Dragutin M. Dradi¢ i Strahinja K. Zedevie RAZVOJ HEMISSKIH IZVORA STRUJE ZA POGON ELEKTRICNOG VOZILA — PREGLED SKORASNSIH DOSTIGNUCA Na osnovu promena koje se mogu uoditi, kako na trzistu hemijskih izvora struje (HIS), tako i uw publikovanim radovima iz ove oblastiistradivanja, mode se zakliuciti da je protekti dvogodisnji period po mnogo Eemu sadréajniji od predhodnog. Zapravo, dobija se utisak da se razvoju i usavrsavanju HIS posveéuje sve veéa paznja. Svakako da je ovo jednovremeno i rezultat organizovanih akeija koje su pre vise godina pokrenule dr2avne institucije u SAD, Japanu, SR Nemackoj i drugim zemljama. Tako je Kongres SAD 1976. godine doneo Akt o istrazivanju i razvoju elektriénih i hibridnih vozila iz to odobrio 160 miliona dolara za period od 5 godina, Nacionalni projekt Ministarstva trgovine i industrie Japana dobija 14 miliona dolara za period od 6 godina, a Ministarstvo za istrazivanje i tehnologiju SR Nemacke izdvaja oko 22 miliona dolara Autori ovog pregleda uéestvovali su prosle godine u radu sastanka Sekcije za baterije Medjunarodnog udruzenja elektrohemi¢era u Budimpesti, Medjunarodnog simpozijuma 0 hemijskim izvorima struje u Brajtonu i Medjunarodriog simpozijuma o HIS u Drezdenu. Pored materijala ovih skupova u sastavijanju ovog pregleda slu2ili smo s¢ i drugom nama pristupaénom literaturom, a posebno materijalima sa 5—og Internacionalnog simpozijuma 0 clektri¢nim vozilima odrzanog u Filadelfiji 1978. godine i publikacijom Progress in Batteries and Solar Cells u tedakeiji Kozawa-e i Kordesch—a. Na osnovir prikazanih radova i literaturnih navoda mote se izvuti zakljuéak da se za primenu u elektri¢nim vozilima vilo intenzivno radi na razvoju i usavtéavanju uglavnom tri velike grupe HIS i to: olovaih akumulatora; alkalnih akumulatora (gvoédje — vazduh i iikal — cink) i visoko temperaturnih_akumulatora (Li-Al/FeS; Na-S) i to narogito u Japan, a od evropskih zemalja u Nemaékoj, Francuskoj, Svedskoj i V. Britanij, uz sve intezivniji rad u SAD. Izgleda da su Sovjetski Savez i zemlje SEV—a u ovom pogledu u izvesnom zaostatku, osim u razvoju galvanskih gorivnih spregova na koje se u Sovjetskom Savezu raguna za primenu u elektrignim vozilima, 1. Olovni akumulator Standardna industrijska proizvodnja olovnih akumulatora do pre nekoliko godina davala je uglavnom va tipa akumulatora: standardne ili SLI (za startovanje motora u vozilima) i t2v. industrijske akumulatore, koji se koriste kao izvor energije u elektrignim vozilima unutrasnjeg fabri¢kog transporta ili kao stacionarne baterije za pomoeni (rezervni) izvor energije Standardni akumulatori se obiéno rade sa tzv. plocastim elektrodama nadinjenim od olovnih resetki (uz dodatak do 5% entimona) u koje su upresovane odgovarajuée aktivne mase u vidu paste. Standardni kapacitet ovakvih akumulatora kretao se od oko 20 Wh/kg uz oko 500 ciklusa punjenja i praznjenja, sto je za svzhe startovanja zadovoljavajuce Industriski akumulatori imaju kao pozitivne elektrode posebne cevaste separatore koji su napunjeni pozitivnom masom i omoguéavaju znatno veéi broj ciklusa (1000-2000). Najéesi uzrok propadanja plosastih akumulatora je raspadanje aktivne mase i korozija resetke, narocito pozitivnih ploéa. S$ obzirom na izmenjenu konstrukciiu kod akumulatora sa cevastim elektrodama manji je specifiGni kapacitet (16~18 Wh/kg), a zbog veéeg lunutrasnjeg otpora losije su karakteristike snage Tzvesna poboljsanja specifignih karakteristika postignuta su, kao Sto je u izveitaju iz 1976. god. navedeno (1), zamenom teSkih ebonitnih kutija laksim, naginjenim od polipropilena. Odredjena poboljsanja postigauta su pokusajem da se olovo u regetkama za ploge zameni kombinacijom laksih metala i plastike, kao i pogodnijim izvodjenjem medjusobnog spajanja ploca i Celija, Druga grupa promena nastala je kao rezultat napora da se elementi baterije akumulatora optimiziraju Resetke koje Globe-Union ugradjuje u baterije za elektriéna vozile su optimizirane sa glediita minimizacije clektriénog otpora, a sama baterija je zbog poveéanja efikasnosti izradjena sa polodajem ploca koji ie zaokrenut 2a 90° u odnosu na uobiéajen. Mote se reéi da su u ovom pogledu najdalje otisti Japanci, koji su demonstrirali tehnoloske moguénosti iaxade olovnih akumulatora visoke specifi¢ne energije (ak i 70 Wh/kg), odnosno visoke specifiGne snage i do 700 Wkg, mada za praktitnu masovnu primenu jos uvek nisu resena dva vazna problema i to: vek ovih baterija (broj ciklusa je manji od 300) i relativno visoka cena. Ovome treba dodati i éinjenicu da se za postizanje snage mora Zrtvovali specifiéna energija i obrnuto. Mozda se ova situacija najbolje moze ilustrovati dijagramom prikazanim na sl2 wh 7 | a) 300) 200) 109} |! om a a 1964 261977 “31975 9751977 aN 70 20 Wnikg Siika 1. Ostvarene speciigne energie (Wh/kg) i specfiéne sage (W/kg) kod olovnih akumblatore prema godinama iade, @ 2 20 sainl retim praznjer Strelica oznaéava verovatan trend razvoja (navedeno prema (2). Sa a ib su oznagene visokoenergetske baterije, ali sa relativno malim brojem ciklusa i nedovoljno velikom specifiénom snagom, za razlik od rezultata prikazanog sa d koji prikazuje bateriju vrlo velike specificne snaze (1000 W/kg), a koju je razvila Japan Storage Battery Co., kao pomoénu bateriju snage za kombinaciju sa cink—vazduh baterijom za pogon elektriénog vozila. Svakako da je trend oznacen strelicom relativno siguran i da Ge takve baterije uskoro postati komereijalno dostupne za svakodnevnu upotrebu, sa relativno prihvatljivim vekom rada (c oznaéava vee postignute karakteristike uz ostvarenih preko 500 ciklusa) ‘Neka od konstrukeija ovih olovnih akumulatora prikazane su na slikama 2.3 Sika 2. Shematkiprikasnovie konstmikieplofastogolorsog skumulatora za maj eektui¢na vil fme Vaasa Batery Co. I,~celja: 2-teparator; 3-thanina od stalenh lakasa: pox es ples Seto piv ekhveak: 7 nem rrikluak: 8poklopae; 9-videajna nepitivm pla; 10enege tivna ploca; 11—perforirana ploéa. = “ , oO jhe-© ye pre ALOT rele 2 Riel FaiRlalik ils Sooo CERO RTO Slika 3, Shematski prikaz olovnog aku mulatora za olektriSni autobus firme Yuass Battery Co.: 1~ pozitivna elek- roda; 2— negativna elektroda; 3~ sepa- tor, 4— elektrolit: S— éellja; 6— ispustni filter; 7— rezervoar dodatne vode; 8 otvor 2a ralivanie vode,23 Akumulatori shematski prikazani na slici 2. ostvarili su u nizu testova oko 50 Wh/kg i preko 500 ciklusa punjenja i praznjenja i radjeni su sa posebnom namenom za elektriéna vozila, Akumulator prikazan na sl. 3. radjen je 22 pogon elektriénog autobusa i sa ostvarenth 42,5 Wh/kg iadréava vige od 1000 ciklusa. ZnaCajni su rezultati izgleda postignuti u predhodnom periodu izmenom sastava