Vehículos Hibridos

Formacin Integrada
SISTEMAS DE
PROPULSIN CON
TECNOLOGA
HBRIDA
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
El trmino propulsin hbrida es utilizado para referirse a vehculos con ms de una
fuente energtica de propulsin. Los sistemas hbridos pueden incorporar varios tipos
de acumuladores de energa y/o conversores de energa.
Hay que diferenciar los vehculos
hbridos de los vehculos elctricos.
Los hbridos, no requieren cargas
externas de las bateras ya que el
sistema controla y regenera la carga
con la ayuda del motor elctrico,
aunque recientemente, se ha puesto
mucha atencin a los coches hbridos
con sistemas de recarga en la red o
denominados normalmente PHEV.
El objetivo de estos sistemas, es poder usar un vehculo hbrido como

vehculo exclusivamente elctrico, sin necesidad de consumir
combustible para trayectos cortos.
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Existen dos tipos bsicos de aplicacin:
Hbridos en serie e Hbridos en paralelo.
Hbridos en serie:
Utilizan el Motor de combustin
acoplado a un generador, el que produce
electricidad para el motor elctrico que
acciona el giro de las ruedas. Es llamado
hbrido en serie pues el flujo de energa
se mueve en lnea directa. Al estar el
motor de combustin desacoplado de
la traccin, es posible operar a una
velocidad constante en un rango prximo
a su punto ptimo de trabajo en trminos
de eficiencia y emisiones, mientras carga
la batera.
Una desventaja del sistema es que la energa debe ser convertida varias veces, siendo
la eficiencia mecnica entre el motor de combustin y el eje de traccin difcilmente
superior al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento de la batera).
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Hbridos en paralelo:
Utilizan tanto el motor de
combustin como el elctrico para
accionar la traccin, asignando la
energa de cada uno de acuerdo a
las condiciones de conduccin. Es
llamado hbrido en paralelo pues la
energa fluye en lneas paralelas.
En este sistema, el motor de
combustin puede accionar la
traccin al mismo tiempo que carga
las bateras.
Estos tipos de vehculos son los ms populares y sobre los que
ms se investiga.
Se pueden categorizar en cuatro tipos, de acuerdo a como
combinan su energa.
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Los sistemas hbridos en paralelo pueden distinguirse en 4 tipos:
Por combinacin de fuerzas de traccin

Por combinacin de Par en transmisin
Por combinacin de Par en el eje
Por combinacin de velocidades
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Hibrido en paralelo por Combinacin de fuerzas de traccin
El par producido en cada motor es

entregado a distintos ejes de ruedas
para la traccin, por ejemplo, el motor
elctrico entrega par a las ruedas
traseras, mientras que el segundo
motor entrega par al tren delantero
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Hbrido en paralelo por Combinacin de par en la transmisin
El par de ambos motores es combinado

mediante un sistema de engranajes entre
ejes antes de ser aplicado a la transmisin.
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Hbridos en paralelo por Combinacin de par en el eje.
Ambos motores, trmico y elctrico giran

solidarios en un mismo cigeal
combinando su entrega de par en un nico
eje antes de ser aplicado a la transmisin.
Este sistema es el utilizado en el modelo

Honda IMA, y su principal caracterstica es
inexistencia de un sistema de embrague, y
la transmisin por variador (CVT).
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Hbridos en paralelo por Combinacin de velocidades.
Ambos motores funcionan a velocidades

distintas, y sus distintos pares de giro son
acoplados en una compleja caja de
engranajes antes de la transmisin.
Este sistema, es el aplicado en los vehculos
Toyota como el modelo Prius en sus sistemas
THS y THS II con un complejo sistema de
transmisin de fuerzas llamado Transeje.
INTRODUCCIN
CONCEPTOS
Definiciones de sistemas alternativos por siglas:

BEV: Vehculo elctrico de bateras- un vehculo que usa solo bateras y uno o
ms motores que le dan el empuje necesario para la marcha.
EV: Vehculo elctrico- cualquier vehculo que usa energa elctrica para
generar un poco o toda la fuerza necesaria de empuje.
FCEV: Vehculo elctrico de clula de combustible - vehculo que usa una
clula de hidrgeno como su forma crear electricidad.
HEV: Vehculo elctrico hbrido- coche o camioneta que usa un motor interno
de combustin y un motor elctrico.
PHEV: Vehculo hbrido recargable. Coche, furgoneta o camioneta con un
motor de combustin interna y un grupo de bateras, las cuales pueden ser
cargadas desde cualquier enchufe o toma de corriente elctrica.
INTRODUCCIN
Los hbridos Plug-In (PHEV)
Una de las tendencias de los fabricantes son los hbridos denominados Plug-In.
El principio de funcionamiento es similar a un hbrido convencional, normalmente
hbrido en serie (el motor trmico solo mueve al generador para recargar las
bateras) pero tienen la particularidad de poder ser recargados elctricamente
desde cualquier toma de tensin exterior, en casa, en el trabajo.
En un vehiculo hbrido
convencional, la principal fuente
de energa depende
principalmente del rendimiento del
motor trmico, en consecuencia,
el volumen de repostaje de
combustible es elevado.
1.Manguera combustible
2. Depsito combustible
INTRODUCCIN
Los hbridos Plug-In (PHEV)
Esta caracterstica, lo convierte en un elctrico puro para trayectos cortos, donde
la accin del motor trmico no ser necesaria, y logra de este modo un nivel de
consumos de combustible aun menor.
En un vehculo hbrido Plug-In,

podemos recargar las bateras
desde el exterior, y en
consecuencia, dar menos
utilizacin al motor trmico y al
repostaje de combustible.
1. Enchufe de carga elctrica

2. Conjunto de Bateras
INTRODUCCIN
Los vehculos elctricos por clula de combustible (FCEV)
Una alternativa que se esta desarrollando por los fabricantes, son los vehculos
elctricos por clula de hidrogeno. Estos vehculos no son hbridos, ya que no
utilizan motor trmico, pero son una clara apuesta de futuro en el mundo del
automvil.
En el ao 1966 General Motors cre el

primer automvil dotado de pila de
combustible.
Su evolucin fue entonces desechada
por no considerarse viable con los
conocimientos de la poca.
La gran ventaja de estos sistemas es la utilizacin de Hidrogeno como fuente de

energa, un elemento que no genera contaminantes en su reaccin qumica para
generar tensin. La reaccin qumica producida, consumir hidrogeno y oxigeno,
y generar la expulsin al ambiente de vapor de agua (H2O).
INTRODUCCIN
Ejemplos de modelos de vehculos en el mercado y su tecnologa aplicada:
Toyota Prius..Hbrido en paralelo por combinacin de velocidades

Honda Civic .Hbrido en paralelo por combinacin de par en el eje
Kia Soul Hbrido..Hbrido en paralelo por combinacin de par en el eje
Ford Escape Hibrido..Hbrido en paralelo por combinacin de par en el eje
Mercedes S400 BlueHYBRID ..Hbrido en paralelo por combinacin de velocidades
Volvo C30 ..Hbrido en serie Plug-In
Opel Ampera .Hbrido en serie Plug-In
Chevrolet Volt ............................Hbrido en serie Plug-In
Opel Zafira Hidrogen 3 Vehculo elctrico por clula de hidrogeno
Mini E...Vehculo elctrico recargable
SISTEMA TOYOTA THS
TOYOTA THS
SISTEMA TOYOTA THS

GENERALIDADES DEL SISTEMA THS
El sistema aplicado por Toyota es del tipo de tren de potencia que emplea una
combinacin de dos tipos de fuerzas motrices, tales como un motor de gasolina
y un motor elctrico (MG2).
Los principales componentes del sistema son:
Batera HV
Batera auxiliar
Motor trmico
Generador
Motor elctrico
Inversor
Grupo transeje
SISTEMA TOYOTA THS

GENERALIDADES DEL SISTEMA THS
Este sistema se caracteriza por su uso inteligente de los dos tipos de fuerzas
motrices de acuerdo con las condiciones de marcha. Utiliza al mximo las fuerzas
de cada una de las fuerzas motrices y complementa sus debilidades. Por lo tanto,
puede alcanzar un rendimiento de alta respuesta y dinmico as como la gran
reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape.
El conjunto combina el funcionamiento de motor trmico y elctrico segn
las condiciones de marcha y fuerza solicitados:
SISTEMA TOYOTA THS

PUESTA EN MARCHA
El vehiculo inicia su movimiento

solo con el motor elctrico y la
energa de la batera.
SISTEMA TOYOTA THS

MARCHA NORMAL
Cuando se alcanza una velocidad constante, el motor trmico se pone

en marcha para repartir su fuerza entre el generador y el motor
elctrico. La corriente producida en el generador puede distribuirse
entre el motor elctrico y la batera.
SISTEMA TOYOTA THS

ACELERACIN FUERTE
Cuando el conductor acelera fuerte (cargas de pedal altas para aumentar la

velocidad o subir una pendiente), el motor elctrico alimentado por la batera
ayuda al motor trmico. Esto es solo posible mientras la carga de la batera
tenga un nivel de carga idneo.
SISTEMA TOYOTA THS

DECELERACIN
Si el conductor deja de pisar el acelerador, el motor trmico se para y el

motor elctrico se convierte en un generador. El consumo de combustible es
nulo, y la energa cintica transmitida por las ruedas al generador se
convierte en electricidad que se acumula en la batera.
SISTEMA TOYOTA THS

PARADA
Cuando el vehiculo se detiene, el motor trmico se para. Solo arrancara

en condiciones de bajada de tensin para recuperar la batera.
SISTEMA TOYOTA THS

Caractersticas de funcionamiento
Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del
cambio, el motor trmico gira sin alimentacin de combustible (es decir, se
convierte en una bomba de aire). En esa posicin del cambio, adems, la retencin
que da el motor elctrico convertidor en generador tambin es mayor.
Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una
cierta carga y si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una
aceleracin fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 Km/h).
Esta funcin puede ser til para salir y circular por espacios cerrados (como
aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.
SISTEMA TOYOTA THS

Caractersticas de funcionamiento
La gestin del sistema se realiza desde la unidad de control de HV
(Alta tensin - Hight Voltaje).
La UCE de HV detecta la cantidad de esfuerzo aplicado al pedal del acelerador de

acuerdo con las seales procedentes del sensor de la posicin del pedal del
acelerador. La UCE de HV recibe las seales de la velocidad del vehculo desde el
sensor de velocidad (separador) de MG1 y MG2, y detecta la seal de la posicin
de cambios procedente del sensor de la posicin de cambios. La ECU de HV
determina las condiciones de marcha del vehculo de acuerdo con estas piezas de
informacin, y controla ptimamente las fuerzas motrices de MG1 y MG2, y del
motor de gasolina. Adicionalmente, la UCE de HV controla ptimamente la salida y
el par de estas fuerzas motrices para conseguir un bajo consumo de combustible y
unas emisiones de escape ms limpias.
SISTEMA TOYOTA THS

DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL
SISTEMA TOYOTA THS

Ubicacin de las principales unidades del vehculo.
SISTEMA TOYOTA THS

LA TRANSMISIN
El sistema de transmisin, encargado de

transmitir el giro a las ruedas funciona
mediante un sistema de engranajes
planetarios que conjugan el giro del motor
trmico, el generador y el motor elctrico.
Segn las fuerzas aplicadas en el sistema,
se lograr modificar la relacin de giro de
los impulsores y la transmisin.
SISTEMA TOYOTA THS

El Grupo Transeje hbrido
El grupo Transeje ocupa el espacio habitualmente

usado por la caja de cambios.
Aloja en su interior al generador, al motor
elctrico, el amortiguador del transeje, a
la unidad de planetarios y satlites, el
sistema de transmisin intermedia
(unidad de reduccin que contiene una
cadena silenciosa, contra engranaje de
impulsin, engranaje de pin de
impulsin final, y engranaje de anillo de
impulsin final) y el diferencial.
La unidad de engranajes planetarios, los motores MG1, MG2, el amortiguador del

transeje y rueda dentada de impulsin de la cadena estn situados coaxialmente,
y la fuerza motriz se transmite desde la rueda dentada de impulsin a la unidad
de reduccin mediante cadena
SISTEMA TOYOTA THS

