You are on page 1of 328

P

Pekerjaan

.B
ST

Penyusunan Master Plan Jaringan


Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi PALAPA

D
IT

(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)

TAHUN ANGGARAN
2009

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS KONSULTAN

MANAGEMENT & ENGINEERING CONSULTANT


Jl. Kemang Utara IX / 35 No C.3A Jakarta 12760 Telp. 021-9828-4956

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Transportasi menjadi kebutuhan dasar saat ini. Transportasi merupakan komponen


utama dalam sistem hidup dan kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem
kemasyarakatan. Transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung bidang
ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Transportasi penumpang dan barang
diperlukan untuk distribusi barang dan jasa agar pengembangan semua wilayah nasional
merata dengan terhubungnya semua simpul pusat kegiatan.

.B
ST
P

Saat ini terjadi urbanisasi dan aglomerasi beberapa perkotaan yang ada, termasuk pada
kawasan sentra Provinsi Sumatera Barat yaitu antara kota Padang(Ibukota Propinsi
Sumatera Barat), Lubuk Alung(merupakan Perlintasan Jalur Lintas Barat Pulau
Sumatera, yang berada di Kabupaten Padang Pariaman) dan Kota Pariaman (Kota
Wisata dan Budaya). Kawasan aglomerasi ini disebut PALAPA. Perkembangan
kawasan PALAPA ini perlu didukung dengan perencanaan dan penataan
transportasinya. Penataan jaringan transportasi pada kawasan ini disusun untuk
mengatasi permasalahan yang muncul dan akan muncul pada kawasan ini. Penataan
fasilitas dan pemanfaatan sarana dan prasarana yang ada diperlukan agar pembangunan
di kawasan aglomerasi ini tidak menimbulkan masalah baru.

IT

Penyusunan masterplan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi ini


merupakan upaya untuk memberikan panduan penanganan dan pengaturan maupun
penataan pembangunan kawasan ini, sehingga dapat digunakan oleh instansi terkait
sebagai pedoman dalam menentukan kebijakan. Kami pihak konsultan mengucapkan
terimakasih kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan
RI cq Direktorat BSTP
Jakarta, Desember 2009

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kata Pengantar ........................................................................................................ i


Daftar Isi ................................................................................................................. ii
Daftar Tabel ............................................................................................................ ix
Daftar Gambar ........................................................................................................ xiii
BAB 1 PENDAHULUAN
-

1.2 Maksud, Tujuan dan Kegunaan Pekerjaan ........................................... I

1.2.1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .................................................... I

1.2.2 Keluaran Yang Diharapkan ........................................................ I -

.B
ST
P

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... I

1.3 Dasar Hukum dan Perundangan ........................................................... I

1.4 Ruang Lingkup ..................................................................................... I

1.5 Sistematika Laporan Akhir................................................................... I

2.1 Perkembangan Kawasan Perkotaan Dan Permasalahan ...................... II -

2.2 Konsep Aglomerasi .............................................................................. II -

2.2.1 Konsep Ekonomi Aglomerasi (Agglomeration Economies) ... II -

2.2.2 Teori Aglomerasi ..................................................................... II -

IT

BAB 2 STUDI PUSTAKA

2.2.3 Tinjauan Empiris ...................................................................... II -

2.3 Gambaran Transportasi Perkotaan ....................................................... II -

2.3.1 Transportasi Umum .................................................................. II -

2.3.2 Sistem Transportasi Berkelanjutan ........................................... II -

2.3.3 Pengelola Layanan Umum ....................................................... II -

11

2.4 Kebijakan Transportasi Umum ............................................................ II -

14

2.5 Angkutan Umum Perkotaan ................................................................. II -

15

2.5.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ............................... II -

17

2.5.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum ................................ II -

17

2.5.3 Karakteristik Pola Waktu (Non Spasial) ................................... II -

17

2.5.4 Karakteristik Moda Angkutan Umum ...................................... II -

18

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

ii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.5 Sistem Tarif Angkutan Umum .................................................. II -

18

2.5.6 Pemilihan Rute .......................................................................... II -

19

2.5.7 Sistem Rute ............................................................................... II -

21

2.5.8 Konfigurasi Jaringan Rute ........................................................ II -

21

2.5.9 Sistem Operasional Rute ........................................................... II -

22

2.5.10 Kinerja Angkutan Umum .......................................................... II -

23

2.5.11 Halte .......................................................................................... II -

25

BAB 3 RENCANA & METODOLOGI


1

3.2 Tahapan Survey .................................................................................... III -

3.2.1 Persiapan Survey.......................................................................... III -

3.2.2 Kebutuhan Data ........................................................................... III -

10

3.2.3 Metode Pengumpulan Data .......................................................... III -

12

3.2.4 Data Sekunder .............................................................................. III -

14

3.2.4.1 Data Kebijakan Pemerintah ............................................. III -

14

3.2.4.2 Data Tata Guna Lahan ..................................................... III -

14

3.2.4.3 Data Ekonomi dan Kependudukan .................................. III -

14

3.3 Survey Primer ....................................................................................... III -

16

3.3.1 Survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi .................................. III -

16

IT

.B
ST
P

3.1 Tahapan Pekerjaan ................................................................................ III -

17

3.3.1.2 Metode Pengambilan Data ............................................... III -

19

3.3.1.3 Surveyor ........................................................................... III -

19

3.3.1.4 Peralatan........................................................................... III -

19

3.3.1.5 Lokasi Survei Dan Waktu Survei .................................... III -

19

3.3.2 Survei Wawancara Rumah Tangga (Home Interview) .................. III -

20

3.3.2.1 Maksud dan Tujuan ........................................................... III -

20

3.3.2.2 Persiapan dan Pelaksanaan Survey .................................... III -

20

3.3.2.3 Metoda Survey ................................................................... III -

23

3.3.3 Survei Wawancara Tepi Jalan (Rsi)............................................... III -

23

3.3.3.1 Maksud dan Tujuan Survei ................................................ III -

23

3.3.3.2 Target Data ........................................................................ III -

23

3.3.3.3 Surveyor ............................................................................. III -

23

3.3.3.4 Perlengkapan dan Peralatan ............................................... III -

25

3.3.1.1 Kendaraan Yang Dihitung ............................................... III -

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

iii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3.3.3.5 Waktu Pelaksanaan ............................................................ III - 25


3.3.3.6 Lokasi Survey .................................................................... III - 26
3.3.3.7 Jumlah Sample ................................................................... III - 26
3.3.4 Survei Inventarisasi Angkutan Umum ............................................ III - 26
3.3.4.1 Maksud dan Tujuan Survey ............................................... III - 26
3.3.4.2 Surveyor ............................................................................. III - 27
3.3.4.3 Perlengkapan dan Peralatan ............................................... III - 27
3.3.4.4 Waktu Pelaksanaan ............................................................ III - 27
3.3.4.5 Lokasi Survey .................................................................... III - 27
3.3.5 Survei Inventarisasi Prasarana Jalan dan Persimpangan ................ III - 27
3.3.5.1 Metoda Pengambilan Data .................................................. III - 27

.B
ST
P

3.3.5.2 Surveyor .............................................................................. III - 28


3.3.5.3 Peralatan.............................................................................. III - 28
3.3.5.4 Lokasi Survei dan Waktu Survei ........................................ III - 28
3.3.6 Survei Tata Guna Lahan ................................................................. III - 28
3.3.7 Survei Inventarisasi Fasilitas dan Permasalahan Angkutan Umum III - 29
3.3.8 Survei Kinerja Jalan........................................................................ III - 29
3.4 Tahapan Analisis ..................................................................................... III - 29
3.4.1 Frame Waktu .................................................................................. III - 29

IT

3.4.2 Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan ............................. III - 30


3.4.3 Transportasi Wilayah Palapa .......................................................... III - 31
3.5 Penetapan Sistem Zona dan Jaringan ...................................................... III - 33

3.5.1 Kriteria Dalam Menetapkan Sistem Zona ...................................... III - 35


3.5.2 Kriteria Dalam Menetapkan Model Sistem Jaringan Jalan ............ III - 37
3.5.3 Kriteria Seleksi Ruas Jalan yang di Modelkan ............................... III - 38

3.6 Metoda dan Model Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) ...................... III - 39
3.7 Analisis Proyeksi Arus Lalu Lintas ......................................................... III - 41
BAB 4 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
4.1 Geografis Sumatera Barat dan Kawasan Palapa ................................... IV -

4.1.1 Kota Padang ................................................................................ IV -

4.1.2 Kota Pariaman ............................................................................. IV -

4.1.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk ALung) ................ IV - 11


4.2 Demografi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa ............................... IV - 14
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

iv

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

17

4.2.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -

18

4.2.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung) ................ IV -

20

4.3 Laju Pertumbuhan ekonomi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa .... IV -

22

4.3.1 Kota Padang ............................................................................... IV -

32

4.3.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -

37

4.3.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)................. IV -

39

4.4 Pola Penggunaan Lahan Sumatera Barat dan Kawasan Palapa ........... IV -

41

4.4.1 Kota Padang ............................................................................... IV -

42

4.4.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -

45

4.4.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)................. IV -

48

4.5 Transportasi Dalam Kawasan Palapa .................................................. IV -

52

4.6 Potensi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa ..................................... IV -

54

4.7 Prakiraan Keadaan kawasan Palapa ..................................................... IV -

56

4.7.1 Arah Pengembangan Wilayah (Tata Ruang) ............................. IV -

56

4.7.2 Arah Pengembangan Pariwisata Kawasan Aglomerasi Palapa . IV -

59

4.7.3 Kawasan Andalan ...................................................................... IV -

59

4.7.4 Skenario Pengembangan Kota-kota terpadu (Aglomerasi


Kota-kota) Palapa (Padang-Lubuk Alung-Pariaman) ................ IV -

60

.B
ST
P

4.2.1 Kota Padang ............................................................................... IV -

IT

BAB 5 HASIL SURVEY

5.1.1 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Padang ................................... V -

5.1.2 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Pariaman ................................ V -

5.1.3 Kondisi Prasarana di Lubuk Alung, Kabupaten Padang


Pariaman ..................................................................................... V -

10

5.1.4 Binder Strip................................................................................ V -

15

5.1.5 Gangguan Pada Koridor Jalan Nasional .................................... V -

19

5.1.6 Gangguan Pada Koridor Jalan Propinsi ..................................... V -

20

5.1.7 Gangguan Pada Koridor Jalan Kabupaten/Kota ........................ V -

20

5.2 Terminal Angkutan Penumpang di Kawasan Palapa ............................ V -

21

5.2.1 Kondisi Terminal di Kota Padang ............................................... V -

25

5.2.2 Kondisi Terminal di Kota Pariaman ........................................... V -

29

5.2.3 Kondisi Terminal di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman V -

31

5.3 Rute Angkutan Umum Orang ............................................................... V -

33

5.1 Jaringan dan Kondisi Prasarana Jalan Kawasan Palapa ....................... V -

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

38

5.3 .2 Rute Angkutan Umum Kota Pariaman ........................................ V -

39

5.4 Survei Persepsi Terhadap Angkutan Umum dan Terminal ................... V -

40

5.5 Survey Traffic Count (TC) .................................................................... V -

43

5.5.1 Hasil Survey Traffic Count Pada Ruas Jalan Penghubung Antara
Kota Pada kawasan Aglomerasi Palapa ....................................... V -

45

5.5.2 Komposisi Lalu Lintas ................................................................ V -

51

5.5.3 Distribusi Maksud Perjalanan ..................................................... V -

51

5.6 Survey Kecepatan .................................................................................. V -

52

5.7 Kinerja Ruas Jalan dan Simpang ........................................................... V -

54

5.8 Penetapan Zona Transportasi kawasan Aglomerasi Palapa .................. V -

63

BAB 6 ANALISIS

.B
ST
P

5.3 .1 Rute Angkutan Umum Kota Padang ........................................... V -

6.1.1 Strategi Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat .............. VI -

6.1.2 Struktur Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat ............. VI -

6.1.3 Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat berdasarkan


RTRW Provinsi Sumatera Barat ................................................ VI -

6.2 Analisis Prasarana Jalan........................................................................ VI -

6.2.1 Penataan Ruang Jalan ................................................................ VI -

6.2.2 Pengaturan Ruas Jalan Dan Persimpangan ................................ VI -

IT

6.1 Tinjauan Pola Dasar Pembangunan Provinsi Sumatera Barat .............. VI -

13

6.4 Analisis Pelayanan Angkutan Umum Dan Manajemen Lalu Lintas .... VI -

29

6.5 Analisis Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan Transportasi


Perkotaan Kawasan Aglomerasi Palapa................................................ VI -

30

6.5.1 Sistem Transportasi Berkelanjutan ............................................ VI -

32

6.5.2 Pengelola Layanan Umum......................................................... VI -

32

6.5.3 Kebijakan Transportasi Umum .................................................. VI -

34

6.5.4 Frame Waktu ............................................................................. VI -

35

6.5.5 Kebijakan dan Strategi............................................................... VI -

36

6.3 Analisis Prakiraan Kebutuhan Lalu Lintas Masa Mendatang .............. VI -

BAB 7 KONSEP KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN


(PENATAAN & PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI)
7.1 Sasaran, Kebijakan, Program Dan Kegiatan Transportasi Perkotaan ... VII-

7.2 Dasar Dan Pertimbangan Pengembangan ............................................. VII-

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

vi

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.3.1 Penataan dan Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan dalam


Kawasan PALAPA .................................................................... VII-

7.3.2 Penataan dan Pengembangan Angkutan Kereta Api Dalam


Kawasan PALAPA .................................................................... VII-

7.3.3 Penataan dan Pengembangan Jaringan Prasarana jalan Kawasan


Aglomerasi PALAPA ................................................................ VII-

7.3.4 Penataan Lalu Lntas kawasan Aglomerasi PALAPA ................ VII-

11

7.3.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum


Massal ....................................................................................... VII-

11

7.3.6 Peningkatan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana


Terminal .................................................................................... VII-

12

7.3.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara


komprehensif dan terpadu ........................................................ VII-

12

7.3.8 Kebijakan Peningkatan Pelayanan di bidang Lalu Lintas ...... VII-

12

7.3.9 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ............................... VII-

12

7.3.10 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............ VII-

13

7.4 Tahapan Pengembangan Transportasi Kota Padang ............................. VII-

16

7.4.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Padang ..................... VII-

16

7.4.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan ....................................... VII-

17

7.4.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan ............................................ VII-

23

7.4.4 Prasarana Interchange, Terminal Dan Halte .............................. VII-

24

7.4.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum


Massal ....................................................................................... VII-

26

7.4.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi . VII-

26

7.4.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara


komprehensif dan terpadu ......................................................... VII-

27

7.4.8 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................. VII-

27

7.4.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............... VII-

27

7.5 Pengembangan Transportasi Kota Pariaman ........................................ VII-

28

7.5.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Pariaman .................. VII-

28

7.5.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan ....................................... VII-

29

7.5.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan ............................................ VII-

32

7.5.4 Prasarana Terminal dan Halte .................................................... VII-

32

IT

.B
ST
P

7.3 Tahapan Pengembangan Transportasi Perkotaan Kawasan Palapa ...... VII-

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

vii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

33

7.5.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi .. VII-

33

7.5.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara


komprehensif dan terpadu ......................................................... VII-

33

7.5.8 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................ VII-

34

7.5.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............... VII-

34

7.6 Pengembangan Transportasi Lubuk Alung, Padang Pariaman ............. VII-

35

7.6.1 Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten di Lubuk Alung dan


Sekitarnya .................................................................................. VII-

35

7.6.2 Penataan Angkutan Umum Perdesaan ....................................... VII-

36

7.6.3 Manajemen Lalu Lintas dan Prasarana Transportasi ................. VII-

37

7.6.4 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum


Massal ....................................................................................... VII-

38

7.6.5 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi .. VII-

38

7.6.6 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara


komprehensif dan terpadu .......................................................... VII-

39

7.6.7 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................. VII-

39

7.6.8 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi .............. VII-

39

7.7 Pengembangan Sumber Daya Manusia ................................................ VII-

40

7.8 Strategi Pembiayaan ............................................................................. VII-

41

7.8.1 Pembiayaan Pemerintah ............................................................ VII-

42

7.8.2 Kerjasama Pembiayaan Pemerintah Swasta - Masyarakat ..... VII-

44

7.9 Strategi Implementasi Dan Matrik Indikasi Program ........................... VII-

45

IT

.B
ST
P

7.5.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum


Massal ....................................................................................... VII-

LAMPIRAN
Draft Peraturan Gubernur

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

viii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

11

Tabel 3.2 Perincian Survai Primer ........................................................................ III -

16

Tabel 3.3 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga ............................ III -

23

Tabel 4.1 Luas Wilayah Kabupaten dan Kota Kawasan Aglomerasi Palapa ........ IV -

Tabel 4.2 Administrasi Kota Padang..................................................................... IV -

Tabel 4.3 Kecamatan dalam wilayah administrasi Kabupaten Padang Pariaman. IV -

11

Tabel 4.4 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota, Jenis Kelamin dan


Rasio Jenis Kelamin Propinsi Sumatera Barat 2007 ............................. IV -

14

Tabel 4.5 Perkembangan Jumlah Penduduk Kota Padang Tahun 1986-1996


dan 2007 ................................................................................................ IV -

18

Tabel 4.6 Jumlah Penduduk Kota Pariaman Dirinci Per Kecamatan


Tahun 2007 ........................................................................................... IV -

19

Tabel 4.7 Perkembangan Penduduk Kota Pariaman Tahun 2002-2006................ IV -

19

Tabel 4.8 Jumlah, Persebaran dan Kepadatan Penduduk Kab. Padang Pariaman IV -

21

Tabel 4.9 Produk Domestik Regional Bruto atas dasar Harga Konstan 2000
Menurut Lapangan Usaha ..................................................................... IV -

24

IT

.B
ST
P

Tabel 3.1 Kebutuhan, Sumber, dan Kegunaan Data ............................................. III -

Tabel 4.10 Indeks Berantai Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha .............................................. IV -

25

Tabel 4.11 Produk Domestik Regional Bruto dan PDRB Perkapita Menurut
Kabupaten/Kota Tahun 2007 ................................................................ IV -

26

Tabel 4.12 Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota di Kawasan Aglomerasi


Palapa Tahun 2003-2007....................................................................... IV -

28

Tabel 4.13 Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat atas dasar Harga Berlaku
Menurut Lapangan Usaha Tahun 2006,2007 ........................................ IV -

29

Tabel 4.14 PDRB Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Kabupaten/Kota
(Jutaan Rupiah) Di Kawasan Aglomerasi Palapa ................................. IV -

30

Tabel 4.15 Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Padang dan Provinsi Sumatera Barat
Tahun 1996-2006 .................................................................................. IV -

32

Tabel 4.16 Distribusi Persentase PDRB Padang Berdasar Harga Berlaku Menurut
Lapangan Usaha Th. 2005-2007 ........................................................... IV -

33

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

ix

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

35

Tabel 4.18 Jumlah Pertokoan di Kota Padang Tahun 2007 .................................... IV -

36

Tabel 4.19 Struktur PDRB Kabupaten Padang Pariman Atas Dasar Harga Konstan
2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 ............................... IV -

40

Tabel 4.20 Luas Lahan Kota Padang Menurut Jenis Penggunaannya Tahun 2007 IV -

43

Tabel 4.21 Penggunaan Lahan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2007 ......... IV -

48

Tabel 4.22 Pembagian WP dan SWP serta daerah Pelayarannya di Kabupaten


Padang Pariaman ................................................................................... IV -

51

Tabel 4.23 Panjang Jalan Menurut Kabupaten/Kota dan Pemerintahan


Yang Berwenang Mengelolanya di Kawasan Aglomerasi Palapa ....... IV -

52

Tabel 4.24 Jumlah Kendaraan Penumpang Umum Menurut Kabupaten/Kota


kawasan Aglomerasi Palapa Berdasarkan Bahan Bakar ....................... IV -

53

Tabel 4.25 Pertumbuhan Arus Kunjungan Wisatawan Mancanegara dan Wisatawan


Nusantara Ke sumatera Barat Tahun 2001-2006 .................................. IV -

54

Tabel 4.26 Hirarki Pusat-pusat Permukiman Perkotaan di Propinsi Sumatera Barat


sampai Tahun 2019 ............................................................................... IV -

56

Tabel 4.27 Jumlah Penduduk Maksimum Masing-masing Hirarki Pusat


Permukiman di Propinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2019 ............. IV -

57

Tabel 5.1 Jarak (km) Antar Kota Pada Kawasan Aglomerasi Palapa ................... V -

Tabel 5.2 Jenis Permukaan Panjang Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya
Tahun 2007 ........................................................................................... V -

Tabel 5.3 Panjang jalan di Kota Padang Menurut Jenis Permukaan dan Statusnya
Tahun 2007 ........................................................................................... V -

Tabel 5.4 Kondisi Permukaan jalan Kota Padang Menurut Fungsinya tahun 2007 V -

Tabel 5.5 Panjang dan Lebar jalan nasional Kota Padang Tahun 2007 ................ V -

Tabel 5.6 Rekapitulasi Survey Geometrik Berdasarkan Fungsi Jalan .................. V -

10

Tabel 5.7 Kondisi dan Status Jalan di Kota Pariaman Tahun 2007 - 2008 ........... V -

11

Tabel 5.8 Perkembangan Jalan di kabupaten Padang Pariaman Tahun 20032007 ....................................................................................................... V -

12

Tabel 5.9 Kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2003-2007 ........ V -

13

Tabel 5.10 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Jenis Permukaan Jalan Tahun
2008 ....................................................................................................... V -

13

Tabel 5.11 Panjang Jalan Menurut Status Jalan per Kecamatan di Kabupaten
Padang Pariaman ................................................................................... V -

12

Tabel 5.12 Jenis Permukaan (Status Jalan Kabupaten) per Kecamatan .................. V -

14

Tabel 5.13 Lokasi, Nama dan Tipe Terminal di Kawasan Palapa .......................... V -

23

IT

.B
ST
P

Tabel 4.17 Pendapatan Regional dan per-kapita Kota Padang atas dasar harga
berlaku tahun 2005-2007....................................................................... IV -

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

31

Tabel 5.15 Peraturan Penetapan Trayek AKDP, Angkytan Perkotaan dan Angkutan
Perdesaan dalam Kawasan Palapa ........................................................ V -

34

Tabel 5.16 Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota dalam Provinsi (AKDP) yang
menghubungkan kota dalam kawasan Palapa ....................................... V -

35

Tabel 5.17 Rekapitulasi Kondisi Angkutan Penumpang Kawasan Palapa ............. V -

39

Tabel 5.18 Rata-rata Kecepatan Perjalanan ............................................................ V -

53

Tabel 5.19 Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak pada ruas Jalan di Pusat
Kota Padang .......................................................................................... V -

54

Tabel 5.20 Nilai Perbandingan Volume dengan Kapasitas pada Ruas Yang di
Survey ................................................................................................... V -

56

Tabel 5.21 Kinerja Beberapa Simpang Bersinyal di Kawasan Palapa .................... V -

59

Tabel 5.22 Kinerja Beberapa Simpang Tak Bersinyal di kawasan Palapa ............. V -

59

Tabel 5.23 Rangkuman Hasil Observasi dan Survey pada beberapa titik/simpang
di Kota Padang ...................................................................................... V -

61

Tabel 5.24 Pembagian Zona .................................................................................... V -

64

Tabel 6.1 Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Barat Tahun 2028....................... VI -

Tabel 6.2 Prediksi V/C Rasio Kondisi Do Nothing Ruas Lengan Simpang ......... VI -

11

Tabel 6.3 Prediksi V/C Rasio Kondisi Do Something Ruas Lengan Simpang ..... VI -

11

Tabel 6.4 Estimasi Bangkitan Perjalan Orang di Sumatera Barat......................... VI -

13

Tabel 6.5 Faktor Pertumbuhan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan ...................... VI -

14

Tabel 6.6 Proyeksi Asal (Bangkitan) dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Orang
Pada Tahun Rencana ............................................................................. VI -

15

IT

.B
ST
P

Tabel 5.14 Rekapitulasi Kondisi Terminal Kawasan Palapa .................................. V -

Tabel 6.7 Proyeksi Asal (Bangkitan) dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Barang
Pada Tahun Rencana (dalam satuan ton) .............................................. VI -

15

Tabel 6.8 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Orang Tahun Rencana 2014 VI -

16

Tabel 6.9 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Orang Tahun Rencana 2019 VI -

16

Tabel 6.10 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Orang Tahun Rencana 2024 VI -

17

Tabel 6.11 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Orang Tahun Rencana 2029 VI -

17

Tabel 6.12 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun Rencana
2014 ....................................................................................................... VI -

18

Tabel 6.13 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun Rencana
2019 ....................................................................................................... VI -

18

Tabel 6.14 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun Rencana
2024 ....................................................................................................... VI -

19

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

xi

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

19

Tabel 7.1 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kawasan Aglomerasi
PALAPA ............................................................................................... VII-

47

Tabel 7.2 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Padang .............. VII-

51

Tabel 7.3 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Pariaman ........... VII-

60

Tabel 7.4 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan Lubuk Alung (Padang
Pariaman) .............................................................................................. VII-

66

IT

.B
ST
P

Tabel 6.15 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun Rencana
2029 ....................................................................................................... VI -

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

xii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Perkiraan dan Proyeksi Penduduk di Perkotaan dan Perdesaan


di Dunia Tahun 1950 2030 (Sumber : United Nations 2002) ...... II -

Gambar 2.2

Perkiraan dan Proyeksi Persentasi Penduduk Perkotaan Per


Kawasan Tahun 1950-2030 (Sumber:UNCHS 2001) ..................... II -

Gambar 3.1

Bagan Alir Pelaksanaan Studi ......................................................... III -

Gambar 3.2

Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan ..................................... III -

Gambar 3.3

Bagan Alir Permodelan Transportasi .............................................. III -

32

Gambar 3.4

Bagan Alir Pelaksanaan Studi ......................................................... III -

33

Gambar 4.1

Wilayah Study Aglomerasi Palapa.................................................. IV -

Gambar 4.2

Peta Administrasi Kota Padang ....................................................... IV -

Gambar 4.3

Peta Administrasi Kabupaten Pariaman .......................................... IV -

10

Gambar 4.4

Peta Administrasi Kabupaten Padang Pariaman ............................. IV -

13

Gambar 4.5

Pola Sebaran Penduduk Provinsi Sumatera Barat ........................... IV -

16

Gambar 4.6

Distribusi Persentase PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut


Lapangan Usaha .............................................................................. IV -

25

Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota Atas Harga Konstan


2000 ................................................................................................. IV -

27

Distribusi Persentase Terhadap Total PDRB Seluruh Kabupaten/


Kota Atas Harga Berlaku ................................................................ IV -

27

PDRB Provinsi Sumatera Barat ...................................................... IV -

31

Gambar 4.10 Rencana Sistem Pusat Kegiatan Berdasarkan RTRW Sumatera


Barat ................................................................................................ IV -

58

Gambar 5.1

Peta Lokasi Kawasan Aglomerasi Palapa ....................................... V -

Gambar 5.2

Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi dalam Kawasan


Aglomerasi Palapa .......................................................................... V -

Gambar 5.3

Strip Map Kondisi Jalan Nasional di Kawasan Aglomerasi Palapa V -

16

Gambar 5.4

Lokasi Terminal Angkutan Penumpang di Kawasan Palapa .......... V -

24

Gambar 5.5

Kondisi Persimpangan Air Mancur (Kawasan CBD) Persimpangan


M.Yamin-Bundo Kandung-Hiligoo dan Pasar Raya ...................... V -

25

Gambar 4.8

IT

Gambar 4.7

.B
ST
P

Gambar 2.1

Gambar 4.9

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

xiii

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Photo udara Terminal Regional Bingkuang (Kota Padang), Kondisi


Sebelum dan Sesudah Gempa 30 September 2009 ........................ V -

27

Gambar 5.7

Kondisi Terminal Di Kota Pariaman ............................................... V -

30

Gambar 5.8

Kondisi Terminal Angkutan Penumpang di Lubuk Alung ............ V -

31

Gambar 5.9

Ciri-ciri Pelayanan Angkutan Kota ................................................ V -

34

Gambar 5.10 Lintasan Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang menghubungkan Kota Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman ......................................................................................... V -

36

Gambar 5.11 Lintasan Trayek Angkutan Kota (Padang dan Pariaman) dan
Angkutan Perdesaan (Lubuk Alung sekitarnya) di kawasan
aglomerasi Palapa ........................................................................... V -

37

Gambar 5.12 Persentase Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur, Jenis


Kelamin, Pekerjaan dan Penghasilan perbulan .............................. V -

40

Gambar 5.13 Persentase Alasan memilih Penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna angkutan umum ................................................... V -

41

Gambar 5.14 Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna terminal ............................................................... V -

42

Gambar 5.15 Penilaian Penumpang terhadap sarana, layanan angkutan umum


perkotaan dan prasarana terminal dalam kawasan aglomerasi
Palapa .............................................................................................. V -

43

Gambar 5.16 Lokasi Titik Survey Traffic Count .................................................. V -

45

Gambar 5.17 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Simpang Apar (Dari
Pariaman ke Pasaman) (smp/jam) ................................................... V -

46

Gambar 5.18 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Simpang Apar (Dari
Pasaman ke Pariaman) (smp/jam) ................................................... V -

46

Gambar 5.19 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan By Pass Padang
(Dari Lubuk Begalung ke Air Pacah) (smp/jam) ........................... V -

47

Gambar 5.20 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan By Pass Padang
(Dari Air Pacah ke Lubuk Begalung) (smp/jam) ........................... V -

47

Gambar 5.21 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Indarung Padang
(Dari Padang ke Solok) (smp/jam) ................................................. V -

48

Gambar 5.22 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Indarung Padang
(Dari Solok ke Padang) (smp/jam) ................................................. V -

48

Gambar 5.23 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Pasar Usang
(Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam) .......................................... V -

49

Gambar 5.24 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Pasar Usang
(Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam) ........................................... V -

49

Gambar 5.25 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Tabing Padang
(Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam) ........................................... V -

50

IT

.B
ST
P

Gambar 5.6

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

xiv

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

50

Gambar 5.27 Komposisi Lalu Lintas Representatif .............................................. V -

51

Gambar 5.28 Distribusi Maksud Perjalanan Kendaraan ....................................... V -

52

Gambar 5.29 Bentuk dan Dimensi Simpang ......................................................... V -

57

Gambar 5.30 Pembagian Zona .............................................................................. V -

65

Gambar 6.1

Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2014 ............................. VI -

20

Gambar 6.2

Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2019 ............................. VI -

21

Gambar 6.3

Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2024 ............................. VI -

22

Gambar 6.4

Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2029 ............................. VI -

23

Gambar 6.5

Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2014 ........................... VI -

24

Gambar 6.6

Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2019 ........................... VI -

25

Gambar 6.7

Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2024 ........................... VI -

26

Gambar 6.8

Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2029 ........................... VI -

27

Gambar 7.1

Pengembangan Rute Angkutan Umum AntarKota Dalam Kawasan


Aglomerasi PALAPA ..................................................................... VII-

Gambar 7.2

Pergerakan Rute Angkutan Barang ................................................. VII-

15

Gambar 7.3

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Utama Kota Padang ........ VII-

20

Gambar 7.4

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Cabang Kota Padang ...... VII-

21

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Ranting Kota Padang ...... VII-

22

Pengembangan Jaringan Angkutan Umum Kota Pariaman ............ VII-

31

Gambar 7.6

IT

Gambar 7.5

.B
ST
P

Gambar 5.26 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Tabing Padang
(Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam) ........................................... V -

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

xv

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB PENDAHULUAN
1

1.1

.B
ST
P

Pada bab ini disampaikan beberapa hal pokok laporan, mulai dari latar belakang
(background), maksud, tujuan, ruang lingkup, sasaran, keluaran yang diharapkan
(intended output) dan sistematika laporan dari pekerjaan ini sesuai dengan KAK yang
telah diberikan oleh Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP),
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan Indonesia

LATAR BELAKANG

Kota merupakan suatu pusat kegiatan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan
jasa, produksi, distribusi barang serta menjadi pintu masuk atau simpul
transportasi bagi wilayah sekitarnya (hinterland). Fungsi utama suatu kota sangat
tergantung pada potensi wilayah hinterland dan karakteristik masyarakatnya.
Untuk menjalankan perannya sebagai pusat kegiatan (baik pusat kegiatan

IT

nasional, wilayah maupun lokal), kota membutuhkan suatu sistem transportasi


perkotaan yang berbeda dengan sistem transportasi antar kota. Sistem transportasi

perkotaan yang dibutuhkan adalah sistem transportasi yang mampu memperlancar


pergerakan orang dan atau barang untuk keluar/masuk kawasan perkotaan
maupun yang melayahi aktivitas masyarakat di dalam kawasan perkotaan sendiri.
Penduduk dunia makin lama semakin banyak yang tinggal di kota. Perserikatan
Bangsa-Bangsa (PBB) melaporkan bahwa hampir separo penduduk dunia tinggal
di wilayah perkotaan (UN, 1998: 2). Laporan ini juga menyajikan proyeksi yang
menarik: Pertama, begitu melewati milenium baru, untuk pertama kali dalam
sejarah umat manusia, penduduk perkotaan akan melampaui jumlah penduduk
yang tinggal di perdesaan. Kedua, pada tahun 2030 diperkirakan 3 dari 5
penduduk dunia akan tinggal di wilayah perkotaan, baik kota kecil, kota besar,
maupun kota metropolitan. Beberapa pakar sependapat bahwa dasawarsa terakhir
abad ke-20 akan menjadi saksi apakah penduduk perkotaan melebihi penduduk

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

perdesaan untuk pertama kalinya dalam sejarah (Clark, 1996). Kendati fenomena
ini amat monumental, kejadian historis ini relatif kurang mendapat perhatian.
Tingkat urbanisasi di negara-negara Asia Tenggara lebih tinggi dibanding dari
kawasan lainnya di Asia, selama empat dasawarsa terakhir, tingkat urbanisasi
(yang diukur dengan persentase penduduk yang tinggal di daerah perkotaan)
meningkat hampir dua kali lipat di negara-negara ASEAN. Pada tahun 1960,
tingkat urbanisasi di negara-negara ASEAN sebesar 20 persen, sedikit di bawah
negara-negara Asia lainnya. Pada tahun 1985, hampir semua negara-negara
ASEAN memiliki tingkat urbanisasi yang jauh lebih tinggi dibanding rata-rata
negara Asia. Kendati demikian, pada skala global, tingkat urbanisasi di negaranegara ASEAN masih tergolong rendah. Ini terbukti dari tingkat urbanisasi dunia

.B
ST
P

pada tahun 1960 dan 1995 masing-masing sebesar 34 persen dan 45 persen, yang
lebih tinggi daripada rata-rata tingkat urbanisasi ASEAN.

Industrialisasi telah menjadi kekuatan utama (driving force) di balik urbanisasi


yang cepat di kawasan Asia sejak dasawarsa 1980-an. Kecuali dalam kasus
industri berbasis sumberdaya (resource-based industries), industri manufaktur
cenderung berlokasi di dalam dan di sekitar kota. Pertanian dan industri
berdampingan, bahkan kadang berebut lahan, di seputar pusat-pusat kota, yang

IT

pada gilirannya semakin mengaburkan perbedaan baku antara desa dan kota
(McGee, 1991). Industri cenderung beraglomerasi di daerah-daerah di mana
potensi dan kemampuan daerah tersebut memenuhi kebutuhan mereka, dan

mereka mendapat manfaat akibat lokasi perusahaan yang saling berdekatan. Kota
umumnya menawarkan berbagai kelebihan dalam bentuk produktifitas dan
pendapatan yang lebih tinggi, yang menarik investasi baru, teknologi baru,
pekerja terdidik dan terampil dalam jumlah yang jauh lebih tinggi dibanding
perdesaan (Malecki, 1991).
Oleh karena itu, dapat dimengerti apabila aglomerasi (agglomeration), baik

aktifitas ekonomi maupun penduduk di perkotaan, menjadi isu sentral dalam


literatur geografi ekonomi (Krugman, 1998), strategi bisnis dan peningkatan daya
saing nasional (Porter, 1998a; Porter, 1998b).
Dengan semakin berkembangnya suatu kota, dimana harga lahan di pusat kota
cenderung semakin mahal, maka mulai bermunculan, pusat-pusat permukiman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dan pusat kegiatan di pinggiran kota (sub urban).Tingginya ketergantungan


masyarakat yang tinggal di sub urban dengan aktivitas di pusat kota yang
jaraknya relatif jauh, berdampak pada perubahan pola perjalanan masyarakat
sehari-hari. Jarak perjalanan yang jauh, waktu tempuh yang semakin panjang,
pelayanan angkutan umum yang terbatas, dan fenomena kemacetan pada jam
puncak menjadi hal yang selalu dihadapi masyarakat kota sehari-hari.
Transportasi perkotaan di Indonesia umumnya dilayani oleh jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan dari moda transportasi jalan dan beberapa diantara kota
besar juga dilayani oleh angkutan KA. Disisi lain, perkembangan kota yang
cenderung tidak terencana (urban sprawl) dan ketidakkonsistenan dalam
melaksanakan rencana induk pembangunan kota (RTRW) serta perubahan pola

.B
ST
P

pemanfaatan lahan yang begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan
sislem jaringan transportasi. Kondisi ini berdampak pada ketidak seimbangan
antara kesediaan (prasarana) dengan permintaan perjalanan akibat pengembangan
kawasan yang begitu cepat.

Disisi lain pemberlakuan otonomi daerah sejak lahun 1999 mempunyai dampak
terhadap pengelolaan sektor transportasi di daerah. Dengan persepsi dan
pemahaman yang berbeda-beda tentang transportasi perkotaan, banyak daerah

IT

yang memandang transportasi perkotaan sebagai sumber Pendapatan Asli Daerah


(PAD) bukan sebagai tugas untuk melayani masyarakat. Hal yang sama juga
terjadi pada operator dan masyarakat umum yang melihat transportasi perkotaan

sebagai sumber kehidupan.

Penanganan transportasi perkotaan mempunyai perbedaan dengan penanganan


transportasi antar kota, karena keduanya mempunyai karakteristik yang spesifik.
Adanya perbedaan antara karakteristik

transportasi

antar kota dengan

karakteristik transportasi perkotaan merupakan pertimbangan utama perlunya


transportasi perkotaan dikelola secara khusus. Dengan demikian diharapkan ke
depan akan didapatkan suatu sistem transportasi yang efektif, ramah lingkungan,
handal dan memegang peranan vital dalam meningkatkan kualitas hidup bagi
seluruh masyarakat.
Tantangan transportasi perkotaan ke depan adalah transportasi jalan akan tumbuh
dua kali lipat dalam dua puluh lahun ke depan, meningkatnya kemacetan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Berbagai permasalahan transportasi perkotaan tidak dapat diselesaikan oleh satu


pihak manapun, bahkan oleh pemerintah saja. Pemerintah memiliki peranan kunci
dalam pemecahan masalah transportasi perkotaan, namun masyarakat, pelaku
bisnis, pengusaha transportasi dan pengguna jalan mampu memberikan
seimbangan berarti dalam pemecahan masalah transportasi perkotaan.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2005 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP)
mempunyai tugas melaksanakan antara lain memberikan pembinaan dalam
perumusan kebijakan, bimbingan teknis dan evaluasi di bidang sistem transportasi
perkotaan.

.B
ST
P

Sehubungan dengan penugasan tersebut, maka BSTP dalam rangka melaksanakan


pembinaan sistem transportasi kepada seluruh kota di Indonesia, maka pada tahun
anggaran 2009, BSTP menyelenggarakan pekerjaan "Penyusunan Master Plan
Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa
(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)".

MAKSUD, TUJUAN DAN KEGUNAAN PEKERJAAN

IT

1.2

1.2.1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan:


Maksud dari pekerjaan penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan

Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) adalah :


a. Mengembangkan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan di kotakota sekelilingnya yang meliputi Padang, Lubuk Alung dan Pariaman
berdasarkan kajian atas peraturan perundang-undangan, referensi dan
melakukan penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada
Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);

b. Terwujudnya Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan


Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman).
Tujuan dari kegiatan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) adalah :
a. Membuat Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman), agar menjadi acuan


pembangunan dan pengembangan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada
Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);
b. Adanya suatu tahapan-tahapan perencanaan dan pembangunan jangka pendek,
menengah dan panjang untuk pembangunan dan pengembangan Jaringan
Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk
Alung, Pariaman).
Dengan demikian diharap Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) menjadi lebih teratur dan
terarah, sehingga tidak mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan terciptanya
transportasi perkotaan yang lancar, tertib, aman sehingga tidak menimbulkan

.B
ST
P

keresahan untuk pemerintah dan masyarakat setempat.

1.2.2 Keluaran Yang Diharapkan

Pada akhir kegiatan studi ini diharapkan hasil keluaran berupa :

Data-data tentang jaringan transportasi, jaringan pelayanan angkutan umum,


kinerja jaringan transportasi dan tata guna lahan di kawasan aglomerasi
Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);

Hasil pemodelan di kawasan aglomerasi Palapa;

Tahapan Pengembangan Jaringan Transportasi di kawasan aglomerasi

IT

Palapa;

Perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan


di kawasan aglomerasi Palapa;

Arah dan kebijakan perananan transportasi dalam keseluruhan moda


transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;

Rencana lokasi dan kebuluhan simpul di kawasan aglomerasi Palapa:

Recana kebutuhan ruang lalu linlas di kawasan aglomerasi Palapa;

Rencana pengembangan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan


di Kawasan Aglomerasi Palapa;

Arah kebijakan dan langkah-Iangkah kebijakan pengembangan transportasi


di kawasan aglomerasi Palapa;

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada terhadap kondisi


transportasi yang ada dan alternatif yang akan dikembangkan;

Naskah Akademis Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada


Kawasan Aglomerasi Palapa;

Draft Peraturan Menteri Perhubungan tentang Master Plan Jaringan


Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa;

1.3

DASAR HUKUM DAN PERUNDANGAN

UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pengganti

.B
ST
P

UU No.14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran
Negara Nomor 75 tahun 1992, Tambahan Lembaran negara 3406);

UU No.26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang

UU No 38 tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Nomor 132 Tahun


2004, Tambahan Lembaran Negara Nomor 444)

UU No. 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah

UU No 22/1999, tentang Pemerintah Daerah

PP no. 34 tahun 2006 tentang Jalan

PP No. 47 tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

PP no.41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan

PP no.43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

Keputusan Manteri Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja

IT

Departemen Perhubungan.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 tahun 2003 tentang


penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 15/ 1997, tentang Sistem


Transportasi Nasional

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 91/PR. 008/PHB-87, tentang


Kebijakan Umum Transportasi

Dan peraturan lainnya yang menyangkut lalu lintas penumpang dan barang.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

1.4 RUANG LINGKUP


Ruang lingkup pekerjaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa adalah :
1.

Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi


maupun studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;

2.

Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan


transportasi, kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan
dengan tata cara pengembangan jaringan transportasi, peraturan-peraturan
maupun pedoman-pedoman yang berkaitan dengan perencanaan pelayanan
jaringan secara terpadu;
Melakukan inventarisasi terhadap jaringan transportasi yang ada di kawasan

.B
ST
P

3.

aglomerasi Palapa;
4.

Melakukan inventarisasi terhadap jaringan pelayanan angkutan umum di


kawasan aglomerasi Palapa;

5.

Melakukan survai kinerja jaringan transportasi yang ada di kawasan


aglomerasi Palapa;

6.

Melakukan survai tataguna lahan berkaitan dengan pola-pola kegiatan yang


mempengaruhi jaringan transportasi

Melakukan Pemodelan transportasi untuk kawasan aglomerasi Palapa;

8.

Memperkirakan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan

IT

7.

perjalanan di kawasan aglomerasi Palapa;

9.

Menyusun arah dan kebijakan perananan transportasi dalam keseluruhan


moda transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;

10. Menyusun rencana lokasi dan kebutuhan simpul di kawasan aglomerasi


Palapa;
11. Menyusun recana kebutuhan ruang lalu lintas di kawasan aglomerasi Palapa;
12. Merekomendasikan tahapan pengembangan jaringan transportasi di kawasan
aglomerasi Palapa;
13. Menyusun Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi Palapa;
14. Menyusun arah kebijakan dan langkah-langkah kebijakan pengembangan
transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

15. Merealisasikan adanya keterpaduan antara sistem jaringan jalan dengan tata
guna lahan yang ada;
16. Melakukan optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada
terhadap

kondisi

transporlasi

yang ada dan alternatif

yang akan

dikembangkan;
17. Menyusun rencana pengembangan Jaringan transportasi terhadap penyebaran
kegiatan di Kawasan Aglomerasi Palapa;
18. Menyusun Draft Peraturan Menteri Perhubungan tentang Master Plan
Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa;
19. Kawasan Aglomerasi Palapa meliputi Kota Padang, Lubuk Alung, Kota
Pariaman.

.B
ST
P

Lingkup lokasi kegiatan atau kawasan yang akan dianalisis dalam Penyusunan
Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa
adalah 3 kota yaitu:

Padang ibukota Sumatera Barat,

Lubuk Alung, Kab. Padang Pariaman

Kota Pariaman

Kawasan ini merupakan kawasan sentral dari Provinsi Sumatera Barat,

IT

merupakan kawasan perlintasan untuk distribusi angkutan orang dan barang di


kawasan Sumatera Barat.

1.5 SISTEMATIKA LAPORAN AKHIR


Laporan Akhir ini secara keseluruhan disajikan dalam 7 (enam) bab dengan
rincian sebagai berikut:
BAB1 PENDAHULUAN
Berisikan halhal umum yang terdiri dari Latar Belakang Pekerjaan,
Maksud, Tujuan dan Sasaran, Ruang Lingkup Pekerjaan, Dasar Hukum,
Output/Keluaran Pekerjaan, Waktu Pelaksanaan Pekerjaan dan
Sistematika Penyajian Laporan Akhir.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB 2 STUDY PUSTAKA


Pada bab ini disampaikan tinjuan pustaka yang berkaitan dengan studi
ini, dimulai dengan tinjauan terhadap perkembangan kawasan
perkotaan dan permasalahan serta konsep aglomerasi. Gambaran
transportasi perkotaan, kebijakan transportasi umum di Indonesia
dipaparkan. Pada bagian akhir dijelaskan tentang teori tentang
angkutan umum perkotaan.
BAB 3 METODOLOGI
Bab ini memaparkan metodologi dalam pelaksanaan pekerjaan yang
diamanatkan pada pihak konsultan.

Kerangka pikir dan tahapan

.B
ST
P

pelaksanaan studi, serta beberapa pendekatan dan metoda/teknik dalam


rangka melaksanakan amanat KAK (lihat Bab 1) secara substansial
maupun waktu dan sumber daya. Metodologi kerja yang disampaikan
pada Bab ini menjadi dasar dalam semua kegiatan dari pengumpulan
data sampai dengan analisis dan rekomendasi.
BAB 4 WILAYAH STUDI

Bab ini menggambarkan wilayah study yaitu kawasan aglomerasi

IT

PALAPA yang berada disentra Provinsi Sumatera Barat, yang meliputi


kawasan kota Padang, Padang Pariaman, dan Pariaman. Kawasan ini

berkembang dengan pesat sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan


pembangunan yang dilaksanakan.

BAB 5 HASIL SURVEY


Bab ini memaparkan hasil survey yang dilakukan pada kawasan
Agolomerasi PALAPA yang terdiri dari: Survey inventarisasi
prasarana jalan;

Survey inventarisasi sarana dan prasarana

angkutan umum; Survey volume lalu lintas; Survey home interview;


Survey road side interview; Survey tata guna lahan; Survey persepsi
pengguna jalan dan pengguna angkutan umum. Yang di rangkum dan
digabungkan dalam beberapa bagian.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I- 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB 6 ANALISIS
Bab merupakan bagian yang menjelaskan analisis yang dilaksanakan
pada pekerjaan ini, berkenaan dengan Master Plan angkutan perkotaan
untuk kawasan aglomerasi PALAPA.
BAB 7 KONSEP KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN
(PENATAAN & PENGEMBANGAN JARINGAN
TRANSPORTASI PALAPA)
Bab memaparkan konsep kebijakan, program dan kegiatan dalam

IT

.B
ST
P

penataan dan pengembangan jaringan transportasi PALAPA.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

I - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB STUDI PUSTAKA


2

2.1

.B
ST
P

Pada bab ini disampaikan tinjuan pustaka yang berkaitan dengan studi ini, dimulai
dengan tinjauan terhadap perkembangan kawasan perkotaan dan permasalahan
serta konsep aglomerasi. Gambaran transportasi perkotaan, kebijakan transportasi
umum di Indonesia dipaparkan. Pada bagian akhir dijelaskan tentang teori tentang
angkutan umum perkotaan.

PERKEMBANGAN KAWASAN PERKOTAAN DAN PERMASALAHAN


Suatu laporan dari The Comparative Urban Studies Project di Woldrow Wilson
pada tahun 2006 menuliskan bahwa telah terjadi pertambahan penduduk
perkotaan di dunia dengan sangat berarti, pada tahun 2000, 41 persen dari
penduduk dunia tinggal di perkotaan, pada tahun 2005, 50 persen penduduk dunia
tinggal di perkotaan. Sementara itu laporan dari United Nations dan World Bank

IT

juga menunjukkan perkembangan yang relatif tinggi untuk penduduk di negara


berkembang, dikatakan dalam laporan tersebut bahwa pada tahun 2050, lebih dari

85 persen penduduk di dunia akan hidup di Negara berkembang dan 80 persen


dari penduduk di negara berkembang tersebut akan hidup di perkotaan.
Hampir semua negara di dunia mengalami proses urbanisasi yang sangat cepat
seperti terlihat pada Gambar 2.1. Meskipun demikian, statistik yang berhasil
dikumpulkan menunjukkan bahwa negara-negara di Asia mempunyai angka
kenaikan absolut yang paling tinggi dalam beberapa tahun ke depan.
Proses urbanisasi di dunia tersebut akan terus berlanjut dan di beberapa kota
urbanisasi ini juga tercermin pada perubahan luas kawasan perkotaannya.
Keadaan tersebut menyebabkan ukuran kota menjadi hal yang perlu mendapat
perhatian. Berapa besar ukuran geografis suatu kota? Ukuran besar kota ini
menjadi perhatian karena pada daerah-daerah administratif yang bersebelahan dan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

telah berciri kota akan membentuk konurbasi1 dan menjadi suatu kota yang
sangat besar. Fenomena ini di beberapa literatur sering disebut sebagai
Metropolitan, Extended Metropolitan ataupun Megalopolis (Mc Gee, dan Robison

.B
ST
P

1995, Jones, 2002; Montgomery, dkk, 2003 Doxiadis, 1969).

Gambar 2. 1. Perkiraan dan Proyeksi Penduduk di Perkotaan dan Perdesaan di


Dunia Tahun 1950 2030 (Sumber: United Nations 2002)
Sebagai gambaran bahwa kota bisa menjadi sangat besar karena bersatunya
beberapa daerah adminsitratif yang berdekatan menjadi kawasan perkotaan yang
besar. Kota-kota menjadi semakin besar dengan mengikutsertakan kawasan

IT

disekelilingnya. Secara geografis ukuran kota-kota ini sangat beragam, yang jika
dilihat dari jumlah penduduk saja tidak bisa segera diketahui besaran kota secara

geografis.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar 2. 2. Perkiraan dan Proyeksi Persentasi Penduduk Perkotaan per Kawasan


Tahun 1950-2030 (Sumber: UNCHS 2001)
Contoh dari penggabungan kawasan kota-kota menjadi suatu kawasan perkotaan
yang besar adalah Kota Jakarta dengan kota-kota disekitarnya seperti Bogor,
Depok, Tanggerang dan Bekasi menjadi JABODETABEK. Beberapa kota lain di
Indonesia juga menunjukkan fenomena yang sama, yaitu kota besar biasanya
terjadi karena bersatunya beberapa daerah administratif yang telah menjadi kota
karena pertambahan penduduk dan pertambahan fasilitas perkotaannya. Seperti

IT

MEBIDANG, SARBAGITA, MAMINASATA, dan lain-lain.

Kawasan perkotaan yang melewati batas administratif menunjukkan bahwa dalam


pengelolaan kawasan tersebut diperlukan kerjasama yang baik antara daerahdaerah administratif pembentuk kawasan perkotaan. Beberapa kota besar di
dunia mempunyai kerjasama antar daerah yang diwujudkan dalam kelembagaan
formal yang mempunyai wewenang tertentu di dalam pengelolaan dan
perencanaan fasilitas pelayanan perkotaan.
Perkembangan jumlah penduduk yang besar tentu harus menjadi perhatian, karena
tidak semua kota mampu memberikan pelayanan yang mencukupi, apalagi jika
pertambahan penduduk yang besar tersebut juga disertai dengan pertambahan luas
kota yang harus dilayani. Pelayanan yang rendah ini terutama dialami oleh kotakota di Negara berkembang.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Persoalan-persoalan metropolitan sebagaimana tersebut di atas juga terjadi di


beberapa kota metropolitan di Indonesia. Terdapat pertambahan penduduk yang
cepat, bahkan pada tahun 2025 diperkirakan bahwa 80 persen dari total penduduk
di Pulau Jawa akan tinggal pada kawasan perkotaan. Pertanyaannya adalah
apakah kota-kota akan mampu memberikan pelayanan yang layak bagi
penduduknya? Urbanisasi tidak selalu berarti negatif (Talen 2005)9 karena jika
dilihat dari sisi ekonomi, kota-kota selalu memberikan kontribusi yang besar pada
pertumbuhan ekonomi negara.
Akan tetapi, kenyataan dalam penyediaan pelayanan yang memadai bagi
penduduk perkotaan yang besar adalah persoalan yang berat, walaupun secara

.B
ST
P

statistik tetap terlihat bahwa proporsi penduduk kota mendapatkan pelayanan


lebih besar daripada penduduk perdesaan. Persoalan-persoalan sektoral lain
seperti kemacetan lalu lintas dan kurangnya fasilitas angkutan publik merupakan
keadaan yang sering dihadapi oleh kota-kota besar.

2.2

KONSEP AGLOMERASI

Gabungan, kumpulan dua atau lebih pusat kegiatan; tempat pengelompokan

IT

berbagai macam kegiatan dalam satu lokasi atau kawasan tertentu, dapat berupa
kawasan industri, permukiman, perdagangan, dan lain-lain (yang dapat saja
batas administrasi

kawasan masing-masing, sehingga

tumbuh melewati

membentuk wilayah baru yang tidak terencana secara sempurna).


Perkembangan beberapa kawasan permukiman di wilayah perbatasan kota-kota
besar dalam beberapa tahun terakhir menjelang dan pasca tahun 2000 tumbuh dan
berkembang menjadi wilayah aglomerasi kawasan permukiman.

Kawasan

perumahan pada umumnya menjadi pusat aglomerasi penduduk dengan latar


belakang berbeda.
2.2.1 Konsep Ekonomi Aglomerasi (Agglomeration Economies)
Dalam konteks ekonomi geografi, konsep aglomerasi berkaitan dengan
konsentrasi spasial dari penduduk dan kegiatan-kegiatan ekonomi (Malmberg
dan Maskell, 2001). Hal ini sejalan dengan apa yang dikemukakan oleh
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Montgomery dalam Kuncoro (2002) bahwa aglomerasi adalah konsentrasi


spasial dari aktivitas ekonomi di kawasan perkotaan karena penghematan akibat
lokasi yang berdekatan (economies of proximity) yang diasosiasikan dengan
kluster spasial dari perusahaan, para pekerja dan konsumen. Pengertian ekonomi
aglomerasi juga berkaitan dengan eksternalitas kedekatan geografis dari
kegiatan-kegiatan ekonomi, bahwa ekonomi aglomerasi merupakan suatu bentuk
dari eksternalitas positif dalam produksi yang merupakan salah satu faktor yang
menyebabkan terjadinya pertumbuhan kota. (Bradley and Gans, 1996). Ekonomi
aglomerasi diartikan sebagai penurunan biaya produksi karena kegiatan-kegiatan
ekonomi berlokasi pada tempat yang sama.

.B
ST
P

2.2.2 Teori Aglomerasi

Teori Neo Klasik. Alfred Weber dikenal sebagai pendiri teori lokasi modern
yang berkenaan dengan tempat, lokasi dan geografi dari kegiatan ekonomi.
Dalam sistem perkotaan teori neo klasik, mengasumsikan adanya persaingan
sempurna sehingga kekuatan sentripetal aglomerasi disebut sebagai ekonomi
eksternal murni. (Krugman, 1998). Kekuatan sentripetal muncul dari kebutuhan
untuk pulang-pergi (commute) ke pusat bisnis utama dalam masing-masing kota
yang menyebabkan suatu gradien sewa tanah dalam masing-masing kota.

IT

Teori Eksternalitas Dinamis, Teori eksternalitas dinamis didasarkan pada teori


yang dikemukakan oleh Marshall-Arrow-Romer (MAR), Porter dan Jacob.

Teori-teori ini mencoba menjelaskan secara simultan bagaimana membentuk


kota dan mengapa kota tumbuh. Variasi dan keberagaman industri yang
berdekatan secara geografis akan mendukung inovasi dan pertumbuhan
dibandingkan dengan spesialisasi secara geografis.
Teori Ekonomi Geografi Baru (The New Economic Geography). Teori
ekonomi geografi baru berupaya untuk menurunkan efek-efek aglomerasi dari
interaksi antara besarnya pasar dan biaya transportasi Teori ekonomi geografi
baru menekankan pada adanya mekanisme kausalitas sirkular untuk menjelaskan
konsentrasi spasial dari kegiatan ekonomi (Krugman dan Venables dalam Martin
& Ottavianno, 2001). Jika biaya transportasi cukup rendah maka akan terjadi
aglomerasi. Karena interaksi, perluasan pertukaran informasi menurun dengan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

meningkatnya jarak. Hal ini memberikan insentif bagi pengusaha untuk


berlokasi dekat dengan perusahaan lain sehingga menghasilkan aglomerasi.
2.2.3 Tinjauan Empiris
Studi empiris tentang aglomerasi dan ekonomi aglomerasi telah banyak menarik
perhatian peneliti. Pada umumnya berbagai studi mengkaitkan aglomerasi dan
pertumbuhan ekonomi dalam pengertian pertumbuhan nilai tambah industri,
pertumbuhan kesempatan kerja, pertumbuhan produkstivitas tenaga kerja.
Adanya berbagai konsep tentang ekonomi aglomerasi dan teori yang mendasari
berdampak terhadap perbedaan ukuran aglomerasi dan ekonomi aglomerasi yang
digunakan dengan asumsi yang berbeda-beda.

.B
ST
P

Arthur (1990), dan yang lain David dan Rosebloom (1990), Walker (1989),
mereka menganjurkan bahwa aglomerasi mempunyai pengaruh yang kuat atas
lokasi industri. Kuncoro (2002), melakukan studi tentang dinamika spasial
industri manufaktur di Indonesia dengan tahun pengamatan 1976 sampai 1999.
Studi ini menegaskan bahwa aglomerasi industri besar dan sedang sangat
berhubungan dengan konsentrasi perkotaan di Jawa.

Aglomerasi industri

manufaktur dan populasi yang besar telah berkembang di Jabotabek dan Greater
Bandung di bagian barat, dan Greater Surabaya di bagian timur pulau Jawa.

IT

Daerah- daerah tersebut menawarkan daya aglomerasi yang kuat, yang pada

2.3

akhirnya akan menarik baik orang maupun perusahaan-perusahaan.

GAMBARAN TRANSPORTASI PERKOTAAN


Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan,
system pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis
wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut.
Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap
kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan,
kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi
karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Tingkat urbanisasi berimplikasi pada
semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung
mengurangi daya saing dari transportasi wilayah (Susantoro & Parikesit,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2004:14). Realitas transportasi publik dibeberapa kota di Indonesia seperti


Jakarta, Bandung, Medan, Makassar atau Surabaya sudah menunjukkan kerumitan
persoalan transportasi publik.
Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk
yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi
kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan
berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan system transportasi mengganggu
perkembangan suatu wilayah/kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan,
bahkan kerugian lainnya. Isu-isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat
pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial.

.B
ST
P

Dampak dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang
menyingkirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, perambahan ruang jalan
oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal, dan
makin terpinggirkannya angkutan

tradisional seperti becak dan bendi yang

berpotensi mencipakan kemiskinan kota. Kemiskinan telah menjerat kelompok


masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem transportasi yang tidak
mampu melindungi mereka.

IT

Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada


pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan

memainkan peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah.


Pengembangan

infrastruktur

dalam

sector

transportasi

pada

akhirnya

menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau


restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak.

2.3.1 Transportasi Umum


Kota merupakan sebuah ciptaan yang bertujuan untuk memaksimalkan
pertukaran (barang-barang, jasa, hubungan persahabatan, pengetahuan dan
gagasan), serta meminimalisasi perjalanan. Peran transportasi adalah untuk
memaksimalkan kegiatan pertukaran. Kajian tentang transportasi bisa dilakukan
dari berbagai perspektif, yaitu dari lingkup pelayanan spasialnya yang menjadi
dasar bagi birokrasi dalam membagi kewenangan pengaturan penyelenggaraan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

transportasi. Transportasi dipilah menjadi transportasi privat dan publik.


Transportasi publik dapat diartikan sebagai angkutan umum, baik orang maupun
barang, dan pergerakan dilakukan dengan moda tertentu dengan cara membayar.
Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di
Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola
perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa bus way, kereta api
misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam
pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Bagi pengguna jasa transportasi
dengan adanya angkutan massal berarti ada perubahan itu menyangkut pola
mobilitas penduduk, pola perilaku bertransportasi.

.B
ST
P

Kerumitan dalam transportasi umum bukan hanya menjadi masalah pemerintah,


operator saja, melainkan juga masyarakat. Fenomena yang muncul saat ini
mengedepankan

wajah

transportasi

publik

yang

kurang

memberikan

kenyamanan, keamanan dan keterjangkauan dan masih mengesankan biaya


sosial dan ekonomi tinggi. Hal ini berakibat pada kurang berpihaknya angkutan
umum pada masyarakat untuk melakukan mobilitasnya. Manfaat terbesar bagi
pengendara dan bukan pengendara dari peningkatan perbaikan transportasi
publik akan sangat membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, serta

IT

konsumsi minyak dan energi.

Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti adanya pemerintah

membuat kebijakan untuk pengadaan transpor itu mulai dari yang bersifat teknis,
sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang, modal, dan
sebagainya. Ini berlanjut pada interaksi pemerintah dengan kekuatan kapital.
Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya
revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik.
Pemerintah
implementasi

kota

berperan

kebijakan

penting dalam

transportasi

publik.

membuat
Berbagai

perencanaan

dan

kebijakan

yang

mempengaruhi masalah transportasi harus diharmonisasikan, sehingga keduanya


dapat berjalan seiring, misalnya, program untuk mendorong penggunaan transit
massa dan mengurangi perjalanan dengan mobil berpenumpang satu (singleoccupant car travel).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Hal penting lainnya adalah meningkatkan integrasi transportasi dan perencanaan


pemanfaatan lahan. Peningkatan dalam elemen tunggal dan terpisah dari sistem
transit atau rencana transportasi, jarang memiliki pengaruh yang kuat.
Sedangkan pendekatan sistematis dapat memunculkan energi untuk memperkuat
sistem transportasi dan memperbaikinya.
Isu NMT (Non Motorize Transportation) belum dimunculkan secara tegas,
padahal NMT dapat menjadi solusi banyak hal dari tingginya angka kecelakaan
lalu lintas, konsumsi bahan bakar yang berdampak pada penciptaan langit
bersih, serta aksesibilitas bagi kaum miskin untuk melakukan mobilitas secara
lebih murah. Sistem transportasi yang sekarang telah membuat golongan miskin

.B
ST
P

mengeluarkan 20% - 40% pendapatan untuk transportasi. Sektor swasta harus


dilibatkan. Kendaraan dan bahan bakar diproduksi dalam jumlah besar oleh
pihak swasta. Sedangkan beberapa perusahaan bahan bakar publik sangat
dikenal dengan kelambanannya dalam merespon permintaan pembersihan
lingkungan. Memberi kesempatan pada sektor swasta untuk berkembang,
memproduksi dan menjual teknologi yang diperlukan untuk transportasi bersih
merupakan kunci dalam menuju transportasi berkelanjutan. Mendorong pihakpihak tersebut untuk maju dengan antusiasme, bukan suatu hal yang m udah.