legure za izradu resetki za ploge. Naime znatne koligine antimons (i do 9%) u olovnoj leguri pozitivnih ploéa koji se dodaje zbog poboljianja livkosti legure, korozijom i difuzijom dospeva do negativnih elektroda na kojim se cementirai smanjuje prenapetost izdvajanja vodonika. Kao rezultat ovoga, pri kraju punjenja akumulatora javija se povetan utrosak vode u elektrolitu i potreba za Zestim dolivanjem, tj, odrzavanjem akumulatora. Pokazano je da se zamenom antimona kalefjumom (5,6) ili uz znatno smanjenje antimona ali i dodatak selena (7) ili kalaja i ‘mogu znatno izmeniti Korozione osobine legura, kao sto je i prikazano na slici 4 bezina korezije 1 ! em potencijal, volt Slika 4. Zavisnost braine koroziie olovnih lezura za refetke pozitivih ploéa od potencijala (prema sulfatno} referentino} lektrode). Legure sa Ca ili Sr i Al pokazuju oko 10 puta veeu kKoroziju od legure sa 4.75% Sb (prema (12)). . Na ovaj natin se kolidina vode koja odlazi iz. akumulatora zbog razlaganja svodi na zanemarljivo malu koliginu, Tako su se pojavile éitave nove grupe akumulatora koje uopste nije potrebno nadgledati Pored izmene u sastavu legure za regetke ovakvi akumulatori imaju nesto veti prostor iznad ploca za resto povecanu koli¢inu elektrolita. Na slici S. prikazan je izgled dva tipa japanskih olovnih akumulatora koji ne ahtevaju nadgledanje Ameriéka Kompanija DELCO proizvodi akumulatore sa kalcijumskom legurom za sva vozila General Motors Co. Sliéne rezultate postigla je i VARTA (7) sa sinanjenom koliginom antimona (1,5%) uz dodatak selena, ime se postize sintorozna struktura i dobra livkost. Naime, legura sa kalcijumom nema dobru livkost tako da se 2bog slozenog postupka livenja reetki proizvodnja isplati samo u velo velikim serijama, Kod antimonskih legura v0 nije slucaj. Razvoj ovakvih akumvlatora od posebnog je interesa za elektriéna vozila, s obzirom da bi opsluzivanje velike baterije u vozilu bilo neuporedivo jednostavnije.he Sika 5. Automobilski akumalatori koji ne zahtevaju nadgledanje firme Furukawa Batery Co.: a) Tip CALDASH NS4OZ (Ca Jegura)b) tip FADASH MFZ NS40Z (Sb legura) | drugi proizvodja¢i olovnih akumulatora éine napore da poboljéaju karakteristike svojih baterija. Vee je pomenuto da je Globe—Union Co., izradom posebnih resetki i okretanjem polozaja plota, izborom pogodnog ‘odnosa aktivnih masa, koliGine elektrolita i konstrukcijom sistema za ispust gasova i dolivanje elektrolita postigla 35-37 Wh/kg i 200W /kg uz 500 ciktusa pri 70% praznjenju. U kombinaciji sa posebnim punjacem i elektri¢nim komponentama elektriénog vozila, ovakva baterija trebalo bi da ostvari sa kolima za 4 osobe domet od 150 km u Uurbanim uslovima, uz stalnu brzinu od oko 90 km/h. Gould Inc. (9) je za 352 postanska vozila koje je ameriéka postanska sluzba nabavila za svoje potrebe izracio kompletnu elektriénu opremu ukljucujuéi i baterije olovnih akumulatora. Baterije su nacinjene od 27 redno vezanih 66 Ah—ovnih 66-E~I1 Celija ukupne tetine sa kuéitem 570 kg. Baterija je nacinjena od akumulatora industrijskog tipa sa plogastim elektrodama. Radi poboljsanja karakteristika, debljina plota je smanjena za oko 43%, a izmenjena je struktura retetke. Posebno je zanimijvo Sto se sa povecanjem gustine pozitivne mase s2 4,0 na 4,6 g/ems (ovo obiéno dovodi do smanjenja kapaciteta) postiglo znatno poveéanje broja Ciklusa, sto se moze videti na dijagramu na slici 6 40 \ kapacitet 0 10 700 300 400,400 gu 700 HOD broj ciktusa Ska 6. Zavisnost kapacteta (procenat nominalnog 6 Easovnog kapacitets) od broja ciklua pri § Gasovnom redimu Prainjenja do 80% kapaciteta za dve razli¢ite gustine aktivnog materijala. * * Kao sto se vidi, st ovakvom masom maksimalni kapacitet postize se tek posle stotinak ciklusa, ali je broj cikluss znacajno povecan. Osekuje se da ée se postici 800-1000 ciklusa, a Sto je za plocaste elektrode veliki uspeh Ovakva baterija ostvarila je 27 Wh/kg i 31 W/kg, uz naveden broj ciklusa Interesantne rezultate postigla je grupa istrazivaca sa Univerziteta u Parizu (10), koji su koristeci Fulman—ove standardne plocaste elektrode u éeliji posebne konstrukcije uz primenu boénog pritiska ispitivali Uuticaj ubreaniog punjenja na vek i broj ciklusa. Konstrukeija ovih éelija prikazana je na slikama 7a ib25 Sika 7. a) Shematski prikaz osnovnih Komponenata akurmulatom pod pritiskom: 1 elekteolt; 2~ negativna ploga; 3- Separator od staklenih vlakana; 4 talasast i perforirani separator od PVC; S~ mikroporozni separator; 6~ pozitivna plota. 'b). 1~ negativn peikuéak; 2~ pozitivni prikijuéak; 3 évrsta metalna plofa; 4— kalrisana opruga; 5 vjak Prema ovim autorima boéni pritisak od oko 0,1 MPa onemoguéava ispadanje aktivne mase iz pozitivnih ploéa, a time i smanjenje kapaciteta. U ovakvim uslovima moze se sa plogastim elektrodama postiéi i preko 1500 ciklusa Sa gledista koriséenja olovnih akumulatora w elektriénim vozilima interesantan je i pomalo neoéekivan rezultat Rowland—a i saradnika (11) koji su prouéavali kapacitet baterije akumulatora, oditosno domet vozila, sa i bbez regenerativnog kogenja u toku voznje. Oni su pokazali da se iz ovakvog sistema moze dobiti oko 10% vise cenergije uz regenerativno kodenje, pri Gemu u ovo nije uracunata povraéena energija kocenja. Izgleda da je ovaj efekat posledica boljeg iskori8¢enja aktivne mase pri regenerativnom rezimu rada. 2. Alkalnj akumulatori Proizvodnja drugih tipova akumulatora, osim olovnih, znatno je manja, pa je manje { proizvodjaca, a time i istrazivaékih napora koji kao rezultat imaju vet gotova prakti¢na ostvarenja. Ovo se odnosi na oblast alkalnih akumulatora, kod kojih je zapazen odredjen napredak, iako je za koriscenje u elektriGnim vozilima u ‘ovom trenutku relativno visoka cena priliéno znagajan ograni¢avajuci faktor. S druge strane dobra pouzdanost i relativno veliki broj ciklusa rada, daje ovoj grupi akumulatora u odredjenim uslovima rada i priiénu prednost. U ‘ovu kategoriju akumulatora mogu se svrstati nekoliko tipova, pa Ce se razmotriti posebno oni koji mogu biti od znaéaja za eventualnu primenu uw elektri¢nim vozilima 2.1. Gvotdje — nikloksid akumulator Prema ispitivanjima izvtsenim u okviru japanskog programa za elektri¢na vozila (4) gvo2dje—nikloksid akumulator u posebnoj izvedbi sa sinterovanim elektrodama postigao je 82,5 Wh/kg i preko 500 ciklusa rada, a s obzirom da ima bolje karakteristike pri vecim strujama praznjenja izgleda da je posebno pogodan za elektriéna vozila, [sti ovaj sistem su ispitivali i Anderson i Ojefors (13) iz Swedish National Development Co(SNDC). Na slici 8. prikazana je fotografija prototipa 300 Ah éelij.28 Slika 8. Frototip 300 Ah gvodije—nikloksidne éelije 2a trakeiju firme