Se ha adoptado un sistema sin embrague para mantener las ruedas delanteras y el
MG2 enlazados de forma mecnica a travs de engranajes y una cadena.
Para desengranar la fuerza motriz en
la posicin de punto muerto, la seal
de posicin N del sensor de posicin
de cambios desactiva todos los
transistores de potencia del inversor
(que conectan el MG1 y el MG2).
Como resultado, se corta la
operatividad del MG1 y del MG2,
dejando la fuerza motriz de las
ruedas en cero. En este estado,
aunque el motor de gasolina y las
ruedas motrices giren no se produce
generacin de electricidad porque el
MG1 y MG2 estn inactivos.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

Estados de funcionamiento del conjunto de satlites.
Estado de READY encendido (A)
En el nuevo Prius, aunque el conductor presione el interruptor POWER y se
encienda el indicador READY, el motor de gasolina no arranca a menos que se
satisfagan la temperatura correcta del agua, las condiciones del SOC, la
temperatura de la batera y las condiciones de la carga elctrica.
En este estado, el motor de gasolina, MG1 y MG2 estn todos parados.
Despus de circular, si el conductor para el vehculo y mueve los cambios a la

posicin P, la ECU de HV continuar operando el motor de gasolina durante un
tiempo predeterminado y luego parar el motor, siempre y cuando se satisfagan
las condiciones de la temperatura correcta del agua, las condiciones del SOC, la
temperatura de la batera y las condiciones de la carga elctrica.
Entonces, el motor de gasolina, el MG1 y el MG2 se paran todos.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor
Si alguno de los elementos monitorizados por la ECU de HV no satisface los

requisitos cuando el indicador READY est encendido y los cambios estn en la
posicin P, o el vehculo se conduce en marcha atrs, la ECU de HV activa el
MG1 para arrancar el motor de gasolina
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor
Durante esta operacin, para evitar que la fuerza reactiva del engranaje solar de
MG1 haga girar el engranaje de anillo de MG2 y se impulsen las ruedas motrices,
se aplica una corriente elctrica a MG2 para aplicar un freno. Esta funcin se
denomina control reactivo.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor
En el estado siguiente, el motor que est en marcha empieza a operar el MG1

como un generador, con lo que se empieza a generar para la batera HV
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

como un generador, con lo que se empieza a generar para la batera HV
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Conduciendo con el MG2
Cuando el vehculo se ha puesto en marcha, el vehculo opera alimentado slo

por el MG2. Entonces, el motor queda parado, y el MG1 vira en la direccin
opuesta sin generar electricidad.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Conduciendo con el MG2
Cuando el vehculo se ha puesto en marcha, el vehculo opera alimentado slo

por el MG2. Entonces, el motor queda parado, y el MG1 vira en la direccin
opuesta sin generar electricidad.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Arranque del motor
Si se incrementa el par impulsor requerido cuando se circula slo con MG2, se

activa MG1 para arrancar el motor. Adems, si alguno de los elementos
monitorizados por la ECU de HV, tales como las condiciones del SOC, la
temperatura de la batera, la temperatura del agua y las condiciones de la carga
elctrica, se desva del nivel especificado, el MG1 se activa para arrancar el motor
de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Arranque del motor
Si se incrementa el par impulsor requerido cuando se circula slo con MG2, se

activa MG1 para arrancar el motor. Adems, si alguno de los elementos
monitorizados por la ECU de HV, tales como las condiciones del SOC, la
temperatura de la batera, la temperatura del agua y las condiciones de la carga
elctrica, se desva del nivel especificado, el MG1 se activa para arrancar el motor
de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Arranque del motor
En el estado siguiente, el motor que se ha puesto en marcha opera el MG1

como un generador, para iniciar la carga de la batera HV. Si se incrementa el
par impulsor requerido, el motor empieza a virar MG1 como generador, para
transferir al modo de Durante una ligera aceleracin con el motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque (B)
Arranque del motor
En el estado siguiente, el motor que se ha puesto en marcha opera el MG1

como un generador, para iniciar la carga de la batera HV. Si se incrementa el
par impulsor requerido, el motor empieza a virar MG1 como generador, para
transferir al modo de Durante una ligera aceleracin con el motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante una ligera aceleracin con el motor de gasolina (C)
Cuando el vehculo est en el estado de ligera aceleracin con el motor de
gasolina, la fuerza motriz del motor de gasolina se divide mediante los engranajes
planetarios. Parte de esta fuerza motriz se emite directamente, y la fuerza motriz
restante se emplea para generar electricidad mediante MG1. Mediante el empleo
de una va elctrica de un inversor, esta fuerza elctrica se enva al MG2 para
emitirse como la fuerza motriz del MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante una ligera aceleracin con el motor de gasolina (C)
Cuando el vehculo est en el estado de ligera aceleracin con el motor de
gasolina, la fuerza motriz del motor de gasolina se divide mediante los engranajes
planetarios. Parte de esta fuerza motriz se emite directamente, y la fuerza motriz
restante se emplea para generar electricidad mediante MG1. Mediante el empleo
de una va elctrica de un inversor, esta fuerza elctrica se enva al MG2 para
emitirse como la fuerza motriz del MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante marcha en crucero con poca carga (D)
Cuando el vehculo est en el estado de marcha en crucero con poca carga, la
fuerza motriz del motor de gasolina se divide mediante los engranajes planetarios.
Parte de esta fuerza motriz se emite directamente, y la fuerza motriz restante se
emplea para generar electricidad mediante MG1. Mediante el empleo de una va
elctrica de un inversor, esta fuerza elctrica se enva al MG2 para emitirse como
la fuerza motriz del MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante marcha en crucero con poca carga (D)
Cuando el vehculo est en el estado de marcha en crucero con poca carga, la
fuerza motriz del motor de gasolina se divide mediante los engranajes planetarios.
Parte de esta fuerza motriz se emite directamente, y la fuerza motriz restante se
emplea para generar electricidad mediante MG1. Mediante el empleo de una va
elctrica de un inversor, esta fuerza elctrica se enva al MG2 para emitirse como
la fuerza motriz del MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante aceleracin completa (E)
Cuando el vehculo transfiere desde el estado de marcha en crucero con poca
carga al modo de aceleracin completa, el sistema aade la fuerza elctrica de la
batera HV a la fuerza motriz de MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante aceleracin completa (E)
Cuando el vehculo transfiere desde el estado de marcha en crucero con poca
carga al modo de aceleracin completa, el sistema aade la fuerza elctrica de la
batera HV a la fuerza motriz de MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante la marcha con desaceleracin (F)
Desaceleracin en el margen D
Mientras se est conduciendo el vehculo con los cambios en la posicin D y se

desacelera, el motor se para y la fuerza motriz es cero.
Entonces, las ruedas impulsan el MG2, haciendo que el MG2 opere como
generador y cargue la batera HV.
Si el vehculo desacelera desde una velocidad ms alta, el motor mantendr una
velocidad predeterminada sin pararse, para proteger la unidad de engranajes
planetarios.
SISTEMA TOYOTA THS

Desaceleracin en el margen D
Mientras se est conduciendo el vehculo con los cambios en la posicin D y se

desacelera, el motor se para y la fuerza motriz es cero.
Entonces, las ruedas impulsan el MG2, haciendo que el MG2 opere como
generador y cargue la batera HV.
Si el vehculo desacelera desde una velocidad ms alta, el motor mantendr una
velocidad predeterminada sin pararse, para proteger la unidad de engranajes
planetarios.
SISTEMA TOYOTA THS

Desaceleracin en el margen B
Mientras se est conduciendo el vehculo con los cambios en la posicin B y se

desacelera, las ruedas impulsan el MG2, haciendo que el MG2 opere como
generador y cargue la batera HV, y suministre energa elctrica al MG1.
Consecuentemente, MG1 mantiene la velocidad del motor y aplica un frenado de
motor. Entonces, se corta el combustible que va al motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Desaceleracin en el margen B
Mientras se est conduciendo el vehculo con los cambios en la posicin B y se

desacelera, las ruedas impulsan el MG2, haciendo que el MG2 opere como
generador y cargue la batera HV, y suministre energa elctrica al MG1.
Consecuentemente, MG1 mantiene la velocidad del motor y aplica un frenado de
motor. Entonces, se corta el combustible que va al motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante el frenado
Mientras el vehculo se desacelera, si el conductor pisa el pedal del freno, la ECU

de control antipatinaje calcula la fuerza de frenado regenerativo requerida y emite
una seal a la ECU de HV. La ECU de HV, al recibir esta seal, incrementa la
fuerza regenerativa dentro de un margen que corresponde a la fuerza de frenado
regenerativo necesaria. Como resultado, MG2 se controla para generar una gran
cantidad de electricidad.
SISTEMA TOYOTA THS

Durante la marcha atrs (G)
Circulando con MG2
Cuando el vehculo est circulando en marcha atrs, el vehculo opera alimentado

slo por MG2. Entonces, MG2 vira en la direccin opuesta, el motor de gasolina
sigue parado, y MG1 vira en la direccin normal sin generar electricidad.
SISTEMA TOYOTA THS

Circulando con MG2
Cuando el vehculo est circulando en marcha atrs, el vehculo opera alimentado

slo por MG2. Entonces, MG2 vira en la direccin opuesta, el motor de gasolina
sigue parado, y MG1 vira en la direccin normal sin generar electricidad.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor
Si, cuando se circula slo con MG2, alguno de los elementos monitorizados por
la ECU de HV tales como la condicin del SOC, la temperatura de la batera, la
temperatura del agua y la condicin de la carga elctrica se desva del nivel
especificado, se activa MG1 para arrancar el motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor
Si, cuando se circula slo con MG2, alguno de los elementos monitorizados por
la ECU de HV tales como la condicin del SOC, la temperatura de la batera, la
temperatura del agua y la condicin de la carga elctrica se desva del nivel
especificado, se activa MG1 para arrancar el motor de gasolina.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

como un generador, con lo que se empieza a cargar la batera HV.
SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

como un generador, con lo que se empieza a cargar la batera HV.
SISTEMA TOYOTA THS

El Amortiguador del transeje
El sistema emplea un amortiguador de
absorcin de las fluctuaciones
provocadas en el acoplamiento entre el
motor trmico y el grupo transeje.
Aloja un resorte de espiral con bajas

caractersticas de torsin.
El Amortiguador va montado anexo al
volante de inercia del motor trmico
SISTEMA TOYOTA THS

Unidad de lubricacin
Para el correcto engrase de los elementos mecnicos del grupo transeje, se adopta
un sistema de lubricacin forzada con una bomba trocoidal. El circuito lubrica
directamente la unidad de engranajes planetarios y los cojinetes del eje principal.
El aceite lubrica tambin la unidad de reduccin y el diferencial por barboteo.
SISTEMA TOYOTA THS

Conjunto del inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de

electricidad entre la batera y el motor elctrico.
El inversor convierte la corriente

continua de alta tensin de la batera
HV a corriente alterna trifsica para
impulsar el MG1.
Adems posee un convertidor integrado

que enva parte de la electricidad del
sistema a la batera auxiliar de 12 V.
SISTEMA TOYOTA THS

Los primeros modelos Toyota (sistema THS)

utilizaban una tensin de trabajo de 273V.
El sistema THS II aplicado a partir del ao 2003, convierte la tensin de la

batera HV (201,6V) en una tensin de alimentacin trifsica de 500V para
alimentar al motor elctrico
SISTEMA TOYOTA THS

El sistema THS II aplicado a partir del ao 2003,

convierte la tensin de la batera HV (201,6V) en una
tensin de alimentacin trifsica de 500V para alimentar
al motor elctrico
El conjunto inversor dispone de:

-Convertidor para elevacin de tensin
-Inversor para la Circulacin
-Conversor de CC/CC
-Inversor del Aire Acondicionado
-Sensor disyuntor del circuito
SISTEMA TOYOTA THS

El conjunto inversor dispone de:

-Convertidor para elevacin de tensin
-Inversor para la Circulacin
-Conversor de CC/CC
-Inversor del Aire Acondicionado
-Sensor disyuntor del circuito
SISTEMA TOYOTA THS

Convertidor para elevacin de tensin.
El convertidor para elevacin de tensin integrado en el conjunto inversor, eleva

la tensin nominal de 201,6V CC, que sale de la batera HV, a la tensin mxima
de 500V CC.
Cuando los motores elctricos MG1 o MG2 actan como generador, el inversor
convierte la corriente alterna (500 V) generada a corriente continua, y luego el
convertidor de elevacin de tensin la reduce a 201,6 V CC, de este modo se
carga la batera HV.
SISTEMA TOYOTA THS

