Aglomerasi Palapa

P
Pekerjaan
.B
ST
Penyusunan Master Plan Jaringan

Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi PALAPA
D
IT
(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)
TAHUN ANGGARAN
2009
PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS KONSULTAN
MANAGEMENT & ENGINEERING CONSULTANT

Jl. Kemang Utara IX / 35 No C.3A Jakarta 12760 Telp. 021-9828-4956
PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS
Transportasi menjadi kebutuhan dasar saat ini. Transportasi merupakan komponen

utama dalam sistem hidup dan kehidupan, sistem pemerintahan, dan sistem
kemasyarakatan. Transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung bidang
ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Transportasi penumpang dan barang
diperlukan untuk distribusi barang dan jasa agar pengembangan semua wilayah nasional
merata dengan terhubungnya semua simpul pusat kegiatan.
.B
ST
P
Saat ini terjadi urbanisasi dan aglomerasi beberapa perkotaan yang ada, termasuk pada
kawasan sentra Provinsi Sumatera Barat yaitu antara kota Padang(Ibukota Propinsi
Sumatera Barat), Lubuk Alung(merupakan Perlintasan Jalur Lintas Barat Pulau
Sumatera, yang berada di Kabupaten Padang Pariaman) dan Kota Pariaman (Kota
Wisata dan Budaya). Kawasan aglomerasi ini disebut PALAPA. Perkembangan
kawasan PALAPA ini perlu didukung dengan perencanaan dan penataan
transportasinya. Penataan jaringan transportasi pada kawasan ini disusun untuk
mengatasi permasalahan yang muncul dan akan muncul pada kawasan ini. Penataan
fasilitas dan pemanfaatan sarana dan prasarana yang ada diperlukan agar pembangunan
di kawasan aglomerasi ini tidak menimbulkan masalah baru.
IT
Penyusunan masterplan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi ini

merupakan upaya untuk memberikan panduan penanganan dan pengaturan maupun
penataan pembangunan kawasan ini, sehingga dapat digunakan oleh instansi terkait
sebagai pedoman dalam menentukan kebijakan. Kami pihak konsultan mengucapkan
terimakasih kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan
RI cq Direktorat BSTP
Jakarta, Desember 2009
LAPORAN AKHIR
Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi PALAPA
Kata Pengantar ........................................................................................................ i

Daftar Isi ................................................................................................................. ii
Daftar Tabel ............................................................................................................ ix
Daftar Gambar ........................................................................................................ xiii
BAB 1 PENDAHULUAN
-
1.2 Maksud, Tujuan dan Kegunaan Pekerjaan ........................................... I
1.2.1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .................................................... I
1.2.2 Keluaran Yang Diharapkan ........................................................ I -
.B
ST
P
1.1 Latar Belakang ..................................................................................... I
1.3 Dasar Hukum dan Perundangan ........................................................... I
1.4 Ruang Lingkup ..................................................................................... I
1.5 Sistematika Laporan Akhir................................................................... I
2.1 Perkembangan Kawasan Perkotaan Dan Permasalahan ...................... II -
2.2 Konsep Aglomerasi .............................................................................. II -
2.2.1 Konsep Ekonomi Aglomerasi (Agglomeration Economies) ... II -
2.2.2 Teori Aglomerasi ..................................................................... II -
IT
BAB 2 STUDI PUSTAKA
2.2.3 Tinjauan Empiris ...................................................................... II -
2.3 Gambaran Transportasi Perkotaan ....................................................... II -
2.3.1 Transportasi Umum .................................................................. II -
2.3.2 Sistem Transportasi Berkelanjutan ........................................... II -
2.3.3 Pengelola Layanan Umum ....................................................... II -
11
2.4 Kebijakan Transportasi Umum ............................................................ II -
14
2.5 Angkutan Umum Perkotaan ................................................................. II -
15
2.5.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ............................... II -
17
2.5.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum ................................ II -
17
2.5.3 Karakteristik Pola Waktu (Non Spasial) ................................... II -
17
2.5.4 Karakteristik Moda Angkutan Umum ...................................... II -
18
LAPORAN AKHIR
ii
2.5.5 Sistem Tarif Angkutan Umum .................................................. II -
18
2.5.6 Pemilihan Rute .......................................................................... II -
19
2.5.7 Sistem Rute ............................................................................... II -
21
2.5.8 Konfigurasi Jaringan Rute ........................................................ II -
21
2.5.9 Sistem Operasional Rute ........................................................... II -
22
2.5.10 Kinerja Angkutan Umum .......................................................... II -
23
2.5.11 Halte .......................................................................................... II -
25
BAB 3 RENCANA & METODOLOGI

1
3.2 Tahapan Survey .................................................................................... III -
3.2.1 Persiapan Survey.......................................................................... III -
3.2.2 Kebutuhan Data ........................................................................... III -
10
3.2.3 Metode Pengumpulan Data .......................................................... III -
12
3.2.4 Data Sekunder .............................................................................. III -
14
3.2.4.1 Data Kebijakan Pemerintah ............................................. III -
14
3.2.4.2 Data Tata Guna Lahan ..................................................... III -
14
3.2.4.3 Data Ekonomi dan Kependudukan .................................. III -
14
3.3 Survey Primer ....................................................................................... III -
16
3.3.1 Survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi .................................. III -
16
IT
.B
ST
P
3.1 Tahapan Pekerjaan ................................................................................ III -
17
3.3.1.2 Metode Pengambilan Data ............................................... III -
19
3.3.1.3 Surveyor ........................................................................... III -
19
3.3.1.4 Peralatan........................................................................... III -
19
3.3.1.5 Lokasi Survei Dan Waktu Survei .................................... III -
19
3.3.2 Survei Wawancara Rumah Tangga (Home Interview) .................. III -
20
3.3.2.1 Maksud dan Tujuan ........................................................... III -
20
3.3.2.2 Persiapan dan Pelaksanaan Survey .................................... III -
20
3.3.2.3 Metoda Survey ................................................................... III -
23
3.3.3 Survei Wawancara Tepi Jalan (Rsi)............................................... III -
23
3.3.3.1 Maksud dan Tujuan Survei ................................................ III -
23
3.3.3.2 Target Data ........................................................................ III -
23
3.3.3.3 Surveyor ............................................................................. III -
23
3.3.3.4 Perlengkapan dan Peralatan ............................................... III -
25
3.3.1.1 Kendaraan Yang Dihitung ............................................... III -
LAPORAN AKHIR
iii
3.3.3.5 Waktu Pelaksanaan ............................................................ III - 25

3.3.3.6 Lokasi Survey .................................................................... III - 26
3.3.3.7 Jumlah Sample ................................................................... III - 26
3.3.4 Survei Inventarisasi Angkutan Umum ............................................ III - 26
3.3.4.1 Maksud dan Tujuan Survey ............................................... III - 26
3.3.4.2 Surveyor ............................................................................. III - 27
3.3.4.3 Perlengkapan dan Peralatan ............................................... III - 27
3.3.4.4 Waktu Pelaksanaan ............................................................ III - 27
3.3.4.5 Lokasi Survey .................................................................... III - 27
3.3.5 Survei Inventarisasi Prasarana Jalan dan Persimpangan ................ III - 27
3.3.5.1 Metoda Pengambilan Data .................................................. III - 27
.B
ST
P
3.3.5.2 Surveyor .............................................................................. III - 28

3.3.5.3 Peralatan.............................................................................. III - 28
3.3.5.4 Lokasi Survei dan Waktu Survei ........................................ III - 28
3.3.6 Survei Tata Guna Lahan ................................................................. III - 28
3.3.7 Survei Inventarisasi Fasilitas dan Permasalahan Angkutan Umum III - 29
3.3.8 Survei Kinerja Jalan........................................................................ III - 29
3.4 Tahapan Analisis ..................................................................................... III - 29
3.4.1 Frame Waktu .................................................................................. III - 29
IT
3.4.2 Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan ............................. III - 30

3.4.3 Transportasi Wilayah Palapa .......................................................... III - 31
3.5 Penetapan Sistem Zona dan Jaringan ...................................................... III - 33
3.5.1 Kriteria Dalam Menetapkan Sistem Zona ...................................... III - 35

3.5.2 Kriteria Dalam Menetapkan Model Sistem Jaringan Jalan ............ III - 37
3.5.3 Kriteria Seleksi Ruas Jalan yang di Modelkan ............................... III - 38
3.6 Metoda dan Model Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) ...................... III - 39
3.7 Analisis Proyeksi Arus Lalu Lintas ......................................................... III - 41
BAB 4 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI
4.1 Geografis Sumatera Barat dan Kawasan Palapa ................................... IV -
4.1.1 Kota Padang ................................................................................ IV -
4.1.2 Kota Pariaman ............................................................................. IV -
4.1.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk ALung) ................ IV - 11

4.2 Demografi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa ............................... IV - 14
LAPORAN AKHIR
iv
17
4.2.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -
18
4.2.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung) ................ IV -
20
4.3 Laju Pertumbuhan ekonomi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa .... IV -
22
4.3.1 Kota Padang ............................................................................... IV -
32
4.3.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -
37
4.3.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)................. IV -
39
4.4 Pola Penggunaan Lahan Sumatera Barat dan Kawasan Palapa ........... IV -
41
4.4.1 Kota Padang ............................................................................... IV -
42
4.4.2 Kota Pariaman ............................................................................ IV -
45
4.4.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)................. IV -
48
4.5 Transportasi Dalam Kawasan Palapa .................................................. IV -
52
4.6 Potensi Sumatera Barat Dan Kawasan Palapa ..................................... IV -
54
4.7 Prakiraan Keadaan kawasan Palapa ..................................................... IV -
56
4.7.1 Arah Pengembangan Wilayah (Tata Ruang) ............................. IV -
56
4.7.2 Arah Pengembangan Pariwisata Kawasan Aglomerasi Palapa . IV -
59
4.7.3 Kawasan Andalan ...................................................................... IV -
59
4.7.4 Skenario Pengembangan Kota-kota terpadu (Aglomerasi

Kota-kota) Palapa (Padang-Lubuk Alung-Pariaman) ................ IV -
60
.B
ST
P
4.2.1 Kota Padang ............................................................................... IV -
IT
BAB 5 HASIL SURVEY
5.1.1 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Padang ................................... V -
5.1.2 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Pariaman ................................ V -
5.1.3 Kondisi Prasarana di Lubuk Alung, Kabupaten Padang

Pariaman ..................................................................................... V -
10
5.1.4 Binder Strip................................................................................ V -
15
5.1.5 Gangguan Pada Koridor Jalan Nasional .................................... V -
19
5.1.6 Gangguan Pada Koridor Jalan Propinsi ..................................... V -
20
5.1.7 Gangguan Pada Koridor Jalan Kabupaten/Kota ........................ V -
20
5.2 Terminal Angkutan Penumpang di Kawasan Palapa ............................ V -
21
5.2.1 Kondisi Terminal di Kota Padang ............................................... V -
25
5.2.2 Kondisi Terminal di Kota Pariaman ........................................... V -
29
5.2.3 Kondisi Terminal di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman V -
31
5.3 Rute Angkutan Umum Orang ............................................................... V -
33
5.1 Jaringan dan Kondisi Prasarana Jalan Kawasan Palapa ....................... V -
LAPORAN AKHIR
38
5.3 .2 Rute Angkutan Umum Kota Pariaman ........................................ V -
39
5.4 Survei Persepsi Terhadap Angkutan Umum dan Terminal ................... V -
40
5.5 Survey Traffic Count (TC) .................................................................... V -
43
5.5.1 Hasil Survey Traffic Count Pada Ruas Jalan Penghubung Antara
Kota Pada kawasan Aglomerasi Palapa ....................................... V -
45
5.5.2 Komposisi Lalu Lintas ................................................................ V -
51
5.5.3 Distribusi Maksud Perjalanan ..................................................... V -
51
5.6 Survey Kecepatan .................................................................................. V -
52
5.7 Kinerja Ruas Jalan dan Simpang ........................................................... V -
54
5.8 Penetapan Zona Transportasi kawasan Aglomerasi Palapa .................. V -
63
BAB 6 ANALISIS
.B
ST
P
5.3 .1 Rute Angkutan Umum Kota Padang ........................................... V -
6.1.1 Strategi Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat .............. VI -
6.1.2 Struktur Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat ............. VI -
6.1.3 Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat berdasarkan

RTRW Provinsi Sumatera Barat ................................................ VI -
6.2 Analisis Prasarana Jalan........................................................................ VI -
6.2.1 Penataan Ruang Jalan ................................................................ VI -
6.2.2 Pengaturan Ruas Jalan Dan Persimpangan ................................ VI -
IT
6.1 Tinjauan Pola Dasar Pembangunan Provinsi Sumatera Barat .............. VI -
13
6.4 Analisis Pelayanan Angkutan Umum Dan Manajemen Lalu Lintas .... VI -
29
6.5 Analisis Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan Transportasi

Perkotaan Kawasan Aglomerasi Palapa................................................ VI -
30
6.5.1 Sistem Transportasi Berkelanjutan ............................................ VI -
32
6.5.2 Pengelola Layanan Umum......................................................... VI -
32
6.5.3 Kebijakan Transportasi Umum .................................................. VI -
34
6.5.4 Frame Waktu ............................................................................. VI -
35
6.5.5 Kebijakan dan Strategi............................................................... VI -
36
6.3 Analisis Prakiraan Kebutuhan Lalu Lintas Masa Mendatang .............. VI -
BAB 7 KONSEP KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN

(PENATAAN & PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI)
7.1 Sasaran, Kebijakan, Program Dan Kegiatan Transportasi Perkotaan ... VII-
7.2 Dasar Dan Pertimbangan Pengembangan ............................................. VII-
LAPORAN AKHIR
vi
7.3.1 Penataan dan Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan dalam

Kawasan PALAPA .................................................................... VII-
7.3.2 Penataan dan Pengembangan Angkutan Kereta Api Dalam

Kawasan PALAPA .................................................................... VII-
7.3.3 Penataan dan Pengembangan Jaringan Prasarana jalan Kawasan

Aglomerasi PALAPA ................................................................ VII-
7.3.4 Penataan Lalu Lntas kawasan Aglomerasi PALAPA ................ VII-
11
7.3.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum

Massal ....................................................................................... VII-
11
7.3.6 Peningkatan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana

Terminal .................................................................................... VII-
12
7.3.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara

komprehensif dan terpadu ........................................................ VII-
12
7.3.8 Kebijakan Peningkatan Pelayanan di bidang Lalu Lintas ...... VII-
12
7.3.9 Kebijakan Kelembagaan dan Produk Hukum dalam pengelolaan

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ............................... VII-
12
7.3.10 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............ VII-
13
7.4 Tahapan Pengembangan Transportasi Kota Padang ............................. VII-
16
7.4.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Padang ..................... VII-
16
7.4.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan ....................................... VII-
17
7.4.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan ............................................ VII-
23
7.4.4 Prasarana Interchange, Terminal Dan Halte .............................. VII-
24

Massal ....................................................................................... VII-
26
7.4.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi . VII-
26

komprehensif dan terpadu ......................................................... VII-
27

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................. VII-
27
7.4.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............... VII-
27
7.5 Pengembangan Transportasi Kota Pariaman ........................................ VII-
28
7.5.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Pariaman .................. VII-
28
7.5.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan ....................................... VII-
29
7.5.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan ............................................ VII-
32
7.5.4 Prasarana Terminal dan Halte .................................................... VII-
32
IT
.B
ST
P
7.3 Tahapan Pengembangan Transportasi Perkotaan Kawasan Palapa ...... VII-
LAPORAN AKHIR
vii
33
7.5.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi .. VII-
33

komprehensif dan terpadu ......................................................... VII-
33

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................ VII-
34
7.5.9 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi ............... VII-
34
7.6 Pengembangan Transportasi Lubuk Alung, Padang Pariaman ............. VII-
35
7.6.1 Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten di Lubuk Alung dan

Sekitarnya .................................................................................. VII-
35
7.6.2 Penataan Angkutan Umum Perdesaan ....................................... VII-
36
7.6.3 Manajemen Lalu Lintas dan Prasarana Transportasi ................. VII-
37

Massal ....................................................................................... VII-
38
7.6.5 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi .. VII-
38

komprehensif dan terpadu .......................................................... VII-
39

Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi ................................. VII-
39
7.6.8 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi .............. VII-
39
7.7 Pengembangan Sumber Daya Manusia ................................................ VII-
40
7.8 Strategi Pembiayaan ............................................................................. VII-
41
7.8.1 Pembiayaan Pemerintah ............................................................ VII-
42
7.8.2 Kerjasama Pembiayaan Pemerintah Swasta - Masyarakat ..... VII-
44
7.9 Strategi Implementasi Dan Matrik Indikasi Program ........................... VII-
45
IT
.B
ST
P

Massal ....................................................................................... VII-
LAMPIRAN
Draft Peraturan Gubernur
LAPORAN AKHIR
viii
11
Tabel 3.2 Perincian Survai Primer ........................................................................ III -
16
Tabel 3.3 Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga ............................ III -
23
Tabel 4.1 Luas Wilayah Kabupaten dan Kota Kawasan Aglomerasi Palapa ........ IV -
Tabel 4.2 Administrasi Kota Padang..................................................................... IV -
Tabel 4.3 Kecamatan dalam wilayah administrasi Kabupaten Padang Pariaman. IV -
11
Tabel 4.4 Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota, Jenis Kelamin dan

Rasio Jenis Kelamin Propinsi Sumatera Barat 2007 ............................. IV -
14
Tabel 4.5 Perkembangan Jumlah Penduduk Kota Padang Tahun 1986-1996

dan 2007 ................................................................................................ IV -
18
Tabel 4.6 Jumlah Penduduk Kota Pariaman Dirinci Per Kecamatan

Tahun 2007 ........................................................................................... IV -
19
Tabel 4.7 Perkembangan Penduduk Kota Pariaman Tahun 2002-2006................ IV -
19
Tabel 4.8 Jumlah, Persebaran dan Kepadatan Penduduk Kab. Padang Pariaman IV -
21
Tabel 4.9 Produk Domestik Regional Bruto atas dasar Harga Konstan 2000
Menurut Lapangan Usaha ..................................................................... IV -
24
IT
.B
ST
P
Tabel 3.1 Kebutuhan, Sumber, dan Kegunaan Data ............................................. III -
Tabel 4.10 Indeks Berantai Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha .............................................. IV -
25
Tabel 4.11 Produk Domestik Regional Bruto dan PDRB Perkapita Menurut
Kabupaten/Kota Tahun 2007 ................................................................ IV -
26
Tabel 4.12 Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota di Kawasan Aglomerasi

Palapa Tahun 2003-2007....................................................................... IV -
28
Tabel 4.13 Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat atas dasar Harga Berlaku
Menurut Lapangan Usaha Tahun 2006,2007 ........................................ IV -
29
Tabel 4.14 PDRB Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Kabupaten/Kota
(Jutaan Rupiah) Di Kawasan Aglomerasi Palapa ................................. IV -
30
Tabel 4.15 Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Padang dan Provinsi Sumatera Barat
Tahun 1996-2006 .................................................................................. IV -
32
Tabel 4.16 Distribusi Persentase PDRB Padang Berdasar Harga Berlaku Menurut
Lapangan Usaha Th. 2005-2007 ........................................................... IV -
33
LAPORAN AKHIR
ix
35
Tabel 4.18 Jumlah Pertokoan di Kota Padang Tahun 2007 .................................... IV -
36
Tabel 4.19 Struktur PDRB Kabupaten Padang Pariman Atas Dasar Harga Konstan
2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006 ............................... IV -
40
Tabel 4.20 Luas Lahan Kota Padang Menurut Jenis Penggunaannya Tahun 2007 IV -
43
Tabel 4.21 Penggunaan Lahan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2007 ......... IV -
48
Tabel 4.22 Pembagian WP dan SWP serta daerah Pelayarannya di Kabupaten

Padang Pariaman ................................................................................... IV -
51
Tabel 4.23 Panjang Jalan Menurut Kabupaten/Kota dan Pemerintahan

Yang Berwenang Mengelolanya di Kawasan Aglomerasi Palapa ....... IV -
52
Tabel 4.24 Jumlah Kendaraan Penumpang Umum Menurut Kabupaten/Kota

kawasan Aglomerasi Palapa Berdasarkan Bahan Bakar ....................... IV -
53
Tabel 4.25 Pertumbuhan Arus Kunjungan Wisatawan Mancanegara dan Wisatawan

Nusantara Ke sumatera Barat Tahun 2001-2006 .................................. IV -
54
Tabel 4.26 Hirarki Pusat-pusat Permukiman Perkotaan di Propinsi Sumatera Barat

sampai Tahun 2019 ............................................................................... IV -
56
Tabel 4.27 Jumlah Penduduk Maksimum Masing-masing Hirarki Pusat

Permukiman di Propinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2019 ............. IV -
57
Tabel 5.1 Jarak (km) Antar Kota Pada Kawasan Aglomerasi Palapa ................... V -
Tabel 5.2 Jenis Permukaan Panjang Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya
Tahun 2007 ........................................................................................... V -
Tabel 5.3 Panjang jalan di Kota Padang Menurut Jenis Permukaan dan Statusnya
Tahun 2007 ........................................................................................... V -
Tabel 5.4 Kondisi Permukaan jalan Kota Padang Menurut Fungsinya tahun 2007 V -
Tabel 5.5 Panjang dan Lebar jalan nasional Kota Padang Tahun 2007 ................ V -
Tabel 5.6 Rekapitulasi Survey Geometrik Berdasarkan Fungsi Jalan .................. V -
10
Tabel 5.7 Kondisi dan Status Jalan di Kota Pariaman Tahun 2007 - 2008 ........... V -
11
Tabel 5.8 Perkembangan Jalan di kabupaten Padang Pariaman Tahun 20032007 ....................................................................................................... V -
12
Tabel 5.9 Kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2003-2007 ........ V -
13
Tabel 5.10 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Jenis Permukaan Jalan Tahun
2008 ....................................................................................................... V -
13
Tabel 5.11 Panjang Jalan Menurut Status Jalan per Kecamatan di Kabupaten
Padang Pariaman ................................................................................... V -
12
Tabel 5.12 Jenis Permukaan (Status Jalan Kabupaten) per Kecamatan .................. V -
14
Tabel 5.13 Lokasi, Nama dan Tipe Terminal di Kawasan Palapa .......................... V -
23
IT
.B
ST
P
Tabel 4.17 Pendapatan Regional dan per-kapita Kota Padang atas dasar harga
berlaku tahun 2005-2007....................................................................... IV -
LAPORAN AKHIR
31
Tabel 5.15 Peraturan Penetapan Trayek AKDP, Angkytan Perkotaan dan Angkutan
Perdesaan dalam Kawasan Palapa ........................................................ V -
34
Tabel 5.16 Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota dalam Provinsi (AKDP) yang
menghubungkan kota dalam kawasan Palapa ....................................... V -
35
Tabel 5.17 Rekapitulasi Kondisi Angkutan Penumpang Kawasan Palapa ............. V -
39
Tabel 5.18 Rata-rata Kecepatan Perjalanan ............................................................ V -
53
Tabel 5.19 Kecepatan Perjalanan dan Kecepatan Gerak pada ruas Jalan di Pusat
Kota Padang .......................................................................................... V -
54
Tabel 5.20 Nilai Perbandingan Volume dengan Kapasitas pada Ruas Yang di
Survey ................................................................................................... V -
56
Tabel 5.21 Kinerja Beberapa Simpang Bersinyal di Kawasan Palapa .................... V -
59
Tabel 5.22 Kinerja Beberapa Simpang Tak Bersinyal di kawasan Palapa ............. V -
59
Tabel 5.23 Rangkuman Hasil Observasi dan Survey pada beberapa titik/simpang
di Kota Padang ...................................................................................... V -
61
Tabel 5.24 Pembagian Zona .................................................................................... V -
64
Tabel 6.1 Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Barat Tahun 2028....................... VI -
Tabel 6.2 Prediksi V/C Rasio Kondisi Do Nothing Ruas Lengan Simpang ......... VI -
11
Tabel 6.3 Prediksi V/C Rasio Kondisi Do Something Ruas Lengan Simpang ..... VI -
11
Tabel 6.4 Estimasi Bangkitan Perjalan Orang di Sumatera Barat......................... VI -
13
Tabel 6.5 Faktor Pertumbuhan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan ...................... VI -
14
Tabel 6.6 Proyeksi Asal (Bangkitan) dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Orang
Pada Tahun Rencana ............................................................................. VI -
15
IT
.B
ST
P
Tabel 5.14 Rekapitulasi Kondisi Terminal Kawasan Palapa .................................. V -
Tabel 6.7 Proyeksi Asal (Bangkitan) dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Barang
Pada Tahun Rencana (dalam satuan ton) .............................................. VI -
15
Tabel 6.8 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Orang Tahun Rencana 2014 VI -
16
16
17
17
Tabel 6.12 Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun Rencana
2014 ....................................................................................................... VI -
18
2019 ....................................................................................................... VI -
18
2024 ....................................................................................................... VI -
19
LAPORAN AKHIR
xi
19
Tabel 7.1 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kawasan Aglomerasi
PALAPA ............................................................................................... VII-
47
Tabel 7.2 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Padang .............. VII-
51
Tabel 7.3 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Pariaman ........... VII-
60
Tabel 7.4 Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan Lubuk Alung (Padang
Pariaman) .............................................................................................. VII-
66
IT
.B
ST
P
2029 ....................................................................................................... VI -
LAPORAN AKHIR
xii
Perkiraan dan Proyeksi Penduduk di Perkotaan dan Perdesaan

di Dunia Tahun 1950 2030 (Sumber : United Nations 2002) ...... II -
Gambar 2.2
Perkiraan dan Proyeksi Persentasi Penduduk Perkotaan Per

Kawasan Tahun 1950-2030 (Sumber:UNCHS 2001) ..................... II -
Gambar 3.1
Bagan Alir Pelaksanaan Studi ......................................................... III -
Gambar 3.2
Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan ..................................... III -
Gambar 3.3
Bagan Alir Permodelan Transportasi .............................................. III -
32
Gambar 3.4
Bagan Alir Pelaksanaan Studi ......................................................... III -
33
Gambar 4.1
Wilayah Study Aglomerasi Palapa.................................................. IV -
Gambar 4.2
Peta Administrasi Kota Padang ....................................................... IV -
Gambar 4.3
Peta Administrasi Kabupaten Pariaman .......................................... IV -
10
Gambar 4.4
Peta Administrasi Kabupaten Padang Pariaman ............................. IV -
13
Gambar 4.5
Pola Sebaran Penduduk Provinsi Sumatera Barat ........................... IV -
16
Gambar 4.6
Distribusi Persentase PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut

Lapangan Usaha .............................................................................. IV -
25
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota Atas Harga Konstan

2000 ................................................................................................. IV -
27
Distribusi Persentase Terhadap Total PDRB Seluruh Kabupaten/

Kota Atas Harga Berlaku ................................................................ IV -
27
PDRB Provinsi Sumatera Barat ...................................................... IV -
31
Gambar 4.10 Rencana Sistem Pusat Kegiatan Berdasarkan RTRW Sumatera

Barat ................................................................................................ IV -
58
Gambar 5.1
Peta Lokasi Kawasan Aglomerasi Palapa ....................................... V -
Gambar 5.2
Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi dalam Kawasan

Aglomerasi Palapa .......................................................................... V -
Gambar 5.3
Strip Map Kondisi Jalan Nasional di Kawasan Aglomerasi Palapa V -
16
Gambar 5.4
Lokasi Terminal Angkutan Penumpang di Kawasan Palapa .......... V -
24
Gambar 5.5
Kondisi Persimpangan Air Mancur (Kawasan CBD) Persimpangan

M.Yamin-Bundo Kandung-Hiligoo dan Pasar Raya ...................... V -
25
Gambar 4.8
IT
Gambar 4.7
.B
ST
P
Gambar 2.1
Gambar 4.9
LAPORAN AKHIR
xiii
Photo udara Terminal Regional Bingkuang (Kota Padang), Kondisi

Sebelum dan Sesudah Gempa 30 September 2009 ........................ V -
27
Gambar 5.7
Kondisi Terminal Di Kota Pariaman ............................................... V -
30
Gambar 5.8
Kondisi Terminal Angkutan Penumpang di Lubuk Alung ............ V -
31
Gambar 5.9
Ciri-ciri Pelayanan Angkutan Kota ................................................ V -
34
Gambar 5.10 Lintasan Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang menghubungkan Kota Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman ......................................................................................... V -
36
Gambar 5.11 Lintasan Trayek Angkutan Kota (Padang dan Pariaman) dan
Angkutan Perdesaan (Lubuk Alung sekitarnya) di kawasan
aglomerasi Palapa ........................................................................... V -
37
Gambar 5.12 Persentase Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur, Jenis

Kelamin, Pekerjaan dan Penghasilan perbulan .............................. V -
40
Gambar 5.13 Persentase Alasan memilih Penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna angkutan umum ................................................... V -
41
Gambar 5.14 Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna terminal ............................................................... V -
42
Gambar 5.15 Penilaian Penumpang terhadap sarana, layanan angkutan umum

perkotaan dan prasarana terminal dalam kawasan aglomerasi
Palapa .............................................................................................. V -
43
Gambar 5.16 Lokasi Titik Survey Traffic Count .................................................. V -
45
Gambar 5.17 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Simpang Apar (Dari
Pariaman ke Pasaman) (smp/jam) ................................................... V -
46
Gambar 5.18 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Simpang Apar (Dari
Pasaman ke Pariaman) (smp/jam) ................................................... V -
46
Gambar 5.19 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan By Pass Padang
(Dari Lubuk Begalung ke Air Pacah) (smp/jam) ........................... V -
47
Gambar 5.20 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan By Pass Padang
(Dari Air Pacah ke Lubuk Begalung) (smp/jam) ........................... V -
47
Gambar 5.21 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Indarung Padang
(Dari Padang ke Solok) (smp/jam) ................................................. V -
48
Gambar 5.22 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Indarung Padang
(Dari Solok ke Padang) (smp/jam) ................................................. V -
48
Gambar 5.23 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Pasar Usang
(Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam) .......................................... V -
49
Gambar 5.24 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Pasar Usang
(Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam) ........................................... V -
49
Gambar 5.25 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Tabing Padang
(Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam) ........................................... V -
50
IT
.B
ST
P
Gambar 5.6
LAPORAN AKHIR
xiv
50
Gambar 5.27 Komposisi Lalu Lintas Representatif .............................................. V -
51
Gambar 5.28 Distribusi Maksud Perjalanan Kendaraan ....................................... V -
52
Gambar 5.29 Bentuk dan Dimensi Simpang ......................................................... V -
57
Gambar 5.30 Pembagian Zona .............................................................................. V -
65
Gambar 6.1
Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2014 ............................. VI -
20
Gambar 6.2
21
Gambar 6.3
22
Gambar 6.4
23
Gambar 6.5
Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2014 ........................... VI -
24
Gambar 6.6
25
Gambar 6.7
26
Gambar 6.8
27
Gambar 7.1
Pengembangan Rute Angkutan Umum AntarKota Dalam Kawasan

Aglomerasi PALAPA ..................................................................... VII-
Gambar 7.2
Pergerakan Rute Angkutan Barang ................................................. VII-
15
Gambar 7.3
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Utama Kota Padang ........ VII-
20
Gambar 7.4
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Cabang Kota Padang ...... VII-
21
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Ranting Kota Padang ...... VII-
22
Pengembangan Jaringan Angkutan Umum Kota Pariaman ............ VII-
31
Gambar 7.6
IT
Gambar 7.5
.B
ST
P
Gambar 5.26 Hasil Perhitungan Traffic Count Ruas Jalan Tabing Padang
(Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam) ........................................... V -
LAPORAN AKHIR
xv
BAB PENDAHULUAN
1
1.1
.B
ST
P
Pada bab ini disampaikan beberapa hal pokok laporan, mulai dari latar belakang
(background), maksud, tujuan, ruang lingkup, sasaran, keluaran yang diharapkan
(intended output) dan sistematika laporan dari pekerjaan ini sesuai dengan KAK yang
telah diberikan oleh Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP),
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan Indonesia
LATAR BELAKANG
Kota merupakan suatu pusat kegiatan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan
jasa, produksi, distribusi barang serta menjadi pintu masuk atau simpul
transportasi bagi wilayah sekitarnya (hinterland). Fungsi utama suatu kota sangat
tergantung pada potensi wilayah hinterland dan karakteristik masyarakatnya.
Untuk menjalankan perannya sebagai pusat kegiatan (baik pusat kegiatan
IT
nasional, wilayah maupun lokal), kota membutuhkan suatu sistem transportasi

perkotaan yang berbeda dengan sistem transportasi antar kota. Sistem transportasi
perkotaan yang dibutuhkan adalah sistem transportasi yang mampu memperlancar

pergerakan orang dan atau barang untuk keluar/masuk kawasan perkotaan
maupun yang melayahi aktivitas masyarakat di dalam kawasan perkotaan sendiri.
Penduduk dunia makin lama semakin banyak yang tinggal di kota. Perserikatan
Bangsa-Bangsa (PBB) melaporkan bahwa hampir separo penduduk dunia tinggal
di wilayah perkotaan (UN, 1998: 2). Laporan ini juga menyajikan proyeksi yang
menarik: Pertama, begitu melewati milenium baru, untuk pertama kali dalam
sejarah umat manusia, penduduk perkotaan akan melampaui jumlah penduduk
yang tinggal di perdesaan. Kedua, pada tahun 2030 diperkirakan 3 dari 5
penduduk dunia akan tinggal di wilayah perkotaan, baik kota kecil, kota besar,
maupun kota metropolitan. Beberapa pakar sependapat bahwa dasawarsa terakhir
abad ke-20 akan menjadi saksi apakah penduduk perkotaan melebihi penduduk
LAPORAN AKHIR
I- 1
perdesaan untuk pertama kalinya dalam sejarah (Clark, 1996). Kendati fenomena
ini amat monumental, kejadian historis ini relatif kurang mendapat perhatian.
Tingkat urbanisasi di negara-negara Asia Tenggara lebih tinggi dibanding dari
kawasan lainnya di Asia, selama empat dasawarsa terakhir, tingkat urbanisasi
(yang diukur dengan persentase penduduk yang tinggal di daerah perkotaan)
meningkat hampir dua kali lipat di negara-negara ASEAN. Pada tahun 1960,
tingkat urbanisasi di negara-negara ASEAN sebesar 20 persen, sedikit di bawah
negara-negara Asia lainnya. Pada tahun 1985, hampir semua negara-negara
ASEAN memiliki tingkat urbanisasi yang jauh lebih tinggi dibanding rata-rata
negara Asia. Kendati demikian, pada skala global, tingkat urbanisasi di negaranegara ASEAN masih tergolong rendah. Ini terbukti dari tingkat urbanisasi dunia
.B
ST
P
pada tahun 1960 dan 1995 masing-masing sebesar 34 persen dan 45 persen, yang
lebih tinggi daripada rata-rata tingkat urbanisasi ASEAN.
Industrialisasi telah menjadi kekuatan utama (driving force) di balik urbanisasi

yang cepat di kawasan Asia sejak dasawarsa 1980-an. Kecuali dalam kasus
industri berbasis sumberdaya (resource-based industries), industri manufaktur
cenderung berlokasi di dalam dan di sekitar kota. Pertanian dan industri
berdampingan, bahkan kadang berebut lahan, di seputar pusat-pusat kota, yang
IT
pada gilirannya semakin mengaburkan perbedaan baku antara desa dan kota
(McGee, 1991). Industri cenderung beraglomerasi di daerah-daerah di mana
potensi dan kemampuan daerah tersebut memenuhi kebutuhan mereka, dan
mereka mendapat manfaat akibat lokasi perusahaan yang saling berdekatan. Kota
umumnya menawarkan berbagai kelebihan dalam bentuk produktifitas dan
pendapatan yang lebih tinggi, yang menarik investasi baru, teknologi baru,
pekerja terdidik dan terampil dalam jumlah yang jauh lebih tinggi dibanding
perdesaan (Malecki, 1991).
Oleh karena itu, dapat dimengerti apabila aglomerasi (agglomeration), baik
aktifitas ekonomi maupun penduduk di perkotaan, menjadi isu sentral dalam

literatur geografi ekonomi (Krugman, 1998), strategi bisnis dan peningkatan daya
saing nasional (Porter, 1998a; Porter, 1998b).
Dengan semakin berkembangnya suatu kota, dimana harga lahan di pusat kota
cenderung semakin mahal, maka mulai bermunculan, pusat-pusat permukiman
LAPORAN AKHIR
I- 2
dan pusat kegiatan di pinggiran kota (sub urban).Tingginya ketergantungan

masyarakat yang tinggal di sub urban dengan aktivitas di pusat kota yang
jaraknya relatif jauh, berdampak pada perubahan pola perjalanan masyarakat
sehari-hari. Jarak perjalanan yang jauh, waktu tempuh yang semakin panjang,
pelayanan angkutan umum yang terbatas, dan fenomena kemacetan pada jam
puncak menjadi hal yang selalu dihadapi masyarakat kota sehari-hari.
Transportasi perkotaan di Indonesia umumnya dilayani oleh jaringan prasarana
dan jaringan pelayanan dari moda transportasi jalan dan beberapa diantara kota
besar juga dilayani oleh angkutan KA. Disisi lain, perkembangan kota yang
cenderung tidak terencana (urban sprawl) dan ketidakkonsistenan dalam
melaksanakan rencana induk pembangunan kota (RTRW) serta perubahan pola
.B
ST
P
pemanfaatan lahan yang begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan
sislem jaringan transportasi. Kondisi ini berdampak pada ketidak seimbangan
antara kesediaan (prasarana) dengan permintaan perjalanan akibat pengembangan
kawasan yang begitu cepat.
Disisi lain pemberlakuan otonomi daerah sejak lahun 1999 mempunyai dampak
terhadap pengelolaan sektor transportasi di daerah. Dengan persepsi dan
pemahaman yang berbeda-beda tentang transportasi perkotaan, banyak daerah
IT
yang memandang transportasi perkotaan sebagai sumber Pendapatan Asli Daerah

(PAD) bukan sebagai tugas untuk melayani masyarakat. Hal yang sama juga
terjadi pada operator dan masyarakat umum yang melihat transportasi perkotaan
sebagai sumber kehidupan.
Penanganan transportasi perkotaan mempunyai perbedaan dengan penanganan

transportasi antar kota, karena keduanya mempunyai karakteristik yang spesifik.
Adanya perbedaan antara karakteristik
transportasi
antar kota dengan
karakteristik transportasi perkotaan merupakan pertimbangan utama perlunya

transportasi perkotaan dikelola secara khusus. Dengan demikian diharapkan ke
depan akan didapatkan suatu sistem transportasi yang efektif, ramah lingkungan,
handal dan memegang peranan vital dalam meningkatkan kualitas hidup bagi
seluruh masyarakat.
Tantangan transportasi perkotaan ke depan adalah transportasi jalan akan tumbuh
dua kali lipat dalam dua puluh lahun ke depan, meningkatnya kemacetan.
LAPORAN AKHIR
I- 3
Berbagai permasalahan transportasi perkotaan tidak dapat diselesaikan oleh satu

pihak manapun, bahkan oleh pemerintah saja. Pemerintah memiliki peranan kunci
dalam pemecahan masalah transportasi perkotaan, namun masyarakat, pelaku
bisnis, pengusaha transportasi dan pengguna jalan mampu memberikan
seimbangan berarti dalam pemecahan masalah transportasi perkotaan.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2005 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat, Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (BSTP)
mempunyai tugas melaksanakan antara lain memberikan pembinaan dalam
perumusan kebijakan, bimbingan teknis dan evaluasi di bidang sistem transportasi
perkotaan.
.B
ST
P
Sehubungan dengan penugasan tersebut, maka BSTP dalam rangka melaksanakan

pembinaan sistem transportasi kepada seluruh kota di Indonesia, maka pada tahun
anggaran 2009, BSTP menyelenggarakan pekerjaan "Penyusunan Master Plan
Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa
(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)".
MAKSUD, TUJUAN DAN KEGUNAAN PEKERJAAN
IT
1.2
1.2.1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan:

Maksud dari pekerjaan penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) adalah :

a. Mengembangkan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan di kotakota sekelilingnya yang meliputi Padang, Lubuk Alung dan Pariaman
berdasarkan kajian atas peraturan perundang-undangan, referensi dan
melakukan penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada
Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);
b. Terwujudnya Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan

Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman).
Tujuan dari kegiatan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan
Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) adalah :
a. Membuat Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
LAPORAN AKHIR
I- 4
Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman), agar menjadi acuan

pembangunan dan pengembangan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada
Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);
b. Adanya suatu tahapan-tahapan perencanaan dan pembangunan jangka pendek,
menengah dan panjang untuk pembangunan dan pengembangan Jaringan
Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk
Alung, Pariaman).
Dengan demikian diharap Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman) menjadi lebih teratur dan
terarah, sehingga tidak mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan terciptanya
transportasi perkotaan yang lancar, tertib, aman sehingga tidak menimbulkan
.B
ST
P
keresahan untuk pemerintah dan masyarakat setempat.
1.2.2 Keluaran Yang Diharapkan
Pada akhir kegiatan studi ini diharapkan hasil keluaran berupa :
Data-data tentang jaringan transportasi, jaringan pelayanan angkutan umum,

kinerja jaringan transportasi dan tata guna lahan di kawasan aglomerasi
Palapa (Padang, Lubuk Alung, Pariaman);
Hasil pemodelan di kawasan aglomerasi Palapa;
Tahapan Pengembangan Jaringan Transportasi di kawasan aglomerasi
IT
Palapa;
Perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan perjalanan

di kawasan aglomerasi Palapa;
Arah dan kebijakan perananan transportasi dalam keseluruhan moda

transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;
Rencana lokasi dan kebuluhan simpul di kawasan aglomerasi Palapa:
Recana kebutuhan ruang lalu linlas di kawasan aglomerasi Palapa;
Rencana pengembangan jaringan transportasi terhadap penyebaran kegiatan

di Kawasan Aglomerasi Palapa;
Arah kebijakan dan langkah-Iangkah kebijakan pengembangan transportasi

di kawasan aglomerasi Palapa;
LAPORAN AKHIR
I- 5
Optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada terhadap kondisi

transportasi yang ada dan alternatif yang akan dikembangkan;
Naskah Akademis Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada

Kawasan Aglomerasi Palapa;
Draft Peraturan Menteri Perhubungan tentang Master Plan Jaringan

Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa;
1.3
DASAR HUKUM DAN PERUNDANGAN
UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pengganti
.B
ST
P
UU No.14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Lembaran
Negara Nomor 75 tahun 1992, Tambahan Lembaran negara 3406);
UU No.26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang
UU No 38 tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Nomor 132 Tahun

2004, Tambahan Lembaran Negara Nomor 444)
UU No. 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah
UU No 22/1999, tentang Pemerintah Daerah
PP no. 34 tahun 2006 tentang Jalan
PP No. 47 tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
PP no.41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan
PP no.43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
Keputusan Manteri Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja
IT
Departemen Perhubungan.
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 tahun 2003 tentang

penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 15/ 1997, tentang Sistem

Transportasi Nasional
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM 91/PR. 008/PHB-87, tentang

Kebijakan Umum Transportasi
Dan peraturan lainnya yang menyangkut lalu lintas penumpang dan barang.
LAPORAN AKHIR
I- 6
1.4 RUANG LINGKUP