SNDC, Fizitke i elektrine karakteristike ove elije prikazane su u Tabeli 1 Ocekuje se da se moze postici 60~70 Wh/kg, pri emu za dalje poboljfanje postoje znatre rezerve u nikloksidnoj elektrodi Veligina elektroda (rina x visna) 93x25 mm Debljina pozitivne elektrode 32 mm Debijina negativne elektzode 12mm Medjurastojenjc 08 mm Teaina éelije 6380 Zapromina Gelje 2841 Kapacitet pozitivne elektrode 15420 Ah Kapacitet negativne elektrode 14x22 Ah Napon éeie (stednja vrednost C/4) 118V Tabela 1, Podaci o komponentama sa 300 Aa pototip gvoldje—nikloksidne éelije 2.2. Kadmijum—nikloksidni akumulator Standardni tipovi kadmijum-nikloksidnog akumulatora sa dzepnim elektrodama nisu u moguénosti da uu drugim za primenu u elektriénim vozilima, Megjutim, njihova verzija sa sinterovanim elektrodama je posebno interesantna zbog dobre karakteristike snage, mada im visoka cena onemoguéava siru primenu. Ali, ‘uzimajuéi u obzir njihov dug vek i pouzdanost u radu izgleda da je zanemarivanje moguénosti njihove primene u ‘odredjenim uslovima u elektrignim vozilima neopravdano, Ovo naime proistiée iz rezultata jednog istrazivackeg programa Koji su zajedni¢ki u Francuskoj preduzeli Renault i SAFT, za proucavanje mogucnosti dvostrukog pogona trolejbusa, odn, elektri¢nog minibusa, normalnim napajanjem preko trole i baterijskim napajanjem na delu prige gde nema mreze ili kod linija od svega nekoliko kilometara. Tada se poirebna energija moze obezbediti brzim punjenjem na potetnoj stanici, posto ovaj tip akumulatora dozvoljava trostruko veée struje punjenja oda strvja_prainjenja, a ukoliko praznjenje baterije nije veliko moze se postiéi ogroman broj ciklusa. Racunice pokezuju da se sa 20% praznjenjem (uz 25000 ciklusa, vidi sliku 9.) moze posti¢i punjenje navedenom strujom 2a 6 minuta ako je pruga duga 5 km. Ove ratunice pokazuju takodje, da se sa ovako velikim brojem ciklusa postize 3 puta ekonomiéniji pogon nego sa najboliim sadainjim olovnim akumulatorima. $ druge strane u literaturi se sreée sve vise uspesnih pokukaja da se sinterovanje kod ovog tipa akumulatora izbegne presovanjem sa plastignim materijalima, a sto bi znatno smanjilo cenu akumulatora, uz zadrzavanje njihovih dobrih osobina (15), stepen ispraznjenpsii —% Silka 9. Medjusobna zavisnost broja ciklusa i stepena ispraznje- nosti kadmijum ~ niklokskinog i olovnog skumulatora, 2.3. Cink — nikloksid akumulator Cink-nikloksid akumulator nastao je kao kombinacija cinkove elektrode srebro-cink akumulatora i niklene elektrode kadmijum-nikloksid akumulatora. Naravno, sa sobom su ove elektrode nosile i dobre i lose osobine, od kojih je najlosija osobina cinkove elektrode da pri punjenju obrazuje dendrite cinka koji prodiruci kroz separator ostvaryju kratku vezu sa suprotnom elektrodom, Stoga je vek ovakvih akumulatora ogranien i jedva je dostizao 150 ciklusa. Sliéna ogranicenja u pogledu veka rada ovakve kombinacije saopitio je i Dmitrenko (16) na osnova iskustva u SSSR. © podatku iz 1976. god, da se vibriranjem cinkove elektrode znaéajno povecava broj ciklusa, nema novih informacija od strane firmi koje su radile na razvoju cinkovih elektroda za ove akumulatore. Jedina nova informacija nama dostupna o ovim akumulatorima je iz Lewis Research Center—a u Klivlendu koji je pokus10 da re8i problem dendrita kori3enjem posebno napravljenog separatora (18), a koji je koriséen u Ag—Zn bateriji za meseev modul. Sa ovim separatorima postize se navodno 200 ciklusa pri 80% praznjenju, a Cak 800 pri 50% praznjenjt Ukoliko se ove informacije potvrde moze se reti da bi ovo bio znaéajan uspeh. 3. Visokotemperaturni akumulatori 3.1. Natrijum—sumpor akumulator Natrijum—sumpor akumulator, kao sto je poznato, predstavija vrlo interesantan sistem za eventualno korissenje za pogon elektrignih vozila, s obzirom na relativno visoku specifiénu energiju (vee sada je ostvarena28 baterija sa preko 120 Wh/kg i 90 W/kg). Medjutim, relativno visoka radna temperatura od preko 300°C koja je neophodna da odrzava natrijum i sumpot u teénom stanju i omoguéi jonsku provodnost kroz membran od beta—aluminijumoksida, predstavlja ozbiljan tehnicki problem za izradu praktiéno upotrebljive baterie. Na slici 10.prikazana je shema jednog elementa NaS baterije koju je razvila Ford Motor Co. i koja se nalazi u stadijumu ‘Sika 10. Shematski prikaz elementa NaS baterije (Ford Motor Co.): 1— ‘metalna posida; 2 teéni natrijum; 3 zaptivks; 4~ a-AL0,; 5— provodna keramika (BAL,0.,); 6~ porceni grafitispunjen sumporoin; 7— sumpor; 8~ polisulfid; 9~ grafitna vlakna. tehni¢kog razvoja, Znaéajna aktivnost na ovom polju postoji i u Velikoj Britaniji (19), Zapadnoj Nemackoj (20), Japanu (21) i nizu drugih zemalja, pri Gemu su jo$ uvek glavni problemi vezani za koroziju materijala u kontaktu sa rastopima i izradu membrana od beta—aluminijumoksida dovoljno velikih radnih povrsina. Bi¢e potrebno da prodje jos 4—5 godina da bi se ovi problemi uspesno resi i ostvarila prihvatljiva baterija dovoljno dugog veka za uugradnju u elektri¢na vozila 3.2. Litijum—gvoidjesulfid akumulator (Ovaj tip akumulatora koji koristi leguru Li—Al kao negativnu masu a FeS ili FeS kao pozitivau masu, razvija Argone National Laboratories u SAD u saradnji sa drugim proizvodjaéima | istrazivackim orga (Rockwell International, Budd Co., Carborundum Co., Eagle~Picher Industries, General Motors i Gould Ine.). Kac elektrolit sluzi eutektika LiCl-KCl, @ radna temperatura je oko 450°C, koja se odréava posebnom termi¢kom izolacijom i regulacijom. U izradi je 40 kWh baterija, koja ove godine treba da bude ugradjena u dostavno vozilo. Na slici 11. prikazan je shematski prikaz jedne elje, a v ispitivanju je i sliéna konstrukeija sa vecim brojem ploga U Calif. Otekuje se da ée baterija postici 100 Wh/kg pri 4 satnom praznjenju uz 125 W/kg. U toku je i istrazivanje moguénosti koriséenja FeSy za pozitivau masu i molbidenskih kolektora struje. Odekuje se da bi ovakve baterije tebalo da ostvare bar 30% veci energetski kapacitet i 50% vecu specifi¢nu snagu od odgovarajuce FeS baterije. (22)S11, Mek hr joan ego L-AY/Fs shunt: 1— tate; Seguin ets Ur AbyS" sa mabenent pation 5a po alee as, oree meonancn Ee he wood soul fate 4, Ostalitipovi akumulatora Pored navedenih akumulatora za koriséenje za pogon elektriénih vozila razmatraju se 1 moguénosti korissenje raznih drugih kombinacija, od kojih su najinteresantnije one koje predstavijaju razne verzije galvanskih gorivnih spregova, odn. metal—vazduh baterija. Galvanski gorivni spregovi tipa vodonik—vazduh i sli¢ni jedno ‘veéme su bili potisnuti iz istrazivanja, s obzirom na relativno slozenu izradu i visoku cenu. U SAD, u ovom trenutku, u toku je znadajan rad na njihovom