IT

Keberlanjutan politik harus dikembangkan.

Terlepas dari menariknya kebijakan teknologi sekarang ini, tahap yang harus

diperhatikan adalah perubahan dalam angin politik pada partai yang sedang
memimpin kota, atau pun multi partai yang harus berbagi tanggung jawab
politik. Sektor swasta tidak akan melangkah dengan kekuatan penuh jika mereka
selalu memiliki keyakinan bahwa hukum akan berubah bersama dengan
bergantinya politisi.

2.3.2 Sistem Transportasi Berkelanjutan


Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi
yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem
yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi
berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi saat
ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

kajian dari berbagai perespektif ilmu (Schipper, 2002). Pada awal penyelenggara
pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable
transportation).
Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu system transportasi yang
dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak
negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan
menyangkut tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak
lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi
dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu
sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang

.B
ST
P

terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis


yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur
secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan
dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat
angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan ya ng
memprioritaskan keselamatan. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama
pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan trans-portasi menjadi
layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara.

IT

Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya


peradaban umat manusia.

Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di


Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola
perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa bus way, kereta api
misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam
pemilihan moda transportasi oleh masyarakat.
Bagi pengguna jasa transportasi dengan adanya angkutan massal berarti ada
perubahan

itu

menyangkut

pola

mobilitas

penduduk,

pola

perilaku

bertransportasi. Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti


pemerintah membuat kebijakan untuk pengadaan transport itu mulai dari bersifat
teknis, sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang,
modal, dan sebagainya.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya


revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik.
Masyarakat sebagai obyek, merupakan penentu dalam menetukan kebijakan
yang dibuat oleh negara terutama yang berkaitan dengan usaha pensejahteraan
masyarakatnya.
Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi
menempatkan

persoalan

transportasi

menjadi

layanan

kebutuhan

atau

aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara. Aksesibilitas transportasi


menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Secara
empiris, perkembangan kehidupan manusia dan kemajuan teknologi transportasi

.B
ST
P

berpengaruh pada perubahan social dan ekonomi regional. Sebagaimana


dikemukakan Cooley (1994:17 -18) bahwa:

The character of transportation as a whole and in detail, at any particular time


and throughout its history, is altogether determined by its inter -relations with
physical and social forces and conditions. To understand transportation means
simply to analyze these inter -relations. So far, attention has been fixed as much
as possible on the simpler and more obvious conditions, the physical. We now
approach the more complex question of the social relations of transportation.

IT

The need for the movement of things and persons underlies every sort of social

organization, every institution whatever.


2.3.3 Pengelola Layanan Umum
Negara mempunyai peranan penting dalam transportasi publik. Dalam beberapa
decade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik -ekonomi menuju
titik minimal peranan negara, dan pada saat yang bersamaan men capai titik
maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran
pengelolaan kepentingan publik, maka pelayanan kepada public mau tidak mau
didasarkan pada kemampuan membayar, bukan didasarkan pada penghormatan
atas hak-hak warga negara.
Perusahaan memberikan pelayanan kepada publik hanya kalau dirinya bisa
memperoleh keuntungan, dan perusahaan tidak bisa dituntut bertanggung jawab
terhadap nasib warga Negara yang tidak mendapatkan pelayanan publik
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

(Santosa,

2005).Kemandirian

negara

sebagai

tuntutan

dan

kebutuhan

industrialisasi serta pembangunan ekonomi, membutuhkan aliansi -aliansi baru


antara negara dan kekuatan-kekuatan sosial politik, sosial ekonomi baik dalam
tataran nasional maupun internasional. Negara sebagai kekuatan mandiri
menjadi subyek yang memiliki kepentingan-kepentingan sendiri yang berbeda
dengan kepentingan dari kekuatan sosial yang ada di masyarakat (Shin, 1989:7).
Hadiz & Robison (2004) dalam Organizing Power in Indonesia: The Politics of
Oligarchy in an Age of Markets mendalami kajian atas konflik dramatis yang
terjadi di Indonesia setelah menguatnya kapitalisme pasar internasional (era
globalisasi). Dalam skema teori ini, rejim yang ada dalam orde reformasi juga

.B
ST
P

berusaha membandingkan respon kapi -talisme pasar itu. Terutama negara


hendak mengkonsolidasikan kekuatan otoritarian menghadapi sisa -sisa
hegemoni oligarki politik yang sudah mengakar. Ber -kembangnya praktik
patronase bisnis menunjukkan bahwa sentralisasi ekonomi dan politik
menjadikan negara sebagai aktor utama. Negara menjadi tumbuh kuat dan
sebagai sebuah negara otoriter birokratis rente yang memunculkan para pemburu
rente di kalangan pejabat pemerintah.

Richard Robison dalam karyanya The Rise of Capital (1986) dengan jelas

IT

menyebutkan praktik konspirasi dunia usaha yang cukup kompleks. Konspirasi


itu ada dan tak terbantahkan. Hubungan ini sering diartikan sebagai solidaritas

vertikal yang terjadi hanya dalam masyarakat patrimonial.


Permasalahan transportasi publik perkotaan terus meningkat bersamaan dengan
meningkatnya kegiatan social dan ekonomi yang diikuti dengan pertumbuhan
permintaan perjalanan di beberapa kawasan, telah menimbulkan berbagai
macam permasalahan transportasi, antara lain adalah: kemacetan lalu lintas dan
struktur perkotaan. Dengan adanya konsentrasi permintaan perjalanan di wilayah
pusat kegiatan ekonomi dan bisnis menyebabkan kemacetan lalu lintas yang
parah dan membuat angkutan bus serta kereta api menjadi penuh sesak, karena
sebagian besar tarikan perjalanan ke tempat tujuan atau tempat kerja masih
terpusat pada kawasan tertentu, di tengah kota bahwa masalah transportasi
publik seperti trayek (baru), meliputi:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

masalah utama: sistem satu arah. Sistem ini sangat tidak ramah terhadap
pengguna angkutan umum;

peningkatan kendaraan-kendaraan angkutan umum yang kecil pada jalanjalan utama, dan tidak adanya pengembangan jaringan trayek bus kota.

pengembangan jaringan trayek angkot dan bus.

Sistem Pengaturan dan Perijinan cenderung bersifat kaku, rumit dan parsial,
yang tampak dari:
Setiap kendaraan diizinkan untuk satu trayek selama kurun waktu tertentu;

Beberapa operator pada satu trayek sulit menyetujui perubahan;

Trayek-trayek yang terikat pada terminal;

Terlalu banyak kategori kendaraan, tingkat pelayanan, trayek yang dibawah

.B
ST
P

wewenang wewenang yang berbeda;

Setiap kendaraan disebut dalam ijin trayek.

Bus-bus dimiliki oleh operator kecil (atau sendiri sendiri untuk angkot);

Pengatur, pemilik, pengemudi, pengguna berkepentingan berbeda beda.

Pemerintah mengalami kesulitan dalam mengatur hal-hal yang berkaitan dengan


transportasi publik:

terlalu banyak operator pada setiap trayek, yang membuat pengendalian

IT

rumit,

pembagian

trayek

antar

beberapa

operator,

dan

sistem

setoran,

mengakibatkan tiadanya yang bertanggung-jawab atas pelayanan yang


disediakan pada trayek,

basis data dan perolehan informasi yang kurang, yang menghambat


perencanaan, pengaturan,

tidak ada yang bertanggung jawab atas pelayanan,

tidak adanya satu bagian pemerintahan dengan tugas utama memastikan


penyediaan pelayanan bus yang layak dan efisien,

ijin trayek tidak membawa kewajiban menyediakan pelayanan, maka tidak


bus,

diketahui sebelumnya berapa banyak bus yang akan muncul untuk trayek
mana dan pada hari apa.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.4

KEBIJAKAN TRANSPORTASI UMUM


Tidak hanya pemerintah yang menghadapi masalah dalam mengelola transportasi
publik, tetapi juga operator/pengusaha menghadapi masalah yang mencakup halhal berikut:

keuntungan yang rendah karena pembatasan tarif dan biaya -biaya yang
meningkat,
tidak ada kepastian kelaikan usaha,

efisiensi yang rendah disebabkan penundaan lama di terminal,

operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus,

operasi dibatasi oleh sistem perizinan, beberapa operator pada satu trayek,

.B
ST
P

dan berbagai pungutan liar,

keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan,

hampir tidak ada ruang untuk prakarsa trayek -trayek baru atau jenis jenis
pelayanan baru,

operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus, dan

keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan.

Kurangnya perhatian terhadap mass transportation menyebabkan beberapa lokasi

IT

dikawasan kota macet pada jam-jam tertentu. Transportasi massa yang disediakan
mengandalkan bus yang kapasitas dan kualitasnya tidak memadai. Pemerintah

seakan menutup mata terhadap kecenderungan setiap individu untuk memiliki


mobil pribadi. Pemerintah justru mengakomodir supremasi transportasi berbasis
pemilikan mobil pribadi ini dengan membangun jaringan tol di tengah kota.
Sistem transportasi massa berbasis kereta api tidak dikembangkan sebagai -mana
dilakukan di kota-kota metropolitan di belahan dunia lain. Ini artinya, jelas bahwa
pemerintah provinsi/kabupaten/kota di Indonesia sampai saat ini memposisikan
diri sebagai arena pemasaran mobil dan sepeda motor dan sistem transportasi
yang terbentuk, hanyalah konsekuensi dari pemanjaan terhadap pembeli dan
pengguna mobil dan sepeda motor.
Pernyataan kebijakan dan visi untuk angkutan umum (seperti kelaikan usaha,
prioritas bus, pembatasan kendaraan pribadi, kinerja lingkungan, perbaikanperbaikan fisik; peningkatan pelayanan; sistem tender dan ijin baru, ada tiga

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

komponen sebenarnya, costumer atau masyarakat, ada operator atau pengusaha


dan pemerintah).
Pelayanan angkutan publik buruk bisa dilihat dari:

tingkat pelayanan rendah (yang meliputi

waktu tunggu tinggi, lamanya

waktu perjalanan, ketidaknyamanan dan keamanan didalam

angkutan

umum);

tingkat aksesibilitas rendah (bisa dilihat dari masih banyaknya bagian dari
kawasan perkotaan yang belum dilayanan oleh angkutan umum, dan rasio
antara panjang jalan di perkotaan rata-rata masih dibawah 70%, bahkan
dibawah 15% terutama di kota metropolitan, kota sedang, menengah dan
biaya tinggi. Biaya tinggi ini akibat rendahnya aksesibilitas dan kurang
baiknya

jaringan

pelayanan

angkutan

umum

yang

.B
ST
P

mengakibatkan

masyarakat harus melakukan beberapa kali pindah angkutan dari titik asal
sampai tujuan, belum adanya keterpaduan sistem tiket, dan kurangnya
keterpautan moda. Kondisi ini mengakibatkan biaya yang harus dikeluarkan
untuk menggunakan angkutan umum yang jumlahnya jauh lebih besar
dibanding dengan biaya yang harus dikeluarkan jika menggunakan angkutan

ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN

2.5

IT

pribadi, seperti sepeda motor atau mobil.

Penyelesaian untuk masalah transportasi perkotaan bukan hal yang mudah dan
sederhana. Upaya penyelesaian mula-mula yang dapat dilakukan adalah dengan
mengidentifikasi masalahnya, menetapkan penyelesaian sasaran yang dapat
diterima oleh masyarakat, dan menggunakan seluruh sumberdaya yang tersedia
untuk pencapaian tujuan tersebut.
Khisty dan Lall (1986) mengelompokan tingkat pelayanan angkutan umum
menjadi tiga bagian berdasarkan jenis rute. dan perjalanan yang dilayani,
diantaranya :

Angkutan jarak pendek adalah pelayanan kecepatan rendah didalam kawasan


yang sempit dengan densitas perjalanan yang tinggi, seperti kawasan
perdagangan utama (CBD).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Angkutan kota adalah angkutan yang melayani kebutuhan transportasi dalam


kota

Angkutan regional melayani perjalanan jauh.

Hutchinson (1974) mengklasifikasikan kebutuhan akan perjalanan menjadi lima


kategori utama, yaitu:

Perjalanan disepanjang rute melingkar difokuskan di CBD,

Perjalanan di sepanjang rote me1ingkar,

Perjalanan diantara di dalam kawasan setempat,

Perjalanan di dalam kawasan perdagangan utama,

Perjalanan yangmenghubungkan pusat kegiatan utama.


angkutan

penumpang

sendiri

bisa

diklasifikasikan

menurut

.B
ST
P

Sistem

penggunaannya dan cara pengoperasiannya diantaranya :

Angkutan pribadi yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan
untuk keperluan pribadi dengan menggunakan prasarana pribadi atau umum.

Angkutan umum yaitu: angkutan yang dimiliki dan dikelola oleh pengusaha
angkutan (operator) yang bisa digunakan untuk umum dengan syarat
tertentu.

yaitu:

IT

Dalam hal pemakaiannya sistem pemakaian angkutan umum dibagi dua bagian,
1. Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik olch operator

maupun olch penyewa, dalam hal ini tidak ada rute atau jadwal tertentu
yang haru di ikuti oleh pemakai, sistem ini sering juga disebut scbagai
demand responsive system, karena penggunaannya yang tergantung akan
adanya permintaan. Contoh sistem ini adalah jenis angkutan taksi.

2. Sistem penggunaan bersama yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator


dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap, sistem ini dikenal sebagai
transit system. Terdapat dua jenis sistem transit, yaitu :
a. Paratransit, yaitu tidak ada: jadwal yang pasti dan kendaraan dapat
berhenti (menaikkan dan menurunkan penunpang) di sepanjang rutenya.
b. Mass Transit, yaitu jadwal dan perhentiannya lebih pasti. Contohnya
buskota.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum


Dalam melihat karakteristik pelayanan angkutan umum; deskripsi yang paling
mudah adalah dengan membandingkannya dengan pelayanan kendaraan pribadi.
Tingkat pelayanan menurut Khisty dan Lall (1986) adalah patokan pengukuran
terhadap keseluruhan karakteristik pelayanan (Level Of Service - LOS) yang
mempengaruhi penggunanya, yang dibagi dalam dua kelompok:

Elemen kerja yang mempengaruhi penggunanya seperti, kecepatan.operasi,


keandalan, dan keselamatan

Mutu pelayanan (SQ - service quality); seperti kemudahan; kesederhanaan


penggunan sistem kenyamanan penumpang, estetika,. kebersihan. dan

.B
ST
P

perilaku penumpang.
2.5.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Menurut Khisty dan Lan (1986) pengguna angkutan umum dapat dibagi dalam 2
(dua) segmen utama, yaitu :

Kelompok choice, sesuai dengan artinya adalah orang yang mempunyai


pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka dapat
memilih antara menggunakan kendaraan pribadi atan menggunakan
angkutan umum.

Kelompok captive, adalah kelompok orang-orang yang tergantung (captive)

IT

pada angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Bagi

kelompok ini tidak ada pilihan tersedia bagi pemenuhan kebutuhan


mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

2.5.3 Karakteristik Pola Waktu (Non Spasial)


Pola "ridership' dari penumpang angkutan umum sangat bervariasi terhadap
waktu, baik ditinjau dari variasi jam maupun variasi harian dalam satu minggu.
Hal ini berkaitan dengan alasan penggunaan angkutan umum itu sendiri.
Mengingat bahwa pengguna mayoritas dari pengguna angkutan umum adalah
bagi kepentingan kerja, sekolah, dan belanja, maka pola ' ridership' dari
pengguna angkutan umum sangat dipenuhi oleh pola aktivitas kerja, pendidikan
ataupun belanja.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.4 Karakteristik Moda Angkutan Umum


Angkutan umum dapat dikelompokkan menjadi beberapa bagian:

Angkutan kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum, yang


melayani trayek dalam kota yang terdiri dari:
o Bus kota, yang dimaksud dengan bus kota adalah mobil bus yang
dilengkapi dengan 24 tempat duduk pengemudinya, baik dengan
maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang.
o Angkutan umum kota (angkot), angkot adalah mobil nonbus yang
dilengkapi dengan 9 sampai 15 tempat duduk tidak termasuk tempat
duduk pengemudinya, baik dengan maupun tanpa perlengkapan
pengangkutan barang.

.B
ST
P

o Taksi, Taksi adalah mobil yang dioperasikan oleh pengemudi dan


disewa oleh penumpang sebagai kendaraan pribadi yang keseluruhan
rutenya dikendalikan oleh penumpang.
o Bemo

Angkutan perkotaan, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum


yang pelayanannya melampaui batas kota yang bersifat ulang alik (komuter).

Angkutan antar kota, yaitu angkutan dcngan kcndaraan bermotor umum

IT

yang melayan trayek antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi.
Angkutan pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum
yang dipergunakan khusus mcngangkut wisatawan ked an dari suatu daerah

tujuan/objek wisata.

Angkutan sewaan (carteran), yaitu angkutan dalam kendaraan bermotor


umum yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa dengan
perjanjian.

Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang


melayani kegiatan pengangkutan barang.

2.5.5 Sistem Tarif Angkutan Umum


Paquette, dkk (1982) membagi secara umum sistem pentarifan berdasarkan
pada:

flat fare (tarif /ongkos yang sama untuk sepanjang rute), ditinjau bagi
penumpang, sistem ini membantu penumpang yang jarak perjalanannya

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

jauh, tapi sebaliknya untuk penumpang dengan jarak perjalanan yang


pendek. Jika ditinjau bagi operator, mudah dalam pelaksanaan /operasional
dan pengumpulannya.

zonal (region) fares, dibedakan berdasarkan pembagian region dari suatu


jaringan. Sistem ini merupakan sistem gabungan antara flat fare dengan
graduated fare (sectional fares), dalam hubungannya dengan jarak
perjalanan. Sistem ini biasanya diberlakukan untuk rute yang panjang,
seperti untuk rute yang melewati batas dari pusat kota. Salah satu contoh
adalah model cincin yang terpusat (yang diwakili batas zonal).

sectional fares (graduated by distance or time), peningkatan ongkos


berdasarkan jarak atau waktu atau kombinasi keduanya. Sistem ini sedikit

.B
ST
P

agak menyulitkan bagi operator yang memberlakukan metode pengumpulan


ongkos secara manual. Untuk sistem ini penumpaang harus check in diawal
perjalanan dan check out di akhir perjalanannya. Proses ini menghabiskan
banyak: waktu baik bagi operator ataupun bagi penumpangnya. Namun
secara pentarifan ongkos dan biaya pemberlakuan sistem im sangat objektif
karena penumpan membayar sesuai dengan jarak atau pun waktu
perjalanannya.

IT

2.5.6 Pemilihan Rute

Sistem jaringan rute yang ada dalam suatu perkotaan biasanya dapat dibagi

menjadi dua kelompok, diantaranya :


1. Jaringan rute yang terbentuk secara evolutive dimaana pembentukannya
dimulai oleh pihak pihak pengelola individual secara sendiri-sendiri.

2. Jaringan rute yang terbentuk simultan secara menyeluruh, dimana


pernbentukannya dilakukan oleh pengelola angkutan umum yang besar
(swasta atau milik pemerintah) ataupun oleh sekelompok pengelola
Individual secara simultan dan bersama-sama.
Pada kelompok pertama pembentukan jaringan rute benar-benar tidak
terkoordinasi, karena sistem tumbuh secara parsial Masing-masing lintasan rute
terbentuk karena keinginan pengguna jasa (penumpang) ataupun karena
keinginan pihak pengelola. Akibatnya keterkaitan antar rute menjadi lemah.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Lintasan rute hanya terkonsentrasi pada jalan-jalan arteri dimana secara


geometrik mempunyai kapasitas lalu lintas yang besar dan juga mempunyai
potensi demand yang tinggi.
Pada daerah-daerah lain jarang dijumpai rute angkutan umum. Akibatnya tingkat
aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum sangatlah tidak merata. Ada
beberapa daerah tertentu dimana ditemui kemudahan untuk menggunakan
angkutan umum dan didaerah-daerah lain yang mempunyai tingkat kemudahan
yang rendah terhadap penggunaan angkutan umum. Secara keseluruhan sistem
rute menjadi tidak efektif dan efisien. Pada kelompok kedua, dilain pihak,
karena pembentukannya secara simultan dan dilakukan oleh pengelola skala

.B
ST
P

besar ataupun sekelompok pengelola individual, maka jaringan rute yang


terbentuk biasanya merupakan jaringan rute yang komprehensif dan integral. Hal
ini dimungkinkan, karena pembentukan yang secara simultan ini biasanya
didahului dengan perencanaan yang matang dan komprehensif. Dalam jaringan
rute seperti ini, keterkaitan antar individual rute sangatlah kentara, sehingga
penumpang dengan mudah dapat menggunakan sistem jaringan rute yang ada
untuk kepentingan mobilitas mereka. Selain itu, pembentukan jaringan rute
secara keseluruhan biasanya didasarkan pada kondisi tata guna tanah secara

IT

keseluruhan pula. Semua potensi pergerakan betul-betul diantisipasi sedemikian


sehingga tingkat aksesibilitas setiap daerah perkotaan cukup merata. Orang

dengan mudah menggunakan angkutan umum dimanapun dia berada untuk


tujuan kemanapun yang diinginkan. Dengan demikian, secara keseluruhan,
sistem jaringan rute angkutan umum menjadi efektif dan efesien.
Rute untuk angkutan umum dapat ditentukan berdasarkan moda transportasi
(bus dan kereta api memiliki rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda
dan rote dilakukan bersama-sama, untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa
orang akan memilih moda transportasinya dulu baru rutenya.
Seperti pemilihan moda pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek,
tercepat dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai
informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka
dapat menentukan rute yang terbaik.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.7 Sistem Rute


Jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka penumpang dengan berbagai
kepentingan dapat menggunakan rute angkutan umum secara bersama-sama.
Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan umum akan melayani calon
penumpang yang mempunyai asal tujuan yang berbedabeda atau penumpang
yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda-beda.
Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum
juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi
yang berbeda dan karakteristik aktifitas yang berbeda-beda. Ditinjau dari
karakteristik sosial-ekonomi, suatu rote angkutan umum pada dasarnya melayani
dua kelompok masyarakat, yaitu kelompok choice, atau kelompok orang yang

.B
ST
P

mempunyai pilihan antara menggunakan angkutan umum atau kendaraan


pribadi, dan kelompok captive, yaitu kelompok orang-orang yang tidale
mempunyai altematif, kecuali menggunakan angkutan umUtn untuk kebutuhan
mobilitasnya.

Dilain pihak jika ditinjau dari karakteristik aktifitasnya, maka sistem rote
angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang
bervariasi dari waktu ke waktu pada saat dimana jumlah kebutuhan pergerakan

IT

penumpang yang relatif rendah. Untuk melayani karakteristik penumpang yang


demikian, suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara

pengaturan lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan
membingungkan penumpang. Hal yang saa adalah tetap menggunakan lokasi
rute yang sama, tetapi dengan melakukan pengaturan frekuensi yang berbeda
dari waktu ke waktu

2.5.8 Konfigurasi Jaringan Rute


Konfugurasi jaringan rute adalah sebaran spasial dari masing-masing lintasan
rute dalam sistem secara keseluruhan. Bentuk konfigurasi jaringan rute angkutan
umum disuatu kota sangatlah penting ditinjau dari kualitas pelayanan yang
dihasilkan, karena konfigurasi jaringan sangat berpengaruh terhadap:

Prosentase daerah yang dapat dilayani oleh sistem angkutan umum.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Jumlah pergantian lintasan (transfer) yang diperlukan dalam pergerakan


penumpang dari tempat asal ketempat tujuan.

Lokasi terminal.

Perlu diperhatikan disini bahwa bentuk konfigurasi jaringan prasarana jalan raya
tidaklah sama dan juga tidak mencerminkan bentuk konfigurasi dari jaringan
rute angkutan umum.
2.5.9 Sistem Operasional Rute
Sistem operasional rute angkutan umum dibagi atas beberapa tipikal di
antaranya :

Sistem Rute Lokal, Sistem rute lokal, yaitu sistem angkutan umum yang

.B
ST
P

me1ayani pengguna dalam jaringan satu kota. Jarak antar halte lebih kurang
400-800 m. Umunmya bentuk rute menyebar melewati pusat kota.

Sistem Rute Terbatas dan Ekspres, Jika rute lokal melebihi jarak yang
ditentukan untuk rute lokal (5 km) dan jumlah pengguna cukup banyak, maka
sistem ekspres dan / atau terbatas bisa dioperasikan sebagai komplemen sistem
rute lokal. Biasanya dioperasikan pada jam sibuk.

Sistem Tranmway, Karakteristik : bisa lokal dan atau limited-stop, kecepatan

IT

tinggi dan kapasitas besar.

Sistem Jalur Khusus dan Prioritas, Kecepatan, kapasitas dan reliability dari
sistem rute terbatas dan ekspres dapat dicapai dengan teknik sbb:

o jalur bus khusus.

o jalur khusus pada pintu masuk tol


o Jalur khusus pada persimpangan

Sistem Variable Route and Schedule. Sebagai tambahan pada sistem operasional
rute tetap dan terjadwal adalah system operasional rute yang melayani pengguna
sesuai dengan keinginan pengguna. Contoh, bus dapat beroperasi keluar dan
rutenya sejauh jarak tertentu (membentuk koridor) untuk mengantarkan atau
menjemput penumpang.

Sistem Operasional Rute lainnya. Sistem operasional rate ini biasanya diadakan
hanya pada kondisi khusus, atau pada jam sibuk bangkitan utama transportasi
seperti universitas, dll.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.10 Kinerja Angkutan Umum


Faktor yang menarik penumpang untuk menggunakan angkutan umum antara
lain adalah sistem operasional dari angkutan umum tersebut, antara lain daerah
pelayanan yang meminimumkan waktu berjalan kaki, waktu perjalanan yang
relatif cepat, headway yang relatif kecil, frekuensi angkutan umum yang relatif
tinggi, "loading factor" yang relatif rendah dan tarif yang dapat dijangkau
penumpang. Kondisi tersebut tercapai jika perencanaan angkutan umum
memperhatikan pola tata guna yang ada, pola pergerakan penumpang angkutan
umum, pola jaringan jalan dan jenis angkutan yang digunakan. Besarnya
frekuensi menunjukkan banyaknya angkutan umum (angkot) yang melewati titik
pos survei tiap satuan waktu tertentu.Didalam sistim operasi angkutan umum

.B
ST
P

yang diterapkan saat ini tidak dilakukan penjadwalan dalam pemberangkatan


angkot, sehingga terjadi variasi dari jumlah angkutan umum yang melayani
demand penumpang pada hari dan jam yang sama.

Kecepatan perjalanan dari angkutan umum merupakan salah satu nilai yang
dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum secara langsung.
Besar dari kecepatan perjalanan ini sangat dipengaruhi oleh besar frekuensi dari
hambatan disepanjang rute. Dari survei waktu perjalan dan panjang rute
perjalanan maka diperoleh pola kecepatan perjalanan ("travel speed") dan pola

IT

kecepatan berjalan ('running speed") dari angkutan umum.

Tarif perjalanan. Data tarif perjalanan di lapangan didapatkan dengan cara

surveyor ikut dalam perjalanan angkot, dengan ikutnya surveyor maka


didapatkan berapa besar tarif yang dipungut oleh operator, untuk mendapatkan
data tarif disepanjang rute maka surveyor mengajukan juga beberapa pertanyaan
mengenai besamya tarif yang dikenakan disepanjang rute yang ditentukan dan
apakah terdapat biaya tambahan yang dikenakan terhadap penyimpangan rute
perjalanan serta sejauhmana penyimpangan rute yang akan dilayani angkot
tersebut.

Jumlah angkutan umum di lapangan. Untuk mendapatkan data jumlah


angkutan umum kota Painan, surveyor ditempatkan pada lokasi-Iokasi yang
telah ditetapkan sebagai titik pengamatan, Proses pengambilan data dilakukan
dengan penecatatan plat nomor kendaraan, pencatatan data jumlah angkutan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

umum ini juga bisa digabungkan dengan proses pengambilan data headway dan
load factor.

Kecepatan perjalanan. Data kecepatan perjalanan didapatkan dengan cara


surveyor mengikuti perjalanan angkot menuju rute yang telah ditetapkan,
adapun peralatan yang digunakan untuk mendapatkan data tersebut adalah stop
watch untuk mengetahui berapa lama perjalanan yang dilakukan. Surveyor
mencatat waktu perjalanan yang terjadi, adapun data waktu perjalanan yang
dieatat antara lain waktu saat angkot mulai berangkat dan sampai ditujuan, lama
waktu menunggu penumpang, waktu menaikkan dan menurunkan penumpang,
dan waktu berhenti yang lain selama waktu perjalanan. Semua data ini diisi
dalam formulir yang telah disediakan. Pengambilan data ini dilakukan

.B
ST
P

bersamaan dengan pengambilan data headway dan load factor.


Headway. Untuk mendapatkan data headway, surveyor ditempatkan di lokasi
pengamatan. Tiap lokasi ditempatkan satu orang surveyor. Surveyor mengisi
formulir yang telah disediakan dengan cara mengisi waktu keberangkatan dan
kedatangan angkot serta meneatat nomor kendaraan.

Load factor (LF). Data load factor didapatkan dengan cara surveyor mengikuti
perjalanan angkot disetiap rute, pada proses ini akan dipilih dua orang surveyor

IT

pada masing-masing angkot dengan trayek yang berbeda, surveyor mencatat


berapa jumlah orang yang naik/turun dan mencatat waktu berangkat, waktu

naik/turun penumpang, serta waktu mobil sampai ditujuan.


Faktor-faktor lain yang menjadi pertimbangan untuk menentukan pelayanan
angkutan umum kota terhadap pengguna jasanya, adalah sebagai berikut :

Perjalanan berdasarkan maksud tujuan. Dapat dihasilkan jika perjalanan dengan


tujuan yang terbentuk diidentifikasikan dan dimodelkan secara terpisah. Dalam
kategori ini terdapat lima tujuan perjalanan antara lain:
1.

Perjalanan untuk bekerja.

2.

Perjalanan untuk sekolah atau kuliah (perjalanan untuk pendidikan).

3.

Perjalanan untuk belanja.

4.

Perjalanan sosial dan rekreasi.

5.

Perjalanan orang lain

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Berdasarkan waktu. Dalam hal ini, perjalamm diklasifikasikan kedalam waktu


puncak dan waktu biasa, proporsi dan perjalanan dengan tujuan yang berbeda
dalam satu hari biasanya bervariasi.

Berdasarkan tipe orang. Perilaku perjalanan secara individu sangat tergantung


terhadap atribut sosial ekonomi, adapun atribut tersebut antara lain:
o Tingkat pendapatan.
o Kepemilikan kendaraan
o Prasarana rumah tinggal dan struktumya
Pada dasarnya perencanaan operasional merupakan kajian perencanaan dalam
skala rute dari perencanaan strategis. Dalam perencanaan operasional ini

.B
ST
P

tinjauan dilakukan secara individual dan isolated, yaitu berdasarkan informasi


yang diperoleh dari perencanaan strategis sebelumnya, dalam usaha mencarai
spesifikasi teknis operasional dari suatu rute dalam tingkat yang sangat rinci,
yang dapat dijadikan sebagai acuan bagi pengoperasian rute dimaksud.
Dikatakan sangat rinci, karena aspek-aspek yang sangat teknis operasional
ditentukan disini, seperti jumlah armada, frekuansi dan lainnya.
2.5.11 Halte

Prasarana perhentian (halte) adalah:

lokasi dimana penumpang dapat naik ke dan turut dari angkutan umum,

lokasi dimana angkutan umum dapat berhenti untuk menaikkan dan

IT

menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan operasional ataupun


permintaan penumpang.

Titik-titik sepanjang lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan


kendaraarmya untuk memungkinkan penumpang naik atau turun dari
angkutan umum.

Tujuan Pembangunan HALTE (Dephub, 1996)

Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas

Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum

Menjamin kepastian keselamatan untuk menaikan dan menurunkan


penumpang.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan


umum atau bus.

Aspek yang diperhatikan dalam mendesain HALTE (Santoso, 1996)

Karakteristik geometric.

Penempatan lokasi perhentian, ditinjau dari lalu lintas lainnya.

Pengaturan lalu lintas disekitarnya, termasuk pemarkaan dan perambuan.


Maksud dari tiga aspek di atas adalah agar prasarana perhentian yang
dihasilkan merupakan prasarana perhentian dimana bus dan penumpang
dapat berinteraksi secara aman, selamat, dan tidak mengganggu lalu lintas
lainnya.

.B
ST
P

Selain itu, prasarana perhentian hendaknya tidak menghasilkan dampak


terhadap lingkungan sekitarnya. Jika dimungkinkan sebaiknya prasarana
perhentian dapat memperindah lingkungan dalam bentuk desain yang indah
dan nyaman dipandang mata.

Persyaratan lokasi HALTE (Dephub, 1996)

Berada di sepanjang rute angkutan umum/bus

Terletak pada jalur pejalan kaki.

Dekat dengan pusat kegiatan atu pemukiman.

Dilengkapi dengan rambu petunjuk

Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas.

IT

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

II - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB RENCANA & METODOLOGI


3

3.1

.B
ST
P

Bab ini memaparkan rencana dan metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan
pekerjaan yang diamanatkan pada pihak konsultan. Kerangka pikir dan tahapan
pelaksanaan studi, serta beberapa pendekatan dan metoda/teknik dalam rangka
melaksanakan amanat KAK (lihat Bab 1) secara substansial maupun waktu dan
sumber daya. Metodologi kerja yang disampaikan pada Bab ini akan menjadi dasar
dalam semua kegiatan selanjutnya dari pengumpulan data sampai dengan analisis

TAHAPAN PEKERJAAN

Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan, maka kegiatan
dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan
pelaksanaan pekerjaan studi ini akan terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap

IT

Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Perencanaan, dan Tahap Finalisasi.


Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan

dalam studi ini, dimana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
1) Tahap Persiapan:
ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan menyiapkan
kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literatur, dan
pengenalan awal wilayah studi.
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal
(inisialisasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap
persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahaptahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:

Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

a.

Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan


berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber
daya.

b.

Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan,


hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi
kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil
penelitian secara keseluruhan.

Studi Literatur, yang berguna untuk:


a.

Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan


transportasi jalan terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi
kajian yang berbeda.
Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang

.B
ST
P

b.

pernah dikembangkan di wilayah studi yang sejenis untuk


memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan
dalam penelitian ini.

Review peraturan terkait, yang bermanfaat untuk:


a.

Menyusun konsep pengembangan Sistem Transportasi di Provinsi


Sumatera Barat yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep

IT

yang ada di dalam RTRWN, SISTRANAS, Konsep RUJTJ versi


UU No. 14 Tahun 1992, dan kebijakan pengembangan sistem
transportasi lainnya.
Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional (RTRWN),

b.

provinsi (RTRWP), maupun Kabupaten/Kota (RTRWK) khususnya


yang termasuk dalam kawasan aglomerasi Palapa ini sebagai
masukan dalam pengembangan konsep jaringan jalan, model
analisis dan pengembangan alternatif sistem jaringan jalan yang
akan dianalisis lebih lanjut.

c.

Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi


jalan sebagai langkah untuk mengevaluasi kondisi eksisting dan
permasalahannya, indikasi tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari
alternatif perencanaan yang dikembangkan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Identifikasi awal kondisi dan problem pada sistem jaringan


transportasi jalan yang ada pada kawasan aglomerasi Palapa, baik
dari masalah perencanaan, operasional, maupun pendanaannya.

2) Tahap Pengumpulan Data:


ditujukan untuk memperoleh data sekunder maupun primer yang dibutuhkan
dalam kegiatan analisis Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa.
3) Tahap Analisis dan Perencanaan:
ditujukan untuk memperoleh konsep Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa berupa kebijakan, strategi dan
Program Pengembangan Transportasi Perkotaan baik jaringan prasarana

.B
ST
P

maupun jaringan pelayanan pada kawasan tersebut pada masa datang.


4) Tahap Finalisasi Studi:

ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan hasil diskusi dengan
pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi untuk dijadikan hasil
akhir dari studi ini.

Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar 3.1, alur
pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga

IT

disusun untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang


digunakan untuk studi ini sebagaimana Gambar 3.1. yang menyajikan

metodologi teknis.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi

Persiapan
- Administrasi dan Personil
- Rekomendasi metodologi rencanakerja dan
- rencanakerja
Diskusidan Pengarahan
-- Kajian
dataAlat
sekunder
Mobilisasi
Survey peraturan terkait dan studi
- terdahulu.
Penentuan Titik Survey
- Persiapan Form Survey

Persiapan dan Penanganan


Survey

- Kondisi jaringan prasarana dan


pelayanan
- Kondisi angkutan umum
- Rencanan pengembangan
- Pemahaman kondisi kewilayahan
dan interaksi spasial

Diskusi dan Pengarahan


Mobilisasi Alat Survey
Penentuan Titik Survey
Persiapan Form Survey

Survey Primer

Identifikasi Peraturan dan


Studi Terdahulu
-

RTRW Propinsi
RTRW Kota Padang dan sekitar
Undang-undang Yang Berlaku
Studi Yang terkait lainnya

.B
ST
P

Pengenalan Wilayah Studi

- Perhitungan volume lalu lintas di


jalan
Survei naikPengarahan
turun penumpang di
-- Diskusidan
trayek-trayek
- Mobilisasi
Alatutama
Survey
Survei biayaTitik
operasi
kendaraan
-- Penentuan
Survey
Survey pengamalan
ke terminal
-- Persiapan
Form Survey

Survey Sekunder

Survey Wawancara

- Kondisi tata ruang eksisting


- Kondisi SosioEkonomi di masingmasing tataPengarahan
ruang
- Diskusidan
Perencanaan
-- Mobilisasi
Alat wilayah
Survey dan RT/RWN
dan RanstraTitik
Wilayah
- Penentuan
Survey
Peraturan Form
terkait
dan pengem-- Persiapan
Survey
bangan kewilayahan
- Data permintaan daerah

Wawancara terbatas ke stakeholder


terkait

Analisis Permintaan Perjalanan


dan Tata Ruang

IT

- Identifikasi pusat-pusat kegiatan


- Identifikasi simpul-simpul transportasi penting
- Identifikasi asal/tujuan

Analisis Perencanaan
Transportasi

- Analisis jaringan transportasi


- Analisis simpul lintas strategis dan
penentuan hirarki jaringan
- Analisa Pengembangan Prasarana
transportasi
- Analisis peran antar moda
- Analisis kelembagaan-pengusahaan

--

Diskusidan Pengarahan
BAPPEDA
Mobilisasi Alat Survey
Dishub
Prop/Kab/Kota
Penentuan
Titik Survey
Dinas
PU/Bina
Persiapan
FormMarga
Survey

Evaluasi Kondisi Prasarana /


Pelayanan TransportasiEksisting

- Kondisi jaringan prasarana


- Kondisi jaringan prasarana KA
- Kondisi jaringan pelayanan

Penyusunan
PlanJaringan
Jaringan
PenyusunanMaster
MasterPlan
Transportasi/Perkotaan di
Transportasi/Perkotaan
di
Kawasan
KawasanAnglomerasi
Aglomerasi PALAPA
Bandar
Lampung dan Sekitarnya
- Visi dan Misi
- Kebijakan

- Visi
dan MisiAksi dan Pentahapan
- Program
- Kebijakan
- Program aksi dan pentahapan

FinailisasiStudi
Studi
Finalisasi
- Pembuatan Resume Studi
Penyempurnaan
Laporan
- -Penyempurnaan
Laporan
- Pembuatan Resume Studi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 3.2. Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan


Aspek Kebijakan

Profil Eksisting Kota Padang

Rencana Sektor
Transportasi

Rencana Tata Ruang Wilayah

Kependudukan dan Tenaga Kerja


Tata Guna Lahan Eksisting

Rencana Tata Guna Lahan

Jaringan Jalan (panjang, lebar,


kondisi, dan ciri komponen pelengkap)

Rencana Pengembangan
Sarana dan Prasarana
Transportasi

Karakter Jumlah dan Jenis Pelayanan


Angkutan Umum Penumpang dan
Barang

Survey Lalu Lintas

Survey Wawancara
Rumah Tangga
(Person Trip Survey)
Data Tata Guna Lahan

Sistem Zona

Estimasi Jumlah
Penduduk dan
Tenaga Kerja

Estimasi Jenis
dan Alokasi
Kegiatan

Bangkitan Pergerakan :

Distribusi Pergerakan :

- Trip Rate
- Model Tarikan Pergerakan
- Model Produksi Pergerakan

- Model Distribusi Pergerakan


- Pola Pergerakan
(Desired Lines)

.B
ST
P

Jarak Antar
Pusat Zona

Survei Asal-Tujuan
Survei Lalulintas
Survei Kecepatan
Survei Okupansi
Kendaraan

Peramalan Pergerakan

Bangkitan Pergerakan
Sebaran Pergerakan

Desire Line

Kalibrasi
Model

Estimasi Kebutuhan
Pergerakan

Jaringan/Infrastruktur
Transportasi Yang Diusulkan

IT

Sistem Nilai :
- Peraturan Perundangan
- Standar Konstruksi/
Geometri Jaringan
- Teknologi Transportasi
- dll.

Data Lalu Lintas Hasil Survey


Primer pada aglomerasi
Lubuk Sangkar Payah

Estimasi Kebutuhan
Pelayanan Jaringan
Transportasi Perkotaan

Konsep dan Strategi


Pengembangan Jaringan
Transportasi Perkotaan

Rencana Pengembangan
Jaringan Transportasi
Perkotaan

Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara variabel


sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Kalibrasi
model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan transportasi, sosioekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting kawasan aglomerasi
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Palapa. Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa model yang diperlukan untuk
memprediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem transportasi perkotaan
dimasa datang.
Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data
rencana tata ruang wilayah (RTRW) yang diperoleh dari dokumen yang ada
(RTRWN, RTRWP, RTRWK) serta wawancara dengan pihak terkait. Sedangkan
konsep pengembangan sistem transportasi yang berisi konsep jaringan, indikator
kinerja jaringan, dan standar penyediaan sarana dan prasarana transportasi
diperoleh dari sejumlah peraturan terkait, rencana dalam SISTRANAS dan
Tatrawil Sumatera Barat serta rencana-rencana pengembangan dari daerah.
dan

pola

pengembangan

ini

akan

menjadi

.B
ST
P

Konsep

masukan

dalam

mengembangkan alternatif jaringan transportasi perkotaan pada kawasan


aglomerasi yang akan dipilih. Pengembangan suatu sistem akan sangat
dipengaruhi oleh sejumlah outstanding issues dalam lingkungan strategis yang
melingkupinya.

Pada dasarnya kebutuhan untuk mengembangkan jaringan

transportasi multi-moda di Indonesia dilatarbelakangi oleh beberapa outstanding

IT

issues berikut:

1. Globalisasi dan Tuntutan Efisiensi Transportasi


Cepatnya arus perdagangan bebas di era ekonomi global yang ditandai oleh

perjanjian WTO/GATS dan AFTA/AFAS memaksa adanya efisiensi dalam


sistem ekonomi nasional. Transportasi sebagai salah satu komponen biaya,
bagaimanapun juga harus diminimalkan dengan berbagai cara. Sistem logistik
nasional harus diperkuat dengan mengoperasikan sistem transportasi
multimoda yang efisien, sehingga arus penumpang/barang dapat difasilitasi
untuk menciptakan daya saing baik di pasar lokal maupun internasional.

Semua pusat produksi/pusat kegiatan regional harus saling terkoneksi, dan


didukung oleh beberapa gateway sebagai akses utama ke pasar internasional.
Setiap moda transportasi dengan keunggulan masing-masing idealnya berkoopetisi (kooperasi dan kompetisi) secara sehat dan terkoneksi sesuai dengan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

tingkatan hirarki mulai dari jaringan transportasi lokal sampai dengan


internasional.
2. Konteks Kewilayahan Indonesia sebagai Negara Kepulauan
Dalam konstelasi ekonomi, sosial, budaya, politik dan hankam di wilayah
Indonesia sektor transportasi memegang peran penting sebagai katalisator
pertumbuhan ekonomi (economic development agent), media pemerataan
pembangunan antar wilayah (reducing the regional disparity) dan pemersatu
antar wilayah (national-integrator). Multi-fungsi yang diembankan ini
meletakkan sektor transportasi pada posisi yang dilematis, apalagi di masa
krisis ekonomi saat ini dimana kemampuan pendanaan pemerintah semakin
terbatas untuk dapat mengembangkan infrastruktur transportasi yang dapat

.B
ST
P

memenuhi karakteristik fungsional yang diharapkan.

Kondisi obyektif geografi Indonesia sebagai negara kepulauan, memperkuat


kebutuhan akan konsep jaringan transportasi multimoda, di mana hampir
mustahil transportasi antar wilayah dapat dilakukan hanya dengan
menggunakan satu moda saja. Konsep transportasi multimoda pada dasarnya
sudah tersirat dalam beberapa kebijakan sektor transportasi diantaranya dalam
definisi

SISTRANAS,

dan

tujuan

pembangunan

transportasi

dalam

IT

PROPENAS. Namun nampaknya konsep ini masih terhambat aplikasinya,


intergrasi kebijakan operasi dan investasi jaringan antar-moda dan antarwilayah masih jauh dari harapan.

3. Kebijakan Otonomi Daerah


Gelombang perubahan yang dihembuskan melalui kebijakan pemerintahan
daerah (UU No. 22 Tahun 1999 direvisi menjadi UU No. 32 Tahun 2004)
memandatkan penyerahan sebagian kewenangan sektor transportasi ke
Provinsi dan Kabupaten/Kota. Euforia otonomi juga memunculkan sejumlah
proposal investasi prasarana transportasi dari Daerah yang sangat ambisius.
Sebagaimana diketahui bahwa efisiensi jaringan multimoda salah satu kata
kuncinya adalah integrasi. Integrasi tidak hanya dibutuhkan dalam entitas
antar moda namun juga antar hirarki fungsi, kewenangan, antar wilayah, dlsb.
Ini mengisyaratkan perlunya koordinasi dalam perencanaan, investasi, dan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

operasi jaringan transportasi yang dipayungi oleh dasar hukum yang kuat,
yang hingga kini belum tersedia.
4. Liberalisasi Sektor Transportasi
Ketidakmampuan negara dalam menangani seluruh kegiatan investasi
infrastrukutur transportasi, memaksa dilepasnya sebagian urusan transportasi
kepada sektor swasta, khususnya pada pasar angkutan yang telah berkembang
dan dapat dikomersialkan. Gejala privatisasi sektor transportasi ini tidak
hanya terjadi di Indonesia, tetapi merupakan trend dunia, sehingga saat ini
tidak semua aktivitas transportasi menjadi public-domain. Aplikasi liberalisasi
sektor transportasi ini memberikan dampak yang unik di Indonesia. Perbedaan
karakteristik

setiap

moda

transportasi

mengharuskan,

kebijakan

ini

.B
ST
P

dilaksanakan dengan penuh kehati-hatian agar tidak menimbulkan dampak


negatif dalam perkembangan perekonomian nasional.

5. Relevansi SISTRANAS terhadap Transportasi Multimoda


Perencanaan transportasi Indonesia di masa datang tertuang dalam dokumen
SISTRANAS yang saat ini sedang dalam proses penyempurnaan dan
penetapan landasan hukumnya. Secara konseptual SISTRANAS sudah
mengelaborasi semua elemen penting dalam perencanaan, mulai dari isu
intermoda,

globalisasi,

otonomi,

privatisasi,

energi

dan

IT

transportasi

lingkungan, dan juga mengacu pada konsep tata ruang dalam RTRWN.
Bahkan dalam konteks jaringan, sudah dimuat peta jaringan masa depan yang

telah memperhatikan kepentingan daerah. Prinsip pengembangan jaringan


transportasi darat (jalan dan KA) dengan prinsip gelang dan sirip berusaha
untuk menghubungkan setiap wilayah di dalam satu pulau. Pengembangan
transportasi antar pulau terutama dengan moda udara dan laut telah
diskemakan dengan baik dimana jaringan primer menjadi jaringan
penghubung

simpul-simpul

primer

(pengumpul)

yang

kemudian

didistribusikan ke jaringan sekunder dan tersier.


Prinsip jaringan inter/multi-moda harus menjadi pertimbangan utama dalam
dokumen ini. Integrasi antar jaringan transportasi harus terwujud agar tercipta
efisiensi pelayanan. Dalam menetapkan prioritas pengembangan jaringan
transportasi di tiap koridor perlu diketahui karakteristik masing-masing moda
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

transportasi sehingga penetapannya dapat memberikan hasil yang optimum


(sistem optimum dalam sistem inter/multimoda transportasi).
Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan dan waktu
perjalanan, Volume/kapasitas, tundaan, dll) serta indikator ekonomi (biaya
dan manfaat) akan digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja yang
dikaitkan dengan konsep pengembangan sistem transportasi jalan yang ada.
Sebagai langkah terakhir, penyusunan rekomendasi akan merupakan
kesimpulan dari analisis efisiensi dan efektifitas kinerja dari alternatif
pengembangan yang diusulkan untuk menentukan prioritas dan kebijakan
pendukung dalam pelaksanaannya.

.B
ST
P

6. Environmentally Sustainable Transport (EST)

Issu Environmentally Sustainable Transport pada dekade ini, menjadi issu


global yang bertujuan pada penggunaan moda dan bentuk moda transportasi
yang ramah lingkungan dan berkelanjutan. Untuk issu ini, transportasi masa
depan diarahkan pada penggunaan angkutan umum dan moda yang ramah
lingkukangan (penggunaan energi dan buangan yang ramah lingkungan)
TAHAPAN SURVEY

IT

3.2

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder

(instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di lapangan.
Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data
sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk melengkapi
dan memperbarui data-data yang ada.

3.2.1 Persiapan Survey


Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan
survey yang berkaitan dengan:

Pemilihan metoda survey.

Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang


digunakan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penyiapan sumber daya survey dan penyusunan jadwal pelaksanaan


survey.

Penentuan jumlah sampling.

3.2.2 Kebutuhan Data


Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 3 kategori yakni
data untuk menyusun konsep jaringan transportasi perkotaan,

memodelkan

sistem jaringan transportasi jalan, dan data untuk menyusun kebijakan


pengembangan jaringan transportasi perkotaan pada aglomerasi.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi perkotaan
pada aglomerasi Palapa. terdiri dari:
Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran

.B
ST
P

penduduk, tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja,


PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi,
dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kecamatan.

Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis
kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang
dan pola kegiatannya.

Data lalulintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah

IT

yang akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas,

waktu perjalanan, hambatan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas, asaltujuan perjalanan, dan rute pelayanan utama.

Data Jaringan Transportasi, yang merangkum data-data mengenai


kondisi dan tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam
daerah studi, baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang
dioperasikan.

Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan sistem


jaringan transportasi perkotaan pada Aglomerasi Palapa di masa datang, antara
lain terdiri dari:

Rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di level


Nasional, Provinsi, maupun Kabupaten/Kota, khususnya besaran-besaran
teknis yang dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan perjalanan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dan kebutuhan sarana serta prasarana transportasi untuk mendukung


pelaksanaannya.

Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem


transportasi di Provinsi Sumatera Barat dari beberapa sumber studi
terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif
skenario.

Dan data untuk menyusun konsep jaringan serta menyusun program


pengembangan jaringan transportasi perkotaan meliputi:

Data persepsi stakeholders mengenai kriteria perencanaan jaringan


transportasi perkotaan sebagai dasar untuk mengembangkan model
analisis multi kriteria dalam penyusunan program
Konsep jaringan transportasi jalan nasional dalam perundangan maupun

.B
ST
P

dokumen perencanaan terkait

Kebutuhan, sumber, dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum
dalam Tabel 3.1 berikut ini.
Tabel 3. 1.
NO

JENIS DATA

SUMBER DATA

KEGUNAAN DATA

- Statistik Indonesia
(BPS)
- Wilayah dalam
Angka (BPS)

- Identifikasi potensi
dan kendala
pengembangan
wilayah
- Kalibrasi model
sistem zona dan
permintaan
perjalanan

Jaringan jalan
2.a Kondisi fisik ruas
jalan
2.b Lalulintas ruas
jalan
2.c Hirarki jalan

- Dinas Bina Marga


- Depkimpraswil
- Survey primer

- Inventarisasi
prasarana
transportasi
perkotaan
- Identifikasi dan
prediksi masalah
serta alternatif solusi

Terminal/ Simpul :
- Dephub
3.a Lokasi dan kondisi - Dishub Prop.
fisik
- Statistik

IT

Sosio-ekonomi
1.a Populasi dan
Employment
1.b ekonomi (PDRB,
produksi, dll)
1.c Fisik dan
administrasi

Kebutuhan, Sumber, dan Kegunaan Data

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

- Inventarisasi simpul
transportasi
perkotaan
- Identifikasi dan

III - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

NO

JENIS DATA
3.b Operasional

SUMBER DATA
Perhubungan

KEGUNAAN DATA
prediksi masalah
serta alternatif solusi

Tata ruang eksisting: - RTRWN, RTRWP, - Identifikasi potensi


RTRWK
dan kendala
6.a Penggunaan ruang
pengembangan
6.b Pola dan intensitas - Wilayah dalam
wilayah
angka (BPS)
kegiatan
- Kalibrasi model
sistem zona dan
permintaan
perjalanan

Rencana tata ruang


mendatang:
7.a Kawasan andalan
7.b Core Business
7.c Hirarki kota dan
fungsi

Usulan pengembangan - Wawancara


sistem transportasi:
- Studi terdahulu
8.a Lokasi dan jenis
- Dokumen
usulan
perencanaan
8.b Konteks usulan

Kriteria
pengembangan
jaringan transportasi:
9.a Variabel indikator
kinerja
9.b Nilai variable

IT

.B
ST
P

- RTRWN, RTRWP, - Prediksi pola dan


RTRWK
skala perkembangan
wilayah
- Wawancara
- Prediksi besar dan
pola permintaan
perjalanan
- Prediksi kebutuhan
jaringan
- Masukan model
simulasi skenario
pengembangan
jaringan
- Prediksi pola
jaringan transportasi

- SISTRANAS,
- Masukan analisis
Tatrawil, RUJTJ
penilaian kinerja
- Dokumen kebijakan alternatif jaringan
instansi terkait
- Penyusunan
rekomendasi
- Wawancara

3.2.3 Metoda Pengumpulan Data


Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber
sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di
lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin
dari data sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk
melengkapi dan memperbarui data-data yang ada. Adapun metoda pelaksanaan
survey tersebut dijelaskan sebagai berikut:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Survey Sekunder
Survey sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk
meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem
transportasi, perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat
menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi.
Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi,
penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.

Survey Primer
Survey primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan /wawancara
langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk
kinerja/operasi sistem transportasi dan rencana pengembangan tata ruang di

.B
ST
P

masa datang.

Survey yang dilakukan adalah:

o Survey inventarisasi prasarana jalan;


o Survey volume lalu lintas;

o Survey inventarisasi sarana dan prasarana angkutan umum;


o Survey home interview;

o Survey road side interview;

IT

o Survey tata guna lahan;

o Survey persepsi pengguna jalan dan pengguna angkutan umum.

Data primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh

dari pengamatan/pencacahan langsung di lapangan; dari survey yang


dilakukan diperoleh:
o Kondisi prasarana jalan,
o data volume lalu lintas,
o asal tujuan perjalanan,
o kondisi sarana dan prasarana angkutan umum, termasuk operasi
angkutan umum
o kondisi dan operasi simpul transportasi perkotaan (terminal)
o data persepsi pengguna jalan dan angkutan umum .
data volume lalu lintas, asal tujuan perjalanan, kondisi dan operasi simpul

transportasi perkotaan.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan khususnya


untuk menangkap aspirasi daerah dalam mengembangkan tata ruang,
perekonomian, dan sistem transportasi di daerahnya.
3.2.4 Data Sekunder
3.2.4.1 Data Kebijakan Pemerintah
Data Kebijakan Pemerintah yang digunakan dalam Studi ini meliputi hal-hal
sebagai berikut.
1. Kebijakan Pemerintah tentang arahan Jaringan Transportasi di wilayah
studi termasuk juga Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dan Tataran
Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

.B
ST
P

yang ada pada kawasan Aglomerasi PALAPA.

2. Arah Kebijakan RUTR Wilayah Tingkat I Propinsi Sumatera Barat dan


RUTR Daerah Kota dan Kabupaten pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
3. Arah Kebijakan lainnya yang berpengaruh terhadap pengembangan sarana
dan prasarana transportasi pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
3.2.4.2 Data Tata Guna Lahan

Kegiatan pengumpulan data lainnya adalah data mengenai pemanfaatan lahan

IT

di rencana lokasi pembangunan baik oleh pihak pemerintah maupun pihak lain
yang meliputi hal-hal di bawah ini.
1. Kondisi eksisting dan rencana pemanfaatan lahan pada kawasan

Aglomerasi PALAPA.

2. Pengguna lahan pada kawasan Aglomerasi PALAPA.


3. Ketersediaan

lahan

untuk

pengembangan

jaringan

dan

prasarana

transportassi pada kawasan Aglomerasi PALAPA.


3.2.4.3 Data Ekonomi dan Kependudukan
Pengumpulan data sekunder dilakukan untuk mengenal lebih jauh data-data
potensi wilayah daerah atau karakteristik lingkungan terutama kependudukan,
kultur, sosial dan realitas kegiatan kemasyarakatan di kawasan Aglomerasi
PALAPA.
Data sekunder yang dikumpulkan adalah data ekonomi dan kependudukan
meliputi aspek di bawah ini:
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

1) Karakteristik ekonomi secara makro.


2) Pertumbuhan ekonomi nasional yang meliputi pertumbuhan perdagangan
dan jasa serta tingkat inflasi.
3) Gambaran umum kerjasama dan kondisi perdagangan dunia dan regional.
4) PDRB pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
5) Sebaran investasi, kawasan industri dan produksi wilayah pada kawasan
Aglomerasi PALAPA.
6) Jumlah, Kepadatan, Sebaran, Pertumbuhan Penduduk di pada kawasan
Aglomerasi PALAPA.
Untuk menjawab aspek-aspek yang akan dikaji, komponen data-data yang
dikumpulkan dari data sekunder antara lain:

.B
ST
P

1. Demografi

a. Komposisi Penduduk
b. Kepadatan Penduduk

c. Pertumbuhan Penduduk
d. Tenaga Kerja
2. Ekonomi

a. Proyeksi dan potensi sumberdaya alam dan buatan.

IT

b. Arus barang-barang di Sumatera Barat.


3. Budaya

a. Adat Istiadat

b. Nilai dan Norma Budaya


c. Proses Asosiatif (Kerjasama) dan Disosiatif (Konflik Sosial)

Sumber data sekunder berasal dari:


a. Propinsi Sumatera Barat Dalam Angka (5 10 tahun terakhir).
b. Kabupaten dan kota Dalam Angka (5 10 tahun terakhir), untuk daerah
pada pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
c. Laporan Dinas Perindustrian dan Perdagangan masing-masing kabupaten di
pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
d. Data pendukung lainnya.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3.3

SURVEY PRIMER
Dalam studi ini dilakukan pengumpulan data-data lalu lintas sebagai dasar
masukan dari pemodelan lalu lintas. Secara tabelaris perincian dari survai primer
yang dilakukan di laporkan pada tabel 3.2 berikut:
Tabel 3. 2. Perincian Survai Primer

2
3
4
5.
6.
7

IT

8
9.

Jenis Survey
Survey Volume Lalu Lintas
Terklasifikasi
Survey home interview
Survey road side interview
Survey inventarisasi sarana dan
prasarana angkutan umum
Survey inventarisasi prasarana
jalan
Survey tata guna lahan
Survey inventarisasi fasilitas dan
permasalahan angkutan umum
Survei Kinerja Jalan
Survey persepsi pengguna jalan
dan pengguna angkutan umum
Survey Itenerary Trayek
Angkutan Umum

Inventory dan interview


Inventory
Inventory

Inventory dan interview


Inventory

Interview on side

Inventory

10.

Metoda Survai
Traffic Counting
dengan Tally Counter
Interview on side
Interview on side

.B
ST
P

No
1

3.3.1 Survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi


Maksud dari survai arus lalu lintas terklasifikasi Classified Count Survey
adalah untuk mengetahui karakteristik pola umum lalu lintas di wilayah study.
Tujuannya untuk :
a

Mengetahui volume lalu lintas pada suatu ruas jalan;

Menentukan kecenderungan-kecenderungan dari pertumbuhan lalu lintas;

Mengetahui karakteristik lalu lintas;

Mengetahui tingkat penggunaan moda pada suatu ruas jalan;

Mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan;

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Mengetahui arah arus lalu lintas.

Data yang diperoleh :


a

Volume lalu lintas tiap satuan waktu per 15 menit atau per jam untuk tiaptiap jenis kendaraan per arah.

Volume jam sibuk untuk setiap bagian waktu, misalnya jam sibuk peak, off
peak, peak sore.

3.3.1.1 Kendaraan Yang Dihitung


Kendaraan yang dihitung dan dicatat dalam perhitungan lalu lintas adalah
semua kendaraan yang melewati pos pada saat penelitian. Penjelasan tentang
jenis-jenis kendaraan adalah sebagai berikut:
1) Kendaran Bermotor Untuk Angkutan Penumpang

.B
ST
P

a. Sepeda motor, Vespa (Scooter) dan Bajaj (golongan 1).


Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah kendaraan roda dua pribadi
dan kendaraan roda dua yang dipergunakan untuk angkutan umum
seperti ojeg, Bajaj juga termasuk dalam klasifikasi dalam kendaraan ini.
b. Sedan / Jeep / Station Wagon / Taxi (Golongan 2)

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah kendaraan penumpang pribadi


termasuk mobil kijang dan kendaraan umum.

IT

c. Van (Golongan 2)

Jenis kendaraan ini didefinisikan sebagai kendaraan penumpang


berkapasitas tempat duduk 9 (sembilan) orang yang digunakan untuk

keperluan pribadi dengan plat nomor kendaraan berwarna hitam atau


merah.

d. Mobil Penumpang Umum (Golongan 3)


Jenis kendaraan ini didefinisikan sebagai kendaraan penumpang yang
dioperasikan untuk angkutan umum pada suatu trayek tetap kecuali pada
angkutan umum. Yang termasuk ke dalam jenis kendaraan ini adalah,
dengan tempat duduk di belakang untuk angkutan penumpang.
e. Bus Non Angkutan Umum (Golongan 3)
Yang termasuk jenis angkutan ini adalah bus ukuran standar/menengah
yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 16 (enam belas)

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang dioperasikan pada trayek yang tidak tetap tidak untuk angkutan
umum. Contoh jenis ini adalah bus wisata, bus karyawan dll.
f. Bus Angkutan Umum (Golongan 5)
Yang termasuk jenis angkutan ini adalah bus ukuran standar / menengah
yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 16 (enam belas)
yang dioperasikan pada trayek tetap untuk angkutan umum. Contoh jenis
ini adalah bus kota, bus antar kota, bus antar propinsi, bus limousin
bandar udara, metromini.
2). Kendaraan Bermotor Untuk Angkutan Barang
a. Hantaran / Pick up (Golongan 4)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk kecil dengan kapasitas

.B
ST
P

muat tidak lebih dari 2,5 ton yang digunakan untuk angkutan barang.
b. Truk 2 As (Golongan 6)

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang mempunyai 2 as


dan di gunakan intuk angkutan barang.
c. Truk 3 As atau lebih (Golongan 7)

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang mempunyai 3


(tiga) as atau lebih yang digunakan untuk angkutan barang. Truk tangki

IT

bahan bakar / bahan kimia dan truk pengaduk semen termasuk jenis
kendaraan ini . Akan tetapi bila jenis kendaraan ini membawa peti
kemas, maka dapat diklasifikasikan sebagai truk kontainer. Truk

gandengan tidak termasuk ke dalam jenis ini.


Gandengan (Golongan 7)

d.