Convertidor para elevacin de tensin.
El incremento de tensin para lograr una misma potencia, reduce la corriente,

logrando menor prdida de energa, y en consecuencia, mayor eficiencia del
sistema.
La potencia, que expresa el trabajo realizado por la electricidad en un perodo de

tiempo, se calcula multiplicando tensin (Voltaje) por corriente (Amperaje).
Potencia (W) = Tensin (V) x Intensidad (A)
SISTEMA TOYOTA THS

Inversor para la Circulacin
La alta tensin generada en el convertidor de elevacin de 500V a corriente

continua, se transforma en tensin de corriente alterna en el IPM (Modulo de
alimentacin Integrado) del inversor para la circulacin. El propio inversor,
incorpora un Transistor Bipolar que efecta el control de conmutacin de la tensin
para el control de alimentacin o carga.
SISTEMA TOYOTA THS

Conversor CC/CC
El sistema elctrico de todo el equipamiento auxiliar del vehiculo, como las luces,
sistema de audio, confort, etc., se basa en una alimentacin de 12V CC. El
conversor CC/CC transforma la tensin de la batera HV de 201,6V CC a 12V CC
para efectuar la recarga de la batera auxiliar. El convertidor va instalado en la
parte inferior del inversor, junto al inversor del Aire Acondicionado.
SISTEMA TOYOTA THS

Inversor del Aire Acondicionado
El sistema de Climatizacin/Aire Acondicionado es gestionado por una unidad

alimentada a 12V. El compresor se caracteriza por ser impulsado por un motor
elctrico alimentado con tensin HV de 201,6V de corriente alterna. Esta tensin de
alimentacin la proporciona el Conjunto inversor especfico del Aire Acondicionado,
que transforma la tensin nominal de la batera HV de 201,6V CC a 201,6V CA.
SISTEMA TOYOTA THS

Sensor disyuntor del circuito
En caso de una colisin del vehculo, la ECU de HV puede recibir seales del
impacto de la ECU del sistema de airbag o directamente de un sensor del disyuntor
del circuito, que est instalado en el inversor. Con alguna de las seales recibidas
la ECU de HV desconectara el rel principal del sistema.
Sensor disyuntor
del circuito
SISTEMA TOYOTA THS

Funciones de conversin del sistema
SISTEMA TOYOTA THS

Sistema de enfriamiento para el inversor y los motores elctricos
El sistema aplica un circuito de
refrigeracin especfico para los
componentes elctricos tales como
el inversor y los motores elctricos
ubicados en el grupo transeje.
El radiador est integrado junto al

radiador para el motor de gasolina
El lquido refrigerante es
impulsado por una bomba de
agua elctrica que se activa
cuando se conmuta el estado de
alimentacin a encendido (IG).
SISTEMA TOYOTA THS

La Batera HV
El sistema adopta bateras de hidruro metlico de nquel selladas (Ni-MH) para la
acumulacin de la alta tensin.
Esta batera ofrece una gran densidad de energa, poco peso y larga duracin de
servicio, condiciones indispensables para las exigencias del sistema THS.
El sistema THS gestionando una UCE de control especfica, es el que realiza el
control de carga y descarga de la batera, manteniendo el nivel constante del
estado de carga (SOC- State of charge) de la batera HV. Mientras el vehculo
opera con normalidad, no se precisa el uso de cargadores externos
SISTEMA TOYOTA THS

La Batera HV
La batera HV, la UCE de la batera, y los SMR (rels principales del sistema) se
ubican en una caja situada en el portaequipajes, detrs del asiento trasero para
aprovechar mejor el espacio del vehculo.
El sistema incorpora una clavija de servicio que desconecta el circuito en medio de
los 28 mdulos de la batera (entre el mdulo N19 y el mdulo N20).
Antes de realizar cualquier
operacin de servicio en algn
componente del circuito de alta
tensin, asegrese de extraer la
clavija de servicio.
Despus de desconectar la clavija,
esperar 5 minutos antes de tocar
cualquier conector o Terminal del
sistema HV.
La clavija incorpora en su interior un fusible de 125 amperios
SISTEMA TOYOTA THS

La Batera HV
Las bateras HV de los primeros
modelos del Prius (de tensin constante)
consista de 228 clulas con una tensin
nominal de 273,6 V CC
(1,2V x 6 clulas) x 38 mdulos
La batera HV del modelo Prius a partir

del 2003, consta de 168 clulas con
una tensin nominal de 201,6 y CC
(1,2V x 6 clulas) x 28 mdulos
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La Batera HV
Caja UCE batera y reles principales sistema
Sensor de corriente
SMR3
SMR2
SMR1
Clavija de
servicio
UCE
de la
batera
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Sistema de refrigeracin de la batera HV
Para asegurar el rendimiento adecuado de la batera HV mientras genera calor
durante los ciclos repetitivos de carga y descarga, se ha adoptado un sistema de
refrigeracin exclusivo.
El circuito refrigera por impulsin de aire
a travs de un ventilador, montado al
lado derecho del portaequipajes.
La UCE de la batera gestiona el funcionamiento del ventilador, con el

anlisis de un sensor de temperatura montado en la batera un sensor de
temperatura de aire en el colector de entrada al ventilador.
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Mantenimiento de la batera HV
La carga de la batera puede mantenerse aproximadamente 60 das. Si en un
periodo de 2 meses no se utiliza el vehiculo, es conveniente recargar la batera HV
y la batera auxiliar.
Para la recarga, simplemente activaremos el botn de arranque del sistema

(Ready) durante 30 minutos. El sistema arrancar el motor trmico para proceder
a la recarga.
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LOS RELS DE CONTROL DE LA ALTA TENSIN
Los rels que controlan el flujo de tensin desde

la batera son 3, SMR1, SMR2 y SMR3.
Se ubican en la caja de la batera HV, junto a la
UCE de la batera.
Los rels interrumpen el circuito de alta tensin cuando el sistema est inactivo.
La apertura o cierre de los rels no es instantnea, sino que sigue una
secuencia con el fin de evitar picos de tensin en el Inversor
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SECUENCIAS DE ACTIVACIN/DESACTIVACIN
Al conectar READY
(sistema encendido)
Al desconectar READY
(sistema apagado)
Como medida de seguridad, cuando se manipula el grupo inversor y se

desmonta la tapa superior, los rels SMR quedan desactivados por la
presencia de unos interruptores.
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.Cable de alimentacin
El cable de alimentacin es un cable de alta tensin y alto amperaje que conecta la
batera HV con el inversor, el inversor con el MG1 y el MG2 y el inversor con el
compresor del AA. Empezando por el conector, en la parte frontal izquierda de la
batera HV situada en el portaequipajes, el cable de alimentacin pasa por debajo
del asiento trasero, a travs del panel del piso, a lo largo del refuerzo inferior del
piso, y se conecta al inversor en el compartimiento del motor. Las conexiones de
12V (+) de la batera auxiliar tambin siguen la misma ruta.
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La batera auxiliar
El Prius emplea una batera de 12V de 34 o 46 Ah (DIN)
segn el equipamiento.
El diseo de la batera con placas de aleacin de plomo
calcreo es de baja produccin de gas (Hidrogeno)
durante la carga y no precisa mantenimiento.
En caso de descarga de la batera auxiliar,

no podremos acceder al maletero para la
recarga al quedar inutilizado el cierre
centralizado elctrico. Podremos puentear
con alimentacin externa el sistema desde
el vano motor accediendo a un Terminal de
arranque ubicado en la caja de rels para
proceder a la apertura del maletero.
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LOS MOTORES ELCTRICOS
Ambos motores, MG1 y MG2 son
del tipo sincrnico de imn
permanente altamente eficientes a
la hora de alternar la corriente,
compactos y de poco peso.
El motor MG1 recarga la batera
HV y suministra alimentacin
elctrica para excitar el MG2.
Adems, regulando la cantidad de
energa elctrica generada
(variando las rpm del generador),
controla eficazmente la funcin de
transmisin continuamente variable
del transeje.
A menos r.p.m del MG1 mayor

aprovechamiento del par de giro del MG2
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El motor MG2 ayuda al
vehculo a alcanzar un
rendimiento dinmico
excelente, incluyendo unos
arranques y deceleracin
suaves.
Cuando se activan los frenos
regenerativos, el MG2
convierte la energa cintica del
vehculo a energa elctrica,
que se almacena en la batera
de la HV.
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Cuando la corriente alterna trifsica pasa a travs de los devanados trifsicos de
la bobina del estator, se crea un campo magntico giratorio en el motor
elctrico. Controlando este campo magntico giratorio de acuerdo a la posicin
y velocidad de giro del motor, los imanes permanentes que se encuentran en el
rotor, son atrados por el campo magntico de la rotacin, generando par.
El par generado es para todos los

propsitos prcticos proporcional a la
cantidad de corriente, y la velocidad
de rotacin es controlada por la
frecuencia de la corriente alterna.
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EL SENSOR DE POSICIN Y VELOCIDAD
Los motores elctricos MG1 y MG2
montan sensores de posicin y
velocidad para controlar el trabajo
de los mismos.
Es un sensor compacto y altamente fiable que

detecta con precisin la posicin del polo magntico.
Adicionalmente, la cantidad de variacin de la posicin dentro de un tiempo
predeterminado es calculada por la ECU de HV, permitiendo usar este
sensor como un sensor de rpm.
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EL SENSOR DE POSICIN Y VELOCIDAD
El estator del sensor contiene 3 bobinas, y las bobinas de
salida B y C estn alternadas elctricamente en 90 grados.
Puesto que el rotor es oval, la distancia

del huelgo entre el estator y el rotor
vara con la rotacin del rotor.
Por lo tanto, mediante el paso de la corriente alterna a

travs de la bobina A, la salida que corresponde a la
posicin del rotor del sensor es generada por las
bobinas B y C. La posicin absoluta puede detectarse
gracias a la diferencia entre estas salidas.
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EL MOTOR TRMICO (1NZ-FXE)
El motor de explosin utilizado en el Prius

es de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de
potencia mxima a 5.000 rpm
Funciona segn el "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James Atkinson
(1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de
cuatro tiempos. El rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin
interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, pero a su
vez tiene el inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir
detonacin para altas relaciones de compresin.
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En el Ciclo Atkinson la carrera de

compresin dura menos que la
carrera de expansin
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de
compresin reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con
respecto a la de expansin del tradicional ciclo Otto. La forma ms viable y sencilla
de conseguir esta caracterstica es retrasar el cierre de la vlvula de admisin,
permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras el
pistn asciende. La mezcla del reflujo se aprovecha en el siguiente ciclo de
aspiracin.
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El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el
interior del cilindro y el comienzo de la compresin. La menor cantidad de mezcla
retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones
de compresin altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que se produzca detonacin, lo
que permite un mayor aprovechamiento de la energa liberada en la combustin
durante la carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como
de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin, expansin y escape
El motor Toyota que lleva el Prius tiene
distribucin variable de tipo VVT-i. Puede
cerrar la vlvula de admisin entre 78y
105despus del punto muerto inferior.
Es decir, en funcin de las condiciones de
funcionamiento, es posible que no cierre
las vlvulas de admisin hasta despus
de llevar media carrera ascendente. La
relacin de compresin real nunca es ms
de 9:1, mientras que la relacin de
expansin es 13:1.
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TABLA DE CARACTERSTICAS DEL MOTOR TRMICO
Modelo
Prius 2000/03
Prius 2003
Tipo de motor
1NZ-FXE
1NZ-FXE
N cilindros/disposicin
4 en lnea
4 en lnea
Mecanismo de vlvulas
DOHC de 16 vlvulas por cadena (VVT-i)
DOHC de 16 vlvulas por cadena (VVT-i)
Sistema de combustible
SFI
SFI
Cilindrada
1497 cm3
1497 cm3
Calibre x Carrera
75,0 x 84,7 mm
75,0 x 84,7 mm
Relacin de compresin
13,0:1
13,0:1
Potencia mxima
52kw a 4500 rpm
57kw a 5000rpm
Par mximo
115 Nm a 4000 rpm
115 Nm a 4000 rpm
Apertura
18 a -25 APMS
18 a -15 APMS
Cierre
72 a 115 DPMI
72 a 105 DPMI
Apertura
34 APMI
34 APMI
Cierre
2 DPMS
2 DPMS
Orden encendido
1-3-4-2
1-3-4-2
Normativa emisiones
Euro IV
Euro IV
Distribucin vlvulas Admisin
Distribucin vlvulas Escape
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Configuracin del sistema de control de motor
SISTEMA TOYOTA THS

Configuracin del sistema de control de motor
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de marcha y cambios
En el tablero de instrumentos se
ha adoptado una palanca de
seleccin compacta (conjunto de
cambios de la transmisin).
Interruptor de
estacionamiento
Es del tipo de cambios

momentneos que retorna a la
posicin inicial cuando el
conductor aparta la mano de la
palanca de seleccin despus de
haber efectuado un cambio.
Palanca de
seleccin
Se ha adoptado una tecnologa de cambios mediante seales elctricas. Un sensor

de la posicin de cambios, situado en el conjunto de cambios de la transmisin,
detecta la posicin de cambios (R, N, D, o B) y enva una seal
correspondiente a la ECU de HV. La ECU de HV controla la velocidad del motor
trmico, de MG1 y de MG2, para producir la relacin de engranajes ptima.
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SISTEMAS DE CONTROL
Sensor de la posicin de cambios.