daljem razvoju, ali prvenstveno za kori8éenje u vidu velikih stacionamnih jedinica za snabdevanje elektriénom energijom izolovanih mesta i niveliranje strujne potroSnjs. Medjutim, u SSSR—u se radi na njihovom razvoju za primenu u elektriénoj vuéi, mada o tome nema detaljnih podataka. Od ostalih vista za primenu u elektriénoj vuci istrazuju se sistemi gvozdje—vazduh, cink—vazduh, litijum—vazduh i aluminijum—vazduh 4.1. Gvoddje—vazduh akumulator Gvozdje—vazduh akumulator je od posebnog interesa za elektriéna vozila, s obzirom na malu cenu potrebnog materijala, iako gvozdena elektroda nema neke posebno dobre karakteristike, narocito sa gledista duzeg ‘oGuvanja energije, zbog relativno velikog samopraznjenja. Na slici 12. prikazan je shematski presek jedne Fe—vazduh baterije japanske proizvodnje (4), a koja je korisCena u eksperimentalnom elektricnom vozilu EV—1 Ostvareno je 80 Wh/kg i oko 200 ciklusa, a radila je u kombinaciji sa olovnim akumulatorom velike specifi¢ne snage, Ranije pomenuta ivedska firma SNDC je svoje sinterovane gvozdene elektrode upotrebila za izradu Fe-vazduh baterije (13). Na slici 13. prikazan je shematski presek ove baterije (4), a na slici 14. izgled jedne 30 KW baterije, Radne karakteristike ove baterije prikazane su na dijagramu na slici 15.== 1 5 . yy eS TLLIZUE LIZED Ly perrree oa it Sika 12, Shematsi prikan vote mazda akmulitors (Vass Bat tery Co): 1 Vandana cleats; Ska 13, Shematsipritaz batere vatele—vazdh rine 2 pontena eek; 3- pom: SNDC: 1~"wwod: vanduhar 2 tomovks 3 gwoadone ta Seka zx punjnes 4 sep Veaduine ektode; $~ wis varduhes 6 wea rator; S~ elektrolit: tug | | | | | Slika 15, Radne karakteristike gvotdje SNDC (bez pomoéalh uredjala).Isprekidano: su oBekivane karakceristike optimizisane verzie. Slka 14, 30 KW gvoddjevazduh baterija firme SNDC31 Verovatno se moze otekivati da ovaj tip akumulatora, uz neophodna poboljsanja, narodito veka rada i broja ciklusa ima znagajnu perspektivu za korisenje u elektriénim vozilima. 4.2. Cink—vazduh akumulatori (baterije) Cink-vazduh sistem je ispitivan za koriScenje u elektri¢nim vozilima u vidu primame baterije (baterije sa izmenljivim anodama) ili akumulatora sa regeneracijom cinkove anode punjenjem elektriénom strujom. Izgleda medjutim, da se u proteklom dvogodiinjem periodu sa ovim sistemom nije postigao nikakav zna¢ajniji napredak, da osnovni problem ovog tipa u akumulatorskoj verziji, cinkova elektroda i rast dentrita, odn. gubitak kapaciteta posle relativno malog broja ciklusa, i dalje predstavija ozbiljan tehni¢ki problem koji nije regen. ym—vazduh i aluminijum—vazduh baterije - Litijum—vazduh i aluminijum-vazduh baterije predstavijaju dva vrlo interesantna elektrohemijska sistema, koji se u poslednje vreme sa interesovanjem ispituju, iako, zbog nemoguénosti talozenja litijuma i aluminijuma iz, vodenih rastvora mogu da se praktiéno Koriste samo u vidu baterije sa izmenijivim anodama, Medjutim, karakteristike ovih baterija Gine ih potencijalno interesantnim i za elektriénu vuéu, iako je njihov razvoj prvenstveno bio namenjen drugim potrebama. Tako Lockheed razvija litijum—vazduh bateriju od koje odekuje da sa jednim punjenjem vodom i ugljen dioksidom, i uklenjanjem reakcionog porizvoda, litijum karbonata, svakih 300 km (uz punjenje litijumom na svakih 1500 km) moze da obezbedi elektri¢ni pogon standardnog ameri¢kog automobila, Sli¢ni napori se Cine i sa aluminijum—vazduh baterijom, pri éemu je nedovoljno aktivno reagovanje aluminijuma vrlo znaéajno poboljssno legiranjem sa malim dodacima odredjenih komponenata. U tom pogledu su postignuti znaéajni rezultati kod nas u laboratorijama Instituta za elektrohemiju IHTM i Tehni¢kog instituta SANU (9), naroéito za koriséenje u neutralniin vodenim rastvorima NaCl, dok su takodje znaéajni rezultati izgleda postignuti i kod firmi Olin Matheson i Reynolds Aluminium u SAD uz legiranje aluminijuma odredjenim dodacima i koriséenjem 10 — 30% vodenog rastvora NaOH kao elektrolita. lako ove baterije mogu da postignu vrlo interesantne tehnicke karakteristike za primenu u elektri¢nim vozilima, moze se konstatovati da je njihov trenutni nivo razvijenosti jos uvek nedovoljan da bi se oGekivala njihova skora primena u ove svthe, 5. Zakljuéak ‘Analiziajuéi sve prethodno izlozeno svakako se moze izvuti zakljucak da se razvoj hemijskih izvora struje kreée znaéajno ka ostvarenju neophodnog izvora struje koji bi mogao da zameni benzinski motor uz relativno zadovoljavajuéu ekonomiku ovakvog pogona. U ovom trenutku izgleda da se sa olovnim akumulatorima savremene konstrukcije verovatno moze postici neophodna ekonomika u urbanim uslovima, dok se razvojem drugih tipova akumulatora, to moze oekivati i za neke druge tipove u relativno skoroj buduénosti. Mozda se rnajbolji pregled trenutnog stanja i perspektive koriséenja akumulatora moze dobiti sa dijagrama prikazanog na slici 16, 300 600 ws " / Decca, 7 a 6 600 a ‘ 4s 6 310 20 40 60 20100 200 ~~ —««00 «600 400 We ne /i9 Sika 16, Dijagram medjuzavisnosti specifiéne energie i specifiéne snage, domets vorila sa jednim punjenjem i brzine voail 2a raaliite tipove akumulatora | izvora struje (prema (20))2 Ovde su prikazane trenutne i projektovane osobine pojedinih tipova akumulatora i proraéunate ‘moguénosti ovih baterija, ako bi se u masi od 300 kg montirale kao pogonski izvor energije u elektriéni automobil ukupne mase 1300 kg. U dijagramu su prikazane i o&ekivane daljine (dometi) ovakvog vozila sa jednim punjenjem u zavisnosti od viste baterije i braine voenje. Kao sto se sa ovog dijagrama vidi niz akumulatora veé sada zadovoljava tehnicke zahteve u pogledu brzine i dometa vorila. Stvarni trenutni problem za primenu akumulatora je izgleda nedovoljan broj ciklusa koje oni mogu da izdrée i sa tim u vezi ekonomika njihovog koriséenja, narogito ako se poredi sa doskorainjom situacijom kod benzinskog pogona, Lako se mote desiti da se zbog problema snabdevanja naftom i ovde znatno izmeni situacija LITERATURA: 1,D.M. Draaié, Razvoj rezervoara eneigije za pogon autonomnog elektrinog vozila, Elektriéna vozila 1976. Biro za ABV, Institut tehini¢kih nauka SANU, Beograd 1977. str. 15. 2.7. Takadaki, The 1977 situation in lead—acid batteries performances and future prospects, Progress in Batteries and Sollar Cells, Vol. 1. 1978, JES Press Inc., p. 17, . 3, Lead—Power News, No10,-1978, p. 4 — 7, 4.K. Morohashi, 5. Hattori, Recent developments in batteries for electric vehicles, Progress in Batteries and Sollar Cells, Vol. 1, 1978, JES Press Inc., p. 144. 5. MJ, Caserio, An automobile manufacturers overview of the battery market, ibi 6.8. Kano, K. Ando, Maintenence—free automotive battery, ibid., p. 95. 