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang disambung dengan
gandengan sekurang-kurangnya 2 as.
e. Truk Peti Kemas (Kontainer)/Tempelan (Golongan 7)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang membawa peti
kemas / Kontainer. Truk semi trailer dan truk yang mempunyai as lebih
dari 2 (dua) umumnya mempunyai kapasitas untuk mengangkut peti
kemas. Truk-truk tersebut didefinisikan sebagai truk kontainer apabila
membawa peti kemas, jika tidak maka termasuk truk 3 (tiga) as atau
lebih.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3). Kendaraan tidak bermotor (Golongan B)


Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah seluruh kendaraan tidak bermotor
baik yang digerakan dengan hewan maupun manusia.
3.3.1.2 Metode Pengambilan Data
Pelaksanaan pengambilan data dilakukan dengan penghitungan jumlah
kendaraan secara manual sesuai dengan pembagian komposisi kendaraan.
Survai ini dilaksanakan dengan cara menghitung setiap kendaraan yang
melintasi titik pengamatan di suatu ruas jalan sesuai dengan klasifikasi yang
telah ditentukan sebelumnya dalam formulir survai. Dimana surveyor
menempati posisi yang nyaman dan jarak pandang yang tidak terhalang oleh
benda apapun guna melihat kendaraan yang melintas di depannya. Survai

.B
ST
P

dilakukan setiap 15 menit selama 24 jam dimulai pukul 07.00 sampai pukul
07.00 WIB untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintasnya. Dengan
demikian nantinya dapat diketahui jumlah kendaraan yang menggunakan ruas
jalan setiap 15 menit.
3.3.1.3 Surveyor

Untuk masing-masing titik dibutuhkan 2 surveyor untuk menghitung volume


arus lalu lintas masing-masing arah yang berlawanan.

IT

3.3.1.4 Peralatan

Dalam Survey ini dibutuhkan peralatan dan bahan sebagai beriku:

Stopwatch/jam

Form Survey

Alat Tulis.

3.3.1.5 Lokasi Survai Dan Waktu Survai


Survai dilakukan dengan mengambil lokasi pada ruas di ruas jalan/simpang
sepanjang Jalan Nasional/Provinsi yang menghubungkan antar kota di sekitar
kawasan aglomerasi Palapa yang merupakan inlet dan outlet arus lalu lintas
yang diperkirakan mempengaruhi kinerja dan tingkat pelayanan jalan. Survey
dilakukan dalam periode tertentu untuk mendapatkan volume lalulintas harian
di ruas jalan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3.3.2 SURVEY WAWANCARA RUMAH TANGGA (HOME INTERVIEW)


3.3.2.1 Maksud dan Tujuan
Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah :
a. Untuk mengetahui penyebaran perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke
zona tujuan yang masih berada dalam satu daerah studi (internal internal).
b. Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam melakukan
perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh
pada perjalanan yang dilakukan.
c. Guna mengetahui ruas jalan yang sering digunakan (dibebani) dalam

.B
ST
P

melakukan perjalanan tersebut.

Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah :

a. Untuk mendapatkan data lapangan yang relevan guna mengetahui dan


menemukan permasalahan didalam studi area.

b. Agar dapat mengetahui pola pergerakan penduduk secara lengkap di


daerah studi area.

3.3.2.2 Persiapan dan Pelaksanaan Survey

IT

Sebelum dilakukan survai wawancara rumah tangga, terlebih dahulu dilakukan


persiapan-persiapan mendasar agar survai yang dilaksanakan dapat benar-

benar sesuai dengan data yang diperlukan dan sesuai dengan keadaan
sebenarnya di lapangan, sehingga data yang diperoleh dapat mewakili kondisi
sebenarnya.

Persiapan-persiapan yang dilakukan sebelum pelaksanaan survai adalah :


1) Pembuatan peta tata guna lahan serta penentuan daerah studi.
Sebelum studi perencanaan lalu lintas dilaksanakan, terlebih dahulu
diperlukan peta tata guna lahan yang ada di wilayah studi. Hal ini
dimaksudkan, dengan adanya peta tata guna lahan maka daerah-daerah
yang memiliki karakteristik yang homogen bisa dikelompokan menjadi
daerah studi lalu lintas tersendiri.
Pembuatan peta tata guna lahan ini adalah berdasar pada data sekunder
peta tata guna lahan yang diperoleh dari Badan Pertanahan Nasional.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kemudian dari data sekunder ini selanjutnya diadakan penyesuaian dengan


keadaan yang sebenarnya dilapangan, sehingga nantinya diperoleh tata
guna lahan yang sesuai dengan kondisi untuk sekarang ini (exsisting).
Setelah peta tata guna lahan tersebut selesai, selanjutnya dapat ditentukan
wilayah studi yang akan dipelajari, dimana dalam hal ini adalah dengan
memberi batas garis dari wilayah studi dengan wilayah yang berbatasan
dengannya. Garis ini menunjukkan batas wilayah studi, dimana daerah
yang berada di dalam garis batas tersebut merupakan zona dalam (internal
zone), sedangkan daerah yang berada di luar garis batas yang telah
ditetapkan merupakan zona luar (eksternal zone).

.B
ST
P

2) Menentukan jaringan dan Hirarki jalan

Secara definisi pergerakan harus terjadi sepanjang jalan-jalan yang ada


dalam daerah studi. Hirarki yang digunakan adalah:
a

Jalan bebas hambatan yaitu jalan antar kota dengan kecepatan tinggi
dan akses yang terbatas.

Jalan arteri yaitu jalan-jalan utama sekeliling wilayah study dan


menyebarkan lalu lintas dengan kecepatan sedang dari satu wilayah

IT

ke wilayah yang lain.


c

Jalan kolektor yaitu jalan yang mengumpulkan lalu lintas dan


memasukannya ke dan dari jalan arteri.
Jalan lokal yaitu jalan yang memasukkan lalu lintas dari jalan akses

dengan kecepatan rendah.

Jalan akses yaitu jalan yang menyediakan akses kepada masingmasing lahan dengan kecepatan rendah.

Untuk mengidentifikasikan kekurangan-kekurangan akan aksesibilitas


suatu jaringan jalan dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu :
a

Melihat jarak antara masing-masing jalan arteri yang ditentukan


dengan menggunakan garis batas yang digambarkan memotong
daerah penelitian dan dibandingkan dengan standar-standar jarak
jalan arteri yang diinginkan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Menggunakan

angka

banding

kecepatan

arus

yaitu

dengan

menetapkan kecepatan yang sebenarnya dengan kecepatan yang


diinginkan.
c

Menggunakan angka banding lintasan lurus (Crow Fly Distance


Ratio), yaitu dengan membandingkan lintasan sebenarnya dengan
lintasan lurus.

Laporan ini mengidentifikasikan kekurangan-kekurangan jaringan jalan


dengan menggunakan angka banding lintasan sebenarnya dengan
lintasan lurus, dimana pengukuran dilakukan dari pusat zona ke pusat
zona lainnya pada peta dasar yang berskala 1:20.000.
3) Penetapan pusat zona (Centroid) ditentukan dengan pertimbangana

.B
ST
P

pertimbangan sebagai berikut :

Pusat zona harus terletak di jalan utama yang ada dalam zona yang
bersangkutan.

b Pusat zona harus dapat mewakili semua pergerakan penduduk yang


ada dalam zona yang bersangkutan.
c

Jika dapat pusat zona sebaiknya terletak ditengah-tengah zona yang


bersangkutan.

IT

4) Mengestimasi jumlah rumah tangga didalam zona lalu lintas yang akan
diwawancarai. Mengestimasi jumlah rumah tangga pada setiap zona dalam
wilayah study tidak mengalami kesulitan kerena zona yang dibut

merupakan zona administrasi. Dengan demikian sudah terdapat data yang


lengkap mengenai jumlah rumah tangga pada suatu zona sudah terdapat
data yang lengkap. Untuk pengambilan sampel dalam survai wawancara
rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk daerah studi. Penentuan
jumlah sampel dapat dilihat dalam tabel dibawah.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 3. 3. Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga

Jumlah Penduduk

Sampel yang
dianjurkan

Sampel minimum
yang dianjurkan

50.000
50.001 - 150.000
150.001 - 350.000
350.001 - 500.000
500.001 - 1.000.000
1.000.001

1 dalam 5
1 dalam 8
1 dalam 10
1 dalam 15
1 dalam 20
1 dalam 25

1 dalam 10
1 dalam 20
1 dalam 35
1 dalam 50
1 dalam 70
1 dalam 100

3.3.2.3 Metoda Survey


Metode yang digunakan dalam survai wawancara rumah tangga ini yaitu
dengan

langsung ke rumah-rumah di dalam zona yang akan survai.

.B
ST
P

Sedangkan pertanyaan yang akan kita ajukan telah disusun dalam formulir.
Waktu yang dibutuhkan untuk tiap rumah yaitu sekitar 10 menit.
3.3.3 Survai Wawancara Tepi Jalan (RSI)
3.3.3.1 Maksud dan Tujuan Survey

Memperoleh informasi mengenai data perjalanan yang sedang dilakukan baik


yang masuk maupun yang keluar wilayah studi. Memperoleh matrik perjalanan
untuk melengkapi matrik perjalanan yang diperoleh dari wawancara rumah

IT

tangga. Yaitu untuk memperoleh pola perjalanan internal-eksternal, eksternaleksternal, eksternal-internal.

3.3.3.2 Target Data

Data yang dikumpulkan meliputi :


1. Jenis / klasifikasi kendaraan
Sepeda motor; Mobil pribadi; MPU; Bus sedang; Bus besar; Pick up; Truk
sedang; Truk besar; Kendaraan tidak bermotor ( sepeda )
2. Jumlah penumpang
3. Tempat awal dan akhir perjalanan
4. Maksud perjalanan

3.3.3.3 Surveyor
Untuk satu lokasi survai wawancara di pinggir jalan diperlukan :
1. Petugas pewawancara disesuaikan kebutuhan
2. Petugas survai perhitungan lalu-lintas disesuaikan kebutuhan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3. Petugas Pemberhenti Lalu-lintas disesuaikan kebutuhan


Catatan :
a. Untuk setiap arah lalu-lintas diusahakan tidak lebih dari 4 orang
pewawancara bertugas sekaligus, karena dengan bervariasinya waktu
wawancara dapat menimbulkan hambatan bagi kendaraan yang telah
selesai di wawancarai.
b. Survai ini dilakukan

dengan

cara

menghentikan

kendaraan dan

kemudian kita ajukan pertanyaan, dimana pertanyaan tersebut telah


disusun dalam formulir yang intinya menanyakan :

Asal

: Darimana anda datang ?

Tujuan

Maksud perjalanan : Apa maksud anda melakukan perjalanan ?

Jumlah penumpang

.B
ST
P

: Kemana anda pergi ?

Adapun teknik pelaksanaan survai wawancara tepi jalan adalah :


1.

Surveyor berada di tepi jalan pada masing-masing arah di pintu keluar dan
masuk daerah studi.

2.

Menepikan kendaraan yang akan diwawancarai agar tidak mengganggu

3.

Memberi salam pada yang akan diwawancara


Jika di dalam mobil ada lebih dari 1 orang maka yang ditanya

4.

IT

lalu-lintas jalan

penumpangnya

5.

Dalam mewawancari seseorang diambil waktu maksimal 5 menit agar


yang diwawancari tidak merasa jenuh dan terganggu.

6.

Pengambilan sampel kendaraan dilakukan secara random.

Untuk lebih mengarah kepada keakuratan data, ditetapkan bahwa semua


penumpang mobil pribadi, angkot (MPU), barang, sepeda motor serta
kendaraan tidak bermotor (Sepeda) dari setiap kendaraan yang disurvai sesuai
dengan sample yang diambil dari hasil survey volume lalu lintas.
Sedangkan untuk bus besar dan bus sedang dikarenakan keterbatasan yang ada,
ditetapkan hanya 3 penumpang di depan, tengah dan belakang saja yang
disurvei untuk bis besar.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Untuk waktu pelaksanaan survai kami mengambil waktu selama 2 jam tiap
peak dan off peak setiap titik survainya, yaitu dengan perhitungan bahwa tiap
jam tersebut merupakan titik puncak volume lalu lintas yang melewati ruas
jalan tersebut berdasarkan hasil analisa survai volume lalu lintas (Traffic
Counting) pada titik kordon luar wilayah studi, dimana alokasi survai selama 6
jam kami membagi kedalam 3 periode waktu survai, yaitu 2 jam pada saat jam
sibuk pagi yaitu antara jam 07.00 s.d. 09.00 WIB, 2 jam pada saat jam tdk
sibuk siang yaitu antara jam s.d. 12.00 s.d. 14.00 sedangkan 2 jam sibuk sore
kami melakukan survai pada jam 16.00 s.d. 18.00 WIB. Dengan alokasi survai
wawancara selama periode waktu di atas dapat mencerminkan pola pergerakan
orang yang masuk dan keluar wilayah studi setiap harinya.

.B
ST
P

3.3.3.4 Perlengkapan dan Peralatan

Perlengkapan yang diperlukan untuk setiap pos survai (per arah lalu-lintas)
adalah :

a. Rambu-rambu portable

1) Rambu peringatan (bahwa ada survai RSI) = 2 buah

2) Rambu petunjuk untuk keluar /masuk kedua lajur survai = 4 buah


b. Clipboard.

IT

c. Trafic cone = 10 buah


d. Formulir Survai.
e. Stop Watch.

f. Alat Tulis.

g. Kendaraan ( sarana angkutan ke lokasi )


h. Surat tugas dan tanda pengenal

3.3.3.5 Waktu pelaksanaan


Untuk waktu pelaksanaan survai kami mengambil waktu selama 2 jam tiap
peak dan off peak setiap titik survainya, yaitu dengan perhitungan bahwa tiap
jam tersebut merupakan titik puncak volume lalu lintas yang melewati ruas
jalan tersebut berdasarkan hasil analisa survai volume lalu lintas (Traffic
Counting) pada titik kordon luar wialayah studi, dimana alokasi survai selama
6 jam kami membagi kedalam 3 periode waktu survai, yaitu 2 jam pada saat
jam sibuk pagi yaitu antara jam 07.00 s.d. 09.00 WIB, 2 jam pada saat jam
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

sibuk siang yaitu antara jam s.d. 12.00 s.d. 14.00 WIB sedangkan 2 jam
terakhir kami melakukan survai pada jam 16.00 s.d. 18.00 WIB. Dengan
alokasi survai wawancara selama periode waktu di atas dapat mencerminkan
pola pergerakan orang yang masuk dan keluar wilayah studi setiap harinya.
3.3.3.6 Lokasi Survey
Penempatan titik survai selain pada jalan-jalan utama, juga harus
memperhatikan hal-hal yang nantinya tidak membahayakan bagi lalu lintas dan
mengurangi hambatan lalu lintas.
Persyaratan titik survai yaitu :
a. Titik

survai

harus

terlihat

secara

jelas

saat

kendaraan harus

memperlambat kecepatannya.

.B
ST
P

b. Kendaraan dapat dihentikan dan diwawancarai pada satu areal dengan tidak
mengganggu kendaraan lain yang melintas.
3.3.3.7 Jumlah Sample

Jumlah sampel yang akan diwawancarai ditentukan dari besarnya volume lalu
lintas kendaraan keluar masuk studi area yang diperoleh dari hasil survai
Pencacahan Lalu lintas (Classified Counting).

IT

3.3.4 Survey Inventarisasi Angkutan Umum


3.3.4.1 Maksud dan Tujuan Survey

Survai ini dilakukan bertujuan untuk menyusun dan mengumpulkan data

mengenai pelayanan angkutan umum di kawasan aglomerasi Palapa. Kegiatan


survai ini dilakukan dengan cara pengumpulan data sekunder yang diperoleh
dari instansi-instansi terkait berupa: jumlah trayek yang ada, kendaraan yang
digunakan, umur dan jumlah kendaraan yang beroperasi/izin, dan yang berkaitan
dengan angkutan umum yang ada.
Untuk data primer dilakukan inventarisasi langsung terhadap angkutan umum
antar kota yang beroperasi yang melayani kawasan aglomerasi palapa,
memperoleh data yang belum ada pada data sekunder.
Metodologi Survai :
a) Mendata jenis moda angkutan umum yang melayani daerah studi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

b) Mendata rute angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur serta rute tidak
dalam trayek
c) Mendata fasilitas dan prasarana angkutan umum
3.3.4.2 Surveyor
3.3.4.3 Perlengkapan dan Peralatan
Perlengkapan yang diperlukan untuk setiap survai adalah :
a. Alat Tulis.
b. Kendaraan ( sarana angkutan ke lokasi )
c. Surat tugas dan tanda pengenal
3.3.4.4 Waktu pelaksanaan
hari kerja.

.B
ST
P

Untuk waktu pelaksanaan survai dilaksanakan dalam periode tertentu dalam


3.3.4.5 Lokasi Survey

Survey dilakukan di beberapa terminal yang ada dikawasan aglokerasi palapa


(di kota Padang, Pariaman dan kabupaten Padang Pariaman)
3.3.5 Survey Inventarisasi Prasarana Jalan Dan Persimpangan
Survai ini dilakukan untuk mengetahui kondisi prasarana jalan dari ruas jalan

IT

pada kawasan Aglomerasi PALAPA. Tujuan dari Survai inventarisasi ini


dimaksudkan untuk menunjang pelaksanaan survai-survai selanjutnya. Data-data
hasil survai ini digunakan untuk mendapatkan prasarana jalan jalan yang

nantinya akan dianalisis untuk memberikan rekomendasi.

3.3.5.1 Metode Pengambilan Data


Pelaksanaan pengambilan data dilakukan dengan menyusuri ruas jalan untuk
mengamati prasarana jalan yang ekstrim yang diperkirakan membutuhkan
perbaikan pelayanan untuk pengguna.
Survai inventarisai ini dilakukan untuk mengetahui kondisi ruas jalan berupa
panjang dan lebar seluruh jalan yang ada dalam wilayah studi serta semua
perlengkapan jalan yang ada. Target Data yang diperoleh :
a) Panjang dan Lebar jalan
b) Jumlah dan jenis rambu
c) Kondisi tata guna lahan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 27

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

d) Prasarana jalan lainnya


Untuk pengukuran panjang jalan yang pendek dan lebar jalan serta fasilitas
jalan yang lain, seperti drainase, trotoar, kerb, bahu, dan median, dipakai pita
meteran ataupun walking measure. Namun untuk mengukur panjang jalan
yang cukup panjang (lebih dari 100 meter) dipakai ukuran speedometer
motor. Kenaikan satu angka pada speedometer berarti telah menempuh jarak
sepanjang 0,1 kilometer atau 100 meter.Selain dari data primer (hasil survai
lapangan), untuk mendukung data yang telah diperoleh, dilengkapi juga
dengan data-data sekunder yang kami peroleh dari instansi terkait, seperti
Dishub Perhubungan/ LLAJ, Bappeda, dan Dinas Kimpraswil.
3.3.5.2 Surveyor

.B
ST
P

Pada Survei ini dibutuhkan beberapa orang surveyor untuk menginventarisasi


kondisi prasarana jalan di ruas yang telah ditentukan sebelumnya.
3.3.5.3 Peralatan

Dalam Survey ini dibutuhkan peralatan dan bahan sebagai berikut :


Form Pencatat, Alat Tulis, Alat Ukur Jarak
3.3.5.4 Lokasi Survai Dan Waktu Survai

Survai dilakukan pada berapa ruas pada kawasan Aglomerasi PALAPA

IT

dengan panjang ruas sepanjang 100 km dan pada 25 titik simpang, yang
ditentukan berdasarkan titik persimpangan yang diidentifikasi diperlukan

untuk dianalisis nantinya.


3.3.6 Survey Tata Guna Lahan

Survai ini dilakukan untuk mengetahui kegunaan lahan pada kawasan


Aglomerasi PALAPA. Tujuan dari Survai inventarisasi ini dimaksudkan untuk
menunjang pelaksanaan survai-survai selanjutnya. Data-data hasil survai ini
digunakan untuk mendapatkan kesesuaian penggunaan lahan yang ada pada
kawasan aglomerasi palapa dengan rencana tata ruang pada kawasan aglomerasi
PALAPA ini.
Survey tata guna lahan pada pekerjaan ini hanya diganakan untuk mengetahui
kecocokan penggunaan lahan eksisting dengan dokumen yang ditetapkan oleh
pemerintah (dokumen RTRW).
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 28

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Ketersediaan data sekunder dalam bentuk dokumen RTRW kota/kabupaten di


kawasan aglomerasi palapa memegang peranan penting untuk survey tata guna
lahan yang dilaksanakan pada pekerjaan ini .
3.3.7 Survey Inventarisasi Fasilitas Dan Permasalahan Angkutan Umum
Survai ini bertujuan untuk menginventarisasi dan permasalahan angkutan umum
yang berada pada kawasan aglomerasi Palapa. Kegiatan survai ini dilakukan
dengan cara pengumpulan data sekunder yang diperoleh dari instansi-instansi
terkait. Selain itu juga dilakukan survey primer dengan cara pengamatan di
lapangan untuk memperoleh data yang belum ada pada data sekunder, dengan
menginventarisasai fasilitas angkutan umum seperti terminal dan halte.

.B
ST
P

Survey ini dilakukan oleh beberapa orang surveyor, dengan mengunjungi


langsung fasilitas angkutan umum (terminal dan halte) yang ada pada kawasan
aglomerasi PALAPA.

3.3.8 Survey Kinerja Jalan

Survai ini dilakukan untuk mengetahui kinerja jalan pada kawasan Aglomerasi
PALAPA. Tujuan dari Survai kinerja jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui

IT

kinerja jalan pada ruas dan persimpangan di kawasan aglomerasi PALAPA.


Data-data hasil survai ini digunakan untuk mendapatkan prasarana jalan yang
nantinya akan dianalisis untuk memberikan rekomendasi penanganan terhadap

prasarana jalan.

Survey kinerja jalan ini pertama dilakukan dengan mendapatkan data sekunder
dari Dinas Prasarana Jalan, Tata Ruang, Permukiman Provinsi Sumatera Barat
dan dari P2JJ yang berada di Provinsi Sumatera Barat. Data terbaru yang ada
saat ini adalah data tahun 2008.

3.4

TAHAPAN ANALISIS

3.4.1 Frame Waktu


Beberapa kebijakan pengembangan transportasi perkotaan untuk kawasan
Aglomerasi PALAPA merupakan analisa konsultan berdasarkan kondisi
transportasi perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 29

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

PALAPA yang menghubungkan ke ketiga kota yang ada secara keseluruhan dan
pengembangan ke depan yang mengacu pada payung hukum seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya dan pengembangan transportasi wilayah sesuai Pedoman
Sistranas, Tatrawil dan Tatralok, dan dari hasil kajian dalam dari kegiatan ini.

Kebijakan Penanganan Jangka Pendek, Kebijakan pengembangan jangka


pendek diarahkan pada kebijakan atau pengaturan yang dapat dilakukan dala
jangka pendek untuk angkutan antar kota pada kawasana aglomerasi
PALAPA.

Kebijakan Pengembangan Jangka Menengah Dan Panjang, Kebijakan


pengembangan jangka menengah dan panjang diarahkan pada pengembangan
yang sesuai dengan rencana pengembangan transportasi pada kawasan

.B
ST
P

aglomerasi PALAPA, pengembangan atau kebijakan yang dapat dilakukan /


diambil bisa berupa:

A. Pengembangan Jaringan Jalan


B. Revisi Sistim Terminal

C. Penyusunan Sistim Koneksitas Antar Kota

D. Penyelarasan Kalsifikasi Fungsi Jalan dengan Klasifikasi kelas Jalan

IT

3.4.2 Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan

Beberapa kebijakan pengembangan transportasi perkotaan untuk kawasan


Aglomerasi PALAPA merupakan analisa konsultan berdasarkan kondisi

transportasi perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi


PALAPA;

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Umum

Proyeksi Pemilihan Moda Transportasi

Jaringan Pelayanan Transportasi Umum

Penyediaan (supply) sarana angkutan umum

Fasilitas Penunjang

Keterpaduan dan Teknologi

Beberapa indikator untuk menilai kinerja penilaian angkutan perkotaan jalan pada
masa datang yaitu: selamat, aksesibilitas, terpadu, kapasitas, teratur, lancar dan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 30

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

cepat, kemudahan, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi
rendah dan efisien
3.4.3 Transportasi Wilayah Palapa
Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan,
system pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis
wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut.
Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap
kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan,
kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi
karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Tingkat urbanisasi berimplikasi pada

.B
ST
P

semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung


mengurangi daya saing dari transportasi wilayah (Susantoro & Parikesit,
2004:14). Realitas transportasi publik di Surabaya sebagai satu bagian dari kota
besar di Indonesia sudah menunjukkan kerumitan persoalan transportasi publik.
Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk
yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi
kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan

IT

berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan system transportasi meng-ganggu


perkembangan suatu wilayah/kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan,
bahkan kerugian lainnya. Isu -isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat

pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial.


Dampak dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang
menying kirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, perambahan ruang -ruang
jalan oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal,
dan makin terpinggirkannya angkutan -angkutan tradisional seperti becak dan
semacamnya yang berpotensi menciptakan kemiskinan kota. Kemiskinan telah
menjerat kelompok masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem
transportasi yang tidak mampu melindungi mereka.
Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada
pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan
memainkan peranan

penting dalam kebijakan dan program pemerintah.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 31

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pengembangan

infrastruktur

dalam

sector

transportasi

pada

akhirnya

menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau


restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak.
Adapun metoda dan bagan alir analisis yang akan dilaksanakan dalam studi ini
dapat dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.
Gambar 3.3. Bagan alir pemodelan transportasi
Data jaringan
transportasi
jalan

Produksi perjalanan
(trip ends) per zona

Data sistem zona


wilayah studi
Karakteristik populasi
dan tata ruang zona

Model
sebaran
perjalanan

.B
ST
P

Biaya perjalanan
antar
zona
(aksesibilitas)

Model
bangkitan
perjalanan

MAT antar zona

Karakteristik moda

Model pemilihan
moda
perjalanan

Karakteristik
pelaku perjalanan

MAT setiap moda

Karakteristik rute/ruas

IT

Model pemilihan
rute perjalanan

Model biaya ekonomi

Indikator lalu lintas


Indikator ekonomi
Analisis Kinerja

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 32

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar 3.4. Bagan alir pelaksanaan studi

3.5

PENETAPAN SISTEM ZONA DAN JARINGAN


Beberapa hal yang dilakukan pada tahap pengolahan data adalah penentuan
sistem zona dan sistem jaringan yang didasarkan pada data tata ruang (RTRWN

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 33

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dan RTRWP) dan karakteristik jaringan. Pada tahap pembentukan MAT, proses
utama yang dilakukan adalah estimasi MAT berdasarkan data arus lalulintas
dengan menggunakan metoda Estimasi Matriks Maksimum Entropi (EMEM).
Daerah studi untuk suatu kajian transportasi didefinisikan sebagai daerah dimana
arus lalulintas di ruas atau di persimpangan jalan akan secara langsung
terpengaruh dengan penerapan kebijakan investasi maupun kebijakan operasi
yang dimodelkan. Batas daerah studi merupakan garis imajiner yang dibentuk
untuk menandai dan memisahkan jaringan jalan dan sistem zona yang masuk di
dalam wilayah studi dengan yang dianggap berada di luar dari sistem yang
dipelajari.

.B
ST
P

Dalam Transportasi elemen sistem pada dasarnya di bagi menjadi 2 yakni elemen
permintaan perjalanan (demand element) dan elemen supply jaringan transportasi
(supply element). Elemen permintaan perjalanan berupa zona-zona tata ruang
berikut atribut populasinya sebagai pembangkit perjalanan, sedangkan elemen
supply jaringan berupa jaringan transportasi jalan, rel atau moda transportasi
lainnya berikut atribut yang meyatakan besaran kinerja dari infrastruktur yang
dimodelkan. Interaksi antar elemen tatanan transportasi inilah yang umumnya
ada.

IT

disebut dengan perjalanan melalui berbagai moda dan jenis infrastruktur yang
Model tatanan transportasi jalan untuk suatu wilayah studi terdiri dari dua elemen

model yakni sistem zona dan sistem jaringan jalan. Sistem zona terdiri dari zonazona yang membagi daerah studi ke dalam beberapa bagian sebagai tingkat
agregrasi terkecil pembangkit dan penarik perjalanan. Umumnya zona dilengkapi
dengan pusat zona atau centroid yang diasumsikan sebagai titik awal atau akhir
perjalanan.
Jaringan jalan terdiri dari ruas jalan atau link yang umumnya diberi atribut
panjang, kapasitas, dan kecepatan operasinya. Pertemuan antar ruas jalan disebut
dengan simpul atau node yang dapat berupa persimpangan jalan (dengan atau
tanpa lampu pengatur lalu lintas), sedangkan untuk studi jaringan transportasi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 34

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

perkotaan pada wilayah aglomerasi simpul dapat berupa pusat-pusat kegiatan


utama.
3.5.1 Kriteria Dalam Menetapkan Sistem Zona
Prinsip dasar yang biasanya digunakan untuk pembagian zona pada wilayah
studi, adalah:

Prinsip Homogenitas dalam Zona


Pada prinsipnya, pembagian zona sebaiknya didasarkan pada kehomogenan
atribut populasi yang mempengaruhi perilaku perjalanan. Dalam hal ini
populasi sebagai pembangkit perjalanan untuk berbagai keperluan (bekerja,
sekolah, belanja, bisnis, sosial, dan lain-lain) umumnya didasarkan pada

.B
ST
P

perilaku individu atau kelompok individu (keluarga, perumahan, kelurahan,


kecamatan, atau kabupaten).

Perilaku individu atau agregasinya dalam kelompok yang lebih besar


umumnya ditentukan oleh tingkat ekonomi, kepemilikan kendaraan, status
sosial, serta beberapa ciri lain yang berhubungan dengan permintaan
perjalanan. Sedangkan populasi penarik perjalanan umumnya berupa
fasilitas atau pusat-pusat kegiatan (ekonomi, pendidikan, perbelanjaan, dan

IT

lain-lain) yang menjadi tujuan dari para individu pelaku perjalanan.


Homogenitas vs Ketersediaan Data Eksisting
Pembagian zona berdasarkan kehomogenan perilaku permintaan perjalanan

akan sulit diterapkan, karena data eksisting untuk itu tidak tersedia. Di
Indonesia data sosial ekonomi (yang dikumpulkan oleh BPS) yang umumnya
digunakan untuk mengkalibrasi model transportasi umumnya dikumpulkan
dengan basis wilayah administrasi (misalnya kelurahan, kecamatan,
kabupatan atau provinsi). Biasanya zona dibagi berdasarkan batas
administrasi yang ada, tergantung lingkup studi yang dilaksanakan.
Pembagian zona berdasarkan wilayah administrasi ini bukanlah pilihan
terbaik dalam membentuk sistem zona, akan tetapi data administratif inilah
sumber satu-satunya yang ada di Indonesia saat ini. Dengan demikian mau
tidak mau kita sebaiknya tetap mengacu kepada data ini untuk membentuk
sistem zona untuk mengurangi kebutuhan dana untuk mengumpulkan data

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 35

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

baru jika kita ingin membentuk sistem zona yang lebih baik dengan prinsip
homogenitas.
Pembagian zona yang tidak berdasarkan data eksisting mungkin hanya bisa
diterapkan untuk studi transportasi dalam skala kecil atau rencana
manajemen lalu lintas yang waktu tinjauannya terbatas dan sifatnya
operasional. Dalam studi kecil ini umumnya permintaan perjalanan dibentuk
secara langsung dari survey asal tujuan di ruas jalan dan peramalannya
hanya dilakukan dalam jangka waktu tidak lebih dari 5 tahun yang umumnya
hanya dilakukan dengan memberikan faktor pertumbuhan sesuai dengan tata
guna lahan di sekitarnya.

Tingkat Detail vs Biaya

.B
ST
P

Penentuan sistem zona untuk daerah studi sangat dipengaruhi oleh tingkat
kerincian yang disyaratkan untuk menggambarkan suatu daerah tertentu.
Permasalahan tersebut dapat dilihat dari dua sisi yang berlawanan, yaitu
ketepatan dan biaya. Di satu sisi ketepatan yang tinggi hanya dapat diperoleh
dengan definisi sistem zona dengan resolusi yang cukup tinggi, misalnya
sampai level individu atau keluarga.

Di lain pihak untuk menyediakan data zona secara detail akan membutuhkan

IT

biaya yang cukup besar yang kemungkinan tidak sebanding dengan


tambahan informasi yang didapatkan. Demikian juga model detail bahkan
cenderung individual model perangkat lunak simulasinya belum banyak

tersedia, sehingga kemungkinan data yang terkumpul akan mubazir karena


model yang dibentuk tidak operasional.
Sebagai gambaran umum, berikut ini dituliskan beberapa kriteria untuk
menetapkan sistem zona dalam daerah kajian, yaitu:
Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan jalan yang akan
dimodelkan, sehingga pada umumnya ukuran zona akan semakin besar
jika letaknya semakin jauh dari pusat kota.
Ukuran zona harus didisain sedemikian rupa sehingga arus lalu lintas yang
dibebankan ke dalam jaringan jalan sesuai dengan ketepatan seperti yang
disyaratkan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 36

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Batas zona harus dibuat sedemikan rupa sehingga konsisten dengan jenis
pola pengembangan setiap zona, misalnya untuk pemukiman, industri
atau perkantoran.
Batas zona diusahakan sesuai dengan batas sensus, batas administrasi
daerah, dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
Pergerakan yang berasal/bertujuan pada area di luar daerah studi biasanya
dianggap berasal dari zona di luar daerah studi (external zone).
Keuntungan

penggunaan

zona

eksternal

ini

adalah

untuk

mengidentifikasikan pergerakan langsung (ekstenal-eksternal) yang

.B
ST
P

membebani jaringan jalan di dalam daerah studi. Untuk mengurangi efek


dari perjalanan langsung ini harus diperkirakan batas daerah studi secara
hati-hati, meskipun tidak mungkin perjalanan langsung ini dihilangkan
sama sekali.

3.5.2 Kriteria Dalam Menetapkan Model Sistem Jaringan Jalan


Prinsip-prinsip dasar yang digunakan dalam penetapan sistem jaringan jalan,

IT

adalah:

Representasi Karakteristik Jaringan Jalan


Dalam model transportasi, sistem jaringan jalan diharapkan mampu

menggambarkan kinerja sistem jaringan jalan yang sebenarnya. Dalam artian


bahwa atribut yang diberikan ke setiap ruas jalan (panjang, kapasitas dan
kecepatan operasi dan lain-lain) benar-benar merepresentasikan tingkat
persaingan antar ruas atau rute yang tersedia di dalam wilayah studi.

Tingkat Penyederhanaan dalam Model Jaringan Jalan


Model paling sederhana dalam menggambarkan sistem suplai jaringan
adalah model kontinu tanpa spesifikasi ruas dan simpul (Smeed, 1968).
Model ini menggambarkan kapasitas jaringan rata-rata per luasan area
tertentu. Model ini mungkin hanya cocok sebagai model awal untuk
menaksir kebutuhan kapasitas jalan per luasan area sesuai dengan intensitas
populasi yang ada di dalamnya. Model yang lebih detail adalah model yang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 37

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

telah menspesifikasi ruas jalan, namun dengan bentuk fungsi kecepatan-arus


yang diambil dari area yang lebih besar. Sebagai contoh dari model agregasi
ini diajukan oleh Wardrop (1968).
Saat ini model jaringan jalan yang umum digunakan adalah model yang
menggambarkan jaringan melalui ruas jalan yang berarah (1 atau 2 arah) dengan
simpul sebagai pertemuan antar ruas (dengan atau tanpa pengatur lalu lintas).
Model ini lebih realistis dalam menggambarkan interaksi dan tingkat persaingan
antar ruas atau rute perjalanan, namun demikian diperlukan simulasi yang lebih
kompleks dan spesifikasi atribut ruas dan simpul yang lebih berhati-hati agar

.B
ST
P

model tetap realistis dalam menggambarkan fenomena perjalanan.


3.5.3 Kriteria Seleksi Ruas Jalan Yang di Modelkan

Dalam model tentu saja tidak semua ruas jalan yang ada di dalam daerah studi
perlu dimasukkan, karena akan mengakibatkan model semakin kompleks dan
hasil simulasinya menjadi tidak realistis. Jansen and Bovy (1982) pernah
memeriksa efek definisi jaringan dan tingkat detailnya terhadap kualitas model
pembebanan jaringan jalan. Hasil penting dari penelitian tersebut adalah bahwa
penambahan detail sistem jaringan dalam model, sampai tingkat tertentu akan

IT

memberikan peningkatan kualitas model yang tidak signifikan dibandingkan


dengan tambahan biaya dan waktu simulasi yang dibutuhkan.
Beberapa kriteria dalam menyeleksi ruas jalan yang akan dimasukkan ke dalam

model jaringan jalan, antara lain adalah:

Ruas jalan yang dimasukkan ke dalam model sebaiknya dipilih mulai dari
ruas jalan yang memiliki kapasitas yang besar dan dilalui oleh jumlah
kendaraan yang cukup besar (sesuai hirarkinya mungkin mulai dari arteri,
kolektor, jika diperlukan jalan lokal yang penting dapat juga dimasukkan ke
dalam model).

Minimal ruas jalan yang masuk ke dalam model jaringan jalan sampai
dengan satu tingkat di bawah ruas jalan yang menjadi lokasi dari skema yang
direncanakan, misal jika kebijakan diterapkan pada jalan arteri maka jalan
kolektornya harus dimasukkan ke dalam model.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 38

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Semakin kecil skala studi maka semakin detail sistem jaringan jalan yang
perlu ditampilkan dalam model jaringan jalan.

Jika model yang dibentuk memasukkan moda angkutan umum atau moda
jaringan jalan rel maka diperlukan detail tambahan untuk menggambarkan
persaingan antar moda tersebut (lihat Ortuzar dan Willumsen, 1990 hal 107).

Di Indonesia ruas sistem jaringan jalan telah dihirarkikan sesuai dengan


fungsinya masing-masing, yakni lokal, kolektor, dan arteri baik sekunder (dalam
kota) maupun primer (antar kota). Hal ini cukup membantu dalam menyeleksi
kelas jalan yang akan dimasukkan ke dalam model. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Undang-undang Republik Indonesia No. 13 Tahun 1980 dan
Peraturan Pemerintah No. 26 tahun 1985 tentang Jalan.

.B
ST
P

Sebagai contoh untuk skala perencanaan lokal/manajemen kawasan maka


wilayah studi yang sangat kecil tersebut perlu didetailkan jaringan jalannya
sampai dengan jalan lokal. Jika rencana akan mempengaruhi kota dalam jangka
panjang dan skalanya luas, maka sebaiknya ruas jalan yang dimasukkan dalam
model ditamakan adalah jalan atreri sekunder dan kolektor sekunder, dan jika
diperlukan dengan menambahkan rute angkutan umum dan jaringan jalan rel.
METODA DAN MODEL PREDIKSI MATRIKS ASAL TUJUAN (MAT)

IT

3.6

Matriks Asal-Tujuan (MAT) merupakan masukan utama yang paling sering

digunakan dalam berbagai macam perencanaan dan manajemen sistem


transportasi. Dapat dikatakan bahwa MAT yang sebenarnya terjadi di lapangan
tidak akan pernah bisa diketahui oleh siapa pun sehingga para peneliti
mengembangkan berbagai macam metoda beberapa tahun belakangan ini untuk
dapat memperkirakan MAT tersebut.
Dalam studi ini metoda yang digunakan untuk menentukan MAT adalah dengan
menggunakan metoda tidak konvensional, yang hanya membutuhkan biaya sangat
murah berupa informasi data arus lalu lintas yang banyak tersedia dan mudah
didapat. Metoda penaksiran ini banyak mendapat perhatian para peneliti pada
beberapa tahun belakangan ini karena keuntungannya secara ekonomi.
Keuntungan tersebut bisa didapat karena metoda ini hanya membutuhkan data
arus lalu lintas yang sangat murah dan mudah mendapatkannya jika dibandingkan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 39

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dengan survey lain yang membutuhkan waktu yang sangat lama, tenaga kerja
yang banyak, serta pekerjaan survey yang intensif yang tentu lebih mahal.
Selain itu, banyak instansi terkait yang mengumpulkan data secara rutin sehingga
banyak tersedia dan mudah didapat. Ini memungkinkan perubahan atau tingkat
pertumbuhan arus lalu lintas dapat dengan mudah dideteksi dan dianalisis.
Belakangan ini, teknik pengumpulan data secara otomatis juga berkembang
sangat pesat dan baik, misalnya dengan menggunakan proses citra serta metoda
lain yang ketepatannya sangat tinggi. Semua hal ini menyebabkan teknik tersebut
dapat juga digunakan untuk menganalisis fluktuasi lalu lintas untuk setiap jam,
hari dan musim, termasuk informasi MAT-nya.
Semua alasan di atas menyebabkan data arus lalulintas sangat menguntungkan

.B
ST
P

untuk dipakai. Metoda tidak konvensional ini terasa sekali sangat diperlukan
untuk negara sedang berkembang, terutama bagi kota yang membutuhkan
pemecahan masalah transportasi yang bersifat cepat tanggap. Ini diperkuat dengan
keterbatasan yang biasanya ada di negara sedang berkembang, yaitu dalam hal
waktu dan biaya. Oleh sebab itu, sangatlah diperlukan metoda tidak konvensional
yang hanya memerlukan data yang dapat diperoleh dengan biaya murah dan
waktu yang singkat.

IT

Pada model ini metode penaksiran yang digunakan adalah konsep entropimaksimum untuk menaksir MAT dengan menggunakan informasi data arus
lalulintas. Konsep ini, berawal dari teori dasar hukum fisika, yang menyatakan

bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada, cenderung memiliki aturan yang
mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan
berbagai macam cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia.
Willumsen (1981) menghasilkan model penaksiran MAT dari data arus lalulintas
dengan menggunakan pendekatan entropi-maksimum. Model tersebut secara luas
dikenal sebagai model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM).
Dasar metode ini adalah mendapatkan informasi seluruh status mikro yang akan
terjadi dengan peluang yang sama dan konsisten dengan informasi status
makronya. Hal ini sebenarnya mengasumsikan bahwa kita mengabaikan status
mikro dan mesonya. Salah satu cara untuk memaksa agar tetap konsisten dengan
informasi status mesonya adalah dengan cara mengekspresikannya dalam bentuk

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 40

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

batasan suatu persamaan matematis. Karena kita lebih mementingkan deskripsi


status meso suatu sistem, kita akan mengidentifikasi status meso yang paling
memungkinkan, sesuai dengan batasan status makronya.
Model EMEM menghasilkan MAT yang paling mungkin, yang sesuai dengan
informasi dalam arus lalulintas. Model ini tidak membutuhkan data arus lalulintas
untuk semua ruas jalan yang ada di dalam jaringan, tetapi mencoba
mengoptimalkan informasi yang tersedia pada ruas jalan tertentu saja. Semakin
lengkap data arus lalulintas yang dimiliki, semakin baik ketepatan MAT yang
dihasilkan.
Sebagai batasan, solusi akhir selalu menghasilkan arus lalulintas yang sesuai
dengan arus lalulintas hasil pengamatan. Kriteria konvergensi yang digunakan
pengamatan.
3.7

.B
ST
P

adalah perbandingan antara arus ruas yang dihasilkan dengan arus hasil

ANALISIS PROYEKSI ARUS LALU LINTAS

Analisis ini dilakukan untuk mengetahui data lalu lintas harian rata-rata (LHR)
pada ruas jalan yang menuju dan keluar dari daerah sekitar kawasan Aglomerasi
PALAPA, baik untuk saat ini maupun perkiraan di masa yang akan datang serta

IT

untuk mengetahui kinerja ruas jalan yang menuju dan keluar dari daerah pada
sekitar kawasan Aglomerasi PALAPA, agar dampak yang ditimbulkan oleh akibat

pertumbuhan lalu lintas nantinya dapat diantisipasi lebih awal.


Pengolahan data direncanakan akan menggunakan perhitungan berikut.

1) Perhitungan volume lalu lintas (Q) yang terjadi pada saat sekarang (awal umur
rencana) untuk masing-masing ruas jalan. Dihitung dengan rumus:
Q = VJP = LHR0 x k x D (smp/Jam)
dengan k adalah faktor pengali yang nilainya berbeda untuk setiap klasifikasi
jalan. Sementara D adalah faktor distribusi jalan. Umumnya, nilai k
diasumsikan sebesar 10 % untuk ruas jalan dalam kota. Faktor disribusi D
ditentukan dari waktu (jam-jam sibuk atau jam lengang).
2) Perhitungan Lintas Harian Rata-Rata pada tahun perkiraan untuk masingmasing ruas jalan. Dihitung dengan rumus:
LHR UR= LHR0 ( 1 + i ) n

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 41

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dengan i adalah faktor pertumbuhan kendaraan dan n adalah jumlah tahun


pada akhir umur rencana.
3) Perhitungan volume lalu lintas (Q) yang terjadi pada tahun perkiraan.
Dihitung dengan rumus:
Q = VJP = LHR0 x k x D (smp/Jam)
4) Perhitungan Kapasitas (C)
Kapasitas untuk jalan dua lajur dua arah ditentukan berdasarkan arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan lajur banyak arus dipisahkan
berdasarkan arah dan kapsitas ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan
dalam smp/jam dan rumus perhitungan adalah sebagai berikut.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

IT

.B
ST
P

dengan C = Kapasitas (smp/jam).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

III - 42

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB

GAMBARAN UMUM
WILAYAH STUDY

Pada bagian ini, dipaparkan secara umum gambaran wilayah studi kawasan
PALAPA yang meliputi kawasan aglomerasi kota-kota Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman. Kawasan ini berkembang dengan pesat sejalan dengan pertumbuhan

4.1

.B
ST
P

penduduk dan pembangunan yang dilaksanakan.

GEOGRAFIS SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA


Pada bagian awal sub bab ini digambarkan geografis dan demografis provinsi
Sumatera Barat. Posisi Sumatera Barat terletak antara 00 54 Lintang Utara dan 30

IT

30 Lintang Selatan serta 980 36 dan 1010 53 Bujur Timur. Provinsi Sumatera
Barat mempunyai luas wilayah seluas sekitar 42.297 km2 (2,17% dari luas
wilayah Republik Indonesia) termasuk 375 pulau besar dan kecil di sekitarnya.

Luas perairan laut Provinsi Sumatera Barat diperkirakan 186.580 km2 (meliputi
perairan teritorial dan ZEE. Sumatera Barat mempunyai 12 Kabupaten dan 7
Kota, terdiri atas:

Kab. Kepulauan Mentawai, Kab. Pesisir Selatan, Kab. Solok, Kab.


Sawahlunto Sijunjung, Kab. Tanah Datar, Kab. Padang Pariaman, Kab.
Agam, Kab. 50 Kota, Kab. Pasaman, Kab. Solok Selatan, Kab. Dharmasraya,
Kab. Pasaman Barat,

Kota Padang, Kota Solok, Kota Sawahlunto, Kota Padang Panjang, Kota
Bukittinggi, Kota Payakumbuh, dan Kota Pariaman.

Secara administrasi, wilayah Provinsi Sumatera Barat berbatasan :

Di sebelah Utara dengan Provinsi Sumatera Utara

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Di sebelah Selatan dengan Provinsi Bengkulu

Di sebelah Timur dengan Provinsi Riau dan Jambi

Di sebelah Barat dengan Samudera Indonesia.

Berbicara tentang kawasan PALAPA, adalah singkatan dari nama 3 kota/pusat


kegiatan yang ada di Provinsi Sumatera Barat, yaitu: Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman.

Padang, merupakan ibukota Sumatera Barat

Pariaman, merupakan salah satu kota dari 7 kota yang ada di Sumatera Barat,
dan

Lubuk Alung merupakan pusat kecamatan Lubuk Alung dalam Kabupaten


Padang Pariaman.

.B
ST
P

Dalam studi ini kawasan yang masuk bukan saja 3 pusat kegiatan diatas, tapi juga
beberapa kecamatan yang berada disekitar kecamatan Lubuk Alung. Kawasan
PALAPA, saat ini berkembang dengan pesat. Kota Padang sebagai ibukota
propinsi Sumatera Barat merupakan gerbang untuk distribusi barang/orang untuk
kawasan pantai barat Sumatera (dari dan ke Provinsi Sumatera Barat), dengan
adanya Pelabuhan Laut Teluk Bayur (kota Padang) dan Bandara Internasional
Minangkabau (Kabupaten Padang Pariaman). Industri, PT Semen Padang yang

IT

menghasilkan semen untuk kawasan Sumatera juga berada di kawasan ini.


Kawasan ini juga tujuan favorit wisata.

Untuk luas Propinsi Sumatera Barat 42.297,33 km2 sedangkan wilayah dari kota
dan kabupaten yang ada dalam lingkup study Aglomerasi PALAPA dapat secara
detail ditampilkan pada Tabel 4.1.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.1. Luas Wilayah Kabupaten dan Kota kawasan Aglomerasi


Palapa
No

Kabupaten/ Kota

Luas Wilayah

Persentase
Wilayah

(km2)

(%)

1.328,79

3,14

2 Padang

694,96

1,64

3 Pariaman

73,39

0,17

Kabupaten
1 Padang Pariaman
Kota

42.297,33

100,00

.B
ST
P

Provinsi Sumatera Barat

IT

Sumber : BPS, Sumbar Dalam Angka 2007/2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.1. Wilayah study Aglomerasi Palapa

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.1.1 Kota Padang


Padang merupakan ibukota Provinsi Sumatera Barat, yang terletak di pesisir
pantai bagian Barat Sumatera Barat, dengan luas keseluruhan Kota Padang
adalah 694,96 km, terletak pada 1000505 BT 1003409 BT dan
004400 LS - 010835 LS. Batas - batas wilayah Kota Padang, adalah :
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Padang Pariaman.

Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Solok.

Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Pesisir Selatan.

Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

IT

.B
ST
P

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.2. Peta Administrasi Kota Padang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.2. Administrasi Kota Padang


Sebelum UU
22/1999
No

Kecamatan

Luas
(Km)

Jumlah
Kelurah
an

Setelah UU 22/1999
Luas
(Km)

Jumlah
Keluraha
n

A. Wilayah Darat
1. Bungus

100,78

13

100,78

2. Lubuk Kilangan

85,99

85,99

3. Lubuk

30,91

21

30,91

15

T.Kabung

.B
ST
P

Begalung

4. Padang Selatan

10,03

24

10,03

12

5. Padang Timur

8,15

27

8,15

10

6. Padang Barat

7,00

30

7,00

10

7. Padang Utara

8,08

18

8,08

8. Nanggalo

8,07

8,07

57,41

57,41

146,29

13

146,29

232,25

24

232,25

13

720,00

694,96

193

9. Kuranji

IT

10. Pauh

11. Koto Tangah

B. Wilayah Laut
Kota Padang

1.414,9
6

104

Sumber : Padang Dalam Angka 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang, Tahun
2008.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1980, luas wilayah Kota
Padang secara administratif adalah 694,96 km. Wilayah Kota Padang yang
sebelumnya terdiri dari 3 Kecamatan dengan 15 Kampung, dikembangkan
menjadi 11 Kecamatan dengan 193 Kelurahan. Dengan adanya UU No. 22
Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah yang diikuti oleh Peraturan
Pemerintah No. 25 Tahun 2000 dilakukan restrukturisasi administrasi kota,
yang menyebabkan penambahan luas administrasi menjadi 1.414,96 km
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

(720,00 km di antaranya adalah wilayah laut) dan penggabungan beberapa


kelurahan, sehingga menjadi 104 kelurahan.
Wilayah Kota Padang memiliki topografi yang bervariasi, perpaduan daratan
yang landai dan perbukitan bergelombang yang curam.

Sebagian besar

topografi wilayah Kota Padang memiliki tingkat kelerengan lahan rata-rata


>40%. Ketinggian wilayah Kota Padang dari permukaan laut juga bervariasi,
mulai 0 m dpl sampai >1.000 m dpl.
Kawasan dengan kelerengan lahan antara 0 2% umumnya terdapat di
Kecamatan Padang Barat, Padang Timur, Padang Utara, Nanggalo, sebagian
Kecamatan Kuranji, Kecamatan Padang Selatan, Kecamatan Lubuk Begalung
dan Kecamatan Koto Tangah. Kawasan dengan kelerengan lahan antara 2

.B
ST
P

15% tersebar di Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh dan Kecamatan


Lubuk Kilangan yakni berada pada bagian tengah Kota Padang dan kawasan
dengan kelerengan lahan 15% 40% tersebar di Kecamatan Lubuk Begalung,
Lubuk Kilangan, Kuranji, Pauh dan Kecamatan Koto Tangah. Sedangkan
kawasan dengan kelerengan lahan lebih dari 40%

tersebar di bagian Timur

Kecamatan Koto Tangah, Kuranji, Pauh, dan bagian Selatan Kecamatan Lubuk
Kilangan dan Lubuk Begalung dan sebagian besar Kecamatan Bungus Teluk
Kabung. Kawasan dengan kelerengan lahan >40% ini merupakan kawasan

IT

yang telah ditetapkan sebagai kawasan hutan lindung.

4.1.2 Kota Pariaman

Secara geografis, Kota Pariaman terletak antara 0 03300 LS dan 10001600


BT, memiliki luas wilayah sekitar 73,36 Km2 dan garis pantai sepanjang 12

Km. Luas daratan daerah ini setara dengan 0,17% dari luas daratan wilayah
Propinsi Sumatera Barat (Kota Pariaman Dalam Angka 2007). Secara umum,
kota Pariaman memiliki topografi yang relatif datar dengan ketinggian kurang
lebih 2 meter di atas permukaan laut (dpl). Sedangkan untuk kemiringan
lahannya berkisar antara 0-2%.
Batas-batas wilayah Kota Pariaman:

Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan V Koto Kampung dalam


Kabupaten Padang Pariaman;

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan VII Koto Sungai Sarik


Kabupaten Padang Pariaman;

Sebelah selatan berbatasan dengan Kecamatan Nan Sabaris Kabupaten


Padang Pariaman; dan

Sebelah barat berbatasan dengan Samudera Indonesia

Kota Pariaman ini terdiri dari tiga kecamatan, yaitu Kecamatan Pariaman Utara
(luas 28,45 Km2) dengan pusat kecamatan di Naras, Pariaman Tengah (luas
23,77 Km2) dengan pusat kecamatan Pariaman, dan Pariaman Selatan (luas
21,14 Km2) yang berpusat di Kurai Taji. Secara lokasi, wilayah Kota Pariaman
ini diapit oleh Kabupaten Padang Pariaman dan Samudera Indonesia (lihat
Gambar 4.3).

.B
ST
P

Dalam konteks pengembangan ekonomi regional, Kota Pariaman memiliki


peran didalam mendukung Propinsi Sumatera Barat pada sektor pariwisata
terutama kaitannya dalam jalur wisata PadangPariamanDanau Maninjau
Bukittinggi. Saat ini keberadaan sistem transportasi kereta PadangPariaman

IT

merupakan aset wisata yang masih belum dikembangkan secara optimal.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.3. Peta administrasi Kota Pariaman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.1.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)


Posisi astronomis Kabupaten Padang Pariaman yang terletak antara 00 11
00 49 Lintang Selatan dan 980 36 1000 28 Bujur Timur, tercatat memiliki
luas wilayah sekitar 1.328,79 Km2, dengan panjang garis pantai 60,50 Km2.
Luas daratan daerah ini setara dengan 3,15 persen dari luas daratan wilayah
Propinsi Sumatera Barat.
Batas-batas wilayah Kabupaten Padang Pariaman:

Sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten Agam;

Sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Solok dan Tanah Datar;

Sebelah selatan berbatasan dengan Kota Padang; dan

Sebelah barat berbatasan dengan Samudera Indonesia

.B
ST
P

Sampai akhir tahun 2008, Kabupaten Padang Pariaman terdiri dari 17 (tujuh
belas) kecamatan dengan Kecamatan 2 x 11 Kayu Tanam tercatat memiliki
wilayah paling luas, yakni 228,70 Km2, sedangkan Kecamatan Sintuk Toboh
Gadang memiliki luas terkecil, yakni 25,56 Km2. Adapun ke semua kecamatan
yang termasuk Kabupaten Padang Pariaman ditampilkan pada Tabel 4.3
berikut:

Tabel 4.3. Kecamatan dalam wilayah administrasi Kabupaten Padang

IT

Pariaman

Kecamatan

Luas

Penduduk
Jiwa

Batang Anai

180.39

44204

11,33%

Lubuk Alung

111.63

40952

10,49%

25.56

16555

4,24%

Sintuk Toboh
Gadang

Ulakan Tapakis

38.85

20051

5,14%

Nan Sabaris

29.12

26375

6,76%

36.25

17314

4,44%

2 x 11 Enam
Lingkung

Enam Lingkung

39.20

18694

4,79%

Kayu Tanam

228.70

24214

6,21%

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kecamatan
9

VII Koto Sungai


Sarik

Luas

Penduduk
Jiwa

90.93

33399

8,56%

10

Patamuan

53.05

15594

4,00%

11

Padang Sago

32.06

8318

2,13%

61.14

22676

5,81%

12

V Koto Kampung
Dalam
V Koto Timur

64.80

14909

3,82%

14

Sungai Limau

70.38

29088

7,45%

15

Batang Gasan

40.31

11340

2,91%

16

Sungai Geringging

17

.B
ST
P

13

IV Koto Aur
Malintang

Kab. Padang Pariaman

99.35

27318

7,00%

126.80

19225

4,93%

1328.52

390226

100%

Yang termasuk dalam kawasan aglomerasi PALAPA pada studi ini adalah
kecamatan: Batang Anai, Lubuk Alung, Sintuk Toboh Gadang, Ulakan

IT

Tapakis, Nan Sabaris, 2x11 Enam Lingkuang, Enam Lingkuang dan VII Koto
Sungai Sarik.

Jumlah penduduk pada kawasan studi yang berada dalam administrasi


kabupaten Padang Pariaman adalah 56% dari total penduduk kabupaten
Padang Pariaman. Sedangkan luas ke delapan kecamatan diatas lebih kurang
42% dari total wilayah Kabupaten Padang Pariaman.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.4. Peta Administrasi Kabupaten Padang Pariaman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.2

DEMOGRAFI SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA


Jumlah penduduk Sumatera Barat berdasarkan proyeksi tahun 2007 adalah
sebanyak 4,69 juta jiwa yang terdiri dari 2,31 juta jiwa laki-laki dan 2,38 juta jiwa
perempuan, dengan rasio jenis kelamin sebesar 86,9 artinya untuk setiap seratus
perempuan terdapat 96 atau 97 orang penduduk laki-laki. Dilihat menurut
kabupaten/kota, jumlah penduduk terbanyak terdapat di kota Padang dengan
tingkat kepadatan tertinggi yaitu sebesar 1.206,11 jiwa per Km2. Bukittinggi
mempunyai tingkat kepadatan tertinggi yaitu sebesar 4.132,33 jiwa per Km2
sedangkan Kabupaten Kepulauan Mentawai merupakan wilayah yang jarang.

.B
ST
P

Tabel 4.4. Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota, Jenis Kelamin


dan Rasio Jenis Kelamin Propinsi Sumatera Barat 2007
Kabupaten

Laki-Laki Perempuan

Jml.

Penduduk

Rasio
Jenis
Kelamin

Kep. Mentawai

35.418

31.799

67.217

111.381

Pesisir Selatan

214.715

221.245

435.960

97.049

Solok

176.588

174.927

351.515

100.950

97.625

99.981

197.606

97.644

160.464

174.668

335.132

91.868

Pariaman

178.687

205.849

384.536

86.805

Agam

213.520

214.825

428.345

99.393

50 Kota

164.114

165.407

329.521

99.218

Pasaman

124.367

128.781

253.148

96.572

Solok Selatan

64.716

65.642

130.358

98.589

Dharmasraya

89.279

86.294

175.573

103.459

166.096

161.692

327.788

102.724

406.368

431.822

838.190

94.105

29.137

27.983

57.120

104.124

IT

Swl/Sijunjung
Tanah Datar

Padang

Pasaman Barat
Kota
Padang
Solok

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kabupaten

Laki-Laki Perempuan

Jml.
Penduduk

Rasio
Jenis
Kelamin

Sawahlunto

26.419

27.494

53.913

96.090

Padang Panjang

24.748

27.269

52.017

90.755

Bukittinggi

51.336

52.942

104.278

96.966

Payakumbuh

54.516

50.532

105.048

107.884

Pariaman

33.539

36.960

70.499

90.744

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008


Berdasarkan BPS Propinsi Sumatera Barat tahun 2008, jumlah penduduk

.B
ST
P

Sumatera Barat pada tahun 2008 mencapai 4.697.764 jiwa. Selengkapnya,


penyebaran dan jumlah penduduk di Provinsi Sumatera Barat dapat dilihat

IT

Gambar 4.5.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.5. Pola Sebaran Penduduk Provinsi Sumatera Barat

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.2.1 Kota Padang


Penduduk Kota Padang terkonsentrasi pada beberapa kecamatan yang
merupakan kawasan kota lama, yakni di Kecamatan Padang Selatan,
Kecamatan Padang Timur, Kecamatan Padang Barat, Kecamatan Padang
Utara, dan Kecamatan Nanggalo. Kecamatan baru yang menunjukkan
kecenderungan penambahan jumlah penduduk cukup signifikan dalam 20
tahun terakhir adalah Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh, dan
Kecamatan Kuranji. Pertambahan jumlah penduduknya mencapai antara 2
sampai 3 kali lipat dalam 20 tahun terakhir.
Perkembangan jumlah penduduk Kota Padang dalam 20 tahun terakhir
menunjukkan kecenderungan pertambahan yang tidak terlalu signifikan. Pada

.B
ST
P

tahun 1986 penduduk Kota Padang tercatat sebanyak 564.440 jiwa, dan pada
tahun 2007 bertambah menjadi 838.190 jiwa. Jadi dalam kurun waktu 1986 2007, jumlah penduduk Kota Padang bertambah sebanyak 273.750 jiwa atau
48,40%, atau rata-rata tumbuh sekitar 2,31% per tahun.

Perkembangan penduduk pada masing-masing kecamatan di Kota Padang


tahun 1986 sampai 2007 memperlihatkan kecenderungan sebagai berikut ;

Penduduk Kecamatan Padang Barat terus mengalami penurunan, baik dalam

IT

periode 1986-1996, juga periode 1996-2007

Penduduk Kecamatan Padang Utara dan Kecamatan Nanggalo mengalami


penurunan pada periode 1996-2007.
Penduduk Kecamatan Lubuk Begalung dan Kecamatan Koto Tangah

mengalami penambahan yang sangat besar dalam periode 1986-1996.

Penduduk Kecamatan Kuranji dan Kecamatan Koto Tangah mengalami


penambahan yang cukup besar dalam periode 1996-2007.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.5. Perkembangan jumlah Penduduk Kota Padang tahun 19861996 dan 2007
PENAMBAHAN

No.

JUMLAH PENDUDUK

JUMLAH

(Jiwa)

PENDUDUK

Kecamatan

(Jiwa)
1996

2007

1986-

1996-

1996

2007

Bungus Teluk Kabung

15.299

21.060

23.592 5.761

2.532

Lubuk Kilangan

28.709

37.030

42.585 8.321

5.555

Lubuk Begalung

57.322

91.226 104.323 33.904

13.097

Padang Selatan

57.038

61.084

61.967 4.046

883

Padang Timur

75.036

82.343

85.279 7.307

Padang Barat

81.282

74.159

60.102 7.123

Padang Utara

60.659

80.946

74.667 20.287

Nanggalo

41.553

63.978

57.523 22.425

2.936
14.057
6.279
6.455

Kuranji

55.871

74.059 117.694 18.188

43.635

10

Pauh

26.249

39.425

52.502 13.176

13.077

11

Koto Tangah

65.422

117.975 157.956 52.553

39.981

.B
ST
P

IT

1986

Total

564.440 743.285 838.190 178.845

94.905

4.2.2 Kota Pariaman


Keberadaan Kota Pariaman terkait dengan Kabupaten Padang Pariaman, yang
sampai saat ini jumlah penduduk Kota Pariaman masih dipengaruhi oleh
aktifitas pemerintahan Kabupaten Padang Pariaman. Adapun jumlah penduduk
Kota Pariaman sebagaimana terlihat dalam tabel 4.6.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.6. Jumlah Penduduk Kota Pariaman Dirinci Per Kecamatan Tahun
2007

Kecamatan

Jumlah
Desa

Jumlah

Luas

Kepadatan

Penduduk Wilayah

rata-rata

(jiwa)

(km2)

(jiwa/km2)

21

24188

28,45

850,20

29

32339

23,77

1360,49

Pariaman Selatan

21

20674

21,14

977,96

Jumlah

71

77201

73,36

1052,36

Pariaman Utara
Pariaman
Tengah

.B
ST
P

Sumber : Pariaman dalam Angka, 2007


Jumlah penduduk Kota Pariaman

dari tahun 2002-2006 mengalami

pertambahan dengan pertambahan penduduk sebanyak 4.802 jiwa. Tingkat


pertumbuhan penduduknya mencapai 1,62 %. Pada tahun 2002 jumlah
penduduk sebanyak 72.399 jiwa sedangkan pada tahun 2006 menjadi 77.201
jiwa. Untuk lebih jelasnya perkembangan jumlah penduduk Kota Pariaman

IT

dapat dilihat pada Tabel 4.7 berikut.

