RO DUTécnica de inyeccion Diesel como vision de conjunto La bomba de inyeccién de Bosch permitié el funcionamiento rapido del motor Diesel Desde los afos veinte hasta ahora, el perfeccionamiento consecuente de las bombas de inyeccién Diesel ha condu- cido a un alto nivel de madurez técnica. La tegulacién Diesel mecénica o elec- trénica hace posible hoy dia dosificar el ‘caudal de Inyeccién cor-recto para cada estado de servicio del motor, y ajustar 1 comienzo de inyeccién correcto. Para el cumpli-miento de la futura legislacion més estricta sobre gases de escape, la regulaoién electronica Diese! ofrece ventajas especiales, ya que con ella pueden procasarse diversos para metros del motor y del medio ambiente vineulados con estrechas tolerancias. De esta forma puede alcanzarse todavia mas rentabilidad, atin menor proporcién de contaminantes en los gases de escape y una suavidad de marcha mejorada. Este cuaderno tiene como fin offecerles una vision de conjunto sobre toda la técnica de inyeccién para motores Diesel de vehiculos. Combustion Diesel Motor Diesol Procedimiento Diesel y servicio Combustible Diesel Preparacién de la mezcla Elementos contaminantes en los gases de escape Tratamiento ulterior de gases de escape Técnica de comprobacién de los gases de escape Valores limite de gases de escape Sistemas de inyeccién Diesel como visién de conjunto Campos de aplicacién, exigencias Ejecuciones 16 18 24 26 28 43 46 48‘Combustion Diese! Combustion Diesel Motor Diesel El principio Diesel El motor Diesel es un motor de autoencen- dido que aspira aire y lo comprime hasta un alto nivel. Es la méquina de combustion que presenta el mayor grado de rendimiento total (emas ejecuciones de funcionamiento lento y de mayor tamafio se alcanza hasta un 50% 0 incluso més). El consiguiente bajo consumo de combus- tible, los gases de escape pobres en materias nocivas y el ruido amortiguado subrayan la importancia del motor Diesel Los motores Diesel pueden trabajar tanto segiin el principio de dos tiempos como tam- bién segiin el principio de cuatro tiempos. En el vehiculo motorizado se aplican casi siem- pre motores de cuatro tiempos (figuras 1 y 2). Ciclo de trabajo En el motor Diesel de cuatro tiempos, las val- vvulas del cilindro determinan el tiempo corres- pondiente de trabajo controlando el intercam- bio de gases. Las valvulas abren o cierran los. ccanales de admisién y de escape del cilindro: Tiempo de admisién En un movimiento descendente del pistén, ol motor aspira durante el primer tiempo de tra- ‘bajo, el tiempo de admisién, entrando aire sin estrangular a través de la valvula de admisién abierta, Tiempo de compresién Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo de compresién, el aire aspirado se com- prime por el movimiento ascendente del pist6n, segtin la relacién de compresién que corres- onda a la ejecucién del motor (14:1 ~ 24:1). El aire se calienta a temperaturas de hasta 900°C, Hacia el final del proceso de compre- si6n, el inyector inyecta el combustible con alta presién (hasta 2000 bar) en el aire calentado, Tiempo de combustion Una vez transcurrido tiempo necesario para la transmisién de la temperatura al combus- tible (retard de encendido), el combustible finamente pulverizado se quema casi com- pletamente por autoencendido, al comienzo del tercer tiempo, el tiempo de trabajo o com- bustién. De esta forma se calienta todavia més la carga del cilindro y vuelve a aumentar la presién en ol cilindro. La energia liberada por la combustién se transite al pistén, En consecuencia, el pistén se mueve otra vez hacia abajo y la energia de combustion se transforma en trabajo mevanico, Tiempo de escape Eneltranscurso det cuarto tiempo, eltiempo de escape, la carga del clindro ya quemada es ex- ulsada por la valvula de escape abierta al pro- ducirse el movimiento ascendente del pistén. Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra vez aire fresco. Fig. Principio del motor con piston de carrera. PMS Punto muerto superior, Pl Punto muero ination, Vj, Volumen de carrera, Ve Volumen de compresion, s Carrera del piston. PMs: amissCamaras de combustién y sobrealimentacion En los motores Diesel se aplican procedi- mientos de combustién con cémaras dividi- das y no divididas (motores de inyeccién indi- recta/motores de inyeccién directa). Los motores de inyeccién directa presentan un mayor grado de rendimiento y funcionan mas rentablemente que los motores de cémaras. Por este motivo se emplean en todas las apli- caciones de vehiculos industriales. Debido al menor ruido de! motor en los motores de cé- maras (inyeccién indirecta), son éstos més apropiados para turismos en los que el contort corraccisn de temperatura L, ‘Numero de revoluciones del motor —e mit : Fae Bajo consideracién de todas las exigencias aqui al valor medio de demanda de todos los mencionadas es posible establecer un campo _cilindros y al caudal medio a un determinado caracteristicopara el margendeserviciodeun nimero de revoluciones. Como muestra e! motor. Elcampo caracteristico (ig. 8) muestra ejemplo siguiente, las condiciones de servicio el caudal de combustible en funcién del régi-_mencionadas establecen altas exigencias ala men y de la carga, asi como las correcciones precision del sistema de inyeccién: necesarias de temperatura y de presion de £1 caudal de inyeccién de plena carga para aite. El caudal de combustible corresponde una motor de cuatro tiempos y cuatro cilin- Foo dros con 75 kW de potencia y un consumo es- Conn ci ERC Rea cone toe pecffico de combustible de 200 gikWh, exige ppnenree se en total una demanda de combustible de Motor Dist 2 Artecémara/Camara auxilar 15 kg/h. Esto equivale en un motor de cuatro se tibulenci, tiempos rodando a 2400 min’, a 288000 in- Hi retiereeetber ye = yecciones por hora. Gonvirtiendo este valor a tuna inyeccién significa un caudal de combus- sikh) ~ tible de 59 mm® por cada inyeccién 82500 ... 3000 mi? En comparacién, una gota de agua presenta » tun volumen de aprox. 30 mm3. El sistema de zg inyeccién debe realizar esta dosificacién 5 exacta tanto para un cilindro, como para la 5 distribucién uniforme en los distintos cilindros g 409] de un motor. E! caudal de inyeccién determi- 8 nado por céilculo rige s6lo como valor orienta- = tivo para el dimensionado de un sistema de B soo inyeccién. Especialmente en el margen infe- 2 rior de revoluciones, la curva caracteristica de 3 plena carga est limitada por el valor maximo § 200 admisible de humos de! motor y, en el margen superior de revoluciones, por la temperatura admisible de los gases de escape o de las plezas componentes. Los caudales de com- 4 6 8 bustible necesitados realmente se deter- Presién media minan seguin valores experimentales en el motor. Un dimensionamiento se realiza con- | 11Combustion Diesel 12 Vencionalmente para el nivel normal cero (NN, nivel del mar), es decir, los valores de potencia se determinan para este nivel: Si el motor funciona a altitudes superiores a NN, es necesario corregir el caudal de combus- tible segin la formula de atitud barométrica, Como valor orientativo rige una reduccion de la densidad de aire de un 7% por cada 1.000 m de altura. Contrariamente, al consumo especifico de combustible que se determina con el motor caliente bajo condiciones de ensayo con- stantes (fig. 9), el consumo de combustible durante la marcha suministra valores mas adecuados a la préctica. Especialmente los turismos funcionan casi siempre en servicio de trayectos cortos con frecuentes arranques en frio y un margen de carga reducido. El en- riquecimiento necesario de funcionamiento en frio conduce a destacadas diferencias de consumo (fig. 10). Estados de servicio Arranque Elarranque de un motor abarca desde el pro- ceso de encenaldo del combustible y aveler- Fig. 10 CComparacin de consumo de combustible ‘despuse de un arranque en fro (2 10°C). “1 Motor de gasoina do 1,11 $7 KW, £2 Motor Diesel do 151 y 87 KW. Consume de combustible 024 @ @ km Trayecto recorrido verge acién del pistén hasta el funcionamiento por simismo de! motor. El aire calentado en la ca- rrera de compresién debe inflamar el combu- stible inyectado (encenderlo). La temperatura de encendido necesaria para el combustible Diesel es de aprox. 200°C. Esta temperatura debe estar garantizada con suficiente seguri- dad incluso con el motor frio a un nimero de revoluciones lo mas bajo posible y temperatu- ras exteriores bajas. Estas condiciones se en- frentan con algunas particularidades fisicas: cuanto mas bajo es el niimero de revolucio- nes del motor, tanto menor es la presi6n final de la compresion y en correspondencia tam- bién su temperatura final (fig. 11) Las causas de este comportamiento son pér- didas por fuga que se producen porque ini- cialmente todavia no esta formada la pelicula de aceite entre el pistén y la pared del cilin- ‘dro. En el motor frio tienen lugar ademas pér- didas de calor durante del tiempo de compre- sién. Enlos motores con camaras de oombus- tion divididas, las pérdidas térmicas son especialmente elevadas debido a la mayor superficie de la cémara de combustion. Ademds ocure que los rozamientos del {glupo propulsor son mayores a temperaturas Fatt { Presion fina de compresion y temperatura final de eompresion en funcion del numero de revoluciones del motor. nae Compresion ata fan Compresion baa bar] Pc Temperatura final de compresiin Tz —P Presién de compresion 2p —m oor 400-200 300 min’ Numero de revolusiones del motorbajas, debido a la menor holgura mecanica de los componentes del motor y a la mayor viscosidad del aceite del motor. Ademds, el numero de revoluciones del motor de arran- que es especialmente bajo debido a la ten- sién de la bateria que disminuye en trio. Para hacer frente a estas particularidades fisicas, se ofrecen las siguientes posibilidades: ‘Adaptacién del combustible Con un calentamiento del filtro directo del combustible pueden evitarse los problemasde combustible que se presentan normalmente a temperaturas balas, debido a la formacion de cristales de paratina (fig. 12). Alternativamente puede mejorarse también la. fluidez afadiendo petréleo o gasolina normal. Valor orientativo: Segiin el valor del des- censo de temperatura pueden afadirse aprox. 10-30%. Deben observarse aqui las instrucciones del fabricante del vehiculo. En algunas regiones se ofrece también combus- tible Diesel que garantiza un funcionamiento exento de anomalias hasta —23°C. Instalaciones de ayuda de arranque En los motores de inyeccién directa, la ayuda de arranque se realiza mediante el precalen- tamiento del aire aspirado. En los motores de camara secundaria, la ayuda de arranque se realiza con una bujia de incandescencia en la cémara de combustion secundaria. Las bu- jfas de incandescencia modernas con una duracién de preincandescencia de _pocos segundos, permiten un arranque rapido (fig. 13). Ambas medidas sirven para mejorar la evaporacién de combustible y la preparacién de la mezela y, por lo tanto, para conseguir una inflamacion segura de la mezcla de airefcombustible. Adaptacién de la inyecoién Otra medida aplicable es la adicién de un cau- dal extra de arranque para compensar las pér- didas por condensacién y por fugas y para au- mentarel par motor en la fase de impulsién del tren alternativo de! motor. Otra medida es la variacién hacia «avance» del comienzo de in- yeccién para compensar el retraso de encen- ido y para asegurar el encendido en el mar- gen del punto muerto superior, es decir con la temperatura maxima final de compresién, Fig. 12 Fig. 13 Caletactor Diesel para calentamiento ‘Bujia de incandescencia en la cdmara de var 0 3 si sated & . 5 PMS Gigueral ‘Angulo del cigieral —> a de cigiefial) se distribuya regularmente en el Angulo del ciglefial entre 15 y 20%, y que ademas se reparta y se prepare uniforme- mente en la camara de combustion. La bomba de inyeccién asume la dosificacién y el control el inyector asume la preparacién, Plena carga EI concepto de plena carga designa el par motor maximo admisible bajo consideracion de diversas condiciones marginales. La varia- cién del par motor en funcién del numero de revoluciones, presenta un par motor méximo a medio régimen de revoluciones nominal aproximadamente, El sistema de inyeccién debe satistacer esta exigencia. Para su cumplimiento estan a dis- posicién posibilidades de adaptacion mecéni- cas, neumaticas e hidrdulicas. En este lugar sdlo se describen las medidas hidraulicas para conseguir la caracteristica de plona carga deseada. En el capitulo de «Prepara- ci6n de la mezcla», apartado «Duracién de in- yeccién y proceso de inyeccidn, se muestra como varian la presién de inyecoién y el pro- ceso de inyeccién, desde la carrera de leva rasta el inyeotor. Para la configuracién del campo caracteris- tico se aprovecha el «efecto de suministro previo y de suministro ulterior». Si se consi- dera el caudal de suministro en una bomba de émbolo, se calcula éste a partir de la su- perticie del émbolo por la carrera util, En la préctica, el suministro comienza antes y ter- mina después. La carrera util real es por lo tanto mayor que la carrera util geométrica. Este comporta- miento dinamico se denomina efecto de su- ministro previo 0 suministro ulterior. Mediante la variacién de la seocién y de la ve- locidad de flujo puede modificarse este efecto en funcién del niimero de revoluciones, de forma que resulten carreras ittiles dinémica- mente modificadas, realizandose asi una curva caracteristica de caudal de suministro ascendente 0 decreciente Procedi- miento Diesel y servicio 15Combustion Diese! 