7.D. Bamedt, S.Ch, Nijhawan, Stationary batteries with fine grain low antimony lead alloys, ibid, p. 141 8. C.E. Weinlein, Design aspects of a unique lead—acid electric vehicle battery, The Fifth International Electric Vehicle Symposium, Philadelphia, 2.5. Oct. 1978. 783105(B). 9. B.W. Burrows, WJ. Wysor, RJ. Hertmar, Semi industrial batteries for electric vehicles, ibid, 783301(E). 10.4. Alzien, B. Geofrrion, N. Lecande, J. Robert, Structure of lead~acid batteries adjusted to fast charge, ibid, 783205(E).. 11, EA, Rowland, G.S, Hartman, Evaluation of battery performance for an electric vehicle with regenerative bracking, ibid, 783106(E). 12. CE, Weinlein, J.R. Pierson, A new grid alloy for high performance maintenencefree lead—acid batteries, Power Sources 7(J. Thompson Ed). Academic Press, London, 1979, p. 67. 13.B. Anderson, L. Ojefors, Optimization of iton—air and nickeloxide—iron traction batteries, ibid, p. 329. 14. M, Jaoquier, C. Lancelie, The different possibilities of application of Cd/Ni batteries for traction on road electric vehicles, The Fifth International Electric Vehicles Symposium, Philadelphia, 2-5. Oct. 1978. 783103). 15.4, Jindra, J, Mrha, Z. Zebrowsky, V. Kondetka, J. Malik, Nichtgesinterte Elektroden fur das System Nickel-Cadmium, 3, Internationales Symposium ,,Elektrochemische Stromquellen”, Dresden, 25.—28; Apr. 1978, 16. V.E. Dmitrenko, Istoéniki toka na osnove nikel~cinkovoj elektrohimiceskoj sistemi dlja elektromobilej, ibid. 17.0 von. Krusenstierna, High-energy long-life zinc battery for electric vehicles, Power Sources 6 (H. Collins Ed.) Academic Press, London, 1977, p. 303. 18. Electric Vehicles News, May 1978, p. 4 19..R, Despit, D.M, Drazié, MM, Purenovig, N. Cikovié, Electrochemical properties of aluminium alloys containing indium, gallium and thallium, J. Applied Blectrochem., 6 $27 (1976) 20.K. Kordesch, Electrochemical energy storage, International Assembly on Energy Storage, May 1979., Dubrovnik . 80.Jovan Todorovié AKTUELNE RAZVOINE AKTIVNOSTI UPODRUGJU ELEKTROVOZILA 1. Uvod Poznati energetski i ekonomski razlozi i nadalje traze bre uvodjenje u saobra¢aj novih vidova energije, a time i novih pogonskih sistema, Pogon elektriénom energijom predstavija u ovom smislu jo$ uvek najrealnije reSenje, koje moze da se ostvari u relativno kratkom periodu. Otuda veoma ambiciozni planovi uvodjenja vozila sa elektropogonom u mnogim zemjama veé u narednih nekoliko godina. U SAD se planira, na primer, da u 1990. godini bude u saobrataju 9 miliona vozila gonjenih elektromotorom, a zemlje Zajednickog tprista oGekuju da ée u isto} godini na putevima devet zemalja Evrope biti oko 7 miliona elektrovozila,! od cega samo u SR Nemackoj preko 2,5 miliona, Francuskoj oko 1,7 miliona (od ukupno 24 miliona),? itd. Ovi planovi su, pri tome, zasnovani na odlukama viada ovih drzava, odnosno imaju sasvim odredjenu materijalnu osnovu. Poznato je da su znaéajne codluke u ovom smistu doneli &ak i parlamenti industrijski najrazvijenijih zemalja. U ovakvoj situaciji sasvim je logi¢no da se razvojem vozila sa elektropogonom bavi citay niz firmi i drugih organizacija, a Gesto i mnoge dréavne ustanove, ministarstva, komiteti, itd. Osnivaju se i odredjene medjudréavne organizacije, kakva je, na primer, asocijacija AVERE — Evropska asocijacija za elektrovozila, koja elue blisko Zajednickom trast, okuplja mnoge firme iz oblast proiziodnje elektroeneraije, proizvadjace vozila, elektri¢nih i elektronskih komponenata.! | Usmeravajuéi paznju na proizvodnju samih vozila, odnosno na aktuelne razvojne projekte u podrugju vorila’prilagodjenih ii orjentisanih na primenu elektropogona, zapaza se prisustvo velikog broja snaénih firmi u najrazvijenijim zemljama (Volksvagen, Dajmler Bene, Fiat, Reno, a zatim Dzeneral Motors, Ford, Krajzler, skoro svi proizvodjaci vozila u Japanu, itd). Bitno je da se istakne, pored toga, da se znaCajne aktivnosti t razvoju vozila 2a primenu elektropogona odvijaju i u relativno malim firmama, cije su programske orijentacije proizvodnja Karoserija, nadgradnji ili specijalnih adaptacija vozila visoko serijske proizvodnje. U ovim sluéajevima se esto ostvaryje saradnja ss snaZnim firmama u oblasti elektroindustrije, proizvodjacima akumulatora, i sliéno a takodje i sa dréavnim ustanovama i fondovima, nauénim institucijama itd. To pokazuje da se na ovim razvojnim zadacima ‘mogt, ito vrlo uspeino, da angaZuju i organizacije éiji su ukupni potenijali relativno skromni, 2. Neke karakteristike aktuelnih razvojnih aktivnosti Analizirajuéi, Eak i povrsno, razvojne orijentacije u pojedinim firmama, organizacijama ili zemljama, zapata se velika raznolikost u prilazima, polaznim koncepeijama, a narocito u Konstrukeijskim regenjima. lako ima uno reienja za koja se jasno moze oceniti da su inicirana ili inspirisana nekim vee ranije razvijenim, ima mnogo slucajeva koji zaista predstavijaju istrazivacke zahteve, zasovana na nekim jo$ nedovoljno proverenim Koncepctjama. Ovo je { logiéno ako se ima u vidu da se radi ipak o relativno novom podrudju tehnike koje jo8 nije dovoljn afirmisalo prava resenja, za pojedine posebne sluéajeve primene vozila, Drugim recima razlike u polaznim koncepeijama, govore da joS uvek nije ostvareno resenje vozila sa elektropogonom koji se moze smatrati sasvim uspesnim, odnosno taénije reéeno, boljim od postojecih vozila, gonjenih motorima sa unutrasnjim sagorevanjem. Sve ostvarene i proverene konstrukcije, i pored mnogih veoma privlaénih karakteristika, izazivaju i odredjena nezadovoljstva, koja im znatno snizavaju ukupnu ocenu. Ova nezadovoljstva potigu, ukoliko se prihvati relativno grubo uprosavanje inace velo slozene problematike, prvenstveno iz dva razloga: ~ neadekvatnih karakteristika akumulatorskih baterija i — visoke proizvodne cene vozila.