El sensor de la posicin de cambios consta de un sensor de seleccin, que detecta
el movimiento lateral de la palanca de seleccin y de un sensor de cambios que
detecta el movimiento longitudinal.
Una combinacin de estas
dos seales se emplea para
detectar la posicin de
cambios, y transmiten las
posiciones a la ECU de HV.
La parte de deteccin de ambos
sensores de seleccin y de cambios
contiene un sensor de tipo Hall IC
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SISTEMAS DE CONTROL
Actuador de control de cambios.

Cuando se presiona el interruptor de estacionamiento, opera el actuador de control
de cambios para aplicar el bloqueo de estacionamiento en el transeje hbrido.
Cuando la posicin de cambios es la P y se pisa el pedal del freno, si el conductor
acciona la palanca de seleccin, opera este actuador para desbloquear el bloqueo
de estacionamiento en el transeje hbrido.
Este actuador detecta su propia posicin despus de
un corte de alimentacin. Es autoadaptable.
El actuador del control de
cambios consta
principalmente de un motor
sin escobillas, un sensor del
ngulo de rotacin y de un
mecanismo de reduccin
cicloide.
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SISTEMAS DE CONTROL
El actuador del control de cambios est montado en el lado del transeje hbrido. Al
recibir una seal de accionamiento procedente de la ECU de control de la
transmisin, el motor del actuador vira para mover la barra de bloqueo de
estacionamiento, que desliza el trinque de bloqueo de estacionamiento, haciendo
as que el trinquete de bloqueo de estacionamiento se acople con el engranaje de
estacionamiento que est instalado en el contra engranaje impulsado. Como
resultado, el transeje hbrido se bloquea o desbloquea mecnicamente.
El sensor del ngulo de rotacin
dispone de tres Hall IC. Dos de
ellos, denominados fases A y B,
se emplean para detectar el
ngulo de rotacin del motor. El
otro, denominado fase Z, se
emplea para corregir el control
de la deteccin del ngulo de
rotacin
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Interruptor de estacionamiento.
Al activarse y desactivarse este interruptor, transmite la misma operacin que
realizara el conductor insertando la posicin P y la enva a la ECU de HV.
Es un interruptor del tipo momentneo, e indica un estado siempre que se aplica o
no el bloqueo de estacionamiento con la luz indicadora del interruptor.
Interruptor de
estacionamiento
Palanca de
seleccin
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SISTEMAS DE CONTROL
Interruptor EV para uso exclusivo del motor elctrico
El conductor del vehiculo dispone de un

botn para restringir el arranque del
motor trmico en algunas situaciones.
Si se quiere maniobrar en alguna
situacin sin ruido alguno, (en un
garaje, de noche) o si estamos en un
espacio cerrado y no queremos emitir
ningn tipo de gases, con la activacin
del sistema EV ampliamos el margen
de activacin del motor
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Interruptor EV para uso exclusivo del motor elctrico
El sistema se desactiva en las siguientes condiciones:
-Desconectando a travs del botn EV
-El SOC se reduce por debajo del nivel especificado
-La velocidad del vehiculo excede un valor especificado
-El ngulo de la posicin del acelerador excede un valor especificado
-La temperatura de la batera HV difiere del margen de trabajo normal.
-Despus de transitar mas de 1 km en un recorrido nivelado
Interruptor pulsado
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Sensor de la posicin del pedal de acelerador
El pedal de acelerador activa un sensor Hall IC que convierte el flujo magntico en 2

seales elctricas. Estas seales se envan al sistema de gestin de la UCE de HV.
Tensin
de salida
VPA2
VPA
Completamente
cerrado
Completamente
abierto
Angulo del pedal del acelerador pisado
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Sensor de la posicin del pedal de acelerador
La solicitud de aceleracin por parte del conductor, es analizada primero por la

gestin HV y no directamente por la UCE de gestin de motor trmico.
Sensor de la posicin del
pedal del acelerador
Imn
VPA
EPA
Hall
VCPA
VPA2
Hall
EPA2
VCP2
Imn
ECU
de HV
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de la UCE de HV
La UCE de HV controla los motores elctricos MG1, MG2 y el motor de gasolina de

acuerdo a la demanda de torsin, control de los frenos regenerativos y SOC (State
of charge estado de carga) de la batera HV. Estos factores se determinan por la
posicin de cambios, el grado de presin del pedal del acelerador y la velocidad del
vehculo. La UCE de HV monitoriza el SOC de la batera LIV y la temperatura de la
batera HV, el MG1 y el MG2 para controlar ptimamente estos elementos.
Cuando la posicin de cambios

es la N, la ECU de HV efecta
el control de desconexin para
detener el MG1 y MG2
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de la UCE de HV
El control de asistencia en cuestas evita que el vehculo ruede hacia atrs

cuando se suelta el freno durante el arranque en una cuesta pronunciada.
Si las ruedas motrices giran sin traccin, la ECU de HV efecta el control de la
traccin del motor que proporciona una restriccin en la rotacin de MG2 para
proteger la unidad de engranajes planetarios y evitar que MG1 genere
demasiada electricidad.
Con el propsito de proteger el circuito contra la alta tensin y asegurar la
fiabilidad de la desconexin del circuito, la ECU de HV efecta el control de
SMR mediante el empleo de 3 rels para conectar y cortar el circuito de alta
tensin.
Flujo del clculo de las fuerzas motrices

(Fuerza motriz propuesta) (Fuerza motriz motor de gasolina) = (Fuerza motriz de MG2)
SISTEMA TOYOTA THS

Gestin del clculo de fuerzas motrices
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de motorizacin del sistema UCE de batera
La ECU de la batera monitoriza constantemente el SOC (State of charge - estado
de la carga) de la batera HV, y transmite el SOC a la UCE de HV. Cuando el SOC
est por debajo del nivel inferior, la UCE de HV incrementa la salida de potencia del
motor de gasolina para operar el MG1, que carga la batera HV. Cuando se para el
motor de gasolina, el MG1 se pone en operacin para arrancar el motor de gasolina:
luego el motor de gasolina opera el MG1 para que cargue la batera HV.
ECU batera en parte trasera

SOC:
State of charge - estado de la carga
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de motorizacin del sistema UCE de batera
Si el SOC es bajo, o si la temperatura de la batera HV, de MG1, o MG2 es ms

alta que el valor especificado, la UCE de HV restringe la fuerza motriz aplicada a
las ruedas motrices hasta que se repone al valor normal.
Un sensor de la temperatura, incorporado en el MG2, detecta directamente la
temperatura de MG2. La ECU de HV calcula la temperatura de MG1.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de traccin mediante el motor elctrico
Si una de las ruedas motrices patina mientras se est conduciendo el vehculo por
una carretera con superficie resbaladiza, el motor elctrico MG2 (que est
directamente acoplado a las ruedas) gira excesivamente, haciendo que aumente la
velocidad de rotacin relativa de la unidad de engranajes planetarios. Esta
condicin puede causar daos en las reas que soportan las partes de la unidad de
engranajes planetarios, como en caso de agarrotamiento global. En algunos casos,
esta condicin puede hacer que MG1 genere una cantidad excesiva de electricidad.
Por esta razn, si la UCE de HV determina que el MG2 gira excesivamente al
monitorizar un cambio sbito de las velocidades de rotacin mediante las seales
del sensor de velocidad, la UCE de HV aplica fuerza de frenado para suprimir la
rotacin con el fin de proteger la unidad de engranajes planetarios.
Adicionalmente, si slo una de las ruedas motrices gira excesivamente, la UCE de
HV monitoriza la diferencia de velocidad entre las ruedas derecha e izquierda
mediante los sensores de velocidad de las ruedas respectivas, y la UCE de HV
transmite un comando a la UCE de control antipatinaje para aplicar un freno a la
rueda que gira excesivamente.
Estos controles consiguen el mismo efecto que el TRC del sistema de control de los
frenos.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
La ECU de HV monitoriza los cambios sbitos de la velocidad mediante las seales

de los sensores de velocidad proporcionadas por MG2, para calcular la cantidad de
patinaje de las ruedas motrices. La ECU de HV controla la fuerza motriz
suprimiendo la rotacin de MG2 de acuerdo con la cantidad de patinaje calculada.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Si las ruedas motrices tienen una adhesin normal a la carretera, los cambios de
velocidad de rotacin de MG2 (ruedas motrices) son mnimas, como se muestra
el grafico.
MG1
+
0
Motor
gasolina
MG2
De este modo, se mantiene

el balance adecuado entre
ellas y el motor de gasolina
con mnimos cambios de
Cambios velocidad, consiguindose
mnimos
unas diferencias mnimas en
de la
las velocidades de rotacin
velocidad relativas de la unidad de
de las
engranajes planetarios en
ruedas
su conjunto.
_
Adhesin a la carretera de las ruedas motrices
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Si las ruedas motrices estn en el estado de prdida de traccin, la

velocidad de rotacin de MG2 (ruedas motrices) vara mucho como se
muestra en el segundo grfico.
MG1
Motor
gasolina
+
0
_
Patinaje de las ruedas motrices
MG2
Cambios
significantes
de la
velocidad de
las ruedas
Como resultado, la
diferencia de las
velocidades de rotacin
relativas en toda la unidad
de engranajes planetarios
pasa a ser mayor, porque el
motor de gasolina, que
tiene pequeas variaciones
de rotacin, no puede
seguir la rotacin de MG2.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de desconexin
Por lo general, MG1 y MG2 se desconectan cuando la transmisin est en la

posicin N. Ello se debe a que MG1 y MG2 deben detenerse elctricamente como
medio para poder desconectar la fuerza motriz, porque MG2 est mecnicamente
unido a las ruedas delanteras.
Sin embargo, la funcin de desconexin se cancela durante las excepciones
siguientes:
Durante la circulacin, si se pisa el pedal del
freno y se clava una rueda, se activar el ABS
con EBD. Despus, se solicita bajo par desde
el MG2 para proporcionar la potencia
suplementaria para poder reiniciar la rotacin
de la rueda. Aunque la posicin de cambios
sea N entonces, la funcin de desconexin
se cancela para que la rueda pueda girar.
Despus de haberse reiniciado la rotacin de
la rueda, el sistema reanuda su funcin de
desconexin
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de desconexin
Cuando se conduce el vehculo en la posicin D o B y se pisa el pedal del

freno, operan los frenos regenerativos. Entonces, cuando el conductor cambia a
la posicin de cambios N, aumenta la presin hidrulica mientras se reduce
gradualmente el par solicitado de los frenos regenerativos para no crear una
sensacin desagradable de frenado. Despus, el sistema efecta la funcin de
desconexin.
Cuando MG1 y MG2 operan a una
velocidad ms alta que la del nivel
especificado, se cancela la funcin de
desconexin
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
Control de asistencia en cuestas
Este control evita que el vehculo ruede hacia atrs cuando se suelta el freno
durante el arranque en una cuesta pronunciada. Puesto que el motor elctrico tiene
un sensor de velocidad muy sensible, detecta con precisin el ngulo de la cuesta
y el descenso del vehculo y ofrece seguridad incrementando el par del motor
elctrico.
Si se aplica el control de asistencia en cuestas, es posible que se apliquen los

frenos a las ruedas traseras para evitar que el vehculo ruede hacia atrs.
Entonces, la ECU de HV transmite una seal de actuacin de los frenos traseros
a la ECU de control antipatinaje.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
El sistema de frenada. Freno regenerativo
En el sistema de control de los frenos del nuevo Prius se ha adoptado el ECB

