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VOLMENES DE TRNSITO
Alfonso Montejo F.: Ingeniero de Transportes y Vas. Instituto Nacional de Vas. Santa Fe de
Bogot.
1. INTRODUCCIN
La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vas la responsabilidad de apoyar a los entes territoriales
tanto en los aspectos de organizacin de sus agencias viales, como en los de transferencia de
tecnologa.
En cumplimiento de este ltimo principio, el INV ha preparado el Manual de diseo de
pavimentos asflticos en vas con bajos volmenes de trnsito, en el cual se ofrecen
recomendaciones en relacin con el diseo de pavimentos para vas rurales con escasos
volmenes de trnsito pesado, a partir de informacin bsica que resulte accesible a las
frecuentemente reducidas posibilidades de los entes viales de los organismos territoriales.
2. TRNSITO
Desde el punto de vista del diseo del pavimento slo tienen inters los vehculos pesados (buses,
camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas. Este tipo de vehculos coincide sensiblemente con los de 6 o ms ruedas. El resto de los
vehculos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automviles, camperos,
camionetas, tractores sin carga) provocan un efecto mnimo sobre el pavimento, por lo que no se
tienen en cuenta en su clculo.
2.1 PERODO INICIAL DE PROYECTO DEL PAVIMENTO
Se puede definir como tal, el lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la estructura,
hasta que los deterioros producidos por el trnsito y los agentes ambientales normales hacen que
la va pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseo
de un pavimento constituye un complejo problema fsico-estructural donde se interrelacionan
variables tan diversas como los suelos de soporte, los materiales de construccin, las cargas del
trnsito, la geometra de las calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construccin, el
mantenimiento, etc.
El catlogo de diseo incluye un perodo inicial de 10 aos para todas las estructuras incluidas en
l.
El ingeniero encargado del mantenimiento, el planificador y el administrador debern analizar,
con el transcurso del tiempo y a la luz de la evolucin del trnsito y del comportamiento del
pavimento, as como del desarrollo tecnolgico, diferentes estrategias de refuerzo para prolongar
la vida til de las calzadas y preservar el patrimonio vial bajo su custodia.
Los mtodos usuales para el diseo de pavimentos asflticos para vas de trnsito medio y alto,
consideran esta variable en trminos de repeticiones de ejes patrones de diseo, generalmente
ejes sencillos de 80 KN, cuya valoracin con cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento
ms o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su
respectiva equivalencia con el eje patrn de diseo. Dicho conocimiento implica un revelamiento
insitu de las cargas que, sin duda, resulta de difcil si no de imposible implementacin en vas de
muy bajo trnsito, cuyo estilo exige una valoracin del trnsito pesado de ms sencilla
consideracin.
A tal efecto, en el presente manual se clasifica el trnsito de diseo en 3 niveles, en funcin del
trnsito promedio diario de vehculos pesados previsto durante el ao inicial de servicio del pavimento (Tabla 1).
Clase de Trnsito
T1
T2
T3
Tabla 1. Clases de trnsito de diseo
El empleo de esta tabla merece una consideracin previa. La mayora de los mtodos de dimensionamiento de pavimentos asflticos slo tienen en cuenta el trnsito que circula por un carril,
llamado carril de diseo, y el presente mtodo no es la excepcin. Sin embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vas para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la calzada va a tener
menos de 5 metros de ancho, se deber considerar en el clculo todo el trnsito esperado en los
dos sentidos, pues salvo en el momento en que se crucen, los vehculos circularn centrados y
tendern a producir una sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener 6 metros o ms, se
considerar como trnsito de diseo la mitad del total, y si el ancho es igual o mayor de 5 metros
y menor de 6 metros, se tomar el 75% del total (Tabla 2).
Ancho de la calzada
Menor de 5 m.
Igual o mayor de 5 m y menor de 6 m
Igual o mayor de 6 m
Trnsito de diseo
Total en los dos sentidos
del total en los dos sentidos
1/2 del total en los dos sentidos
Por otra parte, debe admitirse que el lmite de trnsito para aplicar el manual es 50 vehculos
pesados por da en el ao inicial de servicio y, por lo tanto, si en la va en estudio se prev un
trnsito mayor, ser necesario el empleo de un mtodo de diseo convencional.