* Uz ovo se ponekad dodaje i problem navika korisnika vozila, kao i nerazvijenost sistema opslugivanja i odrfavanja elektrovozila. Izvesno je, medjutim, da ée se navike lako promeniti ako se dodje do vozila koje ¢e biti 1a nivou ili jo8 i bolje od danaénjih, a tada Ce se i problem opsludivanja i odrZavanja elektrovozila lako resiti “Troikovi pogona se Gesto istigu k1o znadajna prednost elektrovozila u odnosu na vozila sa konvencionalnim pogonom, ime se u velikom stepenu neutrlie visoka proizvedna cena. Ceni se da je ovo uslovijeno prvenstveno fiskalnom politikem. U ceni naftinih derivata koji se koriste u saobracaju znaéajno uéesivuju razni doprinosi. AKo bi se ovi doprinosi obracunavali j za elektriéna ‘energju Koju toe vozil, pa Cak i pri sniZenim tarifama u no¢nim easovima, verovatno bi se dobile ncke druge uporedne ocene. U odnosu na proizvodnu cent vozilasituacja je jasnija, mada se i u ovom pogiedu ostverivanjem vsoko-serjske proizvodnje moze ‘ogekivati snigavanje proizvodne cene clektrovozila. U ovom trenutku proizvodna cena vozila sa elektropogonom osetno je visa nego pri kori8éenju konvencionalnih motors34 EleKtrovozila koja se razvijaju ovih godina, a i ona eiji se razvoj planira za naredni srednjerotni i kratkoroéni period, nastoje da reée istaknute nedostatke, i to na razli¢ite nacine. Posebni znacaj u ovom okviru ima orijentacija na relativno skromne performanse, tj. relativno ograniéenje zahteva koji se postavija sa stanovista performansi (maksimalne brine, ubrzanja, dometi). Osim toga, zapaza se i Sire oslanjanje na respolozive akumulatorske baterije, tj, usavriene verzije olovnih akumulatora vecih kapaciteta, Otigledno, radi se 0 usvajanju odredjenih kompromisa, sto i predstavija najrealniji pokusaj resenja protivrecnih zahteva koji proistitu iz nastojanja da se dodje do elektrovozila zadovoljavajucih performanst 1 prihvatljive cene. Ovim kompromisom medjutim, teSko mogu da se ostvare resenja koja ¢e biti bolja od danasnjih, tako da penetracija elektrovozila u saobraéaj mora biti podsticana i na druge nacine. Drugim recima, sve dok se racuna sa relativnim umanjenjem performansi, manjim maksimalnim brainama i manjim ubrzanjima, u2 relativno ogranigene radijuse kretanja (izmedju dva punjenja akumulatora), nije realno da se odekuje spontana penetracija elektrovozila u saobra¢aj, bar ne u znatnijoj meri, veé je neophodno da se ovo ostvari fiskalnom politikom ili Grugim oblicima regulative.” Odigledno je da se ovo i ima u vidu kada se utvrdjuju ranije pomenuti planovi Ukljusivanja vozila sa elektropogonom u saobra¢aj i u tom smislu svakako da se zadovoljavajuea resenja i mogu da ostvare. Polaze¢i od ovih osnovnih orijentacija, diktiranih ostvarenim stepenom razvoja u elektrohemiji, odnosno proizvodaji akumulatorskih beterija, zapazaju se odredjene karakteristiéne orijentacije i u gradnji samih vozila. U ‘ovom okviru pre svega treba da se ukaze na sve veci interes za primenu hibridnih pogona, posebno sa inercionim akumulatorima energie (sa zamajnim masama), 2 zatim i na trazenje konstrukeijskih i drugih resenja koja Ce Omoguiti manju potrosnju energije, 2a isti transportni ili drugi Korisni rad. Oba ova nastojanja imaju veoma snaznu logiku i predstavijaju sigurne puteve za ustedu energie. Nema nikakve sumnje da ¢e iu bli20j buduénosti, kada na raspolaganju budu veora efikasne i snazne akumulatorske baterije, niske proizvodne cene, sva uspeina reSenja u gradnji vozila, ukljuéujuéi i primenu raznih oblika mehanigkog akumuliranja energije, regenerativnog kocenja isliéno, biti takodje veoma interesantna i primenljiva. jinercionim akumulatorima energie i njthovoj primeni na vozila, kao i u drugim podrugjima masinstva, postoji vet dosta iskustva. Sasvim je izvesno da je ovo veoma efektan nagin akumuliranja energije sa visokim stepenom korisnosti, koji omoguéava praktiGno neograniGen broj ciklusa punjenja i praznjenja i to u kratkim ‘vremenskim intervalima, Njihova Sra primena bila je ograniéena, medjutim, ne samo nemoguénostima dugotrajnog akumuliranja energije veé i relativno visokim proizvodnim cenama. Odredjen uticaj imali su i aspekti bezbednosti, koji nameéu potrebu uvodjenja posebnih mera zastite. Najnovijim istrazivanjima ovi nedostaci su u velikom stepenu otklonjeni. Umesio éelika, obruéi zamajca u kojima se akumulira energija rade se od posebnih »Kompozit” materijala, dok su glavéine Cesto od alumunijuma, Tako se omogu¢avaju manje tezine, siguran red pri velo velikim brojevima obrtanja, umerene cene, Obezbedjenjem vakuuma u prostoru zamajca ostvaruju se veoma ‘mali gubici na trajanje, tj, visoki stepeni korisnosti. Sve to omoguéuje da se uz relativno malo poveéanje cene vozila ostvaruje usteda energije za oko 20-30%, povecanje moguceg broja punjenja i praznjenja olovnih akumulatora za 300 do 500 (prema rezultatima dobijenim na izvedenim vorilima), bolje performanse, tj, veéa ubrzanja i bolje savladjivanje uspona, povecanje radijusa kretanja, itd Nastojanja da se smanji potroinja energije odrazila su se i na druge delove vozila, Sve je vise izrazena tendencija sto veéeg smanjenja otpora kretanju, pogev od otpora vazduha — sto se odrazava na razvoj aerodinamitkih oblika karoserija, pa do otpora kotrljanju — sto upucuje na primenu posebaih vrsta pneumatia Veoma je izrazena i tendencija smanjenja sopstvene teZine vozila, primenom lakih legura, prvenstveno na bazi aluminijuma, ali isto tako i primenom plastignih masa. Istrazuju se i nove tehnologije, lepljenje metalnih limova, plastignih panela, itd. Veoma se nastoji da se vozilo i u drugim detaljima ito vise prilagodi elektropogonu, kako sa energetskog, tako i sa funkcionalnog stanovista. Posebno se istrazuju moguénosti efikasne regeneracije energije kotenja. Inercioni akumnulatori energije i punjenje elektro—akumulatorskih baterija energijom kocenja imaju i u ovom pogledu dobre izglede. U vezi sa kocenjem istrazuju se i novi prenosni mehanizmi, posebno za vozila stednjih tezina kod kojih se danas koriste razne viste vakumskih servo—pojacala (koji se ne mogu primeniti kod vozila sa elektromotorom) Date napomene 0 aktuelnim orijentacijama u razvoju vozila sa elektropogonom govore da je poslednjih godina sve vige prisutna i tendencija razvoja vozila posebno za ovu vist pogona. Do nedavno je, naime, pretezno radjeno na adaptacijama postojeéih vozila ovom novom pogonty, t. u gradnji elektromotora i akumulatora, umesto motora sa unutrainjim sagorevanjem. lako su ovakva reéenja, pa ak i razvojne tendencije, prisutne i danas, sve je vile vozila koja se planski od podetka svog razvoja usmeravaju na pogon elektricnom energijom. Svakako da se od ovih vozila moze u narednim godinama mnogo vise i da o¢ekuje. Prikaz nekih znaéajnih konstrukeija vozila ostvarenih poslednjih godina doprine¢e boljem sagledavanju objasnjenih pravaca razvoja elektrovozila, “Odiuka SIVa 0 12. aprila ove godine sistem par—nepar, iste i kod nas ovo pitanje kao vrlo aktuelno ital35 3. Karakteristi¢ni primeri Od brojnih konstrukcija elektro vozila razvijenih poslednjih godina, i to kako za prevoz putnika, tako i za prevoz tereta, ukazaée se na neke koje se mogu oceniti kao posebno karakteristiéne i zmaéajne Od putnickih vozila posebnu paznju privlaée dva vozila — Krajzler—Dzeneral Elektrik i Garet, razvijena u SAD na osnovu veé dobro poznatog zakona donetog u Americkom Kongresu 1976. godine.3 Oba vozila (sl. 1) razvijena su tako da se zadovolje prethodno utvrdjeni zahtevi, medju kojima se posebno isti¢e sledeci radijus kretanja 120 km — broj putnika 4 ~ maksimalna eksploataciona brzina 90 kmh~! — maksimalna prolazna brzina 100 kmh-! = ubrzanje (zalet) od 0 do 50 kmh~! 