16 Combustible Diesel Partes componentes Los combustibles Diesel constan de un gran nimero de hidrocarburos diferentes con un punto do ebullicién entre 180°C y 370°C. Estos hidrocarburos se obtienen por destila- cién escalonada a partir de aceite en bruto. Las refinerias anaden en medida creciente a los combustibles Diesel también productos de conversién (componentes de craqueo), que oblienen a partir de aceites pesados por disociacién (craqueo) de la moléculas gran- des en moléculas pequefias, bajo calor, pre- sion y catalizadores, Magnitudes caracteristicas Las exigencias planteadas a los combustibles Diesel estén establecidas en normas nacio- rales. En Europa rige para combustibles Die- sel la norma EN 590. En Alemania rige la norma DIN 51601. Las magnitudes caracte- risticas mas importantes de esta norma son: Indice de cetanos, tendencia de encendido ‘Ya que el motor Diesel trabaja sin encendido ajeno, es necesario que el combustible des- pués de inyectarlo en el aire caliente, com- primido en la cémara de combustion, se en- cienda por si mismo después de un tiempo lo mas corto posible (retraso de encendido}. La tendencia de encendido es la propiedad de un combustible que permite iniciar el autoencendido en un motor Diesel. La ten- dencia de encendido se expresa por el indice de cetanos (CZ) que es tanto mayor cuanto mas facilmente se enciende el combustible. ‘Ai hexadecanon (cetano) muy facil de encen- der se le asigna el indice de cetanos 100 y, a la metiinaftalina dificil de encender se le asigna el indice de cetanos 0. El indice de ce- tanos se mide en un motor de comprobacién La norma DIN 51601 exige para los combu- stibles Diesel un indice de cetanos minimo de 45. Sin embargo, para el funcionamiento op- timo de motores modems (suavidad de mar- cha, emisién de particulas), son deseables indices de cetanos mayores alrededor de 50. Los combustibles Diesel de alta calidad cont- enen una gran proporcién de parafinas con elevados valores CZ. Por el contrario, las Sus tancias aromdticas como se presentan en los componentes de craqueo, empeoran la ten- dencia de encendido. Comportamiento en fri, filtrabilidad Mediante la segregacién de cristales de par- afina pueden producirse, a bajas temperatu- ras, obturaciones del filtro de combustible, in- terrumpiéndose asi el suministro de combus- tible. El comienzo de la segregacion de parafinas puede producirse, en casos desfa- vorables, incluso a unos 0°C. Por este motivo, los combustibles Diesel de invierno deben seleccionarse especialmente 0 prepararse correspondientemente, para garantizar un servicio sin anomalias durante la época frio del afio. En caso normal se agregan en la re- fineria productos «tluidizantes» que, aunque no impiden la segregacién de las parafinas, restringen sin embargo considerablemente su crecimiento cristalino. Los cristales produ- cidos son tan pequerios que todavia pueden pasar los poros fltrantes. Por este motivo puede reducirse la fltrabilidad a temperaturas bajas. Segui la DIN 51601 debe estar garan- tizada ésta hasta ~15°C como minimo. Me- diante la aplicacién de aditivos que impiden la sedimentacion de los cristales de parafina, puede reducirse todavia mas el valor de resistencia al trio. Los combustibles Diesel de invierno ofrecidos actualmente con gran ex- tension, garantizan una resistencia al trio hasta -22°C por lo menos, Una medida adicional es la adicién de pe- {rdle0 en el combustible. La formacién de cris- tales puede retardarse también mezclando gasolina normal; sin embargo empeora asi ia tendencia al encendido y se reduce con- siderablemente el punto de inflamacién (los combustibles Otto (gasolina) tienen indices de cetanos muy bajos). Pero actualmente ya no es necesaria esta adicién si se emplean combustibles acordes con las normas,Punto de inflamacién Bajo el concepto de punto de inflamacién se entiende aquella temperatura en que un li- quide combustisie entrega al aire del entorno justamente tanto vapor que la mezcla de va- poriaire situada por encima del liquido, pueda inflamarse mediante una fuente de encen- dido. Por motives de seguridad (transporte, ‘almacenamiento), el combustible Diesel debe pertenecer a la categoria de peligrosidad A Ill, 8s decir, debe tener un punto de inflama- ccién superior a 55°C. Pero tan sélo una pro- porcién de un 3% de gasolina en el combus- fible Diese! puede hacer descender tanto ol unto de inflamacion, que es posibie una in- flamacién a temperatura ambiente. Margen de ebullicion La situacién del margen de ebullici6n influye sobre las magnitudes caracteristicas impor- tantes para el comportamiento de servicio del combustible Diesel. Una ampliacién de este margen hacia temperaturas mas bajas con- ‘duce a un combustible mas apropiado para el fio, pero reduce su indice de cetanos y em- peora sobre todo sus propiedades lubrican- tes. Las propiedades lubricantes peores au- mentan el riesgo de desgaste de los grupos de inyeccién. Si por otra parte, se aumenta la temperatura del punto final del proceso de ebullicién, que es deseable por el mejor apro- vechamiento del aceite en bruto, puede con- ducir esto a una mayor formacién de hollin y coquizacién de inyectores (sedimentacion de residuos de combustién). Densidad El indice calorifico de! combustible Diesel de- pende considerablemente de su densidad: e| indice aumenta a mayor densidad. Es decir, si con un ajuste invariable de la bomba de in- yeccién —midiendo ella en este caso un volu- men constante ~ se emplean combustibles de distintas densidades, se producen entonces desfases de mezcla debido a las fluctuacio- nes del indice calorifico, teniendo como cons- ‘ecuencia un aumento de la emisién de hollin a densidades altas, mientras que las densi- dades bajas conducen a una reduccién de potencia, Aauire Dependiendo de la calidad del aceite crude y de los componentes aplicados para su mez cla, los combustibles Diesel contienen azutre en forma ligada quimicamente. Sobre todo, los componentes de craqueo tienen grandes contenidos de azufre, aunque pueden redu- citse en la refineria mediante un tratamiento con hidrégeno, Ya que en la combustién en el motor se trans- forma el azutre en didxido sulturico (SO2) (esta sustancia es nociva para el medio am- lente debido a su reaccién «dcida), la le- islacién ha limitado el contenido maximo ad- misible de azufre. En los vitimos afios se ha ido reduciendo en varias etapas y a partir del 11 de octubre de 1996, en Europa sélo puede aleanzar como maximo un 0,08 % en paso. Con ello se pretende reducir adicionalmente también la masa de las particulas emitidas en el tratamiento ulterior catalitico de los gases de escape, condicionado ello por la sed: ‘mentacién de sulfato. Aditivos La mejora de calidad mediante la aplicacion de aditivos, como es corriente desde hace tiempo en los combustibles Otto, se ha impu- esto también en los combustibles Diesel («Super-Diesel»). Se aplican aqui casi siem- pre paquetes de aditivos que tienen un efecto muy variado: = Los productos mejoradores de encendido elevan el indice de cetanos y procuran sobre todo un desarrollo suave de la com- bustion, = Los aditivos de limpieza (detergentes) im- piden lo coquizacién de los inyectores. = Los inhibidores de corrosién impiden ta corrosién de piezas metélicas (cuando se infil agua en el sistema de combustible) = Los productos antiespumantes facilitan la operacién de repostar. La concentracién total de aditivos es por lo general inferior a 0,1 por cien, de forma tal que no varfan las magnitudes caracteristicas fisicas de los combustibles, como la densi- dad, viscosidad y proceso de ebullicién. Combustibles Diese! 7Combustién Diesel 18 Preparacion de la mezcla La preparacién de la mezcla de aire/combus- tible influye esencialmente sobre el consumo de combustible, sobre la composicién de los gases de escape y sobre el ruido de combu- stién de! motor Diesel. El equipo de inyeccién de combustible participa considerablemente en la calidad de la preparacién de la mezcia. Varias magnitudes del equipo de inyeccién in- fluyen sobre la formacién de la mezcla y ol proceso de la combustién en la cémara de ‘combustién de! motor: = Comienzo de alimentacién y comienzo de inyeccion, — duracién y desarrollo de la inyeccién, — presién de inyeccién, = direcci6n de inyeccién y nimero de chorros de inyeccién, — exceso de aire. Los apartados siguientes describen el efecto de estas circunstancias, Comienzo de alimentacién y de inyeccién El concepto «comienzo de alimentacién» se refiere al comienzo del suministro del caudal de combustible por parte de la bomba de it yeccién. Junto al comienzo de alimentacién (FB) tiene también gran importancia el co- mienzo de inyeccién (SB) para el comporta- miento dptimo del motor. Ya que estando el motor parado es mas facil de determinar el comienzo de alimentacién que el comienzo real de inyeccién, la coordinacién de funcio- namiento entre la bomba de inyeccién y el motor se realiza con el comienzo de ali mentacién. Esto es posible porque existe una relacién definida entre el comienzo de ali- mentacién y el comienzo de inyecci6n El comienzo de inyeccién designa el angulo del cigienal en el margen del PMS (punto muerto superior) del pistén del motor, en el cual abre la valvula de inyeccién y se inyecta el combustible en la cémara de combustion del motor Diesel. El comienzo de la inyeccién de combustible en la camara de combustion influye esencialmente sobre el comienzo de lacombustién de mezcia aire/combustible. En el PMS se produce la maxima temperatura nal de compresién. Si la combustion se inicia mucho antes del PMS, aumenta {uertemente la presion de combustion y actiia como fuerza de freno contra el movimiento del pistén, em- peorando asi el grado de rendimiento. El gran incremento de la presi6n de combustion tiene ademas como consecuencia un funciona- miento del motor muy ruidoso. Pero la com- bustién debe concluir también antes de que abran las valvulas de escape. Con un comienzo de combustién en el margen del PMS se consigue también el menor consumo de combustible. Un comienzo de combustién adelantado, in- crementa la temperatura en la camara de com- bustiony, con ella también la emision de éxidos de nitrégeno. Un comienzo de inyeccién retra- sado puede conducir a una combustién in- completa y, por tanto, ala emisién de hidrocar- buros no quemados totalmente (fig. 1) La situacién momentanea del piston res- ecto a su punto muerto superior influye sobre el movimiento del aire en la camara de combustién, sobre su densidad y tempera- tura. Segiin ello, la velocidad de movimiento y Fig. 1 Zona de dispersion de ia emision de 6xidos de nitrogeno y de hidrocarburos en ependencia del comienzo de inyeccién. 