Ruang lingkup pekerjaan Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa adalah :
1.
Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi

maupun studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;
2.
Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan

transportasi, kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan
dengan tata cara pengembangan jaringan transportasi, peraturan-peraturan
maupun pedoman-pedoman yang berkaitan dengan perencanaan pelayanan
jaringan secara terpadu;
Melakukan inventarisasi terhadap jaringan transportasi yang ada di kawasan
.B
ST
P
3.
aglomerasi Palapa;
4.
Melakukan inventarisasi terhadap jaringan pelayanan angkutan umum di

kawasan aglomerasi Palapa;
5.
Melakukan survai kinerja jaringan transportasi yang ada di kawasan

aglomerasi Palapa;
6.
Melakukan survai tataguna lahan berkaitan dengan pola-pola kegiatan yang

mempengaruhi jaringan transportasi
Melakukan Pemodelan transportasi untuk kawasan aglomerasi Palapa;
8.
Memperkirakan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan
IT
7.
perjalanan di kawasan aglomerasi Palapa;
9.
Menyusun arah dan kebijakan perananan transportasi dalam keseluruhan

moda transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;
10. Menyusun rencana lokasi dan kebutuhan simpul di kawasan aglomerasi

Palapa;
11. Menyusun recana kebutuhan ruang lalu lintas di kawasan aglomerasi Palapa;
12. Merekomendasikan tahapan pengembangan jaringan transportasi di kawasan
aglomerasi Palapa;
13. Menyusun Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan
Aglomerasi Palapa;
14. Menyusun arah kebijakan dan langkah-langkah kebijakan pengembangan
transportasi di kawasan aglomerasi Palapa;
LAPORAN AKHIR
I- 7
15. Merealisasikan adanya keterpaduan antara sistem jaringan jalan dengan tata
guna lahan yang ada;
16. Melakukan optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada
terhadap
kondisi
transporlasi
yang ada dan alternatif
yang akan
dikembangkan;
17. Menyusun rencana pengembangan Jaringan transportasi terhadap penyebaran
kegiatan di Kawasan Aglomerasi Palapa;
18. Menyusun Draft Peraturan Menteri Perhubungan tentang Master Plan
Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa;
19. Kawasan Aglomerasi Palapa meliputi Kota Padang, Lubuk Alung, Kota
Pariaman.
.B
ST
P
Lingkup lokasi kegiatan atau kawasan yang akan dianalisis dalam Penyusunan
Master Plan Jaringan Transportasi Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa
adalah 3 kota yaitu:
Padang ibukota Sumatera Barat,
Lubuk Alung, Kab. Padang Pariaman
Kota Pariaman
Kawasan ini merupakan kawasan sentral dari Provinsi Sumatera Barat,
IT
merupakan kawasan perlintasan untuk distribusi angkutan orang dan barang di

kawasan Sumatera Barat.
1.5 SISTEMATIKA LAPORAN AKHIR

Laporan Akhir ini secara keseluruhan disajikan dalam 7 (enam) bab dengan
rincian sebagai berikut:
BAB1 PENDAHULUAN
Berisikan halhal umum yang terdiri dari Latar Belakang Pekerjaan,
Maksud, Tujuan dan Sasaran, Ruang Lingkup Pekerjaan, Dasar Hukum,
Output/Keluaran Pekerjaan, Waktu Pelaksanaan Pekerjaan dan
Sistematika Penyajian Laporan Akhir.
LAPORAN AKHIR
I- 8
BAB 2 STUDY PUSTAKA

Pada bab ini disampaikan tinjuan pustaka yang berkaitan dengan studi
ini, dimulai dengan tinjauan terhadap perkembangan kawasan
perkotaan dan permasalahan serta konsep aglomerasi. Gambaran
transportasi perkotaan, kebijakan transportasi umum di Indonesia
dipaparkan. Pada bagian akhir dijelaskan tentang teori tentang
angkutan umum perkotaan.
BAB 3 METODOLOGI
Bab ini memaparkan metodologi dalam pelaksanaan pekerjaan yang
diamanatkan pada pihak konsultan.
Kerangka pikir dan tahapan
.B
ST
P
pelaksanaan studi, serta beberapa pendekatan dan metoda/teknik dalam

rangka melaksanakan amanat KAK (lihat Bab 1) secara substansial
maupun waktu dan sumber daya. Metodologi kerja yang disampaikan
pada Bab ini menjadi dasar dalam semua kegiatan dari pengumpulan
data sampai dengan analisis dan rekomendasi.
BAB 4 WILAYAH STUDI
Bab ini menggambarkan wilayah study yaitu kawasan aglomerasi
IT
PALAPA yang berada disentra Provinsi Sumatera Barat, yang meliputi

kawasan kota Padang, Padang Pariaman, dan Pariaman. Kawasan ini
berkembang dengan pesat sejalan dengan pertumbuhan penduduk dan

pembangunan yang dilaksanakan.
BAB 5 HASIL SURVEY

Bab ini memaparkan hasil survey yang dilakukan pada kawasan
Agolomerasi PALAPA yang terdiri dari: Survey inventarisasi
prasarana jalan;
Survey inventarisasi sarana dan prasarana
angkutan umum; Survey volume lalu lintas; Survey home interview;

Survey road side interview; Survey tata guna lahan; Survey persepsi
pengguna jalan dan pengguna angkutan umum. Yang di rangkum dan
digabungkan dalam beberapa bagian.
LAPORAN AKHIR
I- 9
BAB 6 ANALISIS
Bab merupakan bagian yang menjelaskan analisis yang dilaksanakan
pada pekerjaan ini, berkenaan dengan Master Plan angkutan perkotaan
untuk kawasan aglomerasi PALAPA.
BAB 7 KONSEP KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN
(PENATAAN & PENGEMBANGAN JARINGAN
TRANSPORTASI PALAPA)
Bab memaparkan konsep kebijakan, program dan kegiatan dalam
IT
.B
ST
P
penataan dan pengembangan jaringan transportasi PALAPA.
LAPORAN AKHIR
I - 10
BAB STUDI PUSTAKA

2
2.1
.B
ST
P
Pada bab ini disampaikan tinjuan pustaka yang berkaitan dengan studi ini, dimulai
dengan tinjauan terhadap perkembangan kawasan perkotaan dan permasalahan
serta konsep aglomerasi. Gambaran transportasi perkotaan, kebijakan transportasi
umum di Indonesia dipaparkan. Pada bagian akhir dijelaskan tentang teori tentang
angkutan umum perkotaan.
PERKEMBANGAN KAWASAN PERKOTAAN DAN PERMASALAHAN

Suatu laporan dari The Comparative Urban Studies Project di Woldrow Wilson
pada tahun 2006 menuliskan bahwa telah terjadi pertambahan penduduk
perkotaan di dunia dengan sangat berarti, pada tahun 2000, 41 persen dari
penduduk dunia tinggal di perkotaan, pada tahun 2005, 50 persen penduduk dunia
tinggal di perkotaan. Sementara itu laporan dari United Nations dan World Bank
IT
juga menunjukkan perkembangan yang relatif tinggi untuk penduduk di negara

berkembang, dikatakan dalam laporan tersebut bahwa pada tahun 2050, lebih dari
85 persen penduduk di dunia akan hidup di Negara berkembang dan 80 persen

dari penduduk di negara berkembang tersebut akan hidup di perkotaan.
Hampir semua negara di dunia mengalami proses urbanisasi yang sangat cepat
seperti terlihat pada Gambar 2.1. Meskipun demikian, statistik yang berhasil
dikumpulkan menunjukkan bahwa negara-negara di Asia mempunyai angka
kenaikan absolut yang paling tinggi dalam beberapa tahun ke depan.
Proses urbanisasi di dunia tersebut akan terus berlanjut dan di beberapa kota
urbanisasi ini juga tercermin pada perubahan luas kawasan perkotaannya.
Keadaan tersebut menyebabkan ukuran kota menjadi hal yang perlu mendapat
perhatian. Berapa besar ukuran geografis suatu kota? Ukuran besar kota ini
menjadi perhatian karena pada daerah-daerah administratif yang bersebelahan dan
LAPORAN AKHIR
II - 1
telah berciri kota akan membentuk konurbasi1 dan menjadi suatu kota yang
sangat besar. Fenomena ini di beberapa literatur sering disebut sebagai
Metropolitan, Extended Metropolitan ataupun Megalopolis (Mc Gee, dan Robison
.B
ST
P
1995, Jones, 2002; Montgomery, dkk, 2003 Doxiadis, 1969).
Gambar 2. 1. Perkiraan dan Proyeksi Penduduk di Perkotaan dan Perdesaan di

Dunia Tahun 1950 2030 (Sumber: United Nations 2002)
Sebagai gambaran bahwa kota bisa menjadi sangat besar karena bersatunya
beberapa daerah adminsitratif yang berdekatan menjadi kawasan perkotaan yang
besar. Kota-kota menjadi semakin besar dengan mengikutsertakan kawasan
IT
disekelilingnya. Secara geografis ukuran kota-kota ini sangat beragam, yang jika
dilihat dari jumlah penduduk saja tidak bisa segera diketahui besaran kota secara
geografis.
LAPORAN AKHIR
II - 2
.B
ST
P
Gambar 2. 2. Perkiraan dan Proyeksi Persentasi Penduduk Perkotaan per Kawasan

Tahun 1950-2030 (Sumber: UNCHS 2001)
Contoh dari penggabungan kawasan kota-kota menjadi suatu kawasan perkotaan
yang besar adalah Kota Jakarta dengan kota-kota disekitarnya seperti Bogor,
Depok, Tanggerang dan Bekasi menjadi JABODETABEK. Beberapa kota lain di
Indonesia juga menunjukkan fenomena yang sama, yaitu kota besar biasanya
terjadi karena bersatunya beberapa daerah administratif yang telah menjadi kota
karena pertambahan penduduk dan pertambahan fasilitas perkotaannya. Seperti
IT
MEBIDANG, SARBAGITA, MAMINASATA, dan lain-lain.
Kawasan perkotaan yang melewati batas administratif menunjukkan bahwa dalam

pengelolaan kawasan tersebut diperlukan kerjasama yang baik antara daerahdaerah administratif pembentuk kawasan perkotaan. Beberapa kota besar di
dunia mempunyai kerjasama antar daerah yang diwujudkan dalam kelembagaan
formal yang mempunyai wewenang tertentu di dalam pengelolaan dan
perencanaan fasilitas pelayanan perkotaan.
Perkembangan jumlah penduduk yang besar tentu harus menjadi perhatian, karena
tidak semua kota mampu memberikan pelayanan yang mencukupi, apalagi jika
pertambahan penduduk yang besar tersebut juga disertai dengan pertambahan luas
kota yang harus dilayani. Pelayanan yang rendah ini terutama dialami oleh kotakota di Negara berkembang.
LAPORAN AKHIR
II - 3
Persoalan-persoalan metropolitan sebagaimana tersebut di atas juga terjadi di

beberapa kota metropolitan di Indonesia. Terdapat pertambahan penduduk yang
cepat, bahkan pada tahun 2025 diperkirakan bahwa 80 persen dari total penduduk
di Pulau Jawa akan tinggal pada kawasan perkotaan. Pertanyaannya adalah
apakah kota-kota akan mampu memberikan pelayanan yang layak bagi
penduduknya? Urbanisasi tidak selalu berarti negatif (Talen 2005)9 karena jika
dilihat dari sisi ekonomi, kota-kota selalu memberikan kontribusi yang besar pada
pertumbuhan ekonomi negara.
Akan tetapi, kenyataan dalam penyediaan pelayanan yang memadai bagi
penduduk perkotaan yang besar adalah persoalan yang berat, walaupun secara
.B
ST
P
statistik tetap terlihat bahwa proporsi penduduk kota mendapatkan pelayanan

lebih besar daripada penduduk perdesaan. Persoalan-persoalan sektoral lain
seperti kemacetan lalu lintas dan kurangnya fasilitas angkutan publik merupakan
keadaan yang sering dihadapi oleh kota-kota besar.
2.2
KONSEP AGLOMERASI
Gabungan, kumpulan dua atau lebih pusat kegiatan; tempat pengelompokan
IT
berbagai macam kegiatan dalam satu lokasi atau kawasan tertentu, dapat berupa
kawasan industri, permukiman, perdagangan, dan lain-lain (yang dapat saja
batas administrasi
kawasan masing-masing, sehingga
tumbuh melewati
membentuk wilayah baru yang tidak terencana secara sempurna).

Perkembangan beberapa kawasan permukiman di wilayah perbatasan kota-kota
besar dalam beberapa tahun terakhir menjelang dan pasca tahun 2000 tumbuh dan
berkembang menjadi wilayah aglomerasi kawasan permukiman.
Kawasan
perumahan pada umumnya menjadi pusat aglomerasi penduduk dengan latar

belakang berbeda.
2.2.1 Konsep Ekonomi Aglomerasi (Agglomeration Economies)
Dalam konteks ekonomi geografi, konsep aglomerasi berkaitan dengan
konsentrasi spasial dari penduduk dan kegiatan-kegiatan ekonomi (Malmberg
dan Maskell, 2001). Hal ini sejalan dengan apa yang dikemukakan oleh
LAPORAN AKHIR
II - 4
Montgomery dalam Kuncoro (2002) bahwa aglomerasi adalah konsentrasi

spasial dari aktivitas ekonomi di kawasan perkotaan karena penghematan akibat
lokasi yang berdekatan (economies of proximity) yang diasosiasikan dengan
kluster spasial dari perusahaan, para pekerja dan konsumen. Pengertian ekonomi
aglomerasi juga berkaitan dengan eksternalitas kedekatan geografis dari
kegiatan-kegiatan ekonomi, bahwa ekonomi aglomerasi merupakan suatu bentuk
dari eksternalitas positif dalam produksi yang merupakan salah satu faktor yang
menyebabkan terjadinya pertumbuhan kota. (Bradley and Gans, 1996). Ekonomi
aglomerasi diartikan sebagai penurunan biaya produksi karena kegiatan-kegiatan
ekonomi berlokasi pada tempat yang sama.
.B
ST
P
2.2.2 Teori Aglomerasi
Teori Neo Klasik. Alfred Weber dikenal sebagai pendiri teori lokasi modern
yang berkenaan dengan tempat, lokasi dan geografi dari kegiatan ekonomi.
Dalam sistem perkotaan teori neo klasik, mengasumsikan adanya persaingan
sempurna sehingga kekuatan sentripetal aglomerasi disebut sebagai ekonomi
eksternal murni. (Krugman, 1998). Kekuatan sentripetal muncul dari kebutuhan
untuk pulang-pergi (commute) ke pusat bisnis utama dalam masing-masing kota
yang menyebabkan suatu gradien sewa tanah dalam masing-masing kota.
IT
Teori Eksternalitas Dinamis, Teori eksternalitas dinamis didasarkan pada teori

yang dikemukakan oleh Marshall-Arrow-Romer (MAR), Porter dan Jacob.
Teori-teori ini mencoba menjelaskan secara simultan bagaimana membentuk

kota dan mengapa kota tumbuh. Variasi dan keberagaman industri yang
berdekatan secara geografis akan mendukung inovasi dan pertumbuhan
dibandingkan dengan spesialisasi secara geografis.
Teori Ekonomi Geografi Baru (The New Economic Geography). Teori
ekonomi geografi baru berupaya untuk menurunkan efek-efek aglomerasi dari
interaksi antara besarnya pasar dan biaya transportasi Teori ekonomi geografi
baru menekankan pada adanya mekanisme kausalitas sirkular untuk menjelaskan
konsentrasi spasial dari kegiatan ekonomi (Krugman dan Venables dalam Martin
& Ottavianno, 2001). Jika biaya transportasi cukup rendah maka akan terjadi
aglomerasi. Karena interaksi, perluasan pertukaran informasi menurun dengan
LAPORAN AKHIR
II - 5
meningkatnya jarak. Hal ini memberikan insentif bagi pengusaha untuk

berlokasi dekat dengan perusahaan lain sehingga menghasilkan aglomerasi.
2.2.3 Tinjauan Empiris
Studi empiris tentang aglomerasi dan ekonomi aglomerasi telah banyak menarik
perhatian peneliti. Pada umumnya berbagai studi mengkaitkan aglomerasi dan
pertumbuhan ekonomi dalam pengertian pertumbuhan nilai tambah industri,
pertumbuhan kesempatan kerja, pertumbuhan produkstivitas tenaga kerja.
Adanya berbagai konsep tentang ekonomi aglomerasi dan teori yang mendasari
berdampak terhadap perbedaan ukuran aglomerasi dan ekonomi aglomerasi yang
digunakan dengan asumsi yang berbeda-beda.
.B
ST
P
Arthur (1990), dan yang lain David dan Rosebloom (1990), Walker (1989),
mereka menganjurkan bahwa aglomerasi mempunyai pengaruh yang kuat atas
lokasi industri. Kuncoro (2002), melakukan studi tentang dinamika spasial
industri manufaktur di Indonesia dengan tahun pengamatan 1976 sampai 1999.
Studi ini menegaskan bahwa aglomerasi industri besar dan sedang sangat
berhubungan dengan konsentrasi perkotaan di Jawa.
Aglomerasi industri
manufaktur dan populasi yang besar telah berkembang di Jabotabek dan Greater
Bandung di bagian barat, dan Greater Surabaya di bagian timur pulau Jawa.
IT
Daerah- daerah tersebut menawarkan daya aglomerasi yang kuat, yang pada
2.3
akhirnya akan menarik baik orang maupun perusahaan-perusahaan.
GAMBARAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan,
system pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis
wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut.
Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap
kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan,
kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi
karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Tingkat urbanisasi berimplikasi pada
semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung
mengurangi daya saing dari transportasi wilayah (Susantoro & Parikesit,
LAPORAN AKHIR
II - 6
2004:14). Realitas transportasi publik dibeberapa kota di Indonesia seperti

Jakarta, Bandung, Medan, Makassar atau Surabaya sudah menunjukkan kerumitan
persoalan transportasi publik.
Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk
yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi
kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan
berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan system transportasi mengganggu
perkembangan suatu wilayah/kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan,
bahkan kerugian lainnya. Isu-isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat
pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial.
.B
ST
P
Dampak dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang
menyingkirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, perambahan ruang jalan
oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal, dan
makin terpinggirkannya angkutan
tradisional seperti becak dan bendi yang
berpotensi mencipakan kemiskinan kota. Kemiskinan telah menjerat kelompok

masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem transportasi yang tidak
mampu melindungi mereka.
IT
Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada

pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan
memainkan peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah.

Pengembangan
infrastruktur
dalam
sector
transportasi
pada
akhirnya
menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau

restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak.
2.3.1 Transportasi Umum

Kota merupakan sebuah ciptaan yang bertujuan untuk memaksimalkan
pertukaran (barang-barang, jasa, hubungan persahabatan, pengetahuan dan
gagasan), serta meminimalisasi perjalanan. Peran transportasi adalah untuk
memaksimalkan kegiatan pertukaran. Kajian tentang transportasi bisa dilakukan
dari berbagai perspektif, yaitu dari lingkup pelayanan spasialnya yang menjadi
dasar bagi birokrasi dalam membagi kewenangan pengaturan penyelenggaraan
LAPORAN AKHIR
II - 7
transportasi. Transportasi dipilah menjadi transportasi privat dan publik.

Transportasi publik dapat diartikan sebagai angkutan umum, baik orang maupun
barang, dan pergerakan dilakukan dengan moda tertentu dengan cara membayar.
Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di
Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola
perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa bus way, kereta api
misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam
pemilihan moda transportasi oleh masyarakat. Bagi pengguna jasa transportasi
dengan adanya angkutan massal berarti ada perubahan itu menyangkut pola
mobilitas penduduk, pola perilaku bertransportasi.
.B
ST
P
Kerumitan dalam transportasi umum bukan hanya menjadi masalah pemerintah,

operator saja, melainkan juga masyarakat. Fenomena yang muncul saat ini
mengedepankan
wajah
transportasi
publik
yang
kurang
memberikan
kenyamanan, keamanan dan keterjangkauan dan masih mengesankan biaya

sosial dan ekonomi tinggi. Hal ini berakibat pada kurang berpihaknya angkutan
umum pada masyarakat untuk melakukan mobilitasnya. Manfaat terbesar bagi
pengendara dan bukan pengendara dari peningkatan perbaikan transportasi
publik akan sangat membantu mengurangi kemacetan jalan, polusi udara, serta
IT
konsumsi minyak dan energi.
Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti adanya pemerintah
membuat kebijakan untuk pengadaan transpor itu mulai dari yang bersifat teknis,
sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang, modal, dan
sebagainya. Ini berlanjut pada interaksi pemerintah dengan kekuatan kapital.
Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya
revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik.
Pemerintah
implementasi
kota
berperan
kebijakan
penting dalam
transportasi
publik.
membuat
Berbagai
perencanaan
dan
kebijakan
yang
mempengaruhi masalah transportasi harus diharmonisasikan, sehingga keduanya

dapat berjalan seiring, misalnya, program untuk mendorong penggunaan transit
massa dan mengurangi perjalanan dengan mobil berpenumpang satu (singleoccupant car travel).
LAPORAN AKHIR
II - 8
Hal penting lainnya adalah meningkatkan integrasi transportasi dan perencanaan

pemanfaatan lahan. Peningkatan dalam elemen tunggal dan terpisah dari sistem
transit atau rencana transportasi, jarang memiliki pengaruh yang kuat.
Sedangkan pendekatan sistematis dapat memunculkan energi untuk memperkuat
sistem transportasi dan memperbaikinya.
Isu NMT (Non Motorize Transportation) belum dimunculkan secara tegas,
padahal NMT dapat menjadi solusi banyak hal dari tingginya angka kecelakaan
lalu lintas, konsumsi bahan bakar yang berdampak pada penciptaan langit
bersih, serta aksesibilitas bagi kaum miskin untuk melakukan mobilitas secara
lebih murah. Sistem transportasi yang sekarang telah membuat golongan miskin
.B
ST
P
mengeluarkan 20% - 40% pendapatan untuk transportasi. Sektor swasta harus

dilibatkan. Kendaraan dan bahan bakar diproduksi dalam jumlah besar oleh
pihak swasta. Sedangkan beberapa perusahaan bahan bakar publik sangat
dikenal dengan kelambanannya dalam merespon permintaan pembersihan
lingkungan. Memberi kesempatan pada sektor swasta untuk berkembang,
memproduksi dan menjual teknologi yang diperlukan untuk transportasi bersih
merupakan kunci dalam menuju transportasi berkelanjutan. Mendorong pihakpihak tersebut untuk maju dengan antusiasme, bukan suatu hal yang m udah.
IT
Keberlanjutan politik harus dikembangkan.
Terlepas dari menariknya kebijakan teknologi sekarang ini, tahap yang harus
diperhatikan adalah perubahan dalam angin politik pada partai yang sedang
memimpin kota, atau pun multi partai yang harus berbagi tanggung jawab
politik. Sektor swasta tidak akan melangkah dengan kekuatan penuh jika mereka
selalu memiliki keyakinan bahwa hukum akan berubah bersama dengan
bergantinya politisi.
2.3.2 Sistem Transportasi Berkelanjutan

Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi
yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem
yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi
berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi saat
ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan
LAPORAN AKHIR
II - 9
kajian dari berbagai perespektif ilmu (Schipper, 2002). Pada awal penyelenggara
pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable
transportation).
Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu system transportasi yang
dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak
negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan
menyangkut tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak
lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi
dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu
sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang
.B
ST
P
terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis

yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur
secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan
dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat
angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan ya ng
memprioritaskan keselamatan. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama
pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan trans-portasi menjadi
layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara.
IT
Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya

peradaban umat manusia.
Fenomena mencuatnya persoalan transportasi publik di kota-kota besar di

Indonesia saat ini tidak dapat diselesaikan secara teknis saja. Pergeseran pola
perilaku masyarakat dengan adanya angkutan massal, berupa bus way, kereta api
misalnya dapat dimaknai sebagai suatu perubahan yang cukup berarti dalam
pemilihan moda transportasi oleh masyarakat.
Bagi pengguna jasa transportasi dengan adanya angkutan massal berarti ada
perubahan
itu
menyangkut
pola
mobilitas
penduduk,
pola
perilaku
bertransportasi. Bagi pemerintah penyelenggaraan transportasi publik berarti

pemerintah membuat kebijakan untuk pengadaan transport itu mulai dari bersifat
teknis, sosiologis hingga politis, seperti pengadaan lahan, penataan ruang,
modal, dan sebagainya.
LAPORAN AKHIR
II - 10
Untuk membangun sistem transportasi publik berkelanjutan perlu adanya

revitalisasi dalam semua aspek yang berkaitan dengan transportasi publik.
Masyarakat sebagai obyek, merupakan penentu dalam menetukan kebijakan
yang dibuat oleh negara terutama yang berkaitan dengan usaha pensejahteraan
masyarakatnya.
Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi
menempatkan
persoalan
transportasi
menjadi
layanan
kebutuhan
atau
aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara. Aksesibilitas transportasi

menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Secara
empiris, perkembangan kehidupan manusia dan kemajuan teknologi transportasi
.B
ST
P
berpengaruh pada perubahan social dan ekonomi regional. Sebagaimana

dikemukakan Cooley (1994:17 -18) bahwa:
The character of transportation as a whole and in detail, at any particular time

and throughout its history, is altogether determined by its inter -relations with
physical and social forces and conditions. To understand transportation means
simply to analyze these inter -relations. So far, attention has been fixed as much
as possible on the simpler and more obvious conditions, the physical. We now
approach the more complex question of the social relations of transportation.
IT
The need for the movement of things and persons underlies every sort of social
organization, every institution whatever.

2.3.3 Pengelola Layanan Umum
Negara mempunyai peranan penting dalam transportasi publik. Dalam beberapa
decade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik -ekonomi menuju
titik minimal peranan negara, dan pada saat yang bersamaan men capai titik
maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran
pengelolaan kepentingan publik, maka pelayanan kepada public mau tidak mau
didasarkan pada kemampuan membayar, bukan didasarkan pada penghormatan
atas hak-hak warga negara.
Perusahaan memberikan pelayanan kepada publik hanya kalau dirinya bisa
memperoleh keuntungan, dan perusahaan tidak bisa dituntut bertanggung jawab
terhadap nasib warga Negara yang tidak mendapatkan pelayanan publik
LAPORAN AKHIR
II - 11
(Santosa,
2005).Kemandirian
negara
sebagai
tuntutan
dan
kebutuhan
industrialisasi serta pembangunan ekonomi, membutuhkan aliansi -aliansi baru

antara negara dan kekuatan-kekuatan sosial politik, sosial ekonomi baik dalam
tataran nasional maupun internasional. Negara sebagai kekuatan mandiri
menjadi subyek yang memiliki kepentingan-kepentingan sendiri yang berbeda
dengan kepentingan dari kekuatan sosial yang ada di masyarakat (Shin, 1989:7).
Hadiz & Robison (2004) dalam Organizing Power in Indonesia: The Politics of
Oligarchy in an Age of Markets mendalami kajian atas konflik dramatis yang
terjadi di Indonesia setelah menguatnya kapitalisme pasar internasional (era
globalisasi). Dalam skema teori ini, rejim yang ada dalam orde reformasi juga
.B
ST
P
berusaha membandingkan respon kapi -talisme pasar itu. Terutama negara

hendak mengkonsolidasikan kekuatan otoritarian menghadapi sisa -sisa
hegemoni oligarki politik yang sudah mengakar. Ber -kembangnya praktik
patronase bisnis menunjukkan bahwa sentralisasi ekonomi dan politik
menjadikan negara sebagai aktor utama. Negara menjadi tumbuh kuat dan
sebagai sebuah negara otoriter birokratis rente yang memunculkan para pemburu
rente di kalangan pejabat pemerintah.
Richard Robison dalam karyanya The Rise of Capital (1986) dengan jelas
IT
menyebutkan praktik konspirasi dunia usaha yang cukup kompleks. Konspirasi

itu ada dan tak terbantahkan. Hubungan ini sering diartikan sebagai solidaritas
vertikal yang terjadi hanya dalam masyarakat patrimonial.

Permasalahan transportasi publik perkotaan terus meningkat bersamaan dengan
meningkatnya kegiatan social dan ekonomi yang diikuti dengan pertumbuhan
permintaan perjalanan di beberapa kawasan, telah menimbulkan berbagai
macam permasalahan transportasi, antara lain adalah: kemacetan lalu lintas dan
struktur perkotaan. Dengan adanya konsentrasi permintaan perjalanan di wilayah
pusat kegiatan ekonomi dan bisnis menyebabkan kemacetan lalu lintas yang
parah dan membuat angkutan bus serta kereta api menjadi penuh sesak, karena
sebagian besar tarikan perjalanan ke tempat tujuan atau tempat kerja masih
terpusat pada kawasan tertentu, di tengah kota bahwa masalah transportasi
publik seperti trayek (baru), meliputi:
LAPORAN AKHIR
II - 12
masalah utama: sistem satu arah. Sistem ini sangat tidak ramah terhadap
pengguna angkutan umum;
peningkatan kendaraan-kendaraan angkutan umum yang kecil pada jalanjalan utama, dan tidak adanya pengembangan jaringan trayek bus kota.
pengembangan jaringan trayek angkot dan bus.
Sistem Pengaturan dan Perijinan cenderung bersifat kaku, rumit dan parsial,
yang tampak dari:
Setiap kendaraan diizinkan untuk satu trayek selama kurun waktu tertentu;
Beberapa operator pada satu trayek sulit menyetujui perubahan;
Trayek-trayek yang terikat pada terminal;
Terlalu banyak kategori kendaraan, tingkat pelayanan, trayek yang dibawah
.B
ST
P
wewenang wewenang yang berbeda;
Setiap kendaraan disebut dalam ijin trayek.
Bus-bus dimiliki oleh operator kecil (atau sendiri sendiri untuk angkot);
Pengatur, pemilik, pengemudi, pengguna berkepentingan berbeda beda.
Pemerintah mengalami kesulitan dalam mengatur hal-hal yang berkaitan dengan

transportasi publik:
terlalu banyak operator pada setiap trayek, yang membuat pengendalian
IT
rumit,
pembagian
trayek
antar
beberapa
operator,
dan
sistem
setoran,
mengakibatkan tiadanya yang bertanggung-jawab atas pelayanan yang

disediakan pada trayek,
basis data dan perolehan informasi yang kurang, yang menghambat

perencanaan, pengaturan,
tidak ada yang bertanggung jawab atas pelayanan,
tidak adanya satu bagian pemerintahan dengan tugas utama memastikan

penyediaan pelayanan bus yang layak dan efisien,
ijin trayek tidak membawa kewajiban menyediakan pelayanan, maka tidak

bus,
diketahui sebelumnya berapa banyak bus yang akan muncul untuk trayek
mana dan pada hari apa.
LAPORAN AKHIR
II - 13
2.4
KEBIJAKAN TRANSPORTASI UMUM

Tidak hanya pemerintah yang menghadapi masalah dalam mengelola transportasi
publik, tetapi juga operator/pengusaha menghadapi masalah yang mencakup halhal berikut:
keuntungan yang rendah karena pembatasan tarif dan biaya -biaya yang
meningkat,
tidak ada kepastian kelaikan usaha,
efisiensi yang rendah disebabkan penundaan lama di terminal,
operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus,
operasi dibatasi oleh sistem perizinan, beberapa operator pada satu trayek,
.B
ST
P
dan berbagai pungutan liar,
keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan,
hampir tidak ada ruang untuk prakarsa trayek -trayek baru atau jenis jenis
pelayanan baru,
operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus, dan
keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan.
Kurangnya perhatian terhadap mass transportation menyebabkan beberapa lokasi
IT
dikawasan kota macet pada jam-jam tertentu. Transportasi massa yang disediakan
mengandalkan bus yang kapasitas dan kualitasnya tidak memadai. Pemerintah
seakan menutup mata terhadap kecenderungan setiap individu untuk memiliki

mobil pribadi. Pemerintah justru mengakomodir supremasi transportasi berbasis
pemilikan mobil pribadi ini dengan membangun jaringan tol di tengah kota.
Sistem transportasi massa berbasis kereta api tidak dikembangkan sebagai -mana
dilakukan di kota-kota metropolitan di belahan dunia lain. Ini artinya, jelas bahwa
pemerintah provinsi/kabupaten/kota di Indonesia sampai saat ini memposisikan
diri sebagai arena pemasaran mobil dan sepeda motor dan sistem transportasi
yang terbentuk, hanyalah konsekuensi dari pemanjaan terhadap pembeli dan
pengguna mobil dan sepeda motor.
Pernyataan kebijakan dan visi untuk angkutan umum (seperti kelaikan usaha,
prioritas bus, pembatasan kendaraan pribadi, kinerja lingkungan, perbaikanperbaikan fisik; peningkatan pelayanan; sistem tender dan ijin baru, ada tiga
LAPORAN AKHIR
II - 14
komponen sebenarnya, costumer atau masyarakat, ada operator atau pengusaha

dan pemerintah).
Pelayanan angkutan publik buruk bisa dilihat dari:
tingkat pelayanan rendah (yang meliputi
waktu tunggu tinggi, lamanya
waktu perjalanan, ketidaknyamanan dan keamanan didalam
angkutan
umum);
tingkat aksesibilitas rendah (bisa dilihat dari masih banyaknya bagian dari
kawasan perkotaan yang belum dilayanan oleh angkutan umum, dan rasio
antara panjang jalan di perkotaan rata-rata masih dibawah 70%, bahkan
dibawah 15% terutama di kota metropolitan, kota sedang, menengah dan
biaya tinggi. Biaya tinggi ini akibat rendahnya aksesibilitas dan kurang
baiknya
jaringan
pelayanan
angkutan
umum
yang
.B
ST
P
mengakibatkan
masyarakat harus melakukan beberapa kali pindah angkutan dari titik asal
sampai tujuan, belum adanya keterpaduan sistem tiket, dan kurangnya
keterpautan moda. Kondisi ini mengakibatkan biaya yang harus dikeluarkan
untuk menggunakan angkutan umum yang jumlahnya jauh lebih besar
dibanding dengan biaya yang harus dikeluarkan jika menggunakan angkutan
ANGKUTAN UMUM PERKOTAAN
2.5
IT
pribadi, seperti sepeda motor atau mobil.
Penyelesaian untuk masalah transportasi perkotaan bukan hal yang mudah dan
sederhana. Upaya penyelesaian mula-mula yang dapat dilakukan adalah dengan
mengidentifikasi masalahnya, menetapkan penyelesaian sasaran yang dapat
diterima oleh masyarakat, dan menggunakan seluruh sumberdaya yang tersedia
untuk pencapaian tujuan tersebut.
Khisty dan Lall (1986) mengelompokan tingkat pelayanan angkutan umum
menjadi tiga bagian berdasarkan jenis rute. dan perjalanan yang dilayani,
diantaranya :
Angkutan jarak pendek adalah pelayanan kecepatan rendah didalam kawasan

yang sempit dengan densitas perjalanan yang tinggi, seperti kawasan
perdagangan utama (CBD).
LAPORAN AKHIR
II - 15
Angkutan kota adalah angkutan yang melayani kebutuhan transportasi dalam

kota
Angkutan regional melayani perjalanan jauh.
Hutchinson (1974) mengklasifikasikan kebutuhan akan perjalanan menjadi lima

kategori utama, yaitu:
Perjalanan disepanjang rute melingkar difokuskan di CBD,
Perjalanan di sepanjang rote me1ingkar,
Perjalanan diantara di dalam kawasan setempat,
Perjalanan di dalam kawasan perdagangan utama,
Perjalanan yangmenghubungkan pusat kegiatan utama.

angkutan
penumpang
sendiri
bisa
diklasifikasikan
menurut
.B
ST
P
Sistem
penggunaannya dan cara pengoperasiannya diantaranya :
Angkutan pribadi yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan
untuk keperluan pribadi dengan menggunakan prasarana pribadi atau umum.
Angkutan umum yaitu: angkutan yang dimiliki dan dikelola oleh pengusaha
angkutan (operator) yang bisa digunakan untuk umum dengan syarat
tertentu.
yaitu:
IT
Dalam hal pemakaiannya sistem pemakaian angkutan umum dibagi dua bagian,
1. Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik olch operator
maupun olch penyewa, dalam hal ini tidak ada rute atau jadwal tertentu
yang haru di ikuti oleh pemakai, sistem ini sering juga disebut scbagai
demand responsive system, karena penggunaannya yang tergantung akan
adanya permintaan. Contoh sistem ini adalah jenis angkutan taksi.
2. Sistem penggunaan bersama yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator

dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap, sistem ini dikenal sebagai
transit system. Terdapat dua jenis sistem transit, yaitu :
a. Paratransit, yaitu tidak ada: jadwal yang pasti dan kendaraan dapat
berhenti (menaikkan dan menurunkan penunpang) di sepanjang rutenya.
b. Mass Transit, yaitu jadwal dan perhentiannya lebih pasti. Contohnya
buskota.
LAPORAN AKHIR
II - 16
2.5.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum

Dalam melihat karakteristik pelayanan angkutan umum; deskripsi yang paling
mudah adalah dengan membandingkannya dengan pelayanan kendaraan pribadi.
Tingkat pelayanan menurut Khisty dan Lall (1986) adalah patokan pengukuran
terhadap keseluruhan karakteristik pelayanan (Level Of Service - LOS) yang
mempengaruhi penggunanya, yang dibagi dalam dua kelompok:
Elemen kerja yang mempengaruhi penggunanya seperti, kecepatan.operasi,

keandalan, dan keselamatan
Mutu pelayanan (SQ - service quality); seperti kemudahan; kesederhanaan

penggunan sistem kenyamanan penumpang, estetika,. kebersihan. dan
.B
ST
P
perilaku penumpang.
2.5.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum
Menurut Khisty dan Lan (1986) pengguna angkutan umum dapat dibagi dalam 2
(dua) segmen utama, yaitu :
Kelompok choice, sesuai dengan artinya adalah orang yang mempunyai

pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka dapat
memilih antara menggunakan kendaraan pribadi atan menggunakan
angkutan umum.
Kelompok captive, adalah kelompok orang-orang yang tergantung (captive)
IT
pada angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Bagi
kelompok ini tidak ada pilihan tersedia bagi pemenuhan kebutuhan

mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.
2.5.3 Karakteristik Pola Waktu (Non Spasial)

Pola "ridership' dari penumpang angkutan umum sangat bervariasi terhadap
waktu, baik ditinjau dari variasi jam maupun variasi harian dalam satu minggu.
Hal ini berkaitan dengan alasan penggunaan angkutan umum itu sendiri.
Mengingat bahwa pengguna mayoritas dari pengguna angkutan umum adalah
bagi kepentingan kerja, sekolah, dan belanja, maka pola ' ridership' dari
pengguna angkutan umum sangat dipenuhi oleh pola aktivitas kerja, pendidikan
ataupun belanja.
LAPORAN AKHIR
II - 17
2.5.4 Karakteristik Moda Angkutan Umum

Angkutan umum dapat dikelompokkan menjadi beberapa bagian:
Angkutan kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum, yang

melayani trayek dalam kota yang terdiri dari:
o Bus kota, yang dimaksud dengan bus kota adalah mobil bus yang
dilengkapi dengan 24 tempat duduk pengemudinya, baik dengan
maupun tanpa perlengkapan pengangkutan barang.
o Angkutan umum kota (angkot), angkot adalah mobil nonbus yang
dilengkapi dengan 9 sampai 15 tempat duduk tidak termasuk tempat
duduk pengemudinya, baik dengan maupun tanpa perlengkapan
pengangkutan barang.
.B
ST
P
o Taksi, Taksi adalah mobil yang dioperasikan oleh pengemudi dan

disewa oleh penumpang sebagai kendaraan pribadi yang keseluruhan
rutenya dikendalikan oleh penumpang.
o Bemo
Angkutan perkotaan, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum

yang pelayanannya melampaui batas kota yang bersifat ulang alik (komuter).
Angkutan antar kota, yaitu angkutan dcngan kcndaraan bermotor umum
IT
yang melayan trayek antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi.
Angkutan pariwisata, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum
yang dipergunakan khusus mcngangkut wisatawan ked an dari suatu daerah
tujuan/objek wisata.
Angkutan sewaan (carteran), yaitu angkutan dalam kendaraan bermotor

umum yang dipergunakan oleh masyarakat dengan cara sewa dengan
perjanjian.
Angkutan barang, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang

melayani kegiatan pengangkutan barang.
2.5.5 Sistem Tarif Angkutan Umum

Paquette, dkk (1982) membagi secara umum sistem pentarifan berdasarkan
pada:
flat fare (tarif /ongkos yang sama untuk sepanjang rute), ditinjau bagi
penumpang, sistem ini membantu penumpang yang jarak perjalanannya
LAPORAN AKHIR
II - 18
jauh, tapi sebaliknya untuk penumpang dengan jarak perjalanan yang

pendek. Jika ditinjau bagi operator, mudah dalam pelaksanaan /operasional
dan pengumpulannya.
zonal (region) fares, dibedakan berdasarkan pembagian region dari suatu

jaringan. Sistem ini merupakan sistem gabungan antara flat fare dengan
graduated fare (sectional fares), dalam hubungannya dengan jarak
perjalanan. Sistem ini biasanya diberlakukan untuk rute yang panjang,
seperti untuk rute yang melewati batas dari pusat kota. Salah satu contoh
adalah model cincin yang terpusat (yang diwakili batas zonal).
sectional fares (graduated by distance or time), peningkatan ongkos

berdasarkan jarak atau waktu atau kombinasi keduanya. Sistem ini sedikit
.B
ST
P
agak menyulitkan bagi operator yang memberlakukan metode pengumpulan

ongkos secara manual. Untuk sistem ini penumpaang harus check in diawal
perjalanan dan check out di akhir perjalanannya. Proses ini menghabiskan
banyak: waktu baik bagi operator ataupun bagi penumpangnya. Namun
secara pentarifan ongkos dan biaya pemberlakuan sistem im sangat objektif
karena penumpan membayar sesuai dengan jarak atau pun waktu
perjalanannya.
IT
2.5.6 Pemilihan Rute
Sistem jaringan rute yang ada dalam suatu perkotaan biasanya dapat dibagi
menjadi dua kelompok, diantaranya :

1. Jaringan rute yang terbentuk secara evolutive dimaana pembentukannya
dimulai oleh pihak pihak pengelola individual secara sendiri-sendiri.
2. Jaringan rute yang terbentuk simultan secara menyeluruh, dimana

pernbentukannya dilakukan oleh pengelola angkutan umum yang besar
(swasta atau milik pemerintah) ataupun oleh sekelompok pengelola
Individual secara simultan dan bersama-sama.
Pada kelompok pertama pembentukan jaringan rute benar-benar tidak
terkoordinasi, karena sistem tumbuh secara parsial Masing-masing lintasan rute
terbentuk karena keinginan pengguna jasa (penumpang) ataupun karena
keinginan pihak pengelola. Akibatnya keterkaitan antar rute menjadi lemah.
LAPORAN AKHIR
II - 19
Lintasan rute hanya terkonsentrasi pada jalan-jalan arteri dimana secara

geometrik mempunyai kapasitas lalu lintas yang besar dan juga mempunyai
potensi demand yang tinggi.
Pada daerah-daerah lain jarang dijumpai rute angkutan umum. Akibatnya tingkat
aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum sangatlah tidak merata. Ada
beberapa daerah tertentu dimana ditemui kemudahan untuk menggunakan
angkutan umum dan didaerah-daerah lain yang mempunyai tingkat kemudahan
yang rendah terhadap penggunaan angkutan umum. Secara keseluruhan sistem
rute menjadi tidak efektif dan efisien. Pada kelompok kedua, dilain pihak,
karena pembentukannya secara simultan dan dilakukan oleh pengelola skala
.B
ST
P
besar ataupun sekelompok pengelola individual, maka jaringan rute yang

terbentuk biasanya merupakan jaringan rute yang komprehensif dan integral. Hal
ini dimungkinkan, karena pembentukan yang secara simultan ini biasanya
didahului dengan perencanaan yang matang dan komprehensif. Dalam jaringan
rute seperti ini, keterkaitan antar individual rute sangatlah kentara, sehingga
penumpang dengan mudah dapat menggunakan sistem jaringan rute yang ada
untuk kepentingan mobilitas mereka. Selain itu, pembentukan jaringan rute
secara keseluruhan biasanya didasarkan pada kondisi tata guna tanah secara
IT
keseluruhan pula. Semua potensi pergerakan betul-betul diantisipasi sedemikian

sehingga tingkat aksesibilitas setiap daerah perkotaan cukup merata. Orang
dengan mudah menggunakan angkutan umum dimanapun dia berada untuk

tujuan kemanapun yang diinginkan. Dengan demikian, secara keseluruhan,
sistem jaringan rute angkutan umum menjadi efektif dan efesien.
Rute untuk angkutan umum dapat ditentukan berdasarkan moda transportasi
(bus dan kereta api memiliki rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan moda
dan rote dilakukan bersama-sama, untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa
orang akan memilih moda transportasinya dulu baru rutenya.
Seperti pemilihan moda pemilihan rute tergantung pada alternatif terpendek,
tercepat dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai
informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka
dapat menentukan rute yang terbaik.
LAPORAN AKHIR
II - 20
2.5.7 Sistem Rute

Jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka penumpang dengan berbagai
kepentingan dapat menggunakan rute angkutan umum secara bersama-sama.
Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan umum akan melayani calon
penumpang yang mempunyai asal tujuan yang berbedabeda atau penumpang
yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda-beda.
Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum
juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi
yang berbeda dan karakteristik aktifitas yang berbeda-beda. Ditinjau dari
karakteristik sosial-ekonomi, suatu rote angkutan umum pada dasarnya melayani
dua kelompok masyarakat, yaitu kelompok choice, atau kelompok orang yang
.B
ST
P
mempunyai pilihan antara menggunakan angkutan umum atau kendaraan

pribadi, dan kelompok captive, yaitu kelompok orang-orang yang tidale
mempunyai altematif, kecuali menggunakan angkutan umUtn untuk kebutuhan
mobilitasnya.
Dilain pihak jika ditinjau dari karakteristik aktifitasnya, maka sistem rote
angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang
bervariasi dari waktu ke waktu pada saat dimana jumlah kebutuhan pergerakan
IT
penumpang yang relatif rendah. Untuk melayani karakteristik penumpang yang

demikian, suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara
pengaturan lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan
membingungkan penumpang. Hal yang saa adalah tetap menggunakan lokasi
rute yang sama, tetapi dengan melakukan pengaturan frekuensi yang berbeda
dari waktu ke waktu
2.5.8 Konfigurasi Jaringan Rute

Konfugurasi jaringan rute adalah sebaran spasial dari masing-masing lintasan
rute dalam sistem secara keseluruhan. Bentuk konfigurasi jaringan rute angkutan
umum disuatu kota sangatlah penting ditinjau dari kualitas pelayanan yang
dihasilkan, karena konfigurasi jaringan sangat berpengaruh terhadap:
Prosentase daerah yang dapat dilayani oleh sistem angkutan umum.
LAPORAN AKHIR
II - 21
Jumlah pergantian lintasan (transfer) yang diperlukan dalam pergerakan

penumpang dari tempat asal ketempat tujuan.
Lokasi terminal.
Perlu diperhatikan disini bahwa bentuk konfigurasi jaringan prasarana jalan raya
tidaklah sama dan juga tidak mencerminkan bentuk konfigurasi dari jaringan
rute angkutan umum.
2.5.9 Sistem Operasional Rute
Sistem operasional rute angkutan umum dibagi atas beberapa tipikal di
antaranya :
Sistem Rute Lokal, Sistem rute lokal, yaitu sistem angkutan umum yang
.B
ST
P
me1ayani pengguna dalam jaringan satu kota. Jarak antar halte lebih kurang
400-800 m. Umunmya bentuk rute menyebar melewati pusat kota.
Sistem Rute Terbatas dan Ekspres, Jika rute lokal melebihi jarak yang
ditentukan untuk rute lokal (5 km) dan jumlah pengguna cukup banyak, maka
sistem ekspres dan / atau terbatas bisa dioperasikan sebagai komplemen sistem
rute lokal. Biasanya dioperasikan pada jam sibuk.
Sistem Tranmway, Karakteristik : bisa lokal dan atau limited-stop, kecepatan
IT
tinggi dan kapasitas besar.
Sistem Jalur Khusus dan Prioritas, Kecepatan, kapasitas dan reliability dari
sistem rute terbatas dan ekspres dapat dicapai dengan teknik sbb:
o jalur bus khusus.
o jalur khusus pada pintu masuk tol

o Jalur khusus pada persimpangan
Sistem Variable Route and Schedule. Sebagai tambahan pada sistem operasional
rute tetap dan terjadwal adalah system operasional rute yang melayani pengguna
sesuai dengan keinginan pengguna. Contoh, bus dapat beroperasi keluar dan
rutenya sejauh jarak tertentu (membentuk koridor) untuk mengantarkan atau
menjemput penumpang.
Sistem Operasional Rute lainnya. Sistem operasional rate ini biasanya diadakan
hanya pada kondisi khusus, atau pada jam sibuk bangkitan utama transportasi
seperti universitas, dll.
LAPORAN AKHIR
II - 22
2.5.10 Kinerja Angkutan Umum

Faktor yang menarik penumpang untuk menggunakan angkutan umum antara
lain adalah sistem operasional dari angkutan umum tersebut, antara lain daerah
pelayanan yang meminimumkan waktu berjalan kaki, waktu perjalanan yang
relatif cepat, headway yang relatif kecil, frekuensi angkutan umum yang relatif
tinggi, "loading factor" yang relatif rendah dan tarif yang dapat dijangkau
penumpang. Kondisi tersebut tercapai jika perencanaan angkutan umum
memperhatikan pola tata guna yang ada, pola pergerakan penumpang angkutan
umum, pola jaringan jalan dan jenis angkutan yang digunakan. Besarnya
frekuensi menunjukkan banyaknya angkutan umum (angkot) yang melewati titik
pos survei tiap satuan waktu tertentu.Didalam sistim operasi angkutan umum
.B
ST
P
yang diterapkan saat ini tidak dilakukan penjadwalan dalam pemberangkatan

angkot, sehingga terjadi variasi dari jumlah angkutan umum yang melayani
demand penumpang pada hari dan jam yang sama.
Kecepatan perjalanan dari angkutan umum merupakan salah satu nilai yang
dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum secara langsung.
Besar dari kecepatan perjalanan ini sangat dipengaruhi oleh besar frekuensi dari
hambatan disepanjang rute. Dari survei waktu perjalan dan panjang rute
perjalanan maka diperoleh pola kecepatan perjalanan ("travel speed") dan pola
IT
kecepatan berjalan ('running speed") dari angkutan umum.
Tarif perjalanan. Data tarif perjalanan di lapangan didapatkan dengan cara
surveyor ikut dalam perjalanan angkot, dengan ikutnya surveyor maka

didapatkan berapa besar tarif yang dipungut oleh operator, untuk mendapatkan
data tarif disepanjang rute maka surveyor mengajukan juga beberapa pertanyaan
mengenai besamya tarif yang dikenakan disepanjang rute yang ditentukan dan
apakah terdapat biaya tambahan yang dikenakan terhadap penyimpangan rute
perjalanan serta sejauhmana penyimpangan rute yang akan dilayani angkot
tersebut.
Jumlah angkutan umum di lapangan. Untuk mendapatkan data jumlah

angkutan umum kota Painan, surveyor ditempatkan pada lokasi-Iokasi yang
telah ditetapkan sebagai titik pengamatan, Proses pengambilan data dilakukan
dengan penecatatan plat nomor kendaraan, pencatatan data jumlah angkutan
LAPORAN AKHIR
II - 23
umum ini juga bisa digabungkan dengan proses pengambilan data headway dan
load factor.
Kecepatan perjalanan. Data kecepatan perjalanan didapatkan dengan cara

surveyor mengikuti perjalanan angkot menuju rute yang telah ditetapkan,
adapun peralatan yang digunakan untuk mendapatkan data tersebut adalah stop
watch untuk mengetahui berapa lama perjalanan yang dilakukan. Surveyor
mencatat waktu perjalanan yang terjadi, adapun data waktu perjalanan yang
dieatat antara lain waktu saat angkot mulai berangkat dan sampai ditujuan, lama
waktu menunggu penumpang, waktu menaikkan dan menurunkan penumpang,
dan waktu berhenti yang lain selama waktu perjalanan. Semua data ini diisi
dalam formulir yang telah disediakan. Pengambilan data ini dilakukan
.B
ST
P
bersamaan dengan pengambilan data headway dan load factor.

Headway. Untuk mendapatkan data headway, surveyor ditempatkan di lokasi
pengamatan. Tiap lokasi ditempatkan satu orang surveyor. Surveyor mengisi
formulir yang telah disediakan dengan cara mengisi waktu keberangkatan dan
kedatangan angkot serta meneatat nomor kendaraan.
Load factor (LF). Data load factor didapatkan dengan cara surveyor mengikuti
perjalanan angkot disetiap rute, pada proses ini akan dipilih dua orang surveyor
IT
pada masing-masing angkot dengan trayek yang berbeda, surveyor mencatat

berapa jumlah orang yang naik/turun dan mencatat waktu berangkat, waktu
naik/turun penumpang, serta waktu mobil sampai ditujuan.

Faktor-faktor lain yang menjadi pertimbangan untuk menentukan pelayanan
angkutan umum kota terhadap pengguna jasanya, adalah sebagai berikut :
Perjalanan berdasarkan maksud tujuan. Dapat dihasilkan jika perjalanan dengan

tujuan yang terbentuk diidentifikasikan dan dimodelkan secara terpisah. Dalam
kategori ini terdapat lima tujuan perjalanan antara lain:
1.
Perjalanan untuk bekerja.
2.
Perjalanan untuk sekolah atau kuliah (perjalanan untuk pendidikan).
3.
Perjalanan untuk belanja.
4.
Perjalanan sosial dan rekreasi.
5.
Perjalanan orang lain
LAPORAN AKHIR
II - 24
Berdasarkan waktu. Dalam hal ini, perjalamm diklasifikasikan kedalam waktu

puncak dan waktu biasa, proporsi dan perjalanan dengan tujuan yang berbeda
dalam satu hari biasanya bervariasi.
Berdasarkan tipe orang. Perilaku perjalanan secara individu sangat tergantung

terhadap atribut sosial ekonomi, adapun atribut tersebut antara lain:
o Tingkat pendapatan.
o Kepemilikan kendaraan
o Prasarana rumah tinggal dan struktumya
Pada dasarnya perencanaan operasional merupakan kajian perencanaan dalam
skala rute dari perencanaan strategis. Dalam perencanaan operasional ini
.B
ST
P
tinjauan dilakukan secara individual dan isolated, yaitu berdasarkan informasi

yang diperoleh dari perencanaan strategis sebelumnya, dalam usaha mencarai
spesifikasi teknis operasional dari suatu rute dalam tingkat yang sangat rinci,
yang dapat dijadikan sebagai acuan bagi pengoperasian rute dimaksud.
Dikatakan sangat rinci, karena aspek-aspek yang sangat teknis operasional
ditentukan disini, seperti jumlah armada, frekuansi dan lainnya.
2.5.11 Halte
Prasarana perhentian (halte) adalah:
lokasi dimana penumpang dapat naik ke dan turut dari angkutan umum,
lokasi dimana angkutan umum dapat berhenti untuk menaikkan dan
IT
menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan operasional ataupun

permintaan penumpang.
Titik-titik sepanjang lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan

kendaraarmya untuk memungkinkan penumpang naik atau turun dari
angkutan umum.
Tujuan Pembangunan HALTE (Dephub, 1996)
Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas
Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum
Menjamin kepastian keselamatan untuk menaikan dan menurunkan

penumpang.
LAPORAN AKHIR
II - 25
Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan

umum atau bus.
Aspek yang diperhatikan dalam mendesain HALTE (Santoso, 1996)
Karakteristik geometric.
Penempatan lokasi perhentian, ditinjau dari lalu lintas lainnya.
Pengaturan lalu lintas disekitarnya, termasuk pemarkaan dan perambuan.

Maksud dari tiga aspek di atas adalah agar prasarana perhentian yang
dihasilkan merupakan prasarana perhentian dimana bus dan penumpang
dapat berinteraksi secara aman, selamat, dan tidak mengganggu lalu lintas
lainnya.
.B
ST
P
Selain itu, prasarana perhentian hendaknya tidak menghasilkan dampak

terhadap lingkungan sekitarnya. Jika dimungkinkan sebaiknya prasarana
perhentian dapat memperindah lingkungan dalam bentuk desain yang indah
dan nyaman dipandang mata.
Persyaratan lokasi HALTE (Dephub, 1996)
Berada di sepanjang rute angkutan umum/bus
Terletak pada jalur pejalan kaki.
Dekat dengan pusat kegiatan atu pemukiman.
Dilengkapi dengan rambu petunjuk
Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas.
IT
LAPORAN AKHIR
II - 26
BAB RENCANA & METODOLOGI

3
3.1
.B
ST
P
Bab ini memaparkan rencana dan metodologi yang digunakan dalam pelaksanaan
pekerjaan yang diamanatkan pada pihak konsultan. Kerangka pikir dan tahapan
pelaksanaan studi, serta beberapa pendekatan dan metoda/teknik dalam rangka
melaksanakan amanat KAK (lihat Bab 1) secara substansial maupun waktu dan
sumber daya. Metodologi kerja yang disampaikan pada Bab ini akan menjadi dasar
dalam semua kegiatan selanjutnya dari pengumpulan data sampai dengan analisis
TAHAPAN PEKERJAAN
Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan, maka kegiatan
dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan
pelaksanaan pekerjaan studi ini akan terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap
IT
Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Perencanaan, dan Tahap Finalisasi.

Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan
dalam studi ini, dimana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:
1) Tahap Persiapan:
ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan menyiapkan
kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literatur, dan
pengenalan awal wilayah studi.
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal
(inisialisasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap
persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahaptahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah:
LAPORAN AKHIR
III - 1
a.
Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan

berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber
daya.
b.
Menentapkan metoda pemodelan dan analisis yang akan digunakan,

hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi
kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil
penelitian secara keseluruhan.
Studi Literatur, yang berguna untuk:

a.
Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan

transportasi jalan terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi
kajian yang berbeda.
Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang
.B
ST
P
b.
pernah dikembangkan di wilayah studi yang sejenis untuk

memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan
dalam penelitian ini.
Review peraturan terkait, yang bermanfaat untuk:

a.
Menyusun konsep pengembangan Sistem Transportasi di Provinsi

Sumatera Barat yang disesuaikan dan dipadukan dengan konsep
IT
yang ada di dalam RTRWN, SISTRANAS, Konsep RUJTJ versi

UU No. 14 Tahun 1992, dan kebijakan pengembangan sistem
transportasi lainnya.
Mengetahui recana tata ruang baik dalam skala nasional (RTRWN),
b.
provinsi (RTRWP), maupun Kabupaten/Kota (RTRWK) khususnya

yang termasuk dalam kawasan aglomerasi Palapa ini sebagai
masukan dalam pengembangan konsep jaringan jalan, model
analisis dan pengembangan alternatif sistem jaringan jalan yang
akan dianalisis lebih lanjut.
c.
Menyusun sejumlah indikator penilaian kinerja sistem transportasi

jalan sebagai langkah untuk mengevaluasi kondisi eksisting dan
permasalahannya, indikasi tujuan yang diinginkan, dan kinerja dari
alternatif perencanaan yang dikembangkan.
LAPORAN AKHIR
III - 2
Identifikasi awal kondisi dan problem pada sistem jaringan

transportasi jalan yang ada pada kawasan aglomerasi Palapa, baik
dari masalah perencanaan, operasional, maupun pendanaannya.
2) Tahap Pengumpulan Data:

ditujukan untuk memperoleh data sekunder maupun primer yang dibutuhkan
dalam kegiatan analisis Penyusunan Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa.
3) Tahap Analisis dan Perencanaan:
ditujukan untuk memperoleh konsep Master Plan Jaringan Transportasi
Perkotaan Pada Kawasan Aglomerasi Palapa berupa kebijakan, strategi dan
Program Pengembangan Transportasi Perkotaan baik jaringan prasarana
.B
ST
P
maupun jaringan pelayanan pada kawasan tersebut pada masa datang.

4) Tahap Finalisasi Studi:
ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan hasil diskusi dengan
pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi untuk dijadikan hasil
akhir dari studi ini.
Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar 3.1, alur
pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga
IT
disusun untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang

digunakan untuk studi ini sebagaimana Gambar 3.1. yang menyajikan
metodologi teknis.
LAPORAN AKHIR
III - 3
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Studi
Persiapan
- Administrasi dan Personil
- Rekomendasi metodologi rencanakerja dan
- rencanakerja
Diskusidan Pengarahan
-- Kajian
dataAlat
sekunder
Mobilisasi
Survey peraturan terkait dan studi
- terdahulu.
Penentuan Titik Survey
- Persiapan Form Survey
Persiapan dan Penanganan

Survey
- Kondisi jaringan prasarana dan

pelayanan
- Kondisi angkutan umum
- Rencanan pengembangan
- Pemahaman kondisi kewilayahan
dan interaksi spasial
Diskusi dan Pengarahan

Mobilisasi Alat Survey
Penentuan Titik Survey
Persiapan Form Survey
Survey Primer
Identifikasi Peraturan dan

Studi Terdahulu
-
RTRW Propinsi
RTRW Kota Padang dan sekitar
Undang-undang Yang Berlaku
Studi Yang terkait lainnya
.B
ST
P
Pengenalan Wilayah Studi
- Perhitungan volume lalu lintas di

jalan
Survei naikPengarahan
turun penumpang di
-- Diskusidan
trayek-trayek
- Mobilisasi
Alatutama
Survey
Survei biayaTitik
operasi
kendaraan
-- Penentuan
Survey
Survey pengamalan
ke terminal
-- Persiapan
Form Survey
Survey Sekunder
Survey Wawancara
- Kondisi tata ruang eksisting

- Kondisi SosioEkonomi di masingmasing tataPengarahan
ruang
- Diskusidan
Perencanaan
-- Mobilisasi
Alat wilayah
Survey dan RT/RWN
dan RanstraTitik
Wilayah
- Penentuan
Survey
Peraturan Form
terkait
dan pengem-- Persiapan
Survey
bangan kewilayahan
- Data permintaan daerah
Wawancara terbatas ke stakeholder

terkait
Analisis Permintaan Perjalanan

dan Tata Ruang
IT
- Identifikasi pusat-pusat kegiatan

- Identifikasi simpul-simpul transportasi penting
- Identifikasi asal/tujuan
Analisis Perencanaan
Transportasi
- Analisis jaringan transportasi

- Analisis simpul lintas strategis dan
penentuan hirarki jaringan
- Analisa Pengembangan Prasarana
transportasi
- Analisis peran antar moda
- Analisis kelembagaan-pengusahaan
--
Diskusidan Pengarahan
BAPPEDA
Mobilisasi Alat Survey
Dishub
Prop/Kab/Kota
Penentuan
Titik Survey
Dinas
PU/Bina
Persiapan
FormMarga
Survey
Evaluasi Kondisi Prasarana /

Pelayanan TransportasiEksisting
- Kondisi jaringan prasarana

- Kondisi jaringan prasarana KA
- Kondisi jaringan pelayanan
Penyusunan
PlanJaringan
Jaringan
PenyusunanMaster
MasterPlan
Transportasi/Perkotaan di
Transportasi/Perkotaan
di
Kawasan
KawasanAnglomerasi
Aglomerasi PALAPA
Bandar
Lampung dan Sekitarnya
- Visi dan Misi
- Kebijakan
- Visi
dan MisiAksi dan Pentahapan
- Program
- Kebijakan
- Program aksi dan pentahapan
FinailisasiStudi
Studi
Finalisasi
- Pembuatan Resume Studi
Penyempurnaan
Laporan
- -Penyempurnaan
Laporan
- Pembuatan Resume Studi
LAPORAN AKHIR
III - 4
Gambar 3.2. Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan

Aspek Kebijakan
Profil Eksisting Kota Padang
Rencana Sektor
Transportasi
Rencana Tata Ruang Wilayah
Kependudukan dan Tenaga Kerja

Tata Guna Lahan Eksisting
Rencana Tata Guna Lahan
Jaringan Jalan (panjang, lebar,

kondisi, dan ciri komponen pelengkap)
Rencana Pengembangan
Sarana dan Prasarana
Transportasi
Karakter Jumlah dan Jenis Pelayanan

Angkutan Umum Penumpang dan
Barang
Survey Lalu Lintas
Survey Wawancara
Rumah Tangga
(Person Trip Survey)
Data Tata Guna Lahan
Sistem Zona
Estimasi Jumlah
Penduduk dan
Tenaga Kerja
Estimasi Jenis
dan Alokasi
Kegiatan
Bangkitan Pergerakan :
Distribusi Pergerakan :
- Trip Rate
- Model Tarikan Pergerakan
- Model Produksi Pergerakan
- Model Distribusi Pergerakan

- Pola Pergerakan
(Desired Lines)
.B
ST
P
Jarak Antar
Pusat Zona
Survei Asal-Tujuan
Survei Lalulintas
Survei Kecepatan
Survei Okupansi
Kendaraan
Peramalan Pergerakan
Bangkitan Pergerakan
Sebaran Pergerakan
Desire Line
Kalibrasi
Model
Estimasi Kebutuhan
Pergerakan
Jaringan/Infrastruktur
Transportasi Yang Diusulkan
IT
Sistem Nilai :
- Peraturan Perundangan
- Standar Konstruksi/
Geometri Jaringan
- Teknologi Transportasi
- dll.
Data Lalu Lintas Hasil Survey

Primer pada aglomerasi
Lubuk Sangkar Payah
Estimasi Kebutuhan
Pelayanan Jaringan
Transportasi Perkotaan
Konsep dan Strategi

Pengembangan Jaringan
Rencana Pengembangan
Jaringan Transportasi
Perkotaan
Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara variabel

sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Kalibrasi
model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan transportasi, sosioekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting kawasan aglomerasi
LAPORAN AKHIR
III - 5
Palapa. Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa model yang diperlukan untuk
memprediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem transportasi perkotaan
dimasa datang.
Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data
rencana tata ruang wilayah (RTRW) yang diperoleh dari dokumen yang ada
(RTRWN, RTRWP, RTRWK) serta wawancara dengan pihak terkait. Sedangkan
konsep pengembangan sistem transportasi yang berisi konsep jaringan, indikator
kinerja jaringan, dan standar penyediaan sarana dan prasarana transportasi
diperoleh dari sejumlah peraturan terkait, rencana dalam SISTRANAS dan
Tatrawil Sumatera Barat serta rencana-rencana pengembangan dari daerah.
dan
pola
pengembangan
ini
akan
menjadi
.B
ST
P
Konsep
masukan
dalam
mengembangkan alternatif jaringan transportasi perkotaan pada kawasan

aglomerasi yang akan dipilih. Pengembangan suatu sistem akan sangat
dipengaruhi oleh sejumlah outstanding issues dalam lingkungan strategis yang
melingkupinya.
Pada dasarnya kebutuhan untuk mengembangkan jaringan
transportasi multi-moda di Indonesia dilatarbelakangi oleh beberapa outstanding
IT
issues berikut:
1. Globalisasi dan Tuntutan Efisiensi Transportasi

Cepatnya arus perdagangan bebas di era ekonomi global yang ditandai oleh
perjanjian WTO/GATS dan AFTA/AFAS memaksa adanya efisiensi dalam

sistem ekonomi nasional. Transportasi sebagai salah satu komponen biaya,
bagaimanapun juga harus diminimalkan dengan berbagai cara. Sistem logistik
nasional harus diperkuat dengan mengoperasikan sistem transportasi
multimoda yang efisien, sehingga arus penumpang/barang dapat difasilitasi
untuk menciptakan daya saing baik di pasar lokal maupun internasional.
Semua pusat produksi/pusat kegiatan regional harus saling terkoneksi, dan

didukung oleh beberapa gateway sebagai akses utama ke pasar internasional.
Setiap moda transportasi dengan keunggulan masing-masing idealnya berkoopetisi (kooperasi dan kompetisi) secara sehat dan terkoneksi sesuai dengan
LAPORAN AKHIR
III - 6
tingkatan hirarki mulai dari jaringan transportasi lokal sampai dengan

internasional.
2. Konteks Kewilayahan Indonesia sebagai Negara Kepulauan
Dalam konstelasi ekonomi, sosial, budaya, politik dan hankam di wilayah
Indonesia sektor transportasi memegang peran penting sebagai katalisator
pertumbuhan ekonomi (economic development agent), media pemerataan
pembangunan antar wilayah (reducing the regional disparity) dan pemersatu
antar wilayah (national-integrator). Multi-fungsi yang diembankan ini
meletakkan sektor transportasi pada posisi yang dilematis, apalagi di masa
krisis ekonomi saat ini dimana kemampuan pendanaan pemerintah semakin
terbatas untuk dapat mengembangkan infrastruktur transportasi yang dapat
.B
ST
P
memenuhi karakteristik fungsional yang diharapkan.
Kondisi obyektif geografi Indonesia sebagai negara kepulauan, memperkuat

kebutuhan akan konsep jaringan transportasi multimoda, di mana hampir
mustahil transportasi antar wilayah dapat dilakukan hanya dengan
menggunakan satu moda saja. Konsep transportasi multimoda pada dasarnya
sudah tersirat dalam beberapa kebijakan sektor transportasi diantaranya dalam
definisi
SISTRANAS,
dan
tujuan
pembangunan
transportasi
dalam
IT
PROPENAS. Namun nampaknya konsep ini masih terhambat aplikasinya,

intergrasi kebijakan operasi dan investasi jaringan antar-moda dan antarwilayah masih jauh dari harapan.
3. Kebijakan Otonomi Daerah

Gelombang perubahan yang dihembuskan melalui kebijakan pemerintahan
daerah (UU No. 22 Tahun 1999 direvisi menjadi UU No. 32 Tahun 2004)
memandatkan penyerahan sebagian kewenangan sektor transportasi ke
Provinsi dan Kabupaten/Kota. Euforia otonomi juga memunculkan sejumlah
proposal investasi prasarana transportasi dari Daerah yang sangat ambisius.
Sebagaimana diketahui bahwa efisiensi jaringan multimoda salah satu kata
kuncinya adalah integrasi. Integrasi tidak hanya dibutuhkan dalam entitas
antar moda namun juga antar hirarki fungsi, kewenangan, antar wilayah, dlsb.
Ini mengisyaratkan perlunya koordinasi dalam perencanaan, investasi, dan
LAPORAN AKHIR
III - 7
operasi jaringan transportasi yang dipayungi oleh dasar hukum yang kuat,
yang hingga kini belum tersedia.
4. Liberalisasi Sektor Transportasi
Ketidakmampuan negara dalam menangani seluruh kegiatan investasi
infrastrukutur transportasi, memaksa dilepasnya sebagian urusan transportasi
kepada sektor swasta, khususnya pada pasar angkutan yang telah berkembang
dan dapat dikomersialkan. Gejala privatisasi sektor transportasi ini tidak
hanya terjadi di Indonesia, tetapi merupakan trend dunia, sehingga saat ini
tidak semua aktivitas transportasi menjadi public-domain. Aplikasi liberalisasi
sektor transportasi ini memberikan dampak yang unik di Indonesia. Perbedaan
karakteristik
setiap
moda
transportasi
mengharuskan,
kebijakan
ini
.B
ST
P
dilaksanakan dengan penuh kehati-hatian agar tidak menimbulkan dampak

negatif dalam perkembangan perekonomian nasional.
5. Relevansi SISTRANAS terhadap Transportasi Multimoda

Perencanaan transportasi Indonesia di masa datang tertuang dalam dokumen
SISTRANAS yang saat ini sedang dalam proses penyempurnaan dan
penetapan landasan hukumnya. Secara konseptual SISTRANAS sudah
mengelaborasi semua elemen penting dalam perencanaan, mulai dari isu
intermoda,
globalisasi,
otonomi,
privatisasi,
energi
dan
IT
transportasi
lingkungan, dan juga mengacu pada konsep tata ruang dalam RTRWN.
Bahkan dalam konteks jaringan, sudah dimuat peta jaringan masa depan yang
telah memperhatikan kepentingan daerah. Prinsip pengembangan jaringan

transportasi darat (jalan dan KA) dengan prinsip gelang dan sirip berusaha
untuk menghubungkan setiap wilayah di dalam satu pulau. Pengembangan
transportasi antar pulau terutama dengan moda udara dan laut telah
diskemakan dengan baik dimana jaringan primer menjadi jaringan
penghubung
simpul-simpul
primer
(pengumpul)
yang
kemudian
didistribusikan ke jaringan sekunder dan tersier.

Prinsip jaringan inter/multi-moda harus menjadi pertimbangan utama dalam
dokumen ini. Integrasi antar jaringan transportasi harus terwujud agar tercipta
efisiensi pelayanan. Dalam menetapkan prioritas pengembangan jaringan
transportasi di tiap koridor perlu diketahui karakteristik masing-masing moda
LAPORAN AKHIR
III - 8
transportasi sehingga penetapannya dapat memberikan hasil yang optimum

(sistem optimum dalam sistem inter/multimoda transportasi).
Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan dan waktu
perjalanan, Volume/kapasitas, tundaan, dll) serta indikator ekonomi (biaya
dan manfaat) akan digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja yang
dikaitkan dengan konsep pengembangan sistem transportasi jalan yang ada.
Sebagai langkah terakhir, penyusunan rekomendasi akan merupakan
kesimpulan dari analisis efisiensi dan efektifitas kinerja dari alternatif
pengembangan yang diusulkan untuk menentukan prioritas dan kebijakan
pendukung dalam pelaksanaannya.
.B
ST
P
6. Environmentally Sustainable Transport (EST)
Issu Environmentally Sustainable Transport pada dekade ini, menjadi issu

global yang bertujuan pada penggunaan moda dan bentuk moda transportasi
yang ramah lingkungan dan berkelanjutan. Untuk issu ini, transportasi masa
depan diarahkan pada penggunaan angkutan umum dan moda yang ramah
lingkukangan (penggunaan energi dan buangan yang ramah lingkungan)
TAHAPAN SURVEY
IT
3.2
Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder
(instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di lapangan.
Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data
sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk melengkapi
dan memperbarui data-data yang ada.
3.2.1 Persiapan Survey

Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan
survey yang berkaitan dengan:
Pemilihan metoda survey.
Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang

digunakan.
LAPORAN AKHIR
III - 9
Penyiapan sumber daya survey dan penyusunan jadwal pelaksanaan

survey.
Penentuan jumlah sampling.
3.2.2 Kebutuhan Data

Secara umum data yang dibutuhkan dapat digolongkan dalam 3 kategori yakni
data untuk menyusun konsep jaringan transportasi perkotaan,
memodelkan
sistem jaringan transportasi jalan, dan data untuk menyusun kebijakan

pengembangan jaringan transportasi perkotaan pada aglomerasi.
Data yang digunakan untuk memodelkan sistem jaringan transportasi perkotaan
pada aglomerasi Palapa. terdiri dari:
Data sosio-ekonomi, yang meliputi data jumlah dan penyebaran
.B
ST
P
penduduk, tingkat pendidikan, jumlah dan penyebaran tenaga kerja,

PDRB dan PDRB perkapita, output (produksi) dari kegiatan ekonomi,
dan data terkait lainnya yang disusun menurut Kecamatan.
Data tata ruang, yang meliputi data penggunaan lahan per jenis
kegiatan, pola penyebaran lokasi kegiatan, besaran penggunaan ruang
dan pola kegiatannya.
Data lalulintas, yang merangkum karakteristik perjalanan di daerah
IT
yang akan di studi. Data tersebut meliputi kecepatan, volume lalu lintas,
waktu perjalanan, hambatan lalu lintas, data kecelakaan lalu lintas, asaltujuan perjalanan, dan rute pelayanan utama.
Data Jaringan Transportasi, yang merangkum data-data mengenai

kondisi dan tingkat pelayanan jaringan transportasi yang berada di dalam
daerah studi, baik ruas maupun simpul pada moda transportasi yang
dioperasikan.
Sedangkan data yang diperlukan untuk meramalkan pola pengembangan sistem

jaringan transportasi perkotaan pada Aglomerasi Palapa di masa datang, antara
lain terdiri dari:
Rencana pengembangan atau tata ruang wilayah (RTRW) baik di level

Nasional, Provinsi, maupun Kabupaten/Kota, khususnya besaran-besaran
teknis yang dapat digunakan untuk memprediksi kebutuhan perjalanan
LAPORAN AKHIR
III - 10
dan kebutuhan sarana serta prasarana transportasi untuk mendukung

pelaksanaannya.
Konsep dan besaran teknis dari sejumlah rencana pengembangan sistem

transportasi di Provinsi Sumatera Barat dari beberapa sumber studi
terdahulu untuk kemudian dikembangkan lebih lanjut sebagai alternatif
skenario.
Dan data untuk menyusun konsep jaringan serta menyusun program

pengembangan jaringan transportasi perkotaan meliputi:
Data persepsi stakeholders mengenai kriteria perencanaan jaringan

transportasi perkotaan sebagai dasar untuk mengembangkan model
analisis multi kriteria dalam penyusunan program
Konsep jaringan transportasi jalan nasional dalam perundangan maupun
.B
ST
P
dokumen perencanaan terkait
Kebutuhan, sumber, dan kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum
dalam Tabel 3.1 berikut ini.
Tabel 3. 1.
NO
JENIS DATA
SUMBER DATA
KEGUNAAN DATA
- Statistik Indonesia
(BPS)
- Wilayah dalam
Angka (BPS)
- Identifikasi potensi
dan kendala
pengembangan
wilayah
- Kalibrasi model
sistem zona dan
permintaan
perjalanan
Jaringan jalan
2.a Kondisi fisik ruas
jalan
2.b Lalulintas ruas
jalan
2.c Hirarki jalan
- Dinas Bina Marga

- Depkimpraswil
- Survey primer
- Inventarisasi
prasarana
transportasi
perkotaan
- Identifikasi dan
prediksi masalah
serta alternatif solusi
Terminal/ Simpul :
- Dephub
3.a Lokasi dan kondisi - Dishub Prop.
fisik
- Statistik
IT
Sosio-ekonomi
1.a Populasi dan
Employment
1.b ekonomi (PDRB,
produksi, dll)
1.c Fisik dan
administrasi
Kebutuhan, Sumber, dan Kegunaan Data
LAPORAN AKHIR
- Inventarisasi simpul
transportasi
perkotaan
- Identifikasi dan
III - 11
NO
JENIS DATA
3.b Operasional
SUMBER DATA
Perhubungan
KEGUNAAN DATA
prediksi masalah
serta alternatif solusi
Tata ruang eksisting: - RTRWN, RTRWP, - Identifikasi potensi

RTRWK
dan kendala
6.a Penggunaan ruang
pengembangan
6.b Pola dan intensitas - Wilayah dalam
wilayah
angka (BPS)
kegiatan
- Kalibrasi model
sistem zona dan
permintaan
perjalanan
Rencana tata ruang

mendatang:
7.a Kawasan andalan
7.b Core Business
7.c Hirarki kota dan
fungsi
Usulan pengembangan - Wawancara

sistem transportasi:
- Studi terdahulu
8.a Lokasi dan jenis
- Dokumen
usulan
perencanaan
8.b Konteks usulan
Kriteria
pengembangan
jaringan transportasi:
9.a Variabel indikator
kinerja
9.b Nilai variable
IT
.B
ST
P
- RTRWN, RTRWP, - Prediksi pola dan

RTRWK
skala perkembangan
wilayah
- Wawancara
- Prediksi besar dan
pola permintaan
perjalanan
- Prediksi kebutuhan
jaringan
- Masukan model
simulasi skenario
pengembangan
jaringan
- Prediksi pola
jaringan transportasi
- SISTRANAS,
- Masukan analisis
Tatrawil, RUJTJ
penilaian kinerja
- Dokumen kebijakan alternatif jaringan
instansi terkait
- Penyusunan
rekomendasi
- Wawancara
3.2.3 Metoda Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber
sekunder (instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di
lapangan. Pada dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin
dari data sekunder, di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk
melengkapi dan memperbarui data-data yang ada. Adapun metoda pelaksanaan
survey tersebut dijelaskan sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR
III - 12
Survey Sekunder
Survey sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk
meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem
transportasi, perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat
menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi.
Data sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi,
penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.
Survey Primer
Survey primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan /wawancara
langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk
kinerja/operasi sistem transportasi dan rencana pengembangan tata ruang di
.B
ST
P
masa datang.
Survey yang dilakukan adalah:
o Survey inventarisasi prasarana jalan;

o Survey volume lalu lintas;
o Survey inventarisasi sarana dan prasarana angkutan umum;

o Survey home interview;
o Survey road side interview;
IT
o Survey tata guna lahan;
o Survey persepsi pengguna jalan dan pengguna angkutan umum.
Data primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh
dari pengamatan/pencacahan langsung di lapangan; dari survey yang

dilakukan diperoleh:
o Kondisi prasarana jalan,
o data volume lalu lintas,
o asal tujuan perjalanan,
o kondisi sarana dan prasarana angkutan umum, termasuk operasi
angkutan umum
o kondisi dan operasi simpul transportasi perkotaan (terminal)
o data persepsi pengguna jalan dan angkutan umum .
data volume lalu lintas, asal tujuan perjalanan, kondisi dan operasi simpul
transportasi perkotaan.
LAPORAN AKHIR
III - 13
Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan khususnya

untuk menangkap aspirasi daerah dalam mengembangkan tata ruang,
perekonomian, dan sistem transportasi di daerahnya.
3.2.4 Data Sekunder
3.2.4.1 Data Kebijakan Pemerintah
Data Kebijakan Pemerintah yang digunakan dalam Studi ini meliputi hal-hal
sebagai berikut.
1. Kebijakan Pemerintah tentang arahan Jaringan Transportasi di wilayah
studi termasuk juga Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dan Tataran
Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)
.B
ST
P
yang ada pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
2. Arah Kebijakan RUTR Wilayah Tingkat I Propinsi Sumatera Barat dan

RUTR Daerah Kota dan Kabupaten pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
3. Arah Kebijakan lainnya yang berpengaruh terhadap pengembangan sarana
dan prasarana transportasi pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
3.2.4.2 Data Tata Guna Lahan
Kegiatan pengumpulan data lainnya adalah data mengenai pemanfaatan lahan
IT
di rencana lokasi pembangunan baik oleh pihak pemerintah maupun pihak lain
yang meliputi hal-hal di bawah ini.
1. Kondisi eksisting dan rencana pemanfaatan lahan pada kawasan
Aglomerasi PALAPA.
2. Pengguna lahan pada kawasan Aglomerasi PALAPA.

3. Ketersediaan
lahan
untuk
pengembangan
jaringan
dan
prasarana
transportassi pada kawasan Aglomerasi PALAPA.

3.2.4.3 Data Ekonomi dan Kependudukan
Pengumpulan data sekunder dilakukan untuk mengenal lebih jauh data-data
potensi wilayah daerah atau karakteristik lingkungan terutama kependudukan,
kultur, sosial dan realitas kegiatan kemasyarakatan di kawasan Aglomerasi
PALAPA.
Data sekunder yang dikumpulkan adalah data ekonomi dan kependudukan
meliputi aspek di bawah ini:
LAPORAN AKHIR
III - 14
1) Karakteristik ekonomi secara makro.

2) Pertumbuhan ekonomi nasional yang meliputi pertumbuhan perdagangan
dan jasa serta tingkat inflasi.
3) Gambaran umum kerjasama dan kondisi perdagangan dunia dan regional.
4) PDRB pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
5) Sebaran investasi, kawasan industri dan produksi wilayah pada kawasan
Aglomerasi PALAPA.
6) Jumlah, Kepadatan, Sebaran, Pertumbuhan Penduduk di pada kawasan
Aglomerasi PALAPA.
Untuk menjawab aspek-aspek yang akan dikaji, komponen data-data yang
dikumpulkan dari data sekunder antara lain:
.B
ST
P
1. Demografi
a. Komposisi Penduduk
b. Kepadatan Penduduk
c. Pertumbuhan Penduduk
d. Tenaga Kerja
2. Ekonomi
a. Proyeksi dan potensi sumberdaya alam dan buatan.
IT
b. Arus barang-barang di Sumatera Barat.

3. Budaya
a. Adat Istiadat
b. Nilai dan Norma Budaya

c. Proses Asosiatif (Kerjasama) dan Disosiatif (Konflik Sosial)
Sumber data sekunder berasal dari:

a. Propinsi Sumatera Barat Dalam Angka (5 10 tahun terakhir).
b. Kabupaten dan kota Dalam Angka (5 10 tahun terakhir), untuk daerah
pada pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
c. Laporan Dinas Perindustrian dan Perdagangan masing-masing kabupaten di
pada kawasan Aglomerasi PALAPA.
d. Data pendukung lainnya.
LAPORAN AKHIR
III - 15
3.3
SURVEY PRIMER
Dalam studi ini dilakukan pengumpulan data-data lalu lintas sebagai dasar
masukan dari pemodelan lalu lintas. Secara tabelaris perincian dari survai primer
yang dilakukan di laporkan pada tabel 3.2 berikut:
Tabel 3. 2. Perincian Survai Primer
2
3
4
5.
6.
7
IT
8
9.
Jenis Survey
Survey Volume Lalu Lintas
Terklasifikasi
Survey home interview
Survey road side interview
Survey inventarisasi sarana dan
prasarana angkutan umum
Survey inventarisasi prasarana
jalan
Survey tata guna lahan
Survey inventarisasi fasilitas dan
permasalahan angkutan umum
Survei Kinerja Jalan
Survey persepsi pengguna jalan
dan pengguna angkutan umum
Survey Itenerary Trayek
Angkutan Umum
Inventory dan interview

Inventory
Inventory
Inventory dan interview

Inventory
Interview on side
Inventory
10.
Metoda Survai
Traffic Counting
dengan Tally Counter
Interview on side
Interview on side
.B
ST
P
No
1
3.3.1 Survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi

Maksud dari survai arus lalu lintas terklasifikasi Classified Count Survey
adalah untuk mengetahui karakteristik pola umum lalu lintas di wilayah study.
Tujuannya untuk :
a
Mengetahui volume lalu lintas pada suatu ruas jalan;
Menentukan kecenderungan-kecenderungan dari pertumbuhan lalu lintas;
Mengetahui karakteristik lalu lintas;
Mengetahui tingkat penggunaan moda pada suatu ruas jalan;
Mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas pada suatu ruas jalan;
LAPORAN AKHIR
III - 16
Mengetahui arah arus lalu lintas.
Data yang diperoleh :

a
Volume lalu lintas tiap satuan waktu per 15 menit atau per jam untuk tiaptiap jenis kendaraan per arah.
Volume jam sibuk untuk setiap bagian waktu, misalnya jam sibuk peak, off
peak, peak sore.
3.3.1.1 Kendaraan Yang Dihitung

Kendaraan yang dihitung dan dicatat dalam perhitungan lalu lintas adalah
semua kendaraan yang melewati pos pada saat penelitian. Penjelasan tentang
jenis-jenis kendaraan adalah sebagai berikut:
1) Kendaran Bermotor Untuk Angkutan Penumpang
.B
ST
P
a. Sepeda motor, Vespa (Scooter) dan Bajaj (golongan 1).