Tabel 4.7. Perkembangan Penduduk Kota Pariaman Tahun 2002-2006


No.

Tahun

Jumlah

Tingkat

(Jiwa)

Pertumbuhan

2002

72.399

2003

73.456

0.015

2004

75.406

0.027

2005

77.201

0.021

2006

77.201

0.002

Sumber : BPS Sumatera Barat, Tahun 2007

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Berdasarkan standar kepadatan penduduk yang ada, yaitu:

Kepadatan sangat rendah, yaitu < 5000 jiwa/Km2.

Kepadatan rendah, yaitu 5000-9.900 jiwa/Km2.

Kepadatan sedang, yaitu 10.000-14.900 jiwa/Km2.

Kepadatan tinggi, yaitu 15.000-20.000 jiwa/Km2.

Kepadatan sangat tinggi, yaitu > 20.000 jiwa/Km2.

Maka dapat disimpulkan bahwa Kota Pariaman mempunyai kepadatan


penduduk sangat rendah yaitu < 5000 jiwa/Km2.
4.2.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)

.B
ST
P

Jumlah penduduk Kabupaten Padang Pariaman tahun 2008 tercatat sebanyak


390.226 jiwa, yang terdiri dari 187.389 laki laki dan 202.837 perempuan,
sedangkan tahun sebelumnya tercatat sebanyak 387.452 jiwa (186.058 laki
laki dan 201.394 perempuan). Tingkat kepadatan penduduk pada tahun 2008
ini terhitung sebanyak 294 jiwa / Km 2. Jumlah penduduk terbanyak berada di
Kecamatan Batang Anai, yakni 44.204 jiwa, sedangkan jumlah penduduk
terendah berada di Kecamatan Padang Sago yakni

8.318 jiwa. Sedangkan

jumlah orang yang bekerja sebanyak 154.287 orang dengan rincian 91.246

IT

laki-laki dan 63.041 perempuan.

Kepadatan penduduk di Kabapten Pariaman sebesar 293,73 jiwa/km, dengan

luas wilayah 1328.52 km. Kapadatan penduduk tertinggi berada di Kecamatan


Nan Sabaris dengan luas wilayah sebesar 29.12 km. Sedangkan Kepadatan
penduduk paling rendah berada di Kecamatan Kayu tanam dengan luas wilaya
sebesar 36.25 km. Untuk lebih jelasnya jumlah, persebaran dan kepadatan
penduduk Kabupaten Padang Pariaman ada pada Tabel 4.8.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.8. Jumlah, Persebaran dan Kepadatan Penduduk Kab. Padang Pariaman

Kecamatan

Luas

Penduduk
Jiwa

KK

Kepadatan
Jiwa/Km

KK/Km

Batang Anai

180.39

44204

11,33%

8913

245,05

49,41

Lubuk Alung

111.63

40952

10,49%

8143

366,85

72,95

25.56

16555

4,24%

3832

647,69

149,92

Sintuk Toboh
Gadang
Ulakan Tapakis

38.85

20051

5,14%

4132

516,11

106,36

Nan Sabaris

29.12

26375

6,76%

5557

905,73

190,83

2 x 11 Enam

.B
ST
P

36.25

17314

4,44%

4107

477,63

113,30

39.20

18694

4,79%

4160

476,89

106,12

228.70

24214

6,21%

5504

105,88

24,07

90.93

33399

8,56%

7771

367,30

85,46

53.05

15594

4,00%

3739

293,95

70,48

32.06

8318

2,13%

2118

259,45

66,06

61.14

22676

5,81%

5273

370,89

86,24

13 V Koto Timur

64.80

14909

3,82%

3717

230,08

57,36

14 Sungai Limau

70.38

29088

7,45%

5781

413,30

82,14

15 Batang Gasan

40.31

11340

2,91%

2480

281,32

61,52

16 Sungai Garinggiang

99.35

27318

7,00%

6844

274,97

68,89

126.80

19225

4,93%

4649

151,62

36,66

1328.52

390226

100%

86720

6384,70

1427,78

Lingkuang

Enam Lingkuang

Kayu Tanam

VII Koto Sungai


Sarik

10 Patamuan
V Koto Kampung
Dalam

12

IT

11 Padang Sago

17

IV Koto Aur
Malintang

Kab. Padang Pariaman

Sumber : BPS Kabupaten Padang Pariaman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.3

LAJU

PERTUMBUHAN

EKONOMI

SUMATERA

BARAT

DAN

KAWASAN PALAPA
Struktur perekonomian suatu wilayah sangat ditentukan oleh besarnya peranan
sektor-sektor ekonomi dalam memproduksi barang dan jasa. Kontribusi sektor
merupakan cerminan dari sumbangan sektor-sektor dalam menciptakan PDRB
setiap kabupaten/kota. Disamping itu, kontribusi sektor dapat pula digunakan
untuk melihat pergeseran struktur perekonomian dan potensi masing-masing
kabupaten/kota. Peranan masing-masing sektor dalam PDRB secara keseluruhan
digunakan besaran distribusi persentase secara sektoral. Semakin besar
perkembangan ekonomi suatu wilayah, apabila diamati perkembangan suatu

.B
ST
P

sektor maka tidak terlepas dari peranan sektor tersebut terhadap total PDRBnya.
Persentase tersebut dapat digunakan sebagai penimbang bila menelusuri
perkembangan sektoral secara lebih dalam. Nilai PDRB ini menggambarkan
kemampuan suatu wilayah dalam mengelola sumberdaya alam yang dimiliki
menjadi suatu proses produksi.

Pertumbuhan ekonomi adalah suatu bentuk analisis terhadap parameter PDRB


yang menggambarkan perkembangan suatu sektor riil dan objektif. Riil dalam arti
bahwa angka pertumbuhan diperoleh dengan mengeliminir pengaruh kenaikan

IT

harga (inflasi). Sedangkan yang dimaksud dengan objektif adalah bahwa


kenaikan/penurunan nilai tambah tersebut pembandingnya adalah nilai tambah

sektor yang bersangkutan pada tahun sebelumnya berdasarkan harga konstan


tahun dasar. Pariaman memiliki 3 buah pasar, yang tersebar di tiap kecamatan.
Karena PDRB yang dihasilkan masing-masing wilayah sangat tergantung pada
potensi sumber daya manusia, sumber daya alam dan faktor produksi lainnya,
maka besaran PDRB antar daerah sangat bervariasi. Distribusi persentase PDRB
secara sektoral menunjukkan peranan masing-masing sektor dalam sumbangannya
terhadap PDRB secara keseluruhan.
Pembangunan ekonomi daerah berlandaskan kepada kebijakan pengembangan
wilayah sebagai kesatuan geografis beserta unsure-unsur yang terkait kepadanya
yaitu aspek administraftif dan fungsional dengan sasaran utama pengembangan
wilayah adalah pemberdayaan ekonomi lokal dengan mengembangkan kegiatan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang didasarkan pada konsep cluster, keterkaitan dan keterikatan dalam inputproses-output sebagai penimbang utama, komoditi unggulan dikembangkan
selaras dengan cluster-cluster dan kawasan andalan sehingga perekonomian dapat
berkembang secara terpadu dan integrasi wilayah dapat terwujud.
Sampai tahun 2007 struktur perekonomian Sumatera Barat masih didominasi oleh
tiga sektor utama yakni sektor pertanian, perdagangan, hotel dan restoran serta
sektor jasa-jasa. Peranan sektor-sektor tersebut secara total melebii 57 persen.
Sektor angkutan dan komonikasi merupakan sektor yang memiliki pertumbuhan
tertinggi sebesar 9,33 persen, walaupun pertumbuhan tersebut sedikit melemah
dari 10,27 persen tahun 2006 menjadi 9,33 persen pada tahun 2007.
Sektor pertanian pada tahun 2007 secara keseluruhan mengalami pertumbuhan

.B
ST
P

yang lebih rendah dibanding tahun 2006, yaitu 4,97 persen. Sedangkan pada tahun
sebelumnya tumbuh sebesar 5,01 persen. Menurunnya pertumbuhan sektor ini
pada tahun 2007 disebabkan karena melemahnya sub sektor yang membentuknya
yaitu sub sektor perkebunan, kehutanan dan perikanan. Sub sektor perkebunan
yang merupakan penyumbang kedua terbesar dalam pembentukan sektor
pertanian pada tahun 2007 pertumbuhannya melemah menjadi 8,75 persen dari
9,39 persen tahun 2006.

Struktur perekonomian Propinsi Sumatera Barat sampai tahun ini masih tetap

IT

didominasi oleh sektor pertanian, dimana sektor ini masih saja memberikan
kontribusi sebesar 24,67 persen pada pembentukan PDRB Propinsi Sumatera

Barat. Kontribusi sebesar ini, sedikit lebih rendah dari tahun yang lalu yang
sebesar 25,26 persen. Diurutan kedua ditempati oleh sektor perdagangan, hotel
dan restoran yang memberikan andil sebesar 17,34 persen, diikuti oleh sektorsektor jasa yang berperan sebesar 15,64 persen dan sektor pengangkutan dan
komunikasi memberikan andil sebesar 15,07 persen. Sedangkan diurutan keempat,
sektor Industri Pengolahan menyumbang sebesar 12,01 persen.
PDRB perkapita Sumatera Barat tahun 2007 mencapai 12,73 juta rupiah naik dari
11,45 juta rupiah tahun 2006. setelah Penyusutan dan pajak Tak Langsung
dikeluarkan dari total PDRB maka diperoleh Pendapatan Regional Perkapita
sebesar 10,56 juta rupiah pada tahun 2006 dan kemudian naik menjadi 11,69 juta
rupiah tahun 2007.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Seperti tahun-tahun sebelumnya, kota Padang sebagai ibukota Propinsi dan Pusat
Perdagangan masih tetap mendominasi perekonomian Sumatera Barat dibanding
dengan kabupaten/kota lainnya. Nilai tambah yang dihasilkan tetap paling tinggi
dari Kota Padang yaitu sebesar 17.369,18 milyar rupiah atau 29,57 persen dari
nilai PDRB keseluruhan atas harga berlaku. Diurutan kedua ditempati oleh
Kabupaten dengan nilai tambah sebesar 4.462,64 milyar rupiah dan urutan ketiga
oleh Kabupaten Padang Pariaman dengan nilai tambah 4.382,28 milyar rupiah.
Begitu juga PDRB perkapita kota Padang juga paling tinggi dibanding 19
kabupaten/kota lainnya yaitu sebesar 20,72 juta pada tahun 2007. Selanjutnya
diikuti oleh Kota Pariaman dengan PDRB perkapita sebesar 15,97 juta rupiah dan
diurutan ke tiga ditempati oleh kota Sawahlunto dengan nilai PDRB perkapita

.B
ST
P

sebesar 13,89 juta rupiah.

Tabel 4.9. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan
2000 Menurut Lapangan Usaha

Lapangan Usaha

2006

2007

7.293.205,65 7.658.394,83 8.038.919,12


951.882,62
980.826,77 1.028.828,26
3.808.287,01 3.978.641,07 4.209.069,40
338.722,91
368.981,69
394.432,98
1.440.337,58 1.544.889,64 1.627.195,26
5.305.757,21 5.662.879,36 6.056.682,55
3.754.819,81 4.140.569,92 4.526.737,30
1.464.102,75 1.579.347,52 1.692.546,42
4.802.364,99 5.035.414,31 5.338.557,30
29.159.480,53 30.949.945,11 32.912.968,59

IT

Pertanian
Pertambangan dan
Industri Pengolahan
Penggalian
Listrik, Gas dan Air
Bangunan
Minum
Perdagangan, Hotel dan
Pengangkutan dan
Restoran
Keuangan, persewaan
Komunikasi
Jasa-Jasa
dan jasa perusahaan
Jumlah

2005

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 4.6. Distribusi persentase PDRB atas harga konstan 2000 menurut
lapangan usaha

Distribusi Persentase PDRB Atas Dasar Harga


Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha

Keuangan, persewa
an dan jasa
perusahaan
5%

Jasa-Jasa
16%

Pertanian
25%
Pertambangan
dan Penggalian
3%

Pengangkutan dan
Komunikasi
15%

.B
ST
P

Industri Pengolahan
12%
Perdagangan, Hotel
dan Restoran
17%

Bangunan
6%

Listrik, Gas dan


Air Minum
1%

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

Tabel 4.10. Indeks Berantai Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha
Lapangan Usaha

2006

2007

135,42 142,20

149,27

Pertambangan dan Penggalian

108,93 112,24

117,73

Industri Pengolahan

118,33 123,62

130,78

Listrik, Gas dan Air Minum

160,56 174,90

186,97

Bangunan

127,34 136,58

143,86

Perdagangan, Hotel dan Restoran

127,94 136,55

146,05

Pengangkutan dan Komunikasi

141,67 156,23

170,80

125,73 135,62

145,34

116,91 122,58

129,96

IT

Pertanian

2005

Keuangan, persewaan dan jasa


perusahaan
Jasa-Jasa

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.11. Produk Domestik Regional Bruto dan PDRB Perkapita


Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2007
PDRB

PDRB/Kapita

912,79

13,58

Pesisir Selatan

3.082,92

7,07

Solok

3.420,70

9,73

Swl/Sijunjung

2.060,14

10,43

Tanah Datar

3.814,35

11,38

Padang Pariaman

4.382,28

11,4

Agam

4.462,64

10,42

50 Kota

4.196,79

12,74

Pasaman

2.234,17

8,83

Solok Selatan

921,3

7,07

Dharmasraya

1.787,38

10,18

Pasaman Barat

4.115,82

12,56

17.369,18

20,72

Solok

756,81

13,25

Sawahlunto

748,71

13,89

622,64

11,97

1.435,74

13,77

Payakumbuh

1.281,05

12,19

Pariaman

1.126,04

15,97

.B
ST
P

Kep. Mentawai

IT

Kabupaten

Kota

Padang

Padang Panjang

Bukittinggi

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 4.7. Laju pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota


atas harga konstan 2000
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota Menurut Harga Konstan 2000
6.24
5.31

6.05

6.11

6.37

6.36
5.92

5.61

6.08

6.47

6.41

6.14

6.38

6.35

6.49

6.37
5.36

4.41

2.01

.B
ST
P

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

Gambar : 4.8. Distribusi persentase terhadap total PDRB seluruh


kabupaten/kota atas harga berlaku.

Distribusi Persentase Terhadap Total PDRB Seluruh Kabupaten /Kota Atas Dasar Harga Berlaku
Padang Panjang
1%
Sawahlunto
1%

Bukittinggi Payakumbuh Pariaman Kep. Mentawai


2%
2%
2%
2%

Solok
1%

Pesisir Selatan
5%

Solok
6%

Swl/Sijunjung
4%

Tanah Datar
6%

Padang
30%

IT

Padang Pariaman
7%

Pasaman Barat
7%

Agam
8%

Pasaman
4%

50 Kota
7%

Dharmasraya Solok Selatan


2%
3%

Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008


Pada tahun 2007 pertumbuhan ekonomi kota/kabupaten sudah memperlihatkan
angka yang cukup menggembirakan. Untuk lebih jelasnya mengenai laju
pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota wilayah study Tahun 2003 2007 dapat
dilihat pada Table 4.12.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 27

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sektor yang memberikan peranan besar terhadap PDRB Provinsi Sumatera Barat
pada Tahun 2007 adalah pada sektor pertanian yaitu sebesar 24.67 %. Sektor
selanjutnya yang mempunyai peranan besar terhadap PDRB Provinsi Sumatera
Barat adalah pada sektor perdagangan, hotel dan restoran yaitu sebesar 17.3%.
Tabel 4.12. Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota di kawasan
aglomerasi Palapa Tahun 2003 2007
No.

Kab. / Kota

Tahun
2003

2004

2005

2006

2007

4.72

5.72

9.96

19.01

6.11

Kabupaten
Padang Pariaman

Kota
1

Padang

Pariaman

.B
ST
P

Provinsi Sumatera Barat

5.55

5.89

5.28

5.12

6.14

5.05

5.24

4.87

4.98

5.36

5.26

5.47

5.73

6.47

6.05

Sumber : Sumatera Barat dalam Angka 2007/2008

Sektor-sektor yang mempengaruhi menurut tingkat dominasinya adalah sektor

IT

jasa-jasa, Sektor pengangkutan dan telekomunikasi, sektor Industri Pengolahan.


Sedangkan untuk sektor terkecil kontribusinya terhadap PDRB Provinsi

Sumatera Barat adalah pada sektor Listrik, gas dan air minum sebesar 1.37.
Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat atas dasar harga berlaku menurut

lapangan usaha Tahun 2006 dan 2007 disajikan pada Tabel 4.13.
Salah satu program dalam pengembangan ekonomi di daerah adalah melalui
upaya menggalakkan program investasi untuk masuk ke kawasan melalui
berbagai upaya seperti penyediaan informasi atas potensi yang dimiliki,
kemudahan yang dapat diberikan, fasilitas pendukung yang tersedia dan
informasi yang lainnya yang dapat mendorong masuknya investasi baik
penanaman modal dalam negeri (PMDN), maupun penanaman modal asing
(PMA).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 28

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

PDRB Perkapita kawasan study dihitung berdasarkan PDRB Harga Berlaku


dibagi dengan jumlah penduduk. Kondisi yang diharapkan adalah pertumbuhan
ekonomi yang tinggi dengan dibarengi PDRB Perkapita yang juga tinggi.
Pertumbuhan ekonomi yang dicapai oleh suatu daerah dapat dipastikan
berdampak pada peningkatan kesejahteraan penduduk setempat. Untuk lebih
jelasnya mengenai PDRB Perkapita atas dasar harga berlaku dan harga konstan
dapat dilihat pada Tabel 4.13 dan Tabel 4.14, berikut:
Tabel 4.13. Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat Atas Dasar Harga
Berlaku Menurut Lapangan Usaha Tahun 2006, 2007
No

Lapangan Usaha

Tahun (%)
2007

Pertanian

25,26

24.67

Perdagangan, hotel, & restoran

16,96

17.34

Jasa-jasa

15,79

15,64

Pengangkutan dan telekomunikasi

15,13

15,07

Industri pengolahan

11,42

12.01

Konstruksi

5,61

5,61

Keuangan, persewaan dan jasa

4,96

4,96

IT

.B
ST
P

2006

perusahaan

Pertambangan

3,45

3,44

Listrik, gas dan air minum

1,42

1,37

Sumber : Sumatera Barat Dalam Angka 2007/2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 29

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.14. PDRB Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Menurut


Kabupaten/Kota (Jutaan Rupiah) Di kawasan aglomerasi Palapa
No.

Kab. / Kota

PDRB
2006

PDRB/kapita
2007

2006

2007

10.19

11.40

18.66

20.72

Kabupaten
Padang
1

Pariaman

4
3 890.12

382.28

Kota
17
2

Padang

15 294.26

369.1

.B
ST
P

Pariaman

1 019.92

126.04

14.50

15.97

53 029.59

59 799

11.45

12.73

Provinsi Sumatera
Barat

Sumber: Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008


Berdasarkan perkembangan investasi yang ditanamkan di Provinsi Sumatera

IT

Barat selama kurun waktu 1996 2006, terlihat bahwa investor justru
menunjukkan peningkatan yang cukup besar, baik PMDN maupun PMA bila

dibanding tahun-tahun sebelum krisis. Prospek pengembangan investasi di


Sumatera Barat masih memiliki peluang yang baik karena Sumatera Barat secara
regional memiliki potensi sumberdaya alam yang cukup besar dan belum
seluruhnya

tereksploitasi.

pertambangan,

pariwisata,

Sumberdaya

alam

kehutanan,

industri

dalam
kecil

bidang
dan

pertanian,

perhubungan

merupakan kekuatan ekonomi daerah yang cukup potensial guna mendukung


pembangunan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 30

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 4.9. PDRB Provinsi Sumatera Barat

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 31

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.3.1 Kota Padang


Dalam 10 tahun terakhir, laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dapat dibagi
menjadi 2 pola kecenderungan, yaitu sebelum tahun 2000 dan setelah tahun
2000. Sebelum tahun 2000, setelah mengalami pertumbuhan yang cukup tinggi
sampai tahun 1997, laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang mengalami
koreksi sangat besar akibat terjadinya krisis ekonomi pada tahun 1997-1998.
Pada periode 1999 sampai 2007 laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang
menunjukkan kecenderungan pertumbuhan yang cukup stabil pada kisaran
angka 5-6% per tahun.
Apabila dibandingkan dengan laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Sumatera
Barat dan laju pertumbuhan ekonomi nasional, laju pertumbuhan ekonomi

.B
ST
P

Kota Padang terlihat masih di bawah rata-rata provinsi dan nasional. Lebih
jelasnya perkembangan laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dapat dilihat
pada tabel dan grafik berikut ini,

Perbandingan laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dengan Provinsi


Sumatera Barat dalam 10 tahun terakhir dapat dilihat pada tabel 4.15 berikut
ini.

Tabel 4.15. Laju pertumbuhan ekonomi kota Padang dan Provinsi

IT

Sumatera Barat tahun 1996 - 2006

Tahun

Laju Pertumbuhan Ekonomi


Kota Padang

Sumatera Barat

1996

9,12%

7,87%

1997

6,48%

5,14%

1998

-7,76%

-6,73%

1999

1,49%

1,59%

2000

4,47%

3,84%

2001

4,07%

3,66%

2002

5,30%

4,69%

2003

5,55%

5,26%

2004

5,89%

5,47%

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 32

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tahun

Laju Pertumbuhan Ekonomi


Kota Padang

Sumatera Barat

2005

5,29%

5,73%

2006

5,14%

5,50%

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 1997 2006, BAPPEDA Kota


Padang dan BPS Kota Padang
Sumatera Barat Dalam Angka Tahun 2005 dan 2006,
BAPPEDA Provinsi Sumatera Barat dan BPS Provinsi
Sumatera Barat
Laporan Akhir Revisi RTRW Provinsi Sumatera Barat

.B
ST
P

(Tahun 2004), BAPPEDA Provinsi Sumatera Barat


Struktur perekonomian Kota Padang pada tahun 2007 ini masih didominasi
oleh sektor Pengangkutan dan Komunikasi dengan kontribusi sebesar Rp.
4.251,1 milyar atau 24,47%, diikuti oleh sektor Perdagangan, Hotel dan
Restoran dengan konstribusi sebesar Rp. 3.607,72 milyar atau 20,77%.
Tabel 4.16. Distribusi persentase PDRB Padang berdasar harga berlaku menurut

LAPANGAN USAHA

No

IT

lapangan usaha Th 2005 - 2007

1.

2.

TAHUN
2006*)

2005

2007**)

Pertanian

5,11%

5,48%

5,63%

a. Tanaman Pangan

1,35%

1,43%

1,42%

b. Perkebunan

0,05%

0,05%

0,05%

c. Peternakan dan Hasil-hasilnya

0,81%

0,81%

0,85%

d. Kehutanan

0,03%

0,03%

0,03%

e. Perikanan

2,87%

3,14%

3,31%

Pertambangan dan Penggalian

1,64%

1,70%

1,73%

a. Minyak dan Gas Bumi

b. Pertambangan Tanpa Gas

1,64%

1,70%

1,73%

c. Penggalian

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 33

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

No

TAHUN

LAPANGAN USAHA

2005

2006*)

2007**)

15,25%

15,67%

15,36%

15,25%

15,67%

15,36%

Listrik, Gas dan Air Bersih

2,34%

2,29%

2,26%

a. Listrik

2,15%

2,11%

2,08%

c. Air Bersih

0,19%

0,18%

0,18%

5.

Bangunan

4,46%

4,67%

4,57%

6.

Perdagangan, Hotel dan Restoran

21,32%

20,58%

20,77%

3.

Industri Pengolahan
a. Industri Migas
b. Industri tanpa Migas

4.

.B
ST
P

b. Gas

20,92%

20,20%

20,40%

0,22%

0,21%

0,21%

0,17%

0,17%

0,17%

Pengangkutan dan Komunikasi

25,56%

24,83%

24,47%

a. Pengangkutan

19,64%

18,03%

17,61%

1. Angkutan Rel

0,23%

0,26%

0,25%

2. Angkutan Jalan Raya

9,45%

9,97%

9,91%

3. Angkutan Air

4,03%

4,21%

3,98%

4. Angkutan Udara

2,39%

5. Jasa Penunjang Angkutan

3,54%

3,59%

3,48%

5,92%

6,80%

6,86%

7,92%

8,22%

8,45%

a. Bank

2,62%

2,66%

2,75%

b. Lembaga Keuangan Bukan Bank

1,87%

1,96%

2,08%

c. Sewa Bangunan

3,01%

3,17%

3,19%

d. Jasa Perusahaan

0,43%

0,42%

0,42%

16,40%

16,57%

16,75%

a. Pemerintah Umum

8,09%

8,28%

8,38%

b. Swasta

8,32%

8,30%

8,37%

a. Perdagangan Besar dan Eceran


b. Hotel

c. Restoran

IT

7.

b. Komunikasi

8.

9.

Keuangan,

Persewaan

&

Jasa

Perusahaan

Jasa-jasa

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 34

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

No

LAPANGAN USAHA

TAHUN
2006*)

2005

2007**)

1. Sosial Kemasyarakatan

3,62%

3,65%

3,61%

2. Hiburan dan Rekreasi

1,43%

1,38%

1,41%

3. Perorangan dan Rumahtangga

3,26%

3,26%

3,35%

100,00%

100,00%

100,00%

Jumlah

Sumber : Padang Dalam Angka 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS Kota
Padang.
PDRB per-kapita Kota Padang pada tahun 2007 adalah sebesar Rp. 20,72 juta,
meningkat lebih dari Rp. 2 juta dibandingkan dengan kondisi tahun 2006 yang

.B
ST
P

tercatat sebesar Rp. 18,66 juta rupiah.

Tabel 4.17. Pendapatan Regional dan per-kapita Kota Padang atas dasar
harga berlaku tahun 2005 - 2007

No.
1.

RINCIAN

2005

83

IT

Netto (Rp. 000.000.)

07

26

9,16

9,87

34,76

Pajak tak Langsung Netto 246.288,59 278.207,7 314.263,


(Rp. 000.000.)

5.

83,92

Produk Domestik Regional 12.249.233, 14.035.01 15.833.0

D
4.

8,13

Penyusutan Barang Modal 1.016.826,7 1.259.238, 1.536.14


(Rp. 000.000.)

3.

2007**)

Produk Domestik Regional 13.266.059, 15.294.25 17.369.1


Bruto (Rp. 000.000.)

2.

2006*)

63

Produk Domestik Regional 12.002.944, 13.756.81 15.518.7


Netto Atas Dasar Biaya

48

2,13

71,13

801.340

819.770

838.190

Faktor (Rp. 000.000.)


6.

Jumlah

Penduduk

Pertengahan Tahun (Jiwa)


7.

Produk Domestik Regional 16.554.762, 18.656.88 20.722.2


Bruto Per-Kapita (Rp)

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

79

1,09

51,42

IV - 35

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

No.
8.

RINCIAN

2005

2006*)

2007**)

Pendapatan Regional Per- 14.978.516, 16.781.40 18.514.6


Kapita (Rp)

69

9,46

22,13

Catatan : *) Angka Diperbaiki **) Angka Sementara


Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS
Kota Padang.
Kota Padang sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Barat merupakan pintu masuk
dan keluar berbagai jenis komoditas perdagangan terutama dalam negeri,
karena di Kota Padang terdapat Pelabuhan Laut Teluk Bayur. Di samping itu

.B
ST
P

Padang merupakan pusat perdagangan utama di Sumatera Barat.


Sektor Perdagangan terus mengalami peningkatan yang ditandai dengan
meningkatnya jumlah perusahaan perdagangan dari 19.118 pada tahun 1997
menjadi 31.597 perusahaan pada tahun 2007. Terlihat bahwa perkembangan
jumlah perusahaan perdagangan kecil mengalami peningkatan yang cukup
signifikan dibandingkan dengan perusahaan perdagangan menengah dan besar.
Hal ini juga didukung dengan dibangunnya pasar-pasar baru serta terus
dikembangkannya pasar-pasar yang telah ada. Kegiatan perdagangan di Kota

IT

Padang juga didukung oleh keberadaan sejumlah pasar dan pertokoan dengan

berbagai skala dan kualitas pelayanan.


Tabel 4.18. Jumlah pertokoan di kota padang tahun 2007

No.
I.

Jenis Pasar
Pasar Raya Timur I

Luas / Area (m2)


Tanah

Bangunan

Jumlah Petak
Toko Kios Meja Batu

16.739

12.701

392

II. Pasar Raya Timur II

15.437

12.019

12.27

III. Pasar Raya Barat

22.938

17.894

699

79

2.700

2.430

180

158

113

11

6.000

2.040

60

229

IV Pertokoan Atom Shopping


V

Pertokoan Balai Baru

636

VI. Pasar Pembantu


1. Tanah Kongsi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 36

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

No.

Jenis Pasar
2. Ulak Karang

Luas / Area (m2)


Tanah

Bangunan

Jumlah Petak
Toko Kios Meja Batu

6.400

2.186

34

80

13.630

5.130

91

230

4. Simpang Haru

5.800

2.142

93

90

5. Siteba (Inpres Psr)

1.800

2.521

56

144

6. Lubuk Buaya

23.600

3.873

148

136

7. Bandar Buat

25.300

4.548

144

140

3. Alai

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS Kota
Padang

.B
ST
P

Kota Padang yang diproyeksikan sebagai kota industri sebagaimana ditetapkan


dalam berbagai kebijakan pembangunannya, ditopang oleh berbagai kegiatan
industri besar, menengah dan kecil. Walaupun pertumbuhan kegiatan industri
tidak menunjukkan pertumbuhan yang tinggi, namun dilihat dari jumlah tenaga
kerja yang terserap dan jumlah investasi yang ditanamkan, kegiatan industri
telah memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap perekonomian Kota
Padang

Volume ekspor Sumatera Barat melalui Pelabuhan Teluk Bayur pada tahun

IT

2007 adalah sebesar 3.182,46 ribu ton meningkat bila dibandingkan dengan
tahun 2006 yang hanya 3.079,27 ribu ton. Sedangkan bila dilihat secara

nominalnya mengalami peningkatan dari US $1,07 juta pada tahun 2006


menjadi US $ 1,61 juta pada tahun 2007.
Volume impor mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 254.900 ton
pada tahun 2006 menjadi 531.254 ton pada tahun 2007. Nilai impor mengalami
peningkatan yang cukup besar dari US$ 36.813 pada tahun 2006 menjadi US$
95.862 pada tahun 2007.

4.3.2 Kota Pariaman


Sektor pertanian memberikan kontribusi sebesar 28,96 persen dari total PDRB
Kota Pariaman tahun 2006. Sektor angkutan dan komunikasi memberikan
sumbangan sebesar 15,64 persen, sektor jasa-jasa memberikan sumbangan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 37

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

sebesar 15,34 persen, sektor industry memberikan sumbangan sebesar 10,43


persen. Sedangkan 5 sektor lainnya dalam perekonomian yang meliputi sektor
pertambangan dan penggalian, sektor listrik dan air minum, sektor bangunan,
sektor perdagangan, hotel, dan restoran, serta sektor keuangan, persewaan, dan
jasa perusahaan secara keseluruhan hanya memberikan sumbangan sebesar
29,63 persen terhadap Produk Domestik Regional Bruto Kota Pariaman tahun
2006.
Pendapatan per kapita Kota Pariman mengalami kenaikan dari 11,65 juta
rupiah per kapita per tahun pada tahun 2005 menjadi 13,74 juta rupiah
perkapita per tahun pada tahun 2006. Dari seluruh sektor yang memberikan
sumbangan dan pembentukan PDRB Kota Pariaman atas dasar harga berlaku

.B
ST
P

tahun 2006, sektor pertanian memberikan kontribusi yang paling besar yaitu
168.544,81 juta rupiah, dan yang terkecil adalah listrik dan air minum yaitu
7.366,36 juta rupiah.

Salah satu program dalam pengembangan ekonomi di daerah adalah melalui


upaya menggalakkan program investasi untuk masuk ke Kota Pariaman
melalui berbagai upaya seperti penyediaan informasi atas potensi yang
dimiliki, kemudahan yang dapat diberikan, fasilitas pendukung yang tersedia
dan informasi yang lainnya yang dapat mendorong masuknya investasi baik

IT

penanaman modal dalam negeri (PMDN), maupun penanaman modal asing


(PMA).

Sejak krisis moneter melanda Indonesia mulai Tahun 1997, yang diikuti oleh
tidak stabilnya serta melemahnya nilai rupiah, yang selanjutnya menyebabkan
melemahnya investasi yang masuk di Sumatera Barat, khususnya untuk
PMDN. Realisasi PMDN Tahun 1998 sebesar 685.383 juta rupiah dan Tahun
1999 menurun menjadi 348.630 juta rupiah, pada Tahun 2000 menurun
menjadi 187.773 juta rupiah dan pada Tahun 2001 menjadi 183.976 juta
rupiah. Sementara itu pada Tahun 2002 realisasi PMDN meningkat menjadi
348.630 juta rupiah, dan pada Tahun 2003 terjadi penurunan menjadi 204.465
juta rupiah.
Program investasi PMDN di Provinsi Provinsi Sumatera Barat memperlihatkan
perkembangan yang negatif, sedang realisasi PMA meningkat sejak Tahun

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 38

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

1998, dari 42,28 juta US $ menjadi 81,15 juta US $ (tahun 1999) dan Tahun
2000 menjadi 61,32 juta US $, Tahun 2001 meningkat menjadi 61,35 juta US
$. Peningkatan yang cukup drastis terjadi pada Tahun 2002, yaitu 118,552 US
$, dan pada Tahun 2005 hanya sebesar 29,620 US $. Dengan demikian,
program investasi PMA masih memperlihatkan perkembangan positif.
Berdasarkan perkembangan investasi yang ditanamkan di Provinsi Sumatera
Barat selama kurun waktu 1996 2005, terlihat bahwa investor justru
menunjukkan peningkatan yang cukup besar, baik PMDN maupun PMA bila
dibanding tahun-tahun sebelum krisis. Prospek pengembangan investasi di
Sumatera Barat khususnya Kota Pariaman masih memiliki peluang yang baik
karena potensi sumberdaya alam yang cukup besar dan belum seluruhnya

.B
ST
P

tereksploitasi. Sumberdaya alam dalam bidang pertanian, pertambangan,


pariwisata, industri kecil dan perhubungan merupakan kekuatan ekonomi
daerah yang cukup potensial guna mendukung pembangunan
4.3.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)

Struktur perekonomian Kabupaten Padang Pariaman masih didominasi oleh


sektor pertanian, meskipun persentasenya menunjukan penurunan, yaitu 31%
pada tahun 2005 turun menjadi 29,7 % tahun 2006, kemudian diikuti oleh

IT

sektor industri pengolahan sebesar 14,5% tahun 2005 dan menurun menjadi
13,6 % tahun 2006. Kondisi yang sama juga terjadi disektor perdagangan,

hotel dan restoran. Tahun 2005 kontribusi sektor perdagangan, hotel dan
restoran adalah 14,9% namun tahun 2006 turun menjadi 14,1%. Secara umum
dapat dikatakan semua sektor pertanian, penggalian, industri pengolahan,
perdagangan, hotel dan restoran serta sektor keuangan, persewaan, dan jasa
perusahaan maupun jasa-jasa mengalami penurunan dalam periode tahun
2005-2006. Peningkatan yang cukup besar hanya terjadi pada sektor angkutan

& komunikasi, yaitu dari 4,2% tahun 2005 meningkat menjadi 9,6% tahun
2006. Sekali lagi peningkatan yang sangat besar ini tidak terlepas dari faktor
mulai beroperasinya Bandara Internasional Mingkabau mulai pertengahan
tahun 2005.
Meskipun terjadinya penurunan kontribusi dari masing-masing sektor ekonomi
tersebut terhadap PDRB, namun secara absolut produksinya tetap mengalami
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 39

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

peningkatan. Sektor pertanian mengalami peningkatan dari Rp 530.859,21 juta


tahun 2003 menjadi Rp 601.858,06 juta pada tahun 2006 dengan rata-rata
pertumbuhan setiap tahun dari tahun 2002 hingga tahun 2006 sebesar 4,28%.
Jika dilihat dari perkembangan sub sektor dari sektor pertanian menunjukan
bahwa sub sektor pertanian tanaman pangan memberikan kontribusi tertinggi
jika dibandingkan dengan sub sektor-sub sektor lainnya. Sub sektor pertanian
tanaman pangan mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar 2,9% pertahun dari
tahun 2003 hingga tahun 2006, sementara sub sektor peternakan dan hasilhasilnya tumbuh rata-rata sebesar 6,6% dan sub sektor perikanan rata-rata
tumbuh sebesar 3,9% pada periode yang sama.
Untuk sektor industri pengolahan tumbuh rata-rata sebesar 5,13% pertahun

.B
ST
P

antara tahun 2003 hingga tahun 2006. Tahun 2005 terjadi penurunan
pertumbuhan pada sektor industri pengolahan dari 6,49% tahun 2004 menjadi
2,9%. Sektor industri pengolahan juga merupakan sektor yang memberikan
kontribusi yang cukup besar terhadap PDRB. Untuk tahun 2006 kontribusi dari
sektor industri pengolahan adalah 12,1%, hampir sama dengan sektor
perdagangan, hotel dan restoran sebesar 12,3 %.

Tabel 4.19. Struktur PDRB Kabupaten Padang Pariaman Atas Dasar

IT

Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006


Lapangan Usaha

Padang Pariaman (%)

No.

PDRB Kabupaten
2004

Pertanian

31,2%

31,0%

29,7%

Penggalian

4,9%

5,0%

4,4%

Industri Pengolahan

14,3%

14,5%

13,6%

Listrik dan Air Minum

1,4%

1,4%

1,4%

Bangunan

5,5%

5,7%

5,4%

15,0%

14,9%

14,1%

4,2%

4,2%

9,6%

6
7

Perdagangan, Hotel, dan


Restoran
Angkutan dan
Komunikasi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

2005

2006

IV - 40

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

PDRB Kabupaten
No.

8
9

Lapangan Usaha
Keuangan, Persewaan,
dan Jasa Perusahaan
Jasa-jasa
Total

Padang Pariaman (%)


2004

2005

2006

2,6%

2,6%

2,5%

20,9%

20,6%

19,3%

100,0% 100,0% 100,0%

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Padang Pariaman, 2008


Meningkatnya nilai PDRB Kabupaten Padang Pariaman juga berdampak pada
kenaikan nilai pendapatan per kapita penduduk Kabupaten padang Pariaman.

.B
ST
P

Pendapatan per kapita penduduk Kabupaten Padang Pariaman menurut harga


berlaku pada tahun 2006 adalah sebesar 9,51 juta rupiah, sedangkan pada tahun
sebelumnya pendapatan per kapita penduduk Kabupaten Padang Pariaman
sebesar 7,38 juta rupiah. Sedangkan pendapatan per kapita riil penduduk
Kabupaten Padang Pariaman tahun 2006 yang dinilai dengan harga konstan
tahun 2000 adalah sebesar 5,61 juta rupiah meningkat dari pendapatan per

4.4

IT

kapita penduduk tahun 2005 sebesar 4,78 juta rupiah.

POLA PENGGUNAAN LAHAN SUMATERA BARAT DAN KAWASAN

PALAPA

Secara geografis Provinsi Sumatera Barat memiliki karakteristik bentang alam


yang berlembah dan bergunung secara fluktuatif. Luas wilayah Provinsi Sumatera
Barat sekitar 42.297,33 km2. Dengan mengacu kepada Keppres. No. 32 Tahun
1990 dan analisis terhadap peta topografinya, diperkirakan seluas 20.300,51 km2
atau sekitar 47,99% dari luas Provinsi ini telah dijadikan kawasan budidaya.
Propinsi Sumatera Barat dibagi atas tiga belas penggunaan lahan yang didominasi
oleh hutan seluas 24.877,04 Km2 atau 58,81 %. Permukiman seluas 916,71 Km2

atau 2,17 % . Sedangkan Lahan yang belum termanfaatkan seluas 1.248,46 atau
2,95 % dari wilayah Propinsi Sumatera Barat. Proporsi penggunaan lahan di
Propinsi Sumatera Barat.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 41

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Di dalam konteks penataan ruang wilayah, ada beberapa permasalahan yang


dihadapi dalam pemanfaatan dan penataan kawasan binaan, antara lain :

Belum meratanya penyebaran sarana dan prasarana pendukung untuk


pengembangan kawasan budidaya, terutama sarana dan prasarana irigasi. Di
samping itu, prasarana jalan dari dan ke kawasan produksi sangat terbatas dan
belum tertata secara baik sehingga menyulitkan petani dalam mengangkut
hasil pertaniannya.

Terjadinya pengalihan fungsi lahan pertanian menjadi kawasan perumahan


dan kawasan industri serta kawasan-kawasan lainnya, terutama pada kawasan
aglomerasi PALAPA.

Pengeksploitasian hasil yang tanpa batas serta tanpa melakukan penanaman

.B
ST
P

kembali, terutama hutan produksi baik hutan produksi tetap dan hutan
produksi terbatas.
4.4.1 Kota Padang

Wilayah Kota Padang memiliki topografi yang bervariasi, perpaduan daratan


yang landai dan perbukitan bergelombang yang curam.

Sebagian besar

topografi wilayah Kota Padang memiliki tingkat kelerengan lahan rata-rata

IT

>40%. Ketinggian wilayah Kota Padang dari permukaan laut juga bervariasi,
mulai 0 m dpl sampai >1.000 m dpl.
Kawasan dengan kelerengan lahan antara 0 2% umumnya terdapat di

Kecamatan Padang Barat, Padang Timur, Padang Utara, Nanggalo, sebagian


Kecamatan Kuranji, Kecamatan Padang Selatan, Kecamatan Lubuk Begalung
dan Kecamatan Koto Tangah. Kawasan dengan kelerengan lahan antara 2
15% tersebar di Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh dan Kecamatan
Lubuk Kilangan yakni berada pada bagian tengah Kota Padang dan kawasan
dengan kelerengan lahan 15% 40% tersebar di Kecamatan Lubuk Begalung,
Lubuk Kilangan, Kuranji, Pauh dan Kecamatan Koto Tangah. Sedangkan

kawasan dengan kelerengan lahan lebih dari 40%

tersebar di bagian Timur

Kecamatan Koto Tangah, Kuranji, Pauh, dan bagian Selatan Kecamatan Lubuk
Kilangan dan Lubuk Begalung dan sebagian besar Kecamatan Bungus Teluk
Kabung. Kawasan dengan kelerengan lahan >40% ini merupakan kawasan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 42

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang telah ditetapkan sebagai kawasan hutan lindung. Untuk lebih jelasnya
penggunaan lahan Kota Padang dapat dilihat pada tabel 4.20 berikut ini.
Tabel 4.20. Luas Lahan Kota Padang Menurut Jenis Penggunaannya
tahun 2007
No.
1

Tanah Perumahan

Tanah Perusahaan

(Ha)

Persentase

6.315,53
234,75

Tanah Industri Termasuk PT


Semen Padang

9,09%
0,34%

702,25

1,01%

715,32

1,03%

.B
ST
P

Luas Lahan

Jenis Penggunaan

Tanah Jasa

Sawah Beririgasi Teknis

Sawah Non Irigasi

278,50

0,40%

Ladang / Tegalan

952,75

1,37%

Perkebunan Rakyat

IT

Kebun Campuran

4.934,00

2.147,50

13.920,32

7,10%

3,09%
20,03%
1,93%

10

Kebun Sayuran

11

Peternakan

26,83

0,04%

12

Kolam Ikan

100,80

0,15%

13

Danau Buatan

2,25

0,00%

14

Tanah Kosong

158,00

0,23%

15

Tanah Kota

16,00

0,02%

16

Semak

1.565,75

2,25%

17

Rawa / Hutan Mangrove

120,00

0,17%

18

Jalan Arteri dan Jalan Kolektor

135,00

0,19%

1.343,00

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 43

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

No.

Luas Lahan

Jenis Penggunaan

19

Hutan Lebat

20

Sungai dan Lain-lain

(Ha)

Persentase

35.448,00

Jumlah

379,45
69.496,00

51,01%
0,55%
100,00%

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS
Kota Padang
Karakteristik penggunaan lahan Kota Padang dapat digambarkan dalam

.B
ST
P

beberapa uraian berikut ini :

Secara umum, wilayah Kota Padang dapat dibagi menjadi 3 (tiga)


karakteristik penggunaan lahan, yaitu :

o Kawasan Hutan yang sebagian besar adalah Hutan Lindung.


o Kawasan Transisi yang dimanfaatkan sebagai lahan pertanian dan
sebagian masih berupa semak/alang-alang.

o Kawasan Perkotaan yang didominasi oleh permukiman, sarana sosial

IT

ekonomi-budaya dan prasarana perkotaan.

Koridor Jalan Padang By-Pass menjadi batas imajiner antara Kawasan

Perkotaan dengan Kawasan Transisi.

Penggunaan lahan di kawasan Pusat Kota tidak mengalami perubahan yang


berarti, namun terlihat semakin tinggi intensitasnya.

Kecenderungan perkembangan fisik yang mengikuti pola jaringan jalanjalan utama (ribbon-type development) masih terlihat, terutama di sepanjang
Jalan Padang By-Pass.

Perkembangan fisik di sepanjang pantai akan dapat dikendalikan dengan


pembangunan jalan sepanjang pantai.

Keberadaan Bandara Internasional Minangkabau mendorong perkembangan fisik di kawasan bagian Utara kota, terutama di sepanjang jalanjalan utama.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 44

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kawasan/ruang pesisir sepanjang pantai wilayah Kota Padang telah


dimanfaatkan untuk kegiatan; permukiman, perikanan, perhubungan, industri,
pertanian dan konservasi. Kawasan pesisir pantai wilayah Kota Padang
sebagian besar telah dimanfaatkan untuk kawasan permukiman beserta
fasilitasnya mencapai 60% dari panjang pantai yang ada. Permukiman di
sepanjang pantai dapat dikelompokkan menjadi 2, yaitu permukiman yang
padat terdapat di Kec. Padang Utara, Kec. Padang Barat dan Kec. Koto
Tangah. Permukiman yang kurang padat berada pada Kec. Padang Selatan,
Kec. Lubuk Begalung, dan Kec. Bungus Teluk Kabung.
4.4.2 Kota Pariaman

.B
ST
P

Sebagai kota yang baru terbentuk, penggunaan lahan di Kota Pariaman masih
belum tertata dengan baik. Penggunaan lahan banyak yang masih bercampur
antara kegiatan permukiman, perdagangan, jasa, perkantoran, sawah, dan
kebun. Lokasi sebarannya pun belum teratur (masih mengikuti pola jaringan
jalan yang telah ada). Namun demikian, bentuk pusat kota sudah terlihat di
Kecamatan Pariaman Tengah, yaitu di sekitar jalan A. Yani dan Jl. Pahlawan.
Berdasarkan data penggunaan lahan tahun 2007, mayoritas penggunaan lahan
di Kota Pariaman masih didominasi oleh penggunaan lahan non terbangun

IT

seperti sawah (sebesar 2433,63Ha) dan kebun campuran (2939,36Ha) yang


tersebar di ketiga kecamatan Kota Pariaman. Sedangkan untuk penggunaan

lahan terbangun seperti permukiman, perkantoran, perdagangan, jasa, dan lainlain, persentase penggunaan lahannya hanya 873Ha, dan didominasi oleh
kegiatan permukiman dan umumnya terletak di Pariaman Tengah yang
merupakan kawasan pusat kota. Pola penggunaan lahan terbangun kota
Pariaman ini berbentuk terpusat di sekitar pusat kota dan perkembangannya
mengikuti jalan-jalan utama Kota Pariaman
Berdasarkan RTRW Nasional, Kota Pariaman termasuk salah satu kawasan
andalan di Sumatera Barat, yaitu termasuk dalam kawasan andalan Kabupaten
Padang Pariaman dan sekitarnya dengan sektor unggulan industri, pertanian,
tanaman pangan dan pariwisata. Dalam konteks pengembangan ekonomi
regional, Kota Pariaman memiliki peran didalam mendukung Propinsi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 45

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sumatera Barat pada sektor pariwisata terutama kaitannya dalam jalur wisata
Padang Pariaman Danau Maninjau Bukit Tinggi. Kawasan (kota
Pariaman) ini didukung oleh:

Kota Padang sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN)

Lubuk Alung sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Sistem pusat kegiatan Kota Pariaman dikategorikan sebagai Pusat Kegiatan


Lokal, yang kriterianya adalah sebagai berikut:

Berfungsi sebagai pusat pengumpul dan pemasaran komoditi unggulan local


berorientasi pasar wilayah beberapa kecamatan.

Berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi lokal.

Berfungsi sebagai pelayanan jasa-jasa pemerintahan dan kemasyarakatan

.B
ST
P

beberapa kecamatan.

Kota Pariaman merupakan salah satu daerah yang masuk dalam kategori
kawasan rawan gelombang pasang atau banjir di Sumatera Barat, dimana
kawasan tersebut terdapat pada kawasan yang bercirikan daerah berlereng
landai, merupakan pertemuan dua sungai besar, banyak terdapat meander
sungai, adanya perubahan kelerengan yang tiba-tiba dan daerah hilir sungai.
Selain itu Kota Pariaman juga merupakan kawasan pantai berpohon kelapa dan

IT

cemara.

Kota Pariaman diarahkan sebagai kota Hirarki I dengan jumlah penduduk lebih

dari 70.000 jiwa yang berfungsi sebagai:

Pusat Pemerintahan

Pusat Pemukiman

Pusat Pendidikan Tinggi

Pusat Perdagangan Regional

Pusat Pelayanan Kesehatan

Pusat Pengembangan Perikanan Darat dan Laut

Pusat Pengembangan Industri Bahan Galian Golongan C

Pusat Pengembangan Kegiatan Pariwisata

Pusat Pengembangan Peternakan Rakyat

Sentra Industri Kerajinan Rakyat

Pusat Produksi Pertanian Tanaman Pangan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 46

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pusat Produksi Pertanian Tanaman Perkebunan

Dalam penilaian kawasan strategis Kota Pariaman ditunjuk sebagai kota pusat
pariwisata. Oleh karena itu akan dikembangkannya Kawasan Wisata Pantai
Pariaman yang menjadikan Kota Pariaman sebagai Kota utama (Primer City).
Dalam perencanaan guna lahan perlu diketahui potensi dan permasalahan serta
kesesuaian suatu lahan pada berbagai jenis penggunaan lahan.
Di dalam konteks penataan ruang wilayah, ada beberapa permasalahan yang
dihadapi dalam pemanfaatan dan penataan kawasan binaan, antara lain :

Pemanfaatan kawasan tanpa terlebih dahulu dikaji sedemikian rupa


sehingga menimbulkan dampak yang negatif bagi masyarakat. Contoh
kongkritnya adalah penggunaan kawasan pertanian menjadi kawasan

.B
ST
P

perumahan telah menurunkan kualitas air sehingga mengakibatkan kerugian


bagi petani dan mempengaruhi potensi lain yang dapat dikembangkan.

Belum meratanya penyebaran sarana dan prasarana pendukung untuk


pengembangan kawasan budidaya, terutama sarana dan prasarana irigasi.
Saat ini Kota Pariaman masih memiliki lahan tadah hujan seluas 581 Ha
(22,02%), dan sebagian sawah masih diairi oleh pengairan teknis dan irigasi
desa. Di samping itu, prasarana jalan dari dan ke kawasan produksi sangat

IT

terbatas dan belum tertata secara baik sehingga menyulitkan petani dalam
mengangkut hasil pertaniannya.

Terjadinya pengalihan fungsi lahan pertanian menjadi kawasan perumahan

dan kawasan industri serta kawasan-kawasan lainnya.

Belum meratanya tingkat pemanfaatan kawasan budidaya, dimana terdapat


kawasan yang sangat padat yakni di Kecamatan Pariaman Tengah dengan
tingkat kepadatan pemanfaatan kawasan budidaya sekitar 160.09 Jiwa/Ha.
Dampak dan pengembangan ini adalah terbatasnya lahan yang tersedia
untuk menampung pertumbuhan kebutuhan masyarakat sehingga telah
mengakibatkan terjadinya kekurang tertatanya penampilan kota sehingga
kota dirasakan kurang nyaman sebagai tempat permukiman.

Masih ditemukan lahan yang belum tergarap sehingga belum berdampak


banyak dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Dalam hal ini sawah

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 47

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang belum tertanami disebabkan karena terbatasnya pengairan sebagai


sarana yang sangat vital dalam pertanian sawah.

Pengeksploitasian hasil yang tanpa batas serta tanpa melakukan penanaman


kembali, terutama hutan produksi baik hutan produksi tetap dan hutan
produksi terbatas.

4.4.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)


Kabupaten Padang Pariaman seluas 1.328,79 Km2, yang terdiri dari 17
kecamatan. Luas keseluruhan ini meliputi daerah terbangun yang digunakan
untuk berbagai kegiatan perumahan/permukiman dan daerah tidak terbangun
seperti pertanian, perkebunan dan sebagainya. Penggunaan lahan terbesar

.B
ST
P

adalah perkebunan rakyat, yaitu 27,44% dari luas Kabupaten Padang


Pariaman, kemudian hutan sebanyak 21,61% dan sawah seluas 20,42% dari
luas Kabupaten Padang Pariaman. Penggunaan lahan Kabupaten Padang
Pariaman dapat dilihat pada tabel berikut,

Tabel 4.21. Penggunaan Lahan Di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2007


Jenis Penggunaan

IT

No

Permukiman

Persawahan (lahan basah)

Luas

Persentas

(Ha)

e (%)

7.339

5,52%

27.129

20,42%

648

0,49%

Tegalan

Perkebunan Rakyat

36.461

27,44%

Kebun campuran

16.633

12,52%

Hutan belukar

11.232

8,45%

Hutan

28.719

21,61%

Semak/alang-alang

2.489

1,87%

Kolam tambak ikan

200

0,15%

10

Lain lain

2.029

1,53%

132.87

100%

Kabupaten Padang Pariaman

9
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Padang Pariaman, 2008
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 48

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Padang Pariaman diantaranya


memiliki fungsi sebagai pedoman pelaksanaan pemanfaatan ruang bagi
kegiatan pembangunan wilayah. Sesuai dengan fungsinya ini, maka perlu
adanya penetapan kawasan strategis di Kabupaten Padang Pariaman yang
memberi arahan kawasan fungsional yang dianggap perlu diprioritaskan
pengembangan atau penanganannya serta memerlukan dukungan penataan
ruang segera dalam kurun waktu rencana. Dalam konteks pengembangan
Kabupaten Padang Pariaman, ditetapkan kawasan-kawasan prioritas sebagai
berikut:

Kawasan Pasar Lubuk alung, sebagai Kawasan Perdagangan yang berada


pada Kawasan Strategis Padang Bukit Tinggi Pariaman
Kawasan Wisata Religius Makam Syaikh Burhanuddin, sebagai Kawasan

.B
ST
P

Potensial bagi pariwisata keagamaan yang berada di Kabupaten Padang


Pariaman dan Pantai Ulakan Tapakis.

Kawasan Rest Area Malibou, yang terletak dipintu masuk Kabupaten


Padang Pariaman disebelah Utara, dimana direncanakan sebagai etalase
Kabupaten Padang Pariaman.

Gerbang Bandara Ketaping (Minangkabau International Air Port),

IT

sebagai Kawasan Penada (signed) yang menjadi citra wilayah


Minangkabau, sehingga bandara ini menjadi wajah Sumatera Barat dimata

Nasional dan Internasional

Kawasan Kota Mandiri, sebagai kawasan kota yang mempunyai fasilitas


pelayanan yang optimal memadai bagi pemenuhan kebutuhan masyarakat di
dalamnya, diarahkan untuk menjadi Kota Orde I (PKL) sebagai Ibukota
Padang Pariaman.

Kawasan Perdagangan CBC


merupakan

kawasan

yang

(Central
dirancang

Bussines
sebagai

District),

Pusat

yang

Perdagangan

(Commercial Estate) dengan segala fasilitas pendukungnya dalam rangka


pemanfaatan Bandara Udara Internasional Minangkabau di Ketaping.

Kawasan Embarkasi Haji, merupakan kawasan pelayanan bagi masyarakat


yang akan menunaikan ibadah haji dengan segala fasilitas pendukungnya,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 49

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dengan memanfaatkan lahan di sekitar Kawasan Bandara Udara


Internasional Minangkabau (BIM).

Kawasan Pasar Induk, sebagai fasilitas dalam pelaksanaan transaksi


produk-produk pertanian lokal dan regional.

Kawasan Terminal Regional, merupakan kawasan bagi pelayanan angkutan


orang dan barang dengan segala fasilitas pendukungnya.

Kawasan Ibukota Kabupaten Padang Pariaman, merupakan pusat


pelayanan kabupaten seperti adanya pusat pemerintahan kabupaten, terminal
tipe B, Rumah sakit Regional, pusat olah raga atau Sport Centre.
Kawasan perkantoran Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman.

Wilayah Pengembangan yang telah ditetapkan.

Kawasan Koridor Jalan Utama (Ruas Kecamatan Kayu Tanam-VI

.B
ST
P

Lingkung,-Lubuk Alung-Batang Anai).

Kawasan Koridor Ekpress Way dari Buayan melewati Ibukota Kabupaten


Padang Pariaman hingga sampai di Kapalo Hilalang.

Kawasan Industri atau Kawasan Ekonomi Khusus yang terletak di


kecamatan Batang Anai yang terdiri dari dari kawasan Industri Kabupaten
Padang Pariaman dan Padang Industrial Park (PIP).

Kawasan berbatasan dengan Kabupaten Tanah Datar dengan Kota Bukit

IT

Tinggi dan Kabupaten Solok dan kawasan yang berbatasan dengan wilayah

barat laut dan tenggara, yaitu Kabupaten Agam dan Kota Padang.

Kawasan budidaya pertanian dan perkebunan, kawasan sekitar resapan


air/mata air, kawasan sepanjang daerah aliran sungai dan sepanjang
pesisir pantai, dan kawasan pegunungan dengan kemiringan > 40%.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 50

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 4.22. Pembagian WP dan SWP serta daerah pelayanannya di


Kabupaten Padang Pariaman
No.
1.

2.

3.

Sub Wilayah
Pengembangan
SWP A1 VI Lingkung dan
SWP A2 2 x 11 Kayu
Tanam

Wilayah
Pengembangan B
disebut
WP
Batang Anai
Wilayah
Pengembangan C
disebut WP VII
Koto Sungai Sarik
Wilayah
Pengembangan D
disebut WP Sungai
Geringging

SWP B1 Batang Anai dan


SWP B2 Lubuk Alung

SWP C1 VII Koto Sungai


Sarik dan SWP C2 V Koto
Timur
SWP D1 Sungai Geringging
dan SWP D2 Sungai Limau

Daerah Pelayanan
-

Kecamatan VI LIngkung,
Kecamatan 2 x 11 Enam Lingkung,
Kecamatan 2 x 11 Kayu Tanam,
Kecamatan Ulakan Tangkis,
Kecamatan Nan Sabaris, dan
Kecamatan Siantuk Tobo Gadang
Kecamatan Batang Anai dan
Kecamatan Lubuk Alung

Kecamatan VII Koto Sungai Sarik,


Kecamatan Padang Sago,
Kecamatan V Koto Timur, dan
Kecamatan Patamuan
Kecamatan Sungai Geringging,
Kecamatan IV Koto Aur Malintang,
Kecamatan Batang Garsan,
Kecamatan Sungai Limau, dan
Kecamatan V Koto Kampung Dalam

.B
ST
P

4.

Wilayah
Pengembangan
Wilayah
Pengembangan A
disebut WP VI
Lingkung

Sedangkan ibukota kecamatan Lubuk Alung menurut RTRW Kabupaten


Padang Pariaman, diarahkan sebagai:
Pusat pemerintahan kecamatan

Pusat Pendidikan Skala Kecamatan

Pusat Kesehatan Regional ( Pelayanan Kecamatan sekitarnya)

Pusat Permukiman Kecamatan

Pusat Perdagangan Regional / Pengembangan Pasar Lubuk Alung

Potensi Produksi Pertanian

IT

Potensi Pengembangan Kegiatan Pariwisata

Potensi Pengembangan Peternakan

Potensi Pengembangan Industri Rumah Tangga

Potensi Pengembangan Perikanan Darat

Kawasan penyangga Ibukota Kabupaten

Potensi pengembangan pertambangan (Trass)

Pembangunan Pasar Modern

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 51

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.5

TRANSPORTASI DALAM KAWASAN PALAPA


Dalam kehidupan masyarakat transportasi sangat di butuhkan karena untuk
memindahkan orang atau barang dari tempat satu ke tempat lain. Oleh karena itu
di butuhkan sarana moda transportasi dan fisik yang baik berupa kendaraan dan
jalan sehingga mempermudah akses transportasi dan meningkatkan perekonomian
masyarakat setempat.
Prasarana dan sarana transportasi merupakan bahagian yang tidak dapat
dipisahkan dari
terhadap

dengan sektor lainnya, karena mempunyai akses langsung

kehidupan masayarakat secara keseluruhan. Prasarana dan sarana

transportasi terdiri dari sistem transportasi darat, laut dan udara.

.B
ST
P

Sistem transportasi merupakan aspek penting dalam menunjang kegiatan kegiatan di bidang ekonomi maupun sosial, transportasi juga merupakan sarana
yang mengakomodasikan keterhubungan lokasi atau ruang fisik dimana berbagai
kegiatan penduduk berada. Untuk mewujudkan hal tersebut prasarana transportasi
merupakan kebutuhan vital bagi masyarakat untuk kelancaran jalannya roda
perekonomian dan aktivitas sosial.
Angkutan Jalan Raya

Panjang jalan raya di Sumatera Barat pada tahun 2007 tercatat sepanjang 1.153,94

IT

Km. Jika dilihat dari kualitas permukaan jalan, pada umumnya jalan raya di
Sumatera barat Berlapis aspal beton 1.041.93 Km, sedangkan sisanya berlapiskan

krikil atau tidak diaspal.

Tabel 4.23. Panjang Jalan Menurut Kabupaten/Kota dan Pemerintahan


Yang Berwenang Mengelolanya di kawasan aglomerasi Palapa
Negara
No.

Kabupaten/Kota

(km)

Propinsi (km)

Padang Pariaman

143,68

85.69

Padang

100.8

Pariaman

6.04

Kabupaten
1
Kota

Sumber : Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008


LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 52

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kendaraan

umum

pada

kawasan

aglomerasi

PALAPA

cukup

banyak

dibandingkan dengan kota dan kabupaten lainnya di Sumatera Barat, terutama


kota Padang dapat dilihat pada tabel 4.24.
Tabel 4.24. Jumlah Kendaraan Penumpang Umum Menurut
Kabupaten/Kota kawasan aglomerasi Palapa Berdasarkan
Bahan Bakar
No. Kabupaten/Kota Jenis Bahan Bakar Jumlah
Solar

Bensin

Kabupaten
1

Padang Pariaman

1660

137

1797

.B
ST
P

Kota
2

Padang

Pariaman

21050

956

22006

410

413

Sumber : Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008


Angkutan Udara

Pada tahun 2007 jumlah pesawat yang mendarat di Bandara Internasional


Minangkabau mengalami peningkatan yang cukup tinggi dibandingkan dengan

IT

tahun 2006. Pada tahun 2006 pesawat yang tinggi datang tercatat 7.089 kali naik

menjadi 7.450 kali pada tahun 2007.