1 Comienzo de inyeccion dpiimo. % 260} i 220) sao} NOx’ iin +40) 109} 6} ‘oes et {a vena 25456 “avance Ratraso” Comienzo de inyecsiénla calidad de la mezcla de aire y combustible, dependen del comienzo de inyeccién. El co- mienzo de inyeccién influye por lo tanto tam- bién sobre la emisién de hollin, un producto de una combustién incompleta. La contrapo- sicién de dependencias entre el consumo es- pecifico de combustible y emisién de hidro- carburos por una parte, asi como emision de humo negro y de oxidos de nitrogeno por otra parte, requieren para conseguir el valor 6p- timo respectivo, unas tolerancias del comien- 20 de inyeccion lo mas reducidas posible. Los diferentes retrasos de encendido a distintas temperaturas, exigen comienzos de inyeccion dependientes de la temperatura. El tiempo de circulacién de! combustible en la alimentacién depende de la longitud de tu- beria y da lugar a un retraso de inyecci6n!) a revoluciones elevadas. El motor presenta a revoluciones elevadas un retraso de encen- dido?) mayor. Como es necesario compensar ambas cosas, el sistema de inyeccién debe presentar una variacién de avance del co- mienzo de inyeccion dependiente del nimero de revoluciones. Por motivos de ruido y de emisiones, a carga parcial se necesita frecu- Fig.2 ‘Campo caracteristco del comienzo de inyeccion fn dependencia del numero de revoluciones, de la temperatura de arranque en fro y dela carga, 1 Avranque en fro, 2 Plena carge, 3 Carga parcial soe 2 al Comianzo de nyeecion antes del Numoro do rovoluciones emi” mor entemente un comienzo de inyeccién distinto que a plena carga. El campo caracteristico de! comienzo de inyeccion muestra es- quematicamente la dependencia entre el co mienzo de inyecoién y la temperatura, la carga y el nimero de revoluciones (fig. 2). Duracion y desarrollo de inyeccion El concepto «desarrollo de inyeccién» carac- teriza el desarrollo del caudal de combustible inyectado en la camara de combustién, en dependencia del angulo del cigteftal o del ar- bol de levas. Una magnitud principal del des- arrollo de inyeccién es la duracién de inyeo- ci6n. Esta abarea la duracién de la inyecci6n en grados del cigiiefal 0 del arbol de levas, 0 bien en milisegundos, mientras esta abierta la valvula de inyeccién y puede pasar combus- tible a la cmara de combustion. En|a fig. 3 se representa como se inicia la al mentacion del caudal de inyeccién por la leva y como sale el combustible por el inyector (en dependencia del angulo de leva). Se reco- noce aqui que el desarrollo de la presién y de la inyeccién varian fuertemente desde el ele- mento hasta el inyector, estando influidos por los componentes determinantes de la inyec- cién (leva, elemento, valvula de presién, tu beria e inyector). Los diversos procedimientos de combustién Diesel exigen respectivamente una duracion de inyeccién diferente: EI motor de inyeccién directa requiere a un ré- ‘gimen nominal, aprox. 25 ~ 30° del cigiefal, mientras que el motor de cémara secundaria requiere 36 — 40° de ciglefial. La duracién de inyeccidn de 30° KW (grados del cigilefal) ‘que corresponden a 15°NW (grados del Arbol de levas), significa a una velocidad de rota- cién de la bomba de inyeccién de 2.000 min", un tiempo de inyeccién de 1,25 ms. Para mantener reducidos el consumo de com- bustible y la emision de hollin, debe estable- ccerse la duracion de inyeocién en funcién de! punto de servicio y debe estar adaptada al comienzo de inyeccidn (figuras 3 y 5). Du- rante el tiempo de inyeccién debe flu al prin- ) Tiempo desde ol comionzo de alimertacén hasta el cominzo de inyeccién, 2) Tiempa desde fl comianze de Inyecelon hasta e! com ‘enzo de encencid, Preparacion de la mezcla 19Combustion | Diesel 20 Fig. 9 - Cadena de magnitudes influyentes desde la carrera de leva hasta el desarrollo de inyeccién, en ‘dependencia del angulo de leva. Ejomplo on una bomba de inyeccion retaiva. 1 Retrase de inyeccion. ny velocidad de caters Carrera de eva, Presién espacial cal alamerto Carera de aula Presén de ibe, lado dl injector Presién de uber, lado del inyetor de agua el nyectr ar Desai de lnyeosin o4 8 cipio poco combustible, y al final mucho com- bustible. La valvula de inyeccién debe cerrar entonces con maxima rapidez y seguridad. Un desarcollo de inyeccién de este tipo con- duce a una presién de combustién que au- menta lentamente. De esta forma la combus- tién se produce silenciosamente. En los mo- tores de inyeccién directa disminuye esencialmente el ruido de combustion si una pequena parte del caudal de combustible se pulveriza finamente antes de la inyeccion principal y se inyecta en la camara de com- bustion. Una inyeccién previa de este tipo es realizable pero conlleva un incremento en la complejidad. En los motores con camara de combusti6n di- vidida (motores de antecdamara o de cémara auxiliar de turbulencia) se emplean valvulas de inyeccién con inyectores de espiga de estrangulacién, que generan un chorro de combustible unico y dan forma al desarrollo de inyeccién. Estos inyectores controlan la seccion de salida en funcién de la carrera de la valvula de inyeccidn. Especialmente destavorables son las llama- das «inyecciones ulteriores». En la inyeccién ulterior, la valvula de inyecoion (tober) abre Fig. Influencia de la ejecucién del inyector sobre la ] femision de hidrocarbures. a Inyactor sin telacto clego, B lnyector con taladro clego minim, 1 Motor con 1.3 lei, 2 Motor con 2c vw 2| 1 ‘2 1 » a ol ° 1 2 3 ane Volumen de! orilcto de inyeccton y de) telacro ciego en el inyoxtor. Emissin de HC wgotra vez brevemente después de cerrar, ¢ in- yecta combustible mal preparado en un mo- mento retrasado de la combustién. Este com- bustible se quema incompletamente o no se quema y sale por el tubo de escape como hi- drocarburo no quemado. Las valvuias de inyecoién de cierre rapido evi- tan este efecto desfavorable. Similarmente a la inyeccién ulterior repercute también un Fig. «volumen muerto» en la valvula de inyeccién, mas alld del asiento de valvula. El vapor de combustible acumuledo en un volumen de este tipo pasa después de concluir la com- bustién @ la camara de combustién y fluye también al tubo de escape. También este combustible aumenta la emisién de hidrocar- buros no quemados. El «volumen muerto» minimo se consigue con inyectores de taladro ‘Consumo de combustible y emisiones de contaminantes en dependencia dela duracién de inyeccion y del co- _mlenzo de Inyecctén (motor de aniecamara sobrealimeniado, regimen del motor 1 600 min ‘88 Comienzo de inyeccién en "KW (angulo del cigiienal) antes del PMS. presion madia 4,11 ban. as: a a 2 Oe a 1/4 16 2025 «20 35 15 20.25 30 95 40 “Ge oaresin ce imeccen =e Daren eneccin sal on akin oof wh ast 7 ae op 20h 3 ost i : L é ot od Boal woh oa fe et Spe po ag ies ple Sp sep 7 oa 15 20 25 80 85-40 1,2). En comparacién con el motor de ga- solina resulta de aqui, por una parte, una pre- sin media menor (presién media de piston 0 de trabajo), pero por otra parte se produce también parcialmente una emisién de gases contaminantes destacadamente inferior. Esta emisién es comparable a los valores aleanza- bles en un motor de gasolina con catalizador (fig. 1) Para el motor Diesel que Wabaja con auto cendido puede elagirse una elevada relacion de compresién (e < 24). Esto condiciona una ‘construocién de mayor peso, pero permite si- multéneamente también un grado de rendi- miento termodinamico mas favorable y, por tanto, un consumo especifico de combustible menor Formacion de contaminantes Ya que los componentes de reaccién aire y combustible que participan en la combustion de! motor Diesel, s6lo se mezclan parcial- mente durante la reaccién, la formacién de la mezela, el encendido y la combustidn no se producen independientemente entre si, sino que se influyen mutuamente. En la cémara de ‘combustién del motor Diesel reinan asi, con- trariamente al motor de gasolina, diferentes concentraciones de combustible 0 relaciones de aire. Durante el calentamiento de las areas 1) La relacion de aire o Indice de aire 2, indica hasta que punto dire ia mezcia de areicomaustvie existent real mente, respecto la relacin de masas necesaria tedrica- mente para la combustin completa: 2. = Masa de aire ‘porladaldamanda de sire tesicaricas de la zona de reaccién, las reacciones s6lo se producen en la parte envolvente de vapor de las gotitas de combustible. Se pro- duce aqui carbono libre. Si al proseguir la reaccién se impide la combustion de estas particulas de carbono, p.e|. como consecu- encia de un mezclado deficiente, falta local de oxigeno, 0 extincién de la llama en lugares {rios, las particulas salen por los gases de es- cape en forma de particulas de hollin. Estos variados procesos en la cémara de combustién indican que deben estar adapta- das entre si con mucha precisién las magni- tudes que influyen sobre la formacion de la mezcia. Estas magnitudes estan a su vez in- fluidas por los elementos de inyeccién de ‘combustible y por la configuracién de la cd mara de combustion, con el fin de mantener lo mas reducida posible la emision de parti- culas. Esta circunstancia exige sin embargo tun compromiso en la optimizacién de un mo- tor: Aquellas medidas que repercuten positiva- mente sobre la emision de hollin y de particu= las, influyen casi siempre negativamente en el consumo de combustible y en la emision de Sxidos de nitrégeno y de ruidos. En el motor Diesel es muy favorable la estabi- lidad a largo tiempo de las emisiones de con- taminantes. Estas no empeoran durante toda su vida tt Propiedades de los contaminantes Contaminantes gaseosos Las emisiones gaseosas de contaminantes son relativamente bajas en el motor Diesel Responsable de ellas es para el mondxido de ‘carbono y para los hidrocarburos (CO, HC), la elevada relacién de aire (2), mientras que para los éxidos de nitrégeno (NOx) es res- ponsable la temperatura del proceso. Las emisiones pueden mantenerse en todos los casos por debajo de los valores limite vigen- tes actualmente, aplicando medidas especifi- cas del motor. Particulas Por el contrario, la emisién de particulas es una caracteristica propia del motor Diesel y es destacadamente mayor que en motor de gasolina. La emision se compone en su mayor parte de particulas de carbono (hollin), dependiendo del procedimiento de combus- tion y del estado de servicio del motor. La parte restante esta formada por enlaces de hidrocarburos (incluidos parciaimente en el hollin) y en menor medida, por sulfatos en forma de aerosoles (sustancias sélidas 0 li- quidas distribuidas finamente en gases) y sul- fatos. (Responsable de esto tiltimo es el mayor contendido de azufre del combustible Diesel.) Las particulas de hollin representan conca- tenaciones de particulas de carbono con una superficie espeoifica muy grande, sobre las que se sedimentan hidrocarburos no quema- dos 0 semiquemados. Casi siempre son al- dehidos (enlaces con un alto nimeros de moléculas) de un olor penetrante. Tan s6lo desde el punto de vista del ensucia- miento, del obstaculo a la visibilidad y det olor desagradable, la emisién de particulas en los. motores Diesel puede considerarse como una carga ecoldgica. Ademas esta la sospecha declarada reiteradamente por diversas partes, sobre una posible peligrosidad para la salud, debida a ciertas sustancias arométicas I gadas al hollin (designacién colectiva para drocarburos aromaticos) Las particulas en los gases de escape Diesel aparecen en el aire en suspensién, debido a su didmetro de pocas diezmilésimas de mili- metro. Por este motivo pueden penetrar en los pulmones humanos, pero por el mismo motivo se expulsan también en su mayor parte al respirar. Contaminants en los gases de escape 25Combustin Diesel 26 Tratamiento ulterior de los gases de escape La participacién de las emisiones del tratico en la carga total de particulas del aire, ascen- did en 1994 en Alemania al 8,5°%. Como emi- siones perceptibles directamente se consi- deran especialmente molestas el humo ne- gro, azulado y blanco del motor Diesel, como también el olor de los gases de escape. Los modernos motores Diesel que cumplen las normas EURO Il (vigentes desde 1996), pre- sentan emisiones muy bajas de particulas y de humo. En estos motores apenas aparece ya humo visible, tanto con motor trio como ‘con caliente. Para cumplir las normas EURO IV (aprox. a partir del 2005), se discute sobre la aplicacién de filtros de particulas, tanto para turismos como también para vehiculos industriales (si en éstos se aplica la retroalimentacién de ga- ses de escape). Los fitros tienen como fin ex- traer del flujo de gases de escape las particu- las emitidas por el motor Diesel, eliminndo- las sin contaminantes. Los contaminantes CO y HC pueden quemarse en su mayor parte en un catalizador de oxidacién conec- tado detrés del motor. Lo més dificil es la re- duccién de NOx. Solamente mediante la adi- cidn de un medio reductor en el flujo de gases de escape, es posible conseguir la disminu- cién de NOx en un catalizador conectado adi- cionalmente. Separaci6n de particulas Debido al funcionamiento permanente del motor Diesel con exceso de aire, los gases de escape contienen tanto oxigeno residual que el hollin separado en el filtro y acumulado, se quema por s{ mismo en un filtro de combus- tin de hollin a temperaturas de los gases de escape superiores a aprox. 550°C, limpian- dose asi el filtro. Las temperatures punta locales durante la combustion del hollin de hasta 1200°C, condicionan altas exigencias a los materiales. Por este motivo se desarrolia- ron casi exclusivamente materiales filtrantes cerémicos de diferente ejecucién ‘Tratamiento ulterior de los gases de escape con dterentes métodos. 