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah kendaraan roda dua pribadi
dan kendaraan roda dua yang dipergunakan untuk angkutan umum
seperti ojeg, Bajaj juga termasuk dalam klasifikasi dalam kendaraan ini.
b. Sedan / Jeep / Station Wagon / Taxi (Golongan 2)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah kendaraan penumpang pribadi

termasuk mobil kijang dan kendaraan umum.
IT
c. Van (Golongan 2)
Jenis kendaraan ini didefinisikan sebagai kendaraan penumpang

berkapasitas tempat duduk 9 (sembilan) orang yang digunakan untuk
keperluan pribadi dengan plat nomor kendaraan berwarna hitam atau

merah.
d. Mobil Penumpang Umum (Golongan 3)

Jenis kendaraan ini didefinisikan sebagai kendaraan penumpang yang
dioperasikan untuk angkutan umum pada suatu trayek tetap kecuali pada
angkutan umum. Yang termasuk ke dalam jenis kendaraan ini adalah,
dengan tempat duduk di belakang untuk angkutan penumpang.
e. Bus Non Angkutan Umum (Golongan 3)
Yang termasuk jenis angkutan ini adalah bus ukuran standar/menengah
yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 16 (enam belas)
LAPORAN AKHIR
III - 17
yang dioperasikan pada trayek yang tidak tetap tidak untuk angkutan
umum. Contoh jenis ini adalah bus wisata, bus karyawan dll.
f. Bus Angkutan Umum (Golongan 5)
Yang termasuk jenis angkutan ini adalah bus ukuran standar / menengah
yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih dari 16 (enam belas)
yang dioperasikan pada trayek tetap untuk angkutan umum. Contoh jenis
ini adalah bus kota, bus antar kota, bus antar propinsi, bus limousin
bandar udara, metromini.
2). Kendaraan Bermotor Untuk Angkutan Barang
a. Hantaran / Pick up (Golongan 4)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk kecil dengan kapasitas
.B
ST
P
muat tidak lebih dari 2,5 ton yang digunakan untuk angkutan barang.
b. Truk 2 As (Golongan 6)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang mempunyai 2 as

dan di gunakan intuk angkutan barang.
c. Truk 3 As atau lebih (Golongan 7)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang mempunyai 3

(tiga) as atau lebih yang digunakan untuk angkutan barang. Truk tangki
IT
bahan bakar / bahan kimia dan truk pengaduk semen termasuk jenis
kendaraan ini . Akan tetapi bila jenis kendaraan ini membawa peti
kemas, maka dapat diklasifikasikan sebagai truk kontainer. Truk
gandengan tidak termasuk ke dalam jenis ini.

Gandengan (Golongan 7)
d.
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang disambung dengan
gandengan sekurang-kurangnya 2 as.
e. Truk Peti Kemas (Kontainer)/Tempelan (Golongan 7)
Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah truk yang membawa peti
kemas / Kontainer. Truk semi trailer dan truk yang mempunyai as lebih
dari 2 (dua) umumnya mempunyai kapasitas untuk mengangkut peti
kemas. Truk-truk tersebut didefinisikan sebagai truk kontainer apabila
membawa peti kemas, jika tidak maka termasuk truk 3 (tiga) as atau
lebih.
LAPORAN AKHIR
III - 18
3). Kendaraan tidak bermotor (Golongan B)

Yang termasuk jenis kendaraan ini adalah seluruh kendaraan tidak bermotor
baik yang digerakan dengan hewan maupun manusia.
3.3.1.2 Metode Pengambilan Data
Pelaksanaan pengambilan data dilakukan dengan penghitungan jumlah
kendaraan secara manual sesuai dengan pembagian komposisi kendaraan.
Survai ini dilaksanakan dengan cara menghitung setiap kendaraan yang
melintasi titik pengamatan di suatu ruas jalan sesuai dengan klasifikasi yang
telah ditentukan sebelumnya dalam formulir survai. Dimana surveyor
menempati posisi yang nyaman dan jarak pandang yang tidak terhalang oleh
benda apapun guna melihat kendaraan yang melintas di depannya. Survai
.B
ST
P
dilakukan setiap 15 menit selama 24 jam dimulai pukul 07.00 sampai pukul
07.00 WIB untuk mengetahui karakteristik arus lalu lintasnya. Dengan
demikian nantinya dapat diketahui jumlah kendaraan yang menggunakan ruas
jalan setiap 15 menit.
3.3.1.3 Surveyor
Untuk masing-masing titik dibutuhkan 2 surveyor untuk menghitung volume

arus lalu lintas masing-masing arah yang berlawanan.
IT
3.3.1.4 Peralatan
Dalam Survey ini dibutuhkan peralatan dan bahan sebagai beriku:
Stopwatch/jam
Form Survey
Alat Tulis.
3.3.1.5 Lokasi Survai Dan Waktu Survai

Survai dilakukan dengan mengambil lokasi pada ruas di ruas jalan/simpang
sepanjang Jalan Nasional/Provinsi yang menghubungkan antar kota di sekitar
kawasan aglomerasi Palapa yang merupakan inlet dan outlet arus lalu lintas
yang diperkirakan mempengaruhi kinerja dan tingkat pelayanan jalan. Survey
dilakukan dalam periode tertentu untuk mendapatkan volume lalulintas harian
di ruas jalan.
LAPORAN AKHIR
III - 19
3.3.2 SURVEY WAWANCARA RUMAH TANGGA (HOME INTERVIEW)

3.3.2.1 Maksud dan Tujuan
Maksud dari survai wawancara rumah tangga adalah :
a. Untuk mengetahui penyebaran perjalanan yang dilakukan dari zona asal ke
zona tujuan yang masih berada dalam satu daerah studi (internal internal).
b. Untuk mengetahui moda-moda yang digunakan dalam melakukan
perjalanan dan juga mengetahui kepemilikan kendaraan yang berpengaruh
pada perjalanan yang dilakukan.
c. Guna mengetahui ruas jalan yang sering digunakan (dibebani) dalam
.B
ST
P
melakukan perjalanan tersebut.
Tujuan dari survai wawancara rumah tangga adalah :
a. Untuk mendapatkan data lapangan yang relevan guna mengetahui dan

menemukan permasalahan didalam studi area.
b. Agar dapat mengetahui pola pergerakan penduduk secara lengkap di

daerah studi area.
3.3.2.2 Persiapan dan Pelaksanaan Survey
IT
Sebelum dilakukan survai wawancara rumah tangga, terlebih dahulu dilakukan

persiapan-persiapan mendasar agar survai yang dilaksanakan dapat benar-
benar sesuai dengan data yang diperlukan dan sesuai dengan keadaan
sebenarnya di lapangan, sehingga data yang diperoleh dapat mewakili kondisi
sebenarnya.
Persiapan-persiapan yang dilakukan sebelum pelaksanaan survai adalah :

1) Pembuatan peta tata guna lahan serta penentuan daerah studi.
Sebelum studi perencanaan lalu lintas dilaksanakan, terlebih dahulu
diperlukan peta tata guna lahan yang ada di wilayah studi. Hal ini
dimaksudkan, dengan adanya peta tata guna lahan maka daerah-daerah
yang memiliki karakteristik yang homogen bisa dikelompokan menjadi
daerah studi lalu lintas tersendiri.
Pembuatan peta tata guna lahan ini adalah berdasar pada data sekunder
peta tata guna lahan yang diperoleh dari Badan Pertanahan Nasional.
LAPORAN AKHIR
III - 20
Kemudian dari data sekunder ini selanjutnya diadakan penyesuaian dengan

keadaan yang sebenarnya dilapangan, sehingga nantinya diperoleh tata
guna lahan yang sesuai dengan kondisi untuk sekarang ini (exsisting).
Setelah peta tata guna lahan tersebut selesai, selanjutnya dapat ditentukan
wilayah studi yang akan dipelajari, dimana dalam hal ini adalah dengan
memberi batas garis dari wilayah studi dengan wilayah yang berbatasan
dengannya. Garis ini menunjukkan batas wilayah studi, dimana daerah
yang berada di dalam garis batas tersebut merupakan zona dalam (internal
zone), sedangkan daerah yang berada di luar garis batas yang telah
ditetapkan merupakan zona luar (eksternal zone).
.B
ST
P
2) Menentukan jaringan dan Hirarki jalan
Secara definisi pergerakan harus terjadi sepanjang jalan-jalan yang ada

dalam daerah studi. Hirarki yang digunakan adalah:
a
Jalan bebas hambatan yaitu jalan antar kota dengan kecepatan tinggi
dan akses yang terbatas.
Jalan arteri yaitu jalan-jalan utama sekeliling wilayah study dan

menyebarkan lalu lintas dengan kecepatan sedang dari satu wilayah
IT
ke wilayah yang lain.

c
Jalan kolektor yaitu jalan yang mengumpulkan lalu lintas dan

memasukannya ke dan dari jalan arteri.
Jalan lokal yaitu jalan yang memasukkan lalu lintas dari jalan akses
dengan kecepatan rendah.
Jalan akses yaitu jalan yang menyediakan akses kepada masingmasing lahan dengan kecepatan rendah.
Untuk mengidentifikasikan kekurangan-kekurangan akan aksesibilitas

suatu jaringan jalan dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu :
a
Melihat jarak antara masing-masing jalan arteri yang ditentukan

dengan menggunakan garis batas yang digambarkan memotong
daerah penelitian dan dibandingkan dengan standar-standar jarak
jalan arteri yang diinginkan.
LAPORAN AKHIR
III - 21
Menggunakan
angka
banding
kecepatan
arus
yaitu
dengan
menetapkan kecepatan yang sebenarnya dengan kecepatan yang

diinginkan.
c
Menggunakan angka banding lintasan lurus (Crow Fly Distance

Ratio), yaitu dengan membandingkan lintasan sebenarnya dengan
lintasan lurus.
Laporan ini mengidentifikasikan kekurangan-kekurangan jaringan jalan

dengan menggunakan angka banding lintasan sebenarnya dengan
lintasan lurus, dimana pengukuran dilakukan dari pusat zona ke pusat
zona lainnya pada peta dasar yang berskala 1:20.000.
3) Penetapan pusat zona (Centroid) ditentukan dengan pertimbangana
.B
ST
P
pertimbangan sebagai berikut :
Pusat zona harus terletak di jalan utama yang ada dalam zona yang
bersangkutan.
b Pusat zona harus dapat mewakili semua pergerakan penduduk yang

ada dalam zona yang bersangkutan.
c
Jika dapat pusat zona sebaiknya terletak ditengah-tengah zona yang

bersangkutan.
IT
4) Mengestimasi jumlah rumah tangga didalam zona lalu lintas yang akan
diwawancarai. Mengestimasi jumlah rumah tangga pada setiap zona dalam
wilayah study tidak mengalami kesulitan kerena zona yang dibut
merupakan zona administrasi. Dengan demikian sudah terdapat data yang

lengkap mengenai jumlah rumah tangga pada suatu zona sudah terdapat
data yang lengkap. Untuk pengambilan sampel dalam survai wawancara
rumah tangga berdasarkan jumlah penduduk daerah studi. Penentuan
jumlah sampel dapat dilihat dalam tabel dibawah.
LAPORAN AKHIR
III - 22
Tabel 3. 3. Sampel Statistik Survai Wawancara Rumah Tangga
Jumlah Penduduk
Sampel yang
dianjurkan
Sampel minimum
yang dianjurkan
50.000
50.001 - 150.000
150.001 - 350.000
350.001 - 500.000
500.001 - 1.000.000
1.000.001
1 dalam 5
1 dalam 8
1 dalam 10
1 dalam 15
1 dalam 20
1 dalam 25
1 dalam 10
1 dalam 20
1 dalam 35
1 dalam 50
1 dalam 70
1 dalam 100
3.3.2.3 Metoda Survey

Metode yang digunakan dalam survai wawancara rumah tangga ini yaitu
dengan
langsung ke rumah-rumah di dalam zona yang akan survai.
.B
ST
P
Sedangkan pertanyaan yang akan kita ajukan telah disusun dalam formulir.
Waktu yang dibutuhkan untuk tiap rumah yaitu sekitar 10 menit.
3.3.3 Survai Wawancara Tepi Jalan (RSI)
3.3.3.1 Maksud dan Tujuan Survey
Memperoleh informasi mengenai data perjalanan yang sedang dilakukan baik

yang masuk maupun yang keluar wilayah studi. Memperoleh matrik perjalanan
untuk melengkapi matrik perjalanan yang diperoleh dari wawancara rumah
IT
tangga. Yaitu untuk memperoleh pola perjalanan internal-eksternal, eksternaleksternal, eksternal-internal.
3.3.3.2 Target Data
Data yang dikumpulkan meliputi :

1. Jenis / klasifikasi kendaraan
Sepeda motor; Mobil pribadi; MPU; Bus sedang; Bus besar; Pick up; Truk
sedang; Truk besar; Kendaraan tidak bermotor ( sepeda )
2. Jumlah penumpang
3. Tempat awal dan akhir perjalanan
4. Maksud perjalanan
3.3.3.3 Surveyor
Untuk satu lokasi survai wawancara di pinggir jalan diperlukan :
1. Petugas pewawancara disesuaikan kebutuhan
2. Petugas survai perhitungan lalu-lintas disesuaikan kebutuhan
LAPORAN AKHIR
III - 23
3. Petugas Pemberhenti Lalu-lintas disesuaikan kebutuhan

Catatan :
a. Untuk setiap arah lalu-lintas diusahakan tidak lebih dari 4 orang
pewawancara bertugas sekaligus, karena dengan bervariasinya waktu
wawancara dapat menimbulkan hambatan bagi kendaraan yang telah
selesai di wawancarai.
b. Survai ini dilakukan
dengan
cara
menghentikan
kendaraan dan
kemudian kita ajukan pertanyaan, dimana pertanyaan tersebut telah

disusun dalam formulir yang intinya menanyakan :
Asal
: Darimana anda datang ?
Tujuan
Maksud perjalanan : Apa maksud anda melakukan perjalanan ?
Jumlah penumpang
.B
ST
P
: Kemana anda pergi ?
Adapun teknik pelaksanaan survai wawancara tepi jalan adalah :

1.
Surveyor berada di tepi jalan pada masing-masing arah di pintu keluar dan
masuk daerah studi.
2.
Menepikan kendaraan yang akan diwawancarai agar tidak mengganggu
3.
Memberi salam pada yang akan diwawancara

Jika di dalam mobil ada lebih dari 1 orang maka yang ditanya
4.
IT
lalu-lintas jalan
penumpangnya
5.
Dalam mewawancari seseorang diambil waktu maksimal 5 menit agar

yang diwawancari tidak merasa jenuh dan terganggu.
6.
Pengambilan sampel kendaraan dilakukan secara random.
Untuk lebih mengarah kepada keakuratan data, ditetapkan bahwa semua

penumpang mobil pribadi, angkot (MPU), barang, sepeda motor serta
kendaraan tidak bermotor (Sepeda) dari setiap kendaraan yang disurvai sesuai
dengan sample yang diambil dari hasil survey volume lalu lintas.
Sedangkan untuk bus besar dan bus sedang dikarenakan keterbatasan yang ada,
ditetapkan hanya 3 penumpang di depan, tengah dan belakang saja yang
disurvei untuk bis besar.
LAPORAN AKHIR
III - 24
Untuk waktu pelaksanaan survai kami mengambil waktu selama 2 jam tiap
peak dan off peak setiap titik survainya, yaitu dengan perhitungan bahwa tiap
jam tersebut merupakan titik puncak volume lalu lintas yang melewati ruas
jalan tersebut berdasarkan hasil analisa survai volume lalu lintas (Traffic
Counting) pada titik kordon luar wilayah studi, dimana alokasi survai selama 6
jam kami membagi kedalam 3 periode waktu survai, yaitu 2 jam pada saat jam
sibuk pagi yaitu antara jam 07.00 s.d. 09.00 WIB, 2 jam pada saat jam tdk
sibuk siang yaitu antara jam s.d. 12.00 s.d. 14.00 sedangkan 2 jam sibuk sore
kami melakukan survai pada jam 16.00 s.d. 18.00 WIB. Dengan alokasi survai
wawancara selama periode waktu di atas dapat mencerminkan pola pergerakan
orang yang masuk dan keluar wilayah studi setiap harinya.
.B
ST
P
3.3.3.4 Perlengkapan dan Peralatan
Perlengkapan yang diperlukan untuk setiap pos survai (per arah lalu-lintas)
adalah :
a. Rambu-rambu portable
1) Rambu peringatan (bahwa ada survai RSI) = 2 buah
2) Rambu petunjuk untuk keluar /masuk kedua lajur survai = 4 buah

b. Clipboard.
IT
c. Trafic cone = 10 buah

d. Formulir Survai.
e. Stop Watch.
f. Alat Tulis.
g. Kendaraan ( sarana angkutan ke lokasi )

h. Surat tugas dan tanda pengenal
3.3.3.5 Waktu pelaksanaan

Untuk waktu pelaksanaan survai kami mengambil waktu selama 2 jam tiap
peak dan off peak setiap titik survainya, yaitu dengan perhitungan bahwa tiap
jam tersebut merupakan titik puncak volume lalu lintas yang melewati ruas
jalan tersebut berdasarkan hasil analisa survai volume lalu lintas (Traffic
Counting) pada titik kordon luar wialayah studi, dimana alokasi survai selama
6 jam kami membagi kedalam 3 periode waktu survai, yaitu 2 jam pada saat
jam sibuk pagi yaitu antara jam 07.00 s.d. 09.00 WIB, 2 jam pada saat jam
LAPORAN AKHIR
III - 25
sibuk siang yaitu antara jam s.d. 12.00 s.d. 14.00 WIB sedangkan 2 jam
terakhir kami melakukan survai pada jam 16.00 s.d. 18.00 WIB. Dengan
alokasi survai wawancara selama periode waktu di atas dapat mencerminkan
pola pergerakan orang yang masuk dan keluar wilayah studi setiap harinya.
3.3.3.6 Lokasi Survey
Penempatan titik survai selain pada jalan-jalan utama, juga harus
memperhatikan hal-hal yang nantinya tidak membahayakan bagi lalu lintas dan
mengurangi hambatan lalu lintas.
Persyaratan titik survai yaitu :
a. Titik
survai
harus
terlihat
secara
jelas
saat
kendaraan harus
memperlambat kecepatannya.
.B
ST
P
b. Kendaraan dapat dihentikan dan diwawancarai pada satu areal dengan tidak
mengganggu kendaraan lain yang melintas.
3.3.3.7 Jumlah Sample
Jumlah sampel yang akan diwawancarai ditentukan dari besarnya volume lalu
lintas kendaraan keluar masuk studi area yang diperoleh dari hasil survai
Pencacahan Lalu lintas (Classified Counting).
IT
3.3.4 Survey Inventarisasi Angkutan Umum

3.3.4.1 Maksud dan Tujuan Survey
Survai ini dilakukan bertujuan untuk menyusun dan mengumpulkan data
mengenai pelayanan angkutan umum di kawasan aglomerasi Palapa. Kegiatan

survai ini dilakukan dengan cara pengumpulan data sekunder yang diperoleh
dari instansi-instansi terkait berupa: jumlah trayek yang ada, kendaraan yang
digunakan, umur dan jumlah kendaraan yang beroperasi/izin, dan yang berkaitan
dengan angkutan umum yang ada.
Untuk data primer dilakukan inventarisasi langsung terhadap angkutan umum
antar kota yang beroperasi yang melayani kawasan aglomerasi palapa,
memperoleh data yang belum ada pada data sekunder.
Metodologi Survai :
a) Mendata jenis moda angkutan umum yang melayani daerah studi
LAPORAN AKHIR
III - 26
b) Mendata rute angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur serta rute tidak
dalam trayek
c) Mendata fasilitas dan prasarana angkutan umum
3.3.4.2 Surveyor
3.3.4.3 Perlengkapan dan Peralatan
Perlengkapan yang diperlukan untuk setiap survai adalah :
a. Alat Tulis.
b. Kendaraan ( sarana angkutan ke lokasi )
c. Surat tugas dan tanda pengenal
3.3.4.4 Waktu pelaksanaan
hari kerja.
.B
ST
P
Untuk waktu pelaksanaan survai dilaksanakan dalam periode tertentu dalam

3.3.4.5 Lokasi Survey
Survey dilakukan di beberapa terminal yang ada dikawasan aglokerasi palapa

(di kota Padang, Pariaman dan kabupaten Padang Pariaman)
3.3.5 Survey Inventarisasi Prasarana Jalan Dan Persimpangan
Survai ini dilakukan untuk mengetahui kondisi prasarana jalan dari ruas jalan
IT
pada kawasan Aglomerasi PALAPA. Tujuan dari Survai inventarisasi ini

dimaksudkan untuk menunjang pelaksanaan survai-survai selanjutnya. Data-data
hasil survai ini digunakan untuk mendapatkan prasarana jalan jalan yang
nantinya akan dianalisis untuk memberikan rekomendasi.
3.3.5.1 Metode Pengambilan Data

Pelaksanaan pengambilan data dilakukan dengan menyusuri ruas jalan untuk
mengamati prasarana jalan yang ekstrim yang diperkirakan membutuhkan
perbaikan pelayanan untuk pengguna.
Survai inventarisai ini dilakukan untuk mengetahui kondisi ruas jalan berupa
panjang dan lebar seluruh jalan yang ada dalam wilayah studi serta semua
perlengkapan jalan yang ada. Target Data yang diperoleh :
a) Panjang dan Lebar jalan
b) Jumlah dan jenis rambu
c) Kondisi tata guna lahan
LAPORAN AKHIR
III - 27
d) Prasarana jalan lainnya

Untuk pengukuran panjang jalan yang pendek dan lebar jalan serta fasilitas
jalan yang lain, seperti drainase, trotoar, kerb, bahu, dan median, dipakai pita
meteran ataupun walking measure. Namun untuk mengukur panjang jalan
yang cukup panjang (lebih dari 100 meter) dipakai ukuran speedometer
motor. Kenaikan satu angka pada speedometer berarti telah menempuh jarak
sepanjang 0,1 kilometer atau 100 meter.Selain dari data primer (hasil survai
lapangan), untuk mendukung data yang telah diperoleh, dilengkapi juga
dengan data-data sekunder yang kami peroleh dari instansi terkait, seperti
Dishub Perhubungan/ LLAJ, Bappeda, dan Dinas Kimpraswil.
3.3.5.2 Surveyor
.B
ST
P
Pada Survei ini dibutuhkan beberapa orang surveyor untuk menginventarisasi

kondisi prasarana jalan di ruas yang telah ditentukan sebelumnya.
3.3.5.3 Peralatan
Dalam Survey ini dibutuhkan peralatan dan bahan sebagai berikut :

Form Pencatat, Alat Tulis, Alat Ukur Jarak
3.3.5.4 Lokasi Survai Dan Waktu Survai
Survai dilakukan pada berapa ruas pada kawasan Aglomerasi PALAPA
IT
dengan panjang ruas sepanjang 100 km dan pada 25 titik simpang, yang
ditentukan berdasarkan titik persimpangan yang diidentifikasi diperlukan
untuk dianalisis nantinya.

3.3.6 Survey Tata Guna Lahan
Survai ini dilakukan untuk mengetahui kegunaan lahan pada kawasan

Aglomerasi PALAPA. Tujuan dari Survai inventarisasi ini dimaksudkan untuk
menunjang pelaksanaan survai-survai selanjutnya. Data-data hasil survai ini
digunakan untuk mendapatkan kesesuaian penggunaan lahan yang ada pada
kawasan aglomerasi palapa dengan rencana tata ruang pada kawasan aglomerasi
PALAPA ini.
Survey tata guna lahan pada pekerjaan ini hanya diganakan untuk mengetahui
kecocokan penggunaan lahan eksisting dengan dokumen yang ditetapkan oleh
pemerintah (dokumen RTRW).
LAPORAN AKHIR
III - 28
Ketersediaan data sekunder dalam bentuk dokumen RTRW kota/kabupaten di

kawasan aglomerasi palapa memegang peranan penting untuk survey tata guna
lahan yang dilaksanakan pada pekerjaan ini .
3.3.7 Survey Inventarisasi Fasilitas Dan Permasalahan Angkutan Umum
Survai ini bertujuan untuk menginventarisasi dan permasalahan angkutan umum
yang berada pada kawasan aglomerasi Palapa. Kegiatan survai ini dilakukan
dengan cara pengumpulan data sekunder yang diperoleh dari instansi-instansi
terkait. Selain itu juga dilakukan survey primer dengan cara pengamatan di
lapangan untuk memperoleh data yang belum ada pada data sekunder, dengan
menginventarisasai fasilitas angkutan umum seperti terminal dan halte.
.B
ST
P
Survey ini dilakukan oleh beberapa orang surveyor, dengan mengunjungi

langsung fasilitas angkutan umum (terminal dan halte) yang ada pada kawasan
aglomerasi PALAPA.
3.3.8 Survey Kinerja Jalan
Survai ini dilakukan untuk mengetahui kinerja jalan pada kawasan Aglomerasi
PALAPA. Tujuan dari Survai kinerja jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui
IT
kinerja jalan pada ruas dan persimpangan di kawasan aglomerasi PALAPA.

Data-data hasil survai ini digunakan untuk mendapatkan prasarana jalan yang
nantinya akan dianalisis untuk memberikan rekomendasi penanganan terhadap
prasarana jalan.
Survey kinerja jalan ini pertama dilakukan dengan mendapatkan data sekunder
dari Dinas Prasarana Jalan, Tata Ruang, Permukiman Provinsi Sumatera Barat
dan dari P2JJ yang berada di Provinsi Sumatera Barat. Data terbaru yang ada
saat ini adalah data tahun 2008.
3.4
TAHAPAN ANALISIS
3.4.1 Frame Waktu

Beberapa kebijakan pengembangan transportasi perkotaan untuk kawasan
Aglomerasi PALAPA merupakan analisa konsultan berdasarkan kondisi
transportasi perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi
LAPORAN AKHIR
III - 29
PALAPA yang menghubungkan ke ketiga kota yang ada secara keseluruhan dan
pengembangan ke depan yang mengacu pada payung hukum seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya dan pengembangan transportasi wilayah sesuai Pedoman
Sistranas, Tatrawil dan Tatralok, dan dari hasil kajian dalam dari kegiatan ini.
Kebijakan Penanganan Jangka Pendek, Kebijakan pengembangan jangka

pendek diarahkan pada kebijakan atau pengaturan yang dapat dilakukan dala
jangka pendek untuk angkutan antar kota pada kawasana aglomerasi
PALAPA.
Kebijakan Pengembangan Jangka Menengah Dan Panjang, Kebijakan

pengembangan jangka menengah dan panjang diarahkan pada pengembangan
yang sesuai dengan rencana pengembangan transportasi pada kawasan
.B
ST
P
aglomerasi PALAPA, pengembangan atau kebijakan yang dapat dilakukan /

diambil bisa berupa:
A. Pengembangan Jaringan Jalan

B. Revisi Sistim Terminal
C. Penyusunan Sistim Koneksitas Antar Kota
D. Penyelarasan Kalsifikasi Fungsi Jalan dengan Klasifikasi kelas Jalan
IT
3.4.2 Penyusunan Kebijakan, Program Dan Kegiatan

Aglomerasi PALAPA merupakan analisa konsultan berdasarkan kondisi
transportasi perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi

PALAPA;
Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Umum
Proyeksi Pemilihan Moda Transportasi
Jaringan Pelayanan Transportasi Umum
Penyediaan (supply) sarana angkutan umum
Fasilitas Penunjang
Keterpaduan dan Teknologi
Beberapa indikator untuk menilai kinerja penilaian angkutan perkotaan jalan pada
masa datang yaitu: selamat, aksesibilitas, terpadu, kapasitas, teratur, lancar dan
LAPORAN AKHIR
III - 30
cepat, kemudahan, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi
rendah dan efisien
3.4.3 Transportasi Wilayah Palapa
Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem hidup dan kehidupan,
system pemerintahan, dan sistem kemasyarakatan. Kondisi sosial demografis
wilayah memiliki pengaruh terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut.
Tingkat kepadatan penduduk akan memiliki pengaruh signifikan terhadap
kemampuan transportasi melayani kebutuhan masyarakat. Di perkotaan,
kecenderungan yang terjadi adalah meningkatnya jumlah penduduk yang tinggi
karena tingkat kelahiran maupun urbanisasi. Tingkat urbanisasi berimplikasi pada
.B
ST
P
semakin padatnya penduduk yang secara langsung maupun tidak langsung

mengurangi daya saing dari transportasi wilayah (Susantoro & Parikesit,
2004:14). Realitas transportasi publik di Surabaya sebagai satu bagian dari kota
besar di Indonesia sudah menunjukkan kerumitan persoalan transportasi publik.
Kerumitan persoalan itu menyatu dengan variabel pertambahan jumlah penduduk
yang terus meningkat, jumlah kendaraan bermotor yang bertambah melebihi
kapasitas jalan, dan perilaku masyarakat yang masih mengabaikan peraturan
IT
berlalu lintas di jalan raya. Kegagalan system transportasi meng-ganggu

perkembangan suatu wilayah/kota, mempengaruhi efisiensi ekonomi perkotaan,
bahkan kerugian lainnya. Isu -isu ketidaksepadanan misalnya, dapat berakibat
pada masalah sosial, kemiskinan (urban/rural poverty) dan kecemburuan sosial.

Dampak dari kegagalan sistem transportasi antara lain pembangunan jalan yang
menying kirkan masyarakat akibat pembebasan lahan, perambahan ruang -ruang
jalan oleh pedagang kaki lima, penggunaan ruang jalan untuk parkir secara ilegal,
dan makin terpinggirkannya angkutan -angkutan tradisional seperti becak dan
semacamnya yang berpotensi menciptakan kemiskinan kota. Kemiskinan telah
menjerat kelompok masyarakat berpenghasilan rendah akibat dari sistem
transportasi yang tidak mampu melindungi mereka.
Sistem transportasi merupakan elemen dasar infrastruktur yang berpengaruh pada
pola pengembangan perkotaan. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan
memainkan peranan
penting dalam kebijakan dan program pemerintah.
LAPORAN AKHIR
III - 31
Pengembangan
infrastruktur
dalam
sector
transportasi
pada
akhirnya
menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam pembenahan atau

restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang mendesak.
Adapun metoda dan bagan alir analisis yang akan dilaksanakan dalam studi ini
dapat dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.
Gambar 3.3. Bagan alir pemodelan transportasi
Data jaringan
transportasi
jalan
Produksi perjalanan
(trip ends) per zona
Data sistem zona

wilayah studi
Karakteristik populasi
dan tata ruang zona
Model
sebaran
perjalanan
.B
ST
P
Biaya perjalanan
antar
zona
(aksesibilitas)
Model
bangkitan
perjalanan
MAT antar zona
Karakteristik moda
Model pemilihan
moda
perjalanan
Karakteristik
pelaku perjalanan
MAT setiap moda
Karakteristik rute/ruas
IT
Model pemilihan
rute perjalanan
Model biaya ekonomi
Indikator lalu lintas

Indikator ekonomi
Analisis Kinerja
LAPORAN AKHIR
III - 32
IT
.B
ST
P
Gambar 3.4. Bagan alir pelaksanaan studi
3.5
PENETAPAN SISTEM ZONA DAN JARINGAN

Beberapa hal yang dilakukan pada tahap pengolahan data adalah penentuan
sistem zona dan sistem jaringan yang didasarkan pada data tata ruang (RTRWN
LAPORAN AKHIR
III - 33
dan RTRWP) dan karakteristik jaringan. Pada tahap pembentukan MAT, proses
utama yang dilakukan adalah estimasi MAT berdasarkan data arus lalulintas
dengan menggunakan metoda Estimasi Matriks Maksimum Entropi (EMEM).
Daerah studi untuk suatu kajian transportasi didefinisikan sebagai daerah dimana
arus lalulintas di ruas atau di persimpangan jalan akan secara langsung
terpengaruh dengan penerapan kebijakan investasi maupun kebijakan operasi
yang dimodelkan. Batas daerah studi merupakan garis imajiner yang dibentuk
untuk menandai dan memisahkan jaringan jalan dan sistem zona yang masuk di
dalam wilayah studi dengan yang dianggap berada di luar dari sistem yang
dipelajari.
.B
ST
P
Dalam Transportasi elemen sistem pada dasarnya di bagi menjadi 2 yakni elemen
permintaan perjalanan (demand element) dan elemen supply jaringan transportasi
(supply element). Elemen permintaan perjalanan berupa zona-zona tata ruang
berikut atribut populasinya sebagai pembangkit perjalanan, sedangkan elemen
supply jaringan berupa jaringan transportasi jalan, rel atau moda transportasi
lainnya berikut atribut yang meyatakan besaran kinerja dari infrastruktur yang
dimodelkan. Interaksi antar elemen tatanan transportasi inilah yang umumnya
ada.
IT
disebut dengan perjalanan melalui berbagai moda dan jenis infrastruktur yang
Model tatanan transportasi jalan untuk suatu wilayah studi terdiri dari dua elemen
model yakni sistem zona dan sistem jaringan jalan. Sistem zona terdiri dari zonazona yang membagi daerah studi ke dalam beberapa bagian sebagai tingkat
agregrasi terkecil pembangkit dan penarik perjalanan. Umumnya zona dilengkapi
dengan pusat zona atau centroid yang diasumsikan sebagai titik awal atau akhir
perjalanan.
Jaringan jalan terdiri dari ruas jalan atau link yang umumnya diberi atribut
panjang, kapasitas, dan kecepatan operasinya. Pertemuan antar ruas jalan disebut
dengan simpul atau node yang dapat berupa persimpangan jalan (dengan atau
tanpa lampu pengatur lalu lintas), sedangkan untuk studi jaringan transportasi
LAPORAN AKHIR
III - 34
perkotaan pada wilayah aglomerasi simpul dapat berupa pusat-pusat kegiatan

utama.
3.5.1 Kriteria Dalam Menetapkan Sistem Zona
Prinsip dasar yang biasanya digunakan untuk pembagian zona pada wilayah
studi, adalah:
Prinsip Homogenitas dalam Zona

Pada prinsipnya, pembagian zona sebaiknya didasarkan pada kehomogenan
atribut populasi yang mempengaruhi perilaku perjalanan. Dalam hal ini
populasi sebagai pembangkit perjalanan untuk berbagai keperluan (bekerja,
sekolah, belanja, bisnis, sosial, dan lain-lain) umumnya didasarkan pada
.B
ST
P
perilaku individu atau kelompok individu (keluarga, perumahan, kelurahan,

kecamatan, atau kabupaten).
Perilaku individu atau agregasinya dalam kelompok yang lebih besar

umumnya ditentukan oleh tingkat ekonomi, kepemilikan kendaraan, status
sosial, serta beberapa ciri lain yang berhubungan dengan permintaan
perjalanan. Sedangkan populasi penarik perjalanan umumnya berupa
fasilitas atau pusat-pusat kegiatan (ekonomi, pendidikan, perbelanjaan, dan
IT
lain-lain) yang menjadi tujuan dari para individu pelaku perjalanan.

Homogenitas vs Ketersediaan Data Eksisting
Pembagian zona berdasarkan kehomogenan perilaku permintaan perjalanan
akan sulit diterapkan, karena data eksisting untuk itu tidak tersedia. Di
Indonesia data sosial ekonomi (yang dikumpulkan oleh BPS) yang umumnya
digunakan untuk mengkalibrasi model transportasi umumnya dikumpulkan
dengan basis wilayah administrasi (misalnya kelurahan, kecamatan,
kabupatan atau provinsi). Biasanya zona dibagi berdasarkan batas
administrasi yang ada, tergantung lingkup studi yang dilaksanakan.
Pembagian zona berdasarkan wilayah administrasi ini bukanlah pilihan
terbaik dalam membentuk sistem zona, akan tetapi data administratif inilah
sumber satu-satunya yang ada di Indonesia saat ini. Dengan demikian mau
tidak mau kita sebaiknya tetap mengacu kepada data ini untuk membentuk
sistem zona untuk mengurangi kebutuhan dana untuk mengumpulkan data
LAPORAN AKHIR
III - 35
baru jika kita ingin membentuk sistem zona yang lebih baik dengan prinsip
homogenitas.
Pembagian zona yang tidak berdasarkan data eksisting mungkin hanya bisa
diterapkan untuk studi transportasi dalam skala kecil atau rencana
manajemen lalu lintas yang waktu tinjauannya terbatas dan sifatnya
operasional. Dalam studi kecil ini umumnya permintaan perjalanan dibentuk
secara langsung dari survey asal tujuan di ruas jalan dan peramalannya
hanya dilakukan dalam jangka waktu tidak lebih dari 5 tahun yang umumnya
hanya dilakukan dengan memberikan faktor pertumbuhan sesuai dengan tata
guna lahan di sekitarnya.
Tingkat Detail vs Biaya
.B
ST
P
Penentuan sistem zona untuk daerah studi sangat dipengaruhi oleh tingkat
kerincian yang disyaratkan untuk menggambarkan suatu daerah tertentu.
Permasalahan tersebut dapat dilihat dari dua sisi yang berlawanan, yaitu
ketepatan dan biaya. Di satu sisi ketepatan yang tinggi hanya dapat diperoleh
dengan definisi sistem zona dengan resolusi yang cukup tinggi, misalnya
sampai level individu atau keluarga.
Di lain pihak untuk menyediakan data zona secara detail akan membutuhkan
IT
biaya yang cukup besar yang kemungkinan tidak sebanding dengan

tambahan informasi yang didapatkan. Demikian juga model detail bahkan
cenderung individual model perangkat lunak simulasinya belum banyak
tersedia, sehingga kemungkinan data yang terkumpul akan mubazir karena

model yang dibentuk tidak operasional.
Sebagai gambaran umum, berikut ini dituliskan beberapa kriteria untuk
menetapkan sistem zona dalam daerah kajian, yaitu:
Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan jalan yang akan
dimodelkan, sehingga pada umumnya ukuran zona akan semakin besar
jika letaknya semakin jauh dari pusat kota.
Ukuran zona harus didisain sedemikian rupa sehingga arus lalu lintas yang
dibebankan ke dalam jaringan jalan sesuai dengan ketepatan seperti yang
disyaratkan.
LAPORAN AKHIR
III - 36
Batas zona harus dibuat sedemikan rupa sehingga konsisten dengan jenis
pola pengembangan setiap zona, misalnya untuk pemukiman, industri
atau perkantoran.
Batas zona diusahakan sesuai dengan batas sensus, batas administrasi
daerah, dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
Pergerakan yang berasal/bertujuan pada area di luar daerah studi biasanya
dianggap berasal dari zona di luar daerah studi (external zone).
Keuntungan
penggunaan
zona
eksternal
ini
adalah
untuk
mengidentifikasikan pergerakan langsung (ekstenal-eksternal) yang
.B
ST
P
membebani jaringan jalan di dalam daerah studi. Untuk mengurangi efek

dari perjalanan langsung ini harus diperkirakan batas daerah studi secara
hati-hati, meskipun tidak mungkin perjalanan langsung ini dihilangkan
sama sekali.
3.5.2 Kriteria Dalam Menetapkan Model Sistem Jaringan Jalan

Prinsip-prinsip dasar yang digunakan dalam penetapan sistem jaringan jalan,
IT
adalah:
Representasi Karakteristik Jaringan Jalan

Dalam model transportasi, sistem jaringan jalan diharapkan mampu
menggambarkan kinerja sistem jaringan jalan yang sebenarnya. Dalam artian

bahwa atribut yang diberikan ke setiap ruas jalan (panjang, kapasitas dan
kecepatan operasi dan lain-lain) benar-benar merepresentasikan tingkat
persaingan antar ruas atau rute yang tersedia di dalam wilayah studi.
Tingkat Penyederhanaan dalam Model Jaringan Jalan

Model paling sederhana dalam menggambarkan sistem suplai jaringan
adalah model kontinu tanpa spesifikasi ruas dan simpul (Smeed, 1968).
Model ini menggambarkan kapasitas jaringan rata-rata per luasan area
tertentu. Model ini mungkin hanya cocok sebagai model awal untuk
menaksir kebutuhan kapasitas jalan per luasan area sesuai dengan intensitas
populasi yang ada di dalamnya. Model yang lebih detail adalah model yang
LAPORAN AKHIR
III - 37
telah menspesifikasi ruas jalan, namun dengan bentuk fungsi kecepatan-arus

yang diambil dari area yang lebih besar. Sebagai contoh dari model agregasi
ini diajukan oleh Wardrop (1968).
Saat ini model jaringan jalan yang umum digunakan adalah model yang
menggambarkan jaringan melalui ruas jalan yang berarah (1 atau 2 arah) dengan
simpul sebagai pertemuan antar ruas (dengan atau tanpa pengatur lalu lintas).
Model ini lebih realistis dalam menggambarkan interaksi dan tingkat persaingan
antar ruas atau rute perjalanan, namun demikian diperlukan simulasi yang lebih
kompleks dan spesifikasi atribut ruas dan simpul yang lebih berhati-hati agar
.B
ST
P
model tetap realistis dalam menggambarkan fenomena perjalanan.