(Electronically Controlled Brake Freno de control electrnico). El sistema ECB
calcula la fuerza de frenado requerida basndose en la cantidad de esfuerzo del
pedal y la fuerza aplicada por el conductor.
Solicitud del conductor
Fuerza de frenado
hidrulico
Fuerza de
frenado
Fuerza de frenado
regenerativo
Tiempo
Cambios en la distribucin de la fuerza de frenado
Entonces, este sistema

aplica la fuerza de frenado
necesaria (que consiste en
una fuerza de frenos
regenerativos generada
por MG2 y una fuerza de
frenado generada por el
sistema de frenos
hidrulicos) y absorbe la
energa con eficacia.
SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMAS DE CONTROL
El sistema de frenada. Freno regenerativo
La UCE de ECB, que

controla este sistema, est
integrada en la unidad de
control antipatinaje.
Efecta todo el control junto con el sistema

de control de los frenos hidrulicos
(que consta de ABS, EBD y VSC )
SISTEMA HONDA IMA
HONDA IMA
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
Honda comenz su andadura con los coches hbridos con el innovador modelo
Insight all por el ao 1999, continuando con la introduccin posterior del Civic IMA.
En el ao 2006 se renueva este
Civic mediante el empleo del
mismo sistema IMA (Integrated
Motor Assist) evolucionado con
un motor elctrico que apoya al
motor de combustin, as como
hace la competencia directa al
Toyota Prius, que se decanta
por los mismos elementos para
funcionar aunque de forma
inversa, puesto que es el de
combustin el que apoya al
motor elctrico.
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
Lo ms destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que
bsicamente se compone de un motor de gasolina asistido por uno elctrico de
forma inteligente. En conjunto desarrollan una potencia de 115 CV a 6.000 rpm
frente a los 90CV del Civic IMA anterior.
De la cifra de potencia corresponden 95 CV
a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina
1.3 i-DSIVTEC y 20 CV a 2.000 rpm al
motor elctrico, deduciendo que el motor
elctrico slo desarrollar su funcin hasta
ese bajo rgimen y ayudar en
aceleraciones leves. La principal ventaja de
este sistema es que desarrolla una
potencia y unas prestaciones comparables
con las de un motor de gasolina,
obteniendo unos consumos equivalentes a
los de un motor diesel.
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
Los automviles hbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el
motor impulsado por las bateras elctricas asiste o ayuda al motor de gasolina,
cuando esta ayuda se pone en accin mejora el consumo de la mezcla de
gasolina, emitiendo menos gases contaminantes.
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
Esta mecnica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina
se apaga automticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor
mantiene el pie en el freno (si la temperatura est entre -12 y 38C, si la batera
est suficientemente cargada, si el motor de gasolina no est fro y si no est
conectado el servicio elctrico que deshace el hielo del parabrisas).
Si el coche no supera 12 km/h, el motor

de gasolina slo se para hasta un
mximo de dos veces. Si el motor se ha
parado (que es lo ms normal), cuando
el conductor suelta el pedal del freno, el
motor trmico se pone en marcha
automticamente de una forma
extraordinariamente rpida y suave.
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
El sistema de transmisin tambin contribuye a que el coche sea muy silencioso,
porque hace que el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un
rgimen muy bajo (si est puesta la posicin D de la palanca de cambios). Si se
pisa sbitamente el acelerador, aumenta mucho el ruido del motor (porque alcanza
un rgimen muy alto) sin que se note una gran aceleracin.
Es una caracterstica de los coches que tienen
transmisin por variador (CVT) y motores poco
potentes. Analizando la arquitectura del IMA,
cabe sealar que una de las principales
caractersticas del Civic Hybrid es la colocacin
del motor elctrico en lnea con el trmico. Con
esa disposicin, ambos motores giran solidarios
sobre el mismo cigeal, con lo que es ms fcil
agrupar sus esfuerzos y se aprovecha mejor la
energa (aunque las cifras de par no son
directamente sumadas, pues sus picos se
producen a diferentes regmenes).
SISTEMA HONDA IMA

INTRODUCCIN
Con relacin al anterior Civic IMA, ste tiene cambios en la parte mecnica y en
la parte elctrica, que hacen posible un funcionamiento ms eficiente y que le
dan capacidades que no tena el anterior.
El motor elctrico es
solidario con el trmico y
est en el lugar que
ocupara el volante del
motor. El cambio es de
tipo variador y no tiene
ningn elemento
adicional de unin al
motor (embrague o
convertidor hidrulico de
par); es el motor
elctrico el que hace
esas funciones.
El nuevo Civic hibrido.

Modelo antiguo
Par
(Nm)
Potencia
(KW)
Par total
(motor+motor elctrico)
Par Motor
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
El motor trmico del Civic es bsicamente un cuatro cilindros de 1,3 l de doble
encendido secuencial con la distribucin variable (VTEC) de tres fases. En el
caso de este Civic, las tres fases de la distribucin corresponden a condiciones
de funcionamiento de "carga baja", "carga alta" o "retencin".
Para carga baja hay unas
levas que dan poca alzada a
las vlvulas. Para carga alta
hay levas de mayor perfil, que
dan ms alzada. Cuando el
conductor suelta el
acelerador, las levas no pisan
las vlvulas, de manera que
quedan cerradas
permanentemente.
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Motor
Motor
elctrico
elctrico
Motor
Motorde
de
combustin
combustin
Lo que se consigue al cerrar

las vlvulas es que el motor
no bombee aire y, por tanto,
haga menos retencin.
Segn Honda, al dejar las
vlvulas cerradas se
disminuye la retencin del
motor en un 66%; en esas
condiciones, el aire que
queda en las cmaras se
sigue comprimiendo y
descomprimiendo, y (como
en cualquier motor) se corta
la inyeccin de combustible.
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Este motor proporciona 95 CV de
potencia mxima a 6.000 rpm y 123 Nm
de par mximo a 4.500 rpm. Son unos
valores normales para un motor de su
cilindrada; la mxima presin media
efectiva que alcanza es 11,5 bar.
Como el motor ofrece menos retencin, es posible utilizar ms la inercia del coche
en cargar la batera; segn Honda, con relacin al anterior Civic IMA, la capacidad
para recuperar energa se ha multiplicado por 1,7.Es un motor con un rbol de
levas y dos vlvulas por cilindro, dispuestas en un ngulo estrecho (30). El bloque
del motor es de aluminio con paredes finas. Para disminuir las prdidas por
rozamiento, las camisas estn pulidas a espejo y los pistones tienen segmentos
de baja tensin. El buln del embolo est descentrado con relacin al eje del
cilindro. Los pistones tienen microdepresiones para retener ms aceite.
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Sistema i-VTEC de tres fases
La nueva generacin de motores Civic IMA presenta un sistema de funcionamiento

con vlvula de 3 fases, denominado i-VTEC, las tres fases son las siguientes:
Funcionamiento de la vlvula de admisin con velocidad baja del motor
(VTEC BAJO).
Funcionamiento de la vlvula de admisin con velocidad alta del motor
(VTEC ALTO).
Funcionamiento con pausa de las vlvulas de los cuatro cilindros
(Ralent de cilindros).
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Como en los otros sistemas VTEC, se aplica presin de aceite para desplazar los
pasadores sincronizadores para bloquear o desbloquear los balancines de dos
piezas segn sea necesario. En el modo de bajas RPM, se aplica presin de aceite
para bloquear los balancines primarios con los secundarios despus de que los
lbulos del rbol de levas se eleven bajos.
VTEC BAJO
Baja velocidad
VTEC ALTO
Alta velocidad
RALENTI CILINDROS
Vlvulas desactivadas
Escape
Admisin
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Cuando el estado de funcionamiento del motor permite el modo VTEC con altas
RPM, la presin de aceite bloquea los balancines del lado de admisin con los
balancines secundarios despus de que los lbulos del rbol de levas se eleven
altos aumentando as la potencia del motor. Con los cilindros al ralent, la presin
de aceite se dirige al lado opuesto de los pasadores sincronizadores de los
balancines primarios para desengranar las vlvulas de los lbulos de elevacin
de vlvulas, los cilindros permanecen cerrados. El aire atrapado dentro acta
como un resorte, reduciendo an ms la friccin del motor.
VTEC BAJO
Baja velocidad
VTEC ALTO
Alta velocidad
RALENTI CILINDROS
Vlvulas desactivadas
Escape
Admisin
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Como acabamos de explicar, el nuevo sistema i-VTEC de tres etapas, simplemente

combina en diferentes fases una tecnologa ya conocida. Las nuevas piezas
incluyen un conjunto de vlvula solenoide de VTEC con dos vlvulas de carrete y
un eje de balancines de tres conductos en la culata para acomodar las tres etapas
del funcionamiento del VTEC. La vlvula solenoide de VTEC usa el carrete 1 para
conmutar entre el funcionamiento a bajas y altas RPM del motor. Ambos carretes 1
y 2 se usan para el funcionamiento del ralent de cilindros.
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Como hemos mencionado antes, la aplicacin de la pausa de vlvulas a los cuatro

cilindros se hace usando combinaciones a prueba de fallos. Esto es posible al usar
dos solenoides separados y vlvulas de carrete. Como muestra la tabla, ambas
vlvulas de carrete estn activadas slo en el modo de pausa de vlvulas. Si el
carrete 1 se bloquea, el efecto es el mismo que si el motor estuviera en el modo
VTEC de altas RPM.
SISTEMA HONDA IMA

MOTOR COMBUSTIN
Si se bloquea el carrete 2, el motor funciona en el modo VTEC de bajas RPM. Uno

de los dos solenoides permanece desactivado en cualquiera de los dos estados de
la vlvula de carrete. De esta manera siempre existe una combinacin que el motor
reanude en funcionamiento limitado. El cliente puede notar un cambio en
caractersticas de rendimiento del motor, pero podr conducir el vehculo hasta su
reparacin. Las vlvulas de carrete se cambian solo como un conjunto
SISTEMA HONDA IMA

FUNCIONAMIENTO SISTEMA IMA
Funcionalmente, hay dos diferencias notables con respecto a un Toyota Prius:
La primera, es que el Civic Hybrid no puede comenzar la marcha desde parado
nicamente con el motor elctrico. Para que se mueva exclusivamente impulsado
por el motor elctrico, la velocidad debe estar entre unos 20 y 50 km/h y el
conductor no debe acelerar mucho.
DIFERENCIAS
Segundo, el motor de gasolina del Civic no deja de girar en ningn caso cuando
el coche est rodando (el elctrico y el de gasolina van unidos solidariamente), lo
que s que hace es funcionar con un esquema de distribucin donde no da
retencin, ni opone ms resistencia al avance que el propio rozamiento de sus
elementos sometidos a giro.
SISTEMA HONDA IMA

1. Fase de arranque: el arranque del motor se efecta a travs del motor
elctrico/generador, el cual hace la funcin de motor de arranque, llevando el
cigeal del motor trmico hasta un mximo de 1000 rpm y posibilitando as la
puesta en marcha del mismo.
SISTEMA HONDA IMA

2. Aceleracin suave/marcha normal: en estas fases de trabajo del vehculo, es
el motor trmico exclusivamente el encargado de proporcionar la potencia de salida
para el movimiento del mismo.
SISTEMA HONDA IMA

3. Aceleracin fuerte/demanda de potencia: en este estado trabajan los dos
motores, el motor trmico en funcin VTEC ALTO y el motor elctrico/generador
aadiendo un Plus de par motor y potencia a la salida del cigeal.
SISTEMA HONDA IMA

4. Conduccin suave a velocidad constante (< 50 Km/h): en estas condiciones,
el motor trmico deja de trabajar y su distribucin pasa al modo Ralent Motor
(vlvulas cerradas) en el cual el motor trmico gira por arrastre pero no genera
potencia.Es el motor elctrico/generador el encargado de mantener el par de giro
del cigeal, y por lo tanto del movimiento del vehculo.
SISTEMA HONDA IMA