2 Filo de combustén de hoi ' Calalzador de oxidacién (con recubemiento ‘e matal noble), 41 Cuerpo, 2 Cardmica abeolar modelada por extrusion, 3 Tapan cerémica, Fat La cerdmica alveolar moldeada por extrusién (fig. 1a) es similar en su forma de ejecucién y en su material al soporte de catalizador para los motores de gasolina. Sin embargo, los al véolos estén cerrados alternadamente con tapones cerdmicos. De esta forma, el gas de ‘escape que entra en un canal abierto puede pasar a través de la pared ceramica porosa ‘con menos de 0,5 mm de espesor, hacia los canales vecinos abiertos hacia la salida. Alternativamente a la cerdmica alveolar se desarrollan también los llamados filtros de profundidad. Con un tamafio de poros desta- cadamente mayor, la separacién se produce solamente cuando se aloanza una profundi- dad de filtro (espesor de pared) suficiente. Se aplican para ello cartuchos fitrantes tubula- res bobinados con fibras cerémicas. Para exoluir el riesgo de una contrapresion in- admisiblemente alta y, con ella, el peligro de tna obturacién, deben preverse ayudas de re- generacién, Mediante la adicién de sustancias organicas metalicas al combustible pueden re- ducirse las temperaturas de enoendido del hollin Diesel acumulado, hasta 200 6 250°C. La limpieza por combustién es entonces sufi- lente todavia incluso en una disposicién del equipo filtante por debajo del piso del vehiculo. Alternativamente puede originarse una rege- neracién forzosa del fitro mediante la aporta- cidn de energia térmica externa (calefaccién eléctrica, 0 con un quemador de combustible).Técnica de catalizador Catalizador de oxidacién El catalizador de oxidacién (fig. 1b) origina en el motor Diesel una reducci6n destacada de la emisién de mondxido de carbono y de hi drocarburos. Ya que la emisién de hidrocar- buros contribuye a la emisién de particulas, esta vitima puede reducirse también en me- dida restringida por parte del catalizador. La uliizacién de combustible pobre en azufre (prescripcién EU: < 0,005% S a partir del 2005) garantiza una eficacia duradera del ca- talizador, Procedimiento SCR El procedimiento SCR (reduccién catalitica selectiva) permite actualmente los mayores indices de conversi6n de NOx. Para ello se «inyecta» un medio reductor en el catalizador de varias piezas, mediante un sistema dosifi- ‘cador, en funcién de un campo caracteristico. El medio reductor més usual actualmente es una solucién acuosa de urea (fig. 2). En la parte de hidrélisis se forma a partir de esta soluci6n el medio reductor amoniaco propia mente cicho. En la parte SCR se produce entonces la reduccién de NOx. El sistema de catalizador queda completado por regia ge~ Fig. 2 eral mediante una parte de oxidacién que oxida los contaminantes no quemados CO y HC. Los «conceptos alternativos SCR» em- plean p.ej. combustible Diesel como medio Teductor. Sin embargo, los indices de conver- sidn son comparativamente reducidos. Sistema CRT En este sistema continuo regenerador de fil tro de particulas, se oxidan primero en un ca- talizador de oxidacién los contaminantes CO, HC y NO. EINO> asi constituido se une a con- tinuaci6n en el filtro de hollin postpuesto, con el carbono C de las particulas alll segre- gadas, y lo quema continuamente formando COz, De esta forma el NO2 se reduce otra vez a NO. La reduccién NOx completa deseada posiblemente, tendria que realizarse a conti- nuacién sobre la base del procedimiento SCR. Este sistema evita puntas de tempera- tura en el filtro de hollin y aumenta asi su vida Util, Para asegurar una reduccién éptima y permanentemente eficaz, se requiere un ser- vioio del motor con combustible Diesel libre de azufre (< 0,001% §), llamado «City- Diesel» ‘Tratamiento ulterior de los gases de escape para motores Diesel, con el procedimiento SCR. 1 Unidad de conti de dosticacién, 2 Depésito de aire comprimido, 3 Compresor de aire, 4 Vaivula estranguladora, 5 Vala de distrbuckin 272, 6 Valvulas reguladoras de presion, 7 Deposto de urea, 8 Bombe de suministro de urea, ‘8 Valvula de inyeccién, 10 Cabeza pulverizador apoyado por aire, 11 Gases de escape no ratados, 12 Catalizador de hideSisis, 13 Galalzador SCR, 14 Catalizador de oxidacién, 18 Silenciadr, 18 Gases de escape depurados, gp cA 9 10 1112 13 14:45 Tratamiento ulterior de los gases de escape a7‘Combustion Diesel 28 Técnica de comprobaci6on de los gases de escape Legislacién sobre gases de escape Muchos paises limitan las emisiones de conta minantes de los motores Diesel de vehiculos y de motores estacionarios mediante la corres- pondiente legislacién sobre gases de escape. Las prescripciones incluyen métodos de com- probacién en motores y/o vehiculos, técnicas do medicién y valores limite, que se aplican unitariamente en algunos paises, mientras queen otros paises presentan diferencias mas © menos grandes, por motives ecolégicos, econémicos, climaticos o politicos. Para los siguientes componentes de los ga- ses de escape rigen valores limite que no estd permitido sobrepasar: ~ Hidrocarburos (HC) no quemados 0 que- mados parcialmente, mon6xido de carbono (CO), 6xidos de nitrégeno (NOx), paniculas y humo (componente de las materias s6lidas que enturbia la visibilidad). Las emisiones de contaminantes resultan a partir de: ~ la. combustién en ol motor (gases, enlaces sulfuricos, materias sdlidas; olor), ~ la ventilacién del carter del ciglefial (ga- ses, enlaces sulfuricos; olor) y — la evaporacion de combustible (a partir del sistema de combustible) Las emisiones de contaminantes procedentes del carter del cigiefial son relativamente reduci- das en el motor Diesel. Durante la carrera de compresion solamente se comprime aire puro, y los gases de fugas que llegan al carter del ci- ‘gUehal en la carrera de expansicn representan aprox. un 10% de la masa de contaminantes ‘comparada con la que se produce en el motor de gasolina. A pesar de ello, se prescribe legal- mente una ventilacién cerrada del carter del ci- giefial, también en el motor Diesel. Distinta- mente al motor de gasolina, se suprime en el mo- tor Diesel la comprobacion de las emisiones por ‘evaporacién, porque el sistema de combustible es un sistema cerrado y el combustible Diesel no Contiene componentes facilmente volatiles. Los enlaces sulfiicos en el gas de escape son la consecuencia del contenido de azutre en el combustible. En todo el mundo se redu- cen por consiguiente los valores limite para el contenido de azutre en el combustible Diesel {EU: = 0,05% desde 1996, = 0,035 % a partir del 2000 y = 0,005% a partir del 2005). El problema del olor Diesel no esta resuelto; todavia no se han aciarado los motivos basi- cos condicionados por los procesos en el mo- tor Diesel y las emisiones causantes del olor. No existe un procedimiento de medicién re- conocido globalmente. Entretanto, la mayor de los paises han introducido una limitacion de la emisién de particulas y/o de humo, © han previsto su introduccién. Los valores limite de gases de escape cada vez mas estrictos requieren un perfeccionamiento continuo de los motores para mejorar el comportamiento de emision, asi como un re- finamiento constante de la técnica de medi- cidn de gases de escape. Procedimientos de comprobacién y clasificacién Después de USA, los estados de la UE y Japén han desarrollado también procedi- mientos de comprobacién propios para el control de gases de escape en vehiculos mo- torizados. Otros paises han adoptado estos procedimientos en forma igual o modificada. USA realiza una labor pionera en el desa- rrollo de procedimientos de comprobacién y técnica de comprobacién. Segiin la categoria del vehiculo y el objetivo de la comprobacién, se aplican tres procedi- mientos de comprobacién establecidos por la legislacién: = Comprobacién de tipos para obtener el permiso de servicio general, — comprobacién de serie como control de pruebas al azar en la fabricacién en curso, por parte del organismo oficial de recep- cien y — supervisién extensiva para la comproba- cién de determinados componentes de los gases de escape durante el servicio por el propictario de! vehiculo (sistema de dia- anéstico On-Board, revision técnica perié- ica). Lacomprobacién de tipos es la que requierela mayor complejidad de comprobacién. Para lasupervisién extensiva se aplican procedimi- ‘entos muy simpiificados. En|os paises con pre- scripciones sobre gases de escape para veh culos motorizados, existe por lo general una subdivision de los vehiculos en tres clases, sin considerar solapamientos irrelevantes: = Turismos: La comprobacién se realiza sobre un banco de pruebas de rodillos para vehiculos. — Vehiculos industriales ligeros: Seguin la le- Gislacién nacional, el limite superior del peso del vehiculo esta en 3,5 ~ 3,8 t. La ‘comprobacién se realiza sobre un banco de pruebas de rodillos para vehiculos. — Vehiculos industriales pesados: Peso del vehiculo superior a 3,5 — 3,8 t. La compro- bacién se realiza sobre un banco de prue- bas de motores; no esta prevista una com- probacién del vehiculo. Comprobacién de tipos Las comprobaciones de gases de escape son condicién previa para otorgar el permiso de servicio general para un tipo de vehiculo o de motor. Para ello deben realizarse ciclos de comprobacién bajo condiciones marginales detinidas y deben cumplirse valores limite de cemisiOn. Los ciclos de comprobacién y espe- cialmente los valores limite de emisién, son especificos de cada pais y estan sometidos a una actualizacién continua (agravacién). En los Estados Unidos de América (estado fe- deral de California) esta limitada la emision de NMOG (gases orgénicos sin contenido de ‘metano) relativa al promedio de la flota de un fabricante de vehiculos. El fabricante del vehiculo puede aplicar distintos conceptos de vehiculo que se clasifican segun sus valores de emisién de NMOG, CO, NOx y particulas, en las categorias siguientes — Transitional Low Emissions Vehicle (TLEV), — Low Emissions Vehicle (LEV), ~ Ultra-Low Emissions Vehicle (ULEV), = Super Ultra-Low Emissions Vehicle (SU- Levy — Zero Emissions Vehicle (ZEV). Comprobacién de tipos en USA Para la homologacién de un tipo de vehiculo, el fabricante debe demostrar que los contami- nantes HC (0 NMOG), CO, NOx, particulas y la emisién de humo (enturbiamiento), no sobre- pasan|os valores limite de emisi6n alo largo de Un recortido de 0000 millas, 0 parcialmente 100 000 millas (que corresponden a aprox. 800006 160000 kim). El fabricante debe poner a disposicién para esta comprobacién de tipos, dos flotas de vehiculos de su fabricacion: 1® Una flota para el ensayo permanente, en el que se determinan en funcionamiento con- tinuo los factores de empeoramiento de los diversos componentes. Para ello se hacen rodar los vehiculos 50000 6 100000 millas, segin un determinado programa de marcha y se miden las emisiones de gases de escape cada 5000 millas. Los trabajos de inspeccién y mantenimiento s6lo pueden ser realizados fen los intervalos prescritos (actualmente 12500 millas) 2° Una flota en la que cada vehiculo debe haber rodado 4000 millas antes de la com- probacién. También aqui se realiza la deter- minacién de los datos de emision. Los paises que aplican los ciclos de marcha USA (p.e). Suiza), permiten como simplifica- cién, también la aplicacién de factores de em- peoramiento preestablecidos. Comprobacién de tipos en la UE La comprobacion se realiza similarmente a USA, con las siguientes divergencias. Se mi- den los contaminantes HC, CO, NOx, PM y el enturbiamiento de ios gases de escape. El trayecto de rodaje del vehiculo a comprobar antes del comienzo de la prueba es de 3000 km. Los factores de empeoramiento a aplicar sobre el resultado de la prueba, estan prees- tablecidos legalmente para cada componente de contaminantes; alternativamente, el fabri- cante del vehiculo puede justificar factores menores dentro de una marcha permanente especificada de 80000 km (a partir del 2005: mas de 100000 km). Comprobacién de la serie Por lo general realiza el fabricante mismo la ‘comprobacién de serie como parte del control de calidad durante la produccién. El orga- riismo oficial de homologacién puede ordenar aiscrecionalmente otras comprobaciones ul- teriores. Las prescripciones de la UE y las di rectrices ECE consideran la dispersion de pro- duccién mediante mediciones de pruebas al azar realizadas en 8 hasta 32 vehiculos como maximo. Las exigencias més estrictas se apli- can en USA, donde especialmente en Califor- Técnica de comprobacion de fos gases de escape 29Combustién Diesel 30 nia se exige de los fabricantes una supervision de calidad casi completa para toda la serie. Supervision extensiva En la mayoria de los paises con supervision extensiva como practica obligatoria, la com- probacién del motor Diesel se limita hasta ahora al enturbiamiento de la visibilidad por el humo Diesel. Para ello se determina la expul- si6n de humo en aceleracién libre'). El valor maximo establecido para cada modelo de vehiculo en la comprobacién de tipas debe permanecer dentro de determinadas toleran- clas. Desde 1993, los vehiculos Diesel se 80- meten en Alemania a una revisién periddica de gases de escape (AU). En USA existen pre- scripciones muy amplias para conseguir el ‘cumplimiento de la calidad de los gases de es- cape allo largo de toda la vida util del vehiculo. 