En la eventualidad de que resultara imposible aplicar siquiera los mtodos descritos, se puede estimar la clase de trnsito entrando directamente a la Tabla 3.
Clase de Trnsito
Tipo de va
T1
T2
T3
Aunque en vas de baja intensidad de trnsito pesado no suele tener importancia, el diseador no
deber ignorar el hecho de que la carretera puede atraer y generar trnsito por el beneficio de la
pavimentacin. Si entre dos puntos existen caminos alternativos y en uno de ellos se mejoran las
condiciones de circulacin, los vehculos tendern a circular ms por l; as mismo, al mejorar las
condiciones de transitabilidad por una determinada zona, hay mayores posibilidades para su desarrollo (urbanismo, creacin de industrias, etc.), las cuales implicarn generacin de trnsito. En
tales eventualidades, el ingeniero deber efectuar las adiciones que considere pertinentes al trnsito tradicional e histricamente previsible de vehculos pesados.
No suelen existir estadsticas sobre distribucin del trnsito en carreteras de bajo volumen de
trnsito, pero el diseo de su pavimento tampoco exige un alto grado de fineza en este sentido.
Basta con considerar adecuadamente sus variaciones semanales y de temporada. Los das de
mercado representan una proporcin importante del trnsito pesado semanal y su efecto se puede
compensar mediante dos conteos, uno en un da corriente y otro durante el da de mercado. Como
estas carreteras prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16 horas (de 6 a.m. a 10
p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La temporada agrcola tambin tiene gran
incidencia. Durante y despus de las cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito
de vehculos pesados, el cual deber tener en cuenta el diseador.
Como para efectos del diseo el trnsito requerido es del ao inicial de servicio, el valor obtenido
en los clculos deber proyectarse hasta dicho ao. Para ello se podr tomar una tasa de proyeccin representativa de las vas de la regin, pero en ausencia de ella se podr adoptar un valor
entre 2 y 3% anual.
2.3 ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
2.3.1 DEFINICIN DEL PERFIL Y PROGRAMACIN DE LOS ENSAYOS DE
RESISTENCIA
Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con el apoyo de
la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con base en el cual se
determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer el programa de ensayos para
establecer su resistencia.
Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de subrasante que
no permita definir uno como predominante, el diseo se basar en el ms dbil que se encuentre.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo), as como los
resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto de Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8
ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico
de resistencia del suelo. Teniendo en cuenta los volmenes de trnsito de las carreteras de que
trata el mtodo de variabilidad de las condiciones y los resultados de los ensayos, as como
algunos conceptos de tipo econmico parece recomendable la eleccin de un valor de diseo tal,
que el 75% de los valores de resistencia sean inferiores a l, lo que implica que es de esperar un
deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se construya.
2.3.2 CAPACIDAD DE SOPORTE
En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para determinar la resistencia de los suelos con fines de diseo de pavimentos.
En reas donde existan pavimentos construidos sobre la misma subrasante, es lcito efectuar medidas directas de su resistencia mediante el ensayo CBR de campo <Norma de Ensayo INV E) o
empleado el penetrmetro dinmico de cono, cuyos resultados pueden extrapolarse a la va de
estudio. De acuerdo con pruebas realizadas hace algunos aos por el MOPT, el CBR se puede
obtener en este ltimo caso a travs de la expresin:
CBR = 567 (ND) 1.40
Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin dentro del suelo
(mm/golpe).
Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de campo y de
penetrmetro no son muy recomendables, por la dificultad que existo para asegurar que las condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo corresponden a las que prevalecern
bajo el pavimento construido.
2.3.3 CLASIFICACIN DE LAS SUBRASANTES
El catlogo estructural incluido en el presente manual requiere que la subrasante sea clasificada
en alguna categora que refleje la gran sensibilidad del diseo a la resistencia del suelo. Dichas
categoras se definen en la Tabla 4, aclarando que aquellos suelos cuyo CBR sea inferior a 2
requieren un tratamiento especial de adecuacin.
En la eventualidad, de no disponer de informacin sobre la resistencia de la subrasante, la categora se puede establecer de manera aproximada a partir del conocimiento del tipo de suelo y la
posicin del nivel fretico en la poca en que ste se encuentre ms cerca de la superficie, tal
como lo muestra la Tabla 5, la cual no es aplicable a suelos predominantemente limosos o
micceos, ni a arcillas orgnicas o tropicales intemperizadas.