3.5.3 Kriteria Seleksi Ruas Jalan Yang di Modelkan
Dalam model tentu saja tidak semua ruas jalan yang ada di dalam daerah studi
perlu dimasukkan, karena akan mengakibatkan model semakin kompleks dan
hasil simulasinya menjadi tidak realistis. Jansen and Bovy (1982) pernah
memeriksa efek definisi jaringan dan tingkat detailnya terhadap kualitas model
pembebanan jaringan jalan. Hasil penting dari penelitian tersebut adalah bahwa
penambahan detail sistem jaringan dalam model, sampai tingkat tertentu akan
IT
memberikan peningkatan kualitas model yang tidak signifikan dibandingkan

dengan tambahan biaya dan waktu simulasi yang dibutuhkan.
Beberapa kriteria dalam menyeleksi ruas jalan yang akan dimasukkan ke dalam
model jaringan jalan, antara lain adalah:
Ruas jalan yang dimasukkan ke dalam model sebaiknya dipilih mulai dari
ruas jalan yang memiliki kapasitas yang besar dan dilalui oleh jumlah
kendaraan yang cukup besar (sesuai hirarkinya mungkin mulai dari arteri,
kolektor, jika diperlukan jalan lokal yang penting dapat juga dimasukkan ke
dalam model).
Minimal ruas jalan yang masuk ke dalam model jaringan jalan sampai
dengan satu tingkat di bawah ruas jalan yang menjadi lokasi dari skema yang
direncanakan, misal jika kebijakan diterapkan pada jalan arteri maka jalan
kolektornya harus dimasukkan ke dalam model.
LAPORAN AKHIR
III - 38
Semakin kecil skala studi maka semakin detail sistem jaringan jalan yang
perlu ditampilkan dalam model jaringan jalan.
Jika model yang dibentuk memasukkan moda angkutan umum atau moda
jaringan jalan rel maka diperlukan detail tambahan untuk menggambarkan
persaingan antar moda tersebut (lihat Ortuzar dan Willumsen, 1990 hal 107).
Di Indonesia ruas sistem jaringan jalan telah dihirarkikan sesuai dengan

fungsinya masing-masing, yakni lokal, kolektor, dan arteri baik sekunder (dalam
kota) maupun primer (antar kota). Hal ini cukup membantu dalam menyeleksi
kelas jalan yang akan dimasukkan ke dalam model. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Undang-undang Republik Indonesia No. 13 Tahun 1980 dan
Peraturan Pemerintah No. 26 tahun 1985 tentang Jalan.
.B
ST
P
Sebagai contoh untuk skala perencanaan lokal/manajemen kawasan maka

wilayah studi yang sangat kecil tersebut perlu didetailkan jaringan jalannya
sampai dengan jalan lokal. Jika rencana akan mempengaruhi kota dalam jangka
panjang dan skalanya luas, maka sebaiknya ruas jalan yang dimasukkan dalam
model ditamakan adalah jalan atreri sekunder dan kolektor sekunder, dan jika
diperlukan dengan menambahkan rute angkutan umum dan jaringan jalan rel.
METODA DAN MODEL PREDIKSI MATRIKS ASAL TUJUAN (MAT)
IT
3.6
Matriks Asal-Tujuan (MAT) merupakan masukan utama yang paling sering
digunakan dalam berbagai macam perencanaan dan manajemen sistem

transportasi. Dapat dikatakan bahwa MAT yang sebenarnya terjadi di lapangan
tidak akan pernah bisa diketahui oleh siapa pun sehingga para peneliti
mengembangkan berbagai macam metoda beberapa tahun belakangan ini untuk
dapat memperkirakan MAT tersebut.
Dalam studi ini metoda yang digunakan untuk menentukan MAT adalah dengan
menggunakan metoda tidak konvensional, yang hanya membutuhkan biaya sangat
murah berupa informasi data arus lalu lintas yang banyak tersedia dan mudah
didapat. Metoda penaksiran ini banyak mendapat perhatian para peneliti pada
beberapa tahun belakangan ini karena keuntungannya secara ekonomi.
Keuntungan tersebut bisa didapat karena metoda ini hanya membutuhkan data
arus lalu lintas yang sangat murah dan mudah mendapatkannya jika dibandingkan
LAPORAN AKHIR
III - 39
dengan survey lain yang membutuhkan waktu yang sangat lama, tenaga kerja
yang banyak, serta pekerjaan survey yang intensif yang tentu lebih mahal.
Selain itu, banyak instansi terkait yang mengumpulkan data secara rutin sehingga
banyak tersedia dan mudah didapat. Ini memungkinkan perubahan atau tingkat
pertumbuhan arus lalu lintas dapat dengan mudah dideteksi dan dianalisis.
Belakangan ini, teknik pengumpulan data secara otomatis juga berkembang
sangat pesat dan baik, misalnya dengan menggunakan proses citra serta metoda
lain yang ketepatannya sangat tinggi. Semua hal ini menyebabkan teknik tersebut
dapat juga digunakan untuk menganalisis fluktuasi lalu lintas untuk setiap jam,
hari dan musim, termasuk informasi MAT-nya.
Semua alasan di atas menyebabkan data arus lalulintas sangat menguntungkan
.B
ST
P
untuk dipakai. Metoda tidak konvensional ini terasa sekali sangat diperlukan
untuk negara sedang berkembang, terutama bagi kota yang membutuhkan
pemecahan masalah transportasi yang bersifat cepat tanggap. Ini diperkuat dengan
keterbatasan yang biasanya ada di negara sedang berkembang, yaitu dalam hal
waktu dan biaya. Oleh sebab itu, sangatlah diperlukan metoda tidak konvensional
yang hanya memerlukan data yang dapat diperoleh dengan biaya murah dan
waktu yang singkat.
IT
Pada model ini metode penaksiran yang digunakan adalah konsep entropimaksimum untuk menaksir MAT dengan menggunakan informasi data arus
lalulintas. Konsep ini, berawal dari teori dasar hukum fisika, yang menyatakan
bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada, cenderung memiliki aturan yang
mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan dengan
berbagai macam cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia.
Willumsen (1981) menghasilkan model penaksiran MAT dari data arus lalulintas
dengan menggunakan pendekatan entropi-maksimum. Model tersebut secara luas
dikenal sebagai model Estimasi-Matriks-Entropi-Maksimum (EMEM).
Dasar metode ini adalah mendapatkan informasi seluruh status mikro yang akan
terjadi dengan peluang yang sama dan konsisten dengan informasi status
makronya. Hal ini sebenarnya mengasumsikan bahwa kita mengabaikan status
mikro dan mesonya. Salah satu cara untuk memaksa agar tetap konsisten dengan
informasi status mesonya adalah dengan cara mengekspresikannya dalam bentuk
LAPORAN AKHIR
III - 40
batasan suatu persamaan matematis. Karena kita lebih mementingkan deskripsi

status meso suatu sistem, kita akan mengidentifikasi status meso yang paling
memungkinkan, sesuai dengan batasan status makronya.
Model EMEM menghasilkan MAT yang paling mungkin, yang sesuai dengan
informasi dalam arus lalulintas. Model ini tidak membutuhkan data arus lalulintas
untuk semua ruas jalan yang ada di dalam jaringan, tetapi mencoba
mengoptimalkan informasi yang tersedia pada ruas jalan tertentu saja. Semakin
lengkap data arus lalulintas yang dimiliki, semakin baik ketepatan MAT yang
dihasilkan.
Sebagai batasan, solusi akhir selalu menghasilkan arus lalulintas yang sesuai
dengan arus lalulintas hasil pengamatan. Kriteria konvergensi yang digunakan
pengamatan.
3.7
.B
ST
P
adalah perbandingan antara arus ruas yang dihasilkan dengan arus hasil
ANALISIS PROYEKSI ARUS LALU LINTAS
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui data lalu lintas harian rata-rata (LHR)
pada ruas jalan yang menuju dan keluar dari daerah sekitar kawasan Aglomerasi
PALAPA, baik untuk saat ini maupun perkiraan di masa yang akan datang serta
IT
untuk mengetahui kinerja ruas jalan yang menuju dan keluar dari daerah pada
sekitar kawasan Aglomerasi PALAPA, agar dampak yang ditimbulkan oleh akibat
pertumbuhan lalu lintas nantinya dapat diantisipasi lebih awal.

Pengolahan data direncanakan akan menggunakan perhitungan berikut.
1) Perhitungan volume lalu lintas (Q) yang terjadi pada saat sekarang (awal umur
rencana) untuk masing-masing ruas jalan. Dihitung dengan rumus:
Q = VJP = LHR0 x k x D (smp/Jam)
dengan k adalah faktor pengali yang nilainya berbeda untuk setiap klasifikasi
jalan. Sementara D adalah faktor distribusi jalan. Umumnya, nilai k
diasumsikan sebesar 10 % untuk ruas jalan dalam kota. Faktor disribusi D
ditentukan dari waktu (jam-jam sibuk atau jam lengang).
2) Perhitungan Lintas Harian Rata-Rata pada tahun perkiraan untuk masingmasing ruas jalan. Dihitung dengan rumus:
LHR UR= LHR0 ( 1 + i ) n
LAPORAN AKHIR
III - 41
dengan i adalah faktor pertumbuhan kendaraan dan n adalah jumlah tahun

pada akhir umur rencana.
3) Perhitungan volume lalu lintas (Q) yang terjadi pada tahun perkiraan.
Dihitung dengan rumus:
Q = VJP = LHR0 x k x D (smp/Jam)
4) Perhitungan Kapasitas (C)
Kapasitas untuk jalan dua lajur dua arah ditentukan berdasarkan arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan lajur banyak arus dipisahkan
berdasarkan arah dan kapsitas ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan
dalam smp/jam dan rumus perhitungan adalah sebagai berikut.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
IT
.B
ST
P
dengan C = Kapasitas (smp/jam).
LAPORAN AKHIR
III - 42
BAB
GAMBARAN UMUM
WILAYAH STUDY
Pada bagian ini, dipaparkan secara umum gambaran wilayah studi kawasan
PALAPA yang meliputi kawasan aglomerasi kota-kota Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman. Kawasan ini berkembang dengan pesat sejalan dengan pertumbuhan
4.1
.B
ST
P
penduduk dan pembangunan yang dilaksanakan.
GEOGRAFIS SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA

Pada bagian awal sub bab ini digambarkan geografis dan demografis provinsi
Sumatera Barat. Posisi Sumatera Barat terletak antara 00 54 Lintang Utara dan 30
IT
30 Lintang Selatan serta 980 36 dan 1010 53 Bujur Timur. Provinsi Sumatera
Barat mempunyai luas wilayah seluas sekitar 42.297 km2 (2,17% dari luas
wilayah Republik Indonesia) termasuk 375 pulau besar dan kecil di sekitarnya.
Luas perairan laut Provinsi Sumatera Barat diperkirakan 186.580 km2 (meliputi
perairan teritorial dan ZEE. Sumatera Barat mempunyai 12 Kabupaten dan 7
Kota, terdiri atas:
Kab. Kepulauan Mentawai, Kab. Pesisir Selatan, Kab. Solok, Kab.

Sawahlunto Sijunjung, Kab. Tanah Datar, Kab. Padang Pariaman, Kab.
Agam, Kab. 50 Kota, Kab. Pasaman, Kab. Solok Selatan, Kab. Dharmasraya,
Kab. Pasaman Barat,
Kota Padang, Kota Solok, Kota Sawahlunto, Kota Padang Panjang, Kota
Bukittinggi, Kota Payakumbuh, dan Kota Pariaman.
Secara administrasi, wilayah Provinsi Sumatera Barat berbatasan :
Di sebelah Utara dengan Provinsi Sumatera Utara
LAPORAN AKHIR
IV - 1
Di sebelah Selatan dengan Provinsi Bengkulu
Di sebelah Timur dengan Provinsi Riau dan Jambi
Di sebelah Barat dengan Samudera Indonesia.
Berbicara tentang kawasan PALAPA, adalah singkatan dari nama 3 kota/pusat

kegiatan yang ada di Provinsi Sumatera Barat, yaitu: Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman.
Padang, merupakan ibukota Sumatera Barat
Pariaman, merupakan salah satu kota dari 7 kota yang ada di Sumatera Barat,
dan
Lubuk Alung merupakan pusat kecamatan Lubuk Alung dalam Kabupaten

Padang Pariaman.
.B
ST
P
Dalam studi ini kawasan yang masuk bukan saja 3 pusat kegiatan diatas, tapi juga
beberapa kecamatan yang berada disekitar kecamatan Lubuk Alung. Kawasan
PALAPA, saat ini berkembang dengan pesat. Kota Padang sebagai ibukota
propinsi Sumatera Barat merupakan gerbang untuk distribusi barang/orang untuk
kawasan pantai barat Sumatera (dari dan ke Provinsi Sumatera Barat), dengan
adanya Pelabuhan Laut Teluk Bayur (kota Padang) dan Bandara Internasional
Minangkabau (Kabupaten Padang Pariaman). Industri, PT Semen Padang yang
IT
menghasilkan semen untuk kawasan Sumatera juga berada di kawasan ini.

Kawasan ini juga tujuan favorit wisata.
Untuk luas Propinsi Sumatera Barat 42.297,33 km2 sedangkan wilayah dari kota
dan kabupaten yang ada dalam lingkup study Aglomerasi PALAPA dapat secara
detail ditampilkan pada Tabel 4.1.
LAPORAN AKHIR
IV - 2
Tabel 4.1. Luas Wilayah Kabupaten dan Kota kawasan Aglomerasi

Palapa
No
Kabupaten/ Kota
Luas Wilayah
Persentase
Wilayah
(km2)
(%)
1.328,79
3,14
2 Padang
694,96
1,64
3 Pariaman
73,39
0,17
Kabupaten
1 Padang Pariaman
Kota
42.297,33
100,00
.B
ST
P
Provinsi Sumatera Barat
IT
Sumber : BPS, Sumbar Dalam Angka 2007/2008
LAPORAN AKHIR
IV - 3
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.1. Wilayah study Aglomerasi Palapa
LAPORAN AKHIR
IV - 4
4.1.1 Kota Padang

Padang merupakan ibukota Provinsi Sumatera Barat, yang terletak di pesisir
pantai bagian Barat Sumatera Barat, dengan luas keseluruhan Kota Padang
adalah 694,96 km, terletak pada 1000505 BT 1003409 BT dan
004400 LS - 010835 LS. Batas - batas wilayah Kota Padang, adalah :
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Padang Pariaman.
Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Solok.
Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Pesisir Selatan.
Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
IV - 5
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.2. Peta Administrasi Kota Padang
LAPORAN AKHIR
IV - 6
Tabel 4.2. Administrasi Kota Padang

Sebelum UU
22/1999
No
Kecamatan
Luas
(Km)
Jumlah
Kelurah
an
Setelah UU 22/1999
Luas
(Km)
Jumlah
Keluraha
n
A. Wilayah Darat
1. Bungus
100,78
13
100,78
2. Lubuk Kilangan
85,99
85,99
3. Lubuk
30,91
21
30,91
15
T.Kabung
.B
ST
P
Begalung
4. Padang Selatan
10,03
24
10,03
12
5. Padang Timur
8,15
27
8,15
10
6. Padang Barat
7,00
30
7,00
10
7. Padang Utara
8,08
18
8,08
8. Nanggalo
8,07
8,07
57,41
57,41
146,29
13
146,29
232,25
24
232,25
13
720,00
694,96
193
9. Kuranji
IT
10. Pauh
11. Koto Tangah
B. Wilayah Laut
Kota Padang
1.414,9
6
104
Sumber : Padang Dalam Angka 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang, Tahun
2008.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1980, luas wilayah Kota
Padang secara administratif adalah 694,96 km. Wilayah Kota Padang yang
sebelumnya terdiri dari 3 Kecamatan dengan 15 Kampung, dikembangkan
menjadi 11 Kecamatan dengan 193 Kelurahan. Dengan adanya UU No. 22
Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah yang diikuti oleh Peraturan
Pemerintah No. 25 Tahun 2000 dilakukan restrukturisasi administrasi kota,
yang menyebabkan penambahan luas administrasi menjadi 1.414,96 km
LAPORAN AKHIR
IV - 7
(720,00 km di antaranya adalah wilayah laut) dan penggabungan beberapa

kelurahan, sehingga menjadi 104 kelurahan.
Wilayah Kota Padang memiliki topografi yang bervariasi, perpaduan daratan
yang landai dan perbukitan bergelombang yang curam.
Sebagian besar
topografi wilayah Kota Padang memiliki tingkat kelerengan lahan rata-rata

>40%. Ketinggian wilayah Kota Padang dari permukaan laut juga bervariasi,
mulai 0 m dpl sampai >1.000 m dpl.
Kawasan dengan kelerengan lahan antara 0 2% umumnya terdapat di
Kecamatan Padang Barat, Padang Timur, Padang Utara, Nanggalo, sebagian
Kecamatan Kuranji, Kecamatan Padang Selatan, Kecamatan Lubuk Begalung
dan Kecamatan Koto Tangah. Kawasan dengan kelerengan lahan antara 2
.B
ST
P
15% tersebar di Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh dan Kecamatan

Lubuk Kilangan yakni berada pada bagian tengah Kota Padang dan kawasan
dengan kelerengan lahan 15% 40% tersebar di Kecamatan Lubuk Begalung,
Lubuk Kilangan, Kuranji, Pauh dan Kecamatan Koto Tangah. Sedangkan
kawasan dengan kelerengan lahan lebih dari 40%
tersebar di bagian Timur
Kecamatan Koto Tangah, Kuranji, Pauh, dan bagian Selatan Kecamatan Lubuk
Kilangan dan Lubuk Begalung dan sebagian besar Kecamatan Bungus Teluk
Kabung. Kawasan dengan kelerengan lahan >40% ini merupakan kawasan
IT
yang telah ditetapkan sebagai kawasan hutan lindung.
4.1.2 Kota Pariaman
Secara geografis, Kota Pariaman terletak antara 0 03300 LS dan 10001600

BT, memiliki luas wilayah sekitar 73,36 Km2 dan garis pantai sepanjang 12
Km. Luas daratan daerah ini setara dengan 0,17% dari luas daratan wilayah
Propinsi Sumatera Barat (Kota Pariaman Dalam Angka 2007). Secara umum,
kota Pariaman memiliki topografi yang relatif datar dengan ketinggian kurang
lebih 2 meter di atas permukaan laut (dpl). Sedangkan untuk kemiringan
lahannya berkisar antara 0-2%.
Batas-batas wilayah Kota Pariaman:
Sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan V Koto Kampung dalam

Kabupaten Padang Pariaman;
LAPORAN AKHIR
IV - 8
Sebelah timur berbatasan dengan Kecamatan VII Koto Sungai Sarik

Kabupaten Padang Pariaman;
Sebelah selatan berbatasan dengan Kecamatan Nan Sabaris Kabupaten

Padang Pariaman; dan
Sebelah barat berbatasan dengan Samudera Indonesia
Kota Pariaman ini terdiri dari tiga kecamatan, yaitu Kecamatan Pariaman Utara
(luas 28,45 Km2) dengan pusat kecamatan di Naras, Pariaman Tengah (luas
23,77 Km2) dengan pusat kecamatan Pariaman, dan Pariaman Selatan (luas
21,14 Km2) yang berpusat di Kurai Taji. Secara lokasi, wilayah Kota Pariaman
ini diapit oleh Kabupaten Padang Pariaman dan Samudera Indonesia (lihat
Gambar 4.3).
.B
ST
P
Dalam konteks pengembangan ekonomi regional, Kota Pariaman memiliki

peran didalam mendukung Propinsi Sumatera Barat pada sektor pariwisata
terutama kaitannya dalam jalur wisata PadangPariamanDanau Maninjau
Bukittinggi. Saat ini keberadaan sistem transportasi kereta PadangPariaman
IT
merupakan aset wisata yang masih belum dikembangkan secara optimal.
LAPORAN AKHIR
IV - 9
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.3. Peta administrasi Kota Pariaman
LAPORAN AKHIR
IV - 10
4.1.3 Kabupaten Padang Pariaman (daerah Lubuk Alung)

Posisi astronomis Kabupaten Padang Pariaman yang terletak antara 00 11
00 49 Lintang Selatan dan 980 36 1000 28 Bujur Timur, tercatat memiliki
luas wilayah sekitar 1.328,79 Km2, dengan panjang garis pantai 60,50 Km2.
Luas daratan daerah ini setara dengan 3,15 persen dari luas daratan wilayah
Propinsi Sumatera Barat.
Batas-batas wilayah Kabupaten Padang Pariaman:
Sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten Agam;
Sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Solok dan Tanah Datar;
Sebelah selatan berbatasan dengan Kota Padang; dan
Sebelah barat berbatasan dengan Samudera Indonesia
.B
ST
P
Sampai akhir tahun 2008, Kabupaten Padang Pariaman terdiri dari 17 (tujuh
belas) kecamatan dengan Kecamatan 2 x 11 Kayu Tanam tercatat memiliki
wilayah paling luas, yakni 228,70 Km2, sedangkan Kecamatan Sintuk Toboh
Gadang memiliki luas terkecil, yakni 25,56 Km2. Adapun ke semua kecamatan
yang termasuk Kabupaten Padang Pariaman ditampilkan pada Tabel 4.3
berikut:
Tabel 4.3. Kecamatan dalam wilayah administrasi Kabupaten Padang
IT
Pariaman
Kecamatan
Luas
Penduduk
Jiwa
Batang Anai
180.39
44204
11,33%
Lubuk Alung
111.63
40952
10,49%
25.56
16555
4,24%
Sintuk Toboh
Gadang
Ulakan Tapakis
38.85
20051
5,14%
Nan Sabaris
29.12
26375
6,76%
36.25
17314
4,44%
2 x 11 Enam
Lingkung
Enam Lingkung
39.20
18694
4,79%
Kayu Tanam
228.70
24214
6,21%
LAPORAN AKHIR
IV - 11
Kecamatan
9
VII Koto Sungai

Sarik
Luas
Penduduk
Jiwa
90.93
33399
8,56%
10
Patamuan
53.05
15594
4,00%
11
Padang Sago
32.06
8318
2,13%
61.14
22676
5,81%
12
V Koto Kampung
Dalam
V Koto Timur
64.80
14909
3,82%
14
Sungai Limau
70.38
29088
7,45%
15
Batang Gasan
40.31
11340
2,91%
16
Sungai Geringging
17
.B
ST
P
13
IV Koto Aur
Malintang
Kab. Padang Pariaman
99.35
27318
7,00%
126.80
19225
4,93%
1328.52
390226
100%
Yang termasuk dalam kawasan aglomerasi PALAPA pada studi ini adalah
kecamatan: Batang Anai, Lubuk Alung, Sintuk Toboh Gadang, Ulakan
IT
Tapakis, Nan Sabaris, 2x11 Enam Lingkuang, Enam Lingkuang dan VII Koto
Sungai Sarik.
Jumlah penduduk pada kawasan studi yang berada dalam administrasi

kabupaten Padang Pariaman adalah 56% dari total penduduk kabupaten
Padang Pariaman. Sedangkan luas ke delapan kecamatan diatas lebih kurang
42% dari total wilayah Kabupaten Padang Pariaman.
LAPORAN AKHIR
IV - 12
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.4. Peta Administrasi Kabupaten Padang Pariaman
LAPORAN AKHIR
IV - 13
4.2
DEMOGRAFI SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA

Jumlah penduduk Sumatera Barat berdasarkan proyeksi tahun 2007 adalah
sebanyak 4,69 juta jiwa yang terdiri dari 2,31 juta jiwa laki-laki dan 2,38 juta jiwa
perempuan, dengan rasio jenis kelamin sebesar 86,9 artinya untuk setiap seratus
perempuan terdapat 96 atau 97 orang penduduk laki-laki. Dilihat menurut
kabupaten/kota, jumlah penduduk terbanyak terdapat di kota Padang dengan
tingkat kepadatan tertinggi yaitu sebesar 1.206,11 jiwa per Km2. Bukittinggi
mempunyai tingkat kepadatan tertinggi yaitu sebesar 4.132,33 jiwa per Km2
sedangkan Kabupaten Kepulauan Mentawai merupakan wilayah yang jarang.
.B
ST
P
Tabel 4.4. Jumlah Penduduk Menurut Kabupaten/Kota, Jenis Kelamin

dan Rasio Jenis Kelamin Propinsi Sumatera Barat 2007
Kabupaten
Laki-Laki Perempuan
Jml.
Penduduk
Rasio
Jenis
Kelamin
Kep. Mentawai
35.418
31.799
67.217
111.381
Pesisir Selatan
214.715
221.245
435.960
97.049
Solok
176.588
174.927
351.515
100.950
97.625
99.981
197.606
97.644
160.464
174.668
335.132
91.868
Pariaman
178.687
205.849
384.536
86.805
Agam
213.520
214.825
428.345
99.393
50 Kota
164.114
165.407
329.521
99.218
Pasaman
124.367
128.781
253.148
96.572
Solok Selatan
64.716
65.642
130.358
98.589
Dharmasraya
89.279
86.294
175.573
103.459
166.096
161.692
327.788
102.724
406.368
431.822
838.190
94.105
29.137
27.983
57.120
104.124
IT
Swl/Sijunjung
Tanah Datar
Padang
Pasaman Barat
Kota
Padang
Solok
LAPORAN AKHIR
IV - 14
Kabupaten
Laki-Laki Perempuan
Jml.
Penduduk
Rasio
Jenis
Kelamin
Sawahlunto
26.419
27.494
53.913
96.090
Padang Panjang
24.748
27.269
52.017
90.755
Bukittinggi
51.336
52.942
104.278
96.966
Payakumbuh
54.516
50.532
105.048
107.884
Pariaman
33.539
36.960
70.499
90.744
Sumber: Sumatera Barat Dalam Angka, 2008

Berdasarkan BPS Propinsi Sumatera Barat tahun 2008, jumlah penduduk
.B
ST
P
Sumatera Barat pada tahun 2008 mencapai 4.697.764 jiwa. Selengkapnya,

penyebaran dan jumlah penduduk di Provinsi Sumatera Barat dapat dilihat
IT
Gambar 4.5.
LAPORAN AKHIR
IV - 15
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.5. Pola Sebaran Penduduk Provinsi Sumatera Barat
LAPORAN AKHIR
IV - 16
4.2.1 Kota Padang

Penduduk Kota Padang terkonsentrasi pada beberapa kecamatan yang
merupakan kawasan kota lama, yakni di Kecamatan Padang Selatan,
Kecamatan Padang Timur, Kecamatan Padang Barat, Kecamatan Padang
Utara, dan Kecamatan Nanggalo. Kecamatan baru yang menunjukkan
kecenderungan penambahan jumlah penduduk cukup signifikan dalam 20
tahun terakhir adalah Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh, dan
Kecamatan Kuranji. Pertambahan jumlah penduduknya mencapai antara 2
sampai 3 kali lipat dalam 20 tahun terakhir.
Perkembangan jumlah penduduk Kota Padang dalam 20 tahun terakhir
menunjukkan kecenderungan pertambahan yang tidak terlalu signifikan. Pada
.B
ST
P
tahun 1986 penduduk Kota Padang tercatat sebanyak 564.440 jiwa, dan pada
tahun 2007 bertambah menjadi 838.190 jiwa. Jadi dalam kurun waktu 1986 2007, jumlah penduduk Kota Padang bertambah sebanyak 273.750 jiwa atau
48,40%, atau rata-rata tumbuh sekitar 2,31% per tahun.
Perkembangan penduduk pada masing-masing kecamatan di Kota Padang

tahun 1986 sampai 2007 memperlihatkan kecenderungan sebagai berikut ;
Penduduk Kecamatan Padang Barat terus mengalami penurunan, baik dalam
IT
periode 1986-1996, juga periode 1996-2007
Penduduk Kecamatan Padang Utara dan Kecamatan Nanggalo mengalami

penurunan pada periode 1996-2007.
Penduduk Kecamatan Lubuk Begalung dan Kecamatan Koto Tangah
mengalami penambahan yang sangat besar dalam periode 1986-1996.
Penduduk Kecamatan Kuranji dan Kecamatan Koto Tangah mengalami

penambahan yang cukup besar dalam periode 1996-2007.
LAPORAN AKHIR
IV - 17
Tabel 4.5. Perkembangan jumlah Penduduk Kota Padang tahun 19861996 dan 2007
PENAMBAHAN
No.
JUMLAH PENDUDUK
JUMLAH
(Jiwa)
PENDUDUK
Kecamatan
(Jiwa)
1996
2007
1986-
1996-
1996
2007
Bungus Teluk Kabung
15.299
21.060
23.592 5.761
2.532
Lubuk Kilangan
28.709
37.030
42.585 8.321
5.555
Lubuk Begalung
57.322
91.226 104.323 33.904
13.097
Padang Selatan
57.038
61.084
61.967 4.046
883
Padang Timur
75.036
82.343
85.279 7.307
Padang Barat
81.282
74.159
60.102 7.123
Padang Utara
60.659
80.946
74.667 20.287
Nanggalo
41.553
63.978
57.523 22.425
2.936
14.057
6.279
6.455
Kuranji
55.871
74.059 117.694 18.188
43.635
10
Pauh
26.249
39.425
52.502 13.176
13.077
11
Koto Tangah
65.422
117.975 157.956 52.553
39.981
.B
ST
P
IT
1986
Total
564.440 743.285 838.190 178.845
94.905
4.2.2 Kota Pariaman

Keberadaan Kota Pariaman terkait dengan Kabupaten Padang Pariaman, yang
sampai saat ini jumlah penduduk Kota Pariaman masih dipengaruhi oleh
aktifitas pemerintahan Kabupaten Padang Pariaman. Adapun jumlah penduduk
Kota Pariaman sebagaimana terlihat dalam tabel 4.6.
LAPORAN AKHIR
IV - 18
Tabel 4.6. Jumlah Penduduk Kota Pariaman Dirinci Per Kecamatan Tahun
2007
Kecamatan
Jumlah
Desa
Jumlah
Luas
Kepadatan
Penduduk Wilayah
rata-rata
(jiwa)
(km2)
(jiwa/km2)
21
24188
28,45
850,20
29
32339
23,77
1360,49
Pariaman Selatan
21
20674
21,14
977,96
Jumlah
71
77201
73,36
1052,36
Pariaman Utara
Pariaman
Tengah
.B
ST
P
Sumber : Pariaman dalam Angka, 2007

Jumlah penduduk Kota Pariaman
dari tahun 2002-2006 mengalami
pertambahan dengan pertambahan penduduk sebanyak 4.802 jiwa. Tingkat

pertumbuhan penduduknya mencapai 1,62 %. Pada tahun 2002 jumlah
penduduk sebanyak 72.399 jiwa sedangkan pada tahun 2006 menjadi 77.201
jiwa. Untuk lebih jelasnya perkembangan jumlah penduduk Kota Pariaman
IT
dapat dilihat pada Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4.7. Perkembangan Penduduk Kota Pariaman Tahun 2002-2006

No.
Tahun
Jumlah
Tingkat
(Jiwa)
Pertumbuhan
2002
72.399
2003
73.456
0.015
2004
75.406
0.027
2005
77.201
0.021
2006
77.201
0.002
Sumber : BPS Sumatera Barat, Tahun 2007
LAPORAN AKHIR
IV - 19
Berdasarkan standar kepadatan penduduk yang ada, yaitu:
Kepadatan sangat rendah, yaitu < 5000 jiwa/Km2.
Kepadatan rendah, yaitu 5000-9.900 jiwa/Km2.
Kepadatan sedang, yaitu 10.000-14.900 jiwa/Km2.
Kepadatan tinggi, yaitu 15.000-20.000 jiwa/Km2.
Kepadatan sangat tinggi, yaitu > 20.000 jiwa/Km2.
Maka dapat disimpulkan bahwa Kota Pariaman mempunyai kepadatan

penduduk sangat rendah yaitu < 5000 jiwa/Km2.
.B
ST
P
Jumlah penduduk Kabupaten Padang Pariaman tahun 2008 tercatat sebanyak

390.226 jiwa, yang terdiri dari 187.389 laki laki dan 202.837 perempuan,
sedangkan tahun sebelumnya tercatat sebanyak 387.452 jiwa (186.058 laki
laki dan 201.394 perempuan). Tingkat kepadatan penduduk pada tahun 2008
ini terhitung sebanyak 294 jiwa / Km 2. Jumlah penduduk terbanyak berada di
Kecamatan Batang Anai, yakni 44.204 jiwa, sedangkan jumlah penduduk
terendah berada di Kecamatan Padang Sago yakni
8.318 jiwa. Sedangkan
jumlah orang yang bekerja sebanyak 154.287 orang dengan rincian 91.246
IT
laki-laki dan 63.041 perempuan.
Kepadatan penduduk di Kabapten Pariaman sebesar 293,73 jiwa/km, dengan
luas wilayah 1328.52 km. Kapadatan penduduk tertinggi berada di Kecamatan

Nan Sabaris dengan luas wilayah sebesar 29.12 km. Sedangkan Kepadatan
penduduk paling rendah berada di Kecamatan Kayu tanam dengan luas wilaya
sebesar 36.25 km. Untuk lebih jelasnya jumlah, persebaran dan kepadatan
penduduk Kabupaten Padang Pariaman ada pada Tabel 4.8.
LAPORAN AKHIR
IV - 20
Tabel 4.8. Jumlah, Persebaran dan Kepadatan Penduduk Kab. Padang Pariaman
Kecamatan
Luas
Penduduk
Jiwa
KK
Kepadatan
Jiwa/Km
KK/Km
Batang Anai
180.39
44204
11,33%
8913
245,05
49,41
Lubuk Alung
111.63
40952
10,49%
8143
366,85
72,95
25.56
16555
4,24%
3832
647,69
149,92
Sintuk Toboh
Gadang
Ulakan Tapakis
38.85
20051
5,14%
4132
516,11
106,36
Nan Sabaris
29.12
26375
6,76%
5557
905,73
190,83
2 x 11 Enam
.B
ST
P
36.25
17314
4,44%
4107
477,63
113,30
39.20
18694
4,79%
4160
476,89
106,12
228.70
24214
6,21%
5504
105,88
24,07
90.93
33399
8,56%
7771
367,30
85,46
53.05
15594
4,00%
3739
293,95
70,48
32.06
8318
2,13%
2118
259,45
66,06
61.14
22676
5,81%
5273
370,89
86,24
13 V Koto Timur
64.80
14909
3,82%
3717
230,08
57,36
14 Sungai Limau
70.38
29088
7,45%
5781
413,30
82,14
15 Batang Gasan
40.31
11340
2,91%
2480
281,32
61,52
16 Sungai Garinggiang
99.35
27318
7,00%
6844
274,97
68,89
126.80
19225
4,93%
4649
151,62
36,66
1328.52
390226
100%
86720
6384,70
1427,78
Lingkuang
Enam Lingkuang
Kayu Tanam
VII Koto Sungai

Sarik
10 Patamuan
V Koto Kampung
Dalam
12
IT
11 Padang Sago
17
IV Koto Aur
Malintang
Sumber : BPS Kabupaten Padang Pariaman
LAPORAN AKHIR
IV - 21
4.3
LAJU
PERTUMBUHAN
EKONOMI
SUMATERA
BARAT
DAN
KAWASAN PALAPA
Struktur perekonomian suatu wilayah sangat ditentukan oleh besarnya peranan
sektor-sektor ekonomi dalam memproduksi barang dan jasa. Kontribusi sektor
merupakan cerminan dari sumbangan sektor-sektor dalam menciptakan PDRB
setiap kabupaten/kota. Disamping itu, kontribusi sektor dapat pula digunakan
untuk melihat pergeseran struktur perekonomian dan potensi masing-masing
kabupaten/kota. Peranan masing-masing sektor dalam PDRB secara keseluruhan
digunakan besaran distribusi persentase secara sektoral. Semakin besar
perkembangan ekonomi suatu wilayah, apabila diamati perkembangan suatu
.B
ST
P
sektor maka tidak terlepas dari peranan sektor tersebut terhadap total PDRBnya.
Persentase tersebut dapat digunakan sebagai penimbang bila menelusuri
perkembangan sektoral secara lebih dalam. Nilai PDRB ini menggambarkan
kemampuan suatu wilayah dalam mengelola sumberdaya alam yang dimiliki
menjadi suatu proses produksi.
Pertumbuhan ekonomi adalah suatu bentuk analisis terhadap parameter PDRB

yang menggambarkan perkembangan suatu sektor riil dan objektif. Riil dalam arti
bahwa angka pertumbuhan diperoleh dengan mengeliminir pengaruh kenaikan
IT
harga (inflasi). Sedangkan yang dimaksud dengan objektif adalah bahwa

kenaikan/penurunan nilai tambah tersebut pembandingnya adalah nilai tambah
sektor yang bersangkutan pada tahun sebelumnya berdasarkan harga konstan

tahun dasar. Pariaman memiliki 3 buah pasar, yang tersebar di tiap kecamatan.
Karena PDRB yang dihasilkan masing-masing wilayah sangat tergantung pada
potensi sumber daya manusia, sumber daya alam dan faktor produksi lainnya,
maka besaran PDRB antar daerah sangat bervariasi. Distribusi persentase PDRB
secara sektoral menunjukkan peranan masing-masing sektor dalam sumbangannya
terhadap PDRB secara keseluruhan.
Pembangunan ekonomi daerah berlandaskan kepada kebijakan pengembangan
wilayah sebagai kesatuan geografis beserta unsure-unsur yang terkait kepadanya
yaitu aspek administraftif dan fungsional dengan sasaran utama pengembangan
wilayah adalah pemberdayaan ekonomi lokal dengan mengembangkan kegiatan
LAPORAN AKHIR
IV - 22
yang didasarkan pada konsep cluster, keterkaitan dan keterikatan dalam inputproses-output sebagai penimbang utama, komoditi unggulan dikembangkan
selaras dengan cluster-cluster dan kawasan andalan sehingga perekonomian dapat
berkembang secara terpadu dan integrasi wilayah dapat terwujud.
Sampai tahun 2007 struktur perekonomian Sumatera Barat masih didominasi oleh
tiga sektor utama yakni sektor pertanian, perdagangan, hotel dan restoran serta
sektor jasa-jasa. Peranan sektor-sektor tersebut secara total melebii 57 persen.
Sektor angkutan dan komonikasi merupakan sektor yang memiliki pertumbuhan
tertinggi sebesar 9,33 persen, walaupun pertumbuhan tersebut sedikit melemah
dari 10,27 persen tahun 2006 menjadi 9,33 persen pada tahun 2007.
Sektor pertanian pada tahun 2007 secara keseluruhan mengalami pertumbuhan
.B
ST
P
yang lebih rendah dibanding tahun 2006, yaitu 4,97 persen. Sedangkan pada tahun
sebelumnya tumbuh sebesar 5,01 persen. Menurunnya pertumbuhan sektor ini
pada tahun 2007 disebabkan karena melemahnya sub sektor yang membentuknya
yaitu sub sektor perkebunan, kehutanan dan perikanan. Sub sektor perkebunan
yang merupakan penyumbang kedua terbesar dalam pembentukan sektor
pertanian pada tahun 2007 pertumbuhannya melemah menjadi 8,75 persen dari
9,39 persen tahun 2006.
Struktur perekonomian Propinsi Sumatera Barat sampai tahun ini masih tetap
IT
didominasi oleh sektor pertanian, dimana sektor ini masih saja memberikan
kontribusi sebesar 24,67 persen pada pembentukan PDRB Propinsi Sumatera
Barat. Kontribusi sebesar ini, sedikit lebih rendah dari tahun yang lalu yang
sebesar 25,26 persen. Diurutan kedua ditempati oleh sektor perdagangan, hotel
dan restoran yang memberikan andil sebesar 17,34 persen, diikuti oleh sektorsektor jasa yang berperan sebesar 15,64 persen dan sektor pengangkutan dan
komunikasi memberikan andil sebesar 15,07 persen. Sedangkan diurutan keempat,
sektor Industri Pengolahan menyumbang sebesar 12,01 persen.
PDRB perkapita Sumatera Barat tahun 2007 mencapai 12,73 juta rupiah naik dari
11,45 juta rupiah tahun 2006. setelah Penyusutan dan pajak Tak Langsung
dikeluarkan dari total PDRB maka diperoleh Pendapatan Regional Perkapita
sebesar 10,56 juta rupiah pada tahun 2006 dan kemudian naik menjadi 11,69 juta
rupiah tahun 2007.
LAPORAN AKHIR
IV - 23
Seperti tahun-tahun sebelumnya, kota Padang sebagai ibukota Propinsi dan Pusat
Perdagangan masih tetap mendominasi perekonomian Sumatera Barat dibanding
dengan kabupaten/kota lainnya. Nilai tambah yang dihasilkan tetap paling tinggi
dari Kota Padang yaitu sebesar 17.369,18 milyar rupiah atau 29,57 persen dari
nilai PDRB keseluruhan atas harga berlaku. Diurutan kedua ditempati oleh
Kabupaten dengan nilai tambah sebesar 4.462,64 milyar rupiah dan urutan ketiga
oleh Kabupaten Padang Pariaman dengan nilai tambah 4.382,28 milyar rupiah.
Begitu juga PDRB perkapita kota Padang juga paling tinggi dibanding 19
kabupaten/kota lainnya yaitu sebesar 20,72 juta pada tahun 2007. Selanjutnya
diikuti oleh Kota Pariaman dengan PDRB perkapita sebesar 15,97 juta rupiah dan
diurutan ke tiga ditempati oleh kota Sawahlunto dengan nilai PDRB perkapita
.B
ST
P
sebesar 13,89 juta rupiah.
Tabel 4.9. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan
2000 Menurut Lapangan Usaha
Lapangan Usaha
2006
2007
7.293.205,65 7.658.394,83 8.038.919,12

951.882,62
980.826,77 1.028.828,26
3.808.287,01 3.978.641,07 4.209.069,40
338.722,91
368.981,69
394.432,98
1.440.337,58 1.544.889,64 1.627.195,26
5.305.757,21 5.662.879,36 6.056.682,55
3.754.819,81 4.140.569,92 4.526.737,30
1.464.102,75 1.579.347,52 1.692.546,42
4.802.364,99 5.035.414,31 5.338.557,30
29.159.480,53 30.949.945,11 32.912.968,59
IT
Pertanian
Pertambangan dan
Industri Pengolahan
Penggalian
Listrik, Gas dan Air
Bangunan
Minum
Perdagangan, Hotel dan
Pengangkutan dan
Restoran
Keuangan, persewaan
Komunikasi
Jasa-Jasa
dan jasa perusahaan
Jumlah
2005
LAPORAN AKHIR
IV - 24
Gambar : 4.6. Distribusi persentase PDRB atas harga konstan 2000 menurut
lapangan usaha
Distribusi Persentase PDRB Atas Dasar Harga

Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha
Keuangan, persewa
an dan jasa
perusahaan
5%
Jasa-Jasa
16%
Pertanian
25%
Pertambangan
dan Penggalian
3%
Pengangkutan dan
Komunikasi
15%
.B
ST
P
Industri Pengolahan
12%
Perdagangan, Hotel
dan Restoran
17%
Bangunan
6%
Listrik, Gas dan

Air Minum
1%
Tabel 4.10. Indeks Berantai Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga
Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha
Lapangan Usaha
2006
2007
135,42 142,20
149,27
Pertambangan dan Penggalian
108,93 112,24
117,73
Industri Pengolahan
118,33 123,62
130,78
Listrik, Gas dan Air Minum
160,56 174,90
186,97
Bangunan
127,34 136,58
143,86
Perdagangan, Hotel dan Restoran
127,94 136,55
146,05
Pengangkutan dan Komunikasi
141,67 156,23
170,80
125,73 135,62
145,34
116,91 122,58
129,96
IT
Pertanian
2005
Keuangan, persewaan dan jasa

perusahaan
Jasa-Jasa
LAPORAN AKHIR
IV - 25
Tabel 4.11. Produk Domestik Regional Bruto dan PDRB Perkapita

Menurut Kabupaten/Kota Tahun 2007
PDRB
PDRB/Kapita
912,79
13,58
Pesisir Selatan
3.082,92
7,07
Solok
3.420,70
9,73
Swl/Sijunjung
2.060,14
10,43
Tanah Datar
3.814,35
11,38
Padang Pariaman
4.382,28
11,4
Agam
4.462,64
10,42
50 Kota
4.196,79
12,74
Pasaman
2.234,17
8,83
Solok Selatan
921,3
7,07
Dharmasraya
1.787,38
10,18
Pasaman Barat
4.115,82
12,56
17.369,18
20,72
Solok
756,81
13,25
Sawahlunto
748,71
13,89
622,64
11,97
1.435,74
13,77
Payakumbuh
1.281,05
12,19
Pariaman
1.126,04
15,97
.B
ST
P
Kep. Mentawai
IT
Kabupaten
Kota
Padang
Padang Panjang
Bukittinggi
LAPORAN AKHIR
IV - 26
Gambar : 4.7. Laju pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota

atas harga konstan 2000
Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota Menurut Harga Konstan 2000
6.24
5.31
6.05
6.11
6.37
6.36
5.92
5.61
6.08
6.47
6.41
6.14
6.38
6.35
6.49
6.37
5.36
4.41
2.01
.B
ST
P
Gambar : 4.8. Distribusi persentase terhadap total PDRB seluruh

kabupaten/kota atas harga berlaku.
Distribusi Persentase Terhadap Total PDRB Seluruh Kabupaten /Kota Atas Dasar Harga Berlaku
Padang Panjang
1%
Sawahlunto
1%
Bukittinggi Payakumbuh Pariaman Kep. Mentawai

2%
2%
2%
2%
Solok
1%
Pesisir Selatan
5%
Solok
6%
Swl/Sijunjung
4%
Tanah Datar
6%
Padang
30%
IT
Padang Pariaman
7%
Pasaman Barat
7%
Agam
8%
Pasaman
4%
50 Kota
7%
Dharmasraya Solok Selatan

2%
3%

Pada tahun 2007 pertumbuhan ekonomi kota/kabupaten sudah memperlihatkan
angka yang cukup menggembirakan. Untuk lebih jelasnya mengenai laju
pertumbuhan ekonomi kabupaten/kota wilayah study Tahun 2003 2007 dapat
dilihat pada Table 4.12.
LAPORAN AKHIR
IV - 27
Sektor yang memberikan peranan besar terhadap PDRB Provinsi Sumatera Barat
pada Tahun 2007 adalah pada sektor pertanian yaitu sebesar 24.67 %. Sektor
selanjutnya yang mempunyai peranan besar terhadap PDRB Provinsi Sumatera
Barat adalah pada sektor perdagangan, hotel dan restoran yaitu sebesar 17.3%.
Tabel 4.12. Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten/Kota di kawasan
aglomerasi Palapa Tahun 2003 2007
No.
Kab. / Kota
Tahun
2003
2004
2005
2006
2007
4.72
5.72
9.96
19.01
6.11
Kabupaten
Padang Pariaman
Kota
1
Padang
Pariaman
.B
ST
P
Provinsi Sumatera Barat
5.55
5.89
5.28
5.12
6.14
5.05
5.24
4.87
4.98
5.36
5.26
5.47
5.73
6.47
6.05
Sumber : Sumatera Barat dalam Angka 2007/2008
Sektor-sektor yang mempengaruhi menurut tingkat dominasinya adalah sektor
IT
jasa-jasa, Sektor pengangkutan dan telekomunikasi, sektor Industri Pengolahan.