1) Aceleracién a plene carga a pert del alent inferior en estado desembragado. La acsleacién actia conta Ia masa de ineria del motor. Fig. 1 CCiclos de cireulacién para turlemos Diesel y vehioulos indus BUSA, B Europa, ¢ Japén. 1 Fase do wransicion (ci), 2 Fase establizada (6), 3 Motor parado durante 600 s, 4 Prusba on callonto (ht), (desaotly de te cv con ee) a 100 reo} Ceo de ceuoutacien Eopa (ECE Ris) Velocidad en nh ‘Gelade civoulacibn USA FTF [= nove cicledo croulacién mosiioado, Europa: Métodos de prueba La prueba de los gases de escape debe per- mmitir una valoracién cuantitativa de las emisio- nes de gases de escape que son deesperaren €1 tréfico rodado bajo condiciones de servicio normales, sin necesidad de tener que realizar mediciones durante la marcha real por vias de trafico. Por eso se simulan sobre un banco de pruebas de rodillos, las condiciones de servi- cio en el trafico rodado. Se presupone enton- ces que las emisiones en la «marcha sobre el banco de pruebas» y en la marcha por carre- tera son iguales, si la velocidad y las fuerzas que actiian sobre el vehiculo coinciden en su desarrollo temporal, tanto sobre el banco de pruebas como en la calle, Mediante cargas de frenoy masa de inercia preestablecidas se imi- tan en el banco de pruebas las fuerzas de inercia (resistencia a la rodadura y resistencia al aire), de tal forma que solo es necesario prescribirla misma velocidad sobre los rodillos Js ligeros en la prueba de gases de escape. ~j=-clalo | ‘xtraurbane (Ece eve) 20, © 100) 0] Cioto ‘de ckoulacion ve Japon, e115 nveies 60) 40 20 ° 200 00 00. Duracion de la prueba Boo 1000200) = consyen a calle. En todos los estados con contro! legal de emisiones existen curvas de circula- cidn para las prescripciones de comprobacién. Actualmente existen para turismosy vehiculos industriales ligeros varias curvas de circula- cién prescritas (figuras 1 y 2) diferentes en cuanto al desarrollo de velocidad y la duracién, que se distinguen segiin dos tipos conforme a su forma de origen = Curvas de circulacién procedentes de gra~ baciones de viajes reales por vias publicas, p.ej, ciclo de circulacién USA-FTP (FTP: Federal Test Procedure) y — curvas de circulacién construides a partir de seciores con aceleracién y veloci-dad constantes, como p. ej. el ciclo de circula- cidn de Europa y Japon. El control de emisiones para motores de vehi- culos industriales pesados se realiza en un banco de pruebas de motores. Con una im- plantecién creciente se prescriben aqui tam- Fig. 2 bién condiciones de servicio del motor noesta- cionarias exactamente especificadas, para re- gistrar en especial las influencias de acelera- cin y deceleracién sobre el comportamiento de los gases de escape. Estos métodos de comprobacién exigen grandes inversiones para el banco de pruebas de motores y para la técnica demedicién (equipo reguiadorelectré- nico, totamente dinamico, para la reproduc- ién de las condiciones de servicio a partir de la curva de circulacién prescrita, y una prepa- racién compleja de las muestras de gases de escape) Las actuales pruebas de gases de escape en fase de extincidn, con valores de carga y de ré- gimen estacionarios establecidos, se realizan por el contrario después de la estabilizacién del correspondiente punto de servicio del motor, Por consiguiente son suficientes para estas pruebas equipos de medicién y regulacion mas sencillos. Método de prueba CVS para turismos y vehiculos industrales ligeros. 1 Venter de refigeracion, 2 Dinamémetr, 8 Aire, 4 Fitro, § Bomba, 6 Tunel de discién, 7 Caudalimetr, 8 Contador de gas, 8 Inlercambiador da calorcalstactor, 10 Horne, 14 Bolsa de aie, 12 Gas de contastacsn, 13.Gas cero, 14 Bolsa de gases de escape, 15 Tuperia Con caleaccion, 16 Ventlacor Roos, 17 Extaccion, 18 Intogrador, 19 Orcenador 20 Registrador raico. Técnica de comprobacién de los gases de escape 3Fig. 8 Combustion Ciclos de circulacién transientes para motores de vehiculos indust Diase! | | enla prueba de gases de escape. Tanto o eéglven de revoluciones normalized ni", como también el par motor rormalizad IM’, son valores de tabla reser por lalegisiacien ‘8 Desarrollo especiion del numero de revoluciones y dl par motor; USA, B Desartolo espectio del riimera de revoluciones y Gal par motor: Europa (a part: de 20002005): Cielo de prusha ETC. Nimer e evluinesn* Beo 8 & 8 8 Be \ aoe. > pa 1 0 = eo 60 Tr Tn ov yl 0 100 200 «900 400 800 G00 700 BD D100 1100s 400 6006100000400 600s Tiempo 104 Niner de elaine ut # 400 4 20 60 Parlor Mt 40 afMétodo de prueba CVS La técnica CVS (Constant Volume Sampling) se introdujo por primera vez en 1972 en USA ara turismos y vehiculos industriales ligeros con motor Diesel, y se perfeccion6 en varias etapas. La técnica CVS se basa en la dilucién con aire de! entorno, del caudal volumétrico de gases de escape (variable) para formar un caudal volumétrico constante de mezcia de gases de escape/aire, asi como en la deter- minacién de la magnitud y de la concentra- cién media de contaminantes de este caudal volumétrico de mezoia. Este método se caracteriza por lo siguiente: = Consideracién del volumen de gases de escape real emitido por el motor en cues- tion durante la prueba, — auténtico registro de todos los estados de circulacién estacionarios y no estaciona- rios y — evitacion de la condensacién de vapor de agua y de hidrocarburos o quemados, y = determinacién inequivoca en cuanto a la técnica de medicién, de la emisién de par- ticulas. Desde 1975, todos los vehiculos Diesel en USA estan incluidos en el método de prueba CVS. Para ello fue necesario moaificar la ex- tracoién de muestras y la instalacién de and- lisis para la medicién de los hidrocarburos. Para evitar la condensacién de los hidrocar- buros con elevado punto de ebullicién y para evaporar otra vez los hidrocarburos conden- sados del gas de escape Diesel, es necesarlo un calentamiento del sistema de extraccién de muestras completo, hasta aprox. 190 °C. Mediante la inclusion de valores limite de par- ticulas en la legisiacion sobre gases de es- cape, se modificé una vez mas el método de prueba CVS, Pata ello se integré en la in- stalacién de medicién un «tinel de dllucion» con una elevada turbulencia interior (indice de Reynolds > 40000}, y se completé con los correspondientes puestos de medicién fitran- tes para la recogida de particulas. Debido ala dilucién, con una relacién por término medio de 1:10, las concentraciones medidas son muy balas, de forma tal que es necesario apli- car analizadores altamente sensibles. Todos los paises que han incluido el método de prueba CVS en su legisiacién sobre gases, de escape, emplean también principios de medici6n unitarios para el andlisis de gases de escape y de componentes contaminantes: = Determinacién de la concentracién de CO y CO. con analizadores de luz infrar-roja no dispersivos (NDIR), = determinacion de la concentracién NOx ‘con aparatos que funcionan segtin el prin- cipio de luminiscencia quimica CLD, y = determinacién gravimetrica de las emisio- nes de particulas (acondicionamiento y pe- saje de los filtfos colectores de particulas, antes y después de su carga). Método de prueba transiente (USA, Europa) E| método de prueba transiente prescrito en USA partir del afiode modelos 1986, yen Eu- ropa a partir del 2000/2005 (fig. 8) para la com- probacién de emisiones de motores Diesel en vehiculos industriales pesados a partir de un peso total de 8 500 Ibs (aprox. 3,8 1), 0 peso total superior a 3,5 t, emplea igualmente el método de prueba CVS anteriormente descrito, El tamafo de los motores requiere (para el cumplimiento de las mismas relaciones de dilucién que en el método de medicién CVS para turismos y vehiculos industriales ligeros) tuna instalacién de prueba con una capacidad de caudal considerablemente mayor. La dilu- cién doble admitida por la legislacién (medi- ante tdnel secundario) contribuye a limitar el wolumen de aparatos. El caudel volumétrico de gases de escape di- luido puede determinarse opcionalmente con tun ventilador Roots contrastado (contador de revoluciones) 0 con un tubo Venturi, en el margen de presién critico. Prueba de 13 niveles ECE R.49 (Europa) Este método de prueba para la comprobacion de emisiones en motores pesados de vehicu- los industriales, rige en la UE ast como en otros paises europeos hasta finales de 1999. Los factores de valoracién de los diversos puntos de comprobacién, consideran las con- diciones de aplicacién caracteristicas en el trafico rodado europeo. El resultado total se determina a partir de re- sultados parciales ponderados de los diver- 508 niveles, y se refiere a una potencia de Tecnica de comprobacién de los gases de escapeCombustién Diesel 34 motor media calculada segin el mismo método. La distribucién de frecuencia de carga y revoluciones bajo servicio en el trético rodado normal, se considera mediante diver- 508 factores de valoracién de los distintos ni- veles (fig. 5) Desde la introduccién de los valores limite de particulas es necesaria también en la prueba de 13 niveles, la aplicacién del método de medicin CVS. Para limitar el volumen de aparatos, la legisiacion permite la dilucién de flujo parcial (solamente se analiza una parte definida del flujo volumétrico de gases de es- cape, y se calcula a partir de aqui la emision total}, considerandola equivalente a la dilu- cién de flujo total (fig 4), Prueba de 13 niveles ESC (Europa) Elciclo de prueba ESC sustituye la prueba de 18 niveles ECE R49 en fase de extincién, para vehiculos industrlales pesados. Entrard ‘en vigor el afio 2000 y se aplicaré por regia general s6lo para motores pesados de vehi culos industriales sin tratamiento ulterior de los gases de escape, y permanecerd vigente Fig. Sistema de extracién de mues 15 y de medicion pe 8 Caletacon, tuberiafeareasa, 9 14 Filo previ, 15 Oxigeno. probablemente sdlo hasta el ajo 2005 (después de esta fecha sera obligatoria la prueba ETC dindmica para todas las com- probaciones de motores pesados de vehi- culos industriales). La comprobacién de la emisién en este ciclo de prueba ESC, se realiza igualmente con 13, condiciones de comprobacién definidas y realizables estacionariamente (fig. 6); Unica- mente son completamente distintos los pun- tos de servicio del motor y la ponderacién de los resultados de medicién obtenidos respec- tivamente para la potencia de! motor, el con- sumo de combustible y la emisién de conta- minantes. Prueba de 10-15 niveles (Japén) Esta prueba de vehiculos vigente en Japén para turismos y vehiculos industriales ligeros, abarca una comprobacién de emisiones de ‘materias nocivas gaseosas y en forma de par- ticulas, sobre un banco de pruebas de rodillos, segiin un ciclo de circulacién construido. EI ciclo corresponde al comportamiento de circulacién caracteristico en Tokio , similar- la prueba de 13 niveles (Europa). 