Clasificacin de la subrasante
S1
S2
S3
S4
S5
CBR en %
2
35
610
1120
>20
Profundidad
del nivel fretico(m)
0.5
1.0
2.0
3.Ooms
Clasificacin de la subrasante
Arena
Arcilla
Arenosa
NP
IP=10
IP=20
S3
S3
S2
S4
S3
S3
S4
S4
SS
S5
S4
S3
IP=30
lP=40
S2
S2
SS
S3
S1
S1
S2
S2
Abscisas
Trnsito de diseo
Clase de Trnsito
AB
BC
CD
D+
K0.0 - k13.0
K 13.0 - k 27.5
K 27.5 - k 47.0
K 47.0 +
10*0.3=2
50*0.4*0.75 = 15
110*0.5*0.5 = 28
140*0.5*0.5 = 35
T1
T2
T3
T3
2.3.4.3 SUELOS
Desde el comienzo hasta el k 12, la va tiene muy poco trnsito y atraviesa materiales residuales
provenientes de areniscas y areniscas-pizarras. Sus valores de CBR son altos y la carretera ha
presentado buen comportamiento. A partir del k 12 pasa sobre una terraza de material granular
hasta el k 15 + 950, donde entra en un valle constituido por depsitos arcillosos. En el k 36 la carretera asciende de nuevo por la montaa y los materiales que atraviesa son similares a los de los
primeros kilmetros.
2.3.4.4 CLIMA
El rgimen de lluvias es moderado en los primeros kilmetros y alcanza 500 mm/ao. Ms all
del punto B la intensidad aumenta, alcanzando ms de 1.500 mm en el punto C; para volver a
disminuir en la zona montaosa.
2.3.4.5 CONDICIN DE LA VA
Su comportamiento es variable, dependiendo principalmente de los suelos que atraviesa. La
figura 2 muestra resultados detallados de los suelos encontrados en la unidad 4. Las lneas
continuas horizontales muestran los tramos donde el comportamiento ha sido ms deficiente, los
cuales coinciden con la presencia de suelos arcillosos de baja capacidad de soporte. La figura
tambin muestra los puntos localizados donde ocurren filtraciones de agua durante determinados
perodos del ano.
2.3.4.6 UNIDADES DE DISEO
La figura 1 muestra que la va se ha dividido en 7 grandes unidades, dependiendo de las condiciones del suelo y del rgimen de lluvias. A su vez, las unidades 3 y 4 se han subdividido teniendo
en cuenta las diferencias del trnsito.
2.3.4.7 SUELOS PREDOMINANTES
Los ensayos de identificacin de los suelos de subrasante (figura 3) indican que stos varan entre
Al y A7 segn el sistema AASHTO de clasificacin de suelos de manera aleatoria, sin que
ninguno se presente de manera continua en una longitud suficiente que amerite una subdivisin
de la unidad. Por tal motivo, y teniendo en cuenta que los suelos finos controlarn el diseo y el
comportamiento del pavimento, se adoptan como suelos predominantes los del grupo A-6, sobre
los cuales se concentrarn los ensayos de resistencia.
Nmero de resultados
mayores o iguales
2.0
Porcentaje de resultados
mayores o iguales
(8/8)*100= 100
(6/8)*100=67
(4/8)*l00=50
2
1
(2/8)*100= 25
(1/8)*100=13
2.0
5.0
5.0
7.0
7.0
8.0
9.0
Es el lapso en el cual se analizan los costos asociados a la operacin de la va. Generalmente este
periodo es ms amplio que el perodo de diseo e involucra una o varias rehabilitaciones de la
estructura que implican dos o mas ciclos de vida del pavimento.
2.3.6.2.3 CONSERVACIN RUTINARIA (CR)
Es el conjunto de actividades que se realizan en forma permanente sistemtica y que consisten en:
1. Limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas, y dems obras de drenaje superficial y
subdrenaje.