Sedangkan untuk sektor terkecil kontribusinya terhadap PDRB Provinsi
Sumatera Barat adalah pada sektor Listrik, gas dan air minum sebesar 1.37.
Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat atas dasar harga berlaku menurut
lapangan usaha Tahun 2006 dan 2007 disajikan pada Tabel 4.13.
Salah satu program dalam pengembangan ekonomi di daerah adalah melalui
upaya menggalakkan program investasi untuk masuk ke kawasan melalui
berbagai upaya seperti penyediaan informasi atas potensi yang dimiliki,
kemudahan yang dapat diberikan, fasilitas pendukung yang tersedia dan
informasi yang lainnya yang dapat mendorong masuknya investasi baik
penanaman modal dalam negeri (PMDN), maupun penanaman modal asing
(PMA).
LAPORAN AKHIR
IV - 28
PDRB Perkapita kawasan study dihitung berdasarkan PDRB Harga Berlaku

dibagi dengan jumlah penduduk. Kondisi yang diharapkan adalah pertumbuhan
ekonomi yang tinggi dengan dibarengi PDRB Perkapita yang juga tinggi.
Pertumbuhan ekonomi yang dicapai oleh suatu daerah dapat dipastikan
berdampak pada peningkatan kesejahteraan penduduk setempat. Untuk lebih
jelasnya mengenai PDRB Perkapita atas dasar harga berlaku dan harga konstan
dapat dilihat pada Tabel 4.13 dan Tabel 4.14, berikut:
Tabel 4.13. Distribusi PDRB Provinsi Sumatera Barat Atas Dasar Harga
Berlaku Menurut Lapangan Usaha Tahun 2006, 2007
No
Lapangan Usaha
Tahun (%)
2007
Pertanian
25,26
24.67
Perdagangan, hotel, & restoran
16,96
17.34
Jasa-jasa
15,79
15,64
Pengangkutan dan telekomunikasi
15,13
15,07
Industri pengolahan
11,42
12.01
Konstruksi
5,61
5,61
Keuangan, persewaan dan jasa
4,96
4,96
IT
.B
ST
P
2006
perusahaan
Pertambangan
3,45
3,44
Listrik, gas dan air minum
1,42
1,37
Sumber : Sumatera Barat Dalam Angka 2007/2008
LAPORAN AKHIR
IV - 29
Tabel 4.14. PDRB Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Menurut

Kabupaten/Kota (Jutaan Rupiah) Di kawasan aglomerasi Palapa
No.
Kab. / Kota
PDRB
2006
PDRB/kapita
2007
2006
2007
10.19
11.40
18.66
20.72
Kabupaten
Padang
1
Pariaman
4
3 890.12
382.28
Kota
17
2
Padang
15 294.26
369.1
.B
ST
P
Pariaman
1 019.92
126.04
14.50
15.97
53 029.59
59 799
11.45
12.73
Provinsi Sumatera
Barat
Sumber: Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008

Berdasarkan perkembangan investasi yang ditanamkan di Provinsi Sumatera
IT
Barat selama kurun waktu 1996 2006, terlihat bahwa investor justru
menunjukkan peningkatan yang cukup besar, baik PMDN maupun PMA bila
dibanding tahun-tahun sebelum krisis. Prospek pengembangan investasi di

Sumatera Barat masih memiliki peluang yang baik karena Sumatera Barat secara
regional memiliki potensi sumberdaya alam yang cukup besar dan belum
seluruhnya
tereksploitasi.
pertambangan,
pariwisata,
Sumberdaya
alam
kehutanan,
industri
dalam
kecil
bidang
dan
pertanian,
perhubungan
merupakan kekuatan ekonomi daerah yang cukup potensial guna mendukung

pembangunan.
LAPORAN AKHIR
IV - 30
IT
.B
ST
P
Gambar : 4.9. PDRB Provinsi Sumatera Barat
LAPORAN AKHIR
IV - 31
4.3.1 Kota Padang

Dalam 10 tahun terakhir, laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dapat dibagi
menjadi 2 pola kecenderungan, yaitu sebelum tahun 2000 dan setelah tahun
2000. Sebelum tahun 2000, setelah mengalami pertumbuhan yang cukup tinggi
sampai tahun 1997, laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang mengalami
koreksi sangat besar akibat terjadinya krisis ekonomi pada tahun 1997-1998.
Pada periode 1999 sampai 2007 laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang
menunjukkan kecenderungan pertumbuhan yang cukup stabil pada kisaran
angka 5-6% per tahun.
Apabila dibandingkan dengan laju pertumbuhan ekonomi Provinsi Sumatera
Barat dan laju pertumbuhan ekonomi nasional, laju pertumbuhan ekonomi
.B
ST
P
Kota Padang terlihat masih di bawah rata-rata provinsi dan nasional. Lebih
jelasnya perkembangan laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dapat dilihat
pada tabel dan grafik berikut ini,
Perbandingan laju pertumbuhan ekonomi Kota Padang dengan Provinsi

Sumatera Barat dalam 10 tahun terakhir dapat dilihat pada tabel 4.15 berikut
ini.
Tabel 4.15. Laju pertumbuhan ekonomi kota Padang dan Provinsi
IT
Sumatera Barat tahun 1996 - 2006
Tahun
Laju Pertumbuhan Ekonomi

Kota Padang
Sumatera Barat
1996
9,12%
7,87%
1997
6,48%
5,14%
1998
-7,76%
-6,73%
1999
1,49%
1,59%
2000
4,47%
3,84%
2001
4,07%
3,66%
2002
5,30%
4,69%
2003
5,55%
5,26%
2004
5,89%
5,47%
LAPORAN AKHIR
IV - 32
Tahun
Laju Pertumbuhan Ekonomi

Kota Padang
Sumatera Barat
2005
5,29%
5,73%
2006
5,14%
5,50%
Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 1997 2006, BAPPEDA Kota

Padang dan BPS Kota Padang
Sumatera Barat Dalam Angka Tahun 2005 dan 2006,
BAPPEDA Provinsi Sumatera Barat dan BPS Provinsi
Sumatera Barat
Laporan Akhir Revisi RTRW Provinsi Sumatera Barat
.B
ST
P
(Tahun 2004), BAPPEDA Provinsi Sumatera Barat

Struktur perekonomian Kota Padang pada tahun 2007 ini masih didominasi
oleh sektor Pengangkutan dan Komunikasi dengan kontribusi sebesar Rp.
4.251,1 milyar atau 24,47%, diikuti oleh sektor Perdagangan, Hotel dan
Restoran dengan konstribusi sebesar Rp. 3.607,72 milyar atau 20,77%.
Tabel 4.16. Distribusi persentase PDRB Padang berdasar harga berlaku menurut
LAPANGAN USAHA
No
IT
lapangan usaha Th 2005 - 2007
1.
2.
TAHUN
2006*)
2005
2007**)
Pertanian
5,11%
5,48%
5,63%
a. Tanaman Pangan
1,35%
1,43%
1,42%
b. Perkebunan
0,05%
0,05%
0,05%
c. Peternakan dan Hasil-hasilnya
0,81%
0,81%
0,85%
d. Kehutanan
0,03%
0,03%
0,03%
e. Perikanan
2,87%
3,14%
3,31%
Pertambangan dan Penggalian
1,64%
1,70%
1,73%
a. Minyak dan Gas Bumi
b. Pertambangan Tanpa Gas
1,64%
1,70%
1,73%
c. Penggalian
LAPORAN AKHIR
IV - 33
No
TAHUN
LAPANGAN USAHA
2005
2006*)
2007**)
15,25%
15,67%
15,36%
15,25%
15,67%
15,36%
Listrik, Gas dan Air Bersih
2,34%
2,29%
2,26%
a. Listrik
2,15%
2,11%
2,08%
c. Air Bersih
0,19%
0,18%
0,18%
5.
Bangunan
4,46%
4,67%
4,57%
6.
Perdagangan, Hotel dan Restoran
21,32%
20,58%
20,77%
3.
Industri Pengolahan
a. Industri Migas
b. Industri tanpa Migas
4.
.B
ST
P
b. Gas
20,92%
20,20%
20,40%
0,22%
0,21%
0,21%
0,17%
0,17%
0,17%
Pengangkutan dan Komunikasi
25,56%
24,83%
24,47%
a. Pengangkutan
19,64%
18,03%
17,61%
1. Angkutan Rel
0,23%
0,26%
0,25%
2. Angkutan Jalan Raya
9,45%
9,97%
9,91%
3. Angkutan Air
4,03%
4,21%
3,98%
4. Angkutan Udara
2,39%
5. Jasa Penunjang Angkutan
3,54%
3,59%
3,48%
5,92%
6,80%
6,86%
7,92%
8,22%
8,45%
a. Bank
2,62%
2,66%
2,75%
b. Lembaga Keuangan Bukan Bank
1,87%
1,96%
2,08%
c. Sewa Bangunan
3,01%
3,17%
3,19%
d. Jasa Perusahaan
0,43%
0,42%
0,42%
16,40%
16,57%
16,75%
a. Pemerintah Umum
8,09%
8,28%
8,38%
b. Swasta
8,32%
8,30%
8,37%
a. Perdagangan Besar dan Eceran

b. Hotel
c. Restoran
IT
7.
b. Komunikasi
8.
9.
Keuangan,
Persewaan
&
Jasa
Perusahaan
Jasa-jasa
LAPORAN AKHIR
IV - 34
No
LAPANGAN USAHA
TAHUN
2006*)
2005
2007**)
1. Sosial Kemasyarakatan
3,62%
3,65%
3,61%
2. Hiburan dan Rekreasi
1,43%
1,38%
1,41%
3. Perorangan dan Rumahtangga
3,26%
3,26%
3,35%
100,00%
100,00%
100,00%
Jumlah
Sumber : Padang Dalam Angka 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS Kota
Padang.
PDRB per-kapita Kota Padang pada tahun 2007 adalah sebesar Rp. 20,72 juta,
meningkat lebih dari Rp. 2 juta dibandingkan dengan kondisi tahun 2006 yang
.B
ST
P
tercatat sebesar Rp. 18,66 juta rupiah.
Tabel 4.17. Pendapatan Regional dan per-kapita Kota Padang atas dasar
harga berlaku tahun 2005 - 2007
No.
1.
RINCIAN
2005
83
IT
Netto (Rp. 000.000.)
07
26
9,16
9,87
34,76
Pajak tak Langsung Netto 246.288,59 278.207,7 314.263,

(Rp. 000.000.)
5.
83,92
Produk Domestik Regional 12.249.233, 14.035.01 15.833.0
D
4.
8,13
Penyusutan Barang Modal 1.016.826,7 1.259.238, 1.536.14

(Rp. 000.000.)
3.
2007**)

Bruto (Rp. 000.000.)
2.
2006*)
63

Netto Atas Dasar Biaya
48
2,13
71,13
801.340
819.770
838.190
Faktor (Rp. 000.000.)

6.
Jumlah
Penduduk
Pertengahan Tahun (Jiwa)

7.

Bruto Per-Kapita (Rp)
LAPORAN AKHIR
79
1,09
51,42
IV - 35
No.
8.
RINCIAN
2005
2006*)
2007**)
Pendapatan Regional Per- 14.978.516, 16.781.40 18.514.6

Kapita (Rp)
69
9,46
22,13
Catatan : *) Angka Diperbaiki **) Angka Sementara

Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS
Kota Padang.
Kota Padang sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Barat merupakan pintu masuk
dan keluar berbagai jenis komoditas perdagangan terutama dalam negeri,
karena di Kota Padang terdapat Pelabuhan Laut Teluk Bayur. Di samping itu
.B
ST
P
Padang merupakan pusat perdagangan utama di Sumatera Barat.

Sektor Perdagangan terus mengalami peningkatan yang ditandai dengan
meningkatnya jumlah perusahaan perdagangan dari 19.118 pada tahun 1997
menjadi 31.597 perusahaan pada tahun 2007. Terlihat bahwa perkembangan
jumlah perusahaan perdagangan kecil mengalami peningkatan yang cukup
signifikan dibandingkan dengan perusahaan perdagangan menengah dan besar.
Hal ini juga didukung dengan dibangunnya pasar-pasar baru serta terus
dikembangkannya pasar-pasar yang telah ada. Kegiatan perdagangan di Kota
IT
Padang juga didukung oleh keberadaan sejumlah pasar dan pertokoan dengan
berbagai skala dan kualitas pelayanan.

Tabel 4.18. Jumlah pertokoan di kota padang tahun 2007
No.
I.
Jenis Pasar
Pasar Raya Timur I
Luas / Area (m2)

Tanah
Bangunan
Jumlah Petak
Toko Kios Meja Batu
16.739
12.701
392
II. Pasar Raya Timur II
15.437
12.019
12.27
III. Pasar Raya Barat
22.938
17.894
699
79
2.700
2.430
180
158
113
11
6.000
2.040
60
229
IV Pertokoan Atom Shopping

V
Pertokoan Balai Baru
636
VI. Pasar Pembantu

1. Tanah Kongsi
LAPORAN AKHIR
IV - 36
No.
Jenis Pasar
2. Ulak Karang
Luas / Area (m2)

Tanah
Bangunan
Jumlah Petak
Toko Kios Meja Batu
6.400
2.186
34
80
13.630
5.130
91
230
4. Simpang Haru
5.800
2.142
93
90
5. Siteba (Inpres Psr)
1.800
2.521
56
144
6. Lubuk Buaya
23.600
3.873
148
136
7. Bandar Buat
25.300
4.548
144
140
3. Alai
Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS Kota
Padang
.B
ST
P
Kota Padang yang diproyeksikan sebagai kota industri sebagaimana ditetapkan

dalam berbagai kebijakan pembangunannya, ditopang oleh berbagai kegiatan
industri besar, menengah dan kecil. Walaupun pertumbuhan kegiatan industri
tidak menunjukkan pertumbuhan yang tinggi, namun dilihat dari jumlah tenaga
kerja yang terserap dan jumlah investasi yang ditanamkan, kegiatan industri
telah memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap perekonomian Kota
Padang
Volume ekspor Sumatera Barat melalui Pelabuhan Teluk Bayur pada tahun
IT
2007 adalah sebesar 3.182,46 ribu ton meningkat bila dibandingkan dengan
tahun 2006 yang hanya 3.079,27 ribu ton. Sedangkan bila dilihat secara
nominalnya mengalami peningkatan dari US $1,07 juta pada tahun 2006

menjadi US $ 1,61 juta pada tahun 2007.
Volume impor mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari 254.900 ton
pada tahun 2006 menjadi 531.254 ton pada tahun 2007. Nilai impor mengalami
peningkatan yang cukup besar dari US$ 36.813 pada tahun 2006 menjadi US$
95.862 pada tahun 2007.
4.3.2 Kota Pariaman

Sektor pertanian memberikan kontribusi sebesar 28,96 persen dari total PDRB
Kota Pariaman tahun 2006. Sektor angkutan dan komunikasi memberikan
sumbangan sebesar 15,64 persen, sektor jasa-jasa memberikan sumbangan
LAPORAN AKHIR
IV - 37
sebesar 15,34 persen, sektor industry memberikan sumbangan sebesar 10,43

persen. Sedangkan 5 sektor lainnya dalam perekonomian yang meliputi sektor
pertambangan dan penggalian, sektor listrik dan air minum, sektor bangunan,
sektor perdagangan, hotel, dan restoran, serta sektor keuangan, persewaan, dan
jasa perusahaan secara keseluruhan hanya memberikan sumbangan sebesar
29,63 persen terhadap Produk Domestik Regional Bruto Kota Pariaman tahun
2006.
Pendapatan per kapita Kota Pariman mengalami kenaikan dari 11,65 juta
rupiah per kapita per tahun pada tahun 2005 menjadi 13,74 juta rupiah
perkapita per tahun pada tahun 2006. Dari seluruh sektor yang memberikan
sumbangan dan pembentukan PDRB Kota Pariaman atas dasar harga berlaku
.B
ST
P
tahun 2006, sektor pertanian memberikan kontribusi yang paling besar yaitu
168.544,81 juta rupiah, dan yang terkecil adalah listrik dan air minum yaitu
7.366,36 juta rupiah.
Salah satu program dalam pengembangan ekonomi di daerah adalah melalui

upaya menggalakkan program investasi untuk masuk ke Kota Pariaman
melalui berbagai upaya seperti penyediaan informasi atas potensi yang
dimiliki, kemudahan yang dapat diberikan, fasilitas pendukung yang tersedia
dan informasi yang lainnya yang dapat mendorong masuknya investasi baik
IT
penanaman modal dalam negeri (PMDN), maupun penanaman modal asing

(PMA).
Sejak krisis moneter melanda Indonesia mulai Tahun 1997, yang diikuti oleh
tidak stabilnya serta melemahnya nilai rupiah, yang selanjutnya menyebabkan
melemahnya investasi yang masuk di Sumatera Barat, khususnya untuk
PMDN. Realisasi PMDN Tahun 1998 sebesar 685.383 juta rupiah dan Tahun
1999 menurun menjadi 348.630 juta rupiah, pada Tahun 2000 menurun
menjadi 187.773 juta rupiah dan pada Tahun 2001 menjadi 183.976 juta
rupiah. Sementara itu pada Tahun 2002 realisasi PMDN meningkat menjadi
348.630 juta rupiah, dan pada Tahun 2003 terjadi penurunan menjadi 204.465
juta rupiah.
Program investasi PMDN di Provinsi Provinsi Sumatera Barat memperlihatkan
perkembangan yang negatif, sedang realisasi PMA meningkat sejak Tahun
LAPORAN AKHIR
IV - 38
1998, dari 42,28 juta US $ menjadi 81,15 juta US $ (tahun 1999) dan Tahun
2000 menjadi 61,32 juta US $, Tahun 2001 meningkat menjadi 61,35 juta US
$. Peningkatan yang cukup drastis terjadi pada Tahun 2002, yaitu 118,552 US
$, dan pada Tahun 2005 hanya sebesar 29,620 US $. Dengan demikian,
program investasi PMA masih memperlihatkan perkembangan positif.
Berdasarkan perkembangan investasi yang ditanamkan di Provinsi Sumatera
Barat selama kurun waktu 1996 2005, terlihat bahwa investor justru
menunjukkan peningkatan yang cukup besar, baik PMDN maupun PMA bila
dibanding tahun-tahun sebelum krisis. Prospek pengembangan investasi di
Sumatera Barat khususnya Kota Pariaman masih memiliki peluang yang baik
karena potensi sumberdaya alam yang cukup besar dan belum seluruhnya
.B
ST
P
tereksploitasi. Sumberdaya alam dalam bidang pertanian, pertambangan,

pariwisata, industri kecil dan perhubungan merupakan kekuatan ekonomi
daerah yang cukup potensial guna mendukung pembangunan
Struktur perekonomian Kabupaten Padang Pariaman masih didominasi oleh

sektor pertanian, meskipun persentasenya menunjukan penurunan, yaitu 31%
pada tahun 2005 turun menjadi 29,7 % tahun 2006, kemudian diikuti oleh
IT
sektor industri pengolahan sebesar 14,5% tahun 2005 dan menurun menjadi
13,6 % tahun 2006. Kondisi yang sama juga terjadi disektor perdagangan,
hotel dan restoran. Tahun 2005 kontribusi sektor perdagangan, hotel dan
restoran adalah 14,9% namun tahun 2006 turun menjadi 14,1%. Secara umum
dapat dikatakan semua sektor pertanian, penggalian, industri pengolahan,
perdagangan, hotel dan restoran serta sektor keuangan, persewaan, dan jasa
perusahaan maupun jasa-jasa mengalami penurunan dalam periode tahun
2005-2006. Peningkatan yang cukup besar hanya terjadi pada sektor angkutan
& komunikasi, yaitu dari 4,2% tahun 2005 meningkat menjadi 9,6% tahun
2006. Sekali lagi peningkatan yang sangat besar ini tidak terlepas dari faktor
mulai beroperasinya Bandara Internasional Mingkabau mulai pertengahan
tahun 2005.
Meskipun terjadinya penurunan kontribusi dari masing-masing sektor ekonomi
tersebut terhadap PDRB, namun secara absolut produksinya tetap mengalami
LAPORAN AKHIR
IV - 39
peningkatan. Sektor pertanian mengalami peningkatan dari Rp 530.859,21 juta

tahun 2003 menjadi Rp 601.858,06 juta pada tahun 2006 dengan rata-rata
pertumbuhan setiap tahun dari tahun 2002 hingga tahun 2006 sebesar 4,28%.
Jika dilihat dari perkembangan sub sektor dari sektor pertanian menunjukan
bahwa sub sektor pertanian tanaman pangan memberikan kontribusi tertinggi
jika dibandingkan dengan sub sektor-sub sektor lainnya. Sub sektor pertanian
tanaman pangan mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar 2,9% pertahun dari
tahun 2003 hingga tahun 2006, sementara sub sektor peternakan dan hasilhasilnya tumbuh rata-rata sebesar 6,6% dan sub sektor perikanan rata-rata
tumbuh sebesar 3,9% pada periode yang sama.
Untuk sektor industri pengolahan tumbuh rata-rata sebesar 5,13% pertahun
.B
ST
P
antara tahun 2003 hingga tahun 2006. Tahun 2005 terjadi penurunan
pertumbuhan pada sektor industri pengolahan dari 6,49% tahun 2004 menjadi
2,9%. Sektor industri pengolahan juga merupakan sektor yang memberikan
kontribusi yang cukup besar terhadap PDRB. Untuk tahun 2006 kontribusi dari
sektor industri pengolahan adalah 12,1%, hampir sama dengan sektor
perdagangan, hotel dan restoran sebesar 12,3 %.
Tabel 4.19. Struktur PDRB Kabupaten Padang Pariaman Atas Dasar
IT
Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2006

Lapangan Usaha
Padang Pariaman (%)
No.
PDRB Kabupaten
2004
Pertanian
31,2%
31,0%
29,7%
Penggalian
4,9%
5,0%
4,4%
Industri Pengolahan
14,3%
14,5%
13,6%
Listrik dan Air Minum
1,4%
1,4%
1,4%
Bangunan
5,5%
5,7%
5,4%
15,0%
14,9%
14,1%
4,2%
4,2%
9,6%
6
7
Perdagangan, Hotel, dan

Restoran
Angkutan dan
Komunikasi
LAPORAN AKHIR
2005
2006
IV - 40
PDRB Kabupaten
No.
8
9
Lapangan Usaha
Keuangan, Persewaan,
dan Jasa Perusahaan
Jasa-jasa
Total
Padang Pariaman (%)

2004
2005
2006
2,6%
2,6%
2,5%
20,9%
20,6%
19,3%
100,0% 100,0% 100,0%
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Padang Pariaman, 2008

Meningkatnya nilai PDRB Kabupaten Padang Pariaman juga berdampak pada
kenaikan nilai pendapatan per kapita penduduk Kabupaten padang Pariaman.
.B
ST
P
Pendapatan per kapita penduduk Kabupaten Padang Pariaman menurut harga

berlaku pada tahun 2006 adalah sebesar 9,51 juta rupiah, sedangkan pada tahun
sebelumnya pendapatan per kapita penduduk Kabupaten Padang Pariaman
sebesar 7,38 juta rupiah. Sedangkan pendapatan per kapita riil penduduk
Kabupaten Padang Pariaman tahun 2006 yang dinilai dengan harga konstan
tahun 2000 adalah sebesar 5,61 juta rupiah meningkat dari pendapatan per
4.4
IT
kapita penduduk tahun 2005 sebesar 4,78 juta rupiah.
POLA PENGGUNAAN LAHAN SUMATERA BARAT DAN KAWASAN
PALAPA
Secara geografis Provinsi Sumatera Barat memiliki karakteristik bentang alam

yang berlembah dan bergunung secara fluktuatif. Luas wilayah Provinsi Sumatera
Barat sekitar 42.297,33 km2. Dengan mengacu kepada Keppres. No. 32 Tahun
1990 dan analisis terhadap peta topografinya, diperkirakan seluas 20.300,51 km2
atau sekitar 47,99% dari luas Provinsi ini telah dijadikan kawasan budidaya.
Propinsi Sumatera Barat dibagi atas tiga belas penggunaan lahan yang didominasi
oleh hutan seluas 24.877,04 Km2 atau 58,81 %. Permukiman seluas 916,71 Km2
atau 2,17 % . Sedangkan Lahan yang belum termanfaatkan seluas 1.248,46 atau
2,95 % dari wilayah Propinsi Sumatera Barat. Proporsi penggunaan lahan di
Propinsi Sumatera Barat.
LAPORAN AKHIR
IV - 41
Di dalam konteks penataan ruang wilayah, ada beberapa permasalahan yang

dihadapi dalam pemanfaatan dan penataan kawasan binaan, antara lain :
Belum meratanya penyebaran sarana dan prasarana pendukung untuk

pengembangan kawasan budidaya, terutama sarana dan prasarana irigasi. Di
samping itu, prasarana jalan dari dan ke kawasan produksi sangat terbatas dan
belum tertata secara baik sehingga menyulitkan petani dalam mengangkut
hasil pertaniannya.
Terjadinya pengalihan fungsi lahan pertanian menjadi kawasan perumahan

dan kawasan industri serta kawasan-kawasan lainnya, terutama pada kawasan
aglomerasi PALAPA.
Pengeksploitasian hasil yang tanpa batas serta tanpa melakukan penanaman
.B
ST
P
kembali, terutama hutan produksi baik hutan produksi tetap dan hutan
produksi terbatas.
4.4.1 Kota Padang
Wilayah Kota Padang memiliki topografi yang bervariasi, perpaduan daratan

yang landai dan perbukitan bergelombang yang curam.
Sebagian besar
topografi wilayah Kota Padang memiliki tingkat kelerengan lahan rata-rata
IT
>40%. Ketinggian wilayah Kota Padang dari permukaan laut juga bervariasi,
mulai 0 m dpl sampai >1.000 m dpl.
Kawasan dengan kelerengan lahan antara 0 2% umumnya terdapat di
Kecamatan Padang Barat, Padang Timur, Padang Utara, Nanggalo, sebagian

Kecamatan Kuranji, Kecamatan Padang Selatan, Kecamatan Lubuk Begalung
dan Kecamatan Koto Tangah. Kawasan dengan kelerengan lahan antara 2
15% tersebar di Kecamatan Koto Tangah, Kecamatan Pauh dan Kecamatan
Lubuk Kilangan yakni berada pada bagian tengah Kota Padang dan kawasan
dengan kelerengan lahan 15% 40% tersebar di Kecamatan Lubuk Begalung,
Lubuk Kilangan, Kuranji, Pauh dan Kecamatan Koto Tangah. Sedangkan
kawasan dengan kelerengan lahan lebih dari 40%
tersebar di bagian Timur
Kecamatan Koto Tangah, Kuranji, Pauh, dan bagian Selatan Kecamatan Lubuk
Kilangan dan Lubuk Begalung dan sebagian besar Kecamatan Bungus Teluk
Kabung. Kawasan dengan kelerengan lahan >40% ini merupakan kawasan
LAPORAN AKHIR
IV - 42
yang telah ditetapkan sebagai kawasan hutan lindung. Untuk lebih jelasnya
penggunaan lahan Kota Padang dapat dilihat pada tabel 4.20 berikut ini.
Tabel 4.20. Luas Lahan Kota Padang Menurut Jenis Penggunaannya
tahun 2007
No.
1
Tanah Perumahan
Tanah Perusahaan
(Ha)
Persentase
6.315,53
234,75
Tanah Industri Termasuk PT

Semen Padang
9,09%
0,34%
702,25
1,01%
715,32
1,03%
.B
ST
P
Luas Lahan
Jenis Penggunaan
Tanah Jasa
Sawah Beririgasi Teknis
Sawah Non Irigasi
278,50
0,40%
Ladang / Tegalan
952,75
1,37%
Perkebunan Rakyat
IT
Kebun Campuran
4.934,00
2.147,50
13.920,32
7,10%
3,09%
20,03%
1,93%
10
Kebun Sayuran
11
Peternakan
26,83
0,04%
12
Kolam Ikan
100,80
0,15%
13
Danau Buatan
2,25
0,00%
14
Tanah Kosong
158,00
0,23%
15
Tanah Kota
16,00
0,02%
16
Semak
1.565,75
2,25%
17
Rawa / Hutan Mangrove
120,00
0,17%
18
Jalan Arteri dan Jalan Kolektor
135,00
0,19%
1.343,00
LAPORAN AKHIR
IV - 43
No.
Luas Lahan
Jenis Penggunaan
19
Hutan Lebat
20
Sungai dan Lain-lain
(Ha)
Persentase
35.448,00
Jumlah
379,45
69.496,00
51,01%
0,55%
100,00%
Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA Kota Padang dan BPS
Kota Padang
Karakteristik penggunaan lahan Kota Padang dapat digambarkan dalam
.B
ST
P
beberapa uraian berikut ini :
Secara umum, wilayah Kota Padang dapat dibagi menjadi 3 (tiga)

karakteristik penggunaan lahan, yaitu :
o Kawasan Hutan yang sebagian besar adalah Hutan Lindung.

o Kawasan Transisi yang dimanfaatkan sebagai lahan pertanian dan
sebagian masih berupa semak/alang-alang.
o Kawasan Perkotaan yang didominasi oleh permukiman, sarana sosial
IT
ekonomi-budaya dan prasarana perkotaan.
Koridor Jalan Padang By-Pass menjadi batas imajiner antara Kawasan
Perkotaan dengan Kawasan Transisi.
Penggunaan lahan di kawasan Pusat Kota tidak mengalami perubahan yang

berarti, namun terlihat semakin tinggi intensitasnya.
Kecenderungan perkembangan fisik yang mengikuti pola jaringan jalanjalan utama (ribbon-type development) masih terlihat, terutama di sepanjang
Jalan Padang By-Pass.
Perkembangan fisik di sepanjang pantai akan dapat dikendalikan dengan

pembangunan jalan sepanjang pantai.
Keberadaan Bandara Internasional Minangkabau mendorong perkembangan fisik di kawasan bagian Utara kota, terutama di sepanjang jalanjalan utama.
LAPORAN AKHIR
IV - 44
Kawasan/ruang pesisir sepanjang pantai wilayah Kota Padang telah

dimanfaatkan untuk kegiatan; permukiman, perikanan, perhubungan, industri,
pertanian dan konservasi. Kawasan pesisir pantai wilayah Kota Padang
sebagian besar telah dimanfaatkan untuk kawasan permukiman beserta
fasilitasnya mencapai 60% dari panjang pantai yang ada. Permukiman di
sepanjang pantai dapat dikelompokkan menjadi 2, yaitu permukiman yang
padat terdapat di Kec. Padang Utara, Kec. Padang Barat dan Kec. Koto
Tangah. Permukiman yang kurang padat berada pada Kec. Padang Selatan,
Kec. Lubuk Begalung, dan Kec. Bungus Teluk Kabung.
4.4.2 Kota Pariaman
.B
ST
P
Sebagai kota yang baru terbentuk, penggunaan lahan di Kota Pariaman masih
belum tertata dengan baik. Penggunaan lahan banyak yang masih bercampur
antara kegiatan permukiman, perdagangan, jasa, perkantoran, sawah, dan
kebun. Lokasi sebarannya pun belum teratur (masih mengikuti pola jaringan
jalan yang telah ada). Namun demikian, bentuk pusat kota sudah terlihat di
Kecamatan Pariaman Tengah, yaitu di sekitar jalan A. Yani dan Jl. Pahlawan.
Berdasarkan data penggunaan lahan tahun 2007, mayoritas penggunaan lahan
di Kota Pariaman masih didominasi oleh penggunaan lahan non terbangun
IT
seperti sawah (sebesar 2433,63Ha) dan kebun campuran (2939,36Ha) yang

tersebar di ketiga kecamatan Kota Pariaman. Sedangkan untuk penggunaan
lahan terbangun seperti permukiman, perkantoran, perdagangan, jasa, dan lainlain, persentase penggunaan lahannya hanya 873Ha, dan didominasi oleh
kegiatan permukiman dan umumnya terletak di Pariaman Tengah yang
merupakan kawasan pusat kota. Pola penggunaan lahan terbangun kota
Pariaman ini berbentuk terpusat di sekitar pusat kota dan perkembangannya
mengikuti jalan-jalan utama Kota Pariaman
Berdasarkan RTRW Nasional, Kota Pariaman termasuk salah satu kawasan
andalan di Sumatera Barat, yaitu termasuk dalam kawasan andalan Kabupaten
Padang Pariaman dan sekitarnya dengan sektor unggulan industri, pertanian,
tanaman pangan dan pariwisata. Dalam konteks pengembangan ekonomi
regional, Kota Pariaman memiliki peran didalam mendukung Propinsi
LAPORAN AKHIR
IV - 45
Sumatera Barat pada sektor pariwisata terutama kaitannya dalam jalur wisata
Padang Pariaman Danau Maninjau Bukit Tinggi. Kawasan (kota
Pariaman) ini didukung oleh:
Kota Padang sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN)
Lubuk Alung sebagai Pusat Kegiatan Lokal (PKL)
Sistem pusat kegiatan Kota Pariaman dikategorikan sebagai Pusat Kegiatan

Lokal, yang kriterianya adalah sebagai berikut:
Berfungsi sebagai pusat pengumpul dan pemasaran komoditi unggulan local

berorientasi pasar wilayah beberapa kecamatan.
Berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi lokal.
Berfungsi sebagai pelayanan jasa-jasa pemerintahan dan kemasyarakatan
.B
ST
P
beberapa kecamatan.
Kota Pariaman merupakan salah satu daerah yang masuk dalam kategori
kawasan rawan gelombang pasang atau banjir di Sumatera Barat, dimana
kawasan tersebut terdapat pada kawasan yang bercirikan daerah berlereng
landai, merupakan pertemuan dua sungai besar, banyak terdapat meander
sungai, adanya perubahan kelerengan yang tiba-tiba dan daerah hilir sungai.
Selain itu Kota Pariaman juga merupakan kawasan pantai berpohon kelapa dan
IT
cemara.
Kota Pariaman diarahkan sebagai kota Hirarki I dengan jumlah penduduk lebih
dari 70.000 jiwa yang berfungsi sebagai:
Pusat Pemerintahan
Pusat Pemukiman
Pusat Pendidikan Tinggi
Pusat Perdagangan Regional
Pusat Pelayanan Kesehatan
Pusat Pengembangan Perikanan Darat dan Laut
Pusat Pengembangan Industri Bahan Galian Golongan C
Pusat Pengembangan Kegiatan Pariwisata
Pusat Pengembangan Peternakan Rakyat
Sentra Industri Kerajinan Rakyat
Pusat Produksi Pertanian Tanaman Pangan
LAPORAN AKHIR
IV - 46
Pusat Produksi Pertanian Tanaman Perkebunan
Dalam penilaian kawasan strategis Kota Pariaman ditunjuk sebagai kota pusat
pariwisata. Oleh karena itu akan dikembangkannya Kawasan Wisata Pantai
Pariaman yang menjadikan Kota Pariaman sebagai Kota utama (Primer City).
Dalam perencanaan guna lahan perlu diketahui potensi dan permasalahan serta
kesesuaian suatu lahan pada berbagai jenis penggunaan lahan.
Di dalam konteks penataan ruang wilayah, ada beberapa permasalahan yang
dihadapi dalam pemanfaatan dan penataan kawasan binaan, antara lain :
Pemanfaatan kawasan tanpa terlebih dahulu dikaji sedemikian rupa

sehingga menimbulkan dampak yang negatif bagi masyarakat. Contoh
kongkritnya adalah penggunaan kawasan pertanian menjadi kawasan
.B
ST
P
perumahan telah menurunkan kualitas air sehingga mengakibatkan kerugian

bagi petani dan mempengaruhi potensi lain yang dapat dikembangkan.
Belum meratanya penyebaran sarana dan prasarana pendukung untuk

pengembangan kawasan budidaya, terutama sarana dan prasarana irigasi.
Saat ini Kota Pariaman masih memiliki lahan tadah hujan seluas 581 Ha
(22,02%), dan sebagian sawah masih diairi oleh pengairan teknis dan irigasi
desa. Di samping itu, prasarana jalan dari dan ke kawasan produksi sangat
IT
terbatas dan belum tertata secara baik sehingga menyulitkan petani dalam
mengangkut hasil pertaniannya.
Terjadinya pengalihan fungsi lahan pertanian menjadi kawasan perumahan
dan kawasan industri serta kawasan-kawasan lainnya.
Belum meratanya tingkat pemanfaatan kawasan budidaya, dimana terdapat

kawasan yang sangat padat yakni di Kecamatan Pariaman Tengah dengan
tingkat kepadatan pemanfaatan kawasan budidaya sekitar 160.09 Jiwa/Ha.
Dampak dan pengembangan ini adalah terbatasnya lahan yang tersedia
untuk menampung pertumbuhan kebutuhan masyarakat sehingga telah
mengakibatkan terjadinya kekurang tertatanya penampilan kota sehingga
kota dirasakan kurang nyaman sebagai tempat permukiman.
Masih ditemukan lahan yang belum tergarap sehingga belum berdampak

banyak dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Dalam hal ini sawah
LAPORAN AKHIR
IV - 47
yang belum tertanami disebabkan karena terbatasnya pengairan sebagai

sarana yang sangat vital dalam pertanian sawah.
Pengeksploitasian hasil yang tanpa batas serta tanpa melakukan penanaman

kembali, terutama hutan produksi baik hutan produksi tetap dan hutan
produksi terbatas.