1 Gas de escape, 2 Aire, 3 Gas cero, 4 Gas de calbrado, 5 Combustible 6 Relrebarrdo, 7 Sada, "io, 19 Bomba, 11 Religerador, 12 Separador de agua, 18 Caucalimeto,Prueba de 19 niveles ECE R.49 (Europa) (Orden sueesivo (nogtta) Y ponderacion (valores entre paréntesis ans) elo niveles de prueba 1 = 13. Prueba de 19 niveles EEC-ESC (Europe). ‘Orden sucesivo (negra) y ponderacién (valores entre paréntesis en %) dos niveles de prueba t ~ 13, fin. Regimen nominal (potencia nominal ‘ix-a» NUImoro do ravolucones on a caida de jolene del 20%, respacto a Pk ‘uso Numero de revoliciones on a cada do polonea del 50%, respacto a Py 2(8) 819) 1018) mero do a ig *_, 2 Codie revonusones dol moor Nemeros de i 3] rovoticionesdelmonor Fos Fae mente al ciclo de circulacién europeo, fue ‘completado con una parte de ciclo de alta ve- locidad. El procedimiento de medicion de ga- ses de escape coincide exactamente con la ténnica ce amisién de masas qua se aplica an USA con el método de medicion CVS, Prueba de 13 niveles (Japon) Este método de prueba es valido en Japon para vehiculos industriales pesados con un peso total superior a 2500 kg. Los puntos de servicio y las ponderaciones respectivas (fig. 7) se diferencian esenciaimente de la prueba europea de 13 niveles. Con la intro- duccién de valores limite de particulas en Japon, se hace necesario también aqui el método de medicién CVS. Ciclos de prueba para la medicién de humo En USA, Japén y en la UE se presoriben para motores Diesel cictos de circulacién especia- les para la comprobacién de humo. Estos cic- los se realizan sobre un banco de pruebas de motores. El tipo de curva de circulacién em- pleado no representa una simulacion del ser- Vein da marcha an al trafiea radado, sino que establece condiciones y puntos de servicio, en los que es de esperar la maxima densidad de humo. Pruebas de humo ‘Mucho antes de introducirse en la legislacién un control de contaminantes gaseosos, entra~ ron ya en vigor legislaciones particulares para el control de humos en vehiculos Diesel. Estas legislaciones continiian teniendo vali- dez actualmente de forma casi inalterada, En los paises con control legal de humos Diesel, No son unitarios los métodos de prueba. To- das las pruebas de humo que existen estan estrechamente ligadas a los aparatos de me- dicion empleados. Técnica de comprobacién de los gases de escapeCombustion Diesol Prueba de humos USA (Federal-Smoke-Test) La prueba consta de una suoesién presorita de estados de marcha después de una fase de calentamiento precedente. La prueba so- lamente puede efectuarse sobre un banco de pruebas de motores. La carga de freno esta- blecida antes de la prueba resulta de la pre- scripeién de circulacién. A continuacién debe realizarse tres veces suoesivas un ciclo de circulacién de seis niveles, debiendo determi narse los valores de humo a partir de los tres riveles presentados a continuacién (fig. 8): Nivel 2: Aceleracién a plena carga con re- guiacién de la carga sobre el freno, de la Unidad de comprobacién, con aumento lineal del nlimeto de revoluciones desde aprox. un 30% hasta un 90% del nimero de revolucio- nes nominal, dentro de un marco temporal preestablecido. En esencia se trata de una aceleracion libre a plena carga contra las ma- sas de inercia del motor y dinamémeto sin carga. — Nivel 4: Aceleracién a plena carga con re- guiacién de la carga de freno, dentro de un ampli marco temporal con tolerancias est: rechas, partiendo del numero de revoluciones que corresponde al mayor de los valores del numero de revoluciones del par motor ma- ximo, 0 el 60 % del ntimero de revoluciones nominal — Nivel 6: Deceleracién a plena carga con re- quiacién de la carga de freno (por aumento de la carga de freno), con caida lineal del ni- mero de revoluciones desde aprox. un 100% de! nmero de revoluciones nominal, hasta aquel nimero de revoluciones que corres- onde al mayor de los valores del niimero de revoluciones del par motor maximo, 0 al 60% del nimero de revoluciones nominal. Para cada nivel de valoracién se forma la media aritmética a partir de un numero preestable- ido de mediciones reiteradas. Los valores de humo deben medirse como valores de entur- biamiento, s6lo con un aparato de medicién especial de absorcién de luz Prueba_de_humos de Japén (prueba de 3 niveles) Esta prueba es obligatoria en Japén para la homologacién de todos ios vehiculos con mo- Prueba de 18 niveles para vehicules industriales (apen). (Orden sucesivo (negra) Yy ponderacion (valores entre paréntesis en %) Geos niveles de prusba 1 ~ 13 109 / ef 95 f ee f 4 Numero dol 3 reves mote A Fi Fe.8 ee Ciclo de creuacon con proabe de umes USA. «Pena carga, alert ‘Theta & ves depts con eg dene, # 5 i 8 . 5 Smn 5s 10s 8525s Ss i itores Diesel. En ella se determina el humo Diese! bajo plena carga en estado de inercia, a tres puntos de régimen distintos sobre un banco de pruebas de motores, con aparatos de medicion por filtro (fig. 9) Prueba de humos UE (ECE R.24) Para obtener el permiso de servicio general se aplica el método de plena carga para el control de humos de un motor Diesel. Para cello, el motor ya rodado debe hacerse funcio- nar a plena carga con un régimen constante, cumpliendo la temperatura de servicio pre- serita del aceite y del agua, y con la instala- cidn de escape prevista para el montaje en serie. En el margen de revoluciones entre un 100% y un 45% del numero de revoluciones nominal, pero no inferior a 1000 mint, debe determinarse el enturbiamiento a plena carga ‘en seis puntos de régimen distribuidos unitor- memente a lo largo de! margen de revolucio- nes (fig. 10) Estd prescrito el empleo de un aparato de medicién de absorcién de luz. Como valor ‘comparativo para el enturbiamiento de luz se aplica el coeficiente de absorcién *k, cuya curva de valor limite se encuentra estable- cida. Este «método de plena carga» sélo ga- rantiza una identiicacién inequivoca y bien reproducible del comportamiento de humo a Fig. 9 plena carga, cuando se ha establecido el co rrespondiente estado térmico de inercia. Si el humo Diesel contiene ademas de hollin tam- bién neblina de aceite o vapor de agua con- densado, el resultado de la medicion no es satisfactorio: El aparato de medicién de ab- sorcién simula en este caso mayores emisio- nes de humo Diesel, La parte 2 de la prueba ECE-A.24 es la me- dicién de humo bajo «aceleracién libre»: Se realiza directamente después de la medicién de humo a plena carga, y sirve para determi- nar el golpe de humo bajo aceleracién libre, ‘como valor comparativo para la supervision ‘extensiva en la practica. En la prueba de ace- leracién, el motor sin carga y caliente a tem- peratura de servicio, se acelera hasta el ré- gimen maximo desde el régimen de ralenti pisando a fondo» rapidamente el pedal ace- lerador. De esta forma se emplea la potencia total de plena carga para la aceleracién de las, magsas en rotacidn. La duracién del ensayo es por lo tanto tinicamente de 2 a 5 segundos. Prueba de humos UE (EEC-ELR) Esta prueba de humos debe realizarse a con- tinuacion de la prueba de tipos de motores pesados de vehiculos industriales (tras ESC 0 ETC). Se trata de una prueba de carga del motor, de vatios niveles, con los numeros de Fig. 10 Cielo de clrculacién con prueba de humos Japén. El correspondiente nivel de prusba (plana carga) samnz tae seanzaes of ead ac rina tras conclu a medion de humos. Wo 1000 mir ‘para vehicules ens ue 044 ege 1000 min! 100 z 8 Ciclo de circulacién con prueba de humos ECE R24. Elcocrespondent nivel de prueba (plena carga) termina tas concur Ia medicion de hums. 1) 1000 mir para vehicules en fos que (0.45 ins ©1000 min eg de revlones nominal % B 8 oe ‘Tempo oor égman de evelucionas nomial Técnica de comprobacion de los gases de escape 37Combustién Diesel revoluciones A, B y C que se aplican en el método de comprobacién ESC. Existe un cuarto régimen del motor D entre los numeros de revoluciones A y C. En cada uno de los ‘res niimeros de revoluciones A, B y C se au- menta repentinamente el caudal de inyeccién hasta 100% del caudal de inyeccién de plena carga correspondiente a este numero de re- voluciones. El punto de partida es en cada caso un par motor que abarca un 10% del par maximo posible al correspondiente nimero de revoluciones. La carga se reajusta de forma que se mantiene (casi) constante el ni- mero de revoluciones del motor. Igualmente se realiza el proceso de comprobacién en el nlumero de revoluciones D; la Unica diferencia es que el par motor del estado de partida puede establecerse a > 10% del correspon- diente par de plena carga. Para cada numero de revoluciones deben realizarse sucesiva- mente tres ciclos de comprobacién iguales. El rniimero de revoluciones de comprobacion D y el par motor del correspondiente estado de partida, son establecidos por el organismo oficial de ensayo (fig. 11). La densidad de humo debe realizarse con un aparato de medicién de absorcién de luz, andlogamente a la prueba de humos UE segiin la ECE R.24. La evaluacién y el reco- Fig. 4 Ciclo de circulasién con prusbe de humes SOC-ELR. nocimiento de la validez del resultado final estén sometidos a prescripciones exacta- mente preestablecidas. El coeficiente de ab- sorcién resultante de aqui representa el golpe de humo del motor en caso de un aumento re- pentino de la carga, en el margen de revolu- ciones inferior y medio, y registra con ello los estados criticos que se producen durante la préctica de circulacién. Aparatos de medi Los principios de medicién aplicados mun- dialmente para los procedimientos de com- probacién presoritos, son los siguientes: Anilisis de hidrocarburos La determinacién de los hidrocarburos totales en el gas de escape Diesel se realiza con un detector de ionizacién de llama (FID). El prin- cipio de medicién FID esta basado en la for- macién de iones a partir de la combustion de hidrocarburos en una llama de hidrégeno (fig. 12). El flujo de iones que pasa entre dos electrodos es proporcional a la parte atémi- ca C del correspondiente enlace de hidro- carbures. Los gases de escape contienen un gran nu: mero de diferentes enlaces de hidrocarburos ‘Apartado 8 ‘Apartado 4 ° | Dimer de revliiones de motor > ow abieto por Sheil de eneayo. Bo Carga opabeno Sila ae ancy wc(enlaces no quemados, disociados y parcial- mente oxidados), que se presentan bajo dis- tintas relaciones reciprocas segiin el tipo de combustible y el estado de servicio del motor. La preparacién de los gases de muestra tiene una influencia decisiva precisamente en el analisis de hidrocarburos del gas de escape Diesel: Debido a las temperaturas de con- densacién muy diferentes de los componen- Fig. 12 tes individuales, contrariamente ala medicion en el motor de gasolina, es necesario calen- tar continuamente el sistema de gas de prueba, desde el lugar de extraccién de muestras hasta la entrada en la cémara de combustién del FID. La temperatura de pa- redes del sistema de tuberias debe ser de (190 + 10) °C. Procedimiento de mecicién FID para el andlisis de HC. 1 Indicacion, 2 Quemador, 3 Salida, 4 Hirogano, § Ais lbre de HO, 6 Gas de contrastacion, 7 Gas do escape. Fig. 13 Procedimiento de medieién NDIR para e ° 1 ‘andlisis de COICO... 1 Fuonte de tonsién continua, 2 Ampliicader, 3 Estabzacién de red, 4 Cmara do recepcion, 5 Membrana meisica, 6 Disiragma, 7 Gas de escape, 8 Cubeta de medion, 9 Cubeta de comparacin, 410 Cubotas de ito, 11 Rueda de datragma con accicnamianta moti, 12 Fuente de raciacion ae)? a mae A Aiea Aww Y ATW’ A A & yl Técnica de comprobacién de los gases de escape 39Combustion Diesel 40 Analisis de monéxido de carbono y de diéxido de carbono (tig. 13) La concentracién de ambos componentes ga- se0sos se determina segtin el procedimiento NDIR (analizador infrarrojo no dispersivo). Este procedimiento aprovecha el efecto de que todos los gases de escape no elementa- les, de varios atomos, absorben radiacién in- frarroja en bandas pronunciadas y especifi- cas para cada gas. El gas de medicién se conduce a través de la cubeta de medicion si- tuada en el paso de rayos de medicién. En la cubeta de comparacién en el segundo paso de rayos, se encuentra un gas que no ab- sorbe ninguna radiacién en las longitudes de ‘onda actuales. Los rayos infrarrojos se hacen pasar mediante una rueda de diafragma, al- ternadamente por una cubeta cada vez y caen respectivamente en una de las dos cé- maras de recepoién. Estas cémaras estén llenas con el componente de gas a analizar y estan separadas entre si mediante una mem- brana metélica configurada como placa de condensador. La radiacién que entra sdio es absorbida en las bandas de absorcién es- Pecificas del gas receptor, es decir, s6lo se ‘absorb selectivamente. Una diferencia de la ‘energia absorbida conduce entre ambas cé- maras de recepcién a una diferencia de tem- peratura y de presién, que se transforma en Fig. 14 una tensién eléctrica proporcional a la con- centracién del componente de medicion. Andlisis del éxido de nitrégeno El principio de medicién aprovecha la luminis- cencia quimica (jluminacién originada quimi- ‘camente) que surge en la reaccién del dxido de nitrégeno (NO) con el ozono (O3), en el margen entre 90 y 3000 nm (fig. 14). La muestra de gas contiene no sdlo el éxido de nitrégeno formado por la combustién en el motor, sino también productos de oxidacién parcial de NO con el oxigeno residual con- tenido en los gases de escape, forméndose asi otros dxidos de nitrégeno (p.e}. NO2, N20, Nz0,). Junto a la parte principal de NO, el NO» puede alcanzar una concentracién no despreciable, mientras que los demas enla- ces de dxidos de nitrégeno sblo estén ligera- mente por encima de los valores bésicos del aire ambiental. Si se quiere determinar la suma de todos los enlaces de Gxido de nitré- geno (NOx) en el gas de prueba, tienen entonces que reducitse a NO, de forma té; mica 0 termocataiitica en el «convertidor» (no queda influido por ello el componente exis tente ya como NO). En la cémara de reaccién CLD se introduce asi una concentracién de ‘6xido de nitrogeno reducida a NO. La lumi- niscencia quimica generadapor la aportacion Procedimiento de medicién CLD para el andlisis NOx. ‘V4 Aparato de indicacion, 15 Gas de 1 Bomba de alto vacio, 2 Tamiz molecular, 3 Tuberia de elerencia, 4 Regulador de caudal, 5 Filo, 6 Are, 7 Oxigeno, B Gensrador do Oy, 8 Capilares. 