2. Limpieza de bermas.
3. Rocera de taludes y zonas laterales.
4. Eventual parcheo localizado.
2.3.6.2.4 INTERVENCIN DE REHABILITACIN
Una vez que el pavimento ha cumplido su perodo de diseo estructural y se supone est llegando
al ndice de Serviciabilidad terminal es necesario REHABILITAR la estructura para que preste
un servicio satisfactorio durante un nuevo ciclo de vida. Esta rehabilitacin consiste generalmente
en la construccin de una o ms capas que adems de ofrecer aporte estructural llevan la
condicin superficial a un ndice de Serviciabilidad ptimo. Las acciones de rehabilitacin
consideradas en el presente Manual (entre otras muchas opciones) son las siguientes:
R1 :
R2 :
R3 :
R4 :
R5 :
R6 :
Al trmino del perodo de anlisis econmico, el pavimento de la carretera presenta una cierta
condicin superficial y estructural. El valor de la estructura en dicha condicin se denomina
VALOR RESIDUAL y se expresa como un (N)porcentaje del costo inicial de construccin.
2.3.6.3.2 ESTRATEGIAS DE CONSERVACIN SUGERIDAS PARA LOS DIFERENTES
TIPOS DE ESTRUCTURAS
En las Tablas 8, 9 y 10, se sugieren algunas estrategias de conservacin adecuadas para los diferentes tipos de estructuras contempladas en el catlogo y se indica adems el valor residual de
cada una de ellas para el caso de que se le hubiese implementado dicha estrategia.
2.3.7 ANLISIS DE COSTOS
Uno de los criterios para la seleccin de la alternativa estructural ms adecuada en un caso especfico es el COSTO GLOBAL de dicha alternativa. El costo de un pavimento no solo involucra
su costo inicial de construccin sino tambin los costos anuales de la conservacin rutinaria
durante el perodo de anlisis econmico, el costo de las rehabilitaciones y el valor residual al
trmino de dicho periodo de anlisis.
CARTA DE
DISEO
DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D
1.1
NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT2: CR + R3
V.R. : 40%
ALT1: CR + R2
V.R. : 35%
ALT2: CR + R4
V.R. : 40%
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT2: CR + R3
V.R. : 40%
ALT1: CR + R2
V.R. : 35%
ALT2: CR + R4
V.R. : 40%
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
ALT1: CR + R1
V.R. : 35%
T.S.D
1.2
T.S.D
1.3
T.S.D
1.4
Tabla 8. Estrategia de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida por
T:S:D. Y valor residual de dichas estructuras al trmino del perodo de anlisis econmico.
CARTA DE
DISEO
DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D
2.1
A.A
NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
ALT1: CR + R3
V.R. : 40%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 40%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
T.S.D
2.2
A.A
T.S.D
2.3
A.A
Tabla 9. Estrategias de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida por
arenaasfalto y valor residual de dichas estructuras al trmino del perodo de anlisis econmico.
CARTA DE
DISEO
DESCRIPCIN DE LA
ESTRUCTURA
ORIGINAL
T.S.D
3.1
A.A
NIVEL DE TRNSITO
T1 Y T2
T3
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
T.S.D
3.2
A.A
ALT1: CR + R3
V.R. : 40%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 40%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
ALT1: CR + R3
V.R. : 20%
ALT2: CR + R5
V.R. : 50%
ALT1: CR + R4
V.R. : 20%
ALT2: CR + R6
V.R. : 50%
T.S.D
3.3
A.A
Tabla 10. Estrategia de conservacin aplicables a estructuras con capa de rodadura constituida
por lechada asfltica sobre mezcla abierta en fro y valor residual de dichas estructuras al trmino
del perodo de anlisis econmico.
3. CALCULO DEL COSTO GLOBAL ACTUALIZADO DE UNA ALTERNATIVA
ESTRUCTURAL
La expresin para el clculo del costo global de una alternativa dada es la siguiente:
CG = C1 + C2 + C3 - VR
Donde:
CG:
C2
C2
C2 RI
RJ
RK
V .R.
CG C1
...
1
2
n
I
J
K
1 a 1 a 1 a 1 a 1 a n
1 a 1 a
Donde:
CG :
C1 :
C2:
a:
n:
Ri:
RJ:
Rk:
V.R: Es el valor residual de la estructura al trmino del ao n, es decir final del perodo de
anlisis econmico.