5. Desaceleracin/Regeneracin: en esta fase estn parados tanto el motor
trmico como el motor elctrico, se aprovecha esta fase para la carga de la batera,
comportndose el motor elctrico como un generador, produciendo fuerza de freno
regenerativa.
SISTEMA HONDA IMA

6. Parada ralent/Detencin: cuando el vehculo se detiene al ralent, por ejemplo
en un semforo, se produce la parada total de ambos motores, mientras
mantenemos pisado el pedal de freno, el motor arrancar por si mismo cuando
soltemos el pedal de freno y pisemos el acelerador.
En estas condiciones, elementos como por ejemplo el compresor del A/A son
accionados elctricamente.
SISTEMA HONDA IMA

Para la activacin del sistema IMA, el motor no necesitar ser puesto en marcha
mediante la llave de encendido y se debern cumplir ciertas condiciones para el
arranque automtico:
Que no est presionado el pedal de freno.
Presionar el pedal del acelerador.
La transmisin est en alguna posicin de marcha.
El vehculo comience a rodar o est sobre un piso inclinado, el pedal de freno
est presionado suavemente y el automvil se mueva.
El estado de carga de batera est bajo.
El sistema de reserva de vaco para ayuda de frenos, est bajo o con fallos.
Los indicadores de baja presin de aceite y/o baja carga de batera estn
iluminados.
La luz indicadora de Idle Stop est apagada.
El motor haya sido puesto en marcha nuevamente, mediante la llave de
ignicin
SISTEMA HONDA IMA

Circuito elctrico de alto voltaje
Como en el anterior Civic IMA, la batera de Ni-MH (Niquel-Hidruro de metal) est
colocada detrs del respaldo trasero. En este modelo, el volumen de la batera se
ha reducido de 68 a 59 L. La tensin que da esta batera es ms alta (158 V en
lugar de 144), pero su capacidad es menor (5,5 Ah en lugar de 6,0).
SISTEMA HONDA IMA

Normalmente no hay que tener ninguna precaucin especial con el estado de la
batera que mueve el motor elctrico (como s ocurre en un Prius), porque lo
frecuente es no llegar al lmite en donde deja de asistir al motor trmico en
aceleracin, ni siquiera despus de acelerar a fondo durante unos cuantos
kilmetros en cuesta arriba.
Cableado de alto
voltaje
Motor trmico 1.3i
Inversor
Motor elctrico/Generador
Convertidor
DC-DC
Grupo de bateras Ni-MH

Esquema elctrico del sistema hibrido
SISTEMA HONDA IMA

Adems, a poco que las condiciones no sean desfavorables, la batera carga hasta
el mximo con facilidad.
Motor trmico
Conductos de ventilacin con ventilador

de refrigeracin
Cableado de alto voltaje
IPU (unidad de potencia integrada)

- Inversor
- Unidad control motor
- Batera de alto voltaje
- Mdulo convertidor de voltaje
Motor elctrico/Generador
SISTEMA HONDA IMA

El cableado de alto voltaje consta de 6 cables de potencia de alta tensin que van
dentro de un tubo de aluminio sujeto a la carrocera del vehculo con retenedores
naranja que avisan de la presencia de alta tensin. Los tres cables gruesos
alimentan el motor IMA, y los tres cables ms pequeos alimentan el compresor
hbrido de A/A. la conexin del cable de alimentacin al motor IMA tiene un diseo
de conector de cierre nico.
Vista transversal del

cable de potencia
SISTEMA HONDA IMA

El siguiente grfico muestra un esquema de bloques de los diferentes
componentes del sistema IMA y la distribucin de las lneas de tensin
entre ellos.
SISTEMA IMA
COMPARTIMENTO
DEL MOTOR
IPU
MOTOR IMA
PDU
BATERIA 12V
CONVERSOR
DE CC A CC
COMPRESOR A/A
HIBRIDO
IMPULSOR DEL
COMPRESOR
BATERIA
IMA
SISTEMA HONDA IMA

El motor/generador elctrico (motor IMA)
El motor/generador elctrico (figura derecha)
es sncrono, sin escobillas e imanes
permanentes. Est compuesto de un rotor de
imanes permanentes y un estator bobinado. El
motor/generador es quien pone en marcha el
motor trmico hasta llegar a las 1.000 rpm.
Tambin se encarga de acoplarlo nuevamente
luego de realizada la operacin autostop, esto
es, la parada automtica del motor trmico,
por ejemplo al parar en el semforo.
En estas ocasiones la contaminacin y el consumo de combustible es cero, sin

mencionar la nula contaminacin sonora y el alto confort que brinda a los
ocupantes del vehculo. En el interior, slo un marcador diferencial en el tablero de
instrumentos y una ventilacin bajo la luneta, para los componentes situados
detrs de las plazas traseras, permiten diferenciar a esta versin del clsico Civic
a combustin.
SISTEMA HONDA IMA

El motor/generador elctrico (motor IMA)
Los bobinados del motor IMA y los imanes del inducido se han rediseado para
aumentar el par de los motores un 30% y la potencia general en un 46%.
Tambin se ha rediseado el sensor de conmutacin del motor y se ha desplazado
a una ubicacin entre el motor IMA y el bloque del motor. Si fuera necesario el
cambio del sensor, deber sacarse el conjunto del motor IMA. El inducido del IMA
se saca usando una herramienta especial de Honda.
Bobinado e inducido motor IMA
Sensor de conmutacin del motor
SISTEMA HONDA IMA

Unidad de potencia integrada (IPU)
En el respaldo del asiento trasero adems del modulo de bateras, tenemos el
sistema IPU (Unidad de Potencia Integrada), donde se hallan el inversor, el mdulo
de control de motor, el mdulo convertidor de voltaje y la unidad de refrigeracin.
Motor 1.3 i-Dsi VTEC

Motor elctrico/generador
IPU Unidad de
potencia integrada
-Inversor
-Convertido
-Bateras
-Unidad de control
Cableado de alto voltaje
Vista interior del Honda Civic IMA
SISTEMA HONDA IMA

Inversor (PDU) con

ECU Motor (MCM)
Vista interior de la unidad de potencia

integrada (IPU)
Conducto de
refrigeracin
Mdulo de bateras (Ni-MH)
Inversor compresor A/C
Ventilador
refrigeracin
integrado
Convertidor DC - DC
ECU Batera
Interruptor principal
SISTEMA HONDA IMA

Componentes
El mdulo de batera se ha rediseado respecto al anterior Civic para que

contenga ms celdas, proporcionando as ms tensin para un funcionamiento ms
eficiente. La tensin de la batera es ahora de 158 V. sacando hacia fuera las asas
de metal se retira la batera IMA (ver figura).
La ECU de la batera es un mdulo separado y sustituible como el Honda Insight.
El conversor de CC alta a CC baja est situado en la parte superior de la caja
IPU. Este mdulo sustituye al alternador convencional y proporciona una tensin de
12 V al vehculo, para el funcionamiento del motor trmico y del resto de sistemas
del vehculo.
El impulsor de A/A proporciona la potencia trifsica necesaria para que funcione
el compresor de aire acondicionado hbrido.
El mdulo de control motor, o MCM, est integrado en la unidad de impulsin
de potencia o PDU.
El ventilador de refrigeracin est ubicado dentro de la propia caja del IPU
Asas del mdulo

de batera IMA
SISTEMA HONDA IMA

El inversor (PDU)
El inversor convierte la corriente continua de alta tensin de la batera IMA a

corriente alterna trifsica para impulsar el motor/generador IMA.
Cuando el motor IMA acta como generador, el inversor convierte la corriente
alterna a corriente continua, para la recarga de la batera IMA.
Esquema elctrico
del inversor (PDU)
SISTEMA HONDA IMA

Informacin al conductor
El Civic 2006, como los modelos hbridos anteriores tiene una pantalla que muestra
la actividad del sistema IMA. El medidor muestra el nivel de asistencia del motor
IMA, la regeneracin de la carga de la batera IMA, y el estado de carga de la
misma. El indicador de parada automtica parpadea en aquellos momentos de
parada de ralent.
SISTEMA HONDA IMA

Red de comunicacin (IMA-CAN)
El Civic hbrido usa tres buses de comunicacin que se conocen como: B-CAN
(destinado al habitculo); el F-CAN que se usa para los sistemas de funcionamiento
del vehculo; y el IMA-CAN que se usa para la comunicacin del sistema IMA.
Se han integrado en un solo mdulo las

ECUs del motor de combustin y de la
transmisin que anteriormente estaban
separados. Este mdulo ECM/PCM est
ubicado bajo el cap y se puede
reprogramar.
SISTEMA HONDA IMA

Red de comunicacin (IMA-CAN)
Como se puede ver en el diagrama siguiente, el IMA-CAN se usa para compartir
informacin entre las ECUS ubicadas dentro del IPU y para la informacin de reles
entre el sistema IMA y el ECM/PCM:
Compresor A/C
IMPULSOR
COMPRESOR A/C
CONVERTIDOR
CC A CC
DATOS EN SERIE
IMA-CAN
Motor IMA
INVERSOR - PDU
ECU MOTOR - MCM
BATERIA
IMA
BECM
ECM/PCM
F-CAN
F-CAN
SISTEMA HONDA IMA

Frenado regenerativo
El sistema IMA recupera y convierte la energa que normalmente se pierde en una
desaceleracin o al frenar y la acumula para asistir al motor cuando sea necesario.
Al desacelerar, el motor elctrico acta como generador, convirtiendo energa
cintica en elctrica que se utiliza para recargar el modulo de bateras de alta
tensin.
Los anteriores vehculos hbridos de Honda mantenan la frenada regenerativa en
una cantidad fija y usaban el sistema de freno hidrulico para proporcionar la mayor
parte de la potencia de freno.
SISTEMA HONDA IMA

Frenado regenerativo
El Civic hbrido 2006 presenta un nuevo sistema de freno, diseado para cumplir
con las necesidades nicas de los vehculos hbridos.
El nuevo sistema de freno integrado permite la fuerza de freno regenerativo
variable ajustando la asistencia al freno hidrulico para ajustar las dos fuerzas de
freno. Esto maximiza la carga de la batera de IMA recapturando la energa que
antes se perda como calor de freno.
SISTEMA HONDA IMA

Componentes adicionales
El Civic Hbrido 2006 incluye un control automtico del aire acondicionado que
mantiene su funcionamiento durante la parada al ralent. Esto es posible gracias al
compresor hbrido. En realidad hay dos compresores en una sola carcasa. Un
compresor en espiral es del tipo convencional impulsado desde el cigeal por la
correa auxiliar, y el otro espiral es impulsado por un motor elctrico trifsico de alta
tensin (144V).
El motor elctrico trifsico
funcionar durante las paradas al
ralent para que el aire
acondicionado siga funcionando.
Normalmente slo consume
energa elctrica pero, si la carga
de la batera no es suficiente o si
se requiere un enfriamiento muy
rpido, lo mueve el motor trmico
a travs de la polea.
Compresor hbrido Twin Scroll
SISTEMA HONDA IMA

Componentes adicionales
Tambin hay una bomba elctrica de agua de 12 voltios que proporciona
circulacin de refrigerante al ncleo del calentador segn se vaya necesitando.
Estas dos adiciones permiten al sistema HVAC continuar funcionando durante la
parada al ralent.
Se ha eliminado el botn ECO de los mandos del climatizador.
Bomba agua elctrica

calefactor HVAC
SISTEMA HONDA IMA

Seguridad
Como el sistema IMA y el compresor de A/C usan potencia de alta tensin, se han
aadido algunos elementos de seguridad. Los componentes y cableados de alta
tensin se han marcado usando cableados, tapas o clips de retencin de color
naranja. Es obligatorio seguir todas las precauciones de seguridad y poner la
mxima atencin y precaucin cuando se trabaje en estos componentes o cerca
de los mismos.
Por igual para todos los modelos hbridos de
Honda, el IPU tiene un interruptor principal de
desconexin de potencia ubicado en el mismo
IPU. En Civic hbrido 2006, este interruptor tiene
una nueva caracterstica de seguridad que lo
bloquea en la posicin de DESACTIVADO
cuando se realiza el servicio del sistema. Se
deber apretar el botn de desbloqueo rojo
ubicado al lado del interruptor, para que el
interruptor vuelva a la posicin de ACTIVADO.
SISTEMA HONDA IMA