Angkutan Laut

Pada tahun 2007, seperti tahun sebelumnya (2004) penumpang yang


menggunakan jasa angkutan laut turun drastis, walaupun kapal yang berlabuh di
Teluk Bayur mengalami kenaikan. Jumlah penumpang pada Pelabuhan Teluk
Bayur turun sebesar 97,24 persen.
Secara detail penjelasan tentang keadaan transportasi untuk kawasan ini lebih
dijelaskan pada Bab-Bab berikutnya pada laporan ini.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 53

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.6

POTENSI SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA


Secara nasional dalam konstelasi potensi kawasan, Sumatera Barat merupakan
kawasan yang mempunyai potensi pariwisata, pertanian dan perkebunan serta
industri pertambangan. Untuk pariwisata Sumatera Barat merupakan kawasan
unggulan di Indonesia.

Proyeksi kunjungan wisatawan mancanegara dan

wisatawan nusantara berdasarkan perkiraan Nasional Tourism Development.


Pasar utama wisatawan mancanegara Sumatera Barat, walau beberapa tahun
terakhir

mengalami

penurunan,

namun

masih

memiliki

kecenderungan

peningkatan pada tahun-tahun mendatang. Begitu juga halnya dengan kontribusi


wisatawan nusantara.

.B
ST
P

Pertumbuhan arus kunjungan wisatawan mancanegara ke Sumatera Barat dalam


kurun tahun 2002-2006 memperlihatkan kondisi terus naik. Begitu juga dengan
wisatawan nusantara sebagaimana disajikan pada tabel 4.25 memperlihatkan
kondisi yang terus naik hingga mencapai angka 4.526.937 orang. Kondisi ini
terutama didukung oleh posisi Sumatera Barat serta didukung pula oleh budaya
merantau yang dimiliki masyarakatnya sehingga berpotensi untuk meraih pasar
wisatawan nusantara saat ini dan dimasa-masa yang akan datang. Pertumbuhan
arus kunjungan wisatawan mancanegara dan wisatawan nusantara ke Sumatera

IT

Barat tahun 2001-2005 dapat dilihat pada Tabel 4.25.

Tabel 4.25. Pertumbuhan Arus kunjungan wisatawan mancanegara dan


wisatawan nusantara ke Sumatera Barat Tahun 2001-2006
No. Tahun

Wisatawan
Mancanegara Nusantara

1.

2002

25.040

356.724

2.

2003

29.307

563.628

3.

2004

57.283

926.736

4.

2005

76.951

3.883.984

5.

2006

88.923

4.526.937

Sumber : BPS Propinsi Sumatera Barat

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 54

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kekuatan pariwisata Sumatera Barat terletak pada tiga aspek yaitu, objek wisata
dan daya tarik alam, budaya dan olah raga (minat Khusus). Potensi objek dan
daya tarik wisata alam meliputi pantai dan pulau-pulau, alam pegunungan,
lembah, sungai, ngarai, danau, hutan serta iklim yang sejuk di daerah dataran
tinggi Dibidang budaya, potensi yang dimiliki berupa budaya Minangkabau yang
unik dalam berbagai bentuk manifestasi kehidupan sehari-hari seperti; adat isitiadat,
kesenian tradisionai. kerajinan, upacara-upacara adat, makanan dan arsitektur
tradisional.

Objek Wisata Alam, Kawasan Aglomerarsi PALAPA memiliki objek wisata


alam yang beragam dan menarik yang tersebar di kawasan, diantaranya :

.B
ST
P

o Kota Padang mempunyai banyak objek wisata pantai karena kota ini
terletak dekat dengan laut seperti, Pantai Padang, Pantai Air Manis,
Pantai Pasir Jambak, Taman Nirwana, Pondok Caroline, THR Bung
Hatta dan Pulau Pisang Gadang.

o Kota Pariaman mempunyai objek wisata pantai yang juga dekat


dengan laut seperti; Pantai Cermin, Pulau Angso Duo, Pulau Kasiak,
Pulau Tangah, Pulau Ujung, Pantai Gondaria, Pantai Kata, Pantai Sunur,
Pantai Teluk Belibis, Talao Mangguang dan Talao Pauah.

IT

o Kab. Padang Pariaman dengan objek wisata Pantai Tiram, Pantai


Arta Indah, Pantai Arta, Pantai Pasir Baru, Pantai Aru, Lubuk Bonta,

Malibau Anai, Goa Salibutan dan Tirta Alami Anai Resort.

Objek Wisata Budaya, Selain wisata alam, bentuk wisata lain yang ada di
Sumatera Barat yakni berupa wisata Budaya yang terdiri dari beragam corak
dan keunikannya diantaranya terdapat pada;
o Kota Padang dengan objek wisata budayanya seperti; Museum
Adityawarman, Taman Siti Nurbaya, Taman Budaya.
o Kota Pariaman dengan objek wisata budayanya seperti; Kuburan
Panjang dan Guci Gadang Badano.
o Kabupaten Padang Pariaman dengan objek wisata budayanya
seperti; Kubur/Makam Suku Gujarat Kubur Panjang, Makam Syech
Burhanuddin.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 55

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Ekowisata (Green Tourism), Alam dan budaya Sumatera Barat yang masih
asli merupakan asset yang memungkinkan untuk pengembangan Ekowisata,
kegiatan wisata ini banyak dikembangkan oleh negara-negara yang telah
maju kepariwisataannya karena dampak negatifnya relatif kecil dan
memberikan manfaat yang besar kepada masyarakat di lokasi objek wisata
ini. Bentuk-bentuk wisata ini bisa berupa taman-taman nasional,
perkebunan, pertanian, desa-desa/perkampungan yang memiliki masyarakat
dan tradisi yang masih terikat dengan budaya lokalnya, flora dan fauna yang
khas pada suatu daerah

4.7

PRAKIRAAN KEADAAN KAWASAN PALAPA

.B
ST
P

4.7.1 Arah Pengembangan Wilayah (Tata Ruang)

Pada dasarnya arahan struktur dan pola pemanfaatan ruang Wilayah Propinsi
Sumatera Barat terdiri dari arahan struktur pemanfaatan ruang propinsi yang
berupa hirarki pusat-pusat permukiman perkotaan dan arahan pola pemanfaatan
ruang yang berfungsi lindung dan budidaya. Berdasarkan kriteria, maka hirarki
pusat-pusat permukiman perkotaan di untuk kawasan PALAPA.

IT

Tabel 4.26. Hirarki Pusat-pusat Permukiman Perkotaan di Propinsi


Sumatera Barat Sampai Tahun 2019
PKN

PKW

Kota Padang Kota Bukittinggi

PKL
Kota Pariaman

Kota Solok

Kota Painan

Kota Payakumbuh

Kota Padang Panjang

Kota Pulau Punjung

Kota Lubuk Sikaping


Kota Sawahlunto
Kota Sari Lamak
Kota Batusangkar
Kota Muara Labuh/Padang Aro
Kota Tuapejat
Kota Muara Siberut
Kota Lubuk Basung

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 56

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

PKN

PKW

PKL
Kota Simpang Empat
Kota Muaro Sijunjung
Kota Lubuk Alung
Kota Aro Suka

Sumber : Review RTRWN, dan Hasil Analisis


Perkiraan jumlah penduduk maksimum untuk masing-masing hirarki kawasan
Padang tahun 2019 dapat dilihat pada Tabel 4.27.
Tabel 4.27. Jumlah Penduduk Maksimum Masing-masing Hirarki Pusat

.B
ST
P

Permukiman di Propinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2019


Perkiraan

Fungsi Kota

Kota

Penduduk

Maksimum

Tahun 2019 (Jiwa)

Pusat

Kegiatan Kota Padang

1.100.000

Nasional

Kegiatan Kota Pariaman

IT

Pusat

100.000

Lokal

Pusat

Lokal

Kegiatan Kota

Lubuk

25.000

Alung

Sumber : Rancangan Revisi RTRW Propinsi Sumatera Barat


Th 2005-2019

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 57

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 4.10. Rencana Sistem Pusat Kegiatan berdasarkan RTRW

IT

.B
ST
P

Sumatera Barat

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 58

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

4.7.2 Arah Pengembangan Pariwisata Kawasan Aglomerasi Palapa


Arahan pengembangan pariwisata Propinsi Sumatera Barat dapat dirinci sebagai
berikut:

Satuan-satuan Wilayah Pengembangan Pariwisata. Dalam pengembangan


pariwisata digunakan satuan-satuan sebagai berikut :
o

Obyek Wisata (OW), adalah obyek dan daya tarik wisata alami
maupun bukan alami (budaya dan sejarah) yang terdapat pada suatu
lokasi yang memenuhi daya tarik bagi wisatawan.

Satuan Pengembangan Pariwisata (SPP) ,adalah himpunan beberapa


obyek wisata (OW) yang masih berada dalam jangkauan pelayanan
tertentu dari suatu pusat pelayanan wisata .
Wilayah Pengembangan Pariwisata (WPP), adalah himpunan dari

.B
ST
P

beberapa SPP yang berada dalam jangkauan optimal suatu pusat


layanan wisata.

Pembangunan sektor pariwisata Provinsi Sumatera Barat, sesuai Peraturan


Daerah No. 7 Tahun 1996 tentang Rencana Induk Pengembanganangan
Pariwisata Tahun 19962010, dibagi kedalam 4 (empat) WPP, yaitu :
o WPP II : Meliputi karidor Kota Padang, Kabupaten Padang Pariaman,

IT

Kota Pariman, Kabupaten Pasaman Barat. WPP ini didominasi


dominasi atraksi dari jenis wisata bahari seperti Pantai, Pulau-pulau,
serta MICE, Peninggalan Sejarah, Fasilitas, Budaya, Kesenian,

Pegunungan, Sungai, Hutan dengan Pusat Layanan di Kota Padang.

Berdasarkan pola pembagian wilayah pembangunan pariwisata yang sudah


ada, maka arahan pengembangannya di prioritaskan pada obyek wisata yang
cukup berbobot. Arahan pengembangan obyek wisata dan daya tarik wisata
serta SPP yang terkait.

4.7.3 Kawasan Andalan


Tahapan Pengembangan Berdasarkan PP 26 Tahun 2008 Untuk Provinsi
Sumatera Barat , yaitu Padang Pariaman dan sekitarnya dengan sektor
unggulannnya : Industri; perikanan laut; pertanian; pariwisata; perikanan.
Selain itu perbatasan Kabupaten Padang Pariaman dan Kota Padang yaitu

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 59

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

kawasan Padang Industrial Park (PIP). Kawasan industri dimaksud


membutuhkan hamparan areal cukup luas, dan berpengaruh terhadap
perubahan lingkungan, baik bentang alam, maupun kondisi sosial ekonomi dan
lingkungangannya. Kawasan industri diharapkan mampu menjai stimulus
percepatan perkembangan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat sekitar dan
wilayah lebih luas, dengan tetap memperhatikan upaya mencegah pencemaran
fungsi lingkungan.
4.7.4 Skenario Pengembangan Kota-Kota Terpadu (Aglomerasi Kota-Kota)
PALAPA (PADANG LUBUK ALUNG - PARIAMAN)
Dasar Asumsi :
Tingginya potensi pergerakan commuter antar kota Padang Lubuk Alung

.B
ST
P

dan Pariaman.

Tingginya potensi demand pergerakan kunjungan wisata dan perdagangan


pada kota-kota: Padang Lubuk Alung - Pariaman.

Tingginya tingkat keterkaitan ekonomi dari sisi pemenuhan pelayanan


masyarakat antar kota-kota tersebut.

Homogenitas kondisi geografis dan kedekatan jarak yang berimplikasi pada

IT

aksesibilitas yang tinggi.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

IV - 60

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

HASIL SURVEY

BAB
5

5.1

.B
ST
P

Bab ini memaparkan hasil survey yang dilakukan pada kawasan Agolomerasi
PALAPA yang terdiri dari: Survey inventarisasi prasarana jalan; Survey
inventarisasi sarana dan prasarana angkutan umum; Survey volume lalu lintas;
Survey home interview; Survey road side interview; Survey tata guna lahan;
Survey persepsi pengguna jalan dan pengguna angkutan umum.Yang dirangkum
dan digabungkan dalam beberapa bagian dalam bab ini.

JARINGAN DAN KONDISI PRASARANA JALAN KAWASAN PALAPA


Kawasan Aglomerasi PALAPA sebagai daerah kajian merupakan kawasan yang
sedang berkembang cepat. Kawasan yang meliputi wilayah dua Kota (Kota
Padang dan dan Kota Pariaman) Kecamatan Lubuk Alung dan sekitarnya (dalam

IT

Kabupaten Padang Pariaman). Dijelaskan pada Bab 2 bahwa kawasan PALAPA


berada di sentra Sumatera Barat (Gambar 5.1.).

Secara letak, ketiga kota pusat kegiatan Padang, Lubuk Alung dan Pariaman
berjarak relatif dekat, yaitu antara 21 56 km (Tabel 5.1) dan dapat ditempuh
dalam waktu antara 30 menit hingga 60 menit. Kesemua kota dihubungkan oleh

jaringan prasarana jalan yang relatif sangat baik (jalan Nasional dengan lebar
antara 7-14m), yang membuat percepatan aglomerasi ekonomi kota ini semakin
tinggi.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Padang
Lubuk Alung
(Kab. Padang Pariaman)
Pariaman

35

56

21

Pariaman

Lubuk Alung
(Kab. Padang
Pariaman)

KOTA

Padang

Tabel 5 - 1. Jarak (km) antar kota pada kawasan


Aglomerasi PALAPA

IT

.B
ST
P

Sumber: BPS, Sumatera Barat dalam Angka 2007/2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.1. Peta Lokasi kawasan Aglomerasi PALAPA

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pola jaringan jalan eksisting yang menghubungkan Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman berbentuk menerus. Dimana Lubuk Alung berada pada posisi diantara
Padang dan Pariaman. Ketiga kota ini merupakan perlintasan pergerakan orang
dan barang di Sumatera Barat. Untuk distribusi barang dari Padang ke
Bukittinggi, Payakumbuh atau Pasaman, Medan akan melewati Lubuk Alung,
begitu juga dari Padang ke Simpang Empat (ibukota Kabupaten Pasaman Barat)
atau ke Lubuk Sikaping (ibukota kabupaten Agam) pergerakan akan melewati
Lubuk Alung dan Pariaman.
Dinyatakan dalam UU no.38/2005, bahwa jaringan jalan berdasarkan statusnya
dibedakan atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kota/kabupaten dan jalan desa.

.B
ST
P

Karena begitu pentingnya ketiga kota pada kawasan ini, maka jaringan jalan pada
kawasan ini merupakan jaringan jalan primer dengan status jalan nasional, dengan
fungsi arteri primer.

Dari segi klasifikasi fungsional, jaringan jalan negara dan

provinsi terdiri dari jalan Arteri Primer, Arteri Sekunder, Kolektor Primer , dan
Kolektor Sekunder. Jalan Arteri Primer merupakan jalur jalan lintas regional yang
mengubungkan kawasan primer yang ada di provinsi Sumbar (pelabuhan, Bandar
Udara, kawasan industri, pertambangan, dll.)

IT

Berdasarkan survey sekunder dan primer terhadap jaringan jalan yang ada
dikawasan Aglomerasi PALAPA, diperoleh rekapitulasi kondisi prasarana Jalan

(berdasarkan statusnya) secara detail, yang dipaparkan pada sub bab berikut ini.
Penjelasan kondisi prasarana jalan dijelaskan berdasarkan batas administrasi yang
ada pada kawasan aglomerasi PALAPA (Kota Padang, Kecamatan Lubuk Alung
sekitarnya (Kabupaten Padang Pariaman) dan Kota Pariaman).
Peta jaringan jalan nasional dan provinsi dalam kawasan aglomerasi PALAPA
ditampilkan pada Gambar 5.2 berikut.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.2. Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi dalam kawasan
Aglomerasi PALAPA

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.1.1 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Padang


Secara umum pola jaringan jalan di kota Padang:

Jaringan jalan berpola radial konsentrik


menuju pusat kota.

Jaringan jalan yang menjadi kerangka utama


bentuk dan struktur Kota Padang adalah Jl.
Bagindo Aziz Chan, Jl. Sudirman, Jl Rasuna
Said, Jl Katib Sulaiman, sebagai ruas jalan
utama dalam kota didukung oleh jalan-jalan
kota lainnya.
Struktur jaringan jalan yang menonjol

.B
ST
P

lainnya adalah Jalan koridor pantai, koridor

ini dalam tahap pembangunan. Sekarang koridor ini, masih terbatas pada
kapasitas dan aksesnya.

Sistem jaringan jalan yang ada di Kota Padang meliputi sistem jaringan primer,
sekunder dan lokal serta jalan lingkungan. Data sampai akhir tahun 2007, panjang
jalan di Kota Padang dilihat berdasarkan fungsinya terpanjang adalah Jalan Lokal

IT

Sekunder yaitu 581,73km, kemudian Jalan Arteri Sekunder sekitar 140,82km,


Jalan Kolektor Sekunder 120,81km, dan Jalan Arteri Primer 97,98km yang jenis

konstruksi permukaan keseluruhannya aspal.

Tabel 5 - 2. Jenis Permukaan Panjang Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya


Tahun 2007
No
1
2
3
4
5
6

Fungsi Jalan

Jenis Permukaan
Aspal

Cor/Beton

Kerikil

Tanah

Jumlah

Arteri Primer
Arteri Sekunder
Kolektor Primer
Kolektor Sekunder
Lokal Primer
Lokal Sekunder

97,98
140,82
120,81
389,04

29,29

101,73

66,67

97,98
140,82
120,81
581,73

Jumlah

748,65

24,29

101,73

68,17

941,34

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang
Sementara itu, dilihat dari status (kewenangan penanganan), ternyata sebagian
besar merupakan status jalan kota yaitu sepanjang 843,3km (89,59%) dan sisanya

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

sepanjang 97,98km (10,41%) merupakan jalan Nasional. Untuk jelasnya, lihat


tabel berikut.
Tabel 5 - 3. Panjang Jalan di kota Padang Menurut Jenis Permukaan dan
Statusnya Tahun 2007
No

Status Jalan

1 Nasional
2 Provinsi
3 Kota
Jumlah

Jenis Permukaan
Aspal

Cor/Beton

Kerikil

Tanah

Jumlah

97,98
650,67

24,29

111,73

66,67

97,98
843,36

748,65

24,29

101,73

68,17

941,34

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang

.B
ST
P

Berdasarkan kondisinya, sebagian besar permukaan jalan yang ada dengan


kondisi baik sepanjang 678,30 Km (72,06%), kondisi sedang sekitar 134,59 Km
(14,30%), dan sisanya dalam keadaan rusak sepanjang 128,45 Km (13,65%) yang
berupa jalan dengan fungsi Lokal Sekunder (jalan lingkungan). Selengkapnya
mengenai kondisi permukaan jalan berdasarkan fungsinya, dapat dilihat pada
tabel berikut.

IT

Tabel 5 - 4. Kondisi Permukaan Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya Tahun


2007

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang
Dari panjang Jalan Nasional (97,98 Km) yang termasuk kedalam wilayah Kota
Padang, meliputi sekitar 19 ruas jalan. Yang menghubungkan antar kota dalam
kawasan aglomerasi PALAPA, terdapat ruas jalan terpanjang, yaitu ruas jalan :

Padang By Pass (Teluk Bayur Simp. Duku) = 27 Km, lebar 7 m,

Padang (pusat kota) Simp.Duku = 22 km, lebar 14m.

Padang(Sp. Duku) - Lb Alung = 14,47 Km, lebar 10 m.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sedangkan ruas-ruas jalan selebihnya, lebar jalan bervariasi antara 7 sampai 14


meter.
Tabel 5 - 5. Panjang dan Lebar Jalan Nasional Kota Padang Tahun 2007
Nomor
Ruas
001
001.K1

3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

001.K2
001.K3
001.K4
001.K5
001.K6
001.K7
001.K8
001.19.K
001.1A.K
001.1B.K
001.1C.K
001.1D.K
001.1E.K

16
17

064.12.K
-

Panjang
(Km)

Lebar
(m)

14,47
1,27

Fungsi

10,00 Arteri
9,00 Kolektor

0,63
0,66
1,33
0,97
2,00
4,26
7,98
0,29
0,53
0,44
0,44
0,10
0,08

14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
7,00
7,00
7,00
7,00

22,05
6,56
97,98

IT

1
2

NAMA RUAS
JALAN
Padang (Sp Duku) Lubuk Alung
Jln. Arau (Padang)
Jln. Pangeran
Diponegoro
Jln. Pemuda
Jln. Veteran
Jln. Ir.Juanda
Jln. S.Parman
Jln. Prof.Dr.Hamka
Jln. Adinegoro
Jln. Damar
Jln. Muaro
Jln. Hayam Wuruk
Jln. Niaga
Jln. Satria
Jln. H.Thamrin
Padang By Pass
(Baru)
Lainnya
Jumlah

.B
ST
P

No

Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Arteri

7,00 Arteri
7,00 Arteri

Sumber : Dinas Prasarana Jalan Provinsi Sumatera Barat


Tabel 5 - 6. Rekapitulasi Survey Geometrik Berdasarkan Fungsi Jalan

N
o

Fungsi

Arteri
Primer
Arteri
Sekunder
Kolektor
Sekunder
Lokal
Sekunder
Jumlah

2
3
4

Jml
Ruas
Disurvei
16

Syarat Lebar
Terpe Tidak
nuhi
15
1

Trotoar
Ada Tidak

Lampu Jalan
Ada Tidak

Drainase
Ada Tidak

11

16

15

42

32

10

34

41

40

17

10

10

15

17

81

59

22

57

24

78

78

Sumber: Pengolahan Hasil Survey, 2007


LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.1.2 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Pariaman


Secara umum pola jaringan jalan kota
Pariaman hampir sama dengan pola jaringan di
kota Padang, yaitu:

Jaringan jalan berpola radial konsentrik


menuju pusat kota.

Jaringan jalan yang menjadi kerangka utama


bentuk dan struktur Kota Pariaman adalah
Jl. Ahmad Yani dan Jl. pahlawan sebagai
ruas jalan yang menghubungkan Kota
dengan

Kabupaten

Padang

Pariaman,

.B
ST
P

didukung oleh jalan-jalan kota lainnya.

Struktur jaringan jalan yang menonjol lainnya adalah Jalan koridor pantai
tetapi masih terbatas pada kapasitas dan akses menuju koridor pantai yang
dimaksud.

Struktur jaringan jalan masih bercampur.

Sistem jaringan jalan yang ada di Kota Pariaman meliputi sistem jaringan primer,

IT

sekunder dan lokal serta jalan lingkungan. Data sampai akhir tahun 2007.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V- 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 7. Kondisi dan Status Jalan di Kota Pariaman Tahun 2007 -2008
KEADAAN

JALAN NEGARA
2007
2008
2
3

1
JENIS
PERMUKAAN

I.

a. Diaspal

14.415

STATUS JALAN
JALAN PROPINSI
JALAN KAB / KODYA
2007
2008
2007
2008
4
5
6
7

14.415

9.285

9.285

b. Kerikil
c. Tanah
d. Tidak dirinci
JUMLAH
II.

JALAN DESA
2007
2008
8
9

171.975

183.249

38.755

27.766

48.120

47.835

64.350

105.155

103.355

394.845

103.355

394.845

14.415

14.415

9.285

9.285

323.200

364.005

7.565

7.450

2.450

2.350

104.705

116.509

6.850

6.750

2.985

3.030

39.738

32.653

0.215

3.850

3.905

42.789

27.018

71.618

82.670

103.355

394.845

258.850

258.850

103.355

394.845

KONDISI JALAN
a. Baik
b. Sedang
c. Rusak
d. Rusak Berat
JUMLAH
KELAS JALAN
a. Kelas I
b. Kelas II
c. Kelas III
d. Kelas III A
e. Kelas III B
f. Kelas III C
g. Kelas Tidak
dirinci
JUMLAH

14.415

14.415

9.285

9.285

.B
ST
P

III.

14.415

14.415

9.285

14.415

14.415

9.285

9.285

9.285

111.015

114.120

147.835

144.730

64.350

105.155

103.355

394.845

323.200

364.005

103.355

394.845

IT

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Pariaman 2009

5.1.3 Kondisi Prasarana di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman


Secara umum pola jaringan jalan di Lubuk

Alung Kabupaten Padang Pariaman adalah:

Jaringan jalan berpola radial konsentrik


menuju pusat kegiatan.

Jaringan jalan yang menjadi kerangka


utama bentuk dan struktur ibu kota
kecamatan Lubuk Alung adalah ruas
penghubung

antara

Jl.

Padang-

Bukittinggi.

Struktur jaringan jalan masih bercampur.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Jalan sebagai prasarana transportasi yang ada di Kabupaten Padang Pariaman


terdiri dari Jalan Negara sepanjang 43.9 km pada umumya dapat dikatakan
dalam kondisi mantap (baik dan sedang), begitu pula dengan Jalan Propinsi
sepanjang 125.05 km berkondisi mantap, sedangkan jalan Kabupaten yang ada
berjumlah 343 ruas dengan panjang 1311.2 km. Di samping itu juga terdapat
jalan desa yang dibangun melalui program P2D dan P3DT yang belum masuk
dalan data ruas jalan Kabupaten dengan panjang 548.562 km.
Secara keseluruhan kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman yang dapat
dikatakan Jalan mantap (Kondisi baik sedang) adalah sepanjang 479.75 km
(186,8 Km + 246,45 km) atau 36.14% dari total Jalan Kabupaten, sedangkan

.B
ST
P

yang berkondisi rusak dan rusak berat sepanjang 832,5 km atau 63.86% dari
total jalan kabupaten serta 548.562 km jalan pada umumnya masih dalam
kondisi kerikil. Selanjutnya jembatan yang ada di Kabupaten Padang Pariaman
adalah sebanyak 180 buah dengan kondisi baik 71 buah (39.44%), kondisi
sedang 98 buah (54.44%) dan kondisi buruk (6.11%).

Jalan yang ada di Lubuk Alung adalah bagian dari sistem jalan Nasional
(jaringan primer) yang melewati Lubuk Alung. Adapun panjang jalan dan

IT

kondisi permukaan jalan di kabupaten Padang Pariaman digambarkan pada

Tabel 5.8 sampai Tabel 5.12 berikut ini.

Tabel 5 - 8. Perkembangan Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 20032007


Panjang Jalan(Km')
Klasifikasi
Kelas
Jalan
2003
2004
2005
2006
2007
1 Negara
III.B1
43.90
43.90
95.60
84.30
84.30
2 Provinsi
III.B2
125.05
106.83
84.53
83.65
83.65
3 Kabupaten III.C4 1,292.20 1,311.20 1,314.20 1,312.15 1,526.95
1,461.15 1,480.15 1461.15 1461.93 1494.33
Jumlah
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Padang Pariaman, 2008

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 9. Kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2003-2007


No
1
2
3
4
5

Tahun
2007
2006
2005
2004
2003

Aspal
1026.0
1026.0
740.10
662.15
509.68

Jenis Permukaan (Km)


Kerikil Tanah
Juml
227.05 273.90
1526.95
227.05 273.90
1526.95
369.70 225.10
1.334,9
367.25 281.80
1.311,2
384.48 317.00
1.211,16

Kondisi Permukaan (km)


Baik
Sedang Rusak Jumlah
473.00 531.00 530.00 1535.00
440.00 513.00 527.00 1480.00
656.00 208.00 624.00 1488.00
380.00 331.00 769.00 1480.00
380.00 331.00 769.00 1480.00

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Padang Pariaman, 2008


Jalan Kabupaten Padang Pariaman pada Tahun 2007 dengan kondisi aspal
sepanjang 1026 km terdiri dari 473 km berkondisi baik, 531 km berkondisi
sedang dan 530 Km berkondisi rusak dan rusak berat, Jalan kerikil 227.05 km

.B
ST
P

dan Jalan tanah sepanjang 273.90 km. Secara keseluruhan kondisi Jalan di
Kabupaten Padang Pariaman yang dapat dikatakan Jalan mantap (Kondisi baik
sedang) adalah sepanjang 1004 km atau 66 % dari total Jalan Kabupaten,
sedangkan yang berkondisi rusak dan rusak berat sepanjang 530 km atau 34%
dari total jalan kabupaten serta 273,9 km jalan pada umumnya masih dalam
kondisi tanah.

Keberadaan Jalan lingkar Lubuk Alung dan Sicincin dengan panjang 19 km,

IT

dengan lebar jalan dan damija 40 m. Kemudian diteruskan lagi ke Malakak


(Kabuapten Agam), yang nanti akan mengurangi beban kendaaran pada ruas

Jalan Padang Bukit Tinggi.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 10. Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Jenis Permukaan Jalan
Tahun 2008
No Kecamatan/Ruas Jalan
I Jl. Sicincin-Simp. Kurai Taji
1. 2 x 11 Enam Lingkung
2. VII Koto Sei Sarik

Ruas Jalan Kelas Jalan Panjang (Km) Jenis Perkerasan Aspal (Km)
III B
III B

2
15

2,15
14,55

II Jl. Sungai Limau-Sungai


Geringging-Batas Kab. Agam
1. Sungai Limau
2. Sungai Geringging
3. IV Koto Aur Malintang

P. 078
P. 078
P. 078

III B
III B
III B

7
10
11

7,00
9,90
11,40

III Batas Pariaman-Ketaping


1. Nan Sabaris
2. Ulakan Tapakis
3. Batang Anai

P. 075
P. 075
P. 075

III B
III B
III B

8
10
10

7,85
9,95
10,30

IV Jl. Koto Mambang-Malalak


1. Patamuan

P. 078

III. B

11

10,50

.B
ST
P

P. 028
P. 028

Sumber : Padang Pariaman Dalam Angka Tahun 2009, BAPPEDA dan BPS Kab.
Padang Pariaman.
Tabel 5 - 11. Panjang Jalan Menurut Status Jalan per Kecamatan di Kabupaten
Padang Pariaman
Kecamatan

IT

No

Batang Anai
Lubuk Alung
Sintuk Toboh Gadang
Ulakan Tapakis
Nan Sabaris
2 x 11 Enam Lingkung
Enam Lingkung
2 x 11 Kayu Tanam
VII Koto Sungai Sarik
Patamuan
Padang Sago
V Koto Kampung Dalam
V koto Timur
Sungai Limau
Batang Gasan
Sungai Geringging
IV Koto Aur Malintang

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Panjang Jalan (Km)


Negara
Propinsi Kabupaten
11.75
10.30
135.45
14.50
111.70
4.00
48.40
10.00
29.05
7.50
7.80
104.90
5.40
2.10
135.25
5.35
92.95
12.70
57.20
14.55
115.60
10.50
76.50
62.10
2.10
56.00
88.30
12.00
7.00
138.60
9.00
25.00
9.90
143.55
11.50
106.40

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Jumlah
157.50
126.20
52.40
39.05
120.20
142.75
98.30
69.90
130.15
87.00
62.10
58.10
88.30
157.60
34.00
153.45
117.90

V - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 12. Jenis Permukaan (Status Jalan Kabupaten) per Kecamatan

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Kecamatan
Batang Anai
Lubuk Alung
Sintuk Toboh Gadang
Ulakan Tapakis
Nan Sabaris
2 x 11 Enam Lingkung
Enam Lingkung
2 x 11 Kayu Tanam
VII Koto Sungai Sarik
Patamuan
Padang Sago
V Koto Kampung Dalam
V koto Timur
Sungai Limau
Batang Gasan
Sungai Geringging
IV Koto Aur Malintang

Jenis Permukaan (Km)


Aspal
Kerikil
Tanah
96.95
16.00
22.50
81.85
15.35
14.50
33.50
11.40
3.50
23.85
3.20
2.00
86.50
13.90
4.50
92.55
12.80
29.90
66.75
14.10
12.10
28.60
16.40
12.20
56.30
19.90
39.40
34.60
17.70
24.20
53.40
7.30
1.40
30.80
11.70
13.50
54.90
17.90
15.50
111.20
3.40
24.00
19.30
3.00
2.70
86.45
28.60
28.50
68.50
14.40
23.50

.B
ST
P

No

Jumlah
135.45
111.70
48.40
29.05
104.90
135.25
92.95
57.20
115.60
76.50
62.10
56.00
88.30
138.60
25.00
143.55
106.40

Sumber : Padang Pariaman Dalam Angka Tahun 2009, BAPPEDA dan BPS
Kab. Padang Pariaman
Untuk prasarana jalan, yang menjadi permasalahan sampai saat ini adalah:
o Banyaknya kodisi jalan yang menurun, akibat banyaknya jumlah ruas dan
panjang jalan yang ada di Kabupaten Padang Pariaman, sehingga biaya

IT

pemeliharaan baik periodik maupun rutin menjadi tinggi sementara dana


pemeliharaan yang disediakan melalui APBD/APBN tidak mencukupi.

o Masih banyak jalan kerekel dan tanah berkondisi rusak dan rusak berat,
sehingga masih banyak daerah yang terisolir.

o Kondisi geografis Kabupaten Padang Pariaman terletak pada daerah rawan


bencana alam sehingga beberapa ruas jalan mengalami kerusakan akibat
adanya bencana alam.
o Masih rendahnya partisipasi masyarakat dalam melaksanakan pembangunan
terutama untuk ikut serta memelihara jalan.
o Belum semua daerah di kabupaten Padang Pariaman prasarana jalannya
sesuai dengan standar yang memadai.
o Menurunnya kualitas konstruksi jalan akibat beban yang berlebih yang tidak
sesuai dengan kelas jalan.
o Masih banyaknya jalan yang rusak dan perlu perbaikan dan peningkatan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.1.4 Binder Strip


Dipahami bahwa proses aglomerasi perlu dukungan infrastruktur dan pelayanan
publik, terutama sector transportasi. Perencanaan sarana, prasarana dan
pelayanan transportasi antar kota di kawasan aglomerasi menjadi signifikan
terutama untuk sarana, prasarana dan pelayanan angkutan umumnya. Penyediaan
sarana dan prasarana serta tingkat layanan angkutan umum yang baik akan
mendorong percepatan pergerakan orang (aksesibilitas dan mobilitas terhadap
angkutan umum) antar kota dalam kawasan aglomerasi.

Menurut Krugman

(1991) bahwa pabrik industri cenderung untuk berlokasi pada area dengan
demand pasar yang besar mengikuti skala ekonomi dan untuk meminimalisir
biaya transportasi. Jika biaya transportasi tinggi maka aktifitas akan cenderung

.B
ST
P

berkurang. Jika biaya transportasi rendah maka, industri akan cenderung akan
terdistribusi secara random pada daerah atau kawasan yang dekat dengan suplly
dan demand. Aglomerasi terjadi pada kondisi biaya transportasi relatif murah,
terutama jika biaya transportasi pekerja murah (Fujita dan Thisse, 1996). Biaya
transport yang rendah mengakibatkan peningkatan skala produksi.
Dinas Pekerjaan Umum (P2JJ) melaporkan kondisi jalan Nasional tahun 2008.
Laporan ini mencakup data karakteristik jalan per ruas, panjang, lebar, kondisi
perkerasan dan nilai kondisi perkerasan yang diperinci per km. Detail dari

IT

kondisi jalan nasional dalam kawasan aglomerasi PALAPA diperlihatkan pada

Gambar 5.3.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.3. Strip Map kondisi Jalan Nasional di kawasan aglomerasi PALAPA

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Lanjutan Gambar 5.3

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Lanjutan Gambar 5.3

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Lanjutan Gambar 5.3

5.1.5 Gangguan pada Koridor Jalan Nasional

Jalur koridor dari Padang Lubuk Alung Pariaman, merupakan jalan arteri
primer yang menghubungkan antar Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di provinsi
Sumatera Barat dan Sumatera Utara. Ruas jalan ini berperan sangat penting dan
memiliki fungsi vital dalam pergerakan barang dan jasa pada kedua propinsi.
Dari observasi, survey dan analisis yang dilakukan dikategorikan bahwa terdapat
beberapa halangan pada koridor ini, yang disebabkan oleh:

Lebar jalan di sepanjang koridor sebagian besar belum memenuhi standar


minimal jalan arteri primer = 14m,
Pada kawasan perkotaan, jalur jalan untuk sepeda dan kendaraan lambat
belum tersedia seperti yang disyaratkan dalam ketentuan jalan arteri didaerah
perkotaan,
Akses dari dan ke jalan arteri belum memenuhi standar,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kondisi alam (topografi dan geologi) yang kurang mendukung pada


beberapa tempat,
Pasar tumpah, yang membuat lalu lintas terganggu.
RDTR kecamatan belum mengkaji jalur arteri secara optimal,
Perubahan fungsi arteri dalam kota tanpa rencana,
Peraturan dan pengawasan pembangunan di sepanjang koridor belum
berjalan dengan baik,
Penggalian pasir pada beberapa lokasi yang bisa mengakibatkan bencana
pada ruang manfaat jalan.
Kurangnya perlengkapan jalan, seperti marka, rambu, dan alat pengaman
pemakai jalan (Pagar Pengaman Jalan, Cermin Tikungan, Delineator, Pita
penggaduh),
Kurangnnya fasilitas pendukung lainnya (Trotoar, tempat Penyeberangan,
Halte, Tempat istirahat (rest area) dan Fasilitas penerangan jalan.

.B
ST
P

5.1.6 Gangguan pada Koridor Jalan Provinsi

Pada kawasan aglomerasi PALAPA, yang menghubungkan kotakota


dikawasan ini yang merupakan jalan Provinsi adalah yang menghubungkan
Duku-Ketaping-Ulakan-Pariaman. Terdapat berbagai gangguan pada koridor ini,
yang disebabkan oleh:

Lebar jalan di sepanjang koridor sebagian besar masih relative sempit 3,5 - 6
meter,
Masih banyak terjadi gangguan kelancaran arus transportasi akibat kegiatan
masyarakat (seperti ojek) yang memanfaatkan ruang manfaat jalan sebagai
pangkalan,
Akses dari dan ke jalan arteri belum memenuhi standar,
Kondisi alam (topografi dan geologi) yang kurang mendukung pada
beberapa tempat, seperti sungai dibeberapa titik rawan dihubungkan oleh
jembatan dimana jembatan tersebut sudah mulai rusak sehingga memerlukan
perbaikan jaringan jalan,
Pasar tumpah,
Perubahan fungsi jalan dalam kota tanpa rencana,
Peraturan dan pengawasan pembangunan di sepanjang koridor belum
berjalan dengan baik.

IT

5.1.7 Gangguan pada Koridor Jalan Kabupaten / Kota


Jalan Kabupaten / Kota memerlukan penataan, pengawasan dan tindakan
preventif terhadap fungsi jalan pada koridor ini.
Terdapat berbagai
gangguan/kekurangan pada jalan kabupaten/kota, yang disebabkan oleh:
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.2

Masih banyak terjadi gangguan kelancaran arus transportasi akibat kegiatan


masyarakat (seperti ojek) yang ada di ruang manfaat jalan yang
memanfaatkan sebagai pangkalan ojek,
Akses dari dan ke jalan utama belum memenuhi standar,
Pasar tumpah,
Perubahan fungsi jalan dalam kota tanpa rencana,
Peraturan dan pengawasan pembangunan di sepanjang koridor belum
berjalan dengan baik,
Gangguan akibat penempatan dan pemasangan atribut, billboard, papan
reklame/ilkan, atau prasarana lainnya (pos jaga polisi di tratoar, bak atau
gantungan sampah di trotoar, dll) yang mengakibatkan terganggunya ruang
manfaat jalan.
Kurangnya perlengkapan jalan, seperti marka, rambu, dan alat pengaman
pemakai jalan (Pagar Pengaman Jalan, Pulau-pulau lalu lintas, Pita
penggaduh),
Kurangnya fasilitas pendukung lainnya (Fasilitas pejalan kaki: Trotoar,
tempat Penyeberangan, parkir pada badan jalan (on street parking), parkir di
luar badan jalan (off street parking) berupa taman parkir dan/atau gedung
parkir, Halte, Tempat istirahat (rest area) dan Fasilitas penerangan jalan.

.B
ST
P

TERMINAL ANGKUTAN PENUMPANG DI KAWASAN PALAPA

IT

Terminal adalah pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk


mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang

dan/atau barang, serta perpindahan moda angkutan (UU no.22 Tahun 2009).
Dalam kontek lain disebutkan bahwa Terminal adalah simpul transportasi yang
berfungsi menunjang kelancaran perpindahan orang dan/atau barang serta
keterpaduan intramoda dan antarmoda di tempat tertentu.
Pembagian terminal angkutan penumpang menurut pelayanannya dikelompokkan
dalam tipe A, tipe B, dan tipe C. Berdasarkan KM no. 31 tahun 1995 tentang
terminal transportasi jalan pasal 2, dibagi atas tiga tipe terminal yaitu :

Tipe A berfungsi sebagai palayanan untuk kendaraan umum antar kota antar
Provinsi (AKAP) dan atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota
dalam Provinsi (AKDP), angkutan kota dan desa.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tipe B berfungsi sebagai pelayanan untuk kendaraan umum antar kota dalam
Provinsi (AKDP), angkutan kota dan desa.

Tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perkotaan /


pedesaan.

Dalam Pasal 37, UU no 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
dijelaskan bahwa:

Penentuan lokasi Terminal dilakukan dengan memperhatikan rencana


kebutuhan Terminal yang merupakan bagian dari Rencana Induk Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Penetapan lokasi Terminal dilakukan dengan memperhatikan:

IT

tingkat aksesibilitas Pengguna Jasa angkutan;


kesesuaian lahan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional,
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi, dan Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupaten/Kota;
kesesuaian dengan rencana pengembangan dan/atau kinerja jaringan
Jalan, jaringan trayek, dan jaringan lintas;
kesesuaian dengan rencana pengembangan dan/atau pusat kegiatan;
keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain;
permintaan angkutan;
kelayakan teknis, finansial, dan ekonomi;
Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
dan/atau
kelestarian lingkungan hidup.

.B
ST
P

Isi dari pasal Pasal 37, UU no 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan menyatakan bahwa tingkat aksesibilitas Pengguna Jasa angkutan;

permintaan angkutan; keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain,


menjadi key word yang perlu diperhatikan dalam penentuan lokasi terminal, yang
hal ini tidak ada dan tidak menjadi hal utama untuk dipertimbangkan dalam
peraturan

sebelumnya

(Undang-Undang,

Peraturan

Pemerintah

ataupun

Keputusan Menteri).
Dengan adanya perubahan terhadap isi peraturan tentang penetapan lokasi
terminal, kedepan diharapkan dengan perencanaan dan komitmen Pemerintah
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dalam penataan jaringan trayek, keberadaan terminal-terminal (yang ada sekarang


dan /atau yang akan dibangun) akan mampu berfungsi optimal untuk pelayanan
masyarakat pengguna jasa angkutan umum dalam kota (angkot), perdesaan
(angdes) maupun Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), sehingga dapat
mempelancar dan mempermudah perpindahan orang yang sesuai dengan fungsi
terminal. Untuk optimalnya terminal yang ada diperlukan suatu study untuk
merevitalisasi terminal angkutan penumpang yang tidak berfungsi dengan baik
saat ini.
Pada kawasan aglomerasi PALAPA, saat ini memiliki 1 terminal type A, dan 1
terminal Type B, beberapa terminal Type C (peruntukan untuk angkot/angdes)

.B
ST
P

dan beberapa sub terminal yang diperuntukan bagi angkutan umum kota (angkot)
dan atau angkutan umum perdesaan (angdes). Dalam skala regional, Type
terminal yang merupakan sistem Jaringan Transportasi Jalan (JTJ) primer adalah
Terminal Type A dan type B. Tabel 5.13 berikut ini menyajikan nama terminal
pada tiap-tiap kota serta tipe masing-masing terminal tersebut.
Tabel 5 - 13. Lokasi, Nama dan Tipe Terminal di Kawasan PALAPA
KOTA /
KABUPATEN

1.

Padang

IT
No

2.

3.

Padang
Pariaman

Pariaman

TERMINAL /
SUB TERMINAL

Term. Regional Bingkuang

TIPE /
PERUNTUKAN
A

Sub Terminal Siteba

ANGKOT

Sub Terminal Bandar Buat

ANGKOT

Sub Terminal Lubuk Buaya

ANGKOT

Lubuk Alung

ANGDES

Sicincin

ANGDES

Sungai Limau

ANGDES

Jati
Muaro

B
ANGKOT/
ANGDES

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Barat, Kota Padang,


Kota Pariaman dan Kabupaten Padang Pariaman dan hasil survey.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.4. Lokasi Terminal angkutan penumpang di kawasan Palapa

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.2.1 Kondisi Terminal di Kota Padang


Sejak tahun 2004 Terminal Angkutan Kota Pasar Raya (Goan Hoat) sudah tidak
beroperasi lagi karena dibangunnya Sentral Pasar Raya pada kawasan terminal
tersebut. Kebijakan ini diambil sejalan dengan rencana pengaturan angkutan
umum dengan sistem rotary (tidak dibutuhkan lagi terminal di pusat kota).
Namun sistem rotary yang direncanakan untuk angkutan kota sampai saat ini
tidak bisa dilaksanakan karena jumlah angkutan dan sistem jaringan trayek yang
menuju pusat kota sangat banyak dan didominasi oleh angkutan berkapasitas
kecil. Permasalahan yang timbul saat ini adalah menumpuknya angkutan kota
disekitar persimpangan Jl. M.Yamin, Bundo Kandung dan Hiligoo (simpang air

.B
ST
P

mancur) untuk menurunkan dan menunggu penumpang (ngetem), sehingga


berdampak pada kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas. Bercampurnya arus
lalu lintas kendaraan pribadi dengan angkutan kota serta pemanfaatan badan
jalan untuk parkir dan pedagang kaki lima semakin menambah keruwetan dan
kesemrawutan lalu lintas (Gambar 5.5). Disamping itu tuntutan dari para
operator angkutan kota untuk memperoleh pelayanan terminal terkait dengan

IT

pembayaran retribusi terminal.

Gambar : 5.5. Kondisi Persimpangan Air Mancur (kawasan CBD)


persimpangan M. Yamin-Bundo Kandung-Hiligoo dan Pasar Raya

Seperti dipaparkan subbagian terdahulu bahwa di kota Padang terdapat 1


terminal tipe A (Terminal Regional Bingkuang =TRB), dan 3 sub terminal
(Pasar Bandar Buat, Pasar Siteba dan Pasar Lubuk Buaya). Fenomena
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dilapangan saat ini pada terminal-terminal diatas, umumnya kurang berfungsi


secara optimalnya:
o Terminal Regional Bingkuang di kota Padang yang merupakan terminal tipe
A, saat ini dalam tinjauan operasional tidak berfungsi sebagaimana suatu
terminal regional. Lokasi ini kosong dari aktifitas menaikkan dan
menurunkan penumpang terminal, jauh dari fungsi pangkalan kendaraan
bermotor umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan
keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta
perpindahan moda angkutan. Letak yang kurang strategis (jauh dari pusat
kota dan), tidak terhubung dengan moda transportasi lain.
o Sub terminal Siteba, Bandar Buat dan Lubuk Buaya, kondisinya saat ini
lima.

sebagai tempat parkir, pedagang kaki

.B
ST
P

telah diambil alih dan difungsikan

Selain terminal tipe A, B dan C, kenyataan dilapangan ada beberapa lokasi di


dalam kota-kota yang ada di kawasan aglomerasi PALAPA, yang dalam
prakteknya berfungsi sebagai terminal liar, contohnya di kota Padang:
o Di bagian Utara, di depan Kampus UNP, Air Tawar.
o Di bagian Selatan, di kawasan Gaung, Teluk Bayur.

IT

o Di bagian Timur, di kawasan Simpang By-pass, Lubuk Begalung.

Adanya terminal liar ini, menyebabkan permasalahan-permasalahan lain sebagai


dampak dari kurang optimalnya fungsi terminal resmi. Permasalahan ini pada
umumnya terjadi karena penempatan lokasi terminal tidak sesuai dengan pola
pergerakan dan rendahnya aksesibilitas dari/ke terminal sehingga masyarakat
pengguna dan penyedia jasa enggan untuk menggunakan, karena dari segi waktu
dan biaya tidak efisien dan efektif.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 5.6. Photo udara Terminal Regional Bingkuang (Kota Padang), kondisi
sebelum dan sesudah gempa 30 September 2009

Ke Lubuk Alung

.B
ST
P

Jl. By Pass

IT

Ke Padang

Sebelum gempa

Pasca gempa

Kondisi Terminal Air Pacah mengalami kerusakan yang


cukup parah pada bangunan terminal pasca gempa 30
september. Dari Gambar terlihat bangunan utama hancur,
namun sebagian bangunan yang masih utuh(ruko) digunakan
oleh pemerintahan kota Padang.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 27

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sub-Terminal Lubuk Buaya

Ke
Bukittinggi
Kawasan
terminal
Kawasan
Pasar

Ke Pusat
Kota

.B
ST
P

Kosong, dari depan tertutup atau tidak begitu nampak di publik


atau masyarakat. Tidak dimanfaatkan oleh masyarakat sehingga
angkutan umum juga tidak menaikkan dan menurunkan
penumpang di lokasi terminal ini. Hal inijuga merupakan
dampak dari tidak terawat dan tidak berfungsinya fasilitas
terminal.

IT

Sub-Terminal Bandar Buat

Kawasan
Pasar &
Terminal

Ke Pusat
Kota

Ke Solok

Tidak memiliki fasilitas yang seharusnya dimiliki oleh terminal


seperti : Halte, loading plat forms, layanan pemeliharaan dan
pelayanan. Dan pada Terminal Banda Buek tidak terdapat lahan
khusus untuk pemberhentian moda, jadi moda hanya berhenti di
depan pasar atau ruko masyarakat. Kebersihan terminal kurang
terjaga. Kondisi badan jalan yang rusak. Tidak adanya Traffic
Light di persimpangan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 28

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Sub-Terminal Siteba

.B
ST
P

Kondisi Terminal Siteba, pelataran sudah diambil alih oleh PKL


dan parkir kendaraan (sepeda motor) pengunjung pasar,
sehingga tidak ada ruang yang untuk menaikan dan
menurunkan penumpang dari angkutan kota.

5.2.2 Kondisi Terminal di Kota Pariaman

Tak jauh berbeda dangan kondisi terminal tipe A di kota Padang, terminal tipe B
yang ada di kota Pariaman (terminal Jati) saat ini operasionalnya dan
penggunaannya tidak sebagaimana yang diharapkan. Lokasi ini kosong dari

IT

aktifitas menaikkan dan menurunkan penumpang terminal, jauh dari fungsi


pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur

kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau


barang, serta perpindahan moda angkutan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 29

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 5.7. Kondisi terminal di Kota Pariaman


A. Terminal Jati
Ke
Pasaman

IT

.B
ST
P

Ke Lubuk
Alung

Kondisi
baik, namun
perlu
perbaikan
pemarkaan, rambu, dll.
Perlu
keterpaduan
operasi dengan angkutan
kota. Sepi, tak terlihat
aktifitas sebuah terminal
tipe
B.
Sepinya
kendaraan menandakan
kurang
optimalnya
penggunaan
terminal.
Hal ini terjadi karena
kurangnya aksesibilitas
ke terminal. Penumpang
lebih memilih untuk
mendapatkan kendaraan
pada ruas jalan yang
menjadi rute dari trayek
dan
tidak
perlu
mengeluarkan
biaya
tambahan
untuk
melakukan
pergantian
moda.

B. Terminal Muaro
Terminal ini kondisinya
cukup baik, namun dari
segi keterpaduan dengan
angkutan atau moda
transportasi
lainnya
menyebabkan terminal
ini jarang diminati oleh
pengguna
angkutan
umum.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 30

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.2.3 Kondisi Terminal di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman


Kondisi terminal di Lubuk Alung, digambarkan dalam subbagian ini. Terminal
di Lubuk Alung berada di sisi ruas jalan penghubung Padang Bukittinggi.
Keberadaan ini untuk memenuhi kebutuhan terminal angkutan perdesaan. Luas
terminal ini kira-kira 0,12Ha. Kondisi digambarkan dalam Gambar berikut.

Gambar : 5.8. Kondisi Terminal Angkutan Penumpang di Lubuk Alung


A. Terminal lubuk Alung
Ke
Bukittinggi

Terminal ini khusus


melayani angkutan
perdesaan. Sama
halnya dengan terminal
yang lain, terminal ini
kondisinya sangat
memprihatinkan.

.B
ST
P

Kawasan
Pasar

Kawasan
Terminal

IT

Ke
Padang

Tabel 5 - 14. Rekapitulasi Kondisi Terminal Kawasan PALAPA


TERMINAL
KOTA PADANG
TERMINAL
REGIONAL
BINGKUANG,
AIR PACAH

KONDISI

Tidak
dimanfaatkan
karena
aksesibilitas penumpang ke lokasi
TRB sangat rendah.
Perlu revitalisasi terminal

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 31

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

SUBTERMINAL
PASAR SITEBA

SUBTERMINAL
PASAR
BANDAR BUAT

.B
ST
P

Perlu kelengkapan lainnya (marka,


rambu, halte, celukan, dll)
Sudah beralih fungsi menjadi
lapangan parkir dan PKL
Hanya menggunakan badan jalan,
Perlu revitalisasi terminal
Perlu kelengkapan lainnya (marka,
rambu, halte, celukan, dll)
Menggunakan badan jalan,
Sudah beralih fungsi menjadi
lapangan parkir dan PKL
Hanya menggunakan badan jalan,
Perlu revitalisasi terminal
Sempit, perlu kelengkapan lainnya
(marka, rambu, halte, celukan, dll)
menjadi penyebab kemacetan pada
lokasi yang merupakan
persimpangan
Sudah beralih fungsi menjadi
lapangan parkir dan PKL
Hanya menggunakan badan jalan,
Perlu revitalisasi terminal
Sempit, perlu kelengkapan lainnya
(marka, rambu, halte, celukan, dll)

PARIAMAN
JATI

IT

SUBTERMINAL
PASAR LUBUK
BUAYA

KAMPUNG
MUARO

PADANG
PARIAMAN
LUBUK ALUNG

Kondisi baik, namun perlu


perbaikan pemarkaan, rambu, dll,
Perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota,
Sepi, tak terlihat aktifitas sebuah
terminal tipe B
Kondisi pelayanan dan
pemeliharaan yang minim.
Kondisi baik, namun perlu
pemarkaan, rambu, papan informasi,
dll.
Pengaturan ruang parkir yang belum
baik
Perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota lainnya,

Kondisi cukup baik,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 32

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

SICINCIN

SUNGAI
LIMAU

5.3

.B
ST
P

Ruang
Parkir
mulai
kurang
mencukupi,
pemarkaan dan rambu ditambah,
perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota dan
Perlu pengaturan dalam terminal.
Sudah sempit,
perlu perbaikan pavement, marka
rambu, perluasan atau
perlu terminal alternatif dan
pengaturan dalam terminal.
Ruang
Parkir
mulai
kurang
mencukupi,
Pemarkaan dan rambu tak ada,
Perlu perbaikan pavement, marka
rambu, perluasan atau
Perlu pengaturan dalam terminal.

RUTE ANGKUTAN UMUM ORANG

Sebagaimana diamanahkan dalam UU no.22 tahun 2009, Tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan, bahwa angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi
kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau. Angkutan
orang dapat menggunakan :

Kendaraan Bermotor dan

Kendaraan Tidak Bermotor.

IT

Namun untuk angkutan umum orang, hanya dilakukan dengan kendaraan


bermotor umum (Pasal 138, UU no.22 tahun 2009). Dan, pelayanan angkutan
orang dengan Kendaraan Bermotor Umum terdiri atas:

angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek; dan

angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak dalam trayek.

Jenis pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek
yang beroperasi dan melewati ke tiga kota dalam kawasan aglomerasi PALAPA
terdiri dari:

angkutan antarkota antarprovinsi (AKAP);

angkutan antarkota dalam provinsi (AKDP);

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 33

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

angkutan perkotaan (Angkot); atau

angkutan perdesaan (Angdes);

Ciri-ciri pelayanan angkutan kota menurut KM 35/1995 dapat dilihat pada


Gambar 5.9.

.B
ST
P

Gambar : 5.9. Ciri-Ciri Pelayanan Angkutan Kota

Untuk menganalisa kinerja penataan rute angkutan kota dilakukan analisa efek
dari duplikasi rute angkutan kota pada ruas-ruas jalan tertentu. Selain adanya
angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek, kawasan ini
juga dilayani oleh angkutan umum tidak dalam trayek yaitu taksi dan angkutan
sewa yang dikelola oleh perusahaan travel perjalanan wisata. Untuk taksi, saat ini

IT

ada beberapa perusahaan taksi yang beroperasi dalam kawasan PALAPA ini,
antara lain: Buana taksi, Angkasa taksi, Mutiara taksi, Minang taksi, dan yang

lainnya.

Berdasarkan survey sekunder yang dilakukan terhadap jaringan trayek yang ada
dikawasan PALAPA, beberapa Peraturan yang berlaku dan yang menetapkan
jaringan trayek tersebut dinyatakan dalam Tabel 5.15 :

Tabel 5 - 15. Peraturan Penetapan Trayek AKDP, Angkutan Perkotaan dan


Angkutan Perdesaaan dalam kawasan PALAPA
TRAYEK

PERATURAN

DITETAPKAN OLEH

AKDP
AngKot

SK no.14/2009
Gubernur Sumatera Barat
SK no.191/2005
Walikota Padang
SK no.199/551.21/2007
Walikota Pariaman
AngDes
SK no.01/2005
Bupati Padang Pariaman
Sumber: Departemen Perhubungan RI, Dinas Perhubungan Provinsi
Sumatera Barat, Kabupaten/Kota Kawasan PALAPA.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 34

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Jaringan trayek angkutan umum AKDP, yang menghubungkan ketiga kota ada
dikawasan (Padang, Lubuk Alung Kab. Padang Pariaman, Pariaman), dipaparkan
pada Tabel 5.16 dan digambarkan pada Gambar 5.10 berikut.

.B
ST
P

Tabel 5 - 16. Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)
yang menghubungkan kota dalam kawasan PALAPA

Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Barat, 2009

Adapun lintasan trayek angkutan kota (di Padang dan Pariaman) serta angkutan
perdesaan (di Kabupaten Padang Pariaman) dalam kawasan aglomerasi PALAPA,

IT

disajikan pada Gambar 5.11.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 35

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.10. Lintasan Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang menghubungkan kota Padang, Lubuk Alung dan Pariaman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 36

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.11. Lintasan Trayek Angkutan Kota (Padang dan Pariaman) dan
Angkutan Perdesaan (Lubuk Alung sekitarnya) di kawasan aglomerasi
PALAPA

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 37

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.3.1 Rute Angkutan Umum Kota Padang


Sesuai dengan Peraturan Walikota Padang No.17 tahun 2005 tentang Penetapan
Jaringan Trayek Angkutan Kota dalam Trayek Tetap dan Teratur dalam Kota
Padang, ditetapkan:
o

6 trayek utama yang dilayani oleh kendaraan bis kota ukuran sedang
dengan jumlah armada 423 unit dan

o 58 trayek cabang yang dilayani dengan kendaraan jenis mobil penumpang


umum dengan jumlah armada total 2058 unit serta
o 35 trayek ranting dengan kendaraan jenis mobil penumpang umum dengan

.B
ST
P

jumlah armada 2844 unit.


Dari peta jaringan trayek angkutan kota pada wilayah studi seluruh pergerakan
kendaraan pada trayek utama dan trayek cabang melewati dan menuju ke pusat
kota Padang. Akibatnya ruas jalan pada CBD studi seperti jalan Veteran, jalan
Pemuda, jalan M. Yamin, jalan Bundo Kandung, jalan Bgd. Aziz Khan, jalan
Proklamasi, jalan Pasar Raya, jalan Permindo, jalan Ahmad Yani menerima
pembebanan dari angkutan umum yang cukup besar.

Berdasarkan hasil evaluasi Kinerja Trayek Tetap dan Teratur Dalam Kota

IT

Padang yang dilakukan Dinas Perhubungan bidang Lalu lintas Angkutan Darat
tahun 2006, terhadap 3 trayek utama dan 43 trayek cabang, diperoleh 39 trayek

dengan nilai 'load factor' rendah (<50%), 4 trayek dengan 'load factor' sedang
(50-70%), dan 2 trayek dengan nilai 'load factor' tinggi (>70%). Berdasarkan
hasil analisis data tersebut, kemungkinan penyebabnya adalah adanya tumpang
tindihnya ('over lapping') rute antar trayek angkutan kota dan berlebihnya
jumlah armada pada trayek tersebut.
Angkutan kota Padang saat ini 79% dilayani jenis mobil penumpang umum kecil
(mikrolet/angkot), sebanyak 2986 unit angkot beroperasi melayani 93 rute di
wilayah kota Padang. Sebanyak 62,4% dari rute tersebut melalui wilayah pusat
kota dengan jumlah armada sebanyak 2058 unit. Adanya akumulasi operasi
angkutan kota jenis kecil ini pada ruas-ruas jalan tertentu sering menyebabkan
masalah lalu lintas, seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh angkot

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 38

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang berhenti dijalan menunggu, mengambil dan menurunkan penumpang.


Kondisi demikian dapat dilihat di ruas-ruas jalan Pasar Baru, Permindo,
M.Yamin, Damar, Veteran, Perintis Kemerdekaan, Sawahan, Proklamasi dan
Bundo Kanduang. Masalah lain dari operasi angkutan kota adalah tidak adanya
terminal di wilayah pusat kota menyebabkan angkutan kota menunggu
penumpang ditempat-tempat strategis di dekat wilayah pusat perdagangan. Pada
lokasi-lokasi ini umumnya timbul masalah kemacetan, beberapa lokasi yang
mempunyai kondisi demikian adalah ujung jalan Hiligo, Jl.Bundo Kanduang dan
M.Yamin.
5.3.2 Rute Angkutan Umum Kota Pariaman
Lampiran

keputusan

Walikota

.B
ST
P

Berdasarkan

Pariaman

N0.

199/551.21/DISHUB/2007, tanggal 23 Mei 2007, Tentang Penetapan Jaringan


Trayek Angkutan Kota Dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Pariaman (lihat
lampiran), pelayanan angkutan umum di kota Pariaman terdiri dari:
o 13 trayek dengan layanan bus kecil kapasitas 12 orang.

Namun kondisi eksisting sekarang ini yang beroperasi aktif hanya 5 rute dari 13
rute yang diizinkan. Dengan jam operasi dari jam 6 pagi sampai dam 6 sore.

IT

Rute dan area layanannya dapat dilihat pada Gambar 5.11. Dari sistem jaringan
rute angkutan umum tersebut, dari kapasitas dan jenis kendaraan yang melayani

belum ada nampak yang mana yang merupakan trayek utama, ataupun cabang.