Para las condiciones siguientes la expresin se indica a continuacin:
Periodo de diseo estructuras:
10 aos
20 aos
C2
C2
C2
RI
V .R.
CG C1
...
1
2
n
1 0.12 1 0.1210 1 0.1220
1 0.12 1 0.12
CG = C1 + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.
Ejemplo:
Establecer para un tramo de carretera que se desea pavimentar, cual de las tres alternativas estructurales seleccionadas presenta el menor costo global, es decir, cul es la ms econmica
Parmetros generales de a evaluacin:
Perodo inicial de proyecto
10 aos
20 aos
10
12%
20 kilmetros
Alt.1
AIt.2
Alt.3
Tipo de estructura
Carta 1.1
Carta 2.1
Carta 2.3
Nivel de trnsito
T3
T3
T3
3.750.000.000
4.200.000.000
3.900.000.000
Costo de la conservacin C2
(en pesos por ao)
Costo de la rehabilita-
28.000.000
19.000.000
22.000.000
1.500.000.000
1.200.000.000
800.000.000
R2 (Tabla1)
35%
R6 (Tabla2)
50%
R4 (Tabla2)
20%
1.312.500.000
2.100.000.000
780.000.000
4.305.632.000
4.509.911.000
4.240.798.000
cin al dcimo ao
Valor residual de la
estructura, expresado en % del
costo inicial de construccin, B.R.
Valor residual de la estructura
expresado en pesos V.R.
Costo global actualizado CG
$4.305.632.000
Alternativa 2
CG = C1 + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.
CG = $4.200.000.000+(7.469*$19.000.000)+(0.322*$1.200.000.000)-(0.104 * $2.100.000.000)
CG = $4.509.911.000
Alternativa 3
CG = Ci + 7.469 C2 + 0.322 R10 - 0.104 V.R.
CG = $3.900.000.000+(7.469*$22.000.000)+(0.322*$800.000.000)-(0.104*$780.000.000)
CG = $4.240.798.000
De los clculos anteriores se concluye que la ms econmica es la Alternativa 3.
4. CATLOGO DE ESTRUCTURAS
Las convenciones adoptadas para la representacin de los diseos en las diferentes cartas, son las
siguientes:
Tipos de estructuras consideradas en el manual
El catlogo del manual considera las siguientes estructuras tipo:
Tratamiento superficial doble como capo de rodadura.
CARTA 1.1
T.S.D.
CARTA 1.2
T.S.D.
CARTA 1.3
T.S.D.
CARTA 1.4
T.S.D.
Base
granular
Base
granular
Sub base
granular
Subrasante
mejorada
Sub base
estabilizada
Subrasante
mejorada
Base
estabilizada
con cemento
Sub base
granular
Subrasante
mejorada
Base
estabilizada
con cemento
Sub base
estabilizada
Subrasante
mejorada
CARTA2.2.
Arena asfalto
Base estabilizada
con emulsin asfltica
Sub base
granular
Sub base
granular
CARTA2.3
Arena asfalto
Base
granular
Sub base
Estabilizada
con cal
Subrasante
mejorada
Subrasante
mejorada
Subrasante
mejorada
Mezcla abierta
en fro
Base
granular
Sub base
granular
Subrasante
mejorada
CARTA3.2
L.A.
Mezcla abierta
en fro
Base estabilizada con
Emulsin asfltica
Sub base
granular
Subrasante
mejorada
CARTA3.3
L.A.
Mezcla abierta
en tro
Base estabilizada con
Emulsin asfltica
Sub base
estabilizada
con cal
Subrasante
mejorada
DESCRIPTORES
VAS PAVIMENTOS FLEXIBLES DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
CARRETERAS SECUNDARIAS - TRANSFERENCIA DE TECNOLOGA TRFICO
VEHCULOS SUBRASANIE CLASIFICACIN DE SUELOS ASPECTOS
ECONMICOS REHABILITACIN DE PAVIMENTOS COSTOS ANLISIS DE
COSTOS - TRATAMIENTOS SUPERFICIALES BASES ESTABILIZADAS CON
CEMENTO MEZCLAS ASFLTICAS CARRETERAS ASFLTICAS SUBBASES
ESTABILIZADAS CON CEMENTO.