2a 9's — brzina na usponu od 5% 80 kmh-! Pored toga, zahtevano je da se primene postojece tehnologije, odnosno tehnologije koje ée biti na raspolaganju u rieposrednoj buduénosti, kao i proizvodni procesi koji ée biti aktuelni sredinom 80—tih godina. Zahtevano je, takdje, da se zadovolje svi Federaini propisi koji se, odnose na bezbednost vozila u saobraéaju. Vorilo Krajzler—Dzeneral Elektrik (sl. 2) ima pogon jednosmernim motorom, napajanim iz 18 olovnih akumulatora, Karoserija je posebno aerodinamicki oblikovana, tako da izaziva vrlo mali otpor vazduha, navodno okumulator36 ak 40% manje od danasnjih Karoserija srednje teskih putni¢kih vozila, Cela konstrukeija je samonose¢a, uz Sroko korigéenje lakih legura, Aluminijumski limovi su primenjeni na vige mesta, a osim vetrobrana svi prozori su izradjeni od specijaine plastiéne mase, otporne na abrazivna oite¢enja Posebnu paZnju privlaci sistem prenosa snage i regulisanja motora kod ovog vorila. U vorilu se, naime, nalazi procesni raunar, koji obavija vise funkcija: komanduje regulatorom broja obrtaja (tipa Eopera), obezbedjuje regenerativno kodenje, aktivira praznjenje, odnosno ukljudivanje akumulatora, signalizira eventualne neispravnosti i daje druge potrebne informacije vozacu (na komandnoj tabli, preko displeja), o stanju napunjenosti akumulatora, brzini kretanj, itd. Vozilo Krajzler—Dieneral Elektrik ima pogon na prednje toékove, oslonjene preko Mek—Fersonovih vodjica (sl. 3). Na samom prednjem mostu smesten je i motor, Sta daje veoma kompaktnu i prikladnu konstrukeiju. Za prihvatanje motora na samonoseéo} karoseriji postoji posebno izveden poluokvir, sto je i inaée tipiéno za amerika putnitka vozila. U ovom sluéaju, medjutim, primenjeno resenje ima mnoga originalna obeleZja. Prototipovi Krajzlerovog vozila veoma st svestrano ispitivani. Pored ostalog obavijena su i sudarna ispitivanja, i to posebno sa ciljem utvrdjivanja ponasanja akumulatora u vozilu, odnosno eventuatnih uticaja na bezbednost puinika, sa stanovisia prodiranja akumulatora u prostor putntka, prodiranja kiseline ili pojave pozara. Navodi se da je ovaj test obavijen pri brzini od SO kmh-1 i da je dao sasvim zadovoljavajuce rezultate. Za naredni period se predvidja provera saglasnost i sa ostalim zahtevima Federalnih propisa, ali veliki troskovi ovih ispitivanja Uupuéuju na primenu metoda ispitivanja bez razaranja, pa éak i na svodjenje cele opitne tehnike na neke najosnovnije meme metode, ili samo na analize konstrukeije37 Vozilo Garet (sl. 4) razvijeno j Anji vise, relativno manjit no je u saradnji vise, relativno manjih firmi, Za razliku od prethodnog, u ovor, sluéaju je primenjen hibridni pogon, sa inercionim akumulatorom energije. Pogon je ostvaren na zadnje tockove, takodje u veoma kompaktnom i dobro promisljenom reSenju,a i u ovom sluéaju u vozilo je ugradjeno 18 akumulatore, smestenih u tunelu ispod prostora za smestaj putnika. ons Programator \Cevasti “ Mikroprocesor Regulator snage Koroserija od plostike ‘armirone stoklenim vloknima Konstrukcijo prilagodena zohtevima sha Najvecu paznju kod vozila Garet privlaci sistem pogona i prenosa snage (sl. 5). U elektrotehni¢kom delu primenjene se dve elektriéne masine: motor i generator, a u mehanikom: sistem zamajca, 2upcasti prenosnik snage i kaiSnik na mestu glavnog prenosnika. Venac tj. obrué zamajca je izradjen od kompozitnog materijala, i to sa vise prstenova izradjenih od meSavine epoksi smole i fiberglasa i od masavine epoksi smole i najlonskih vlakana (Kevlar, koji se koriste i u proizvodnju pneumatika). Zamajac se nalazi u kuéistu, u kome se pomoéu dve posebne vakuum pumpe ostvaruje podpritisak od oko 730 mm Hg stuba. Zamajac je vezan neposredno za planetarni prenosnik sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa 4 preko njega za tobkove. Pogonski jednosmerni motor je posebno razvijen i ceni se kao veoma uspeian. Ovaj motor je nepostedno vezan za zadnje toékove preko zupéastog i kaisnog prenosnika. Drugi motor ima funkeiju generatora koji omoguéava regenerativno koéenje, cak i pri veoma malim brzinamma kretanja vorila (sve do 6 kmh),Prenag jaini y SLs Princip rada primenjenog hibridnog pogons najbolie se vidi na slici 6, i to bez nekih dodatnih objainjenja, 2 Brzing vozita(mph) koju doje soles (ew) ‘Snot ju doj arate (kW) . Vreme(s) SL639 Karoserija vozila Garet, koja je aerodinamicki takodje vrlo uspeéno retena, izradjena je od plastiéne mase, oja¢ane, tj. armirane staklenim vlaknima (sl. 7). Prototipovi su izradjeni ruéno, ali je predvidjeno da se pwoizvodnja ostvari pomoéu jednostavnih alata. | u ovom sluéaju su svi otvori pokriveni plasti¢nim prozorima, iguzev vetrobrana, dok su pojedini elementi samonoseée karoserije spojeni lepljenjem, | vozilo Garet je podvrgnuto sudarnim ispitivanjima, ali ne na realnom vozilu veé na dva put umanjenom model karoserije od iste plastiéne mase Sliéna veoma uspela resenja putnickin vozila ostvarile su i druge firme. Pomenimo vozila Sitikar, Komjuterkar u SAD. veoma uspesno vozilo FIAT i druga. Od vozila koja predstavljaju adaptacije vee postojecih vozila, valja da se posebno istakne VW—Golf, Koji je resen w dve varijante: sa mehanickim i sa hidromehani¢kim prenosikom snage.> U oba sluéaja ugradjen je motor nominalne snage 12 kW (vrsna snaga 20 kW), olovni akumwulatori imaju masu 325 kg (8 komada po 12 V), maksimalna brzina je oko 75 — 80 kmh! a radijus kretanja pti konstantnoj br2ini od SO kmh~1 iznosi oko 75 km (u proseku oko 50 km) Proteklih godina nastavljen je razvoj i drugih vesta vozila sa elektropogonom, prvenstveno dostavnih, lakih teretnih i autobuse. Medjutim, iako se i ovde zapazaju nove razvojne koncepcie, t) nastojanja da se ostvare reSenja posebno prilagodjena ovoj vrsti_pogona, ipak jo$ uvek preovladjuju vozila adaptirana_na serijskim modelima, Bitnih novina u ovom podrudju, dakle, nema mnogo. Zato ce se ukazati samo na neka interesantnija reéenja. Od dostaynih vozila paznju privlaci vide vozila razvijenih u Francuskoj, a posebno dostavno vozilo MUSE, koje se radi u dve varijante, sa nosivoséu 250 ili 350 kg.6 U ova vozila se ugradjuju Klasicni olovni akumulatori ukupne mase 330, odnosno 440 kg (za manju i veéu nosivost). Radijus kretanja vozila je u oba slucaja ‘oko 100 km, Interesantno je da je noseéa konstrukcija resena od éeli¢nih limova, dok je kompletna karoserija, ukljucujuci i sanduk za smestaj tereta, pretezno izradjena od plastike, oja¢ane staklenim vlaknima, Sligno, a mozda i jo8 uspesnije vozilo izradjeno je u Italiji (XGE-ENEL Van$).7 Vozilo je nosivosti 800 4g i zatvorene Karoserije, kio kod veCine danasnjih dostavnih vozila, Veoma brizjivim oblikovanjem karoserije, ‘omoguéena je njena izrada bez posebno skupih alata za duboko izvlaéenje, veé samo na jednostavnim masinama za savijanje i odsecanje. Posebna paznja je poklonjena bezbednosti i po ovim osobinama (apsorpeioni branici, bocni zastitnici, posebno krut prostor za smestaj akumulatora), ovo reéenje predstavija jedno od najboljih do sada razvijenih,40 Valja da se istakne da se i na dostavnim i lakim teretinim vozilima, kao i na autobusima, sve vi8e primenjuju inercioni akumulatori energije.