Kabupaten Padang Pariaman seluas 1.328,79 Km2, yang terdiri dari 17
kecamatan. Luas keseluruhan ini meliputi daerah terbangun yang digunakan
untuk berbagai kegiatan perumahan/permukiman dan daerah tidak terbangun
seperti pertanian, perkebunan dan sebagainya. Penggunaan lahan terbesar
.B
ST
P
adalah perkebunan rakyat, yaitu 27,44% dari luas Kabupaten Padang

Pariaman, kemudian hutan sebanyak 21,61% dan sawah seluas 20,42% dari
luas Kabupaten Padang Pariaman. Penggunaan lahan Kabupaten Padang
Pariaman dapat dilihat pada tabel berikut,
Tabel 4.21. Penggunaan Lahan Di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2007

Jenis Penggunaan
IT
No
Permukiman
Persawahan (lahan basah)
Luas
Persentas
(Ha)
e (%)
7.339
5,52%
27.129
20,42%
648
0,49%
Tegalan
Perkebunan Rakyat
36.461
27,44%
Kebun campuran
16.633
12,52%
Hutan belukar
11.232
8,45%
Hutan
28.719
21,61%
Semak/alang-alang
2.489
1,87%
Kolam tambak ikan
200
0,15%
10
Lain lain
2.029
1,53%
132.87
100%
Kabupaten Padang Pariaman
9
LAPORAN AKHIR
IV - 48
Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Padang Pariaman diantaranya

memiliki fungsi sebagai pedoman pelaksanaan pemanfaatan ruang bagi
kegiatan pembangunan wilayah. Sesuai dengan fungsinya ini, maka perlu
adanya penetapan kawasan strategis di Kabupaten Padang Pariaman yang
memberi arahan kawasan fungsional yang dianggap perlu diprioritaskan
pengembangan atau penanganannya serta memerlukan dukungan penataan
ruang segera dalam kurun waktu rencana. Dalam konteks pengembangan
Kabupaten Padang Pariaman, ditetapkan kawasan-kawasan prioritas sebagai
berikut:
Kawasan Pasar Lubuk alung, sebagai Kawasan Perdagangan yang berada

pada Kawasan Strategis Padang Bukit Tinggi Pariaman
Kawasan Wisata Religius Makam Syaikh Burhanuddin, sebagai Kawasan
.B
ST
P
Potensial bagi pariwisata keagamaan yang berada di Kabupaten Padang

Pariaman dan Pantai Ulakan Tapakis.
Kawasan Rest Area Malibou, yang terletak dipintu masuk Kabupaten

Padang Pariaman disebelah Utara, dimana direncanakan sebagai etalase
Kabupaten Padang Pariaman.
Gerbang Bandara Ketaping (Minangkabau International Air Port),
IT
sebagai Kawasan Penada (signed) yang menjadi citra wilayah

Minangkabau, sehingga bandara ini menjadi wajah Sumatera Barat dimata
Nasional dan Internasional
Kawasan Kota Mandiri, sebagai kawasan kota yang mempunyai fasilitas

pelayanan yang optimal memadai bagi pemenuhan kebutuhan masyarakat di
dalamnya, diarahkan untuk menjadi Kota Orde I (PKL) sebagai Ibukota
Padang Pariaman.
Kawasan Perdagangan CBC

merupakan
kawasan
yang
(Central
dirancang
Bussines
sebagai
District),
Pusat
yang
Perdagangan
(Commercial Estate) dengan segala fasilitas pendukungnya dalam rangka

pemanfaatan Bandara Udara Internasional Minangkabau di Ketaping.
Kawasan Embarkasi Haji, merupakan kawasan pelayanan bagi masyarakat

yang akan menunaikan ibadah haji dengan segala fasilitas pendukungnya,
LAPORAN AKHIR
IV - 49
dengan memanfaatkan lahan di sekitar Kawasan Bandara Udara

Internasional Minangkabau (BIM).
Kawasan Pasar Induk, sebagai fasilitas dalam pelaksanaan transaksi

produk-produk pertanian lokal dan regional.
Kawasan Terminal Regional, merupakan kawasan bagi pelayanan angkutan

orang dan barang dengan segala fasilitas pendukungnya.
Kawasan Ibukota Kabupaten Padang Pariaman, merupakan pusat

pelayanan kabupaten seperti adanya pusat pemerintahan kabupaten, terminal
tipe B, Rumah sakit Regional, pusat olah raga atau Sport Centre.
Kawasan perkantoran Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman.
Wilayah Pengembangan yang telah ditetapkan.
Kawasan Koridor Jalan Utama (Ruas Kecamatan Kayu Tanam-VI
.B
ST
P
Lingkung,-Lubuk Alung-Batang Anai).
Kawasan Koridor Ekpress Way dari Buayan melewati Ibukota Kabupaten

Padang Pariaman hingga sampai di Kapalo Hilalang.
Kawasan Industri atau Kawasan Ekonomi Khusus yang terletak di

kecamatan Batang Anai yang terdiri dari dari kawasan Industri Kabupaten
Padang Pariaman dan Padang Industrial Park (PIP).
Kawasan berbatasan dengan Kabupaten Tanah Datar dengan Kota Bukit
IT
Tinggi dan Kabupaten Solok dan kawasan yang berbatasan dengan wilayah
barat laut dan tenggara, yaitu Kabupaten Agam dan Kota Padang.
Kawasan budidaya pertanian dan perkebunan, kawasan sekitar resapan

air/mata air, kawasan sepanjang daerah aliran sungai dan sepanjang
pesisir pantai, dan kawasan pegunungan dengan kemiringan > 40%.
LAPORAN AKHIR
IV - 50
Tabel 4.22. Pembagian WP dan SWP serta daerah pelayanannya di

Kabupaten Padang Pariaman
No.
1.
2.
3.
Sub Wilayah
Pengembangan
SWP A1 VI Lingkung dan
SWP A2 2 x 11 Kayu
Tanam
Wilayah
Pengembangan B
disebut
WP
Batang Anai
Wilayah
Pengembangan C
disebut WP VII
Koto Sungai Sarik
Wilayah
Pengembangan D
disebut WP Sungai
Geringging
SWP B1 Batang Anai dan

SWP B2 Lubuk Alung
SWP C1 VII Koto Sungai

Sarik dan SWP C2 V Koto
Timur
SWP D1 Sungai Geringging
dan SWP D2 Sungai Limau
Daerah Pelayanan
-
Kecamatan VI LIngkung,
Kecamatan 2 x 11 Enam Lingkung,
Kecamatan 2 x 11 Kayu Tanam,
Kecamatan Ulakan Tangkis,
Kecamatan Nan Sabaris, dan
Kecamatan Siantuk Tobo Gadang
Kecamatan Batang Anai dan
Kecamatan Lubuk Alung
Kecamatan VII Koto Sungai Sarik,

Kecamatan Padang Sago,
Kecamatan V Koto Timur, dan
Kecamatan Patamuan
Kecamatan Sungai Geringging,
Kecamatan IV Koto Aur Malintang,
Kecamatan Batang Garsan,
Kecamatan Sungai Limau, dan
Kecamatan V Koto Kampung Dalam
.B
ST
P
4.
Wilayah
Pengembangan
Wilayah
Pengembangan A
disebut WP VI
Lingkung
Sedangkan ibukota kecamatan Lubuk Alung menurut RTRW Kabupaten

Padang Pariaman, diarahkan sebagai:
Pusat pemerintahan kecamatan
Pusat Pendidikan Skala Kecamatan
Pusat Kesehatan Regional ( Pelayanan Kecamatan sekitarnya)
Pusat Permukiman Kecamatan
Pusat Perdagangan Regional / Pengembangan Pasar Lubuk Alung
Potensi Produksi Pertanian
IT
Potensi Pengembangan Kegiatan Pariwisata
Potensi Pengembangan Peternakan
Potensi Pengembangan Industri Rumah Tangga
Potensi Pengembangan Perikanan Darat
Kawasan penyangga Ibukota Kabupaten
Potensi pengembangan pertambangan (Trass)
Pembangunan Pasar Modern
LAPORAN AKHIR
IV - 51
4.5
TRANSPORTASI DALAM KAWASAN PALAPA

Dalam kehidupan masyarakat transportasi sangat di butuhkan karena untuk
memindahkan orang atau barang dari tempat satu ke tempat lain. Oleh karena itu
di butuhkan sarana moda transportasi dan fisik yang baik berupa kendaraan dan
jalan sehingga mempermudah akses transportasi dan meningkatkan perekonomian
masyarakat setempat.
Prasarana dan sarana transportasi merupakan bahagian yang tidak dapat
dipisahkan dari
terhadap
dengan sektor lainnya, karena mempunyai akses langsung
kehidupan masayarakat secara keseluruhan. Prasarana dan sarana
transportasi terdiri dari sistem transportasi darat, laut dan udara.
.B
ST
P
Sistem transportasi merupakan aspek penting dalam menunjang kegiatan kegiatan di bidang ekonomi maupun sosial, transportasi juga merupakan sarana
yang mengakomodasikan keterhubungan lokasi atau ruang fisik dimana berbagai
kegiatan penduduk berada. Untuk mewujudkan hal tersebut prasarana transportasi
merupakan kebutuhan vital bagi masyarakat untuk kelancaran jalannya roda
perekonomian dan aktivitas sosial.
Angkutan Jalan Raya
Panjang jalan raya di Sumatera Barat pada tahun 2007 tercatat sepanjang 1.153,94
IT
Km. Jika dilihat dari kualitas permukaan jalan, pada umumnya jalan raya di
Sumatera barat Berlapis aspal beton 1.041.93 Km, sedangkan sisanya berlapiskan
krikil atau tidak diaspal.
Tabel 4.23. Panjang Jalan Menurut Kabupaten/Kota dan Pemerintahan

Yang Berwenang Mengelolanya di kawasan aglomerasi Palapa
Negara
No.
Kabupaten/Kota
(km)
Propinsi (km)
Padang Pariaman
143,68
85.69
Padang
100.8
Pariaman
6.04
Kabupaten
1
Kota
Sumber : Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008

LAPORAN AKHIR
IV - 52
Kendaraan
umum
pada
kawasan
aglomerasi
PALAPA
cukup
banyak
dibandingkan dengan kota dan kabupaten lainnya di Sumatera Barat, terutama

kota Padang dapat dilihat pada tabel 4.24.
Tabel 4.24. Jumlah Kendaraan Penumpang Umum Menurut
Kabupaten/Kota kawasan aglomerasi Palapa Berdasarkan
Bahan Bakar
No. Kabupaten/Kota Jenis Bahan Bakar Jumlah
Solar
Bensin
Kabupaten
1
Padang Pariaman
1660
137
1797
.B
ST
P
Kota
2
Padang
Pariaman
21050
956
22006
410
413
Sumber : Sumatera Barat dalam Angka tahun 2007/2008

Angkutan Udara
Pada tahun 2007 jumlah pesawat yang mendarat di Bandara Internasional

Minangkabau mengalami peningkatan yang cukup tinggi dibandingkan dengan
IT
tahun 2006. Pada tahun 2006 pesawat yang tinggi datang tercatat 7.089 kali naik
menjadi 7.450 kali pada tahun 2007.

Angkutan Laut
Pada tahun 2007, seperti tahun sebelumnya (2004) penumpang yang

menggunakan jasa angkutan laut turun drastis, walaupun kapal yang berlabuh di
Teluk Bayur mengalami kenaikan. Jumlah penumpang pada Pelabuhan Teluk
Bayur turun sebesar 97,24 persen.
Secara detail penjelasan tentang keadaan transportasi untuk kawasan ini lebih
dijelaskan pada Bab-Bab berikutnya pada laporan ini.
LAPORAN AKHIR
IV - 53
4.6
POTENSI SUMATERA BARAT DAN KAWASAN PALAPA

Secara nasional dalam konstelasi potensi kawasan, Sumatera Barat merupakan
kawasan yang mempunyai potensi pariwisata, pertanian dan perkebunan serta
industri pertambangan. Untuk pariwisata Sumatera Barat merupakan kawasan
unggulan di Indonesia.
Proyeksi kunjungan wisatawan mancanegara dan
wisatawan nusantara berdasarkan perkiraan Nasional Tourism Development.

Pasar utama wisatawan mancanegara Sumatera Barat, walau beberapa tahun
terakhir
mengalami
penurunan,
namun
masih
memiliki
kecenderungan
peningkatan pada tahun-tahun mendatang. Begitu juga halnya dengan kontribusi

wisatawan nusantara.
.B
ST
P
Pertumbuhan arus kunjungan wisatawan mancanegara ke Sumatera Barat dalam

kurun tahun 2002-2006 memperlihatkan kondisi terus naik. Begitu juga dengan
wisatawan nusantara sebagaimana disajikan pada tabel 4.25 memperlihatkan
kondisi yang terus naik hingga mencapai angka 4.526.937 orang. Kondisi ini
terutama didukung oleh posisi Sumatera Barat serta didukung pula oleh budaya
merantau yang dimiliki masyarakatnya sehingga berpotensi untuk meraih pasar
wisatawan nusantara saat ini dan dimasa-masa yang akan datang. Pertumbuhan
arus kunjungan wisatawan mancanegara dan wisatawan nusantara ke Sumatera
IT
Barat tahun 2001-2005 dapat dilihat pada Tabel 4.25.
Tabel 4.25. Pertumbuhan Arus kunjungan wisatawan mancanegara dan

wisatawan nusantara ke Sumatera Barat Tahun 2001-2006
No. Tahun
Wisatawan
Mancanegara Nusantara
1.
2002
25.040
356.724
2.
2003
29.307
563.628
3.
2004
57.283
926.736
4.
2005
76.951
3.883.984
5.
2006
88.923
4.526.937
Sumber : BPS Propinsi Sumatera Barat
LAPORAN AKHIR
IV - 54
Kekuatan pariwisata Sumatera Barat terletak pada tiga aspek yaitu, objek wisata
dan daya tarik alam, budaya dan olah raga (minat Khusus). Potensi objek dan
daya tarik wisata alam meliputi pantai dan pulau-pulau, alam pegunungan,
lembah, sungai, ngarai, danau, hutan serta iklim yang sejuk di daerah dataran
tinggi Dibidang budaya, potensi yang dimiliki berupa budaya Minangkabau yang
unik dalam berbagai bentuk manifestasi kehidupan sehari-hari seperti; adat isitiadat,
kesenian tradisionai. kerajinan, upacara-upacara adat, makanan dan arsitektur
tradisional.
Objek Wisata Alam, Kawasan Aglomerarsi PALAPA memiliki objek wisata

alam yang beragam dan menarik yang tersebar di kawasan, diantaranya :
.B
ST
P
o Kota Padang mempunyai banyak objek wisata pantai karena kota ini
terletak dekat dengan laut seperti, Pantai Padang, Pantai Air Manis,
Pantai Pasir Jambak, Taman Nirwana, Pondok Caroline, THR Bung
Hatta dan Pulau Pisang Gadang.
o Kota Pariaman mempunyai objek wisata pantai yang juga dekat

dengan laut seperti; Pantai Cermin, Pulau Angso Duo, Pulau Kasiak,
Pulau Tangah, Pulau Ujung, Pantai Gondaria, Pantai Kata, Pantai Sunur,
Pantai Teluk Belibis, Talao Mangguang dan Talao Pauah.
IT
o Kab. Padang Pariaman dengan objek wisata Pantai Tiram, Pantai

Arta Indah, Pantai Arta, Pantai Pasir Baru, Pantai Aru, Lubuk Bonta,
Malibau Anai, Goa Salibutan dan Tirta Alami Anai Resort.
Objek Wisata Budaya, Selain wisata alam, bentuk wisata lain yang ada di
Sumatera Barat yakni berupa wisata Budaya yang terdiri dari beragam corak
dan keunikannya diantaranya terdapat pada;
o Kota Padang dengan objek wisata budayanya seperti; Museum
Adityawarman, Taman Siti Nurbaya, Taman Budaya.
o Kota Pariaman dengan objek wisata budayanya seperti; Kuburan
Panjang dan Guci Gadang Badano.
o Kabupaten Padang Pariaman dengan objek wisata budayanya
seperti; Kubur/Makam Suku Gujarat Kubur Panjang, Makam Syech
Burhanuddin.
LAPORAN AKHIR
IV - 55
Ekowisata (Green Tourism), Alam dan budaya Sumatera Barat yang masih
asli merupakan asset yang memungkinkan untuk pengembangan Ekowisata,
kegiatan wisata ini banyak dikembangkan oleh negara-negara yang telah
maju kepariwisataannya karena dampak negatifnya relatif kecil dan
memberikan manfaat yang besar kepada masyarakat di lokasi objek wisata
ini. Bentuk-bentuk wisata ini bisa berupa taman-taman nasional,
perkebunan, pertanian, desa-desa/perkampungan yang memiliki masyarakat
dan tradisi yang masih terikat dengan budaya lokalnya, flora dan fauna yang
khas pada suatu daerah
4.7
PRAKIRAAN KEADAAN KAWASAN PALAPA
.B
ST
P
4.7.1 Arah Pengembangan Wilayah (Tata Ruang)
Pada dasarnya arahan struktur dan pola pemanfaatan ruang Wilayah Propinsi
Sumatera Barat terdiri dari arahan struktur pemanfaatan ruang propinsi yang
berupa hirarki pusat-pusat permukiman perkotaan dan arahan pola pemanfaatan
ruang yang berfungsi lindung dan budidaya. Berdasarkan kriteria, maka hirarki
pusat-pusat permukiman perkotaan di untuk kawasan PALAPA.
IT
Tabel 4.26. Hirarki Pusat-pusat Permukiman Perkotaan di Propinsi

Sumatera Barat Sampai Tahun 2019
PKN
PKW
Kota Padang Kota Bukittinggi
PKL
Kota Pariaman
Kota Solok
Kota Painan
Kota Payakumbuh
Kota Padang Panjang
Kota Pulau Punjung
Kota Lubuk Sikaping

Kota Sawahlunto
Kota Sari Lamak
Kota Batusangkar
Kota Muara Labuh/Padang Aro
Kota Tuapejat
Kota Muara Siberut
Kota Lubuk Basung
LAPORAN AKHIR
IV - 56
PKN
PKW
PKL
Kota Simpang Empat
Kota Muaro Sijunjung
Kota Lubuk Alung
Kota Aro Suka
Sumber : Review RTRWN, dan Hasil Analisis

Perkiraan jumlah penduduk maksimum untuk masing-masing hirarki kawasan
Padang tahun 2019 dapat dilihat pada Tabel 4.27.
Tabel 4.27. Jumlah Penduduk Maksimum Masing-masing Hirarki Pusat
.B
ST
P
Permukiman di Propinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2019

Perkiraan
Fungsi Kota
Kota
Penduduk
Maksimum
Tahun 2019 (Jiwa)
Pusat
Kegiatan Kota Padang
1.100.000
Nasional
Kegiatan Kota Pariaman
IT
Pusat
100.000
Lokal
Pusat
Lokal
Kegiatan Kota
Lubuk
25.000
Alung
Sumber : Rancangan Revisi RTRW Propinsi Sumatera Barat

Th 2005-2019
LAPORAN AKHIR
IV - 57
Gambar : 4.10. Rencana Sistem Pusat Kegiatan berdasarkan RTRW
IT
.B
ST
P
Sumatera Barat
LAPORAN AKHIR
IV - 58
4.7.2 Arah Pengembangan Pariwisata Kawasan Aglomerasi Palapa

Arahan pengembangan pariwisata Propinsi Sumatera Barat dapat dirinci sebagai
berikut:
Satuan-satuan Wilayah Pengembangan Pariwisata. Dalam pengembangan

pariwisata digunakan satuan-satuan sebagai berikut :
o
Obyek Wisata (OW), adalah obyek dan daya tarik wisata alami
maupun bukan alami (budaya dan sejarah) yang terdapat pada suatu
lokasi yang memenuhi daya tarik bagi wisatawan.
Satuan Pengembangan Pariwisata (SPP) ,adalah himpunan beberapa

obyek wisata (OW) yang masih berada dalam jangkauan pelayanan
tertentu dari suatu pusat pelayanan wisata .
Wilayah Pengembangan Pariwisata (WPP), adalah himpunan dari
.B
ST
P
beberapa SPP yang berada dalam jangkauan optimal suatu pusat

layanan wisata.
Pembangunan sektor pariwisata Provinsi Sumatera Barat, sesuai Peraturan

Daerah No. 7 Tahun 1996 tentang Rencana Induk Pengembanganangan
Pariwisata Tahun 19962010, dibagi kedalam 4 (empat) WPP, yaitu :
o WPP II : Meliputi karidor Kota Padang, Kabupaten Padang Pariaman,
IT
Kota Pariman, Kabupaten Pasaman Barat. WPP ini didominasi

dominasi atraksi dari jenis wisata bahari seperti Pantai, Pulau-pulau,
serta MICE, Peninggalan Sejarah, Fasilitas, Budaya, Kesenian,
Pegunungan, Sungai, Hutan dengan Pusat Layanan di Kota Padang.
Berdasarkan pola pembagian wilayah pembangunan pariwisata yang sudah

ada, maka arahan pengembangannya di prioritaskan pada obyek wisata yang
cukup berbobot. Arahan pengembangan obyek wisata dan daya tarik wisata
serta SPP yang terkait.
4.7.3 Kawasan Andalan

Tahapan Pengembangan Berdasarkan PP 26 Tahun 2008 Untuk Provinsi
Sumatera Barat , yaitu Padang Pariaman dan sekitarnya dengan sektor
unggulannnya : Industri; perikanan laut; pertanian; pariwisata; perikanan.
Selain itu perbatasan Kabupaten Padang Pariaman dan Kota Padang yaitu
LAPORAN AKHIR
IV - 59
kawasan Padang Industrial Park (PIP). Kawasan industri dimaksud

membutuhkan hamparan areal cukup luas, dan berpengaruh terhadap
perubahan lingkungan, baik bentang alam, maupun kondisi sosial ekonomi dan
lingkungangannya. Kawasan industri diharapkan mampu menjai stimulus
percepatan perkembangan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat sekitar dan
wilayah lebih luas, dengan tetap memperhatikan upaya mencegah pencemaran
fungsi lingkungan.
4.7.4 Skenario Pengembangan Kota-Kota Terpadu (Aglomerasi Kota-Kota)
PALAPA (PADANG LUBUK ALUNG - PARIAMAN)
Dasar Asumsi :
Tingginya potensi pergerakan commuter antar kota Padang Lubuk Alung
.B
ST
P
dan Pariaman.
Tingginya potensi demand pergerakan kunjungan wisata dan perdagangan

pada kota-kota: Padang Lubuk Alung - Pariaman.
Tingginya tingkat keterkaitan ekonomi dari sisi pemenuhan pelayanan

masyarakat antar kota-kota tersebut.
Homogenitas kondisi geografis dan kedekatan jarak yang berimplikasi pada
IT
aksesibilitas yang tinggi.
LAPORAN AKHIR
IV - 60
HASIL SURVEY
BAB
5
5.1
.B
ST
P
Bab ini memaparkan hasil survey yang dilakukan pada kawasan Agolomerasi
PALAPA yang terdiri dari: Survey inventarisasi prasarana jalan; Survey
inventarisasi sarana dan prasarana angkutan umum; Survey volume lalu lintas;
Survey home interview; Survey road side interview; Survey tata guna lahan;
Survey persepsi pengguna jalan dan pengguna angkutan umum.Yang dirangkum
dan digabungkan dalam beberapa bagian dalam bab ini.
JARINGAN DAN KONDISI PRASARANA JALAN KAWASAN PALAPA

Kawasan Aglomerasi PALAPA sebagai daerah kajian merupakan kawasan yang
sedang berkembang cepat. Kawasan yang meliputi wilayah dua Kota (Kota
Padang dan dan Kota Pariaman) Kecamatan Lubuk Alung dan sekitarnya (dalam
IT
Kabupaten Padang Pariaman). Dijelaskan pada Bab 2 bahwa kawasan PALAPA

berada di sentra Sumatera Barat (Gambar 5.1.).
Secara letak, ketiga kota pusat kegiatan Padang, Lubuk Alung dan Pariaman
berjarak relatif dekat, yaitu antara 21 56 km (Tabel 5.1) dan dapat ditempuh
dalam waktu antara 30 menit hingga 60 menit. Kesemua kota dihubungkan oleh
jaringan prasarana jalan yang relatif sangat baik (jalan Nasional dengan lebar
antara 7-14m), yang membuat percepatan aglomerasi ekonomi kota ini semakin
tinggi.
LAPORAN AKHIR
V- 1
Padang
Lubuk Alung
(Kab. Padang Pariaman)
Pariaman
35
56
21
Pariaman
Lubuk Alung
(Kab. Padang
Pariaman)
KOTA
Padang
Tabel 5 - 1. Jarak (km) antar kota pada kawasan

Aglomerasi PALAPA
IT
.B
ST
P
Sumber: BPS, Sumatera Barat dalam Angka 2007/2008
LAPORAN AKHIR
V- 2
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.1. Peta Lokasi kawasan Aglomerasi PALAPA
LAPORAN AKHIR
V- 3
Pola jaringan jalan eksisting yang menghubungkan Padang, Lubuk Alung dan
Pariaman berbentuk menerus. Dimana Lubuk Alung berada pada posisi diantara
Padang dan Pariaman. Ketiga kota ini merupakan perlintasan pergerakan orang
dan barang di Sumatera Barat. Untuk distribusi barang dari Padang ke
Bukittinggi, Payakumbuh atau Pasaman, Medan akan melewati Lubuk Alung,
begitu juga dari Padang ke Simpang Empat (ibukota Kabupaten Pasaman Barat)
atau ke Lubuk Sikaping (ibukota kabupaten Agam) pergerakan akan melewati
Lubuk Alung dan Pariaman.
Dinyatakan dalam UU no.38/2005, bahwa jaringan jalan berdasarkan statusnya
dibedakan atas jalan nasional, jalan provinsi, jalan kota/kabupaten dan jalan desa.
.B
ST
P
Karena begitu pentingnya ketiga kota pada kawasan ini, maka jaringan jalan pada
kawasan ini merupakan jaringan jalan primer dengan status jalan nasional, dengan
fungsi arteri primer.
Dari segi klasifikasi fungsional, jaringan jalan negara dan
provinsi terdiri dari jalan Arteri Primer, Arteri Sekunder, Kolektor Primer , dan
Kolektor Sekunder. Jalan Arteri Primer merupakan jalur jalan lintas regional yang
mengubungkan kawasan primer yang ada di provinsi Sumbar (pelabuhan, Bandar
Udara, kawasan industri, pertambangan, dll.)
IT
Berdasarkan survey sekunder dan primer terhadap jaringan jalan yang ada
dikawasan Aglomerasi PALAPA, diperoleh rekapitulasi kondisi prasarana Jalan
(berdasarkan statusnya) secara detail, yang dipaparkan pada sub bab berikut ini.
Penjelasan kondisi prasarana jalan dijelaskan berdasarkan batas administrasi yang
ada pada kawasan aglomerasi PALAPA (Kota Padang, Kecamatan Lubuk Alung
sekitarnya (Kabupaten Padang Pariaman) dan Kota Pariaman).
Peta jaringan jalan nasional dan provinsi dalam kawasan aglomerasi PALAPA
ditampilkan pada Gambar 5.2 berikut.
LAPORAN AKHIR
V- 4
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.2. Peta Jaringan Jalan Nasional dan Provinsi dalam kawasan
Aglomerasi PALAPA
LAPORAN AKHIR
V- 5
5.1.1 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Padang

Secara umum pola jaringan jalan di kota Padang:
Jaringan jalan berpola radial konsentrik

menuju pusat kota.
Jaringan jalan yang menjadi kerangka utama

bentuk dan struktur Kota Padang adalah Jl.
Bagindo Aziz Chan, Jl. Sudirman, Jl Rasuna
Said, Jl Katib Sulaiman, sebagai ruas jalan
utama dalam kota didukung oleh jalan-jalan
kota lainnya.
Struktur jaringan jalan yang menonjol
.B
ST
P
lainnya adalah Jalan koridor pantai, koridor
ini dalam tahap pembangunan. Sekarang koridor ini, masih terbatas pada
kapasitas dan aksesnya.
Sistem jaringan jalan yang ada di Kota Padang meliputi sistem jaringan primer,
sekunder dan lokal serta jalan lingkungan. Data sampai akhir tahun 2007, panjang
jalan di Kota Padang dilihat berdasarkan fungsinya terpanjang adalah Jalan Lokal
IT
Sekunder yaitu 581,73km, kemudian Jalan Arteri Sekunder sekitar 140,82km,

Jalan Kolektor Sekunder 120,81km, dan Jalan Arteri Primer 97,98km yang jenis
konstruksi permukaan keseluruhannya aspal.
Tabel 5 - 2. Jenis Permukaan Panjang Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya

Tahun 2007
No
1
2
3
4
5
6
Fungsi Jalan
Jenis Permukaan
Aspal
Cor/Beton
Kerikil
Tanah
Jumlah
Arteri Primer
Arteri Sekunder
Kolektor Primer
Kolektor Sekunder
Lokal Primer
Lokal Sekunder
97,98
140,82
120,81
389,04
29,29
101,73
66,67
97,98
140,82
120,81
581,73
Jumlah
748,65
24,29
101,73
68,17
941,34
Sumber : Padang Dalam Angka Tahun 2007, BAPPEDA dan BPS Kota Padang
Sementara itu, dilihat dari status (kewenangan penanganan), ternyata sebagian
besar merupakan status jalan kota yaitu sepanjang 843,3km (89,59%) dan sisanya
LAPORAN AKHIR
V- 6
sepanjang 97,98km (10,41%) merupakan jalan Nasional. Untuk jelasnya, lihat

tabel berikut.
Tabel 5 - 3. Panjang Jalan di kota Padang Menurut Jenis Permukaan dan
Statusnya Tahun 2007
No
Status Jalan
1 Nasional
2 Provinsi
3 Kota
Jumlah
Jenis Permukaan
Aspal
Cor/Beton
Kerikil
Tanah
Jumlah
97,98
650,67
24,29
111,73
66,67
97,98
843,36
748,65
24,29
101,73
68,17
941,34
.B
ST
P
Berdasarkan kondisinya, sebagian besar permukaan jalan yang ada dengan

kondisi baik sepanjang 678,30 Km (72,06%), kondisi sedang sekitar 134,59 Km
(14,30%), dan sisanya dalam keadaan rusak sepanjang 128,45 Km (13,65%) yang
berupa jalan dengan fungsi Lokal Sekunder (jalan lingkungan). Selengkapnya
mengenai kondisi permukaan jalan berdasarkan fungsinya, dapat dilihat pada
tabel berikut.
IT
Tabel 5 - 4. Kondisi Permukaan Jalan Kota Padang Menurut Fungsinya Tahun

2007
Dari panjang Jalan Nasional (97,98 Km) yang termasuk kedalam wilayah Kota
Padang, meliputi sekitar 19 ruas jalan. Yang menghubungkan antar kota dalam
kawasan aglomerasi PALAPA, terdapat ruas jalan terpanjang, yaitu ruas jalan :
Padang By Pass (Teluk Bayur Simp. Duku) = 27 Km, lebar 7 m,
Padang (pusat kota) Simp.Duku = 22 km, lebar 14m.
Padang(Sp. Duku) - Lb Alung = 14,47 Km, lebar 10 m.
LAPORAN AKHIR
V- 7
Sedangkan ruas-ruas jalan selebihnya, lebar jalan bervariasi antara 7 sampai 14

meter.
Tabel 5 - 5. Panjang dan Lebar Jalan Nasional Kota Padang Tahun 2007
Nomor
Ruas
001
001.K1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
001.K2
001.K3
001.K4
001.K5
001.K6
001.K7
001.K8
001.19.K
001.1A.K
001.1B.K
001.1C.K
001.1D.K
001.1E.K
16
17
064.12.K
-
Panjang
(Km)
Lebar
(m)
14,47
1,27
Fungsi
10,00 Arteri
9,00 Kolektor
0,63
0,66
1,33
0,97
2,00
4,26
7,98
0,29
0,53
0,44
0,44
0,10
0,08
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
14,00
7,00
7,00
7,00
7,00
22,05
6,56
97,98
IT
1
2
NAMA RUAS
JALAN
Padang (Sp Duku) Lubuk Alung
Jln. Arau (Padang)
Jln. Pangeran
Diponegoro
Jln. Pemuda
Jln. Veteran
Jln. Ir.Juanda
Jln. S.Parman
Jln. Prof.Dr.Hamka
Jln. Adinegoro
Jln. Damar
Jln. Muaro
Jln. Hayam Wuruk
Jln. Niaga
Jln. Satria
Jln. H.Thamrin
Padang By Pass
(Baru)
Lainnya
Jumlah
.B
ST
P
No
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Kolektor
Arteri
7,00 Arteri
7,00 Arteri
Sumber : Dinas Prasarana Jalan Provinsi Sumatera Barat

Tabel 5 - 6. Rekapitulasi Survey Geometrik Berdasarkan Fungsi Jalan
N
o
Fungsi
Arteri
Primer
Arteri
Sekunder
Kolektor
Sekunder
Lokal
Sekunder
Jumlah
2
3
4
Jml
Ruas
Disurvei
16
Syarat Lebar
Terpe Tidak
nuhi
15
1
Trotoar
Ada Tidak
Lampu Jalan
Ada Tidak
Drainase
Ada Tidak
11
16
15
42
32
10
34
41
40
17
10
10
15
17
81
59
22
57
24
78
78
Sumber: Pengolahan Hasil Survey, 2007

LAPORAN AKHIR
V- 8
5.1.2 Kondisi Prasarana Jalan di Kota Pariaman

Secara umum pola jaringan jalan kota
Pariaman hampir sama dengan pola jaringan di
kota Padang, yaitu:

menuju pusat kota.
Jaringan jalan yang menjadi kerangka utama

bentuk dan struktur Kota Pariaman adalah
Jl. Ahmad Yani dan Jl. pahlawan sebagai
ruas jalan yang menghubungkan Kota
dengan
Kabupaten
Padang
Pariaman,
.B
ST
P
didukung oleh jalan-jalan kota lainnya.
Struktur jaringan jalan yang menonjol lainnya adalah Jalan koridor pantai
tetapi masih terbatas pada kapasitas dan akses menuju koridor pantai yang
dimaksud.
Struktur jaringan jalan masih bercampur.
Sistem jaringan jalan yang ada di Kota Pariaman meliputi sistem jaringan primer,
IT
sekunder dan lokal serta jalan lingkungan. Data sampai akhir tahun 2007.
LAPORAN AKHIR
V- 9
Tabel 5 - 7. Kondisi dan Status Jalan di Kota Pariaman Tahun 2007 -2008
KEADAAN
JALAN NEGARA
2007
2008
2
3
1
JENIS
PERMUKAAN
I.
a. Diaspal
14.415
STATUS JALAN
JALAN PROPINSI
JALAN KAB / KODYA
2007
2008
2007
2008
4
5
6
7
14.415
9.285
9.285
b. Kerikil
c. Tanah
d. Tidak dirinci
JUMLAH
II.
JALAN DESA
2007
2008
8
9
171.975
183.249
38.755
27.766
48.120
47.835
64.350
105.155
103.355
394.845
103.355
394.845
14.415
14.415
9.285
9.285
323.200
364.005
7.565
7.450
2.450
2.350
104.705
116.509
6.850
6.750
2.985
3.030
39.738
32.653
0.215
3.850
3.905
42.789
27.018
71.618
82.670
103.355
394.845
258.850
258.850
103.355
394.845
KONDISI JALAN
a. Baik
b. Sedang
c. Rusak
d. Rusak Berat
JUMLAH
KELAS JALAN
a. Kelas I
b. Kelas II
c. Kelas III
d. Kelas III A
e. Kelas III B
f. Kelas III C
g. Kelas Tidak
dirinci
JUMLAH
14.415
14.415
9.285
9.285
.B
ST
P
III.
14.415
14.415
9.285
14.415
14.415
9.285
9.285
9.285
111.015
114.120
147.835
144.730
64.350
105.155
103.355
394.845
323.200
364.005
103.355
394.845
IT
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Pariaman 2009
5.1.3 Kondisi Prasarana di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman

Secara umum pola jaringan jalan di Lubuk
Alung Kabupaten Padang Pariaman adalah:

menuju pusat kegiatan.
Jaringan jalan yang menjadi kerangka

utama bentuk dan struktur ibu kota
kecamatan Lubuk Alung adalah ruas
penghubung
antara
Jl.
Padang-
Bukittinggi.
Struktur jaringan jalan masih bercampur.
LAPORAN AKHIR
V - 10
Jalan sebagai prasarana transportasi yang ada di Kabupaten Padang Pariaman

terdiri dari Jalan Negara sepanjang 43.9 km pada umumya dapat dikatakan
dalam kondisi mantap (baik dan sedang), begitu pula dengan Jalan Propinsi
sepanjang 125.05 km berkondisi mantap, sedangkan jalan Kabupaten yang ada
berjumlah 343 ruas dengan panjang 1311.2 km. Di samping itu juga terdapat
jalan desa yang dibangun melalui program P2D dan P3DT yang belum masuk
dalan data ruas jalan Kabupaten dengan panjang 548.562 km.
Secara keseluruhan kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman yang dapat
dikatakan Jalan mantap (Kondisi baik sedang) adalah sepanjang 479.75 km
(186,8 Km + 246,45 km) atau 36.14% dari total Jalan Kabupaten, sedangkan
.B
ST
P
yang berkondisi rusak dan rusak berat sepanjang 832,5 km atau 63.86% dari
total jalan kabupaten serta 548.562 km jalan pada umumnya masih dalam
kondisi kerikil. Selanjutnya jembatan yang ada di Kabupaten Padang Pariaman
adalah sebanyak 180 buah dengan kondisi baik 71 buah (39.44%), kondisi
sedang 98 buah (54.44%) dan kondisi buruk (6.11%).
Jalan yang ada di Lubuk Alung adalah bagian dari sistem jalan Nasional
(jaringan primer) yang melewati Lubuk Alung. Adapun panjang jalan dan
IT
kondisi permukaan jalan di kabupaten Padang Pariaman digambarkan pada
Tabel 5.8 sampai Tabel 5.12 berikut ini.
Tabel 5 - 8. Perkembangan Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 20032007

Panjang Jalan(Km')
Klasifikasi
Kelas
Jalan
2003
2004
2005
2006
2007
1 Negara
III.B1
43.90
43.90
95.60
84.30
84.30
2 Provinsi
III.B2
125.05
106.83
84.53
83.65
83.65
3 Kabupaten III.C4 1,292.20 1,311.20 1,314.20 1,312.15 1,526.95
1,461.15 1,480.15 1461.15 1461.93 1494.33
Jumlah
LAPORAN AKHIR
V - 11
Tabel 5 - 9. Kondisi Jalan di Kabupaten Padang Pariaman Tahun 2003-2007

No
1
2
3
4
5
Tahun
2007
2006
2005
2004
2003
Aspal
1026.0
1026.0
740.10
662.15
509.68
Jenis Permukaan (Km)

Kerikil Tanah
Juml
227.05 273.90
1526.95
227.05 273.90
1526.95
369.70 225.10
1.334,9
367.25 281.80
1.311,2
384.48 317.00
1.211,16
Kondisi Permukaan (km)

Baik
Sedang Rusak Jumlah
473.00 531.00 530.00 1535.00
440.00 513.00 527.00 1480.00
656.00 208.00 624.00 1488.00
380.00 331.00 769.00 1480.00
380.00 331.00 769.00 1480.00

Jalan Kabupaten Padang Pariaman pada Tahun 2007 dengan kondisi aspal
sepanjang 1026 km terdiri dari 473 km berkondisi baik, 531 km berkondisi
sedang dan 530 Km berkondisi rusak dan rusak berat, Jalan kerikil 227.05 km
.B
ST
P
dan Jalan tanah sepanjang 273.90 km. Secara keseluruhan kondisi Jalan di
Kabupaten Padang Pariaman yang dapat dikatakan Jalan mantap (Kondisi baik
sedang) adalah sepanjang 1004 km atau 66 % dari total Jalan Kabupaten,
sedangkan yang berkondisi rusak dan rusak berat sepanjang 530 km atau 34%
dari total jalan kabupaten serta 273,9 km jalan pada umumnya masih dalam
kondisi tanah.
Keberadaan Jalan lingkar Lubuk Alung dan Sicincin dengan panjang 19 km,
IT
dengan lebar jalan dan damija 40 m. Kemudian diteruskan lagi ke Malakak

(Kabuapten Agam), yang nanti akan mengurangi beban kendaaran pada ruas
Jalan Padang Bukit Tinggi.
LAPORAN AKHIR
V - 12
Tabel 5 - 10. Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Jenis Permukaan Jalan
Tahun 2008
No Kecamatan/Ruas Jalan
I Jl. Sicincin-Simp. Kurai Taji
1. 2 x 11 Enam Lingkung
2. VII Koto Sei Sarik
Ruas Jalan Kelas Jalan Panjang (Km) Jenis Perkerasan Aspal (Km)
III B
III B
2
15
2,15
14,55
II Jl. Sungai Limau-Sungai

Geringging-Batas Kab. Agam
1. Sungai Limau
2. Sungai Geringging
3. IV Koto Aur Malintang
P. 078
P. 078
P. 078
III B
III B
III B
7
10
11
7,00
9,90
11,40
III Batas Pariaman-Ketaping

1. Nan Sabaris
2. Ulakan Tapakis
3. Batang Anai
P. 075
P. 075
P. 075
III B
III B
III B
8
10
10
7,85
9,95
10,30
IV Jl. Koto Mambang-Malalak

1. Patamuan
P. 078
III. B
11
10,50
.B
ST
P
P. 028
P. 028
Sumber : Padang Pariaman Dalam Angka Tahun 2009, BAPPEDA dan BPS Kab.
Padang Pariaman.
Tabel 5 - 11. Panjang Jalan Menurut Status Jalan per Kecamatan di Kabupaten
Padang Pariaman
Kecamatan
IT
No
Batang Anai
Lubuk Alung
Sintuk Toboh Gadang
Ulakan Tapakis
Nan Sabaris
2 x 11 Enam Lingkung
Enam Lingkung
2 x 11 Kayu Tanam
VII Koto Sungai Sarik
Patamuan
Padang Sago
V Koto Kampung Dalam
V koto Timur
Sungai Limau
Batang Gasan
Sungai Geringging
IV Koto Aur Malintang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Panjang Jalan (Km)

Negara
Propinsi Kabupaten
11.75
10.30
135.45
14.50
111.70
4.00
48.40
10.00
29.05
7.50
7.80
104.90
5.40
2.10
135.25
5.35
92.95
12.70
57.20
14.55
115.60
10.50
76.50
62.10
2.10
56.00
88.30
12.00
7.00
138.60
9.00
25.00
9.90
143.55
11.50
106.40
LAPORAN AKHIR
Jumlah
157.50
126.20
52.40
39.05
120.20
142.75
98.30
69.90
130.15
87.00
62.10
58.10
88.30
157.60
34.00
153.45
117.90
V - 13
Tabel 5 - 12. Jenis Permukaan (Status Jalan Kabupaten) per Kecamatan
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Kecamatan
Batang Anai
Lubuk Alung
Sintuk Toboh Gadang
Ulakan Tapakis
Nan Sabaris
2 x 11 Enam Lingkung
Enam Lingkung
2 x 11 Kayu Tanam
VII Koto Sungai Sarik
Patamuan
Padang Sago
V Koto Kampung Dalam
V koto Timur
Sungai Limau
Batang Gasan
Sungai Geringging
IV Koto Aur Malintang
Jenis Permukaan (Km)

Aspal
Kerikil
Tanah
96.95
16.00
22.50
81.85
15.35
14.50
33.50
11.40
3.50
23.85
3.20
2.00
86.50
13.90
4.50
92.55
12.80
29.90
66.75
14.10
12.10
28.60
16.40
12.20
56.30
19.90
39.40
34.60
17.70
24.20
53.40
7.30
1.40
30.80
11.70
13.50
54.90
17.90
15.50
111.20
3.40
24.00
19.30
3.00
2.70
86.45
28.60
28.50
68.50
14.40
23.50
.B
ST
P
No
Jumlah
135.45
111.70
48.40
29.05
104.90
135.25
92.95
57.20
115.60
76.50
62.10
56.00
88.30
138.60
25.00
143.55
106.40
Sumber : Padang Pariaman Dalam Angka Tahun 2009, BAPPEDA dan BPS
Untuk prasarana jalan, yang menjadi permasalahan sampai saat ini adalah:
o Banyaknya kodisi jalan yang menurun, akibat banyaknya jumlah ruas dan
panjang jalan yang ada di Kabupaten Padang Pariaman, sehingga biaya
IT
pemeliharaan baik periodik maupun rutin menjadi tinggi sementara dana

pemeliharaan yang disediakan melalui APBD/APBN tidak mencukupi.
o Masih banyak jalan kerekel dan tanah berkondisi rusak dan rusak berat,
sehingga masih banyak daerah yang terisolir.
o Kondisi geografis Kabupaten Padang Pariaman terletak pada daerah rawan

bencana alam sehingga beberapa ruas jalan mengalami kerusakan akibat
adanya bencana alam.
o Masih rendahnya partisipasi masyarakat dalam melaksanakan pembangunan
terutama untuk ikut serta memelihara jalan.
o Belum semua daerah di kabupaten Padang Pariaman prasarana jalannya
sesuai dengan standar yang memadai.
o Menurunnya kualitas konstruksi jalan akibat beban yang berlebih yang tidak
sesuai dengan kelas jalan.
o Masih banyaknya jalan yang rusak dan perlu perbaikan dan peningkatan.
LAPORAN AKHIR
V - 14
5.1.4 Binder Strip

Dipahami bahwa proses aglomerasi perlu dukungan infrastruktur dan pelayanan
publik, terutama sector transportasi. Perencanaan sarana, prasarana dan
pelayanan transportasi antar kota di kawasan aglomerasi menjadi signifikan
terutama untuk sarana, prasarana dan pelayanan angkutan umumnya. Penyediaan
sarana dan prasarana serta tingkat layanan angkutan umum yang baik akan
mendorong percepatan pergerakan orang (aksesibilitas dan mobilitas terhadap
angkutan umum) antar kota dalam kawasan aglomerasi.
Menurut Krugman
(1991) bahwa pabrik industri cenderung untuk berlokasi pada area dengan
demand pasar yang besar mengikuti skala ekonomi dan untuk meminimalisir
biaya transportasi. Jika biaya transportasi tinggi maka aktifitas akan cenderung
.B
ST
P
berkurang. Jika biaya transportasi rendah maka, industri akan cenderung akan
terdistribusi secara random pada daerah atau kawasan yang dekat dengan suplly
dan demand. Aglomerasi terjadi pada kondisi biaya transportasi relatif murah,
terutama jika biaya transportasi pekerja murah (Fujita dan Thisse, 1996). Biaya
transport yang rendah mengakibatkan peningkatan skala produksi.
Dinas Pekerjaan Umum (P2JJ) melaporkan kondisi jalan Nasional tahun 2008.
Laporan ini mencakup data karakteristik jalan per ruas, panjang, lebar, kondisi
perkerasan dan nilai kondisi perkerasan yang diperinci per km. Detail dari
IT
kondisi jalan nasional dalam kawasan aglomerasi PALAPA diperlihatkan pada
Gambar 5.3.
LAPORAN AKHIR
V - 15
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.3. Strip Map kondisi Jalan Nasional di kawasan aglomerasi PALAPA
LAPORAN AKHIR
V - 16
IT
.B
ST
P
Lanjutan Gambar 5.3
LAPORAN AKHIR
V - 17
IT
.B
ST
P
Lanjutan Gambar 5.3
LAPORAN AKHIR
V - 18
IT
.B
ST
P
Lanjutan Gambar 5.3
5.1.5 Gangguan pada Koridor Jalan Nasional
Jalur koridor dari Padang Lubuk Alung Pariaman, merupakan jalan arteri
primer yang menghubungkan antar Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di provinsi
Sumatera Barat dan Sumatera Utara. Ruas jalan ini berperan sangat penting dan
memiliki fungsi vital dalam pergerakan barang dan jasa pada kedua propinsi.
Dari observasi, survey dan analisis yang dilakukan dikategorikan bahwa terdapat
beberapa halangan pada koridor ini, yang disebabkan oleh:
Lebar jalan di sepanjang koridor sebagian besar belum memenuhi standar

minimal jalan arteri primer = 14m,
Pada kawasan perkotaan, jalur jalan untuk sepeda dan kendaraan lambat
belum tersedia seperti yang disyaratkan dalam ketentuan jalan arteri didaerah
perkotaan,
Akses dari dan ke jalan arteri belum memenuhi standar,
LAPORAN AKHIR
V - 19
Kondisi alam (topografi dan geologi) yang kurang mendukung pada

beberapa tempat,
Pasar tumpah, yang membuat lalu lintas terganggu.
RDTR kecamatan belum mengkaji jalur arteri secara optimal,
Perubahan fungsi arteri dalam kota tanpa rencana,
Peraturan dan pengawasan pembangunan di sepanjang koridor belum
berjalan dengan baik,
Penggalian pasir pada beberapa lokasi yang bisa mengakibatkan bencana
pada ruang manfaat jalan.
Kurangnya perlengkapan jalan, seperti marka, rambu, dan alat pengaman
pemakai jalan (Pagar Pengaman Jalan, Cermin Tikungan, Delineator, Pita
penggaduh),
Kurangnnya fasilitas pendukung lainnya (Trotoar, tempat Penyeberangan,
Halte, Tempat istirahat (rest area) dan Fasilitas penerangan jalan.
.B
ST
P
5.1.6 Gangguan pada Koridor Jalan Provinsi
Pada kawasan aglomerasi PALAPA, yang menghubungkan kotakota

dikawasan ini yang merupakan jalan Provinsi adalah yang menghubungkan
Duku-Ketaping-Ulakan-Pariaman. Terdapat berbagai gangguan pada koridor ini,
yang disebabkan oleh:
Lebar jalan di sepanjang koridor sebagian besar masih relative sempit 3,5 - 6
meter,
Masih banyak terjadi gangguan kelancaran arus transportasi akibat kegiatan
masyarakat (seperti ojek) yang memanfaatkan ruang manfaat jalan sebagai
pangkalan,
Akses dari dan ke jalan arteri belum memenuhi standar,
Kondisi alam (topografi dan geologi) yang kurang mendukung pada
beberapa tempat, seperti sungai dibeberapa titik rawan dihubungkan oleh
jembatan dimana jembatan tersebut sudah mulai rusak sehingga memerlukan
perbaikan jaringan jalan,
Pasar tumpah,
Perubahan fungsi jalan dalam kota tanpa rencana,
berjalan dengan baik.
IT
5.1.7 Gangguan pada Koridor Jalan Kabupaten / Kota