Tabel 5 - 17. Rekapitulasi Kondisi Angkutan Penumpang Kawasan PALAPA


KOTA

TRAYEK

IZIN

BEROPERASI

CATATAN

Utama

Tidak beroperasi 4 rute (Bus kota: Indarung


(34), Lb Buaya via Raden Shaleh (14B), TRB
via Ikur Koto (74), TRB via Kalumpang (74A)

Cabang

53

Ranting

38

31

PARIAMAN

13

L. ALUNG/
PADANG
PARIAMAN

14/130

PADANG

UBH Warta(424), Belimbing via Siteba


(204), Ngalau via Thamrin (304), 305, 402,
423, 444
B03, B04, B06, B07, B08, B09,
T01,T02, T03, T04,T05,
L02, L03, L04, K01, K02, K03, K04,
W01, W02, 720, 724, 726
TS01, TS02, TS03, TS04, TS05, TS06,
PB01, PB02,
Beroperasi dari 16 simpul, Lubuk Alung
salah satu simpul

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 39

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.4

SURVEI PERSEPSI TERHADAP ANGKUTAN UMUM DAN TERMINAL


Survey persepsi dilakukan terhadap pengguna angkutan umum, maksudnya adalah
untuk mengetahui persepsi pengguna angkutan umum terhadap layanan dan
kondisi angkutan umum.
Karakteristik responder yang diwawancarai adalah 92% merupakan usia produktif
antara umur 15 sampai 30 tahun. Dengan ratio berdasarkan jenis pekerjaan
didominasi oleh pelajar dan swasta. Dari survey juga didapatkan bahwa pengguna
angkutan umum merupakan masyarakat yang berpenghasilan antara Rp500.000,sampai Rp2.000.000,-. Rangkuman dari hasil survey dapat dilihat pada Gambar

.B
ST
P

5.12. berikut.
Gambar : 5.12. Persentase Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur, Jenis
Kelamin, Pekerjaan dan Penghasilan perbulan

Jumlah Responden Berdasarkan Umur


5%, 30 s/d
35 Th

Jumlah Responden Berdasarkan


Jenis Kelamin

3% , > 35 Th

38%, 15 s/d
20 Th

30%, 25 s/d
30 Th

45%, Laki-laki

55%, Perempua
n

IT

24%, 21 s/d
25 Th

Jumlah Responden Berdasarkan


Jenis Pekerjaan

Jumlah Responden Berdasarkan


Besarnya Penghasilan
3%, > Rp 4 Jt

6%, DLL 5%, PNS

2%, R. Tangga

55%, Pelajar/
Mhs

4%, < Rp. 500 Rb

6%, Pedagang

2%, ABRI
19%, Rp 2 Jt s/d 4
Jt

24%, Peg.
Swasta

25%, Rp 500 Rb s/d


Rp 1 Jt

49%, Rp 1 Jt s/d Rp
2 Jt

Sumber: Hasil kompilasi dan analisis.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 40

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 5.13. Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna angkutan umum
Alasan Memilih Angkutan Umum
3%, Waktu 5%, Ongkos
Cepat
Murah
2%, Kualitas
Baik

2%, DLL
8%, Mudah
Didapat

24%, Tdk. Ada


Pilihan
56%, Tdk. Ada
Kend

Kondisi Sarana Angkutan Umum


3%, Sangat
Baik

.B
ST
P

5%, Tidak

32%, Kurang

60%, Cukup
Baik

Usulan Perbaikan Sarana Angkutan Umum


6%, DLL

12%, Perbaikan
Kend

6%, Ganti Kend

IT

31%, Kurangi
Bising

21%, Kurangi
Kapasitas

24%, Kelengkap
an Keselamatan

Usulan Perbaikan Layanan Angkutan Umum


1%, DLL

9%, Kec.
Ditambah
9%, Frekuensi
Ditambah

26%, Ongkos
Murah
17%, Berhenti
di Halte

25%, Jadwal
Teratur

4%, Tambah
Armada

9%, Tambah
Rute

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 41

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 5.14. Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna terminal
Usulan Perbaikan Sarana Terminal
15%, Papan
Info Trayek

6%, DLL
5%, Kios

14%, Sarana
Ibadah

16%, Toilet/K.
Mandi

15%, T.
Sampah
17%, T.
Duduk
5%, Telepon
Umum

7%, Lampu

Kondisi Layanan Terminal

.B
ST
P

3%, Sangat
Baik

16%, Cukup
Baik

25%, Tidak

55%, Kurang

Usulan Perbaikan Layanan Terminal


7%, DLL

24%, Tambah
Rute

16%, Akses
Masuk
39%, Kebersihan

IT

14%, Petugas
Potter

Secara umum penilaian pengguna terhadap sarana, prasarana terminal dan


pelayanan angkutan umum disajikan pada Gambar 5.15. Diperlihatkan bahwa
dari 13 kriteria yang diajukan untuk dinilai oleh pengguna: kondisi yang paling
kurang adalah prasarana terminal, kemudian halte, jadwal kedatangan dan
keberangkatan serta waktu tunggu yang tidak jelas, frekuensi yang tidak tetap,
serta adanya ketidak pastian waktu tempuh.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 42

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.5

.B
ST
P

Gambar : 5.15. Penilaian penumpang terhadap sarana, layanan angkutan umum


perkotaan dan prasarana terminal dalam kawasan aglomerasi PALAPA

SURVEY TRAFFIC COUNT (TC)

Berdasarkan metodologi yang dijabarkan pada bab 3, pada bagian ini dipaparkan
hasil survey yang dilakukan dengan mengambil lokasi pada ruas di ruas

IT

jalan/simpang sepanjang ruas jalan pada jaringan jalan penghubung antara ketiga
kota pada kawasan Aglomerasi PALAPA serta ruas jalan penghubung dengan

kota lain diluar kawasan aglomerasi, yang merupakan inlet dan outlet arus lalu
lintas yang diperkirakan mempengaruhi kinerja dan tingkat pelayanan ruas jalan
pada kawasan aglomerasi.
Survey dilakukan 24 jam atau 2 hari untuk mendapatkan volume lalulintas harian
di ruas jalan. Data dari survai ini akan menggambar kinerja dan tingkat pelayanan

ruas jalan kondisi eksisting yang dijadikan kerangka dasar dalam peramalan arus
lalu lintas di ruas jalan pada masa mendatang. Data dari survai ini akan
menggambar kinerja dan tingkat pelayanan ruas jalan kondisi eksisting yang
dijadikan kerangka dasar dalam peramalan arus lalu lintas di ruas jalan pada masa
mendatangKawasan Aglomerasi Palapa sebagai daerah kajian merupakan suatu
kesatuan daerah geografis yang di dalamnya terdapat.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 43

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Traffic count, dilakukan pada 5 titik yaitu pada ruas:

Padang Solok

Padang - Lubuk Alung (By Pass)

Padang Lubuk Alung (Tabing)

Lubuk Alung Padang Panjang (Pasar Usang)

Pariaman - Pasaman

Dan juga dilakukakan pada 7 titik persimpangan, yaitu:


Teluk Bayur

Lubuk Begalung

Kalumpang

Duku

Lubuk Alung

Kurai Taji

Sicincin

.B
ST
P

Gambar 5.16, memperlihatkan titik lokasi traffic count pada ruas jalan dan
persimpangan yang menghubungkan antar kota pada kawasan aglomerasi

IT

PALAPA.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 44

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.16. Lokasi titik survey Traffic Count

IT

5.5.1 Hasil Survey Traffic Count pada ruas jalan penghubung antara kota pada
kawasan AGLOMERASI PALAPA
Gambar 5.17 sampai dengan Gambar 5.26 memperlihatkan hasil survey traffic

count pada ruas jalan pada kawasan PALAPA yang dilakukan selama 24 jam,
berdasarkan data yang diperoleh dari survey ini selanjutnya digunakan untuk
penghitungan dan anlisis tingkat pertumbuhan kendaraan dan prediksi
selanjutnya.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 45

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.17. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Simpang Apar (Dari Pariaman ke Pasaman) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

IT

Gambar : 5.18. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Simpang Apar (Dari Pasaman ke Pariaman) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan


Hasil survey traffic count pada lokasi lainnya ditampilkan dalam bentuk grafik
sebagai berikut :

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 46

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.19. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan By Pass Padang (Dari Lubuk Begalung ke Air Pacah) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

IT

Gambar : 5.20. Hasil perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan By Pass Padang (Dari Air Pacah ke Lubuk Begalung) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 47

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.21. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Indarung Padang (Dari Padang ke Solok) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

IT

Gambar : 5.22. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Indarung Padang (Dari Solok ke Padang) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 48

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.23. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Pasar Usang (Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

IT

Gambar : 5.24. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Pasar Usang (Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 49

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 5.25. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Tabing Padang (Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

IT

Gambar : 5.26. Hasil Perhitungan Traffic Count


Ruas Jalan Tabing Padang (Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam)

Sumber: Hasil survey dan olahan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 50

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.5.2 Komposisi Lalu Lintas


Representasi komposisi lalu lintas di Sumatera Barat seperti ditunjukkan pada
Gambar 5.27. Dari total pergerakan lalu lintas pada lokasi survey, kendaraan
sepeda motor merupakan bagian yang terbesar (51,08 %), disusul mobil
(29.07%), dan angkutan umum sebesar 7,15 %. Sedangkan untuk bus kecil dan
bus besar masing-masingnya 1,12 % dan 1,13 %. Angkutan barang berupa truk
besar menyumbang 3,75 % dari pergerakan lalu lintas. Sepeda motor masih
menyumbang proporsi relative besar antara 18,5% - 63,5% tergantung lokasi pos
survai dalam wilayah fungsional pusat kota, pinggiran kota atau daerah
perdesaan. Jika dihitung untuk semua lokasi baik dalam ruas jalan dalam kota

.B
ST
P

dan ruas jalan pinggiran dan luar kota, maka dominansi sepeda motor akan
semakin besar dibandingkan jenis kendaraan lainnya.

IT

Gambar : 5.27. Komposisi Lalu lintas Representatif

Sumber: Hasil survey dan olahan


Jika dihitung dalam satuan mobil penumpang, kendaraan mobil menjadi jumlah
yang dominan, yaitu 39,13% dari total smp yang ada di kawasan, diikuti oleh
sepeda motor sekitar 23% dari seluruh total satuan mobil penumpang pada
lokasi survey.
5.5.3 Distribusi Maksud Perjalanan
Dari hasil survey interview rumah tangga yang dilakukan terhadap hampir
sekitar 5500KK yang jumlah populasinya mencapai 20.000orang pada kawasan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 51

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

aglomerasi PALAPA, diperoleh distribusi pergerakan berdasarkan maksud


perjalanan anggota keluarga (Gambar 5.28). Maksud perjalanan didominasi
oleh perjalan untuk bekerja, yang jumlahnya sekitar 45%, kemudian selanjutnya
untuk tujuan sekolah sekitar 39% dari total pergerakan yang dilakukan oleh
anggota keluarga. Perjalanan dengan maksud untuk rekreasi merupakan jumlah
terkecil dari maksud perjalanan yang lainnya.
Hasil ini menunjukan bahwa dari maksud perjalanan bekerja dan sekolah,
merupakan perjalanan bolak balik yang dilakukan setiap hari kerja (perjalanan
commuter), termasuk juga maksud perjalanan belanja yang besarnya sekitar 12%
PALAPA.

.B
ST
P

dari total perjalanan yang dilakukan oleh penduduk pada kawasan aglomerasi

IT

Gambar : 5.28. Distribusi Maksud Perjalanan Kendaraan

Sumber: Hasil survey dan olahan

5.6

SURVEY KECEPATAN
Kecepatan rata-rata perjalanan pada beberapa ruas yang survai untuk masingmasing arah ditampilkan pada Tabel 5.18. Kecepatan rata-rata perjalanan
mempunyai kisaran antara 30 km/jam sampai 50 km/jam. Pada ruas dalam kota
kecepatan rata-rata perjalanan menjadi lebih kecil lagi, terutama pada ruas-ruas
utama kota Padang. Pada jam sibuk kecepatan menjadi hanya sekitar 15km/jam

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 52

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

(lihat Tabel 5.18). Hal ini terjadi karena beberapa sebab seperti, ada perbaikan
pada ruas, terutama sejak terjadi gempa pada 30 September 2009 yang lalu,
dimana banyak terjadi kerusakan pada instalasi aminity publik seperti listrik dan
air bersih dan perbaikan pavement jalan sendiri.

No.

.B
ST
P

1
2
3
4
5
6

Tabel 5 - 18. Rata-rata Kecepatan Perjalanan


Kecepatan RataRuas Jalan
Jarak
rata (Km/Jam)
(Km)
Duku - Lubuk Alung
16.8
43
Lubuk Alung Sicincin
34.1
48
Padang menuju Solok
57.7
42
Padang menuju Painan
72.0
31
Lubuk Alung Pariaman
22.4
51
Padang By Pass
26.6
42

Sumber: Hasil survey dan olahan

Dari survey sekunder yang didapatkan dari Dinas Perhubungan Kota Padang
untuk ruas jalan dalam kota yang dilakukan pada tahun 2007 (Tabel 5.19), terlihat
kondisi beberapa ruas jalan yang ada di pusat kota, ada yang kecepatan ruasnya
sangat rendah yang perlu segera penanganan untuk peningkatan kecepatan
perjalanan pada ruas tersebut. Sedangkan sebagian lagi sedang masih pada batas

IT

kecepatan yang bisa ditolerir sebagai kecepatan ruas pada pusat.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 53

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Tabel 5 - 19. Kecepatan Perjalanan dan kecepatan gerak pada ruas jalan di pusat
kota Padang.

5.7

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Padang, 2007


KINERJA RUAS JALAN DAN SIMPANG
Untuk melihat permasalahan lalu lintas secara kuantitatif maka dilakukan analisa
terhadap kinerja persimpangan dan ruas jalan dengan menggunakan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Pada analisa kinerja ruas jalan
digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, parameter yang
diidentifikasi dalam analisa ini adalah derajat kejenuhan, sedang kecepatan
perjalanan di ruas jalan diperoleh dari survai.
Performance dari suatu ruas diwakili oleh nilai perbandingan Volume dengan
Kapasitas ruas tersebut. Nilai kapasitas yang dimaksudkan adalah nilai yang telah

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 54

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dimasukkan beberapa nilai parameter kondisi dari lingkungan dan keadaan ruas
dimaksudkan.
Berdasarkan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), sebuah ruas
jalan dengan derajat kejenuhan lebih besar dari 0.75 sudah dianggap mempunyai
masalah lalu lintas yang memerlukan penanganan lebih lanjut.

Sedang

berdasarkan survai kecepatan perjalanan, ruas- ruas jalan yang mempunyai


kecepatan perjalanan lebih kecil dari 20 km/jam merupakan ruas-ruas jalan yang
mempunyai masalah lalu lintas atau mempunyai volume lalu lintas yang tinggi.
Penetapan prioritas penanganan berdasarkan besar nilai kedua parameter. Ruas
jalan yang mempunyai derajat kejenuhan yang tertinggi dan kecepatan perjalanan
penanganan.

.B
ST
P

yang terendah ditetapkan sebagai ruas jalan yang mendapat prioritas pertama

Dari data Tabel 5.20, dapat dilihat bahwa ruas jalan yang mempunyai nilai V/C
rasio besar sama dengan 0,75 seperti ruas jalan by pass, Simpang Teluk Bayur,
Lubuk Begalung, Lubuk Alung, dan Sicincin memerlukan penanganan untuk
pengembangan kedepannya. Hal ini di karenakan jalan tersebut dalam
perkembangannya beberapa tahun kedepan akan mengalami peningkatan volume

IT

lalu lintas.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 55

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 20. Nilai Perbandingan Volume dengan Kapasitas pada ruas yang disurvey

FCsp

FCsf

FCcs

V/C
Rasio

663

1500

1.21

0.94

0.90

1535.5

0.43

1266
1240
1634
3762

1500
3300
1500
3300

1.21
1.27
1.21
1.21

1
1
1
1

0.89
0.88
0.92
0.92

0.94
0.94
0.90
0.94

1518.4
3466.8
1502.8
3453.1

0.83
0.36
1.09
1.09

Berdasarkan hasil analisa terhadap kinerja ruas jalan pada beberapa lokasi yang

.B
ST
P

2
3
4
5

Simpang
Apar
By Pass (Air
Pacah)
Indarung
Pasar Usang
Tabing

FCw

C
(smp/
jam)

ada dikota Padang dan berdasarkan hasil study terdahulu di kota Padang.
Didapatkan bahwa derajat kejenuhan sebagian besar ruas jalan di pusat kota
Padang sudah mendekati 0.75, seperti ruas Jl.Permindo, Jl.Ps.Baru, Jl.Perintis
Kemerdekaan dan Jl.Imam Bonjol yang mencapai batas 0.75 pada jam-jam sibuk.
Demikian juga terhadap kecepatan perjalanan diruas jalan, dari survai kecepatan
perjalanan, ruas-ruas jalan Permindo, Ps.Baru, Ps.Raya, Damar, Hiligo, Pemuda,
M.Yamin dan Bgd. Aziz Khan diidentifikasi mengalami masalah lalu lintas pada
jam-jam sibuk.

Dengan tambahan informasi dari survai kualitatif dengan

IT

Ruas Jalan

V
Co
(smp/jam) (smp/jam)

mengamati langsung di lapangan dapat memperkuat identifikasi masalah lalu


lintas yang terjadi.

N
o

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 56

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Untuk Simpang dilakukan observasi dan survey. Pengumpulan data terdiri dari
bentuk simpang, ukuran (dimensi) simpang, pola arus lalu lintas, volume arus
lalu lintas. Bentuk dan dimensi beberapa lokasi survey volume arus lalu lintas
yang dilaksanakan digambarkan pada Gambar 5.29.

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.29. Bentuk dan dimensi Simpang

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, kondisi simpang


yang mempunyai masalah lalu lintas ditunjukkan dengan besarnya derajat
kejenuhan simpang tersebut. Jika derajat kejenuhan simpang bersinyal sudah
lebih besar atau sama dengan 0.85, maka simpang tersebut memerlukan
penanganan lebih lanjut seperti,

perubahan perencanaan fase dan setting lampu lalu lintas,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 57

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

pengaturan pergerakan arus belok kanan dan

pelebaran jalur pendekat di persimpangan.

Sedang jika derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal tersebut sudah lebih
besar atau sama dengan 0.75, maka simpang tersebut memerlukan penanganan
lebih lanjut seperti pengaturan pergerakan arus lalu lintas dan pemasangan
lampu lalu lintas.
Dari analisa kinerja simpang bersinyal ditunjukkan bahwa kenaikkan tundaan
menjadi sangat besar pada saat derajat kejenuhan simpang lebih besar dari satu,
demikian juga panjang antrian. Hal ini disebabkan oleh asumsi MKJI bahwa
penggunaan luasan ruang dipersimpangan oleh sebuah kendaraan pada saat

.B
ST
P

menunggu lampu merah sebesar 20 m2, kenyataan dilapangan kendaraan lebih


berhenti rapat sehingga menyebabkan kenyataan panjang antrian dilapangan

IT

menunjukkan lebih kecil.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 58

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 21. Kinerja beberapa simpang Bersinyal di kawasan PALAPA

No

Nama Simpang

Simpang Lubuk
Begalung

1,321
1,594

100 1146,781

Ruas Arah Indarung


Ruas Arah Pasar
Raya

2,200

80 2259,052

162,5

640,290

72,5

509,801

Simpang Lubuk
Alung
Ruas Arah
Bukittinggi

0.885

172.0

42

Ruas Arah Padang

0.859

135.0

51

Ruas Arah Pariaman

0.746

114.3

47

Ruas Arah Sicincin

0.422

48.0

Ruas Arah Padang

0.810

47.5

17

Ruas Arah Pariaman

0.694

50.0

13

.B
ST
P

1,244

Simpang Jagung

Ruas Arah Ketaping


Ruas Arah Teluk
Bayur

IT

Kinerja Simpang
V/C
Panjang
Tundaan
Jam puncak
Antrian
rata-rata
(m)
(det/smp)
14.0015.00
14.0015.00
19.0020.00
18.0019.00

10.0011.00
18.0019.00
15.0016.00
14.0015.00
07.0008.00
08.0009.00

Tabel 5 - 22. Kinerja beberapa simpang Tak Bersinyal di kawasan PALAPA

No

Nama
Simpang

Teluk Bayur
Mayor
Minor

Kalumpang

Kinerja Simpang
V/C
Peluang Tundaan
Antrian
rata-rata
(%)
(det/smp)

Jam puncak

1.070
0.903

09.00-10.00
11.00-11.00

45 - 92
45 - 92

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

23.016
15.498

V - 59

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Mayor
Minor

Kinerja Simpang
Peluang Tundaan
Antrian
rata-rata
(%)
(det/smp)
0.890
31 - 62
11.134
0.719
20-42
7.678

15.00-16.00
16.00-17.00

Duku
Mayor
Minor

0.677
0.556

18 - 38
12-28

7.081
5.649

15.00-16.00
16.00-17.00

Sicincin
Mayor
Minor

0.995
0.812

39 - 78
26-52

14.770
9.312

09.00-10.00
15.00-16.00

V/C

Jam puncak

IT

.B
ST
P

No

Nama
Simpang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 60

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 5 - 23. Rangkuman hasil Observasi dan Survey pada beberapa titik/simpang di kota Padang
Jenis Survei

Hasil

1. Survei Spot Speed


2 . Kecepatan arus
3. Journey Speed
4. Volume lalu lintas

Keterangan

Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 42 s/d 44


Km/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 24 Km/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 26 Km/jam
Volume lalu lintas pada jam sibuk :
Ruas dari Simp. Didong - Pusat Kota:
mencapai 1016 smp/jam
mencapai 1001 smp/jam
Ruas dari Pusat kota - Simp. Didong :
mencapai 901 smp/jam
mencapai 908 smp/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 42 Km/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 24 Km/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 24 Km/jam
Volume lalu lintas pada jam sibuk :
Ruas dari kelawi menuju ke kantor pos Padang
mencapai 933 smp/jam
Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju Jl. Khatib S.
mencapai 338 smp/jam

Simpang
kantor
pos
(Pasar
Raya)

1. Survei Spot Speed


2 . Kecepatan arus
3. Journey Speed
4. Volume lalu lintas

IT

.B

Titik /
Simpang
Simpang
Didong
Pusat
Kota

ST
P

No

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 61

Jam sibuk : 10.0011.00 WIB


Jam sibuk : 16.0017.00 WIB
Jam sibuk : 10.0011.00 WIB
Jam sibuk : 16.0017.00 WIB
Jam sibuk : 08.0009.00 WIB
Jam sibuk : 15.0016.00 WIB
Jam sibuk : 13.0014.00 WIB
Jam sibuk : 16.0017.00 WIB

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

ST
P

Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju ke Pusat Kota


mencapai 135 smp/jam
Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju ke Tarandam
mencapai 738 smp/jam
Ruas Tarandam menuju ke Jl. Khatib Sulaiman
mencapai 913 smp/jam
Ruas Tarandam menuju Jl. Bagindo Aziz Chan
mencapai 442 smp/jam
Ruas Tarandam menuju ke Pusat Kota mencapai
283 smp/jam

IT

.B

Sumber : Hasil perhitungan survey

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 62

Jam sibuk : 13.0014.00 WIB


Jam sibuk : 14.0015.00 WIB
Jam sibuk : 15.0016.00 WIB

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

5.8

PENETAPAN
PALAPA

ZONA

TRANSPORTASI

KAWASAN

AGLOMERASI

Kawasan Aglomerasi Palapa sebagai daerah kajian merupakan suatu kesatuan


daerah geografis yang di dalamnya terdapat N sub daerah yang disebut zona, yang
masing-masing diwakili oleh pusat zona (centroid). Pusat zona dianggap sebagai
tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut. Jika sistem jaringan jalan
ditumpangkan (superimpos) keatas daerah kajian, akan terlihat gabungan antara
sistem kegiatan yang diwakili oleh zona beserta pusatnya dengan sistem jaringan
jalan yang diwakili oleh simpul dan ruas jalan. Zona-zona asal dan tujuan yang

.B
ST
P

diperlukan untuk perhitungan model kebutuhan transportasi.

Berdasarkan batas daerah kajian, zona-zona tersebut dibagi ata: zona internal dan
zona eksternal.

Zona yang berada di dalam daerah kajian (zona internal)

berpengaruh sangat besar terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah
kajian. Sedangkan zona yang berada di luar batas daerah kajian (zona eksternal)
dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas
didaerah kajian. Secara umum, batas administrasi sering digunakan sebagai batas

IT

zona sehingga memudahkan pengumpulan data. Cek silang dan perbandingan


statistik antara beberapa kajian dapat dilakukan jika batas zona yang dilakukan
sama. Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam suatu daerah

kajian disarankan oleh IHT and DTp (1987), meliputi hal sebagai berikut:

Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,
biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat kota.

Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan
arus lalu lintas dibebankan atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang
disyaratkan

Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis
pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, industri, dan
perkantoran

Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah, dan
batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 63

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.

Pergerakan yang melintasi batas daerah kajian harus mempunyai pusat zona
eksternal (atau tujuan) yang mewakili daerah lain diluar daerah kajian, atau
kezona yang mencerminkan pintu inlet atau outlet (gateways) di tempat
pergerakan tersebut melintasi batas daerah kajian. Keuntungan penggunaan zona
eksternal tersebut adalah jika suatu jaringan eksternal digunakan, dimungkinkan
teridentifikasinya pergerakan berjarak jauh yang melintasi daerah kajian dan ini
tentu membebani sistem jaringan didalam daerah kajian. Kemungkinan terdapat

.B
ST
P

lalu lintas menerus yang menggunakan jaringan didalam daerah kajian dapat
diminimalkan dengan memilih daerah kajian secara hati-hati, meskipun tidak
dapat dihilangkan secara total.

Dalam Studi ini, penetapan zona transportasi dibagi atas 9 zona internal (dalam
kawasan) dan 4 zona eksternal. Pembagian zona internal dan ekternal tersebut
dapat dilihat pada Tabel 5.24, berikut :

Tabel 5 - 24. Pembagian Zona

IT

Zona

Pariaman
Sicincin (2x11 Enam Lingkung,
Ulakan Sintuk dan Nan sabaris
Lubuk Alung Batang Anai
Duku
Padang bagian Utara (Koto Tangah,
Nanggalo)
Padang bagian Barat (Padang Barat, Padang
Timur dan Padang Utara)
Padang bagian Timur (Pauh, Lubuk
Kilangan, Kuranji)
Padang bagian Selatan (Lubuk Begalung,
Bungus dan Padang Selatan)
Arah Pesisir Selatan
Arah Solok
Arah Bukittinggi
Arah Pasaman

1
2
3
4
5

Nama Kota

6
7
8
9
10
11
12
13

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Klasifikasi
Zona
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Eksternal
Eksternal
Eksternal
Eksternal

V - 64

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 5.30. Pembagian Zona

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

V - 65

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB ANALISIS
6

Bab ini merupakan bagian yang memaparkan analisis yang dilakukan, berkenaan
dengan Master Plan jaringan transportasi perkotaan untuk kawasan PALAPA
(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)

TINJAUAN POLA DASAR PEMBANGUNAN PROVINSI SUMATERA


BARAT

.B
ST
P

6.1

IT

Di dalam pola dasar pembangunan Propinsi Sumatera Barat tahun 2006-2010


disebutkan bahwa prioritas pembangunan Sumatera Barat diantaranya adalah:
Pembangunan ekonomi masyarakat atau ekonomi rakyat, khususnya yang
berhubungan langsung dengan pemberdayaan ekonomi masyarakat golongan
bawah, seperti usaha kecil, menengah dan koperasi. Keseimbangan
pembangunan dimaksud di atas sangat erat kaitannya dengan kelancaran
transportasi antar pusat kegiatan di Sumatera Barat serta hubungan dengan pusatpusat kegiatan di propinsi lain.

6.1.1 Strategi Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat


Tujuan penataan ruang Provinsi Sumatera Barat diarahkan pada, Terwujudnya
Keterpaduan Pola Ruang Provinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2028 Melalui
Pengembangan Potensi Sumber Daya Alam Dengan Tetap Memperhatikan
Ekosistem Alam dan Daya Dukung Wilayah Secara Berkelanjutan.
Untuk mencapai tujuan tersebut, maka kebijakan dan strategi yang akan
dilaksanakan, meliputi:

Mengurangi kesenjangan pembangunan dan perkembangan wilayah UtaraSelatan Provinsi Sumatera Barat.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o Mengembangkan interaksi kawasan untuk meningkatkan perkembangan


ekonomi kawasan dengan pengembangan jalan arteri primer dan sarana
pendukungnya.
o Meningkatkan akses kawasan budidaya ke sistem jaringan transportasi
melalui peningkatan jalan kolektor primer.
o Meningkatkan sarana dan prasarana pendukung untuk menunjang
pengembangan pusat-pusat primer dan sekunder berupa pengembangan
fasilitas bongkar muat dan sarana pelabuhan perikanan di PKN dan
PKW.
o Meningkatkan pemanfaatan potensi sumberdaya alam di wilayah selatan
melalui pengolahan produk perkebunan dan perikanan.
Mengembangkan ekonomi sektor primer, sekunder dan tersier sesuai daya
dukung wilayah.
o Meningkatkan kegiatan pertanian, kehutanan dan perkebunan melalui
pola intensifikasi dan ekstensifikasi dengan tetap mempertahankan
ekosistem lingkungan.
o Meningkatkan pengembangan kawasan agropolitan dengan melengkapi
fasilitas perdagangan pusat koleksi distribusi dan jasa pendukung
komoditas pertanian kawasan.
o Meningkatkan pengembangan industri berbasis pertanian berupa
perlengkapan saprodi dan sarana pendukungnya.
o Meningkatkan pengembangan kegiatan jasa perdagangan untuk
mendukung kegiatan primer dan sekunder, serta menciptakan lapangan
kerja perkotaan terutama di kawasan metropolitan.
o Mengembangkan kegiatan sektor unggulan pada kawasan andalan antara
lain pertanian, perkebunan, pertambangan, industri, perikanan dan
pariwisata.

IT

.B
ST
P

Menetapkan pusat-pusat kegiatan untuk mendukung pelayanan


sosial/ekonomi dan pengembangan wilayah.
o Memantapkan pengembangan PKN Kota Padang sebagai pusat orientasi
wilayah menuju Metropolitan Padang dan sekitarnya, serta PKW yang
terdiri dari Kota Bukittinggi, Kota Pariaman, Kota Sawahlunto, Kota
Solok dan Kota Muara Siberut sesuai arahan RTRWN.
o Menetapkan pusat-pusat kegiatan lingkungan dalam rangka
meningkatkan pelayanan intra wilayah di 19 kabupaten/kota di Provinsi
Sumatera Barat.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o Membangun kaitan kegiatan dan akses dalam kawasan agropolitan


berupa pengembangan jalan kolektor primer 2 ke pusat pengembangan
agropolitan.
Meningkatkan fungsi Kota Padang menjadi kota metropolitan sebagai
Kawasan Strategis Nasional (KSN).
o Menfasilitasi peningkatan fungsi Kota Padang menjadi kawasan
metropolitan melalui kajian wilayah yang berbatasan langsung dengan
Kota Padang sebagai wilayah pengaruh dan kota-kota sekitar sebagai
pendukungnya.
o Melakukan penyusunan sinkronisasi penataan ruang kawasan perkotaan
metropolitan terutama sistim jaringan prasarana dan sarana fasilitas
perkotaan.
o Meningkatkan pelayanan sarana dan prasarana kawasan perkotaan
metropolitan sesuai hirarki pelayanan dan tetap memperhatikan kaidah
lingkungan, terutama kawasan RTH minimal 30 %, prasarana pejalan
kaki dan pedagang informal.
o Mengembangkan dan meningkatkan pelayanan sarana dan prasarana
transportasi laut dan udara dalam rangka menunjang kegiatan koleksi dan
distribusi barang/penumpang di Pelabuhan Laut Internasional Teluk
Bayur dan Bandar Udara Internasional Minangkabau.

Mendorong terbentuknya aksesibilitas jaringan transportasi dalam rangka


menunjang perkembangan wilayah.
o Mewujudkan dan meningkatan hubungan lintas barat, tengah dan timur
Sumatera melalui pengembangan jaringan jalan arteri primer dan
kolektor primer.
o Mendorong peningkatan akses wilayah-wilayah di Sumatera Barat yang
belum berkembang melalui pengembangan/ pembangunan jaringan jalan
kolektor primer 2, dan pelayanan kapal perintis ke daerah-daerah terisolir
di Pantai Barat Sumatera dan Kepulauan Mentawai.
o Mengembangkan sistem transportasi Kereta Api di Sumatera Barat dalam
rangka menunjang jaringan transportasi Kereta api Pulau Sumatera
o Meningkatkan pelayanan angkutan Kereta Api di Sumatera Barat untuk
angkutan barang dan penumpang

IT

.B
ST
P

6.1.2 Struktur Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat


Rencana pengembangan sistem perkotaan di Provinsi Sumatera Barat
dimaksudkan untuk menggambarkan peran dan fungsi setiap kota dalam
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

pengembangan wilayah secara keseluruhan dalam lingkup provinsi Sumatera


Barat. Pengembangannya dilakukan melalui pembentukan pusat-pusat kegiatan
yang ditetapkan secara berhirarkhi sesuai potensi yang dimiliki setiap pusat
kegiatan, atau didasarkan pada arah kebijakan pengembangan.
Rencana pengembangan pusat kegiatan di Provinsi Sumatera Barat juga
mengacu pada kriteria sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP)
Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN) yang meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Rencana struktur pusat
kegiatan di Provinsi Sumatera Barat sampai tahun 2028 dapat dilihat pada Tabel
6.1.
Tabel 6. 1. Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Barat Tahun 2028
PKWp

1. Kota
Bukittinggi
2. Kota Pariaman
3. Kota
Sawahlunto
4. Kota Solok
5. Muara Siberut

1.
2.
3.
4.

Kota Payakumbuh
Kota Pulau Punjung
Kota Tapan
Kota Simpang
Empat

IT

Kota
Padang

PKW

.B
ST
P

PKN

PKL

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Kota Painan
Kota Padang Panjang
Kota Lubuk Sikaping
Kota Sari Lamak
Kota Batusangkar
Kota Padang Aro
Kota Tuapejat
Kota Lubuk Basung
Kota Muaro
Sijunjung
10. Kota Lubuk Alung
11. Kota Aro Suka
12. Kota Parik
Malintang

Sumber : PP 26 Tahun 2008, dan Hasil Rencana, 2009.


Kawasan Padang, Lubuk Alung dan Pariaman (PALAPA), ditinjau dari
Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional (RTRWN), jelas merupakan kawasan yang menjadi pusat
perkembangan nasional.
Seperti telah dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa potensi kawasan
PALAPA antara lain: Pariwisata (Wisata alam, budaya, sejarah) dan Pertanian.
Sehubungan itu, kebijakan pemerintah dalam bidang pariwisata, antara lain:
Mengembangkan pariwisata alam, budaya dan minat khusus dengan
memperhatikan adat istiadat dan norma agama. Kebijakan pemerintah dalam
bidang pariwisata adalah dengan membangun dan menambah sarana dan
prasaran fisik yang menunjang kegiatan pariwisata untuk melayani kebutuhan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

wisatawan domestik maupun mancanegara, seperti sarana dan prasaran


transportasi, telekomunikasi, bank dan lain-lain.
Sehubungan dengan kebijakan pengembangan pariwisata, kawasan PALAPA
memiliki banyak sekali spot-spot yang memiliki potensi wisata alami, baik
berupa spot-spot dengan view yang indah maupun potensi alam seperti sungai,
telaga, bukit, hutan, kolam pemancingan dan sebagainya. Jika potensi alam di
sepanjang koridor ini diolah dan dikembangkan tentu saja akan berpengaruh
serta dipengaruhi oleh kelancaran transportasi antar kota dan kawasan.

.B
ST
P

Agar pembangunan Provinsi berjalan baik, sangat perlu didukung oleh rencana
penataan ruang kawasan, wilayah, kota dan seterusnya. Jika ditelaah salah satu
dokumen Pengembangan Dalam RTRW Kota Padang Tahun 2008-2028,
dijelaskan bahwa konsep dasar pengembangan Kota Padang itu adalah:
Mendistribusikan secara merata tempat-tempat kerja, pusat-pusat kegiatan
ekonomi dan pusat-pusat pelayanan umum agar pola pergerakannya menyebar,
sehingga mengurangi kepadatan lalu lintas, khususnya jalan arteri primer, arteri
sekunder dan kolektor primer; Sistem transportasi yang dikembangkan
merupakan bagian sistem transportasi regional dengan ruas jalan utama, jalan
arteri primer Jalan Bypass.
6.1.3 Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat berdasarkan RTRW Provinsi
Sumatera Barat

IT

Pengembangan sistem jaringan transportasi darat di Provinsi Sumatera Barat


hingga tahun 2028 meliputi jaringan jalan, jaringan jalur kereta api, dan jaringan
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP).
Pengembangan jaringan jalan ditujukan untuk penyediaan prasarana transportasi
jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan sebagaimana telah ditetapkan
dalam rencana sistem perkotaan di Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2028.
Rencana pengembangan jaringan jalan meliputi peningkatan fungsi, dan/atau
pembangunan jaringan jalan baru sesuai dengan kebutuhan pengembangan
untuk menunjang perwujudan struktur ruang. Jaringan jalan yang dikembangkan
meliputi jalan arteri, kolektor, jalan strategis nasional, dan jalan bebas hambatan
(tol).
Selanjutnya rencana pengembangan jaringan jalan di Provinsi Sumatera Barat
akan dibedakan dalam tiga wilayah yaitu wilayah bagian tengah, utara, dan
selatan. Sistem jaringan jalan di bagian tengah diarahkan pada pola jaringan
jalan yang memperkuat keterkaitan antara Kota Padang, Pariaman, Padang
Panjang, Bukittinggi, Payakumbuh, Batusangkar, Solok yang membentuk pola
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

radial, dan akan terkait dengan pola linier dari Kota Payakumbuh
menghubungkan Kota Bangkinang Provinsi Riau. Dari wilayah tengah ke utara
yaitu Kota Lubuk Sikaping menuju Kota Nopan Provinsi Sumatera Utara, dan
dari Kota Pariaman, Simpang Empat menuju Kota Natal Provinsi Sumatera
Utara. Untuk wilayah bagian selatan menghubungkan Kota Solok, Pulau
Punjung, Sungai Rumbai menuju Kota Muaro Bungo Provinsi Jambi, kemudian
dari Kota Solok, Padang Aro menuju Kota Sungai Penuh Provinsi Jambi.
Selanjutnya wilayah bagian selatan yaitu dari Kota Padang, Painan, Tapan
menuju Kota Muko-muko Provinsi Bengkulu. Sistem jaringan jalan di bagian
selatan diarahkan pada pola jaringan jalan yang memperkuat keterkaitan
Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Jambi dan Provinsi Bengkulu.
Berdasarkan uraian tersebut, maka rencana pengembangan jaringan jalan di
Provinsi Sumatera Barat meliputi:

.B
ST
P

Rencana jalan arteri primer yang menghubungkan kota-kota di kawasan


PALAPA adalah sebagai berikut :
Kota Padang - Kota Lubuk Alung,
Kota Lubuk Alung Kota Sicincin,
Kota Sicincin Kota Padang Panjang,
Kota Padang Lubuk Selasih,
Lubuk Selasih Kota Solok.

Kota Padang Kota Painan;


Kota Pariaman Manggopoh;

IT

Rencana jalan kolektor primer 1 yang menghubungkan kota-kota berikut ini


termasuk dalam jalur lintas barat, yaitu:

Rencana jalan kolektor primer 2 yang menghubungkan kota-kota yaitu:

Kota Pariaman Kota Sicincin.


Kawasan Bandara Internasional Minangkabau Kota Pariaman.

Rencana pengembangan jalan bebas hambatan adalah yang menghubungkan


Kota Padang dan Kota Bukittinggi, serta Kota Bukittinggi Payakumbuh
Bangkinang di Provinsi Riau.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

6.2

ANALISIS PRASARANA JALAN

6.2.1 Penataan Ruang Jalan


Berdasarkan data kondisi prasarana dan kondisi gangguan yang ada pada ruas
jalan yang ada pada kawasan aglomerasi PALAPA, maka diperlunya
penyusunan pedoman pengendalian ruang sepanjang koridor ini untuk
meningkatkan kelancaran pelayanan dan keteraturan pemanfaatan ruang di
sepanjang koridor agar sesuai dengan ketentuan yang berlaku dalam Undangundang No. 38 tahun 2004 serta ketentuan teknisnya dan peraturan-peraturan
lain yang berkaitan dengan jalan tanpa mengabaikan aturan-aturan sektoral yang
berlaku setempat. Pada Bagian 3, Pasal 11 UU No. 38 / 2004 tentang Jalan
dijelaskan bagian-bagian jalan yang meliputi:

.B
ST
P

Ruang Manfaat Jalan, adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk


konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang
pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur
pemisah dan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Ambang pengaman
jalan terletak di bagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan
dimaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan;
Ruang Milik Jalan (right of way), adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang
manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang
dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk
memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain
untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang;
dan
Ruang Pengawasan Jalan, adalah ruang tertentu yang terletak di luar ruang
milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak
mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila
ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan.
Terganggunya fungsi jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruang pengawasan
jalan yang tidak sesuai dengan peruntukannya

IT

Ketiga bagian-bagian jalan ( RUMAJA, RUMIJA DAN RUWASJA) dapat


dilihat pada Gambar berikut:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Gambar : 6.1. Bagian Ruang Jalan

Sebagaimana diketahui bahwa standar pelayanan minimal menunjukkan


keandalan pelayanan jalan yang meliputi standar pelayanan jaringan jalan
(meliputi aspek aksesibilitas (kemudahan pencapaian), mobilitas, kondisi
jalan, dari keselamatan), dan standar pelayanan minimal ruas jalan (meliputi
aspek kondisi jalan dan kecepatan tempuh rata-rata).

IT

Permasalahan dilapangan ini dapat bersifat tetap (butuh penangangan dalam


waktu yang lama dan biaya yang relatif besar) ataupun sementara (dapat
ditangani hanya dalam waktu singkat dan biaya relatif lebih kecil).
Dari diskusi dengan berbagai instansi terkait yang menggunakan Rumaja dan
Rumija terdapat permasalahan klasik yang bisa mengganggu terlaksanakannya
keinginian untuk membuat peraturan ataupun penegakan peraturan yang ada.
Salah satu permasalahan adalah ego sektoral. Ego sektoral dari suatu instansi /
lembaga dapat menghambat terjadinya integrasi program pembangunan dan
adanya tumpang tindih program. Akibat lanjutan dari gangguan ini adalah
kegagalan program dan tingginya biaya yang dikeluarkan untuk menyelesaikan
suatu permasalahan serta akan timbulnya permasalahan baru.
Untuk menata ruang manfaat jalan (rumaja) di sepanjang koridor, diperlukan
beberapa rancangan kegiatan, antara lain:

Menata lebar, jalur dan lajur, marka dan fasiltas pendukung jalan lainnya
agar arua lalu lintas aman, tertib dan lancar

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Menata persimpangan dan perputaran kendaraan untuk keselamatan


pengendara dan kelancaran arus lalu lintas,
Menata akses ke bangunan untuk keselamatan pengendara dan kelancaran
arus lalu lintas

Sedangkan untuk ruang milik jalan (rumija), diperlukan:

Penataan fasilitas pelengkap jalan seperti rambu, marka trotoar, penerangan


jalan dan pengaman jalan,
Penataan penempatan rambu lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
Penataan atribut, billboard, papan reklame, atau prasarana laiinya (bak atau
gantungan sampah, dll) yang mengakibatkan terganggunya ruang manfaat
jalan.

.B
ST
P

Untuk ruang pengawasan jalan (ruwasja), yang diperlukan adalah:

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor, agar tidak
tidak menimbulkan dampak lalu lintas terhadap jalan.
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor.

6.2.2 Pengaturan Ruas Jalan dan Persimpangan

IT

Pengaturan dan pengendalian persimpangan pada suatu lokasi dapat berupa


bundaran atau simpang bersinyal yang di lihat dari gambar grafik kriteria
pengaturan persimpangan (MKJI, 1997). Walaupun pada simpang yang ada
sudah ada pengendalian simpang tapi perlu di rencanakan ulang karena tidak
sesuai dengan volume lalu lintas waktu sekarang. Studi detail untuk penanganan
persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga kota di kawasan aglomerasi
PALAPA.
Perancanaan simpang sebidang baik untuk merencanakan bundaran ataupun
simpang bersinyal apabila volume lalu lintas ruas jalan untuk minor road lebih
dari 5-12 ribu kendaraan perhari dan volume lalu lintas untuk mayor road 20-30
ribu kendaraan perhari. Perbandingan volume lalu lintas jalan minor dan volume
lalu lintas jalan mayor diharapkan sesuai dengan gambar berikut.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar : 6.2. Kriteria Pengaturan Simpang

.B
ST
P

Sumber: Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah (2004)

IT

Dari hasil survey pada beberapa ruas jalan didapatkan bahwa pada beberapa
persimpangan yang ada di kawasan aglomerasi, memerlukan pengaturan yang
sesuai. Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi dapat berupa bundaran
atau simpang bersinyal yang di lihat dari gambar grafik kriteria pengaturan
persmpangan. Walaupun pada simpang yang ada sudah ada pengendalian
simpang berupa bundaran tapi perlu di rencanakan ulang karena tidak sesuai
dengan volume lalu lintas waktu sekarang. Studi detail untuk penanganan
persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga kota di kawasan aglomerasi
PALAPA.

Untuk memudahkan penetapan prioritas penanganan berdasarkan tingkat


permasalahan yang ada maka dilakukan evaluasi terhadap hasil analisa
kuantitatif dan informasi kualitatif dari lapangan. Untuk ruas jalan yang
mempunyai masalah ditetapkan jika besarnya derajat kejenuhan ruas jalan
tersebut lebih besar atau sama dengan 0.75, maka ruas jalan tersebut
dikelompokkan ruas yang mempunyai masalah lalu lintas. Namun besar derajat
kejenuhan saja belum dapat mewakili untuk melihat kondisi permasalahan yang
ada. Untuk itu selain dilakukan evaluasi terhadap derajat kejenuhan ruas jalan,
juga dilakukan evaluasi terhadap kecepatan perjalanan di ruas jalan tersebut dan
hasil identifikasi dilapangan. Hal ini dilakukan untuk memverifikasi kondisi
kinerja ruas jalan yang mempunyai derajat kejenuhan kecil, namun mempunyai
masalah lalu lintas. Pada kasus ini ruas-ruas jalan yang mempunyai kecepatan
perjalanan lebih kecil 20 km/jam diklasifikasikan mempunyai masalah lalu
lintas. Berdasarkan atas kriteria tersebut maka ruas-ruas jalan dikelompokkan
ruas jalan yang memerlukan penataan arus lintasnya.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Jika dilihat dari kondisi tingkat layanan ruas jalan pada simpang, dengan tanpa
ada penanganan dapat dilihat pada Tabel 6.2 dan Tabel 6.3 berikut.

.B
ST
P

Tabel 6. 2. Prediksi V/C Rasio kondisi Do Nothing Ruas Lengan Simpang

IT

Untuk skenario DO Nothing dapat dilihat pada grafik di atas bahwa dalam
periode 10 tahun hampir semua ruas jalan memerlukan penanganan karena V/C
telah melewati nilai 0.7 yang menurut MKJI 1997 memerlukan penanganan.
Nilai yang di highlight hijau menunjuk kondisi ruas jalan yang belum perlu
ditangani. Hanya salah ruas yang simpulnya di simpang Lubuk Alung, dan 2
ruas jalan yang simpulnya di Simpang Jagung yang selama priode 10 tahun
tersebut tidak memerlukan sama sekali penanganan.

Tabel 6. 3. Prediksi V/C Rasio kondisi Do Something Ruas Lengan Simpang

Untuk skenario do something, hal yang dilakukan adalah penanganan terhadap


infrastuktur jalan dan penanganan arus lalu lintas. Penanganan yang dilakukan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

adalah 5 ruas pada tahun 2012 , 3 ruas pada tahun 2013, 3 ruas pada tahun 2016,
1 ruas pada tahun 2017 (yang dihighlight biru dan kuning)
Penanganan pada tahun 2012:

Ruas yang bersimpul di Simpang Jagung (Timur), ditangani pada tahun


2012, pada tahun tersebut nilai V/C 0.73.
Ruas arah Teluk Bayur, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai
V/C 0.74, walaupun pada tahun 2011 nilai V/C = 0.71
Ruas Simpang Duku, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai
V/C = 0.71
Ruas Sicincin, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai V/C =
0.77
Ruas Kalumpang, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai V/C
= 0.70

.B
ST
P

Penanganan pada tahun 2013:

IT

Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Utara), ditangani pada


tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.71.
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Selatan), ditangani pada
tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.79, walaupun pada tahun 2011
nilai V/C = 0.73
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Timur), ditangani pada
tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.77, walaupun pada tahun 2011
nilai V/C = 0.72

Penanganan pada tahun 2016:

Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Barat), ditangani pada


tahun 2016, walaupun pada tahun tersebut nilai V/C 0.63.
Ruas yang bersimpul di Lubuk Alung (Utara), ditangani pada tahun 2016,
pada tahun tersebut nilai V/C 0.78, walaupun pada tahun 2014 nilai V/C =
0.72
Ruas yang bersimpul di Lubuk Alung (Selatan), ditangani pada tahun 2016,
walaupun pada tahun tersebut nilai V/C 0.67.

Penanganan pada tahun 2017:

Simpang duku, pada priode 5 tahun pertama (tahun 2012) ruas ini telah
ditangani tapi karena pertumbuhan arus lalu lintas pada tahun 2017 V/C
telah mencapai nilai di atas 0.70 kembali maka pada tahun 2017 ruas ini
ditangani kembali.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

6.3

ANALISIS PRAKIRAAN
MENDATANG

KEBUTUHAN

LALU

LINTAS

MASA

Bangkitan Perjalanan. Prakiraan bangkitan perjalanan untuk tiap zona


menggunakan asumsi bahwa jumlah perjalanan orang dipengaruhi jumlah
penduduk dan tingkat perjalanan pada suatu zona. Prakiraan ini dilakukan untuk
perjalanan internal dan eksternal. Prakiraan populasi penduduk tiap zona hasil
dari prakiraan yang dilakukan berdasarkan analisis kecenderungan dengan
mempertimbangkan arahan-arahan dalam RTRW Provinsi Sumatera Barat
termasuk arahan kepadatan penduduk.

.B
ST
P

Dalam melakukan proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan pada tahun rencana,
dalam studi ini digunakan pertumbuhan bangkitan dan tarikan perjalanan
mengacu pada hasil studi Tatrawil Propinsi Sumatera Barat, variabel yang
signifikan secara statistik berpengaruh dalam persamaan regresi adalah jumlah
penduduk, kepemilikan kendaraan pribadi dan PDRB masing-masing zona.
Persamaan regresi untuk proyeksi perjalanan orang pada tahun rencana dapat
dilihat pada Tabel 6.4.
Tabel 6. 4. Estimasi Bangkitan Perjalan Orang di Sumatera Barat
Zona

Persamaan Regresi
Padang
Y = 18,61X3 - 64124,76
Kab Padang Pariaman Y = 5,16X3 - 66681,54
Kota Pariaman
Y = 46,45X1 -19660,8
Kab Agam
Y = 44,31X1 -13819,7
Bukittinggi
Y = 5,19X3 - 63681,79
Kab Pasaman Barat
Y = 17,62X2 - 956491,36
Kab Pasaman
Y = 68,32X2 -1054430,78
50 Kota
Y = 1,98X3 - 6895,17
Tanah Datar
Y = 185,33X2 -1567436
Padang Panjang
Y = 21,75X3 + 3080,78
Sawah lunto
Y = 10,56X3 -19948,87
Kab Swl/sjj
Y = 0,52X2 - 4939,74
Kab Solok
Y = 12,35X1 + 2781,56
Kab Dharmasraya
Y = 1,97X2 - 385,5
Kab Solok Selatan
Y = 42,39X2 - 26134,99
Kab Pessel
Y = 0,93X2 - 4206,05

IT

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

Sumber : Tatrawil Sumatera Barat Tahun 2006


Dimana :
X1 = Jumlah penduduk
X2 = Kepemilikan kendaraan bermotor
X3 = PDRB masing-masing zona
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 6. 5.

Faktor Pertumbuhan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

ZONA TATRAWIL

BANGKITAN

Padang
Kab Padang Pariaman
Kota Pariaman
Kab Agam
Kab Pasaman Barat
Kab Pasamant
50 Kota
Tanah Datar
Padang Panjang
Sawah lunto
Kab Swl/sjj
Kab Solok
Kab Dharmasraya
Kab Solok Selatan
Kab Pessel
Prop Bengkulu
Prop Jambi
Prop Riau
Prop Sumut

0.0528
0.0996
0.0487
0.0613
0.0654
0.0561
0.0578
0.0528
0.0574
0.0188
0.0532
0.0587
0.0546
0.0570
0.0510
0.0510
0.0546
0.0578
0.0561

TARIKAN
0.0536
0.0675
0.0495
0.0618
0.0659
0.0556
0.0573
0.0533
0.0569
0.0181
0.0355
0.0595
0.0490
0.0563
0.0503
0.0503
0.0539
0.0573
0.0569

ZONA LUBUKSANGKARPAYA

BANGKITAN TARIKAN

ARAH PADANG

0.0670

0.0675

BUKITTINGI
ARAH LB. BASUNG
ARAH PASAMAN
PAYAKUMBUH
BATUSANGKAR
PADANG PANJANG

0.0613
0.0654
0.0561
0.0578
0.0528
0.0574

0.0618
0.0659
0.0556
0.0573
0.0533
0.0569

ARAH SAWAHLUNTO

0.036

0.0355

ARAH SOLOK

0.0485

0.0490

ARAH PANGKALAN

0.0578

0.0573

.B
ST
P

Sumber : Tatrawil Prop. Sumbar Th 2006 diolah

Selanjutnya dengan menggunakan faktor pertumbuhan dapat diproyeksi bangkitan


dan perjalanan masing-masing zona pada tahun rencana sebagaimana table
berikut.

IT

Tabel 6. 6. Proyeksi Asal (Bangkitan) Dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Orang


Pada Tahun Rencana

Sumber : hasil analisa, 2009


Dari tabel diatas diketahui bahwa bangkitan perjalanan tertinggi untuk masingmasing tahun rencana adalah dari zona 9 (satu) yaitu Padang bagian selatan dan
tarikan tertinggi berasal dari zona 7 (tujuh) yaitu Padang bagian barat, sedangkan
bangkitan perjalanan terendah untuk tahun rencana 2014 s/d 2029 berturut-turut
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

adalah zona 3 (tiga) yaitu Ulakan Sintuk dan Nan Sabaris dan tarikan terenda
adalah zona 10(sepuluh) yaitu Arah Pesisir Selatan.
Untuk pergerakan barang, proyeksi tahun rencana sebagaimana Tabel 6.7 berikut.

.B
ST
P

Tabel 6. 7. Proyeksi Asal (Bangkitan) Dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Barang


Pada Tahun Rencana (dalam satuan ton)

Sumber : hasil analisa, 2009

IT

Dari tabel diatas diketahui bahwa bangkitan dan tarikan perjalanan barang
tertinggi untuk masing-masing tahun rencana adalah dari zona 7 (satu) yaitu
Padang bagian Barat, sedangkan bangkitan dan tarikan perjalanan terendah untuk
tahun rencana 2014 s/d 2029 berturut-turut adalah zona 3 (tiga) yaitu Ulakan
Sintuk dan Nan Sabaris.

Proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan orang dan barang sebagaimana tabel
diatas, selanjutnya dimodelkan menggunakan model sebaran (distribusi)
perjalanan dari dan ke masing-masing zona pada tahun rencana. Tujuan
pemodelan sebaran pergerakan adalah untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan
yang akan menghasilkan seakurat mungkin hasil observasi lapangan dari pola
pergerakan asal dan tujuan. Dengan kata lain tahap ini merupakan analisis
pendistribusian pergerakan asal-tujuan yang dimiliki oleh masing-masing zona
sesuai dengan pola interaksi antara zona-zona bersangkutan. Hasil dari tahap ini
adalah matriks asal-tujuan.

Model distribusi perjalanan yang digunakan dalam analisis distribusi perjalanan


yaitu dengan Metode Furness. Dalam Metode Furness (1965), sebaran pergerakan
pada masa mendatang, didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada
saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang
dilakukan secara bergantian. Teori Furness tersebut yang digunakan untuk
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

mencari hasil dari penyebaran pergerakan pada tiap kabupaten/kota pada Provinsi
Sumatera Barat yang akan dibebankan untuk perencanaan jaringan jalan Provinsi
Sumatera Barat. Hasil dari penyebaran (distribusi) perjalanan tersebut dapat juga
disajikan ke dalam tabel dan gambar berikut.

.B
ST
P

Tabel 6. 8. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan orang Tahun Rencana 2014

Sumber : hasil analisa, 2009

IT

Tabel 6. 9. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan orang Tahun Rencana 2019

Sumber : hasil analisa, 2009

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

.B
ST
P

Tabel 6. 10. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan orang Tahun Rencana 2024

Sumber : hasil analisa, 2009

IT

Tabel 6. 11. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan orang Tahun Rencana 2029

Sumber : hasil analisa, 2009

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 6. 12. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun
Rencana 2014

.B
ST
P

Sumber : hasil analisa, 2009

IT

Tabel 6. 13. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun
Rencana 2019

Sumber : hasil analisa, 2009

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 6. 14. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton)


Tahun Rencana 2024

.B
ST
P

Sumber : hasil analisa, 2009

IT

Tabel 6. 15. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton)


Tahun Rencana 2029

Sumber : hasil analisa, 2009

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2014

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.1.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.2. Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2019

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.3. Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2024

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.4. Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2029

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.5. Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2014

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.6. Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2019

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.7. Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2024

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar : 6.8. Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2029

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 27

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Hasil memperlihatkan pertumbuhan perjalanan meningkat dari tahun ke tahun dan


terdapat sedikit perbedaan untuk moda angkutan umum dan angkutan pribadi.
Angkutan umum masih mempunyai porsi yang cukup besar dari total perjalanan
yang dilakukan di kawasan PALAPA. Untuk perjalanan eksternal terlihat
pertumbuhannya cukup stabil. Berdasarkan luaran yang dihasilkan pada tahapan
pemodelan dan proyeksi lalulintas dan survey lapangan yang telah dilakukan,
berdasarkan hasil survey dan problema transportasi yang berkembang di lapangan
untuk bisa mengintroduksi sistem transportasi yang lebih sistematik, teratur dan
manusiawi.
Berdasarkan keluaran yang dihasilkan pada tahapan pemodelan dan proyeksi
lalulintas, maka bisa diidentifikasi beberapa jalur utama yang mempunyai demand
yang tinggi, antara lain, yaitu:
Lubuk Buaya - Tabing Pusat Kota Padang
Aie Pacah Balai Baru - Siteba Pusat Kota Padang
By pass Alai Pusat Kota Padang
Indarung Lubuk Begalung Pusat Kota Padang
Pasar Baru Andalas Pusat Kota Padang
Teluk Bayur Seberang Padang Pusat Kota Padang
Pariaman Pusat Kota Padang

.B
ST
P

IT

Contoh pergerakan antar zona diatas yang memiliki demand yang tinggi diatas,
pada tahap awal bisa menjadi alternatif jalur yang perlu mendapat perhatikan
serius untuk pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan dengan
menerapkan konsep Bus Rapid Transit (BRT) dan atau kereta api serta penataan
rute angkutan umum yang ada. Proyeksi lalulintas akan memberikan estimasi
jumlah penumpang angkutan umum pada koridor koridor tersebut.
Setelah ditentukan koridor-koridor utama sebagai alternatif pengembangan
angkutan umum massal, maka langkah berikutnya adalah melakukan penilaian
dan pemberian prioritas terhadap alternatif koridor-koridor tersebut sebagai dasar
pentahapan dalam pengembangan angkutan umum massal. Kriteria yang akan
digunakan dalam penentuan prioritas antara lain berkaitan dengan faktor:

Rekomendasi Studi Terdahulu


Pola Permintaan Angkutan Umum
Kesiapan Lahan/Infrastruktur

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 28

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Hasil dari analisis kebutuhan pengemabgan rute dan trayek dari angkutan umum
yang memberikan pelayanan di kawasan dan atau kota, tergambar pada Bab tujuh
nantinya.

6.4

ANALISIS PELAYANAN ANGKUTAN UMUM DAN MANAJEMEN


LALU LINTAS
Berdasarkan data dan observasi yang dijelaskan pada Bab 5, dan dirangkumkan
beberapa permasalahan yang ada di kawasan perkotaan dalam kawasan Padang,
antara lain:

.B
ST
P

Penumpukan aktifitas pasar dan pertokoaan (pusat perbelanjaan) di


sepanjang jalan utama (arteri primer) CBD Padang.
Beberapa trayek sudah tidak dilayani lagi, hal ini disebabkan karena
rendahnya demand pada trayek tersebut sehingga biaya operasi kendaraan
tidak tertutupi oleh pendapatan yang diterima atau bisa juga disebabkan oleh
kalah bersaing oleh trayek lainnya yang berdempetan dengan trayek tersebut.
Beberapa trayek tidak melayani sampai ke ujung trayek sehingga terdapat
beberapa trayek yang lintasannya sama.
Demand pada trayek tersebut tidak memenuhi standar minimal jumlah
penumpang/hari dan dari hasil perhitungan pendapatan rugi, namun trayek
tersebut masih dilayani karena armada yang melayani sudah melewati umur
ekonomis sehingga dari hasil perhitungan BOK mereka rugi namun secara
realita dilapangan mereka tidak rugi.
Jika dilihat dari kontinuitas pelayanan seharusnya armada pada trayek
tersebut sudah harus diremajakan, namun apabila dilakukan penggantian
dengan armada baru maka secara ekonomis tidak menguntungkan (rugi).
Berdasarkan standar minimal jumlah penumpang/hari terdapat beberapa
trayek yang kelebihan armada dan beberapa trayek lainnya kekurangan
armada.

IT

Rangkuman beberapa permasalahan yang ada di kawasan perkotaan Pariaman,


antara lain:

Penumpukan aktifitas pasar dan pertokoaan (pusat perbelanjaan) di


sepanjang jalan utama (arteri primer) CBD Pariaman
Tidak baiknya pelayanan dan kondisi Terminal angkutan Perkotaan di Pasar
Pusat Pariaman
Belum tersedianya lahan khusus parkir, sehingga untuk lokasi parkir pada
kawasan CBD Pariaman digunakan bahu jalan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 29

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tidak berfungsinya secara optimal terminal tipe B untuk AKDP dan AKAP
(terminal jati)
Belum tersedianya terminal angkutan barang yang memadai.
Belum tersedianya terminal khusus untuk angkutan tradisional bendi dan
jalur khusus untuk bendi
Kesadaran masyarakat di bidang lalu lintas dan angkutan jalan yang masih
rendah.

Rangkuman beberapa permasalahan yang ada di kawasan Lubuk Alung, Padang


Pariaman, antara lain:

Penumpukan aktifitas pasar dan pertokoaan (pusat perbelanjaan) di


sepanjang jalan nasional yang ada di pusat kegiatan Lubuk Alung
Keterpaduan angkutan umum yang masih rendah,
Ketertiban pengguna jalan dan angkutan umum yang masih rendah,
Belum adanya rute layanan angkutan umum yang memadai untuk daerah
Parik Malintang.

.B
ST
P

ANALISIS PENYUSUNAN KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN


TRANSPORTASI PERKOTAAN KAWASAN AGLOMERASI PALAPA

6.5

IT

Dari permasalahan yang dirangkum diatas, dianalisis berdasarkan ketersedian data


dan berdasarkan instrumen perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas,
disusunlah kebijakan, program dan kegiatan yang dapat mengatasi permasalahan
diatas terutama untuk kawasan aglomerasi PALAPA. Data kuantitaif yang
tersedia terhadap pelayanan angkutan umum telah dipaparkan pada bab 5.
Beberapa hal tersebut telah di jelaskan dan digambarkna pada bab 5 tersebut.

Beberapa kebijakan pengembangan transportasi perkotaan untuk kawasan


Aglomerasi PALAPA merupakan analisa berdasarkan kondisi transportasi
perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi PALAPA, antara
lain:

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Perkotaan


Jaringan Pelayanan Transportasi Perkotaan
Penyediaan Sarana Angkutan Umum
Fasilitas Penunjang
Keterpaduan dan Teknologi
Ramah Lingkungan
Pembiayaan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 30

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Beberapa indikator untuk menilai kinerja penilaian angkutan perkotaan jalan pada
masa datang yaitu: selamat, aksesibilitas, terpadu, kapasitas, teratur, lancar dan
cepat, kemudahan, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi
rendah dan efisien. Indikator ini juga menjadi acuan dalam penyusunan dokumen
transportasi sebelumnya seperti: SISTRANAS (TATRANAS, TATRAWIL,
TATRALOK), beberapa dokumen Masterplan transportasi di kota-kota kawasan
aglomerasi PALAPA. Tinjauan pengembangan ke depan yang mengacu pada
payung hukum seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dan pengembangan
transportasi wilayah sesuai pedoman dokumen yang telah ada, diperlukan sebagai
bagian dari perencanaan yang berkelanjutan dan terkoordinasi.