10 Camara de reaccion, 11 Filo Option, 12 Fotomuttplicador, 18 Amplticador, s3¢ap9, 16 Convertidor de NO3/NO. =a 2 1B 4de Os en la camara de medicién, corresponde por tanto al contenido total de dxido de nitré- geno en los gases de escape del motor. Para Suprimir una luminiscencia perturba-dora de- bida a otras moléculas contenidas en la mez- cla de gas, s6lo se considera el margen de ra- diacidn desde 600 hasta 660 nm, recurriendo a la ayuda de un filtro optico. Mediante esta seleccién y un limite de deteccién muy bajo, el principio de medicién de luminiscencia qui- mica (CLD), es apropiado para la medicién de NO en gases de escape diluidos 0 no diluidos de motores Diesel. Ya que el NO- se diluye en. ‘agua, es necesario evitar una condensacion de vapor de agua en la tuberia del gas de mu- estra. Para ello se calienta la tuberia hasta 150 + 50°C. Medicion de particulas ‘Seguin la definicién, bajo el concepto de par- ticulas se entienden los componentes de los gases de escape que se separan a una tem- peratura de 52 °C como maximo, mediante fil- {ros normalizados de fibra de vidrio con recu- brimiento de tluoruro de carbono. La determi- nacién de masas se realiza por pesale diferencial (filtro vacio y filtro cargado) a una humedad y temperatura constantes, me- diante una balanza de precisién Esta definicién se estableci6 por primera vez Fig 15 enla legislacién USA sobre gases de escape, pero se ha introducido y aceptado entre tanto como unico método de medicién en todos los pafses que prescriben valores limite de patti- culas. Determinacion de la emisién de hollin Para la medicién de! contenido de hollin en los gases de escape Diesel, la legislacién sobre los gases de escape indica el método de filtrado y el método de absorcién. Entre los resultados de ambos procedimientos de me- dici6n existe una relacién alterna, si en el caso de la medicién por absorcién (medicién de enturbiamiento), los gases de escape no contienen vapor de agua ni tampoco neblina de combustible. Ambos métodos de medicion suministran valores de medicion que aumen- tan logaritmicamente al crecer la concentra- cién de hollin. Con la utiizacién de aparatos 6pticos apenas puede alcanzarse una preci- sién de la indicacién superior al 5%. En elmétodo de filtrado se emplea el ennegre- cimienio de la hojita fitrante como escala de- terminante de la cantidad de hollin contenida en ella (tig. 15). tn algunos paises (p.6), Suiza) esta prescrito el aparato fitrante paral medicion del golpe de humo bajo aceleracién libre, como crterio para la supervision exten- siva en la practica. Para ello debe adaptarse la { metodo de fitrado para determinacion de la emisin de holin. a Comprobador de humos Basch, b Aparato evaluador 1 Gas de escape, 2 Papal fiante sometdo a holt, 3 Posici del émtolo antes de a madicién, 4 Volumen aspirado, 8 Posiion del émboio después dela medicién, 6 Muelle tonsox, 7 Batata, 8 Fuente luminosa, Biindicacién, 10 Receptor de luz 5 5 Técnica de ‘comprobacion de los gases de escapeCombustin Diesel 42 duracion de extraccién de la cantidad de muestra de gas, al tiempo de aceleracién del motor. La duracién de extraccién se establece generalmente en 6 segundos, para que el golpe de humo completo sea registrado por la hojita fltante. La evaluacién se realiza con la ayuda de una fotocélula (fig. 13b) 0 con la escala de tonos grises de Bacharach». El comprobador de humos (medicion por ab- sorcién 0 por enturbiamiento) emplea como medida de la concentracién de hollin la debi- Iitacién de un flujo luminoso, Durante la medi j6n, una bomba hace pasar un flujo parcial de gases de escape, a través de la sonda de extraccién y el tubo flexible, hacia la. cmara de medicién. Este procedimiento evita espe- cialmente las influencias sobre el resultado de medicién, debidas a la presién de los ga- ses de escape y a sus fluctuaciones. En la cémara de medicién, un rayo luminoso atraviesa el gas de escape Diesel aspirado, la debilitacién de la luz se mide fotoeléctrica- mente, y 8@ indica en % el enturbiamiento To ‘como coeficiente de absorcién “k. Condicién previa para una gran exactitud y una buena capacidad de reproduccién de los resultados de medicién, son una longitud exactamente definida de la cdmara de medi- cién y laliberacién térmica de holin en la ven- tana de la cémara de medicién (figuras 16, 17 y 18). En las comprobaciones bajo carga, la medicion y la indicacion se realizan continua- mente. En la aceleracién libre se almacena en memoria digitalmente toda la curva de medicién, el comprobador mismo evalda automaticamente el valor punta, y forma el valor medio de varios golpes de gas. Diagnéstico Todas las mediciones de gases de escape presentan tanto errores casuales (estadisti- Cos), como también errores sistemétticos, Los ‘erfores casuales pueden reducirse mediante ediciones reiteradas. Los errores sistematicos son mayores cua- ndo s6lo existe a disposicién un equipo de comprobacién. Esta parte de errores solo puede reducitse con la aplicacién de medios de medicién adicionales (p.ej. un segundo banco de pruebas). Solamente el valor medio de los resultados de muchas ediciones con- duce a un diagnéstico satistactorio de las emisiones de gases de escape. ‘Comprobadar de humos para determinacin del centurbiamiento 7. 1 Senda de extraccisn, 2 Valvula de conmutacin de alo de bard, 3 Cémara de madiciin, 4 Tramo de mediccn, 5 Lampara, 6 Receptor, ? Bote. wat § E au Fee eck dn al pls oo Gavan TO Grape mi" 9% = 20 Ba 3 a i ; 3 i ° aay ‘Tiempo 3 fi. 18 Curva de valores limite para el humo Diesel segiin ECE R24. Coefeiente de absorcién “t 200 We ° 700 5 Causal de ga nom, aryValores limite de los gases de escape, Europa Tabla 1 Valores limite para turismos en la UE. Peso total admisible < 2,6 ty <6 plazas de asionto. Fglamentacién | Comprobacién Fecha | Ejecucion | HO+NOx | CO Particulas det motor | g/km)" | gems) | gion 3) 91/481/CEE ) | comprobacion de tipos [1.792 | 101 — | 0.97 272 ona ¥° nivel (Euro) _| primera matriculacion | 1.1.93 1.13 316 018 ‘sa/i2IUE 2) ‘comprobacion de tipos! | 1.7.96 | 1018) | a7 10 0,08 2 nivel (Euro i) | primera matriulacion | 1197 | D4) | o9 1.0 ou Propuesta EP ®) | comprobacion de upos | 1.1.2000] 1018 | 0.56 0.68 0.05 5° nivel (Euro l)_| primera matriculacion, i) (9.50) Propuesta EP 2) | comprobacion de tipos! | 112005] IDIs)& | 0.8 089 | 00258 4° nivel Eure 1V) | primera matriculacion os) | 257) Table 2 (Potencia det motor > 85 kW). 4) Raglamantacion especial para DI y para Vy < 1,4 | ®) Sin bonificac limite de comprobacién de tipos es igual al valor limite do seria). ®) Motores tores de inyeccion directa, 5) Nuevo ciclo de oi irculacién europes (NEF2), comienzo de la extraccién de rmuestras despues de 40 s, ©) NEFZ mocificado, sin funcionamiento previo do 40 s. 7) EINOx sélo no debe ‘sobrepasar el valor entre paréntesis incicado. ‘Valores limite para vehiculos industriales pesados on Europa. Peso total admisible > 3.5 t (én de lolerancia para la serie (el valor ss de cdmara secundaria, #) Mo: Reglamentacion | Comprobacién Fecha | HC NOx co Particulas gkwh | gkwn | own 91/S42/CEE | comprobacion de tipos! | 1.7.92 a0) 451) Trivel Euro) | serie 110.98 gor) [ae Q4/6AZICEE | comprobacion de lipos! | 1.10.95 701) [40% 2° nivel (Euro il)_| serie 111096 Propuosta comprobacién de tipos! | 1.t02000[ 0.662) [50a [ara | ora "nivel (Euro ti)_| serie oe9) [519 [5459 | 0164 Propuesta ‘omprobacién de tipos/ | env2008] 0,982) | 252) | 1.08%) | 0,058) 4 nivel (EuroV) | serie os) | 259 |2739 | 0.083) Tabla 3 Adicionalmente rigen los valores limite de humos segin la ECE R.24 (Kin) y EE@ELR ( 1) Proaba europea de 13 niveles (segun ECE F.49). 2) Nuova prusba europea de 13 niveles (EEC-ESC), ®} Nuova prusba europea no estacionaria (EEC-ETC), 4) NMHC. Valores limite para vehiculos industriales ligeros en Europa. Peso total admisible <3,5 t (conforme 4a la 93/59/CEE), Nuevo cielo de circulacion europeo (NEFZ). 8 1) Reglamentacién estindar (adicionalmente exsie la reglamentacion | Propuestas - ‘especial D1 para categorias de vehiculos My N1), Masa de | Componentes | Gomprobacién da tipos ‘Comprobacion de tipos referencia} contaminantes | 10,94*)| 4.971) | 1.87") | 10.99 | 7.20002) 2005 ®) DL iol DI o iver iovol kg gkm | gkm | gkm | gkm | gkm gm = 1250 | HO+NO, Or 08 o7 0.86 (0.505) | 0,3 (0.255) co 1,0 10 10 06s OS Particulas 0.08 | oO 0.08 | 0.05 0.005 =1700 | HO+NO, 1,0, 134 [40 0.72 (0.659) | 0,990.33 9) co. 425 | 1254 | 125 | og 63 Partioulas o12 | o149 [ote | 007 0,04 > 1700 | HGHNO, 12 169 [12 0,86 (0,783) | 0,46 (0.399) co. 15, 154 | 15 0.95 ora Pariculas | 025 | 017 |o2+ |or7 | of 0,06 +) Nuevo eieto de circulaci6n europeo (NEFZ), comionzo de la exttaccién de muostras después do 40 s. 2) NEFZ moditicado, sin funcionamiento previo de 40 s. ®) EI NOx s6lo no debe sobrepasar el valor ontro paréntesis Indioado. #) S6lo desde 01.98. Técnica de comprobacién de los gases de escapeCombustion Diesel Valores limite de gases de escape, USA Tabla Valores limite para turismos {g/milla) ‘Supervision de fallos: OBD Il (diagndstice Onboard de los componentes del sistema determinantes: «de emisiones ‘ustiticante de funclonamiento permanente: 10 afos © 100 000 millas, segin lo que se produzca primera. ‘ano de madake] 1999 [1905 1996 [1996 [1998 | tes [2001 [2004 [200s |=) Vigenciat) [Gal [Cal [Fed |Fea. (Cal [cal Fed. |Fed. [Cal |Fed fEstandar [impr [TLEF®) | Tiert | CFVI9)| LEF®) | ULEFS|CrVv2)| Ties | ZEF*) | LEF®) (Ciclo de cis. 5| FTP-75| FTP-75 | FTP-75| FTP-75[ FTP-75| FTP-75[ SFTP [SFTP | SFTP [SFTP inves) fost fost fost |- |[- |- |[- foas [-_|-9 MOG 8) ease |= [0186 [00a [0055 [0.08 |- 0 [0075 HoHO5 |= foots |- [oor [oor [oor [oor |- 0 (-9 NOx io jos (125 jos jos [os [os |o2 |o [ozo co a2 [a2 a2 [a2 [a2 lar fae [ir lo [aa Pariouias [0,08 [008 [01 [008 [008 |o0a loos for [o |-® ») Cal: California, Fed.: 49 estados. ) Niveles de valor limite para Cal: Impr-: para desarrollo base; LEV. (Low Emissions Vehila); ULEV (Uitta Lov Emiesions Vehicle): para slurlemos poco contaminantes»; ZEV (Zero Emissions Vehicle): para «turlsmos no contaminantes». 9) Niveles de valer limite para Fed. Trt ‘Tier2: para combustinie estandar; CFV1, CFV2: para «combustible lmpion: LEV (Inhetently Low Emissions Vehicle): para wlurismos con emisiones minimasm. #) Ciclo de circulacion FTP: Federal Test Procedure; Cick ds circulacion SFTP: Supplemental Fedral Tost Procedure. ») Hidrocarbures: NMHC: emisiones de higro-carburos sin parte de metano; NMOG: seleccién de hidracarburos sin oxigeno y Gon oxigeno; NCHO: formaldehido. 8) Todavia no estabiecido Tablas NMOG 1)-Valores limite [e/milla} para ol promedio de tlota (s6lo para California). [Afiode modelos] 1994 [1995 [1996 [1297 [1998 [1909 [2000 [2001 [2002 [2008 [2004 [2005 NMOG*) [028 [0.281 [0,228 [0,202 [0.167 [0.118 [0,075 [0,07 [0,088 |o,062 0,053 [0,049 1) NMOG: Seleccién de hidrocarbures sin oxigeno y con oxigeno. Tabia 6 ‘Valores limite para vehiculos industriales pesados. Ato de modelos] 1894 toa | 1996 eae [1998 7298 1998 Vigencia’) | Fed. Cal. Fed Cal Fed, Fed, Cal. Estindar) [HOV HDV UB UB HOV ue HOV Prueba de gases de escape: Ciclo de comprobaciin HOTTC (Heavy-Duty Transient Test Cycle) [a/thp - THC 4) 13 139) 13) 13 13 13 1.83) NMHC) |- 129) 12 E = 125) NOx 50 50, 50 40 40 40 [4.0 co 158 155 155) 155) 155 155 15.5 Pariculas [0.1 oa 0.08 (0.05 on 005 fot Prueba de enturbiamianto por humo: Ciclo de prusba FST (Federal Smoke Test [%6) Aa, [20 20 20. 20 20 20 20 Be) 15 18 15 15 18 18 16 ce) 50 50 50 50 50 [50 50 +) Cal: California, Fed.: 49 estados. 2) HDV: Heavy-Duty Vehicle (vehiculo Industrial pesado); UB: Urban Bus {(autobus urbane}. *)np -h: arse power : hour (potencia: tiempo). 4) Hidrocarouros: THC: Suma de todos los hicrocarpuros emitdos; NMHC: Emisiones de hidrocarburos sin parte de metano. 3) Altemativamente, THC 0 NMHC. ©) A: Acaleracion; B: Deceleracién de plena carga; C: Punta de humo max.Valores limite de gases de escape, Japon Table 7 Valores limite para turiemos con < 10 plazas de asiento. Ciclo de circulacién, prueba de 10. 15 niveles para componentes contaminantes, asi como prueba de aceleracién y de humo de 3 niveles. Giclo Ge circ. | Prusba en callonto 010-15 niveles Praga de hur Fecha de ‘Masa de referer] HC NOx co Parlioulas | Ennegrecment entradaen | cia de vehicules {el papa trai) vigor 2) ko kn otkm vk ork % max ‘mix medio| max /medio | méx/medio 10.97 1265, eins [oss 2.72.1 | 0,140.08 | 25 10.98 > 1265 06204 [oss 272i joraoos | 25 1) Mediciones de humo a plena carga en 3 nlimeros de revoluciones prescitos 0.con aceleracion libre del metor. 2) para vehiculos de fabricacion nacional e importados existen diferentes fechas de validez Tabla Valores limite para vehiculos industriales y autobuis con > 11 plazas de Peso total admisible > 2.5 t. Prueba de 13 niveles para componentes contaminantes asi como prueba do aceleracién y humo do 3 niveles. Ciclo de ce. | Prueba de 13 niveles Prucba de humo] Fecha de Ejecucién det | HC NOx co Paniculas | Ennegrecimient entrada en | motor ‘el pope fate) vigor onwn —fonwn —[omwn — fomwn | % 70.94 3 28 60 7A oF 40 1013) 29 5.0. 