® sliéno kako je objasnjeno. Isto se odnosi i na hibridni pogon, i to u razligitim varijantama,? (ali najéeie sa motorom sa unutrasnjim sagorevanjem). 4. Pratese aktivnosti Intenzivni razvoj elektrovozila i ambiciozni planovi za njihovo siroko kori8éenje u bliskoj buduénosti podsticu i druge aktivnosti koje treba da doprinesu ostvarivanju postavijenih planova. Ovo se odnosi na vise sfera delovanja, a posebno na problematiku bezbednosti elektrovozila u saobracaju i na sisteme za opsluzivanje i odrzavanje vozila ove vrste. Vozila sa elektropogonom imaju specifiéne karakteristike bezbednosti, te se i njihov uticaj na ukupn bezbednost saobracaja mora da tretira na posebne nadine. Stoga se pozitivni propisi o bezbednosti saobracaja ne mogu neposredno primenjivati i na vozila sa elektropogonom, odnosno neophodno je da se u postojeée propise Uunesu odredjene dopune i izmene. lako ova problematika jos uvek nije dovoljno izugena, bar ne u svim detaljima, posebno u veri sa veoma razliéitim koncepeijama izvodjenja elektrovozila (i odgovarajucih hibridnih resenja), nije teSo da se zakljuci da moguéi problemi bezbednosti elektrovozila mogu biti vezani za akumulatorsku bateriju (njen polo2aj i uticaj na vozada i putnike u slutaju sudara, kao i uticaje na druge ucesnike u saobraéaju), a joS vise za celu elektriénu instalaciju, narogito ako se primenjuju visi naponi. U vezi sa ovim ne misli se simo na moguénosti elektriénog udara veé pre svega na opasnosti od pozara. Zbog toga problemima protiv—pozarme zaitite ‘reba.kod ovih vozila,posvetiti posebnu paznju. Svi pomenuti, a i drugi problemi bezbednosti elektrovozila predmet su detaljnih izuCavanja, a u nekim drzavama se veé donose i odredjeni propisi. Posebno je zna¢ajno da se istakne da su veé preduzeti koraci za donosenje odgovarajutih propisa na medjunarodnom nivou, tj, za uskladjivanje veé donetih nacionalnih propisa Ove aktivnosti se odvijaju u okviru Ekonomske komisije OUN za Evropu, éija radna grupa (WP 29) veé vite godina utvedjuje medjunarodne propise za homologaciju motomnih i prikljucnih vozila sa stanovista bezbednosti saobracaja, U radu ove organizacije udestvuje i naia zemlja, kao potpisnik Konvencije 0 uzajamnom priznavanja homologacija i2datih na ovim osnovama. Radni dokument ECE-a, tj, grupe WP 29, koji je donet pre oko godinu dana, predvidja da se sa stanovista elektrovozila u vide veé donetih pravilnika za homologaciju pojedinih sistema vozila unesu izmene i dopune, 2 naznaéeno je da neka pitanja moraju da budu reSena i posebnim pravilnicima, Izmene se predvidjaju, poted ostalog, u slededim pravilnicima: Buka koju stvara vozilo (0 odnost na postupke merenja), Radio—smetnje (posebno ako se radi o hibridnom pogonu), Pasivna bezbednost, tj. ponasanje pri sudaru volana, prednjeg i zadnjeg dela karoserije, kabine teretnih vozila (posebno sa stanoviita polozaja akumulatora, njihovog vezivanja, moguénosti Radni Deposit za Sigurnosni Radni sto sto kiselinu izlaz | | eer L| Skladiste iiesto a Poo I —_ s Skladiste gs f be Uredjaj ‘Sigurnosni akumulatora © s Za promenu tus “ & akumulatora Sigurnosna e = vrata “Punjenje, 8 EER § Probni stolovif & = Mesto za|| Pokretne” | Promena TO], Racunski vozilo rampe <_|akumulatoral “4 tentar Ventilatori i Sigurnosni izlaz SL8a pomeranja, i sl), Koéenje vozila (klasifikacija kategorija vozila, primena usporaéa, metode i ispitivanja), Emisija izduvnih gasova vozila sa hibridnim pogonom (oto i dizel) itd. Sve predlozene izmene se veé izucavaju i treba oekivati da Ge se tokom naredne godine ve¢ ostvariti i odredjeni dogovori Od aktivnosti u podrugju razvoja sistema opsluzivanja i odrzavanja, koje su takodje veoma prisutne u mnogim zemljama, narocito tamo gde se elektrovozila vet sire koriste, ukazaée se na rezultate ostvarene u firmi Lukas, u Velikoj Britaniji (gde je u 1978. godini bilo u saobraéaju preko 40,000 ovih vozila).4 Firma Lukas je, naime, u okviru visegodisnjeg intenzivnog angazovanja na razvoju elektrovozila razvila i jednu eksperimentalnu stanicu za opsluzivanje i odrzavanje ove vrste vozila Shema ove stanice data je na sl. 8 i na njoj se dovoljno jasno uotavaju bitna projektantska opredeljenja. Istaknimo samo da je povrsina stanice oko 300 m2 i da je u stanju da istovremeno opsluzuje vise vozila (godisnje nekoliko hiljada), i to kako u prvom delu (zamena akumulatora), tako i u drugom detu (pregled, ispitivanje i punjenje akumulatora). Znaéajna painja je poklonjena zastiti radnika i vozata. Pod je pokriven epoksi-smolom, ‘otpornom na kiselinu, a ugradjeni su i brojni zastitni uredjaji i posebno snazna instalacija za provetravanie Obezbedjene su i posebne protiv—pozame instalacije (detektori), sigurnosna vrata izmedju dva dela radionice i snazni sistemi za gasenjé poZara Interesantno je da se napomene da je organizacijom prikazane servisne stanice predvidjeno da postoje i pokretne servisne ekipe, koje mogu zamenu akumulatora da izvrSe na putu, ukoliko to bude potrebno. S tim u vezi uu Lukasu predvidjaju da ée u skoroj buduénosti biti neophodno da se ovakve stanice i tako organizovani sistem ada obezbedi na svim vaznijim putnim pravcima u Velikoj Britanij, i to u znatnom broju. Mreza ovih stanica treba, drugim recima, da se razvija analogno mredi postojetih stanica za napajanje tecnim gorivom. LITERATURA: 1. Promoting Electric Cars, ,Euroforum”, No. 25, 1978. a Boss stanja u oblasti elektri¢nih vozila u 1990. godini, Informacije o AEV, Biro 2a AEV SANU, april Neat—term Electric Vehicles, US Department of Energy, october 1978, . Lukas gradi eksperimentalnu servisnu stanicu za elektriéna vozila, Informacija o AEV, Biro za ABV, juni 1978. Miersch, R., Stephan, W., Design of a Sub-Compact Electric Passenger Car, EVS5, Philadelphia, 1978. Margrain, P., The Electric Vehicle ,, MUSE”, EVS—S, Philadelphia, 1978. »ENEL and the Electric Vehicles”, EV Focus, No. 20, 1978 . Brusaglino, G., Development of Two Hybrid Bus Versions: With Batteries of Flywheel, EVS—S, Philadelphia, 1978. 9. Roan, V.P., Hardy, K.S., Optimization of a Diesel~Electric Series Hybrid Vehicle, EVS~5, Philadelphia, 1978. ea anew