IT

.B
ST
P

Kajian terhadap kondisi lingkungan strategis kawasan aglomerasi PALAPA dapat


dilakukan melalui berbagai metode analisis, yaitu: SWOT, GAP, dan LFM
analysis. Masing-masing metode memiliki kelebihan masing-masingnya. Dengan
menggunakan salah satu analisis yang ada, untuk masing-masing kota yang ada di
kawasan aglomerasi PALAPA, ditentukan beberapa strategi transportasi
perkotaan di kawasan aglomerasi PALAPA. Untuk meningkatkan efisiensi
ekonomi, terutama dalam pergerakan orang, distribusi barang dan jasa yang
diperlukan dukungan prasarana dan sarana transportasi yang memadai. Tantangan
yang dihadapi adalah meningkatkan ketersediaan dan kualitas serta memperluas
jangkauan pelayanan prasarana transportasi serta sistem transportasi antarmoda
secara terpadu dan optimal. Diharapkan dengan berdasarkan analisis
permasalahan, kebutuhan dan ketersediaan serta kondisi pada kawasan aglomerasi
akan didapatkan suatu arah sektor transportasi yang jelas dan terkonsep untuk
perkembangan kawasan aglomerasi PALAPA. Berdasarkan identifikasi dari
kondisi kawasan PALAPA disusun langkah-langkah yang akan diambil yang
merupakan implementasi dari strategi tersebut dalam menentukan tahapan serta
kebijakan. Adapun beberapa kondisi yang ada adalah:

Kebutuhan lahan parkir pada tiap kota pada kawasan aglomerasi karena
merupakan daerah berkepadatan tinggi,
Pencapaian Standar Pelayanan Minimum angkutan umum sangat perlu
diperhatikan karena beberapa kota pelayanan angkutan umumnya sangat
kurang,
Penataan rute angkutan umum, terutama untuk trayek utama diupayakan
melintasi pusat tarikan dan bangkitan pergerakan orang, seperti:
sekolah/kampus, pusat perdagangan,
Intensitas dan pertumbuhan permintaan perjalanan commuter antar kota di
kawasan aglomerasi yang tinggi,
Jaringan dan pelayanan angkutan barang perlu diperhatikan,
Penyediaan kapasitas jaringan cenderung memusat ke CBD,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 31

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Perlu perubahan jaringan trayek dan jenis armada angkutan umum,


Moda angkutan umum massal yang cenderung tidak kompetitif karena
kondisi dan jaringan trayek dan pelayananan yang belum baik bagi
pengguna,
Jaringan rel, masih ada namun tidak bisa digunakan lagi karena sudah
occupied menjadi prasarana lainnya, sehingga sangat sulit dan perlu waktu
yang relative lama dikembangkan kembali secara menyeluruh.

6.5.1 Sistem Transportasi Berkelanjutan

IT

.B
ST
P

Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu system transportasi yang


dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak
negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan
menyangkut tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak
lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi
dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu
sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang
terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis
yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur
secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan
dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat
angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan ya ng
memprioritaskan keselamatan. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama
pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan
kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara.
6.5.2 Pengelola Layanan Umum
Negara mempunyai peranan penting dalam transportasi publik. Dalam beberapa
decade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik -ekonomi menuju
titik minimal peranan negara, dan pada saat yang bersamaan men capai titik
maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran
pengelolaan kepentingan publik, maka pelayanan kepada public mau tidak mau
didasarkan pada kemampuan membayar, bukan didasarkan pada penghormatan
atas hak-hak warga negara.
Perusahaan memberikan pelayanan kepada publik hanya kalau dirinya bisa
memperoleh keuntungan, dan perusahaan tidak bisa dituntut bertanggung jawab
terhadap nasib warga Negara yang tidak mendapatkan pelayanan publik
(Santosa, 2005).Kemandirian negara sebagai tuntutan dan kebutuhan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 32

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

industrialisasi serta pembangunan ekonomi, membutuhkan aliansi -aliansi baru


antara negara dan kekuatan-kekuatan sosial politik, sosial ekonomi baik dalam
tataran nasional maupun internasional. Negara sebagai kekuatan mandiri
menjadi subyek yang memiliki kepentingan-kepentingan sendiri yang berbeda
dengan kepentingan dari kekuatan sosial yang ada di masyarakat (Shin, 1989:7).

.B
ST
P

Permasalahan transportasi publik perkotaan terus meningkat bersamaan dengan


meningkatnya kegiatan social dan ekonomi yang diikuti dengan pertumbuhan
permintaan perjalanan di beberapa kawasan, telah menimbulkan berbagai
macam permasalahan transportasi, antara lain adalah: kemacetan lalu lintas dan
struktur perkotaan. Dengan adanya konsentrasi permintaan perjalanan di wilayah
pusat kegiatan ekonomi dan bisnis menyebabkan kemacetan lalu lintas yang
parah dan membuat angkutan bus serta kereta api menjadi penuh sesak, karena
sebagian besar tarikan perjalanan ke tempat tujuan atau tempat kerja masih
terpusat pada kawasan tertentu, di tengah kota bahwa masalah transportasi
publik seperti trayek (baru), meliputi:
o masalah utama: sistem satu arah. Sistem ini sangat tidak ramah terhadap
pengguna angkutan umum;
o peningkatan kendaraan-kendaraan angkutan umum yang kecil pada jalanjalan utama, dan tidak adanya pengembangan jaringan trayek bus kota.
o pengembangan jaringan trayek angkot dan bus.

IT

Sistem Pengaturan dan Perijinan cenderung bersifat kaku, rumit dan parsial,
yang tampak dari:

o setiap kendaraan diizinkan untuk satu trayek selama kurun waktu


tertentu;
o beberapa operator pada satu trayek sulit menyetujui perubahan;
o Trayek-trayek yang terikat pada terminal;
o Terlalu banyak kategori kendaraan, tingkat pelayanan, trayek yang
dibawah wewenang wewenang yang berbeda;
o Setiap kendaraan disebut dalam ijin trayek.
o Bus-bus dimiliki oleh operator kecil (atau sendiri sendiri untuk angkot);
o Pengatur, pemilik, pengemudi, pengguna berkepentingan berbeda beda.

Pemerintah mengalami kesulitan dalam mengatur hal-hal yang berkaitan dengan


transportasi publik:
o terlalu banyak operator pada setiap trayek, yang membuat pengendalian
rumit,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 33

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o pembagian trayek antar beberapa operator, dan sistem setoran,


mengakibatkan tidak ada yang bertanggung-jawab atas pelayanan yang
disediakan pada trayek,
o basis data dan perolehan informasi yang kurang, yang menghambat
perencanaan, pengaturan,
o tidak ada yang bertanggung jawab atas pelayanan,
o tidak adanya satu bagian pemerintahan dengan tugas utama memastikan
penyediaan pelayanan bus yang layak dan efisien,
o ijin trayek tidak membawa kewajiban menyediakan pelayanan,
o diketahui sebelumnya berapa banyak bus yang akan muncul untuk trayek
mana dan pada hari apa.
6.5.3 Kebijakan Transportasi Umum

.B
ST
P

Tidak hanya pemerintah yang menghadapi masalah dalam mengelola


transportasi publik, tetapi juga operator/pengusaha menghadapi masalah yang
mencakup hal-hal berikut:

IT

o keuntungan yang rendah karena pembatasan tarif dan biaya-biaya yang


meningkat,
o tidak ada kepastian kelaikan usaha,
o efisiensi yang rendah disebabkan penundaan lama di terminal,
o operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus,
o operasi dibatasi oleh sistem perizinan,
o beberapa operator pada satu trayek, dan
o berbagai pungutan liar,
o keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan, hampir tidak
ada ruang untuk prakarsa trayek -trayek baru atau jenis jenis pelayanan
baru, operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus, dan keuntungan
yang menurun karena peningkatan kemacetan.

Kurangnya perhatian terhadap mass transportation menyebabkan beberapa


lokasi dikawasan kota macet pada jam-jam tertentu. Transportasi massa yang
disediakan mengandalkan bus yang kapasitas dan kualitasnya tidak memadai.
Pemerintah seakan menutup mata terhadap kecenderungan setiap individu untuk
memiliki mobil pribadi. Pemerintah justru mengakomodir supremasi transportasi
berbasis pemilikan mobil pribadi ini dengan membangun jaringan tol di tengah
kota.
Sistem transportasi massa berbasis kereta api tidak dikembangkan sebagaimana
dilakukan di kota-kota metropolitan di belahan dunia lain. Ini artinya, jelas
bahwa pemerintah provinsi/kabupaten/kota di Indonesia sampai saat ini
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 34

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

memposisikan diri sebagai arena pemasaran mobil dan sepeda motor dan sistem
transportasi yang terbentuk, hanyalah konsekuensi dari pemanjaan terhadap
pembeli dan pengguna mobil dan sepeda motor.
Pelayanan angkutan public, dinilai buruk jika:

6.5.4

.B
ST
P

o tingkat pelayanan rendah (yang meliputi waktu tunggu tinggi, lamanya


waktu perjalanan, ketidaknyamanan dan keamanan didalam angkutan
umum);
o tingkat aksesibilitas rendah (bisa dilihat dari masih banyaknya bagian
dari kawasan perkotaan yang belum dilayanan oleh angkutan umum, dan
rasio antara panjang jalan di perkotaan rata-rata masih dibawah 70%,
bahkan dibawah 15% terutama di kota metropolitan, kota sedang,
menengah dan
o biaya tinggi. Biaya tinggi ini akibat rendahnya aksesibilitas dan kurang
baiknya jaringan pelayanan angkutan umum yang mengakibatkan
masyarakat harus melakukan beberapa kali pindah angkutan dari titik
asal sampai tujuan, belum adanya keterpaduan sistem tiket, dan
kurangnya keterpautan moda. Kondisi ini mengakibatkan biaya yang
harus dikeluarkan untuk menggunakan angkutan umum yang jumlahnya
jauh lebih besar dibanding dengan biaya yang harus dikeluarkan jika
menggunakan angkutan pribadi, seperti sepeda motor atau mobil.
Frame Waktu

Kebijakan Penanganan Jangka Pendek, Kebijakan pengembangan jangka


pendek diarahkan pada kebijakan atau pengaturan yang dapat dilakukan
dalam jangka pendek untuk kawasan PALAPA, antara lain:
o Penataan dan pengaturan persimpangan yang potensi konflik cukup
tinggi, seperti: Simpang Lubuk Alung, Simpang Sicincin dan lain-lain,
o Penataan trayek angkutan antar kota,
o Peningkatan struktur jalan pada kondisi jalan yang rusak; FS dan DED
peningkatan kapasitas (capex) untuk, ruas-ruas jalan arteri primer,
o Penyiapan kawasan parkir,
o Pengaturan parkir pinggir jalan (on street),
o Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata,
o Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal Penumpang,
o Pembangunan terminal angkutan barang,
o Koordinasi antra pemerintah Kabupaten dan Kota,

IT

Frame waktu yang manjadi pertimbangan dan analisis kedepan berdasarkan:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 35

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada


masyarakat.
Kebijakan Pengembangan Jangka Menengah Dan Panjang, Kebijakan
pengembangan jangka menengah dan panjang diarahkan pada
pengembangan yang sesuai dengan rencana pengembangan transportasi pada
kawasan aglomerasi PALAPA, pengembangan atau kebijakan yang dapat
dilakukan / diambil bisa berupa:
o Pengembangan Jaringan Jalan,
o Revisi Sistem Terminal,
o Penyusunan Sistim Koneksitas Antar Kota,
o Penyelarasan Kalsifikasi Fungsi Jalan dengan Klasifikasi kelas Jalan,

.B
ST
P

6.5.5 Kebijakan dan Strategi


Arah penyelenggarakan transportasi perkotaan di kawasan aglomerasi PALAPA
berorientasi pada:

IT

Peningkatan dan pengoptimalan pelayanan jasa transportasi perkotaan,


Peningkatan produktifitas kinerja operasional dan potensi transporasi
perkotaan yang ada di kawasan,
Pengingkatan dan pengembangan potensi-potensi unggulan daerah secara
merata, seimbang dan serasi mendasarkan pada Rencana Tata Ruang dan
dinamika perkembangan masyarakat dan daerah guna meningkatkan
kompetensi dan kemandirian daerah.

Kebijakan disusun sebagai arahan bagi langkah strategis untuk mencapai tujuan
penyelenggaraan transportasi di kawasan aglomerasi hendaknya meliputi:

Kebijakan manajemen kebutuhan perjalanan,


Kebijakan peningkatan infrastruktur transportasi,
Kebijakan penyempurnaan regulasi bidang transportasi.

Kebijakan berkenaan dengan angkutan perkotaan secara garis besar diantaranya:

Kebijakan berkenaan dengan peningkatan pelayanan transportasi perkotaan


yang tertib, aman, selamat, aman, lancar, terjangkau, ramah lingkungan,
Kebijakan untuk mempercepat penggunaan moda angkutan umum massal,
Kebijakan mengenai tarif yang berlaku sesuai tarif batas atas dan batas
bawah,
Kebijakan mengenai penekanan dampak lingkungan (gas dan cairan buang
kendaraan,
Kebijakan mengenai beban berlebih untuk perangkutan barang,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 36

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Mewujudkan pemulihan pelayanan angkutan penumpang yang sesuai dengan


Standar Pelayanan Minimal,
Mewujudkan pemaduan pengembangan kawasan dengan sistem transportasi
kawasan aglomerasi PALAPA,
Meningkatkan pengembangan angkutan massal berbasis rel,
Mewujudkan jalinan keterhubungan pusat kota dengan outlet (bandara),
pusat produksi dengan outlet (pelabuhan laut),
Meningkatkan pengembangan Transportasi berkelanjutan.

Strategi untuk pengembangan transportasi perkotaaan dikawasan aglomerasi


PALAPA adalah :

.B
ST
P

Perbaikan kinerja ruas jalan dan pengembangan jaringan jalan,


Penyediaan dan peningkatan kondisi dan layanan terminal (simpul
transportasi jalan),
Keseimbangan supply dan demand angkutan umum,
Peningkatan pangsa pasar angkutan umum,
Peningkatan peran pemerintah di bidang angkutan umum,
Pengembangan jaringan pelayanan angkutan multimoda untuk beberapa kota
pada kawasan aglomerasi ini, dengan memprioritaskan pada koridor-koridor
utama berdasarkan analisis kebutuhan, sehingga kawasan yang beragomerasi
ini memiliki layanan transportasi perkotaaan yang terintegrasi,
Penentuan standar pelayanan minimum operasional angkutan perkotaan
(jumlah, waktu, frekuensi, kapasitas, rute, tarif, dll) antar kota pada kawasan
aglomerasi PALAPA,
Pengembangan potensi angkutan massal berbasis jalan rel. Program
Pengembangan Transportasi Perkotaan dan Jaringan Prasarana

IT

Program pengembangan transportasi perkotaan bertujuan menciptakan


kelancaran, ketertiban, keamanan dan kenyamanan dikawasan aglomerasi.
Secara umum program pengembangan disusun berdasarkan:

Perencanaan, Kelembagaan dan Aspek Hukum,


Prasarana dan Sarana Transportasi,
Penataan Transportasi,
Keselamatan Transportasi.

Penjabaran dari keempat dasar program pengembangan diatas dapat didetailkan,


dengan pertimbangan:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 37

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Peningkatan kondisi dan layanan operasional dari angkutan perkotaan yang


ada dari segi keselamatan, ketertiban, keamanan, kenyamanan, kelancaran
dan realibilitas jadwal operasinya,
Pengembangan dan peningkatan pelayanan angkutan umum perkotaan pada
kawasan aglomerasi PALAPA.
Peningkatan kualitas pelayanan melalui perluasan jenis pelayanan
berdasarkan segmentasi pasar,
Penerapan sistem tender rute,
Pembangunan dan peningkatan prasarana jalan sehingga pada kondisi baik,
Peningkatan aksesibilitas terminal,
Pengembangan terminal angkutan penumpang,
Pembangunan dan pengembangan terminal angkutan barang,
Pembangunan angkutan massal berbasis jalan rel.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VI - 38

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

BAB KONSEP KEBIJAKAN,


PROGRAM DAN KEGIATAN
7
(PENATAAN &
PENGEMBANGAN JARINGAN
TRANSPORTASI)
7.1

SASARAN,

KEBIJAKAN,

PROGRAM

DAN

KEGIATAN

.B
ST
P

TRANSPORTASI PERKOTAAN
Beberapa kebijakan pengembangan transportasi perkotaan untuk kawasan
Aglomerasi PALAPA merupakan analisa berdasarkan kondisi transportasi
perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi PALAPA, antara
lain:

Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Umum

Jaringan Pelayanan Transportasi Umum

Penyediaan sarana angkutan umum

Fasilitas Penunjang

Keterpaduan dan Teknologi

Ramah Lingkungan

IT

Beberapa indikator untuk menilai kinerja penilaian angkutan perkotaan jalan pada
masa datang yaitu: selamat, aksesibilitas, terpadu, kapasitas, teratur, lancar dan
cepat, kemudahan, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi
rendah dan efisien. Indikator ini juga menjadi acuan dalam penyusunan dokumen
transportasi sebelumnya seperti: SISTRANAS (TATRANAS, TATRAWIL,
TATRALOK), beberapa dokumen Masterplan transportasi di kota-kota kawasan
aglomerasi PALAPA. Tinjauan pengembangan ke depan yang mengacu pada
payung hukum seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dan pengembangan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 1

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

transportasi wilayah sesuai pedoman dokumen yang telah ada, diperlukan sebagai
bagian dari perencanaan yang berkelanjutan dan terkoordinasi.
Sistem transportasi kawasan PALAPA yang diharapkan, sesuai dengan sasaran
dari tataran transportasi yang ingin menciptakan penyelenggaraan
yang

efektif dalam

transportasi

pengertian keselamatan, aksesibilitas tinggi, terpadu,

kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah, tepat waktu, nyaman,
tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efesien dalam arti beban
publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi
wilayah dan nasional. Pada beberapa dokumen Pembangunan Transporasi
Perkotaan di Indonesia pada dekade 2000-2010, dinyatakan bahwa sasaran
Pembangunan Transporasi Perkotaan antara lain:
Terwujudnya peningkatan tata cara dan konsep pembinaan transportasi

.B
ST
P

perkotaan;

Terwujudnya peningkatan partisipasi dan peran serta institusi terkait dalam


penyelenggaraan transportasi perkotaan;

Terwujudnya peningkatan kualitas penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan


perkotaan;

Terwujudnya peningkatan efisiensi

dan

efektivitas

penyelenggaraan

IT

transportasi perkotaan;

Terwujudnya peningkatan peran serta masyarakat dalam peningkatan tertib

lalu lintas;

Terwujudnya peningkatan tertib lalu lintas dan keselamatan angkutan


perkotaan;

Terwujudnya peningkatan inovasi pengembangan dan teknologi transportasi


perkotaan.

Berdasarkan sasaran di atas disusunlah kebijakan, program dan kegiatan yang


tepat untuk kawasan aglomerasi PALAPA. Pencapaian sasaran yang ada dapat
diwujudkan dengan koordinasi, integrasi dan ketepatan program dan kegiatan.
Adapun beberapa kebijakan bidang transportasi jalan dan transportasi perkotaan
di Indonesia adalah:

Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan: dengan penanganan


muatan lebih secara komprehensif,

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 2

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Meningkatkan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif dan


terpadu,

Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu,

Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat: pelayanan


perintis,

Menyusun Standar Pelayanan Minimal; Standar Teknis; Pengendalian &


Pengawasan di Daerah,

Meningkatkan profesionalisme SDM, kemampuan manajemen & rekayasa


lalu lintas,

Mewujudkan pemulihan pelayanan angkutan perkotaan dengan Standar

Mewujudkan pemaduan pengembangan kawasan dengan sistem transportasi


kota,

Meningkatkan pengembangan angkutan massal berbasis jalan rel,

Mewujudkan jalinan keterhubungan pusat kota, pusat produksi dengan


outlet,

Meningkatkan pengembangan Transportasi berkelanjutan.

DASAR DAN PERTIMBANGAN PENGEMBANGAN

IT

7.2

.B
ST
P

Pelayanan Minimal,

Program

pengembangan

transportasi

perkotaan

bertujuan

menciptakan

kelancaran, ketertiban, keamanan dan kenyamanan dikawasan aglomerasi. Secara


umum program pengembangan disusun berdasarkan:

Manajemen Kelembagaan dan Aspek Hukum,

Prasarana dan Sarana Transportasi,

Penataan Transportasi,

Keamanan dan Keselamatan Transportasi.

Penjabaran dari keempat dasar program pengembangan diatas dapat didetailkan,


dengan pertimbangan:

Peningkatan kondisi dan layanan operasional dari angkutan perkotaan yang


ada dari segi keselamatan, ketertiban, keamanan, kenyamanan, kelancaran
dan realibilitas jadwal operasinya.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 3

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Peningkatan

kualitas

pelayanan

melalui

perluasan

jenis

pelayanan

berdasarkan segmentasi pasar,

Penerapan sistem tender rute,

Penerapan sistem Buy the service,

Pembangunan dan peningkatan prasarana jalan sehingga pada kondisi baik,

Peningkatan aksesibilitas terminal,

Pengembangan terminal angkutan penumpang,

Pembangunan dan pengembangan terminal angkutan barang,

Pembangunan angkutan massal berbasis jalan rel,

Penyediaan prasarana transportasi yang mendukung pejalan kaki, dengan

.B
ST
P

didukung oleh kondisi geometris yang aman bagi penggunanya, disamping


itu akan menjawab permasalahan transportasi di pusat kota.
7.3

TAHAPAN

PENGEMBANGAN

TRANSPORTASI

PERKOTAAN

KAWASAN PALAPA

Berdasarkan pada sasaran pembangunan transportasi perkotaan di Indonesia,


kondisi eksisting transportasi perkotaan di kota-kota kawasan aglomerasi
PALAPA, analisis dan prediksi transportasi kedepan, maka disusun tahapan

IT

pengembangan transportasi kawasan PALAPA.

Rentetan kejadian gempa yang menimpa kawasan aglomerasi PALAPA, terjadi

kerusakan infrastruktur perumahan dan permukiman, listrik dan air yang besar
dialami kota Padang dan sekitarnya. Akibat rentetan kejadian gempa sejak 2005,
2007 dan 2009 ini, terjadi reorientasi/perubahan pola kepadatan (tempat tinggal)
penduduk. Dimana dari data kependudukan, terjadi penurunan populasi pada
kawasan bagian barat kota Padang, yaitu pada kawasan pantai (kecamatan Padang
Barat, Padang Utara). Re-orientasi/perubahan pola tempat tinggal atau kawasan
pemukiman ini menjadi semakin besar karena kawasan Padang berada pada lokasi
yang potensi tinggi kejadian gempa dan tsunami, terutama kawasan pantai.
Pasca gempa 30 September 2009, yang mengakibatkan kerusakan infrastruktur
yang besar bagi masyarakat dan pemerintah kota Padang semakin meningkatkan
re-orientasi pusat dan kawasan pemukiman. Re-orientasi ini semakin diperkuat

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 4

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dengan keinginan pemerintah kota Padang untuk

memindahkan pusat

pemerintahan kota ke kawasan timur kota. Jika dilihat dari tinjauan aksesibilitas
pergerakan masyarakat dan lokasi yang memungkinkan terjadinya pemindahan
pusat pemerintahan kota Padang, maka kawasan tersebut akan berada pada
ring/kawasan sekitar jalan by-Pass.
Sedangkan Untuk Kabupaten Padang Pariaman, berdasarkan revisi RTRW tahun
2008 berencana untuk memindahkan pusat pemerintahannya (ibukota) pada
daerah parik malintang. Hal ini menuntut pelayanan masyarakat dalam bidang
transportasi dengan meningkatkan aksesibilitas untuk memenuhi kebutuhannya
dan/atau beraktivitas terhadap urusan administrasi pemerintahan.
Berdasarkan pada sasaran pembangunan transportasi perkotaan di Indonesia dan

.B
ST
P

struktur rencana RTRW serta kondisi eksisting transportasi perkotaan di kota-kota


kawasan aglomerasi PALAPA, analisis dan prediksi transportasi kedepan, maka
disusun tahapan pengembangan transportasi.

7.3.1 Penataan dan Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan dalam Kawasan


PALAPA

Setelah dianalisis kebutuhan terhadap kota-kota kawasan aglomerasi PALAPA,

IT

maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan, yaitu:
Penataan ulang rute angkutan umum antar kota dalam provinsi, yaitu

penataan kembali rute angkutan umum antar kota Padang- Lubuk Alung dan
Pariaman (berdasarkan regulasi, hirarki, pengelolaan) dan daerah sekitar
aglomerasi (Solok, Painan, Padang Panjang dan Lubuk Basung).

Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar kota-kota yaitu dengan


membuka rute baru berbasis angkutan umum massal bus yang melayani
Padang, Lubuk Alung dan Pariaman dengan pertimbangan rute yang melalui
pusat-pusat kegiatan dan pusat-pusat pengembangan kawasan dalam
kawasan aglomerasi PALAPA.

Seperti membuka trayek baru angkutan

umum antar kota dalam provinsi yang menghubungkan Padang Lubuk


Alung Parik Malintang dan Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang,
Pariaman Sicincin Lubuk Alung Parik Malintang sebagai program dari

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 5

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

kebijakan program pindahnya Ibukota Kabupaten Padang Pariaman ke Parik


Malintang.

Pengintegrasian rute dan jaringan moda antar angkutan kota berbasis jalan
dengan jalan rel, dengan pembangunan interchange untuk bus, kereta api dan
angkutan umum dan pribadi dikawasan Simpang Haru, Alai, Tabing, Lubuk
Alung dan Pariaman.

Penataan

angkutan

umum

non

trayek

(taxi,

angkutan

khusus

bandara/pelabuhan), dengan menetapkan Standar Pelayanan, keamanan dan


keselamatan serta pembatasan umur kendaraan yang digunakan.

Penerapan Sistem Tiket Terintegrasi antarmoda (bus dan kereta api) untuk

.B
ST
P

layanan angkutan perkotaan pada kawasan.


7.3.2 Penataan dan Pengembangan Angkutan Kereta Api dalam Kawasan
PALAPA

Reschelude dan peningkatan frekuensi operasi kereta api komuter sebagai


bagian dari sistem pelayanan multimoda yang terintegrasi, dengan menata
ulang jadwal operasional dan/atau meningkatkan frekuensi layanan Kereta

IT

api yang melayani antar kota Padang dan Pariaman.

Pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Padang - Duku Bandara Internasional Minangkabau (BIM), untuk membuat perkembangan

baru dan membuka peluang bagi masyarakat yang tinggal didaerah bagian
Utara kota Padang menjadikannya sebagai angkutan umum massal.

Pengembangan dan revitalisasi jalur kereta api ke kawasan Padang Lama


(Pasa Gadang, Pondok & Muara) untuk mendukung perdagangan dan
pariwisata

Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata

Gambar 7.1 berikut memperlihatkan rencana pengembangan rute angkutan


umum yang menghubungkan: Padang Lubuk Alung Pariaman; Padang
Lubuk Alung Parik Malintang; Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang;
Pariaman Sicincin Parik Malintang. Pengembangan rute ini dalam rangka
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 6

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

melayani pergerakan komuter antar pusat kegiatan dalam kawasan aglomerasi


Palapa, serta menyediakan layanan baru untuk mengantisipasi adanya kebijakan
pengembangan beberapa kawasan baru (Pusat Pemerintahan Baru untuk kota

IT

.B
ST
P

Padang serta Parik Malintang sebagai ibu kota Kabupaten Padang Pariaman).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 7

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 7.1.
Pengembangan rute angkutan umum antar kota dalam kawasan aglomerasi

IT

.B
ST
P

PALAPA

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 8

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.3.3 Penataan dan Pengembangan Jaringan Prasarana Jalan Kawasan


PALAPA
Seiring dengan rencana Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman, memindahkan
ibu kota Kabupaten Palik Malintang, maka sangat diperlukan pengembangan
jaringan prasarana jalan pada kawasan ini. Pengembangan jaringan jalan harus
selaras dan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten dan Kota
pada kawasan aglomerasi PALAPA ke depan.
Selain perlunya pengembangan jaringan jalan yang sesuai dengan RTRW kota
atau kabupaten pada kawasan aglomerasi PALAPA, adalah adanya pedoman
pengendalian ruang sepanjang koridor jalan untuk meningkatkan kelancaran

.B
ST
P

pelayanan dan keteraturan pemanfaatan ruang di sepanjang jalan agar sesuai


dengan ketentuan yang berlaku dalam Undang-undang No. 38 tahun 2004 serta
ketentuan teknisnya dan peraturan-peraturan lain yang berkaitan dengan jalan
tanpa mengabaikan aturan-aturan sektoral yang berlaku setempat.
Pada kawasan PALAPA ini terdapat koridor Jalan Nasional, Provinsi,
Kabupaten dan Kota, serta jalan lingkungan. Yang perlu dilaksanakan adalah
penataan ruang manfaat jalan (rumaja), berupa rancangan program antara lain:

Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pembuatan jalan baru,

IT

penambahan lajur, pelebaran jalan, perbaikan geometrik persimpangan, dan


menyediakan fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki pada segmen-segmen

pusat-pusat kegiatan pada ruas jalan Nasional pada kawasan PALAPA.

Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi: Penataan lebar, jumlah jalur dan
marka jalan Nasional agar arus lalu lintas lancar, tertib dan aman pada tiaptiap kota kawasan aglomerasi PALAPA

Menata akses dari pemukiman/bangunan ke jalan Nasional untuk


keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas, pada koridor
sepanjang ruas yang menghubungkan kota-kota aglomerasi PALAPA.

Sedangkan untuk ruang milik jalan (rumija), diperlukan:

Penataan fasilitas pelengkap jalan Nasional seperti pohon pelindung, trotoar,


penerangan jalan dan pengaman jalan.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 9

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penataan rambu lalu lintas pada Jalan Nasional sesuai dengan ketentuan
yang berlaku, pada jalan Nasional yang ada di kawasan PALAPA.

Untuk ruang pengawasan jalan (ruwasja), diperlukan:

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor jalan


Nasional, agar tidak menimbulkan dampak lalu lintas terhadap jalan,
terutama pada ruas Padang Lubuk Alung - Pariaman.

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor


jalan Nasional, terutama pada ruas Padang Lubuk Alung - Pariaman.

Penataan Spot Bermasalah pada jalan Nasional yang menghubungkan kotakota di kawasan PALAPA.
Penataan On Street Parking

.B
ST
P

Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan, meliputi:

Peningkatan Kelas Jalan Antar Kota: Ruas Lubuk Alung-Pariaman, PadangLubuk Alung, Jalan Lingkar Lubuk Alung-Sicincin

Peningkatan pavement pada ruas penghubung antar kota dalam kawasan

Pelebaran Jalan : Ruas Jalan Lubuk Alung-Pariaman, Padang Lubuk-Alung

IT

Pemeliharaan kondisi pavement jalan, meliputi :

Overlay ruas arteri antara kota kawasan aglomerasi

Permarkaan dan perambuan

Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan, meliputi:

Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan Kecelakaan: Ruas Pasar


Usang

Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan Kecelakaan

Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir

Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat keramaian di ruas arteri


antar kota aglomerasi

Pembangunan fasilitas penyeberangan yang representatif pusat keramaian


diruas arteri antar kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 10

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.3.4 Penataan Lalu Lintas Kawasan Aglomerasi PALAPA


Dari anlisis beberapa ruas jalan dan persimpangan didapatkan bahwa pada
beberapa persimpangan yang ada di kawasan aglomerasi, memerlukan
pengaturan yang sesuai. Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi dapat
berupa bundaran atau simpang bersinyal. Walaupun pada simpang yang ada
sudah ada pengendalian simpang berupa bundaran atau APILL, tapi perlu di
rencanakan ulang karena tidak sesuai dengan volume lalu lintas waktu sekarang.
Studi detail untuk penanganan persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga
kota di kawasan aglomerasi PALAPA. Setelah dianalisis kebutuhan terhadap
penataan lalu lintas di kawasan aglomerasi aglomerasi PALAPA, maka

.B
ST
P

didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan.


Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi berupa re-setting APILL
(Simpang Lubuk Alung, Simpang Lubuk Begalung, dll).

Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan angkutan barang


memasuki kawasan pusat perekonomian. Skenario pengembangan jaringan
lintas angkutan barang adalah skenario do nothing untuktahun 2010-1015,
dengan asumsi bahwa pola pengembangan jaringan lintas angkutan barang
sampai tahun 2015 tetap mengikuti pola saat ini. Diasumsikan bahwa

IT

kawasan perdagangan primer berskala regional masih terkonsentrasi di


kawasan pusat kota. Sementara Sub-pusat pengembangan kota / Pusat Kota

Padang seperti: Lubuk Buaya, Aia Pacah, Bandar Buat, Bungus Teluk
Kabung masih berfungsi sebagai pusat-pusat pelayanan berskala kawasan.
Dalam asumsi tersebut Kawasan Air Pacah dan ruas Jl. By Pass (simpang
Lubuk Begalung-Teluk Bayur) sekarang menjadi kawasan pergudangan.

Implementasi Sistem Basis Data dan analisis Kecelakaan serta diinstalasi


peralatan pemantau kecelakaan pada beberapa lokasi black spot.

7.3.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum Massal


a. Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM yaitu
Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kawasan aglomerasi dan
sekitarnya(Solok, Painan, Padang Panjang dan Lubuk Basung)
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 11

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

b. Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum Kepada Masyarakat


o Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar kota-kota dalam
kawasan aglomerasi PALAPA
o Pengembangan

keterpaduan

moda

angkutan

dalam

kawasan

aglomerasi
o Pembangunan halte
c. Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan
o Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata Rute PALAPA
o Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM
o Rencana Pengembangan Mono rel yang melayani pusat kegiatan
pendidikan, perekonomian dan perdagangan serta perkantoran dan

.B
ST
P

pariwisata.

7.3.6 Peningkatan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana Terminal


a. Optimalisasi Fungsi dan Pemanfatan Terminal

o Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan Trayek Dari/Ke


Terminal

o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal

IT

o Mendorong Aktivitas Perdagangan di Kawasan Terminal

b. Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal


o Peningkatan Fasilitas Terminal
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang.

7.3.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif


dan terpadu
a. Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan
o Pembangunan fasilitas ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
penghubung antar kota untuk keselamatan pelajar
o Perambuan, Pemarkaan, dan Perbaikan Traffic Light

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 12

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

b. Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan


Bermotor
o Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang memenuhi standar
persyaratan untuk antisipasi pengujian seluruh kendaraan bermotor
o Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor melalui
pelatihan/diklat teknis.
7.3.8 Kebijakan Peningkatan Pelayanan di bidang Lalu Lintas
Penambahan Fasilitas Lalu Lintas seperti Penambahan sarana dan Prasarana
yang mendukung terciptanya angkutan umum massal, seperti: bus, kereta api,

7.3.9 Kebijakan

.B
ST
P

dll.
Kelembagaan

dan

Produk

Hukum

dalam

pengelolaan

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

a. Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan


Aglomerasi

o Pembuatan Perda Propinsi Sumatera Barat tentang Pengelolaan

IT

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten dalam

Kawasan Aglomerasi

b. Peningkatan Koordinasi antar Instansi


o Membentuk Forum Kerjasama antar Pemerintah Daerah dibidang
Transportasi dalam kawasan Aglomerasi
o Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi
dalam setiap kebijakan transportasi di masing-masing Kota/kab.

7.3.10 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi


a. Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan
o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri antar kota
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 13

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk


keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas pada jalan
arteri antar kota
b. Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan
melakukan

Pemantauan

pembangunan

dan

pemanfaatan

bangunan

IT

.B
ST
P

disepanjang koridor arteri antar kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 14

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 7.2.

IT

.B
ST
P

Pergerakan Rute Angkutan Barang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 15

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.4

TAHAPAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA PADANG

7.4.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Padang


Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksisibilitas
masyarakat di kota Padang, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan kota Padang kedepan, meliputi:

Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pembuatan jalan kota baru


yang menghubungkan pusat aktifitas

Penambahan lajur, pelebaran jalan pada ruas-ruas yang menghubungkan


pusat kegiatan dengan pusat pemerintahan, perekonomian dan perdagangan
(seperti ruas Lubuk Buaya Pasar Raya, Balai Baru Pasar Raya, By-pass

.B
ST
P

Alai, By pass Simpang Haru).

Perbaikan geometrik persimpangan pada simpang-simpang Lubuk Begalung,


Simpang Anduring, Simpang Kalawi, Simpang Haru, Alai, sepanjang
koridor By-pass.

Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir

Pembangunan fasilitas penyeberangan yang representatif pusat keramaian


diruas arteri kota

menyediakan fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki pada segmen-segmen

IT

pusat-pusat kegiatan perekonomian dan perkantoran serta pusat-pusat


kegaitan pendidikan.

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan

Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk

keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor

Penertiban Penggunaan Ruang Jalan Yang Tidak Sesuai, Seperti: Pasar


Tumpah Di Bandar Buat, Pasar Pagi(Parak Laweh), Pasar Siteba, Pasar
Lubuk Buaya, Pasar Gaung

Penataan On street parking

Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 16

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Peningkatan Kelas Jalan Arteri Kota, Ruas: Teluk Bayur-TRB-Duku(By


Pass), Lubeg-Indarung, Kalumpang-By Pass

Peningkatan pavement pada ruas penghubung dalam Kota

Pemeliharaan kondisi pavement jalan dengan melakukan Overlay ruas arteri


Lubeg-Indarung dan Permarkaan.
7.4.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan
Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan terhadap angkutan umum
dikota Padang, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan
kegiatan kota Padang kedepan, meliputi:

Penataan ulang rute angkutan umum kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),


Padang.

.B
ST
P

yang mempertimbangkan pola pergerakan dan kebutuhan masyarakat kota


Membuka rute baru berbasis angkutan umum massal, bus rapid transit
(busway), untuk rute utama (Bandar Buat Lb Buaya via Pasar Raya,
Bandar Buat Lb Buaya via TRB dan rute Teluk Bayur Lb Buaya via
TRB)

Reorganisasi dan penataan pola kepemilikan angkutan umum kota (dalam

IT

bentuk perseroan/perusahaan), sesuai amanat UU 22/2000 tentang Lalu


Lintas dan Angkutan Jalan.
Penataan ulang teknis operasional angkutan umum (rute express, terbatas

dan reguler) pada rute padat (Pasar Raya Lubuk Buaya dan Pasar Raya
Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar Buat).

Penggantian dan penyesuaian ukuran kendaraan angkutan umum sesuai


dengan hirarki rute dan kebutuhan demand.

Sebagaimana halnya dengan penetapan moda angkutan berdasarkan hirarki


trayek, ditetapkan moda angkutan untuk trayek utama adalah bus bus sedang
(kapasitas 26 tempat duduk) atau besar (kapasitas besar dari 50 penumpang)
dengan mobil penumpang umum/angkot (kapasitas 12 tempat duduk),

Pembatasan umur operasi dan peremajaan angkot menjadi bus sedang,


khusus untuk trayek utama dan cabang.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 17

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Untuk trayek ranting, dengan asumsi terjadinya perubahan pola pergerakan


masyarakat sesuai dengan rencana pengembangan kota, maka trayek ranting
akan lebih berkembang sehingga angkot yang masih layak operasi dari
trayek cabang dapat dialihkan ke trayek ranting.

Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perkotaan untuk setiap


rutenya, termasuk pembatasan umur kendaraan angkutan umum.

Peningkatan frequensi Angkutan Kereta Api Padang Pariaman.

Pembangunan Terminal Terintegrasi antara moda (Bus kota & KA kota)


pada lokasi Stasiun Simpang Haru, Alai, Tabing

Pengaktifan kembali angkutan kereta api dan stasiun dalam kota (Muaro,
Pasar Gadang, Tarandam, Simpang Haru, Alai, Tabing dan Lubuk Buaya)
Pengintegrasian moda angkutan perkotaan lainnya (bus kota, angkot,

.B
ST
P

angkutan umum tak bermotor/tradisional) mendukung pariwisata kawasan


Padang Lama.

Pengoperasian free shuttle bus dikawasan CBD, dalam mendukung


pengalihan moda kendaraan pribadi ke angkutan umum massal

Implementasi/pemberlakuan tiket terintegrasi antara moda di kawasan


Padang (contoh: integrasi tiket bus dan KA kota)

IT

Konsep pengembangan jaringan trayek Kota Padang adalah:

Trayek Utama menghubungkan antar pusat kegiatan utama melalui Pusat

Kota.

Trayek Cabang menghubungkan antara Sub-Pusat dengan Sub-Pusat, dan


Sub-Pusat dengan Pusat Kota melewati jalan-jalan arteri dan kolektor.

Trayek Ranting menghubungkan kawasan-kawasan permukiman dengan


sub-Pusat dan atau Pusat Kota.

Berdasarkan konsep pengembangan jaringan trayek tersebut maka disusunlah


rencana jaringan trayek sebagai berikut :
1. Rencana Jaringan Trayek Utama
Pengembangan trayek utama yang menghubungkan poros Utara, Timur dan
Selatan Kota Padang melalui Pusat Kota Padang dapat dilihat pada gambar 7.3.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 18

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2. Rencana Jaringan Trayek Cabang


Pengembangan trayek cabang yang menghubungkan antar Sub-pusat dengan SubPusat, dan Sub-pusat dengan Pusat Kota melewati jalan-jalan arteri dan kolektor
dapat dilihat pada gambar 7.4.
3. Rencana Jaringan Trayek Ranting
Pengembangan

trayek

ranting

yang

menghubungkan

kawasan-kawasan

permukiman dalam BWK ke pusat BWK, Jaringan trayek ranting yang dapat

IT

.B
ST
P

dilihat pada gambar 7.5.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 19

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 7.3.

IT

.B
ST
P

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Utama Kota Padang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 20

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 7.4.

IT

.B
ST
P

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Cabang Kota Padang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 21

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Gambar 7.5.

IT

.B
ST
P

Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Ranting Kota Padang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 22

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.4.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan


Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dikota Padang,
maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan kota
Padang kedepan, meliputi

Pemberlakuan parkir terbatas (waktu, lokasi) pada ruas jalan pada kawasan:
o Pusat perekonomian (Jl. M Yamin, Jl. Pasar Raya, Jl. Pasar Baru)
o Pusat pemerintahan (Jl. A. Yani, Jl. Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan)

Penerapan kawasan bebas dan atau pembatasan kendaraan bermotor pada


beberapa ruas/segmen jalan yang ada di kawasan CBD (pembuatan arcade
pada jalan Pasar Raya, Permindo)
Pembangunan gedung parkir di pusat kegiatan perekonomian (Pasar Raya)

Perbaikan geometrik dan pengaturan persimpangan (Simpang Haru,

.B
ST
P

Simpang Anduring)

Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan (Kantor Pos, Sawahan,


SMA 1, BI, Disdik, Telkom, DPRD Prov, Simp Haru) terdapat 35 set
traffic light di kota Padang

Penerapan Automatic Traffic Control System (ATCS) dan Local Area Traffic

IT

Management (LATM) pada beberapa ruas jalan dalam kawasan CBD dan
jalan-jalan utama kota Padang (simp DPRD Prov sampai Simp. Alang

Lawas)

Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Trotoar dari gangguan (bak
sampah, pedagang kaki lima (PKL), pot bunga, spanduk, billboard iklan, pos
polisi, tiang listrik, tiang telepon, pipa air dan sebagainya) sehingga
pengguna jalan dan pejalan kaki menjadi aman, nyaman dan selamat
terutama pada ruas jalan, kawasan:
o pusat perekonomian (Jl. M Yamin, Jl. Hiligoo, Jl. Bundo Kandung,
dll)
o pusat pemerintahan (Jl. A.Yani, Jl. Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan).

Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap pusat kegiatan lokal


(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan (park and

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 23

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

ride), yang ukuran luas dan lokasi lahan tersebut akan ditetapkan
berdasarkan lokasi dan luas fasum yang ada).

Pembangunan lajur khusus dan jalur untuk sepeda di jalan kota seperti
(Jl.Sudirman, Jl.A.Yani, Jl.Kh Sulaiman, Jl.Hamka, Jl. Alai-By Pass,
Jl.Samudera (kawasan Pantai Padang), dll.)

Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan angkutan barang


memasuki kawasan pusat perekonomian. Koridor-koridor yang dipilih
sebagai lintas angkutan barang truk berat merupakan akses utama
penghubung kota Padang dengan kota-kota sekitarnya dan juga untuk
mendukung pengembangan aktifitas pada kawasan Timur kota Padang dalam
upaya penyebaran perkembangan kota. Selain itu daya dukung jalan pada

.B
ST
P

lintasan tersebut cukup memadai (MST 8 Ton).

Sebagai konsekuensi pengembangan jaringan lintas angkutan barang pada


koridor Jl. Raya Padang-Painan Gaung, maka perlu upaya peningkatan
jalan berupa pelebaran dan peningkatan daya dukung jalan. Untuk koridor
jalan By-Pass perlu dikembangkan menjadi jalan dua jalur mengingat
volume angkutan barang truk berat yang makin tinggi disamping
peningkatan volume lalu lintas lainnya.

Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada

IT

masyarakat

Koordinasi dengan instansi terkait tentang pengguanaan struktur tata ruang

khususnya jalan.

7.4.4 Prasarana Interchange, Terminal Dan Halte


Pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum harus diikuti skenario do
something dengan membangunan dan penataan prasarana interchange, terminal,
dan halte, dengan asumsi bahwa tujuan perjalanan penduduk Kota Padang sudah
menyebar ke Sub-pusat pertumbuhan sehingga tidak berorientasi hanya ke Pusat
Kota. Maka diperlukan beberapa program dan kegiatan, antara lain:

Revitalisasi terminal (Pasar Raya) dan sub terminal angkutan kota (Siteba,
Bandar Buat, Lubuk Buaya) yang telah ada dengan memfasilitasi lahan dan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 24

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

ruang bagi angkutan kota pada lokasi sub terminal yang ditetapkan dan antar
kota (Lubuk Begalung dan Lubuk Buaya),

Pembangunan dan Perbaikan Halte pada rute utama, cabang angkutan umum
perkotaan (koridor Pasar Raya Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar Buat,
Pasar Raya Teluk Bayur, Pasar Raya Bandar Buat, dan Pasar Raya
Pasar Baru, dll). Pengadaan halte dibangun pada lokasi-lokasi tertentu yang
merupakan kantong-kantong penumpang.

Sub-terminal di Lubuk Buaya direncanakan menjadi simpul angkutan umum


dalam Kota Padang menuju arah Utara. Di sub-terminal Lubuk Buaya ini
diharapkan menjadi terminal angkutan umum dari Kota Bukittinggi,
Payakumbuh, Pariaman, dan Batusangkar dengan angkutan umum kota arah

.B
ST
P

Utara Kota Padang. Keberadaan sub-terminal ini juga diharapkan dapat


menunjang perkembangan aktivitas perdagangan dan jasa serta konsentrasi
permukiman yang tumbuh pesat pada kawasan Lubuk Buaya ini (Utara Kota
Padang)

Sub-terminal di Bandar Buat direncanakan menjadi simpul angkutan umum


dalam Kota Padang menuju arah Timur. Di terminal Bandar Buat ini
diharapkan terjadi interaksi moda dari Kota Solok, Sawahlunto, Sijunjung,

IT

dll dengan angkutan umum arah Timur Kota Padang. Keberadaan terminal
ini juga diharapkan dapat menunjang perkembangan aktivitas perdagangan
dan jasa serta konsentrasi industri kerajinan rumah tangga yang tumbuh

pesat pada kawasan ini.

Di terminal Bungus ini diharapkan terjadi interaksi moda antara AKDP dari
Pesisir Selatan dan ASDP menuju Mentawai serta dengan angkutan umum
arah Selatan Kota Padang. Keberadaan terminal ini juga diharapkan dapat
menunjang perkembangan aktivitas perdagangan dan jasa serta konsentrasi
kegiatan perikanan yang tumbuh pesat pada kawasan Bungus.

Interchange terminal Teluk Bayur, diharapkan terjadi interaksi moda antara


AKDP dari Pesisir Selatan dan KA serta angkutan umum arah Selatan Kota
Padang. Integrasi juga diharapkan dapat menunjang perkembangan aktivitas
perdagangan dan jasa angkutan yang tumbuh pesat pada kawasan Teluk
Bayur dan Bukit Putus serta Pengambiran.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 25

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Fasilitas park and ride untuk setiap interchange dan terminal.

Keterpaduan Moda Angkutan Umum baik(Orang maupun Barang).

Selain itu juga diperlukan pembangunan fasilitas publik di sekitar terminal yang
mampu meningkatkan aktivitas barang dan jasa di sekitar terminal. Sesuai
dokumen Tatralok Kota Padang tahun 2006 fokus lokasi terminal adalah Lubuk
Buaya, Bandar Buat dan Bungus/teluk Bayur). Untuk Kawasan Aie Pacah tidak
direncanakan pembangunan terminal, hal ini dikarenakan akan menimbulkan
permasalahan dimasa yang akan datang sehubungan dengan rencana program
yang akan dijalankan pada kawasan. Sehingga pada kawasan Aie Pacah tersebut
untuk fasilitas terminal hanya difungsikan sebagai Interchange saja.

.B
ST
P

7.4.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum Massal


Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM dengan
Pengendalian dan Pengawasan di Daerah

Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum Kepada Masyarakat dengan


pengembangan trayek angkutan umum

Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi:


o Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata Stasiun Sp. Haru
o Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api

IT

o Feasibility Studi BRT

o Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM.


7.4.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi

Optimalisasi Fungsi dan Pemanfatan Terminal


o Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan Trayek Dari/Ke
Terminal
o Penataan Kawasan Terminal

Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal


o Peningkatan Fasilitas Terminal
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 26

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.4.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif


dan terpadu

Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan


o Pembangunan fasilitas ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
penghubung antar kota untuk keselamatan pelajar
o Perambuan, Pemarkaan serta perbaikan traffic light

Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan


Bermotor
o Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang memenuhi standar
persyaratan untuk antisipasi pengujian seluruh kendaraan bermotor
o Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor melalui

.B
ST
P

pelatihan/diklat teknis.

7.4.8 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan


Aglomerasi

o Pembuatan Perda Kota Padang tentang Pengelolaan Transportasi

IT

dalam Kawasan Aglomerasi

Peningkatan Koordinasi antar Instansi


o Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi Pemerintah Daerah

dibidang Transportasi

o Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi


dalam setiap kebijakan transportasi di masing-masing Kota/kab

7.4.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi

Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan


o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam kota
o Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk
keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas pada jalan
arteri dalam kota.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 27

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan


melakukan

pemantauan

pembangunan

dan

pemanfaatan

bangunan

disepanjang koridor arteri dalam kota


7.5

PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA PARIAMAN

7.5.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Pariaman


Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksesibilitas
masyarakat di kota Pariaman, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan kota Pariaman kedepan, meliputi:

Perbaikan geometrik dan pengaturan persimpangan pada simpang (simpang


Tabuik, Simpang Pondok)
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pelaksanaan perbaikan ruas
jalan

.B
ST
P

Pembangunan lajur khusus dan jalur untuk sepeda di jalan pantai

Pembangunan dan rehab trotoar sesuai fungsinya dan kenyamanan pejalan


kaki, pada jalan nasional dan jalan kota (seperti gerbang kota Pariaman)

Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi:

Penataan Lebar dan Jumlah Jalur Perbaikan geometrik dan pengaturan

IT

persimpangan

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan

Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk

keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor

Penataan On street parking

Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan

Peningkatan Kelas Jalan Ruas Jalan Dalam Kota

Peningkatan pavement pada ruas penghubung dalam Kota

Pelebaran Jalan Ruas Dalam Kota

Pemeliharaan kondisi pavement jalan, meliputi Overlay ruas arteri dalam kota dan
pemarkaan serta perambuan
Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan, meliputi:
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 28

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan Kecelakaan

Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan Kecelakaan

Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir, meliputi:

Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat keramaian di ruas arteri

Pembangunan fasilitas penyeberangan yang representatif pusat keramaian


diruas arteri kota

7.5.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan


Penataan angkutan umum perkotaan di kota Pariaman meliputi:

Penataan ulang rute angkutan umum kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),


melalui:

.B
ST
P

o Peningkatan Prefensi dan demand angkutan Umum;


o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan;
o Penataan kembali rute /trayek angkutan kota

Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum kota (dalam


bentuk perseroan/perusahaan)

Pembatasan umur kendaraan angkutan umum

Penggantian dan penyesuaian ukuran kendaraan angkutan umum sesuai

IT

dengan hirarki rute

Melalui Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan

proyeksi jumlah bangkitan perjalanan penumpang, dengan melakukan survay


load factor setiap periode yang ditetapkan

Peningkatan peran pemerintah dalam penyediaan pelayanan angkutan umum


melalui penerapan sistem Buy The Service dalam rangka menjamin kepastian

/keandalan pelayanan

Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perkotaan untuk setiap


rutenya

Peningkatan frequensi Angkutan Kereta Api Padang Pariaman

Pembangunan Terminal Terintegrasi antra moda (Bus kota & KA kota) pada
lokasi Sta Kurai Taji dan Sta Kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 29

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pengintegrasian moda angkutan perkotaan lainnya (bus kota, angkot,


angkutan umum tak bermotor/tradisional) mendukung pariwisata kawasan
pantai Pariaman,
Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata

Pengembangan Trayek Angkutan Umum

Pengembangan Keterpaduan angkutan Umum Terhadap Moda Lainnya

IT

.B
ST
P

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 30

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

IT

.B
ST
P

Gambar 7.6. Pengembangan Jaringan Angkutan Umum Kota Pariaman

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 31

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.5.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan

Penataan parkir di kawasan perkantoran (pusat kota) Pariaman.

Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan (Simpang Tabuik)


terdapat 9 set di kota Pariaman

Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Tratoar dari gangguan (bak
sampah, pedagang kaki lima (PKL), pot bunga, spanduk, billboard iklan, pos
polisi, tiang listrik, tiang telepon, pipa air dan sebagainya) sehingga
pengguna jalan dan pejalan kaki menjadi aman, nyaman dan selamat
terutama pada ruas jalan, kawasan : pusat perekonomian (Pasar Pariaman,
Stasiun KA Kota Pariaman)

Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan angkutan barang


Pariaman)

.B
ST
P

memasuki kawasan pusat perekonomian (Pasar dan Stasiun KA kota


Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap pusat kegiatan lokal
(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan, dalam
rangka mengurangi parkir pada badan jalan pada pusat kegiatan tersebut
Pengaturan parkir pinggir jalan (on street) dikawasan Pasar Pusat Pariaman

Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata,

Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal Penumpang Muaro

Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman terkait dengan

IT

pengaturan trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang Pariaman.

Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada


masyarakat.

7.5.4 Prasarana Terminal dan Halte


Untuk Kota Pariaman dilakukan penanganan terhadap 2 terminal yaitu terminal
Jati dan Terminal Muaro yang rinciannya sebagai berikut :

Optimalisasi Terminal Jati, melalui Studi Optimalisasi Terminal Jati dan


Terminal Kota; Peningkatan Aksesibilitas Terminal Jati; Peningkatan
jaringan jalan dari dan ke Terminal Jati; Studi Kebutuhan Peningkatan Tipe
Terminal

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 32

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Optimalisasi dan Penataan Terminal Muaro, melalui; Studi Optimalisasi dan


Penataan Terminal Muaro; Pelaksanaan Penataan dan Penambahan Fasilitas
Terminal Muaro; Studi Pengembangan Terminal Muaro tahun 2019

Pembangunan dan Perbaikan Halte pada rute utama angkutan umum


perkotaan yang melewati pusat-pusat kegiatan pemerintahan, pendidikan,
perekonomian dan perdagangan.

7.5.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum Massal

Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM dengan


Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kota

Peningkatan

Aksesibilitas

Angkutan

Umum

Kepada

Masyarakat

.B
ST
P

Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam Kota dan pembangunan


halte

Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi : Perbaikan


Sarana dan Prasarana Kereta Api sehingga memacu pengaktifan kembali
Kereta Api Wisata Stasiun Kota

7.5.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi


Optimalisasi Fungsi dan Pemanfataan Terminal

IT

o Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan Trayek Dari/Ke


Terminal

o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal


o Penataan Kawasan Terminal

Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal


o Peningkatan Fasilitas Terminal
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang.

7.5.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif


dan terpadu

Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan


o Pembangunan fasilitas ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
penghubung antar kota untuk keselamatan pelajar

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 33

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

o Perambuan, pemarkaan dan perbaikan traffic light

Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan


Bermotor
o Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang memenuhi standar
persyaratan untuk antisipasi pengujian seluruh kendaraan bermotor
o Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor melalui
pelatihan/diklat teknis.

7.5.8 Kebijakan

Kelembagaan

dan

Produk

Hukum

dalam

pengelolaan

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan

.B
ST
P

Aglomerasi

o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten


o Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi Pemerintah Daerah
dibidang Transportasi

Peningkatan Koordinasi antar Instansi dengan melibatkan Forum Kerjasama


Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan transportasi di

IT

masing-masing Kota/kab.

7.5.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi

Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan

o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam kota


o Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk
keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas pada jalan
arteri dalam kota

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan


melakukan

pemantauan

pembangunan

dan

pemanfaatan

bangunan

disepanjang koridor arteri dalam kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 34

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.6

PENGEMBANGAN

TRANSPORTASI

LUBUK

ALUNG,

PADANG

PARIAMAN
7.6.1 Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten di Lubuk Alung dan Sekitarnya
Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksesibilitas
masyarakat di Lubuk Alung, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan di Lubuk Alung dan sekitarnya kedepan, meliputi:

Pengembangan jaringan jalan yang mendukung pemindahan ibu kota Padang


Pariaman ke Parik Malintang, sesuai dengan hirarki jalan (arteri, kolektor
dan lokal).

Pembangunan dan rehab trotoar sesuai fungsinya dan kenyamanan pejalan

.B
ST
P

kaki sepanjang pasar Lubuk Alung.

Pembangunan dan Perbaikan geometrik persimpangan pada simpul jalan


penghubung menuju Parik Malintang.

Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi:

Penataan Lebar dan Jumlah Jalur.

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan.

Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk

IT

keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor

Penertiban Peggunaan Ruang Jalan Yang tidak sesuai Di kawasan Pasar

Lubuk Alung, Pasar Sicincin, dll

Penataan On street parking

Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan, meliputi:

Peningkatan Kelas Jalan Ruas Dalam Kota.

Peningkatan Pavement Ruas Dalam Kota dan pelebaran jalan

Pemeliharaan kondisi pavement jalan dengan melakukan overlay ruas arteri


dalam kota dan pemarkaan serta perambuan
Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan pada tikungan dan persimpangan yang
rawan kecelakaan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 35

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir, meliputi:

Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat keramaian di ruas arteri

Pembangunan fasilitas penyeberangan yang representatif pusat keramaian


diruas arteri kota

Penataan ulang rute angkutan umum perdesaan (regulasi, hirarki,


pengelolaan), melalui:
o Peningkatan Prefensi dan demand angkutan Umum;
o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan
o Penataan kembali rute /trayek angkutan kota

Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum perdesaan


(dalam bentuk perseroan/perusahaan
Pembatasan umur kendaraan angkutan umum

Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan proyeksi

.B
ST
P

jumlah bangkitan perjalanan penumpang dan survay load factor setiap


periode yang ditetapkan

Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perdesaan untuk setiap


rutenya

IT

7.6.2 Penataan Angkutan Umum Pedesaan

Dari analisis pola jaringan angkutan umum di kawasan Lubuk Alung, maka

didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan kabupaten


Padang Pariaman kedepan, meliputi:

Penataan ulang rute angkutan umum perdesaan (regulasi, hirarki,


pengelolaan), melalui:
o Peningkatan Prefensi dan demand angkutan Umum;
o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan;
o Penataan kembali rute/trayek angkutan kota

Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum perdesaan


(dalam bentuk perseroan/perusahaan).

Pembatasan umur kendaraan angkutan umum.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 36

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Melalui Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan


proyeksi jumlah bangkitan perjalanan penumpang, dengan melakukan survay
load factor setiap periode yang ditetapkan.

Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan pedesaan untuk setiap


rutenya.

Penataan dan perbaikan Terminal menjadi terminal Terintegrasi antar moda


(Bus AKAP, AKDP dan perdesaan) pada lokasi Pasar Lubuk Alung

Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata.

Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal di pasar Lubuk


Alung.

Optimalisasi Fungsi Terminal, meliputi:

.B
ST
P

o Penataan dan perbaikan Terminal menjadi terminal Terintegrasi antar


moda (Bus AKAP, AKDP dan perdesaan) pada lokasi Pasar Lubuk
Alung.

o Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata


o Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal di pasar
Lubuk Alung

IT

7.6.3 Manajemen Lalu Lintas dan Prasarana Transportasi

Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan di Lubuk Alung,

maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan di Lubuk
Alung kedepannya, meliputi

Penataan parkir di kawasan perdagagan Lubuk Alung.

Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan Lubuk Alung Pariaman,

Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Trotoar dari gangguan (bak
sampah, pedagang kaki lima (PKL), pot bunga, spanduk, billboard iklan, pos
polisi, tiang listrik, tiang telepon, pipa air dan sebagainya) sehingga
pengguna jalan dan pejalan kaki menjadi aman, nyaman dan selamat
terutama pada ruas jalan, kawasan pusat perekonomian (Pasar Lubuk
Alung).

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 37

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap pusat kegiatan lokal


(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan, dalam
rangka mengurangi parkir pada badan jalan pada pusat kegiatan tersebut

Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman terkait dengan


pengaturan trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang Pariaman.

Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada


masyarakat.

Penambahan traffic light pada persimpangan/tikungan yang rawan


kecelakaan

7.6.4 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum Massal


Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM dengan

.B
ST
P

Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kota

Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum dengan Kota Pariaman dan


Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam Kota serta pembangunan
halte

Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi : Perbaikan


Sarana dan Prasarana Kereta Api sehingga memacu pengaktifan kembali

IT

Kereta Api Wisata Stasiun Kota serta peningkatan mutu moda angkutan

sesuai dengan SPM.

7.6.5 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi

Optimalisasi Fungsi dan Pemanfataan Terminal


o Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan Trayek Dari/Ke
Terminal
o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal dan
mendorong aktivitas perdagangan di kawasan terminal
o Penataan Kawasan Terminal

Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal


o Peningkatan Fasilitas Terminal Lubuk Alung
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 38

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.6.6 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif


dan terpadu

Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan


o Pembangunan fasilitas ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
penghubung antar kota untuk keselamatan pelajar
o Perambuan, pemarkaan dan perbaikan traffic light

Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan


Bermotor
o Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang memenuhi standar
persyaratan untuk antisipasi pengujian seluruh kendaraan bermotor

.B
ST
P

o Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor melalui


pelatihan/diklat teknis.

7.6.7 Kebijakan Kelembagaan dan Produk


Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

Hukum

dalam

pengelolaan

Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan


Aglomerasi

o Studi Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Padang Pariaman

IT

o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten


o Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi Pemerintah Daerah

dibidang Transportasi

Peningkatan Koordinasi antar Instansi dengan membentuk Forum Kerjasama


antar Intansi Pemerintah Daerah dibidang Transportasi dan melibatkan
Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan
transportasi di masing-masing Kota/kab

7.6.8 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi

Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan


o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam kota
o Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk
keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas pada jalan
arteri dalam kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 39

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan


melakukan

pemantauan

pembangunan

dan

pemanfaatan

bangunan

disepanjang koridor arteri dalam kota


7.7

PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA


Sumber Daya Manusia (SDM) merupakan salah satu faktor yang sangat penting
dalam menjalankan tugas pokok dan fungsi instansi penyelenggara transportasi
disamping faktor yang lain seperti modal, prosedur kerja dan peralatan kerja. Oleh
karena itu, SDM harus dikelola dengan baik untuk meningkatkan efektivitas dan
efisiensi organisasi.

.B
ST
P

Untuk dapat SDM berkembang, diperlukan pelatihan yang berarti usaha yang
terencana dari organisasi untuk meningkatkan pengetahuan, keterampilan dan
kemampuan SDM. Pelatihan lebih berorientasi pada peningkatan kemampuan
untuk melakukan pekerjaan yang spesifik dan pengembangan lebih ditekankan
untuk melakukan pekerjaan pada masa yang akan datang. Pelaksanaan pelatihan
dan pengembangan menjadi masuk akal ketika SDM yang ada belum dapat
melakukan pekerjaan dengan baik, adanya perubahan perubahan dalam
lingkungan kerja di era otonomi daerah, untuk meningkatkan produktivitas dan

IT

menyesuaikan dengan ketentuan peraturan yang baru


Metoda

pelatihan

dan

pengembangan

yang

dapat

digunakan

untuk

mengembangkan SDM, dalam bentuk job instruction training, coaching, job


rotation dan apprenticeship atau pelatihan yang dilakukan diluar pekerjaan, bisa
dalam bentuk lecture, video presentation, vestibuke training, role playing, case
study, simulation, self-study, program learning dan laboratory learning.
Program peningkatan kualitas SDM penyelenggara transportasi dilakukan melalui
dua komponen berikut :

Pendidikan formal (baik gelar maupun non-gelar) dengan berbagai lembaga


pendidikan. Untuk meningkatkan pengetahuan, kemampuan dan ketrampilan
para penyelenggara transportasi, perlu dijalin kerjasama pengembangan
SDM bersama Badan Diklat Departemen Perhubungan dan Perguruan Tinggi

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 40

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

yang menyelenggarakan Program DIII, S1 dan S2 Transportasi, baik di


dalam maupun luar negeri. Disamping kebutuhan SDM bagi Dinas
Perhubungan, maka tidak kalah pentingnya untuk dipersiapkan SDM instansi
terkait penyelenggaraan transportasi.