Seguridad
Girar el interruptor principal de potencia del IPU a su posicin de DESACTIVACIN
antes de realizar un servicio en el sistema IMA, y esperar 5 minutos o ms para
dejar que los condensadores del PDU se descarguen.
Antes de desconectar cualquier terminal de alta tensin, usar un multimetro para

asegurarse de que los terminales de alta tensin de la batera dan una medicin
de menos de 30 voltios. Llevar puestos guantes de caucho aislantes siempre
que se inspeccione o realice el servicio del sistema IMA. Asegurarse de que los
guantes no tienen agujeros, roturas u otros daos.
SISTEMA HONDA IMA

Transmisin
El cambio es un variador continuo (CVT), como en

el anterior Civic, pero con una apertura mayor.
Se han hecho varios cambios internos para aumentar la eficiencia y capacidad de

par de la CVT. Estos cambios incluyen:
Un mayor nmero de discos en los embragues de arranque y hacia delante.
Cambios en la correa de impulsin de acero y en el espaciado de la polea.
Se ha aadido un pistn doble a la polea de impulsin.
Despiece de la
transmisin CVT del
Honda Civic IMA
SISTEMA HONDA IMA

Transmisin
La relacin ms corta en este caso es 2,520 a 1 y la
ms larga es 0,421 a 1. El grupo es muy corto
(4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de
variador, para que la caja no tenga que hacer una
reduccin grande (entre otras cosas, eso hara que
fuera de gran tamao).Marcha atrs: 4.511 a 1.875.
Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mnimo
de 9,3 y uno mximo de 55,8 km/h cada1.000 rpm.
La CVT incorpora tambin una configuracin y software de programa de cambios

para mejorar la experiencia de conduccin. Parte de este software usa el dato de
la velocidad del vehculo y los datos de velocidad de la rueda trasera para calcular
las fuerzas G laterales que se experimentan en carreteras con curvas. En una
curva o situacin de giro, el ECM/PCM reacciona manteniendo las RPM del motor
para evitar las fluctuaciones en la velocidad del motor y en las relaciones de la
CVT, mejorando as la aceleracin al salir de una curva.
SISTEMA HONDA IMA

HONDA INSIGHT 2010
Comparativa de los grupos moto propulsores
A continuacin enumeraremos las principales diferencias de construccin del nuevo

Honda Insight 2010 respecto al Civic hbrido estudiado anteriormente.
SISTEMA HONDA IMA

HONDA INSIGHT 2010
Motor de arranque de 12V
Aunque en condiciones normales el sistema IMA se encarga de arrancar el motor

de gasolina, en ciertos casos como por ejemplo: batera insuficiente o avera del
sistema IMA, para este modelo existe un motor de arranque convencional a 12 V
que se encarga de arrancar el motor de gasolina.
Arrancador de 12 Voltios
Especial atencin a su colocacin en el
grupo motopropulsor, ya que est
montado sobre la carcasa de la
transmisin CVT en posicin contraria a lo
que suele ser la posicin habitual en este
tipo de cambio. Esto es debido a la
existencia del sistema IMA que impide la
colocacin habitual del motor de
arranque.
SISTEMA HONDA IMA

HONDA INSIGHT 2010
Sistema i-VTEC de dos fases
Se ha sustituido el sistema i-VTEC de tres fases visto en el Civic por un sistema de

solo dos etapas (vlvulas abiertas en modo normal desactivacin de las vlvulas)
SISTEMA HONDA IMA

HONDA INSIGHT 2010
1.En modo normal: Los solenoides estn activados permitiendo que las vlvulas
estn conectadas a las levas, por lo que abren y cierran como en un motor normal.
2.En modo de parada a ralent: Los solenoides se desactivan cancelando el

movimiento de las vlvulas al desconectarse de las levas, por lo que las vlvulas
permanecen cerradas y los pistones se mueven en vaco.
SISTEMA HONDA IMA

HONDA INSIGHT 2010
Sistemas para mejorar el consumo de combustible
Se han implementado dos nuevos sistemas para mejorar la conduccin econmica:

Sistema de asistencia para conseguir una conduccin ecolgica
Interruptor ECON
El objetivo de ambos sistemas es ayudar y motivar al conductor a ahorrar
combustible, pero cada sistema lo realiza de diferente manera
Asistencia a la conduccin ecolgica
La asistencia a la conduccin ecolgica muestra al usuario su tipo de conduccin
instantnea y su nivel de conduccin ecolgica acumulado.
Interruptor ECON
Con el interruptor ECON se modifica el software
de diferentes unidades de control en el vehculo
para mejorar una conduccin econmica.
Interruptor ECON
Ayudas visuales
Trofeo ECON
OTROS SISTEMAS
OTROS
SISTEMAS
OTROS SISTEMAS
Volvo C30 Recharge Concept
Hbrido en serie
Un ejemplo de vehculo hbrido en serie es el Volvo C30 ReCharge Concept, un

hbrido muy particular, que combina motores elctricos y un motor de combustin
interna en un diseo muy particular.
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Cada rueda aloja un motor elctrico independiente, (con lo cual se prescinde de

transmisin y caja de cambios) que la hace girar directamente, y se gestiona
electrnicamente para conseguir que todas giren al unsono.
Motor trmico
Batera
Disco interior
Inducido
Disco exterior
Imanes permanentes
Neumtico
Cargador
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
El ReCharge concept est pensado para enchufarlo a la red elctrica de casa o el

trabajo para alimentar su batera de polmero de litio, cuya vida til est estimada
ms all de lo que dura el coche por s solo. El vehculo equipa un motor de
combustin interna de 1.600 cc, FlexiFuel, que se enciende automticamente
cuando se ha consumido el 70% de la batera, o cuando el conductor lo elige
mediante un botn.
Motor trmico
Motor trmico
Bateras
Bateras
Generador
Generador
Motores elctricos en
Motores elctricos en
ruedas
ruedas
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
La autonoma de la batera es de 100 kilmetros y se carga en 3 horas, pero una

carga de una hora sera suficiente para hacer 50 kilmetros.
El motor FlexiFuel se utiliza exclusivamente para alimentar un generador, que
recarga la batera y da autonoma extra, es decir, no hay conexin mecnica entre
el motor convencional y las ruedas.
La autonoma de la batera es
de 100 kilmetros y se carga
en 3 horas, pero una carga de
una hora sera suficiente para
hacer 50 kilmetros.
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Estados de funcionamiento
1- Marcha con alimentacin exclusiva de la batera.

Los motores elctricos reciben la alimentacin de la batera. En esas condiciones,
La autonoma de la batera es de 100 kilmetros y el tiempo de carga es de 3
horas.
Con una batera descargada, una carga de una hora implica una autonoma
suficiente para recorrer 50 kilmetros.
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
2- Marcha con alimentacin de la batera y recarga con motor trmico.

El motor de combustin interna, se enciende automticamente cuando se ha
consumido el 70% de la batera, o cuando el conductor lo elige mediante un botn.
En esas condiciones, el motor trmico acta sobre un generador que recarga la
batera, y esta sigue alimentando los motores elctricos normalmente
En un trayecto de 150 kilmetros y comenzando con la batera llena, harn falta

menos de 2,8 litros de combustible total. Eso traducido a cifras es un consumo
medio de 1,9 litros cada 100 Km.
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
3- Marcha en frenada o descenso de la ruta.

El sistema aprovechar la energa en las situaciones de frenada o en descensos,
utilizando los motores elctricos como generadores, que enviarn la corriente
generada a la batera
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
4 Recarga de la batera con vehculo parado

La carga de la batera de polmero de litio es total con solo tres horas de enchufar el
vehculo a la red elctrica domestica
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Las grandes ventajas del sistema son varias:

Perdidas de energa muy pequeas. Al impulsar directamente las ruedas desde los
motores, no hay arrastre de ningn sistema de transmisin.
Sistema de traccin integral. Todas las ruedas son motrices, con lo cual, el vehiculo
tiene todas las ventajas de un coche de traccin integral.
Recursos en caso de avera. Si alguno de los motores elctricos falla, la gestin del
sistema puede desconectarlo y seguir trabajando con los tres motores elctricos
restantes
El C30 es capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 9 segundos y alcanzar
160 Km/h de punta.
La eficiencia energtica es mxima con motores elctricos, por que el 95-97% de
la energa que consumen se utiliza efectivamente para mover las ruedas,
mientras que un motor de combustin interna rara vez llega a usar el 40% de la
energa que gasta (y eso un diesel), el resto se pierde en fricciones, aumento de
temperatura, ruido y vibraciones.
OTROS SISTEMAS
Opel Ampera (Chevrolet Volt)
Hbrido en serie
Opel tiene previsto comercializar a partir del ao 2011 su propio modelo de

vehculo hbrido, se trata en este caso de lo que llamaramos un hbrido en serie,
aunque en Opel y General Motors prefieren llamarlo: automvil elctrico de
autonoma extendida (E-REV).
Este modelo es hermano gemelo en cuanto a la plataforma y la tecnologa
utilizada del modelo de GM Chevrolet Volt, el cual esta previsto que comercializar
este mismo ao.
OPEL AMPERA
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Las ruedas del Ampera se mueven siempre gracias a un motor elctrico cuya
energa unas veces procede directamente de la que se encuentra almacenada en la
batera de ion litio y otras, de la que produce el motor-generador alimentado por
gasolina o bietanol E85. Y es que el motor de combustin solo se utiliza para
generar electricidad, no para propulsar al vehculo, algo que lo diferencia de los
vehculos hbridos y, especialmente, de modelos como el Toyota Prius o el Honda
Civic.
CHEVROLET VOLT
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
A plena carga la batera de ion litio de 16 kWh proporciona energa al motor

elctrico para que el Ampera pueda circular hasta 60 kilmetros. Cuando se agota,
entra en funcionamiento el motor alimentado por gasolina o por etanol E85 que
genera la electricidad necesaria para propulsar el motor elctrico durante al menos
500 km. El motor elctrico tiene una potencia de 150 CV, entrega 370 Nm de par
instantneo, consigue una aceleracin de 0 a 100 km/h en 9 segundos y una
velocidad mxima de 161 km/h.
La batera se recarga enchufndola a una toma de corriente convencional de 230 V.
El motor elctrico tiene una potencia
de 150 CV, entrega 370 Nm de par
instantneo, consigue una aceleracin
de 0 a 100 km/h en 9 segundos y
una velocidad mxima de 161 km/h.
OTROS SISTEMAS
MOTOR COMBUSTIBLE
SISTEMA CONDUCCIN
ELCTRICO (VOLTEC)
Hbrido en serie
Componentes del sistema
BATERA ION - LITIO
PUERTO DE CARGA
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Sistema Voltec
Voltec es como denomina GM al sistema de propulsin elctrico que equipa el Opel