7a. 7, 40 70.98 Dy 28 45 74 025 25 1013) |) Mediciones de humo a plena carga en 3 niimeros de revoluciones prescrites o con aceleracion libre del motor. 2) Motores de inyeccién directa 8) Motores de camara secundaria Técnica de comprobacién de fos gases de escapeSistemas de Inyeccion directa Diesel ‘como visién de conjunto Sistemas de inyeccién Diesel como visi6n de conjunto Campos de aplicacion Los motores Diesel se caracterizan por su alta rentabilidad, especialmente para aplicaciones comerciales (fig. 1 y tabla 1) Los motores Diesel se aplican en ejecu- ciones muy variadas, p. ej. como = accionamiento para grupos electrégenos méviles (hasta aprox. 10 kWicilindo), = motores de funcionamiento répido para turismos y vehiculos industriales ligeros (hasta aprox. 50 KWiclindro), motores para los sectores de la cons- truccién, agricola y forestal (hasta aprox. 50 kWiclindro), = motores para vehiculos industriales pesa~ dos, autobuses y remolcadores (hasta aprox, 80 kWicilindro), = motores estacionarios, p. ej. para grupos electrégenos de emergencia (hasta aprox. 160 kWocilindro), Fit — motores para locomotoras y barcos (hasta 1000 kWycilindro), Exigencias Las prescripciones cada vez mas estrictas ‘sobre emisiones de gases de escape y de rui- dos, asi como el deseo de un consumo cada vez més bajo, plantean nuevas exigencias al sistema de inyeccién de un motor Diesel. Fun- damentalmente, para conseguir una buena preparacién de la mezcla, el sistema de inyec- cién inyecta el combustible, segun el procedi- miento de combustién Diesel (inyecoién di- recta o indirecta), con una presiGn entre 350 y 2050 bar en el motor Diesel, debiendo dosit- caral mismo tiempo el caudal de inyeccién con la méxima precisién posible, La regulacién dependiente de la carga y del regimen del motor Diesel se realiza a través del caudal de combustible sin estrangulacion dl aire aspirado. (GA Common Fai 8 a Fs I ‘Campos de aplicacién de io sistemas de inyecelén Diesel, Bosch, 1M, Mw, A, P,ZWM, CW con bombas do inyocciin on nea do tamato constuctho ascendant, PF bombas de inyeccion ndivduales, VE bombas de inyeccon rlativas de émbolo axial, VR bombas de inyeccion rotatvas de émooloe radial, UPS unidad de bombatuberia-inyectr, UIS Unidad de bomba-inyectx, “wi jem elt aeouh SbanhMientras que para motores Diesel conven- cionales en vehiculos industriales, locomoto- ras y barcos todavia se emplean preferente- mente sisterias de inyeccién regulados mecé- nicamente, en los turismos (y también ya en ‘vehiculos industriales) las regulaciones meca- hicas para los sistemas de inyeocion Diesel se van sustituyendo cada vez mas por la regular cién electronica Diesel (EDC). Seguin el estado actual de la técnica, para los, motores diese! de vehiculos motorizados, son empleados principalmente los sistemas de inyeccién de alta presién desoritos @ continua «ion. Tabla Proplodedes y datos caracterelcos do los elstemes de inyoecién Diesel sora [ivsen i Datos roaivor al mGior Ejecuctén e 2 3 7 ae fs 52 tla Sse [Eo |bees ge |8, (82 (|g eee faa [aus ue olee obs (Ee Sen |28 |2ae ze |28 |22 (25 mm? bar eo5= wy miey kW Bombas deinyeceén an lnea i [0 [me Te [sea [6 A 120 |760 | 2.18 [eso |e? 1 160 [100 [im [= 48 —|ae00 [se #3000 250 |80 [me [t= 410 2000 Jas P00 260 [1200 [me Jor |= 4.12 ]eso0 —|ss eoo0 220 [ 200]. [or |= Jo. 2 | 2800 [ss P00 250 [200 [me [o> 4.12 [ao Ht 200 [1400 [eo |= —s..8 [2000 [6 T1060 220 1360 —e [or |= |s.8 [2200 [70 ‘Bombas de inyeccion otativas de émboto axial — VE a0 [1200380 [m_—[DI7_[=>—[a.8 [aso [as VELESC] [v0] 1200850 [e.am —forrior [= |a..6 | aa00 [5 VE MV 70 00280 [e.My —[1710"[= [3.6 4800s Bombas de inyecein rottvas do smbolos recalos VR MY [ss [1700 [em [or Ls [2s00__[50 Bombas de inyeccién de unciindro Pre. 160... |600.. [mem [I7iT [= [eumauera [S00.. [78 tooo __|tsoa zoo | too TERA 1e0 [1600 [ea [1 [WE [5000 Tas usa 0 [¥e00 [env [or [we Je) [8000 [75 uis323 400 [100 e. wv —[ [ve a) 3000 [a0 USP) 2 [080 o.v—[1[ve Je) [300 [as US 124) 180] 600 Je. —[ 01 [ve Ja Taena Tos pS 200) [400 e00——[e-v—[ t V J) [200 [a es (PIR) 3000 [1400 [e. wor |-|o..00 | 1500 [508 Sistema de inyecciin de acumulador Common Rall cas) 100 [150 ev [DI [VES NE [9.8 —_[so00%) [50 Ra} 00 [1400 —[o. wv [pt [VE one [6.16 [200 [200 ') EDC Elocronie Diesel Contra (regulacin electrénica Diosa), 2) UIS unidad de bomba-inyactor para vehicwos Industaies, °) UIS para tursmes, ) con dos unidades de contol es paste tambon un numoro mayer de olindros, *) UPS unidad de Bomba-tubera-inyector para vohicuios industrials y autobuees, ®) CR 1» ganoracion para turismos y Vehicuos industnales igeros, st) hasta 90° KW (cigloial) antes de! PMS elegble lremente,%) hasta 8600 mir en ‘marcha con freno motor, ®) CR para vehiculosindustiales, autabuses locornotoras Diesel ) hasta 90° KW antes del PMs, Campos de aplicaci6n, exigencias 47Sistemas de inyeccion directa Diese! coma vision de conjunto 48 Ejecuciones Bombas de inyeccién en linea Las bombas de inyeccién en linea tienen por cada cilindro del motor un elemento de bomiba que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la direccién de suministro por el drool de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelie del émbolo. Los elementos de bomba estén dispuestos en. linea. La carrera del émbolo es invariable. Para hhacer posible una variacién del caudal de su- ministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulacién, resulte la carrera itil deseada. Entre la camara de alta presién de bomba y el comienzo de la tuberia de impulsién, existen valvulas de presién adicionales seqiin las condiciones de inyeccion. Estas valvulas determinan un final de inyeccién exacto, evitan _inyecciones Ulteriores en el inyector y procuran un campo caracteristico uniforme de bomba. Bomba de inyeccién en linea esténdar PE El comienzo de suministro queda determi- nado por un taladro de aspiracién que se cierra porlaarista superior del émbolo. Una arista de ‘mando dispuesta de forma inclinada en el ém- bolo, que deja libre la abertura de aspiracion, determina el caudal de inyeccién. La posicion de la varila de regulacién es contro- lada con un regulador mecéinico de fuerza cen- ‘rifuga 0 con un mecanismo actuador eléctrico Bomba de inyeccién en linea con valvula de corredera La bomba de inyeccién en linea con valvula de corredera se distingue de una bomba de in~ yeccién en linea convencional, por una corre- dera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional, con la cual puede modificarse la carrera pre- Via, y con ello también el comienzo de sumi- nistro 0 de inyeccién. La posicion de la valvula de corredera se ajusta en funcién de diversas magnitudes influyentes. En comparacién con la bomba de inyeccion en linea estandar PE, la bomba de inyeccién en linea con valvula de corredera tiene un grado de libertad de adap- taceién adicional Bombas de inyeccién rotativas Las bombas de inyeccién rotativas tienen un re- gulador de revoluciones mecanico o un regula~ dor electrénico y variador de avanoe intagrado. Estas bombas sélo tienen un elemento de bomba de alta presién para todos los cilindros. Bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial En el caso de la bomba de inyecclén rotativa de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la cémara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de leva, asume la genera- ign de presién y la distribucién a los diversos clindros. Durante una vuelta del eje de accio- namiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre [os rodillos del anillo. de rodillos y originan asi en el émbolo distri- buidor un movimiento de elavacién adicional al movimiento de giro. En la bomba de inyeccién rotaliva convencio- nal de émbolo axial VE con regulador meca- nico de revoluciones por fuerza contrifuga, © con mecanismo actuador regulado electréni- camente, existe una corredera de regulacién que determina la carrera itil y dosifica el cau- dal de inyeccién. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba de inyeccién rotativa de émbolo axial contro- lada por electrovalvula, existe una electroval- vula de alta presién controlada electrénica- mente, que dosifica el caudal de inyeccién, en lugar de una corredera de regulacion. Las seftales de contral y regulacién son procesa~ das en dos unidades de control electrénicas (unidad de control de bomba y unidad de con- trol del motor). El numero de revoluciones es regulado mediante la activacién apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales En la bomba de inyeccién rotativa de émbolos radiales, el suministro del combustible lo rea- liza una bomba de aletas. Una bomba de ém- bolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales, asume la generacion de alta presién y el suministro de los inyecto-res, Una electrovaivula de alta presién dosifica el caudal de inyeccién. El comienzo de sumi- ristro se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por elec- trovailvula, todas las senales de control y regu- lacién se procesan en dos unidades de control electronicas (unidad de control de bomba y Unidad de control del motor). Mediante la ‘activacién apropiada del elemento actuador se regula el niimero de revoluciones. Bombas de inyeccién dividuales Bombas de inyeccién individuales PF Las bombas de inyeccién individuales PF (apli- cadas en motores pequefos, locomotoras Diesel, motores navales y maquinaria de con- strucci6n} no tienen un arbol de levas propio significa «Fremdantrieb» = accionamiento ajeno), pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccion en linea PE, En motores grandes, el requlador mecanico-hidraulico 0 electrénico esta ado- sado directamente al cuerpo del motor. La regulacion del caudal determinada por él se transmite mediante un varilaje integrado en el motor, Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccién PF, se encuentran sobre el érbol de levas correspondiente al control de valvulas del motor. Por este motivo no es posi- bie la variacién del avance mediante un giro del arbol de levas. Aqul puede conseguitse un Angulo de variacién de algunos grados me- diante la regulacién de un elemento intermedi (P. ¢j. un balancin entre el arbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccién individuales son apropiadas también para el funcionamionto con aceites pesados viscosos. Unidad de bomba-inyector Ul En el caso de la unidad de bomba-inyector {denominada de forma abreviada bomba- inyector), la bomba de inyeccién y el inyector cconstituyen una unidad. Por cada cilindro det motor se monta una unidad en la culata que es ‘accionada bien directamente mediante un em- ujador, o indirectamente mediante balancin, poor parte del arbol de levas del motor. Debido a la supresién de las tuberias de alta presién, es posible una presién de inyeccién esencialmente mayor (hasta 2050 bar) que en las bombas de inyeccién en linea y rotativas. Con esta elevada presién de inyeccién y me- diante la regulacién electronica por campo caracteristico del comienzo de inyeccion y dela duracién de inyeccién (0 caudal de inyeccién), es posible una reduccién destacada de las emisiones de conta-minantes del motor Diesel. Los conceptos de reguiacién electrénicos per- miten diversas funciones adicionales, Unidad de bomba-tuberia-inyector UP EI sistema de bomba-tuberia-inyector trabaja segun el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqui de un sis- tema de inyecci6n de alta presién estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad de bomba-inyector, el inyector y la boriba estén Unidos por una tuberia corta de inyecci6n. El sistema de bomba-tuberia-inyector dispone de tuna unidad de inyeccién (bomba, tuberia y ‘combinacién de portainyector) por cada cilin- ‘to del motor, a cual es accionada por el arbol de levas del motor. Una tuberla corta de alta presién adaptada exactamente a los compo- remtes, permite a union con el conjunto porta- inyector. Una regulacién electronica por campo carac- tetistico del comienzode inyecciény dela dura- Gidn de inyeccién (o caudal deinyeccién) aporta tuna teduccion destacada de las emisiones de contaminantes de! motor Diesel. En combina- én con la electro-valvula de conmutacion rapida, accionada electrénicamente, se deter- mina la correspondiente caracteristica de cada proceso de inyeccidn en particular. Sistema de inyeccion de acumulador ‘Common Rail CR Enlainyeccién de acumulador «Common Rail» se realizan por separado la generacién de pre- si6n y la inyecoién, La presién de inyecoién se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyeccicn y esté a dis- posicién en el «Rail» (acumu-lador de com- bustible) para la inyeccién. EI momento yelcau- dal de inyeccién se calculan en la unidad de control electrénica y se realizan por el inyector (unidad de inyeccién) en cada clindro del mo- tor, mediante el control de una electrovalvula, Ejecuciones 49te wat