Studi komparasi ke kota-kota di dalam dan luar negeri yang penataan


transportasi perkotaannya telah berhasil dan maju. Hal ini menjadi penting
bagi para manajer untuk mendalami hal-hal yang bersifat teknis serta bagi
pengambil keputusan untuk mengetahui proses formulasi dan implementasi
kebijakan publik. Disadari pula bahwa program transportasi tidak akan
membawa hasil apabila tidak ada keputusan politik, terutama dalam alokasi

7.8

.B
ST
P

sumber daya dan dana.


STRATEGI PEMBIAYAAN

Untuk mengimplementasi kebijakan transportasi yang direncanakan diatas, dalam


rangka menciptakan tingkat penyediaan jasa dan pelayanan sarana dan prasarana
transportasi yang baik dengan segala kriterianya, menghadapi beberapa kendala.

Kondisi pasca gempa 30 september 2009, terjadi kerusakan disegala sektor,


termasuk infrastruktur. Kerusakan disemua sektor tersebut membuat semua

IT

stakeholder harus me-reorganisir dan me-reschedule semua kegiatan.


Penetapan kembali skala prioritas menjadikan sektor transportasi harus

disusun dan dijadwal ulang.

Kondisi pendanaan yang terbatas serta upaya untuk keluar dari krisis
ekonomi mendorong pengembangan semua sarana dan prasarana serta
pelayanannya pada umumnya dan transportasi pada khususnya, mengalami
kesulitan.

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak mudah dilakukan


karena menyangkut penggunaan dana (kapital) yang relatif besar; tingkat
pengembalian modal yang panjang; pemanfaatan teknologi tinggi; dan
membutuhkan waktu yang panjang untuk mencapai tingkat skala ekonomi.
Di sisi yang lain terdapat keterbatasan dana yang tersedia baik dana yang
berasal dari pemerintah maupun swasta.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 41

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Menghadapi persaingan global dalam kegiatan investasi dan perdagangan;


sekaligus memenuhi permintaan masyarakat dibutuhkan sarana dan
prasarana transportasi yang memperlancar serta mengefisienkan produksi,
konsumsi dan distribusi.

Karena adanya beberapa kendala diatas, diperlukan strategi pengembangan


transportasi yang memberikan efek pengganda (multiplier effect) yang besar bagi
pembangunan

daerah

pada

khususnya.

Beberapa

pertimbangan

yang

menjadikannya memberikan efek berganda, antara lain:


menunjang pembangunan wilayah,

menciptakan lapangan kerja secara langsung maupun tidak langsung,

memberikan manfaat ekonomi bagi masyarakat di sekitarnya,

layak secara ekonomis maupun finansial sehingga menarik bagi investor

.B
ST
P

dalam maupun luar negeri,

Kebijakan pembangunan infrastuktur transportasi bisa berupa:

kebijakan mempertahankan tingkat jasa pelayanan yang sudah ada;

kebijakan melanjutkan restrukturisasi dan reformasi bidang infrastruktur


transportasi; dan

kebijakan peningkatan aksesibilitas masyarakat terhadap jasa pelayanan

IT

infrastruktur transportasi.

Salah satu peran pemerintah dalam perekonomian adalah menciptakan efisiensi

dalam perekonomian. Peran pemerintah diharapkan memberikan kepastian dalam


penyediaan barang publik (public good provision) termasuk transportasi yang
biasanya pada infrastukturnya (seperti jalan, jembatan, pelabuhan, dll). Sedangkan
jasa transportasi biasanya sudah ada mekanisme harganya (seperti jasa angkutan
bus, kereta, pesawat, kapal, dll). Salah satu contoh adalah jalan, jalan merupakan
salah satu contoh barang publik. Karena tidak terdapat mekanisme harga maka
biasanya sektor swasta tidak mau untuk menyediakan barang publik.
7.8.1 Pembiayaan Pemerintah
Penyediaan sarana dan prasarana serta layanan transportasi dapat dilakukan
berdasarkan atas prinsip komersial oleh swasta. Namun, misi pelayanan publik
termasuk juga misi strategis tetap ditangani oleh pemerintah melalui pemberian
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 42

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

subsidi dan insentif lainnya secara adil dan transparan. Program rasionalisasi
tarif

yang

komprehensif

juga

dapat

diterapkan.

Tentu

saja

dengan

memperhatikan pemerataan pembangunan dan melindungi masyarakat tidak


mampu melalui subsidi yang diberikan secara eksplisit dan transparan.
Tujuan meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap fasilitas transportasi
adalah memperluas jangkauan sampai ke daerah terpencil, pedalaman dan
perbatasan. Kegiatan yang bersifat perintis dilakukan oleh pemerintah tidak
hanya didasarkan pada kelayakan ekonomi semata, namun juga lebih
memperhatikan upaya membuka isolasi, mendorong pertumbuhan ekonomi di
daerah tersebut. Pengoperasiannya akan didukung dengan kebijakan subsidi
yang akan semakin berkurang seiring dengan peningkatan kemampuan

.B
ST
P

masyarakat. Untuk saat sekarang, pada dasarnya terdapat tiga lingkup


pembiayaan yang paling prospektif yaitu:

Pembiayaan melalui APBN dan atau APBD untuk kegiatan yang bersifat
proses publik. Pembiayaan APBN dapat dilakukan untuk proyek pada status
pengelolaan oleh negara dan atau intermoda. Pembiayaan APBN dan atau
APBD juga dilakukan untuk proyek-proyek transportasi bagi kelompok
masyarakat miskin, marjinal (orang tua, anak-anak, orang cacat, wanita

IT

hamil), maupun masyarakat di daerah terisolasi dan atau lintas kabupaten


dan kota.

Pembiayaan melalui pinjaman daerah untuk kegiatan yang bersifat cost

recovery, sehingga biaya daerah tersebut dapat dikembangkan menjadi


proyek-proyek yang memiliki misi pembangunan yang lebih luas, misalnya
peluang investasi, penciptaan kesempatan kerja dan pengembangan
ekonomi dan sosial daerah.

Pembiayaan BUMD untuk kegiatan yang bersifat menguntungkan, seperti


pengelolaan aset pemerintah untuk dimanfaatkan bagi pengembangan
program-program pemerintah dalam bidang transportasi sebagai komplemen
dana publik melalui APBD.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 43

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

7.8.2 Kerjasama Pembiayaan Pemerintah Swasta - Masyarakat


Kemitraan Pemerintah, Swasta dan Masyarakat merupakan kerjasama antara
Pemerintah dengan pihak Swasta yang dilakukan berdasarkan kontrak
(perjanjian kerjasama) dalam rangka peningkatan pelayanan kepada masyarakat.
Hal mendasar yang membedakan pengertian tersebut adalah kewenangan dalam
kepemilikan aset. Untuk kerjasama kemitraan, aset masih dimiliki oleh
Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi aset menjadi milik
Swasta.

Peran serta Sektor Swasta (Private Sector Participation) merupakan jenis


kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal, sektor swasta melakukan
pengadaan dan operasionalisasi prasarana sedangkan Pemerintah sebagai

.B
ST
P

penyedia prasarana. Dalam hal ini pemerintah tetap sebagai pemilik asset
dan pengendali pelaksanaan kerjasama.

Kerjasama Pemerintah Swasta (Public Private Partnership), merupakan


kemitraan pemerintah swasta yang melibatkan investasi yang besar/padat
modal dimana sektor swasta membiayai, membangun dan mengelola
prasarana dan sarana sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani
peraturan pelayanan. Dalam hal ini pemerintah sebagai pemilik aset dan

IT

pengendali pelaksanaan perjanjian.

Peran serta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat (Public Private


Community Partnership), merupakan kemitraan antara Pemerintah, Swasta

dan Masyarakat yang secara bersama-sama melakukan kerjsama dalam


pembangunan dan atau pengelolaan prasarana dan sarana. Investasi yang
dilakukan dapat bersifat modal ataupun tidak padat modal yang tergantung
kebutuhan masyarakat dan kemampuan mitra. Mitra swasta dan masyarakat
membiayai, membangun dan mengelola prasarana dan sarana, sedangkan
pemerintah tetap sebagai pemilik aset serta mengatur dan mengendalikan
pelaksanaan kerjasama.

Bentuk dasar kemitraan pemerintah (pusat atau daerah) dengan pihak swasta
dalam penyediaan transportasi dapat berupa:
1. Kerjasama Pengelolaan (joint operation) yaitu pemerintah dan swasta
bersama-sama mengelola usaha tanpa membentuk usaha baru.
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 44

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2. Kerjasama Patungan (joint venture) yaitu pemerintah dan swasta bersamasama

membentuk

Perseroan

Terbatas

Patungan

dengan

tidak

menghilangkan keberadaan lembaga-lembaga yang terlibat.


Atas dasar kerjasama di atas, dapat dikembangkan bentuk gabungan sebagai
berikut (Meneg Otda dan PAU-SE 2000:19):
1. Bangun-operasikan-serahkan (Build, Operate, Transfer atau BOT)
2. Bangun dan serahkan (Build and Transfer, BT)
3. Bangun-miliki-operasikan (Build-Own-Operate, BOO)
4. Bangun-miliki-sewakan (Build-Own-Lease, BOL)
5. Management Contract (Gerance). Pemerintah mengalihkan seluruh

.B
ST
P

kegiatan operasional dan pemeliharaan suatu kegiatan tertentu kepada


pihak swasta.

6. Service Cotract. Pemerintah menyerahkan suatu kegiatan pelayanan jasa


tertentu kepada pihak swasta sedangkan pihak swasta harus memberikan
jasa-jasa tertentu kepada pemerintah.

7. Bagi Hasil (Profit Sharing Arrangement)

8. Leasing (afferment). Pemerintah menyewakan fasilitas-fasilitas tertentu


kepada pihak swasta.

IT

9. Konsesi (concession). Pemerintah memberikan ijin kepada swasta untuk


melakukan suatu kegiatan eksploitasi tertentu (dengan menanggung resiko

komersial yang mungkin muncul), sedangkan pihak swasta dibebani


kewajiban membayar fee atau retribusi kepada pihak pemerintah.

7.9

STRATEGI IMPLEMENTASI DAN MATRIK INDIKASI PROGRAM


Dalam menunjang perencanaan, supaya berhasil diperlukan strategi perencanaan
dan implementasi (secara simultan). Secara detail, masing-masing kebijakan
diatas diperlukan didukung oleh program-program non fisik seperti:
1. Penyusunan Kajian Teknis, yang terdiri dari Studi Kelayakan; Penyusunan
DED; Kajian Pengembangan; Kajian Pengelolaan)
2. Penyusunan Produk Hukum, yang terdiri dari Penyusunan Keputusan
Perda, Gubernur, Walikota atau Bupati

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 45

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3. Sosialisasi, yang bisa berupa sosialisasi ranperda, perda dan sosialisasi


implementasi
4. Administrasi Perizinan dan Implementasi Penataan Trayek, untuk Trayek
Utama, Cabang, Ranting (proses perizinan, pengelolaan, standar pelayanan,
umur
5. Penegakan Hukum melalui Pengawasan dan penertiban administrasi
angkutan;

Pengawasan

dan

penertiban

pelayanan

rute

angkutan;

Pengawasan dan penertiban fasilitas umum.


6. Alih Fungsi Bangunan, terutama untuk bangunan yang terkena dampak
pelebaran ruas jalan atau penggantian fungsi kawasan untuk terminal, halte,

.B
ST
P

trotoar dan sebagainya.


Untuk mewujudkan rencana dan mengimplementasi Master Plan Jaringan
Transportasi

Perkotaan

Kawasan

Aglomerasi

PALAPA,

yang

mampu

meningkatkan efisiensi angkutan umum serta mengurangi permasalahan lalu


lintas dan angkutan perkotaan yang semakin kompleks, maka dirangkum dalam
matrik indikasi program. Matrik indikasi program memuat Strategi, Program dan
Rincian Kegiatan program jangka pendek (2010-2015), Jangka Menengah (20152020) dan jangka panjang (2020-2030). Selain itu indikasi program ini juga

IT

memuat lembaga/instansi yang menjadi pelaksana (leading sector) untuk masingmasing kegiatan. Berikut tabel indikasi Program Master Plan Jaringan

Transportasi Perkotaan Kawasan Aglomerasi PALAPA.

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 46

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 7.1. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kawasan Aglomerasi PALAPA
No

Kebijakan

Program

Kegiatan

Jangka (Tahun)
5

10

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9
1

Peningkatan kondisi dan layanan

1. Penataan dan

Penataan ulang rute angkutan umum antar kota dalam

10

11

12

13

14

15

x x x x x x x

x x

16

17

18

19

20

7
x

8
x

Nas/Prop/Kota

Pengembangan Angkutan

provinsi kawasan PALAPA (Padang- Lubuk Alung dan

DISHUB,

perkotaan yang ada dari segi

Perkotaan dan Kereta Api

Pariaman serta Daerah sekitar Aglomerasi seperti

ORGANDA

keselamatan, ketertiban,

dalam Kawasan PALAPA

Solok) berdasarkan regulasi, hirarki, pengelolaan

keamanan, kenyamanan,

dan Sekitarnya, khususnya

Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar

kelancaran dan realibilitas jadwal

Solok

kota-kota yang melayani Padang, Lubuk Alung dan

operasinya

Pariaman, dengan membuka trayek baru angkutan


umum rute:

operasional dari angkutan

Nas/Kota
DISHUB,
ORGANDA,

ST

Penanggung Jawab

Padang Lubuk Alung Parik Malintang dan


Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang,

Pariaman Sicincin Lubuk Alung Parik

.B

Malintang

Pengoperasian kereta api komuter layanan yang

x x x x x x x

x x

melayani antar kota Padang dan Pariaman

Nas/Prop/Kota
PT. KAI, DISHUB,

Pengintegrasian rute dan jaringan moda antar angkutan

x x

x x

Nas/Prop/Kota

kota berbasis jalan dengan jalan rel, dikawasan

DISHUB, PT. KAI

IT

Simpang Haru

Penerapan Sistem Tiket Terintegrasi antarmoda (bus

x x

x x

dan kereta api) untuk layanan angkutan perkotaan pada

Nas/Kota
DISHUB, PT. KAI

kawasan

Penataan angkutan umum non trayek (taxi, angkutan

x x

Nas/Kota

khusus bandara/pelabuhan) sesuai SPM dan

DISHUB,

pembatasan umur kendaraan yang digunakan

ORGANDA

Pembangunan jalur kereta api (angkutan massal)

x x x x x x x

x x

Nas/Prop/Kota

Padang - Duku - Bandara Internasional Minangkabau

PT. KAI, DISHUB,

(BIM)

DINAS PRASJA

Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa


kota wisata

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

x x

x x x x

x x

x x

Kota
DISHUB

VII - 47

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penataan dan Pengembangan


Jaringan Prasarana Jalan Kawasan

1. Penataan Ruang Manfaat


Jalan(Rumaja)

PALAPA

Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa

x x x x x x x

x x

Nas/Prop/Kota

pembuatan jalan baru,

DISHUB, DINAS

penambahan lajur,

PRASJA & TARKIM,

pelebaran jalan,

perbaikan geometrik persimpangan, dan

fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki

pada segmen-segmen pusat-pusat kegiatan pada ruas


jalan Nasional pada kawasan PALAPA
Penataan lebar, jumlah jalur dan marka jalan Nasional

x x x x x x x

x x

agar arus lalu lintas lancar, tertib dan aman

Nasional untuk keselamatan pengendara dan

PRASJA & TARKIM


x

x x x x x x x

x x x x x x x

ST

kelancaran arus lalu lintas, pada koridor sepanjang ruas

DISHUB, DINAS

Menata akses dari pemukiman/bangunan ke jalan

Nas/Prop/Kota

x x

Nas/Prop/Kota
DISHUB, DINAS
PRASJA & TARKIM

yang menghubungkan kota-kota aglomerasi PALAPA


Jalan(Rumaja)

Penataan fasilitas pelengkap jalan Nasional seperti

x x

Nas/Kota: DISHUB,

pohon pelindung, trotoar, penerangan jalan dan

Din. Prasja & Tarkim,

pengaman jalan

Dinas Kebersihan &

.B

2. Penataan Ruang Milik

Penataan rambu lalu lintas pada Jalan Nasional di

Pertamanan
x

Nas/Kota

kawasan PALAPA sesuai dengan ketentuan yang


berlaku

Penataan fungsi bangunan yang berada di jalur koridor

Pengawasan Jalan(Ruwasja)

jalan Nasional ruas Padang Lubuk Alung Pariaman

IT

3. Penataan Ruang

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan

DISHUB
x x x x x x x

x x

Nas/Kota
Dinas Prasja &
Tarkim

x x x x x x x

x x

Nas/Kota
DISHUB, Dinas.

Lubuk Alung Pariaman

Kebersihan,

disepanjang koridor jalan Nasional, pada ruas Padang


x x x x x x x

x x

PAMONG PRAJA

Penataan On street parking

x x x x x x x

x x

Kota DISHUB

4.Pembangunan dan

Peningkatan Kelas Jalan Antar Kota, Ruas:

x x x x x x x

x x

Nas/Prov

Peningkatan Jaringan Jalan

*Lubuk Alung-Pariaman

DINAS PRASJA &

*Padang-Lubuk Alung

TARKIM, BINA

*Jalan Lingkar Lubuk Alung-Sicincin

MARGA

Penataan Spot Bermasalah pada jalan Nasional yang


menghubungkan kota-kota di kawasan PALAPA

Peningkatan pavement pada ruas penghubung antar

x x x x x x x

x x

kota dalam kawasan


Pelebaran Jalan :

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Nas/Prov: Dinas
Prasja & Tarkim

x x x x x x x

x x

Nas/Prov : Dinas

VII - 48

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

*Ruas Jalan Lubuk Alung-Pariaman

Prasja dan Tarkim

*Padang Lubuk-Alung
5.Pemeliharaan kondisi

Overlay ruas arteri antara kota kawasan aglomerasi

x x x x x x x

x x

Nas/prov : Dinas

pavement jalan

Permarkaan

Prasja & Tarkim

6.Perbaikan Kondisi

Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan

Nas/prov :DISHUB,

Geometrik Jalan

Kecelakaan: Ruas Pasar Usang

DINAS PRASJA &

Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan

TARKIM

Kecelakaan
7.Pembangunan Fasilitas

Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat

Pedestrian, Penyeberangan,

keramaian di ruas arteri antar kota aglomerasi

x x x x x

Nas/Prov:DISHUB,
DINAS PRASJA &
TARKIM

Pembangunan

fasilitas

penyeberangan

yang

representatif pusat keramaian diruas arteri antar kota


Penataan Lalu Lintas Kawasan

1.Pembangunan dan

Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi

Aglomerasi PALAPA

Penambahan Fasilitas

berupa re-setting APILL (Simpang Lubuk Alung,

Keselamatan

Simpang Lubuk Begalung, dll)

Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan


angkutan

barang

memasuki

Implementasi
Kecelakaan

kawasan

Sistem

serta

Basis

diinstalasi

Data

dan

peralatan

x x x x x x x

Nas/Prov:
DISHUB
x

Kota:
DISHUB

x x

Nas/Prop/Kota:

pusat

.B

perekonomian

x x x x x

ST

dan Parkir

analisis

x x x x x x x

DISHUB
x x

pemantau

Nas/Prop/Kota
DISHUB, DEPHUB

kecelakaan pada beberapa lokasi black spot


Kebijakan Peningkatan

1.Peningkatan Pelayanan

Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di Kawasan

Penggunaan Moda Angkutan

Transportasi Perkotaan Sesuai

Aglomerasi dan sekitarnya (Solok, Painan, Padang

Umum Massal

SPM

x x x x x x x

x x

PAMONG PRAJA

Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar

Nas/Prov:

kota-kota dalam kawasan aglomerasi PALAPA

DISHUB

Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam

Angkutan Umum Kepada

x x x x x x x

x x

kawasan aglomerasi

Nas/Prov:
DISHUB, PT KAI

Pembangunan halte
Kembali

Nas/Prov: DISHUB,
DINAS PRASJA,

Panjang, Lb. Basung)

2.Peningkatan Aksesibilitas
Masyarakat

IT

x x x x x

Nas/Kota: DISHUB,
SPONSOR

3.Pembangunan Angkutan

Pengaktifan

Kereta

Api

Wisata

Rute

x x x x x x x

Massal Berbasis Rel dan

PALAPA

Jalan

Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api

Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM

x x x x x x x

x x

x
x x

x
x

Nas/Prov:PT. KAI
Nas/Prov:PT. KAI

Nas/Kota: DISHUB,
PT. KAI

Kebijakan Pengembangan dan

1.Optimalisasi Fungsi dan

Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan

Penataan Simpul Transportasi

PemanfatanTerminal

Trayek Dari/Ke Terminal

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

x x x x x x x

x x

Nas/Prov:DISHUB,
DINAS PRASJA &

VII - 49

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

TARKIM
Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal

x x x x x x x

x x

Nas/Prov:INVESTOR,
SPONSOR, DISHUB

Mendorong

Aktivitas

Perdagangan

di

Kawasan

x x x x x x x

x x

Terminal

Nas/Kota: DINAS
PASAR, DISHUB

Penataan Kawasan Terminal

x x x x x x x

x x

Nas/Prov/Kota:
DISHUB

2.Pembangunan Sarana dan


Prasarana Terminal

Peningkatan Fasilitas Terminal

x x x x x x x

Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan

x x x x x

x x

Nas/Prov/Kota:DISH

Barang
1.Pembangunan dan

Pembangunan dan perbaikan fasilitas ZOSS di lokasi-

keselamatan lalu-lintas jalan

Penambahan Fasilitas

lokasi sekolah pada ruas arteri penghubung antar kota

secara komprehensif dan terpadu

Keselamatan

untuk keselamatan pelajar


Perambuan
Pemarkaan
Perbaikan Traffic Light

2.Peningkatan Sarana dan


Prasarana serta SDM

memenuhi

untuk

Pengujian Kendaraan

pengujian seluruh kendaraan bermotor

Bermotor

Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor

Nas/Prov:DISHUB

Nas/Kota:DISHUB

Nas/Kota:DISHUB

x x x x x x x

x
x x

x
x

Nas/Kota:DISHUB
x

antisipasi

.B

persyaratan

x
x

Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang


standar

Kebijakan Peningkatan

UB

ST

Kab/kota:DISHUB

Nas/Prov:DISHUB,
SPONSOR(Bengkel)

Nas/Prov:DISHUB

melalui pelatihan/diklat teknis.


7

Kebijakan Peningkatan Pelayanan


di bidang Lalu Lintas

1.Penambahan Fasilitas Lalu


Lintas

Penambahan sarana dan Prasarana yang mendukung

1.Pemajuan Produk Hukum


Pengelolaan Transportasi

pengelolaan Transportasi dalam

dalam Kawasan

Kawasan Aglomerasi

Aglomerasi

2.Peningkatan Koordinasi
antar Instansi

Pembuatan Perda Propinsi Sumatera Barat tentang

Nas/prop:DISHUB,
PT. KAI, SPONSOR

x x x

Prov: DISHUB

x x x

Prov:DISHUB

x x x

Prov:DISHUB &

Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi

Pembuatan

Perda

Pengelolaan

Transportasi

Kota/Kabupaten dalam Kawasan Aglomerasi

Produk Hukum dalam

IT

Kebijakan Kelembagaan dan

x x

terciptanya angkutan umum massal, seperti: bus, kereta


api, dll

x x x x x x x

Membentuk
Daerah

Forum

dibidang

Kerjasama
Transportasi

antar
dalam

Pemerintah
kawasan

SKPD, Akademisi

Aglomerasi

Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan

x x x x x x x

x x

Prov:DISHUB

Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri antar kota

x x x x x x x

x x

Nas/Prov:DISHUB

Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan

x x x x x x x

x x

Nas/Prov:DINAS

Aglomerasi dalam setiap kebijakan transportasi di


masing-masing Kota/kab
9

Kebijakan Tata Ruang Jalan di


Kawasan Aglomerasi

1.Penataan Ruang Kebutuhan


Teknis Jalan

ke jalan untuk keselamatan pengendara dan kelancaran

PRASJA & TARKIM

arus lalu lintas pada jalan arteri antar kota

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 50

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.Penataan fungsi bangunan

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan

yang berada di sepanjang

x x x x x x x

x x

Nas/Prov:DINAS

disepanjang koridor arteri antar kota

PRASJA & TARKIM,

jalur koridor

PAMONG PRAJA

Tabel 7.2. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Padang
Kebijakan

Program

Kegiatan

Jangka ( Tahun )

No

3
5

sarana

fisik x

20
9

10

11

12

13

14

15

18

19

20

Jaringan Jalan

Manfaat Jalan

jalan berupa pembuatan jalan kota baru

DISHUB, DINAS

yang menghubungkan pusat aktifitas

PRASJA,

Peningkatan/perbaikan

Penambahan lajur, pelebaran jalan pada x

17

1.Penataan Ruang

Perkotaan Padang

16

Pengembangan

ST

10

Penanggung Jawab

Nas/Prop/Kota

Nas/Prop/Kota
DISHUB, DINAS

kegiatan dengan pusat pemerintahan,

Prasja & Tarkim,

perekonomian dan perdagangan seperti

Investor, Dinas Pasar,

ruas:

Sponsor

.B

ruas-ruas yang menghubungkan pusat

Lubuk Buaya Pasar Raya,

Balai Baru Pasar Raya, By-

IT

pass Alai,

By pass Simpang Haru

Jalan Alai-By Pass

Lubeg-T.

Bayur

Via

Pampangan
Perbaikan
pada

geometrik

persimpangan x

simpang-simpang

Lubuk

Begalung, Simpang Anduring, Simpang

Kota
DISHUB, DINAS
PRASJA,

Kalawi, Simpang Haru, Alai, sepanjang


koridor By-pass

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 51

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.Pembangunan

Pembangunan fasilitas penyeberangan x

Fasilitas Pedestrian,

yang representatif pusat keramaian

Penyeberangan, dan

diruas arteri kota

Parkir

menyediakan fasilitas bagi lalu lintas x


pejalan

kaki

pada

Kota:
DISHUB, SPONSOR

Kota

segmen-segmen

DISHUB, DINAS

pusat-pusat kegiatan perekonomian dan

PRASJA, Sponsor

perkantoran serta pusat-pusat kegiatan


pendidikan
x

ruang

untuk

akses

ST

Menata

dari x

Nas/Kota: DISHUB,
Din. Prasja & Tarkim,

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan

Dinas Kebersihan &


Pertamanan
x

Nas/Prop/Kota

pemukiman/bangunan ke jalan untuk

DISHUB, DINAS

keselamatan

PRASJA & TARKIM

pengendara

Pemantauan
pemanfaatan

.B

kelancaran arus lalu lintas


pembangunan
bangunan

koridor

dan

dan x

disepanjang

Penataan fungsi bangunan yang berada x

Dinas. Kebersihan,
PAMONG PRAJA
x

IT

di sepanjang jalur koridor

Penertiban Penggunaan Ruang Jalan x

Nas/Kota: DISHUB,

Nas/Kota
Dinas Prasja & Tarkim

Nas/Kota
Dinas Prasja &

*Pasar Tumpah Di Bandar Buat, Pasar

Tarkim, PAMONG

Pagi(Parak Laweh), Pasar Siteba, Pasar

PRAJA

Yang Tidak Sesuai, Seperti:

Lubuk Buaya, Pasar Gaung


Penataan On street parking

X x

Kota DISHUB

3.Pembangunan dan

Peningkatan Kelas Jalan Arteri Kota, x

Nas/Prov:

Peningkatan Jaringan

Ruas:

DINAS PRASJA &

Jalan

*Teluk Bayur-TRB-Duku(By Pass)

TARKIM, BINA

*Lubeg-Indarung

MARGA

*Kalumpang-By Pass
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 52

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Peningkatan

ruas x

pavement

penghubung dalam Kota


4.Pemeliharaan

Nas/Prov: Dinas Prasja


& Tarkim

Overlay ruas arteri Lubeg-Indarung

kondisi pavement jalan Permarkaan

Nas/prov/kota :
Dishub, Dinas Prasja

& Tarkim
Penataan Angkutan

1.Pembangunan

Penataan ulang rute angkutan umum

Umum Perkotaan

Angkutan Umum

kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),

Massal Berbasis Rel

yang mempertimbangkan pola

dan Jalan

pergerakan dan kebutuhan masyarakat

Membuka rute baru berbasis angkutan x


bus

rapid

Nas/Prop/Kota:

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

.B

Bandar Buat Lb Buaya via


TRB

Bandar Buat Lb Buaya via


Pasar Raya,

transit

(busway), rute utama

ST

massal,

DISHUB, ORGANDA

kota Padang
umum

Teluk Bayur Lb Buaya via


TRB)

IT

Reorganisasi dan penataan pola

kepemilikan angkutan umum kota

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

(dalam bentuk perseroan/perusahaan),

sesuai amanat UU 22/2009 tentang


Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

2.Peningkatan
Pelayanan

Penataan

ulang

teknis

operasional x

angkutan umum (rute express, terbatas

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

Transportasi Perkotaan dan reguler) pada rute padat (Pasar


Sesuai SPM

Raya Lubuk Buaya dan Pasar Raya


Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar
Buat).
Penggantian dan penyesuaian ukuran x
kendaraan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

angkutan

umum

sesuai

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

VII - 53

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dengan hirarki rute dan kebutuhan


demand
Pembatasan umur operasi dan

peremajaan angkot menjadi bus sedang,

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

khusus untuk trayek utama dan cabang


Pengalihan angkot yang masih layak

Nas/Prop/Kota:

operasi dari trayek cabang menjadi

Dishub, Organda

trayek ranting
Penetapan Standar Pelayanan Minimum x
perkotaan

untuk

setiap

rutenya, termasuk pembatasan umur


Peningkatan frekuensi Angkutan Kereta x
Api Padang Pariaman
3.Optimalisasi Fungsi

ST

kendaraan angkutan umum

Pembangunan Terminal Terintegrasi x

x
x

x
x

x
x

Nas/Prop/Kota:

.B

Dishub, Organda, PT.

pada lokasi Stasiun Simpang Haru,

Pengaktifan kembali angkutan kereta x

KAI
x

api dan stasiun dalam kota (Muaro,

IT

Nas/Prop/Kota:
PT. KAI

dan Penataan Terminal antara moda (Bus kota & KA kota)


Alai, Tabing

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA

angkutan

Nas/Prop/Kota:
PT. KAI, DISHUB

Pasar Gadang, Tarandam, Simpang


Haru, Alai, Tabing dan Lubuk Buaya)
Pengintegrasian

moda

angkutan x

Kota:DISHUB

bus x

Nas/Kota: Dishub

tiket x

Kota: Dishub, PT. KAI

Kota: Dishub

perkotaan

Pengoperasian

free

shuttle

dikawasan CBD,

Implementasi/pemberlakuan

terintegrasi antara moda di kawasan


Padang (contoh: integrasi tiket bus dan
KA kota
3

Manajemen Lalu

1.Pengaturan Ruang

Pemberlakuan parkir terbatas (waktu, x

Lintas Perkotaan

Manfaat Jalan

lokasi) pada ruas jalan pada kawasan:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 54

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pusat perekonomian (Jl. M Yamin,


Jl. Pasar Raya, Jl. Pasar Baru)
Pusat pemerintahan (Jl. A. Yani, Jl.
Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan)
Penerapan kawasan bebas dan atau x

Kota: Dishub

pembatasan kendaraan bermotor pada


beberapa ruas/segmen jalan yang ada
pada jalan Pasar Raya, Permindo).
Pembangunan gedung parkir di pusat x

Fasilitas Pedestrian,

kegiatan perekonomian (Pasar Raya)

Penyeberangan, dan
Parkir
3.Perbaikan dan

Perbaikan geometrik dan pengaturan x

penambahan Sarana

persimpangan

dan Prasarana Lalu

Simpang Anduring)

Lintas

Pengaturan ulang Traffic Light pada x

Nas/Prop/Kota:
DISHUB, SPONSOR

Nas/prov:DISHUB,

Haru,

.B

(Simpang

ST

2.Pembangunan

di kawasan CBD (pembuatan arcade

DINAS PRASJA &


TARKIM

Kota: DISHUB

Nas/Prop/Kota:

persimpangan (Kantor Pos, Sawahan,

IT

SMA 1, BI, Disdik, Telkom, DPRD


Prov, Simp Haru) terdapat 35 set
traffic light di kota Padang

Penerapan Automatic Traffic Control x

DISHUB, DEPHUB

System (ATCS) dan Local Area Traffic


Management (LATM) ruas jalan dalam
kawasan CBD dan jalan-jalan utama
kota Padang (simp DPRD Prov sampai
Simp. Alang Lawas)

Penambahan Sarana dan Prasarana x

yang mendukung terciptanya moda

Nas/Prov/Kota:
DISHUB, Sponsor

angkutan umum massal


4.Penataan Fungsi
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Pembebasan

Ruang

Manfaat

Jalan x

Nas/Prop/Kota:

VII - 55

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Bangunan yang

(Rumaja) dan Trotoar dari gangguan

DISHUB, DINAS

Berada di Sepanjang

samping, pada kawasan :

PARSJA & TARKIM,

Jalur Koridor

PAMONG PRAJA

pusat perekonomian (Jl. M Yamin,


Jl. Hiligoo, Jl. Bundo Kandung, dll)
pusat pemerintahan (Jl. A.Yani, Jl.
Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. B. Aziz Chan)
Penyediaan ruang/lahan terbuka pada x
pusat

kegiatan

(kecamatan/kelurahan)

untuk

Kota: DISHUB,

lokal

SPONSOR

parkir

kendaraan (park and ride),


x

Kota: DISHUB

ST

Pembangunan lajur khusus dan jalur x

setiap

untuk sepeda di jalan kota seperti


(Jl.Sudirman,

Jl.A.Yani,

Jl.Kh

Sulaiman, Jl.Hamka, Jl. Alai-By Pass,


dll.)

.B

Jl.Samudera (kawasan Pantai Padang),

Pengaturan rute dan pembatasan waktu x

Kota: DISHUB,

Nas/Prov: Dinas Prasja

kendaraan angkutan barang pada pusat

IT

perekonomian.

Peningkatan jalan berupa pelebaran dan x


peningkatan daya dukung jalan, seperti

& TARKIM, BINA

di koridor jalan By-Pass

MARGA

kesadaran

Peningkatan

melalui x

Kota: DISHUB,

Kota: DISHUB, SKPD

Nas/Prop/Kota: Dishub

sosialisasi aturan berlalu lintas pada


masyarakat

Koordinasi Dengan Instansi Terkait x


Tentang Penggunaan Struktur Tata
Ruang Khususnya Jalan
4

Prasarana Interchange,

1.Pembangunan

Revitalisasi terminal (Pasar Raya) dan x

Terminal Dan Halte

Sarana dan Prasarana

sub terminal angkutan kota (Siteba,

Terminal

Bandar Buat, Lubuk Buaya)

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 56

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Pembangunan dan Perbaikan x

Halte

pada

rute

utama,

Nas/Prop/Kota:
Dishub, Sponsor

cabang

angkutan umum perkotaan koridor:

Pasar Raya Lubuk Buaya,

Pasar Raya Bandar Buat,

Pasar Raya Teluk Bayur,

Pasar Raya Bandar Buat, dan

Pasar Raya Pasar Baru, dll

Pengembangan Sub-terminal di Lubuk x

Buaya menjadi simpul angkutan umum

ST

dalam Kota Padang menuju arah Utara

Nas/Kota: Dishub,
Dinas Prasja & Tarkim

dan menunjang perkembangan aktivitas


perdagangan dan jasa serta konsentrasi
permukiman

.B

Pengembangan Sub-terminal di Bandar x


Buat direncanakan menjadi simpul
angkutan umum dalam Kota Padang

menuju arah Timur dan menunjang

IT

perkembangan aktivitas perdagangan

dan jasa serta konsentrasi industri


kerajinan rumah tangga

Pengembangan terminal Bungus dan x


menunjang

perkembangan

aktivitas

perdagangan dan jasa serta konsentrasi


kegiatan perikanan di Kawasan Bungus
Pengembangan Interchange terminal x

Kota: Dishub, PT. KAI

Teluk Bayur
Fasilitas park and ride untuk setiap x
interchange dan terminal

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Kota: Dishub, PT.


KAI, Sponsor/ Investor

VII - 57

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Keterpaduan Moda Angkutan Umum x

baik (Orang dan Barang)

KAI, Organda

2.Pembangunan

Mendukung Aktivitas Kegiatan barang x

Kawasan Di Sekitar

dan Jasa Disekitar Terminal

Tarkim, Dishub
Pembangunan

fasilitas

Publik

Di x

Sekitar Terminal
Penyusunan

Pengendalian

Penggunaan Moda

Pelayanan

Pengawasan di Daerah

Angkutan Umum

Transportasi Perkotaan

Massal

Sesuai SPM

dan x

Aksesibilitas
Angkutan Umum
Kepada Masyarakat
Kereta

3.Pembangunan

Pengaktifan

Api x

Angkutan Massal

Wisata Stasiun Sp. Haru

Berbasis Rel dan Jalan

Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta x

.B

Kembali

Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai x

Organda

Nas/Prov/Kota: PT.
KAI
Nas/Prov/Kota: Dishub

Pengembangan dan

dan Pemanfatan

Penataan Simpul

Terminal

Transportasi

dan Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal


Penataan Kawasan Terminal

Nas/Prov/Kota:Dishub,
Organda

Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan x

1.Optimalisasi Fungsi

Nas/Prov/Kota: PT.
KAI

SPM
Kebijakan

Nas/Prov: Dishub

Nas/Kota:Dishub,

IT

Feasibility Studi BRT

ST

Pengembangan trayek angkutan umum

1.Peningkatan

Api

Kota: Dishub,
Investor, Dinas Pasar

Kebijakan Peningkatan

2.Peningkatan

Kota: Dinas Pasar,


Dinas Prasja &

Terminal

Kota: Dishub, PT.

Nas/Kota: Dnas Prasja


& Tarkim

Nas/Prov/Kota:
Dishub, Dinas Prasja
& Tarkim

2.Pembangunan

Peningkatan Fasilitas Terminal

Sarana dan Prasarana

Pembangunan

Terminal

Angkutan Orang dan Barang

Kebijakan

1.Pembangunan dan

Pembangunan dan perbaikan fasilitas x

Peningkatan

Penambahan Fasilitas

ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Terminal

Terpadu x

Kota: Dishub
Prov/Kota: Dishub,
PT. KAI, Organda

Nas/Prov: Dishub

VII - 58

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

keselamatan lalu-lintas

Keselamatan

ruas arteri penghubung antar kota untuk

jalan secara

keselamatan pelajar

komprehensif dan

Perambuan

terpadu,

Pemarkaan

Perbaikan Traffic Light

2.Peningkatan Sarana

Kerjasama Pemda dengan Bengkel x

dan Prasarana serta

Umum

SDM Pengujian

persyaratan untuk antisipasi pengujian

Kendaraan Bermotor

seluruh kendaraan bermotor

memenuhi

X
x

Nas/Prov/Kota: Dishub
x

standar

Peningkatan

kemampuan

Penguji x

kendaraan

Bermotor

melalui

Nas/Prov: Dishub,
Sponsor (Bengkel)

ST

pelatihan/diklat teknis.
1.Pemajuan Produk

Pembuatan Perda Kota Padang tentang x

Kelembagaan dan

Hukum Pengelolaan

Pengelolaan

Produk Hukum dalam

Transportasi dalam

Kawasan Aglomerasi

pengelolaan

Kawasan Aglomerasi

Transportasi dalam

2.Peningkatan

Membentuk Forum Kerjasama antar x

Kawasan Aglomerasi

Koordinasi antar

Intansi Pemerintah Daerah dibidang

Dishub, SLPD,

Instansi

Transportasi

Akademisi

Transportasi

Nas/Prov: Dishub,

Kebijakan

Forum

Kerjasama x

Nas/Prov/Kota:

Nas/Prov/Kota: Dishub

Nas/Prov/Kota:

IT

Melibatkan

Prop/Kota: Dishub

dalam

.B

yang

Nas/Prov/Kota: Dishub

Transportasi

Kawasan

Aglomerasi

dalam setiap kebijakan transportasi di


9

Kebijakan Tata Ruang

1.Penataan Ruang

Jalan di Kawasan

Kebutuhan Teknis

Aglomerasi

Jalan

masing-masing Kota/kab

Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri x


dalam kota
Menata

ruang

untuk

Dishub, Dinas Prasja


& Tarkim
akses

dari x

Nas/Prov/Kota: Dinas

pemukiman/bangunan ke jalan untuk

Prasja & Tarkim,

keselamatan

Dishub,

pengendara

dan

kelancaran arus lalu lintas pada jalan


arteri dalam kota.
2.Penataan fungsi
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Pemantauan

pembangunan

dan x

Nas/Prov/Kota: Dinas

VII - 59

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

bangunan yang berada

pemanfaatan

bangunan

di sepanjang jalur

koridor arteri dalam kota

disepanjang

Prasja & Tarkim,


Dishub,

koridor

Tabel 7.3. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Pariaman
Kebijakan

Program

Kegiatan

Jangka ( Tahun )
5

1 2 3 4 5 6 7 8 9
5

11

20
12

13

14

15

16

17

18

19

Jawab

20

Pengembangan Jaringan

1.Pembangunan dan

Perbaikan geometrik dan pengaturan x

Jalan Perkotaan

Peningkatan

persimpangan pada simpang (simpang

UB, DINAS

Pariaman

Jaringan Jalan

Tabuik, Simpang Pondok)

PRASJA &

.B

10

ST

Penanggung

10

No

Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan x x x x x x x x x x

Nas/prov:DISH

TARKIM
x

berupa pelaksanaan perbaikan ruas jalan

Nas/prop/kota
Dishub, Dinas
Prasja &

IT

Tarkim,
Kota:Dishub,Di

untuk sepeda di jalan pantai

nas Prasja &

Pembangunan lajur khusus dan jalur x x x x x

Tarkim

Pembangunan dan rehab trotoar sesuai x x x

Kota:Dinas

fungsinya dan kenyamanan pejalan kaki,

Prasja & Tarkim

pada jalan nasional dan jalan kota (seperti


gerbang kota Pariaman)

2. Penataan Ruang

Penataan Lebar dan Jumlah Jalur

x x x x x x x x x x

Manfaat Jalan

Nas/Kota:Dishu
b, Dinas Prasja
& Tarkim

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan

x x x x x x x x x x

Nas/Kota:Dishu
b

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 60

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Menata

ruang

untuk

akses

dari x x x x x x x x x x

Nas/Kota:Dishu

pemukiman/bangunan ke jalan untuk

b, Dinas prasja

keselamatan pengendara dan kelancaran

& Tarkim, Dinas

arus lalu lintas

Kebersihan &
Pertamana

Pemantauan

pembangunan

pemanfaatan

bangunan

dan x x x x x x x x x x

disepanjang

Nas/Kota:Dinas
prasja &

koridor

Tarkim, Pamong
Praja
x

Penataan fungsi bangunan yang berada di x x x x x x x x x x

Penataan On street parking

ST

sepanjang jalur Koridor

x x x x x x x x x x

3.Pembangunan dan

Peningkatan Kelas Jalan Ruas Jalan x

Peningkatan

Dalam Kota

Jaringan Jalan

Peningkatan

pada

ruas x

.B

pavement

x
x

x
x

Overlay ruas arteri dalam kota

Praja
x

x
x

x
x

x
x

kondisi pavement
jalan

Nas/Kota:Dinas
Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim

Perbaikan Geometrik Pada Tikungan x

Geometrik Jalan

Yang Rawan Kecelakaan


Geometrik

Nas/Kota:Dinas

Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim

5.Perbaikan Kondisi

Perbaikan

Kota:Dishub

Prasja & Tarkim

Permarkaan dan perambuan

Prasja & Tarkim

x x x x x
x

IT

4.Pemeliharaan

Nas/Kota:Dinas
Prasja, Pamong

penghubung dalam Kota

Pelebaran Jalan Ruas Dalam Kota

Nas/Kota:Dishu
b

Nas/Kota:Dishu
b, Dinas Prasja
& Tarkim

Pada

Simpang x

Yang Rawan Kecelakaan

Nas/Kota:
Dishub, Dinas
Prasja

6.Pembangunan

Pembangunan trotoar untuk pedestrian x x x x x

Nas/Kota:Dinas

Fasilitas Pedestrian,

pada pusat keramaian di ruas arteri

prasja &

Penyeberangan, dan
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Tarkim, Dishub

VII - 61

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Parkir

Pembangunan

fasilitas

penyeberangan x x x

Nas/Kota:Dishu

yang representatif pusat keramaian diruas

b, dinas Prasja &

arteri kota

Tarkim, Sponsor

Penataan Angkutan

1.Peningkatan

Umum Perkotaan

Pelayanan

perkotaan di kota Pariaman dengan

Transportasi Sesuai

Penataan ulang rute angkutan umum

SPM

(regulasi, hirarki, pengelolaan), melalui:

Penataan

Peningkatan

umum x x x x x x x x x x

angkutan

Kota: Dishub,
Organda

Prefensi dan demand

angkutan Umum;
Peningkatan

Kinerja

Angkutan

Umum: Kenyamanan dan Keamanan;


Penataan

kembali

rute

/trayek

angkutan kota
Penataan

dan

pengaturan

ST

pola x x x x x x x x x x

kepemilikan angkutan umum kota (dalam

.B

bentuk perseroaan/perusahaan)

Pembatasan umur kendaraan angkutan


umum

x x x x x x x x x x

Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda

Nas/Kota:
Dishub, Organda
Kota: Dishub,

kendaraan angkutan umum sesuai dengan

Organda

IT

Penggantian dan penyesuaian ukuran x x x x x


hirarki rute.

Melalui Penentuan jumlah kebutuhan x

Kota: Dishub

armada per trayek sesuai dengan proyeksi


jumlah bangkitan perjalanan penumpang,
dengan melakukan survay loadfaktor
setiap periode yang ditetapkan

Peningkatan peran pemerintah dalam x x x x x x x x x x


penyediaan pelayanan angkutan umum
melalui
Service

penerapan
dalam

sistem
rangka

Buy

Nas/Prop/Kota:
Dishub

The

menjamin

kepastian /keandalan pelayanan


Penetapan Standar Pelayanan Minimum x x x
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Nas/Prop/Kota:

VII - 62

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

angkutan perkotaan untuk setiap rutenya


Peningkatan frekuensi Angkutan Kereta

Dishub, Organda
x x x x x x x x x x

Kota: PT. KAI

Api Padang Pariaman


Pembangunan

Terminal

Terintegrasi x x x x x

Nas/Prop/Kota:

antara moda (Bus kota & KA kota) pada

Dishub, PT KAI,

lokasi Sta Kurai Taji dan Sta Kota


Pengintegrasian

moda

angkutan x x x

Aksesibilitas

perkotaan lainnya

Angkutan Umum

Penataan rute angkutan umum tradisional x x x x x x x x x x

Kepada Masyarakat

pada kawasan wisata


Pengembangan

Keterpaduan

Umum Terhadap Moda Lainnya

Kota: Dishub,
Organda

Kota: Dishub

angkutan x x x x x x x x x x

Kota: Dishub,

Studi Optimalisasi Terminal Jati dan x

Halte

Fungsi Terminal

Terminal Kota; Peningkatan Aksesibilitas


jaringan

Terminal Jati;

1.Optimalisasi

Peningkatan

Prasarana Terminal dan

Terminal Jati;

PT KAI,
Organda

Kota: Dishub

Kota: Dishub

.B

x x x x x x x x x x

ST

Pengembangan Trayek Angkutan Umum

Kota: Dishub

2.Peningkatan

jalan

dari/ke

IT

Studi Kebutuhan Peningkatan Tipe


Terminal
Studi

Optimalisasi

dan

Penataan x

Terminal Muaro; Pelaksanaan Penataan


dan

Penambahan

Fasilitas

Terminal

Muaro ;

Studi Pengembangan Terminal Muaro


tahun 2019
Pembangunan dan Perbaikan Halte pada x
rute utama angkutan umum perkotaan
yang

melewati

pusat-pusat

Kota: Dishub,
Sponsor

kegiatan

pemerintahan, pendidikan, perekonomian

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 63

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

dan perdagangan
4

Kebijakan Peningkatan

1.Peningkatan

Penyusunan

Pengendalian

dan x x x x x x x x x x

Nas/Kota:

Penggunaan Moda

Pelayanan

Pengawasan di kota

Angkutan Umum

Transportasi

Prasja, Pamong

Massal

Perkotaan Sesuai

Praja

Dishub, Dinas

SPM
Pengembangan

keterpaduan

Aksesibilitas

angkutan dalam Kota

Angkutan Umum

Pembangunan halte

moda x x x x x x x x x x
x

Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata x x x x x x x x x x

Angkutan Massal

Stasiun Kota

Berbasis Rel dan

Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta x x x

Jalan

Api

Kebijakan

1.Optimalisasi

Peningkatan Aksesibilitas Jaringan Jalan x x x x x x x x x x

Pengembangan dan

Fungsi dan

dan Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal

Penataan Simpul

Pemanfataan

Transportasi

Terminal

ST

3.Pembangunan

.B

Pembangunan

Fasilitas

Publik

x
x

Kota: Dishub,
Sponsor

Nas/Prov/Kota:
PT. KAI

Tarkim

Di x x x x x x x x x x

IT

Dishub

Penataan Kawasan Terminal

x x x x x x x x x x

Kota: Dishub

Peningkatan Fasilitas Terminal

x x x x x x x x x x

Nas/kota:

Pembangunan

Terminal

Dishub
Terpadu x x x x x x x x x x

Kebijakan Peningkatan

1.Pembangunan dan

Pembangunan dan perbaikan fasilitas x

keselamatan lalu-lintas

Penambahan

ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas

jalan secara

Fasilitas

arteri penghubung antar kota untuk

komprehensif dan

Keselamatan

keselamatan pelajar

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Kota: Dinas
Pasar, Investor,

Angkutan Orang dan Barang


6

Kota: Investor,
Dinas Pasar

Kawasan Terminal

Prasarana Terminal

Kota: Dishub,
Dinas Prasja &

Mendorong Aktivitas Perdagangan di x x x x x x x x x x

Sarana dan

Nas/Prov/Kota:
PT. KAI

Lingkungan Terminal

2.Pembangunan

Nas/Prov/Kota:
Dishub

Kepada Masyarakat

2.Peningkatan

Nas/Prov/kota:
Dishub

Nas/Prov/kota:
Dishub

VII - 64

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Perambuan

Nas/Prov/kota:

Pemarkaan

Dishub, Sponsor

Perbaikan Traffic Light

2.Peningkatan

Kerjasama

Pemda

Sarana dan

Umum

Prasarana serta SDM

persyaratan untuk antisipasi pengujian

Pengujian

seluruh kendaraan bermotor

yang

dengan

Bengkel x x x x x x x x x x

memenuhi

Kendaraan Bermotor Peningkatan


kendaraan

Bermotor

melalui

Pembuatan

dan Produk Hukum

Hukum Pengelolaan

Transportasi Kota/Kabupaten

dalam pengelolaan

Transportasi dalam

Membentuk

Transportasi dalam

Kawasan

Intansi

Kawasan Aglomerasi

Aglomerasi

Transportasi

2.Peningkatan

Melibatkan

Koordinasi antar

Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam

Instansi

setiap kebijakan transportasi di masing-

Kerjasama
Daerah

Kerjasama x x x x x x x x x x

Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri x x x x x x x x x x

Jalan di Kawasan

Kebutuhan Teknis

dalam kota

Aglomerasi

Jalan

IT

1.Penataan Ruang

untuk

akses

Prov/kota:

Nas/Prov/kota

Kota: Dishub
Prov/Kota:
Dishub, SKPD,
Akademisi

Prov/Kota:
Dishub

Nas/Prov/Kota:
Dishub, Dinas
Prasja & Tarkim

dari x x x x x x x x x x

ruang

dibidang

Kebijakan Tata Ruang

Menata

antar x x

.B

Forum

masing Kota/kab
8

Pengelolaan x x x

ST

Kebijakan Kelembagaan 1.Pemajuan Produk

Pemerintah

(Bengkel)

Penguji x x x x x x x x x x

Forum

X
Dishub, Sponsor

kemampuan

Perda

standar

pelatihan/diklat teknis.
7

terpadu

Nas/Prov/Kota:

pemukiman/bangunan ke jalan untuk

Dinas Prasja &

keselamatan pengendara dan kelancaran

Tarkim, Dishub,

arus lalu lintas pada jalan arteri antar

Organda

kota.
2.Penataan fungsi

Pemantauan

bangunan yang

pemanfaatan

berada di sepanjang

koridor arteri antar kota

jalur koridor

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

pembangunan
bangunan

dan x x x x x x x x x x

disepanjang

Nas/Prov/Kota:
Dinas Prasja &
Tarkim, Dishub,
Organda

VII - 65

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Tabel 7.4. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan Lubuk Alung (Padang Pariaman)
No

Kebijakan

Program

Kegiatan

Jangka ( Tahun )
5

10

13

14

15

16

17

18

19

20

Pengembangan

Peningkatan Kondisi

Jaringan Jalan

mendukung pemindahan ibu kota padang

DINAS PRASJA

dan Pelayanan

Kabupaten di Lubuk

pariaman ke Parik Malintang, sesuai dengan

& TARKIM

Prasarana Jalan

Alung dan Sekitarnya

hirarki jalan (arteri, kolektor dan lokal).


rehab

trotoar

yang x x x x x

sesuai x

Nas/prov:DISHUB,

1.Pengembangan

dan

jalan

12

Kebijakan

Pembangunan

jaringan

11

ST

Jawab

20

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1

Penanggung

Kota:Dinas Prasja

fungsinya dan kenyamanan pejalan kaki


sepanjang pasar Lubuk Alung
Pembangunan

Perbaikan

geometrik x

Nas/prov:DISHU

persimpangan pada simpul jalan penghubung

B, DINAS

menuju Parik Malintang

PRASJA &

.B

2. Penataan Ruang

dan

& Tarkim

Penataan Lebar dan Jumlah Jalur

IT

Manfaat Jalan

untuk

ruang

pemukiman/bangunan

ke

akses

jalan

Nas/Kota: Dishub,
Dinas Prasja &
Tarkim

Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan


Menata

TARKIM

x x x x x x x x x x

Nas/Kota:Dishub

dari x x x x x x x x x x

Nas/Kota:Dishub,

untuk

Dinas prasja &

keselamatan pengendara dan kelancaran arus

Tarkim, Dinas

lalu lintas

Kebersihan &
Pertamanan

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan x x x x x x x x x x

bangunan disepanjang koridor


Penataan fungsi bangunan yang berada di x x x x x x x x x x

Nas/Kota:Dinas
prasja & Tarkim,

Pamong Praja

sepanjang jalur koridor


Penertiban Penggunaan Ruang Jalan Yang x x x x x x x x x x
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 66

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

tidak sesuai Di kawasan Pasar Lubuk Alung,


Pasar Sicincin, dll
Penataan On street parking

x x x x x x x x x x

3.Pembangunan dan

Peningkatan Kelas Jalan Ruas Dalam Kota

Nas/Kota:Dinas

Peningkatan Jaringan

Peningkatan Pavement Ruas Dalam Kota

Prasja & Tarkim

Jalan

Pelebaran Jalan

x x x x x x

4.Pemeliharaan kondisi

Overlay ruas arteri dalam kota

pavement jalan

Nas/Kota:Dishub,

Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim

5.Perbaikan Kondisi

Perbaikan

Pada

Tikungan, x

Geometrik Jalan

Persimpangan, dll Yang Rawan Kecelakaan

x
x

x
x

x
x

Nas/Kota:Dishub
Nas/Kota:Dishub,
Dinas Prasja &
Tarkim

ST

Geometrik

Permarkaan dan perambuan

Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada x x x x x

Nas/Kota:Dinas

Fasilitas Pedestrian,

pusat keramaian Pusat Pasar Lubuk Alung,

prasja & tarkim,

Penyeberangan, dan

Parik Malintang, dll

Dishub

Parkir

Pembangunan fasilitas penyeberangan yang x x X

Nas/Kota:Dishub,

representatif pusat keramaian diruas arteri

dinas Prasja &

kota

Tarkim, Sponsor

.B

6.Pembangunan

Optimalisasi dan peningkatan pelayanan x

IT
D

Umum Perdesaan

Pengembangan Sistem

perdesaan (regulasi, hirarki, pengelolaan),

Pengelolaan Angkutan

melalui:

Peningkatan

rute

Prasja & Tarkim

1.Penataan dan

ulang

Pasar, Dinas

Penataan Angkutan

Umum yang terintegrasi

Penataan

Nas/Prop/Kota:
Dishub, Dinas

pada Terminal di pasar Lubuk Alung

angkutan

umum x

Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda

Prefensi dan demand

angkutan Umum;

Peningkatan

Kinerja

Angkutan

Umum:

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Kenyamanan dan Keamanan;

VII - 67

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Penataan

kembali

rute

/trayek

angkutan kota
Penataan dan pengaturan pola kepemilikan x x x x x
angkutan umum pedesaan (dalam bentuk
perseroaan/perusahaan)
Pembatasan umur kendaraan angkutan umum
Melakukan

survay

load

factor

x x x x x x x x x x

dalam x

Kota: Dishub

Penentuan jumlah kebutuhan armada pada


Penetapan

Standar

Pelayanan

setiap periode yang ditetapkan


Minimum x x X

angkutan perdesaan untuk setiap rutenya

ST

Penataan dan perbaikan Terminal menjadi x x x x x x x x x x

Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda
x

terminal Terintegrasi antar moda (Bus AKAP,

Kota:Dishub, PT
KAI, Organda

AKDP dan pedesaan) pada lokasi Pasar


Lubuk Alung

.B

Penataan rute angkutan umum tradisional x x x x x x x x x x

pada kawasan wisata


3

Organda

Manajemen Lalu

1.Pemanfaatan Ruang

Penataan parkir di kawasan perdagangan x x x x x x x x x x

Lintas dan Prasarana

Manfaat Jalan

Lubuk Alung

Transportasi

ulang

Traffic

Light

pada x

IT

Pengaturan

Kota: Dishub,

Kota: Dishub
Kota: Dishub

persimpangan Lubuk Alung Pariaman


Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) x x x x x x x x x x

dan Trotoar dari gangguan samping, pada

Nas/prop/Kota:
Dishub, Dinas

kawasan pusat perekonomian (Pasar Lubuk

Prasja & Tarkim,

Alung)

Pamong Praja

Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap x

Prop/Kota:

pusat kegiatan lokal (kecamatan/kelurahan)

Dishub, Dinas

yang disediakan untuk parkir kendaraan,

Pasar, Dinas

dalam rangka mengurangi parkir pada badan

Prasja & tarkim,

jalan pada pusat kegiatan tersebut

Investor

2.Penambahan fasilitas

Penambahan traffic light pada persimpangan x

Lalu-Lintas

/tikungan yang rawan kecelakaan

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Nas/Kota: Dishub

VII - 68

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

3.Peningkatan

Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten x x x x x x x x x x

Koordinasi Antar

Padang Pariaman terkait dengan pengaturan

Instansi

trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang

Kota: Dishub

Nas/Prop/Kota:

Pariaman
Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi x x x x x x x x x x
aturan berlalu lintas pada masyarakat
4

Dishub, Polisi

1.Peningkatan

Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di x x x x x x x x x x

Pelayanan Transportasi

Daerah

Dishub, Dinas
Prasja & Tarkim,

Penataan & Pengembangan trayek angkutan x

Aksesibilitas Angkutan

umum Pedesaan dengan Kota Pariaman

Umum Kepada

Pengembangan keterpaduan moda angkutan x

Masyarakat

dalam kawasan Aglomerasi

Pengaktifan Kembali Jaringan Kereta Api x x x x x x x x x x

Angkutan Massal

Stasiun Lubuk Alung

IT

Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api

Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM

Prov/Kota:
Dishub, Organda

Nas/Prov/Kota:
Dishub, PT. KAI,
Organda

x x x

Kota: Dishub,
x

Nas/Prov/Kota:
PT. KAI

Nas/Prov/Kota:
PT. KAI

x x x x x x x x x x

Kota: Dishub,
Organda

Kebijakan

1.Optimalisasi Fungsi

Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan x x x x x x x x x x

Pengembangan dan

dan Pemanfatan

Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal

Penataan Simpul

Terminal

Transportasi

Sponsor

3.Pembangunan
Berbasis Rel dan Jalan

Pamong Praja

x x x

.B

Pembangunan halte

ST

2.Peningkatan

Perkotaan Sesuai SPM

Nas/prop/Kota:

Kota: Dinas Pasar,


Investor, Dinas
Prasja & Tarkim

Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan x x x x x x x x x x

Terminal
Mendorong

Kota: Dinas Pasar,


Dishub, Investor

Aktivitas

Perdagangan

di x x x x x x x x x x

Kota: Dishub

Kawasan Terminal
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 69

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.Pembangunan Sarana

Penataan Kawasan Terminal

x x x x x x x x x x

Kota: Dishub

Peningkatan Fasilitas Terminal Lubuk Alung

x x x x x x x x x x

Kota:Dishub,

dan Prasarana Terminal

Sponsor
Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan x x x x x x x x x x

Orang dan Barang

Prov/Kota:
Dishub, PT. KAI,
Organda

Kebijakan

1.Pembangunan dan

Pembangunan dan perbaikan fasilitas ZOSS x

Peningkatan

Penambahan Fasilitas

di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri

Nas/Prov/Kota:

penghubung antar kota untuk keselamatan

jalan secara

pelajar

komprehensif dan

Perambuan

terpadu,

Pemarkaan

Dishub,

keselamatan lalu-lintas Keselamatan

Perbaikan Traffic Light

ST

2.Peningkatan Sarana

Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum x x x x x x x x x x

dan Prasarana serta

yang memenuhi standar persyaratan untuk

Dishub, Sponsor

SDM Pengujian

antisipasi

(Bengkel)

Kendaraan Bermotor

bermotor

seluruh

kendaraan

.B

pengujian

Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan x x x x x x x x x x

Bermotor melalui pelatihan/diklat teknis

Nas/Prov/Kota:
Dishub,

1.Pemajuan Produk

Studi Tataran Transportasi Lokal

Kelembagaan dan

Hukum Pengelolaan

Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi x x X

Kota: Dishub,

Produk Hukum dalam

Transportasi dalam

Kota

Akademisi

pengelolaan

Kawasan Aglomerasi

Transportasi dalam

2.Peningkatan

Kawasan Aglomerasi

Koordinasi antar
Instansi

Kota: Dishub,

IT

Kebijakan

Nas/Prov/Kota:

Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi x

Kota: Dishub,

Pemerintah Daerah dibidang Transportasi

SKPD, Akademisi

Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi x x x x x x x x x x

Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan

Prov/Kota:
Dishub

transportasi di masing-masing Kota/kab


8

Kebijakan Tata Ruang

1.Penataan Ruang

Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam x x x x x x x x x x

Jalan di Kawasan

Kebutuhan Teknis Jalan kota

Dishub, Dinas

Aglomerasi

Prasja & Tarkim


Menata

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

Nas/Prov/Kota:

ruang

untuk

akses

dari x x x x x x x x x x

Nas/Prov/Kota:

VII - 70

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

pemukiman/bangunan

ke

jalan

untuk

Dinas Prasja &

keselamatan pengendara dan kelancaran arus

Tarkim, Dishub,

lalu lintas pada jalan arteri antar kota


2.Penataan fungsi

Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan x x x x x x x x x x

bangunan di sepanjang

bangunan disepanjang koridor

jalur koridor

kota

arteri antar

Nas/Prov/Kota:
Dishub, Dinas

IT

.B

ST

Prasja & Tarkim

LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA

VII - 71