Ampera. Bsicamente est compuesto por un motor elctrico de 150 CV, una
batera de ion-litio de 16 kWh y un motor generador de electricidad alimentado por
gasolina o bioetanol E85.
VOLTEC
ENCHUFE DE CARGA
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
Sistema Voltec
El grupo de bateras formado 220 clulas de Ion-litio en forma de T est alojado en

el chasis del vehculo.
El tiempo de recarga total de las bateras enchufadas a la red elctrica es de unas
tres horas aproximadamente.
Hay que destacar que cuando el vehculo funciona con la autonoma de las
bateras (primeros 60km) las emisiones de CO2 son igual a cero.
Grupo bateras
OTROS SISTEMAS
Hbrido en serie
El motor de combustin
El motor de combustin es un motor de gasolina de 1.4 litros y 75cv de potencia

funcionando a unas revoluciones fijas.
Cuando se utiliza el motor de combustin interna para suministrar electricidad al
motor, este funciona a una velocidad fija, maximizando la eficacia ms que la de
un motor normal.
En el modo de autonoma extendida el Ampera consume (segn el fabricante)
solamente 1,6 l/100 km y emite menos de 40g/km de CO2.
Segn Opel con 14 litros de

gasolina se recorren 440 kilmetros.
OTROS SISTEMAS
Opel Zafira Hydrogen 3
Vehculo elctrico por clula de hidrogeno (FCEV)
Introduccin
El hidrgeno es el elemento ms ligero, ms bsico y ms ubicuo del universo.
Cuando se utiliza como fuente de energa, se convierte en el combustible eterno.
Nunca se termina y, como no contiene un solo tomo de carbono, no emite dixido
decarbono.
El hidrgeno se encuentra repartido por

todo el planeta: en el agua, en los
combustibles fsiles y en los seres vivos.
Sin embargo, raramente aparece en estado
libre en la naturaleza, sino que tiene que
ser extrado de fuentes naturales.
OTROS SISTEMAS
La fuente ms comn de hidrgeno es el agua. Se obtiene por la descomposicin

qumica del agua en oxgeno e hidrgeno partir de la accin de una corriente
elctrica (electrlisis) generada por fuentes de energa renovable (solar
fotovoltaica, elica, etc.). Este proceso divide el agua, produciendo oxgeno puro e
hidrgeno
El hidrgeno obtenido puede ser comprimido y almacenado en celdas por varios

meses hasta que se lo necesite. El hidrgeno representa energa almacenada,
se puede quemar como cualquier combustible para producir calor, impulsar un
motor, o producir electricidad en una turbina.
OTROS SISTEMAS
Vehculos de Hidrgeno
Un vehculo de hidrgeno es un vehculo de combustible alternativo que utiliza
hidrgeno diatmico (H2) como su fuente primaria de energa para propulsarse.
Estos vehculos utilizan generalmente el hidrgeno en uno de estos dos
mtodos: combustin o conversin de pila de combustible. En la combustin, el
hidrgeno se quema en un motor de explosin, de la misma forma que la
gasolina. En la conversin de pila de combustible, el hidrgeno se convierte en
electricidad a travs de pilas de combustible que mueven motores elctricos de
esta manera, la pila de combustible funciona como una especie de batera.
OTROS SISTEMAS
El vehculo con pila de combustible se considera un vehculo de cero emisiones

porque el nico subproducto del hidrgeno consumido es el agua, que
adicionalmente puede tambin mover una micro-turbina (automvil de vapor). El
vehculo con motor de combustin interna adems produce emisiones de dixido
de carbono.
OTROS SISTEMAS
La pila de combustible se compone esencialmente de dos electrodos porosos, un

electrodo llamado nodo (el polo negativo) para el combustible (el hidrgeno) y
otro electrodo, denominado (ctodo) el polo positivo donde se aplicar el
oxigeno, con un electrolito interpuesto, que es una sustancia especial que deje
paso a los iones y bloquea a los electrones. (los iones son un tomos que han
perdido electrones)..
El combustible: el hidrgeno fluye hacia el
nodo, donde libera electrones y deja
iones de carga positiva. Los electrones
circulan por el circuito externo mientras
que los iones se difunden a travs de
electrolito. En el ctodo se combinan los
electrones con los iones de hidrgeno y
con el oxgeno para formar agua como
subproducto. La reaccin se acelera con
un catalizador que normalmente es de
platino
OTROS SISTEMAS
La clula de combustible en GM
Despus del Electrovan que GM cre en 1966, la evolucin de la clula de
combustible en GM ha tenido su mayor impulso en los ltimos aos. La creacin
del Hydrogen1 en 2001 supuso un autntico hito, consiguiendo con l la obtencin
de varios records internacionales.
1966
2001
En mayo del 2001, el prototipo Hydrogen1 de clula de combustible estableci

15 records internacionales en Mesa, Arizona. En un maratoniano test de 24
horas el Hidrogen1, conducido por periodistas e ingenieros, recorri 1.387
kilmetros a una media de 58 km/h con una temperatura ambiente de 43
grados centgrados.
OTROS SISTEMAS
El Hydrogen 1 tena una potencia constante de 80 kw con un pico de 120 kw,

equivalentes a 109 y 163 CV respectivamente. Aunque ha habido referencias
respecto a un Hydrogen2, su tecnologa era exacta al Hydrogen1, siendo por
tanto otra unidad del mismo prototipo.
AO 2001: OPEL ZAFIRA HYDROGEN 1
OTROS SISTEMAS
En septiembre del mismo ao surgi el Hydrogen3, un concepto que s aportaba

novedades respecto a su predecesor. Entre ellas estaba el hecho de prescindir
de un paquete de bateras de alto rendimiento. El sistema tena como funcin
proporcionar energa en los picos de potencia de la unidad de propulsin. La
evolucin de la clula de combustible permiti producir dicha potencia cuando
fuera necesaria. Esta variacin tuvo como resultado la disminucin del peso en
100 kilogramos y la mejora de la capacidad de carga, ofreciendo los mismos
600 litros que el Zafira de cinco asientos en el que se basaba.
El Hydrogen3 almacenaba el hidrgeno en estado lquido a una temperatura

de -253 C en un depsito de 68 litros colocado delante del eje trasero y bajo los
asientos, disponiendo as de una autonoma de 400 kilmetros. Consigue una
potencia constante de 94 kW con un pico de 129 kw, siendo dichas cifras
equivalentes a 128 y 175 CV. El Hydrogen3 era capaz de alcanzar los 150 km/h
tardando 16 segundos en pasar de cero a cien km/h.
OTROS SISTEMAS
En evoluciones posteriores a este mismo prototipo se estableci la posibilidad de

almacenar el hidrgeno comprimido a una presin mxima de 700 bares. El
Hydrogen3 fue, en el 2003, el primer vehculo de pruebas del mundo equipado con
un depsito de hidrgeno de 700 bares. Lo habitual hasta entonces haban sido
los 350 bares.
HYDROGEN 3 - LQUIDO
HYDROGEN 3 - 700 BARES
OTROS SISTEMAS
Caractersticas tcnicas del Opel Zafira Hydrogen 3
A-Hydrogen 3 lquido:
B-Hydrogen 3 comprimido 700bar:
Potencia: 82 CV
Vel. mxima: 160 km/h
Combustible: 4.6 kg LH2
Autonoma (EDC): 400 km
Pila de combustible (200 clulas):
Potencia: 94 kW
Arranque: 30 s at -20C (-4F)
Motor elctrico: 60 Kw
Potencia: 82 CV
Vel. mxima: 160 km/h
Combustible: 3.1 kg CH2
Autonoma (EDC): 270 km
Pila de combustible (200 clulas):
Potencia: 94 kW
Arranque: 30 s at -20C (-4F)
Motor elctrico: 60 Kw
OTROS SISTEMAS
Flujo de potencia en un sistema de Pila de Combustible
OTROS SISTEMAS
Depsitos de Hidrgeno lquido
Vlvula de
seguridad
Boca llenado
Vlvula extraccin gas
Vlvula extraccin
lquido
OTROS SISTEMAS
Depsitos de hidrogeno comprimido (700bar)
OTROS SISTEMAS
Grupo motriz de la pila de combustible

El Zafira Hydrogen 3 tiene todo el grupo propulsor (motor elctrico y clula de
combustible) en el mismo vano motor del Zafira convencional. Tiene un tamao
similar y pesa, en total, 92 kilos. El comportamiento dinmico del auto tambin es
similar, en curvas y en rectas rpidas, pero el funcionamiento del motor s es algo
diferente.
OTROS SISTEMAS
Primero el sonido, casi imperceptible, y luego la reaccin. Alcanza los 160 km/h
de velocidad mxima, pero si bien de 0 a 80 km/h la aceleracin es rpida, a
partir de esa velocidad se estanca un poco, y se necesitan muchos kilmetros
de aceleracin plena para llegar a la mxima. Para el trnsito urbano ya es un
auto perfecto (buena aceleracin y cero contaminaciones), pero para viajar en
ruta an necesita ms etapas de desarrollo.
OTROS SISTEMAS
Ventajas del hidrgeno

El hidrgeno, puede utilizarse prcticamente siempre en lugar de los combustibles
fsiles, por lo que en unos aos deberamos lograr perfeccionar su uso hasta tal
punto que podremos basar nuestros sistemas energticos en estas celdas; eso,
combinado con la potencia que estn aportando las energas renovables, darn sin
duda lugar a un mundo mucho msverde en todos los sentidos.
Muchos estudios hablan de que la calidad del aire mejorara muy notablemente,
as como tambin mejorara la salud humana y el clima.
Al usarse el hidrgeno como energa no se produce ningn tipo de contaminacin
ni se consumen recursos naturales, ya que el hidrgeno se toma del agua, se
oxida, y se devuelve a ella.
A diferencia de otros combustibles, el hidrgeno no es txico, y por tanto los
casos de fugas o accidente tendran mucho menos peligro que los que puedan
producirse en la actualidad.
OTROS SISTEMAS
Ventajas del hidrgeno

Las celdas de combustible se convierten en electricidad con muchsima ms
eficiencia que otras fuentes de energa, lo que hace al hidrgeno el mejor
competidor del mercado actual.
La clula de combustible, si su funcionamiento es normal, es prcticamente
silenciosa.
Aunque esto es slo una hiptesis, parece ser que las celdas de combustible
tendrn una vida til mucho ms extensa que lo que hay en su lugar
actualmente, y adems requieren muy poco mantenimiento.
Se pueden crear celdas de combustible realmente pequeas, por lo que
cualquier persona podr costearse esta energa como sustitutiva de cualquier
aparato existente, si es que el hidrgeno llegase a implantarse con tanta fuerza
en el mercado.
Se pude complementar perfectamente con otras renovables para poder
obtener el hidrogeno en el estado necesario.
OTROS SISTEMAS
Desventajas del hidrgeno

Estas son las principales dificultades que presenta el hidrogeno como
combustible alternativo:
Como no es un combustible primario entonces se incurre en un gasto para su
obtencin.
Requiere de sistemas de almacenamiento costosos y aun poco desarrollados.
Elevado gasto de energa en la licuefaccin del hidrgeno.
Elevado precio del hidrgeno puro.
Necesita una inversin importante para poder llevar la tecnologa hasta el
estado de maduracin necesaria para convertirse en realidad.
PROPULSIN HBRIDA

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Formacin Integrada

El objetivo de estos sistemas, es poder usar un vehculo hbrido como

Los sistemas hbridos en paralelo pueden distinguirse en 4 tipos:

Por combinacin de fuerzas de traccin

El par producido en cada motor es

El par de ambos motores es combinado

Ambos motores, trmico y elctrico giran

Este sistema es el utilizado en el modelo

Ambos motores funcionan a velocidades

Definiciones de sistemas alternativos por siglas:

En un vehculo hbrido Plug-In,

1. Enchufe de carga elctrica

En el ao 1966 General Motors cre el

La gran ventaja de estos sistemas es la utilizacin de Hidrogeno como fuente de

Toyota Prius..Hbrido en paralelo por combinacin de velocidades

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

El vehiculo inicia su movimiento

SISTEMA TOYOTA THS

Cuando se alcanza una velocidad constante, el motor trmico se pone

SISTEMA TOYOTA THS

Cuando el conductor acelera fuerte (cargas de pedal altas para aumentar la

SISTEMA TOYOTA THS

Si el conductor deja de pisar el acelerador, el motor trmico se para y el

SISTEMA TOYOTA THS

Cuando el vehiculo se detiene, el motor trmico se para. Solo arrancara

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

La UCE de HV detecta la cantidad de esfuerzo aplicado al pedal del acelerador de

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

El sistema de transmisin, encargado de

SISTEMA TOYOTA THS

El grupo Transeje ocupa el espacio habitualmente

La unidad de engranajes planetarios, los motores MG1, MG2, el amortiguador del

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

SISTEMA TOYOTA THS

Despus de circular, si el conductor para el vehculo y mueve los cambios a la

SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

Si alguno de los elementos monitorizados por la ECU de HV no satisface los

SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

En el estado siguiente, el motor que est en marcha empieza a operar el MG1

SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

En el estado siguiente, el motor que est en marcha empieza a operar el MG1

SISTEMA TOYOTA THS

Conduciendo con el MG2

Cuando el vehculo se ha puesto en marcha, el vehculo opera alimentado slo

SISTEMA TOYOTA THS

Conduciendo con el MG2

Cuando el vehculo se ha puesto en marcha, el vehculo opera alimentado slo

SISTEMA TOYOTA THS

Arranque del motor

Si se incrementa el par impulsor requerido cuando se circula slo con MG2, se

SISTEMA TOYOTA THS