Jalan Kabupaten / Kota memerlukan penataan, pengawasan dan tindakan
preventif terhadap fungsi jalan pada koridor ini.
Terdapat berbagai
gangguan/kekurangan pada jalan kabupaten/kota, yang disebabkan oleh:
LAPORAN AKHIR
V - 20
5.2
Masih banyak terjadi gangguan kelancaran arus transportasi akibat kegiatan

masyarakat (seperti ojek) yang ada di ruang manfaat jalan yang
memanfaatkan sebagai pangkalan ojek,
Akses dari dan ke jalan utama belum memenuhi standar,
Pasar tumpah,
Perubahan fungsi jalan dalam kota tanpa rencana,
berjalan dengan baik,
Gangguan akibat penempatan dan pemasangan atribut, billboard, papan
reklame/ilkan, atau prasarana lainnya (pos jaga polisi di tratoar, bak atau
gantungan sampah di trotoar, dll) yang mengakibatkan terganggunya ruang
manfaat jalan.
Kurangnya perlengkapan jalan, seperti marka, rambu, dan alat pengaman
pemakai jalan (Pagar Pengaman Jalan, Pulau-pulau lalu lintas, Pita
penggaduh),
Kurangnya fasilitas pendukung lainnya (Fasilitas pejalan kaki: Trotoar,
tempat Penyeberangan, parkir pada badan jalan (on street parking), parkir di
luar badan jalan (off street parking) berupa taman parkir dan/atau gedung
parkir, Halte, Tempat istirahat (rest area) dan Fasilitas penerangan jalan.
.B
ST
P
TERMINAL ANGKUTAN PENUMPANG DI KAWASAN PALAPA
IT
Terminal adalah pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk

mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang
dan/atau barang, serta perpindahan moda angkutan (UU no.22 Tahun 2009).
Dalam kontek lain disebutkan bahwa Terminal adalah simpul transportasi yang
berfungsi menunjang kelancaran perpindahan orang dan/atau barang serta
keterpaduan intramoda dan antarmoda di tempat tertentu.
Pembagian terminal angkutan penumpang menurut pelayanannya dikelompokkan
dalam tipe A, tipe B, dan tipe C. Berdasarkan KM no. 31 tahun 1995 tentang
terminal transportasi jalan pasal 2, dibagi atas tiga tipe terminal yaitu :
Tipe A berfungsi sebagai palayanan untuk kendaraan umum antar kota antar
Provinsi (AKAP) dan atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota
dalam Provinsi (AKDP), angkutan kota dan desa.
LAPORAN AKHIR
V - 21
Tipe B berfungsi sebagai pelayanan untuk kendaraan umum antar kota dalam
Provinsi (AKDP), angkutan kota dan desa.
Tipe C berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perkotaan /

pedesaan.
Dalam Pasal 37, UU no 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
dijelaskan bahwa:
Penentuan lokasi Terminal dilakukan dengan memperhatikan rencana

kebutuhan Terminal yang merupakan bagian dari Rencana Induk Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Penetapan lokasi Terminal dilakukan dengan memperhatikan:
IT
tingkat aksesibilitas Pengguna Jasa angkutan;

kesesuaian lahan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional,
Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi, dan Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupaten/Kota;
kesesuaian dengan rencana pengembangan dan/atau kinerja jaringan
Jalan, jaringan trayek, dan jaringan lintas;
kesesuaian dengan rencana pengembangan dan/atau pusat kegiatan;
keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain;
permintaan angkutan;
kelayakan teknis, finansial, dan ekonomi;
Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
dan/atau
kelestarian lingkungan hidup.
.B
ST
P
Isi dari pasal Pasal 37, UU no 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan menyatakan bahwa tingkat aksesibilitas Pengguna Jasa angkutan;
permintaan angkutan; keserasian dan keseimbangan dengan kegiatan lain,

menjadi key word yang perlu diperhatikan dalam penentuan lokasi terminal, yang
hal ini tidak ada dan tidak menjadi hal utama untuk dipertimbangkan dalam
peraturan
sebelumnya
(Undang-Undang,
Peraturan
Pemerintah
ataupun
Keputusan Menteri).
Dengan adanya perubahan terhadap isi peraturan tentang penetapan lokasi
terminal, kedepan diharapkan dengan perencanaan dan komitmen Pemerintah
LAPORAN AKHIR
V - 22
dalam penataan jaringan trayek, keberadaan terminal-terminal (yang ada sekarang

dan /atau yang akan dibangun) akan mampu berfungsi optimal untuk pelayanan
masyarakat pengguna jasa angkutan umum dalam kota (angkot), perdesaan
(angdes) maupun Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), sehingga dapat
mempelancar dan mempermudah perpindahan orang yang sesuai dengan fungsi
terminal. Untuk optimalnya terminal yang ada diperlukan suatu study untuk
merevitalisasi terminal angkutan penumpang yang tidak berfungsi dengan baik
saat ini.
Pada kawasan aglomerasi PALAPA, saat ini memiliki 1 terminal type A, dan 1
terminal Type B, beberapa terminal Type C (peruntukan untuk angkot/angdes)
.B
ST
P
dan beberapa sub terminal yang diperuntukan bagi angkutan umum kota (angkot)
dan atau angkutan umum perdesaan (angdes). Dalam skala regional, Type
terminal yang merupakan sistem Jaringan Transportasi Jalan (JTJ) primer adalah
Terminal Type A dan type B. Tabel 5.13 berikut ini menyajikan nama terminal
pada tiap-tiap kota serta tipe masing-masing terminal tersebut.
Tabel 5 - 13. Lokasi, Nama dan Tipe Terminal di Kawasan PALAPA
KOTA /
KABUPATEN
1.
Padang
IT
No
2.
3.
Padang
Pariaman
Pariaman
TERMINAL /
SUB TERMINAL
Term. Regional Bingkuang
TIPE /
PERUNTUKAN
A
Sub Terminal Siteba
ANGKOT
Sub Terminal Bandar Buat
ANGKOT
Sub Terminal Lubuk Buaya
ANGKOT
Lubuk Alung
ANGDES
Sicincin
ANGDES
Sungai Limau
ANGDES
Jati
Muaro
B
ANGKOT/
ANGDES
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Barat, Kota Padang,

Kota Pariaman dan Kabupaten Padang Pariaman dan hasil survey.
LAPORAN AKHIR
V - 23
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.4. Lokasi Terminal angkutan penumpang di kawasan Palapa
LAPORAN AKHIR
V - 24
5.2.1 Kondisi Terminal di Kota Padang

Sejak tahun 2004 Terminal Angkutan Kota Pasar Raya (Goan Hoat) sudah tidak
beroperasi lagi karena dibangunnya Sentral Pasar Raya pada kawasan terminal
tersebut. Kebijakan ini diambil sejalan dengan rencana pengaturan angkutan
umum dengan sistem rotary (tidak dibutuhkan lagi terminal di pusat kota).
Namun sistem rotary yang direncanakan untuk angkutan kota sampai saat ini
tidak bisa dilaksanakan karena jumlah angkutan dan sistem jaringan trayek yang
menuju pusat kota sangat banyak dan didominasi oleh angkutan berkapasitas
kecil. Permasalahan yang timbul saat ini adalah menumpuknya angkutan kota
disekitar persimpangan Jl. M.Yamin, Bundo Kandung dan Hiligoo (simpang air
.B
ST
P
mancur) untuk menurunkan dan menunggu penumpang (ngetem), sehingga

berdampak pada kemacetan dan kesemrawutan lalu lintas. Bercampurnya arus
lalu lintas kendaraan pribadi dengan angkutan kota serta pemanfaatan badan
jalan untuk parkir dan pedagang kaki lima semakin menambah keruwetan dan
kesemrawutan lalu lintas (Gambar 5.5). Disamping itu tuntutan dari para
operator angkutan kota untuk memperoleh pelayanan terminal terkait dengan
IT
pembayaran retribusi terminal.
Gambar : 5.5. Kondisi Persimpangan Air Mancur (kawasan CBD)

persimpangan M. Yamin-Bundo Kandung-Hiligoo dan Pasar Raya
Seperti dipaparkan subbagian terdahulu bahwa di kota Padang terdapat 1

terminal tipe A (Terminal Regional Bingkuang =TRB), dan 3 sub terminal
(Pasar Bandar Buat, Pasar Siteba dan Pasar Lubuk Buaya). Fenomena
LAPORAN AKHIR
V - 25
dilapangan saat ini pada terminal-terminal diatas, umumnya kurang berfungsi

secara optimalnya:
o Terminal Regional Bingkuang di kota Padang yang merupakan terminal tipe
A, saat ini dalam tinjauan operasional tidak berfungsi sebagaimana suatu
terminal regional. Lokasi ini kosong dari aktifitas menaikkan dan
menurunkan penumpang terminal, jauh dari fungsi pangkalan kendaraan
bermotor umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan
keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta
perpindahan moda angkutan. Letak yang kurang strategis (jauh dari pusat
kota dan), tidak terhubung dengan moda transportasi lain.
o Sub terminal Siteba, Bandar Buat dan Lubuk Buaya, kondisinya saat ini
lima.
sebagai tempat parkir, pedagang kaki
.B
ST
P
telah diambil alih dan difungsikan
Selain terminal tipe A, B dan C, kenyataan dilapangan ada beberapa lokasi di

dalam kota-kota yang ada di kawasan aglomerasi PALAPA, yang dalam
prakteknya berfungsi sebagai terminal liar, contohnya di kota Padang:
o Di bagian Utara, di depan Kampus UNP, Air Tawar.
o Di bagian Selatan, di kawasan Gaung, Teluk Bayur.
IT
o Di bagian Timur, di kawasan Simpang By-pass, Lubuk Begalung.
Adanya terminal liar ini, menyebabkan permasalahan-permasalahan lain sebagai

dampak dari kurang optimalnya fungsi terminal resmi. Permasalahan ini pada
umumnya terjadi karena penempatan lokasi terminal tidak sesuai dengan pola
pergerakan dan rendahnya aksesibilitas dari/ke terminal sehingga masyarakat
pengguna dan penyedia jasa enggan untuk menggunakan, karena dari segi waktu
dan biaya tidak efisien dan efektif.
LAPORAN AKHIR
V - 26
Gambar : 5.6. Photo udara Terminal Regional Bingkuang (Kota Padang), kondisi
sebelum dan sesudah gempa 30 September 2009
Ke Lubuk Alung
.B
ST
P
Jl. By Pass
IT
Ke Padang
Sebelum gempa
Pasca gempa
Kondisi Terminal Air Pacah mengalami kerusakan yang

cukup parah pada bangunan terminal pasca gempa 30
september. Dari Gambar terlihat bangunan utama hancur,
namun sebagian bangunan yang masih utuh(ruko) digunakan
oleh pemerintahan kota Padang.
LAPORAN AKHIR
V - 27
Sub-Terminal Lubuk Buaya
Ke
Bukittinggi
Kawasan
terminal
Kawasan
Pasar
Ke Pusat
Kota
.B
ST
P
Kosong, dari depan tertutup atau tidak begitu nampak di publik

atau masyarakat. Tidak dimanfaatkan oleh masyarakat sehingga
angkutan umum juga tidak menaikkan dan menurunkan
penumpang di lokasi terminal ini. Hal inijuga merupakan
dampak dari tidak terawat dan tidak berfungsinya fasilitas
terminal.
IT
Sub-Terminal Bandar Buat
Kawasan
Pasar &
Terminal
Ke Pusat
Kota
Ke Solok
Tidak memiliki fasilitas yang seharusnya dimiliki oleh terminal

seperti : Halte, loading plat forms, layanan pemeliharaan dan
pelayanan. Dan pada Terminal Banda Buek tidak terdapat lahan
khusus untuk pemberhentian moda, jadi moda hanya berhenti di
depan pasar atau ruko masyarakat. Kebersihan terminal kurang
terjaga. Kondisi badan jalan yang rusak. Tidak adanya Traffic
Light di persimpangan.
LAPORAN AKHIR
V - 28
Sub-Terminal Siteba
.B
ST
P
Kondisi Terminal Siteba, pelataran sudah diambil alih oleh PKL

dan parkir kendaraan (sepeda motor) pengunjung pasar,
sehingga tidak ada ruang yang untuk menaikan dan
menurunkan penumpang dari angkutan kota.
5.2.2 Kondisi Terminal di Kota Pariaman
Tak jauh berbeda dangan kondisi terminal tipe A di kota Padang, terminal tipe B
yang ada di kota Pariaman (terminal Jati) saat ini operasionalnya dan
penggunaannya tidak sebagaimana yang diharapkan. Lokasi ini kosong dari
IT
aktifitas menaikkan dan menurunkan penumpang terminal, jauh dari fungsi

pangkalan kendaraan bermotor umum yang digunakan untuk mengatur
kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau

barang, serta perpindahan moda angkutan.
LAPORAN AKHIR
V - 29
Gambar : 5.7. Kondisi terminal di Kota Pariaman

A. Terminal Jati
Ke
Pasaman
IT
.B
ST
P
Ke Lubuk
Alung
Kondisi
baik, namun
perlu
perbaikan
pemarkaan, rambu, dll.
Perlu
keterpaduan
operasi dengan angkutan
kota. Sepi, tak terlihat
aktifitas sebuah terminal
tipe
B.
Sepinya
kendaraan menandakan
kurang
optimalnya
penggunaan
terminal.
Hal ini terjadi karena
kurangnya aksesibilitas
ke terminal. Penumpang
lebih memilih untuk
mendapatkan kendaraan
pada ruas jalan yang
menjadi rute dari trayek
dan
tidak
perlu
mengeluarkan
biaya
tambahan
untuk
melakukan
pergantian
moda.
B. Terminal Muaro
Terminal ini kondisinya
cukup baik, namun dari
segi keterpaduan dengan
angkutan atau moda
transportasi
lainnya
menyebabkan terminal
ini jarang diminati oleh
pengguna
angkutan
umum.
LAPORAN AKHIR
V - 30
5.2.3 Kondisi Terminal di Lubuk Alung, Kabupaten Padang Pariaman

Kondisi terminal di Lubuk Alung, digambarkan dalam subbagian ini. Terminal
di Lubuk Alung berada di sisi ruas jalan penghubung Padang Bukittinggi.
Keberadaan ini untuk memenuhi kebutuhan terminal angkutan perdesaan. Luas
terminal ini kira-kira 0,12Ha. Kondisi digambarkan dalam Gambar berikut.
Gambar : 5.8. Kondisi Terminal Angkutan Penumpang di Lubuk Alung

A. Terminal lubuk Alung
Ke
Bukittinggi
Terminal ini khusus

melayani angkutan
perdesaan. Sama
halnya dengan terminal
yang lain, terminal ini
kondisinya sangat
memprihatinkan.
.B
ST
P
Kawasan
Pasar
Kawasan
Terminal
IT
Ke
Padang
Tabel 5 - 14. Rekapitulasi Kondisi Terminal Kawasan PALAPA

TERMINAL
KOTA PADANG
TERMINAL
REGIONAL
BINGKUANG,
AIR PACAH
KONDISI
Tidak
dimanfaatkan
karena
aksesibilitas penumpang ke lokasi
TRB sangat rendah.
Perlu revitalisasi terminal
LAPORAN AKHIR
V - 31
SUBTERMINAL
PASAR SITEBA
SUBTERMINAL
PASAR
BANDAR BUAT
.B
ST
P
Perlu kelengkapan lainnya (marka,

rambu, halte, celukan, dll)
Sudah beralih fungsi menjadi
lapangan parkir dan PKL
Hanya menggunakan badan jalan,
Perlu kelengkapan lainnya (marka,
rambu, halte, celukan, dll)
Menggunakan badan jalan,
Sempit, perlu kelengkapan lainnya
(marka, rambu, halte, celukan, dll)
menjadi penyebab kemacetan pada
lokasi yang merupakan
persimpangan
Sempit, perlu kelengkapan lainnya
(marka, rambu, halte, celukan, dll)
PARIAMAN
JATI
IT
SUBTERMINAL
PASAR LUBUK
BUAYA
KAMPUNG
MUARO
PADANG
PARIAMAN
LUBUK ALUNG
Kondisi baik, namun perlu

perbaikan pemarkaan, rambu, dll,
Perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota,
Sepi, tak terlihat aktifitas sebuah
terminal tipe B
Kondisi pelayanan dan
pemeliharaan yang minim.
Kondisi baik, namun perlu
pemarkaan, rambu, papan informasi,
dll.
Pengaturan ruang parkir yang belum
baik
Perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota lainnya,
Kondisi cukup baik,
LAPORAN AKHIR
V - 32
SICINCIN
SUNGAI
LIMAU
5.3
.B
ST
P
Ruang
Parkir
mulai
kurang
mencukupi,
pemarkaan dan rambu ditambah,
perlu keterpaduan operasi dengan
angkutan kota dan
Perlu pengaturan dalam terminal.
Sudah sempit,
perlu perbaikan pavement, marka
rambu, perluasan atau
perlu terminal alternatif dan
pengaturan dalam terminal.
Ruang
Parkir
mulai
kurang
mencukupi,
Pemarkaan dan rambu tak ada,
Perlu perbaikan pavement, marka
rambu, perluasan atau
Perlu pengaturan dalam terminal.
RUTE ANGKUTAN UMUM ORANG
Sebagaimana diamanahkan dalam UU no.22 tahun 2009, Tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan, bahwa angkutan umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi
kebutuhan angkutan yang selamat, aman, nyaman, dan terjangkau. Angkutan
orang dapat menggunakan :
Kendaraan Bermotor dan
Kendaraan Tidak Bermotor.
IT
Namun untuk angkutan umum orang, hanya dilakukan dengan kendaraan

bermotor umum (Pasal 138, UU no.22 tahun 2009). Dan, pelayanan angkutan
orang dengan Kendaraan Bermotor Umum terdiri atas:
angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek; dan
angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum tidak dalam trayek.
Jenis pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek
yang beroperasi dan melewati ke tiga kota dalam kawasan aglomerasi PALAPA
terdiri dari:
angkutan antarkota antarprovinsi (AKAP);
angkutan antarkota dalam provinsi (AKDP);
LAPORAN AKHIR
V - 33
angkutan perkotaan (Angkot); atau
angkutan perdesaan (Angdes);
Ciri-ciri pelayanan angkutan kota menurut KM 35/1995 dapat dilihat pada

Gambar 5.9.
.B
ST
P
Gambar : 5.9. Ciri-Ciri Pelayanan Angkutan Kota
Untuk menganalisa kinerja penataan rute angkutan kota dilakukan analisa efek
dari duplikasi rute angkutan kota pada ruas-ruas jalan tertentu. Selain adanya
angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum dalam trayek, kawasan ini
juga dilayani oleh angkutan umum tidak dalam trayek yaitu taksi dan angkutan
sewa yang dikelola oleh perusahaan travel perjalanan wisata. Untuk taksi, saat ini
IT
ada beberapa perusahaan taksi yang beroperasi dalam kawasan PALAPA ini,
antara lain: Buana taksi, Angkasa taksi, Mutiara taksi, Minang taksi, dan yang
lainnya.
Berdasarkan survey sekunder yang dilakukan terhadap jaringan trayek yang ada
dikawasan PALAPA, beberapa Peraturan yang berlaku dan yang menetapkan
jaringan trayek tersebut dinyatakan dalam Tabel 5.15 :
Tabel 5 - 15. Peraturan Penetapan Trayek AKDP, Angkutan Perkotaan dan

Angkutan Perdesaaan dalam kawasan PALAPA
TRAYEK
PERATURAN
DITETAPKAN OLEH
AKDP
AngKot
SK no.14/2009
Gubernur Sumatera Barat
SK no.191/2005
Walikota Padang
SK no.199/551.21/2007
Walikota Pariaman
AngDes
SK no.01/2005
Bupati Padang Pariaman
Sumber: Departemen Perhubungan RI, Dinas Perhubungan Provinsi
Sumatera Barat, Kabupaten/Kota Kawasan PALAPA.
LAPORAN AKHIR
V - 34
Jaringan trayek angkutan umum AKDP, yang menghubungkan ketiga kota ada
dikawasan (Padang, Lubuk Alung Kab. Padang Pariaman, Pariaman), dipaparkan
pada Tabel 5.16 dan digambarkan pada Gambar 5.10 berikut.
.B
ST
P
Tabel 5 - 16. Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)
yang menghubungkan kota dalam kawasan PALAPA
Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Barat, 2009
Adapun lintasan trayek angkutan kota (di Padang dan Pariaman) serta angkutan
perdesaan (di Kabupaten Padang Pariaman) dalam kawasan aglomerasi PALAPA,
IT
disajikan pada Gambar 5.11.
LAPORAN AKHIR
V - 35
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.10. Lintasan Trayek Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Provinsi
(AKDP) yang menghubungkan kota Padang, Lubuk Alung dan Pariaman
LAPORAN AKHIR
V - 36
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.11. Lintasan Trayek Angkutan Kota (Padang dan Pariaman) dan
Angkutan Perdesaan (Lubuk Alung sekitarnya) di kawasan aglomerasi
PALAPA
LAPORAN AKHIR
V - 37
5.3.1 Rute Angkutan Umum Kota Padang

Sesuai dengan Peraturan Walikota Padang No.17 tahun 2005 tentang Penetapan
Jaringan Trayek Angkutan Kota dalam Trayek Tetap dan Teratur dalam Kota
Padang, ditetapkan:
o
6 trayek utama yang dilayani oleh kendaraan bis kota ukuran sedang
dengan jumlah armada 423 unit dan
o 58 trayek cabang yang dilayani dengan kendaraan jenis mobil penumpang

umum dengan jumlah armada total 2058 unit serta
o 35 trayek ranting dengan kendaraan jenis mobil penumpang umum dengan
.B
ST
P
jumlah armada 2844 unit.

Dari peta jaringan trayek angkutan kota pada wilayah studi seluruh pergerakan
kendaraan pada trayek utama dan trayek cabang melewati dan menuju ke pusat
kota Padang. Akibatnya ruas jalan pada CBD studi seperti jalan Veteran, jalan
Pemuda, jalan M. Yamin, jalan Bundo Kandung, jalan Bgd. Aziz Khan, jalan
Proklamasi, jalan Pasar Raya, jalan Permindo, jalan Ahmad Yani menerima
pembebanan dari angkutan umum yang cukup besar.
Berdasarkan hasil evaluasi Kinerja Trayek Tetap dan Teratur Dalam Kota
IT
Padang yang dilakukan Dinas Perhubungan bidang Lalu lintas Angkutan Darat
tahun 2006, terhadap 3 trayek utama dan 43 trayek cabang, diperoleh 39 trayek
dengan nilai 'load factor' rendah (<50%), 4 trayek dengan 'load factor' sedang
(50-70%), dan 2 trayek dengan nilai 'load factor' tinggi (>70%). Berdasarkan
hasil analisis data tersebut, kemungkinan penyebabnya adalah adanya tumpang
tindihnya ('over lapping') rute antar trayek angkutan kota dan berlebihnya
jumlah armada pada trayek tersebut.
Angkutan kota Padang saat ini 79% dilayani jenis mobil penumpang umum kecil
(mikrolet/angkot), sebanyak 2986 unit angkot beroperasi melayani 93 rute di
wilayah kota Padang. Sebanyak 62,4% dari rute tersebut melalui wilayah pusat
kota dengan jumlah armada sebanyak 2058 unit. Adanya akumulasi operasi
angkutan kota jenis kecil ini pada ruas-ruas jalan tertentu sering menyebabkan
masalah lalu lintas, seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh angkot
LAPORAN AKHIR
V - 38
yang berhenti dijalan menunggu, mengambil dan menurunkan penumpang.

Kondisi demikian dapat dilihat di ruas-ruas jalan Pasar Baru, Permindo,
M.Yamin, Damar, Veteran, Perintis Kemerdekaan, Sawahan, Proklamasi dan
Bundo Kanduang. Masalah lain dari operasi angkutan kota adalah tidak adanya
terminal di wilayah pusat kota menyebabkan angkutan kota menunggu
penumpang ditempat-tempat strategis di dekat wilayah pusat perdagangan. Pada
lokasi-lokasi ini umumnya timbul masalah kemacetan, beberapa lokasi yang
mempunyai kondisi demikian adalah ujung jalan Hiligo, Jl.Bundo Kanduang dan
M.Yamin.
5.3.2 Rute Angkutan Umum Kota Pariaman
Lampiran
keputusan
Walikota
.B
ST
P
Berdasarkan
Pariaman
N0.
199/551.21/DISHUB/2007, tanggal 23 Mei 2007, Tentang Penetapan Jaringan

Trayek Angkutan Kota Dalam Trayek Tetap dan Teratur di Kota Pariaman (lihat
lampiran), pelayanan angkutan umum di kota Pariaman terdiri dari:
o 13 trayek dengan layanan bus kecil kapasitas 12 orang.
Namun kondisi eksisting sekarang ini yang beroperasi aktif hanya 5 rute dari 13
rute yang diizinkan. Dengan jam operasi dari jam 6 pagi sampai dam 6 sore.
IT
Rute dan area layanannya dapat dilihat pada Gambar 5.11. Dari sistem jaringan
rute angkutan umum tersebut, dari kapasitas dan jenis kendaraan yang melayani
belum ada nampak yang mana yang merupakan trayek utama, ataupun cabang.
Tabel 5 - 17. Rekapitulasi Kondisi Angkutan Penumpang Kawasan PALAPA

KOTA
TRAYEK
IZIN
BEROPERASI
CATATAN
Utama
Tidak beroperasi 4 rute (Bus kota: Indarung

(34), Lb Buaya via Raden Shaleh (14B), TRB
via Ikur Koto (74), TRB via Kalumpang (74A)
Cabang
53
Ranting
38
31
PARIAMAN
13
L. ALUNG/
PADANG
PARIAMAN
14/130
PADANG
UBH Warta(424), Belimbing via Siteba

(204), Ngalau via Thamrin (304), 305, 402,
423, 444
B03, B04, B06, B07, B08, B09,
T01,T02, T03, T04,T05,
L02, L03, L04, K01, K02, K03, K04,
W01, W02, 720, 724, 726
TS01, TS02, TS03, TS04, TS05, TS06,
PB01, PB02,
Beroperasi dari 16 simpul, Lubuk Alung
salah satu simpul
LAPORAN AKHIR
V - 39
5.4
SURVEI PERSEPSI TERHADAP ANGKUTAN UMUM DAN TERMINAL

Survey persepsi dilakukan terhadap pengguna angkutan umum, maksudnya adalah
untuk mengetahui persepsi pengguna angkutan umum terhadap layanan dan
kondisi angkutan umum.
Karakteristik responder yang diwawancarai adalah 92% merupakan usia produktif
antara umur 15 sampai 30 tahun. Dengan ratio berdasarkan jenis pekerjaan
didominasi oleh pelajar dan swasta. Dari survey juga didapatkan bahwa pengguna
angkutan umum merupakan masyarakat yang berpenghasilan antara Rp500.000,sampai Rp2.000.000,-. Rangkuman dari hasil survey dapat dilihat pada Gambar
.B
ST
P
5.12. berikut.
Gambar : 5.12. Persentase Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur, Jenis
Kelamin, Pekerjaan dan Penghasilan perbulan
Jumlah Responden Berdasarkan Umur

5%, 30 s/d
35 Th
Jumlah Responden Berdasarkan

Jenis Kelamin
3% , > 35 Th
38%, 15 s/d
20 Th
30%, 25 s/d
30 Th
45%, Laki-laki
55%, Perempua
n
IT
24%, 21 s/d
25 Th

Jenis Pekerjaan

Besarnya Penghasilan
3%, > Rp 4 Jt
6%, DLL 5%, PNS
2%, R. Tangga
55%, Pelajar/
Mhs
4%, < Rp. 500 Rb
6%, Pedagang
2%, ABRI
19%, Rp 2 Jt s/d 4
Jt
24%, Peg.
Swasta
25%, Rp 500 Rb s/d

Rp 1 Jt
49%, Rp 1 Jt s/d Rp
2 Jt
Sumber: Hasil kompilasi dan analisis.
LAPORAN AKHIR
V - 40
Gambar : 5.13. Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna angkutan umum
Alasan Memilih Angkutan Umum
3%, Waktu 5%, Ongkos
Cepat
Murah
2%, Kualitas
Baik
2%, DLL
8%, Mudah
Didapat
24%, Tdk. Ada

Pilihan
56%, Tdk. Ada
Kend
Kondisi Sarana Angkutan Umum

3%, Sangat
Baik
.B
ST
P
5%, Tidak
32%, Kurang
60%, Cukup
Baik
Usulan Perbaikan Sarana Angkutan Umum

6%, DLL
12%, Perbaikan
Kend
6%, Ganti Kend
IT
31%, Kurangi
Bising
21%, Kurangi
Kapasitas
24%, Kelengkap
an Keselamatan
Usulan Perbaikan Layanan Angkutan Umum

1%, DLL
9%, Kec.
Ditambah
9%, Frekuensi
Ditambah
26%, Ongkos
Murah
17%, Berhenti
di Halte
25%, Jadwal
Teratur
4%, Tambah
Armada
9%, Tambah
Rute
LAPORAN AKHIR
V - 41
Gambar : 5.14. Persentase alasan memilih, penilaian kondisi dan layanan serta
usulan pengguna terminal
Usulan Perbaikan Sarana Terminal
15%, Papan
Info Trayek
6%, DLL
5%, Kios
14%, Sarana
Ibadah
16%, Toilet/K.
Mandi
15%, T.
Sampah
17%, T.
Duduk
5%, Telepon
Umum
7%, Lampu
Kondisi Layanan Terminal
.B
ST
P
3%, Sangat
Baik
16%, Cukup
Baik
25%, Tidak
55%, Kurang
Usulan Perbaikan Layanan Terminal

7%, DLL
24%, Tambah
Rute
16%, Akses
Masuk
39%, Kebersihan
IT
14%, Petugas
Potter
Secara umum penilaian pengguna terhadap sarana, prasarana terminal dan

pelayanan angkutan umum disajikan pada Gambar 5.15. Diperlihatkan bahwa
dari 13 kriteria yang diajukan untuk dinilai oleh pengguna: kondisi yang paling
kurang adalah prasarana terminal, kemudian halte, jadwal kedatangan dan
keberangkatan serta waktu tunggu yang tidak jelas, frekuensi yang tidak tetap,
serta adanya ketidak pastian waktu tempuh.
LAPORAN AKHIR
V - 42
5.5
.B
ST
P
Gambar : 5.15. Penilaian penumpang terhadap sarana, layanan angkutan umum

perkotaan dan prasarana terminal dalam kawasan aglomerasi PALAPA
SURVEY TRAFFIC COUNT (TC)
Berdasarkan metodologi yang dijabarkan pada bab 3, pada bagian ini dipaparkan
hasil survey yang dilakukan dengan mengambil lokasi pada ruas di ruas
IT
jalan/simpang sepanjang ruas jalan pada jaringan jalan penghubung antara ketiga
kota pada kawasan Aglomerasi PALAPA serta ruas jalan penghubung dengan
kota lain diluar kawasan aglomerasi, yang merupakan inlet dan outlet arus lalu
lintas yang diperkirakan mempengaruhi kinerja dan tingkat pelayanan ruas jalan
pada kawasan aglomerasi.
Survey dilakukan 24 jam atau 2 hari untuk mendapatkan volume lalulintas harian
di ruas jalan. Data dari survai ini akan menggambar kinerja dan tingkat pelayanan
ruas jalan kondisi eksisting yang dijadikan kerangka dasar dalam peramalan arus
lalu lintas di ruas jalan pada masa mendatang. Data dari survai ini akan
menggambar kinerja dan tingkat pelayanan ruas jalan kondisi eksisting yang
dijadikan kerangka dasar dalam peramalan arus lalu lintas di ruas jalan pada masa
mendatangKawasan Aglomerasi Palapa sebagai daerah kajian merupakan suatu
kesatuan daerah geografis yang di dalamnya terdapat.
LAPORAN AKHIR
V - 43
Traffic count, dilakukan pada 5 titik yaitu pada ruas:
Padang Solok
Padang - Lubuk Alung (By Pass)
Padang Lubuk Alung (Tabing)
Lubuk Alung Padang Panjang (Pasar Usang)
Pariaman - Pasaman
Dan juga dilakukakan pada 7 titik persimpangan, yaitu:

Teluk Bayur
Lubuk Begalung
Kalumpang
Duku
Lubuk Alung
Kurai Taji
Sicincin
.B
ST
P
Gambar 5.16, memperlihatkan titik lokasi traffic count pada ruas jalan dan
persimpangan yang menghubungkan antar kota pada kawasan aglomerasi
IT
PALAPA.
LAPORAN AKHIR
V - 44
.B
ST
P
Gambar : 5.16. Lokasi titik survey Traffic Count
IT
5.5.1 Hasil Survey Traffic Count pada ruas jalan penghubung antara kota pada
kawasan AGLOMERASI PALAPA
Gambar 5.17 sampai dengan Gambar 5.26 memperlihatkan hasil survey traffic
count pada ruas jalan pada kawasan PALAPA yang dilakukan selama 24 jam,
berdasarkan data yang diperoleh dari survey ini selanjutnya digunakan untuk
penghitungan dan anlisis tingkat pertumbuhan kendaraan dan prediksi
selanjutnya.
LAPORAN AKHIR
V - 45
.B
ST
P
Gambar : 5.17. Hasil Perhitungan Traffic Count

Ruas Jalan Simpang Apar (Dari Pariaman ke Pasaman) (smp/jam)
Sumber: Hasil survey dan olahan
IT

Ruas Jalan Simpang Apar (Dari Pasaman ke Pariaman) (smp/jam)

Hasil survey traffic count pada lokasi lainnya ditampilkan dalam bentuk grafik
sebagai berikut :
LAPORAN AKHIR
V - 46
.B
ST
P

Ruas Jalan By Pass Padang (Dari Lubuk Begalung ke Air Pacah) (smp/jam)
IT
Gambar : 5.20. Hasil perhitungan Traffic Count

Ruas Jalan By Pass Padang (Dari Air Pacah ke Lubuk Begalung) (smp/jam)
LAPORAN AKHIR
V - 47
.B
ST
P

Ruas Jalan Indarung Padang (Dari Padang ke Solok) (smp/jam)
IT

Ruas Jalan Indarung Padang (Dari Solok ke Padang) (smp/jam)
LAPORAN AKHIR
V - 48
.B
ST
P

Ruas Jalan Pasar Usang (Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam)
IT

Ruas Jalan Pasar Usang (Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam)
LAPORAN AKHIR
V - 49
.B
ST
P

Ruas Jalan Tabing Padang (Dari Pariaman ke Padang) (smp/jam)
IT

Ruas Jalan Tabing Padang (Dari Padang ke Pariaman) (smp/jam)
LAPORAN AKHIR
V - 50
5.5.2 Komposisi Lalu Lintas

Representasi komposisi lalu lintas di Sumatera Barat seperti ditunjukkan pada
Gambar 5.27. Dari total pergerakan lalu lintas pada lokasi survey, kendaraan
sepeda motor merupakan bagian yang terbesar (51,08 %), disusul mobil
(29.07%), dan angkutan umum sebesar 7,15 %. Sedangkan untuk bus kecil dan
bus besar masing-masingnya 1,12 % dan 1,13 %. Angkutan barang berupa truk
besar menyumbang 3,75 % dari pergerakan lalu lintas. Sepeda motor masih
menyumbang proporsi relative besar antara 18,5% - 63,5% tergantung lokasi pos
survai dalam wilayah fungsional pusat kota, pinggiran kota atau daerah
perdesaan. Jika dihitung untuk semua lokasi baik dalam ruas jalan dalam kota
.B
ST
P
dan ruas jalan pinggiran dan luar kota, maka dominansi sepeda motor akan
semakin besar dibandingkan jenis kendaraan lainnya.
IT
Gambar : 5.27. Komposisi Lalu lintas Representatif

Jika dihitung dalam satuan mobil penumpang, kendaraan mobil menjadi jumlah
yang dominan, yaitu 39,13% dari total smp yang ada di kawasan, diikuti oleh
sepeda motor sekitar 23% dari seluruh total satuan mobil penumpang pada
lokasi survey.
5.5.3 Distribusi Maksud Perjalanan
Dari hasil survey interview rumah tangga yang dilakukan terhadap hampir
sekitar 5500KK yang jumlah populasinya mencapai 20.000orang pada kawasan
LAPORAN AKHIR
V - 51
aglomerasi PALAPA, diperoleh distribusi pergerakan berdasarkan maksud

perjalanan anggota keluarga (Gambar 5.28). Maksud perjalanan didominasi
oleh perjalan untuk bekerja, yang jumlahnya sekitar 45%, kemudian selanjutnya
untuk tujuan sekolah sekitar 39% dari total pergerakan yang dilakukan oleh
anggota keluarga. Perjalanan dengan maksud untuk rekreasi merupakan jumlah
terkecil dari maksud perjalanan yang lainnya.
Hasil ini menunjukan bahwa dari maksud perjalanan bekerja dan sekolah,
merupakan perjalanan bolak balik yang dilakukan setiap hari kerja (perjalanan
commuter), termasuk juga maksud perjalanan belanja yang besarnya sekitar 12%
PALAPA.
.B
ST
P
dari total perjalanan yang dilakukan oleh penduduk pada kawasan aglomerasi
IT
Gambar : 5.28. Distribusi Maksud Perjalanan Kendaraan
5.6
SURVEY KECEPATAN
Kecepatan rata-rata perjalanan pada beberapa ruas yang survai untuk masingmasing arah ditampilkan pada Tabel 5.18. Kecepatan rata-rata perjalanan
mempunyai kisaran antara 30 km/jam sampai 50 km/jam. Pada ruas dalam kota
kecepatan rata-rata perjalanan menjadi lebih kecil lagi, terutama pada ruas-ruas
utama kota Padang. Pada jam sibuk kecepatan menjadi hanya sekitar 15km/jam
LAPORAN AKHIR
V - 52
(lihat Tabel 5.18). Hal ini terjadi karena beberapa sebab seperti, ada perbaikan
pada ruas, terutama sejak terjadi gempa pada 30 September 2009 yang lalu,
dimana banyak terjadi kerusakan pada instalasi aminity publik seperti listrik dan
air bersih dan perbaikan pavement jalan sendiri.
No.
.B
ST
P
1
2
3
4
5
6
Tabel 5 - 18. Rata-rata Kecepatan Perjalanan

Kecepatan RataRuas Jalan
Jarak
rata (Km/Jam)
(Km)
Duku - Lubuk Alung
16.8
43
Lubuk Alung Sicincin
34.1
48
Padang menuju Solok
57.7
42
Padang menuju Painan
72.0
31
Lubuk Alung Pariaman
22.4
51
Padang By Pass
26.6
42
Dari survey sekunder yang didapatkan dari Dinas Perhubungan Kota Padang
untuk ruas jalan dalam kota yang dilakukan pada tahun 2007 (Tabel 5.19), terlihat
kondisi beberapa ruas jalan yang ada di pusat kota, ada yang kecepatan ruasnya
sangat rendah yang perlu segera penanganan untuk peningkatan kecepatan
perjalanan pada ruas tersebut. Sedangkan sebagian lagi sedang masih pada batas
IT
kecepatan yang bisa ditolerir sebagai kecepatan ruas pada pusat.
LAPORAN AKHIR
V - 53
IT
.B
ST
P
Tabel 5 - 19. Kecepatan Perjalanan dan kecepatan gerak pada ruas jalan di pusat
kota Padang.
5.7
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Padang, 2007

KINERJA RUAS JALAN DAN SIMPANG
Untuk melihat permasalahan lalu lintas secara kuantitatif maka dilakukan analisa
terhadap kinerja persimpangan dan ruas jalan dengan menggunakan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Pada analisa kinerja ruas jalan
digunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997, parameter yang
diidentifikasi dalam analisa ini adalah derajat kejenuhan, sedang kecepatan
perjalanan di ruas jalan diperoleh dari survai.
Performance dari suatu ruas diwakili oleh nilai perbandingan Volume dengan
Kapasitas ruas tersebut. Nilai kapasitas yang dimaksudkan adalah nilai yang telah
LAPORAN AKHIR
V - 54
dimasukkan beberapa nilai parameter kondisi dari lingkungan dan keadaan ruas
dimaksudkan.
Berdasarkan pedoman Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), sebuah ruas
jalan dengan derajat kejenuhan lebih besar dari 0.75 sudah dianggap mempunyai
masalah lalu lintas yang memerlukan penanganan lebih lanjut.
Sedang
berdasarkan survai kecepatan perjalanan, ruas- ruas jalan yang mempunyai

kecepatan perjalanan lebih kecil dari 20 km/jam merupakan ruas-ruas jalan yang
mempunyai masalah lalu lintas atau mempunyai volume lalu lintas yang tinggi.
Penetapan prioritas penanganan berdasarkan besar nilai kedua parameter. Ruas
jalan yang mempunyai derajat kejenuhan yang tertinggi dan kecepatan perjalanan
penanganan.
.B
ST
P
yang terendah ditetapkan sebagai ruas jalan yang mendapat prioritas pertama
Dari data Tabel 5.20, dapat dilihat bahwa ruas jalan yang mempunyai nilai V/C
rasio besar sama dengan 0,75 seperti ruas jalan by pass, Simpang Teluk Bayur,
Lubuk Begalung, Lubuk Alung, dan Sicincin memerlukan penanganan untuk
pengembangan kedepannya. Hal ini di karenakan jalan tersebut dalam
perkembangannya beberapa tahun kedepan akan mengalami peningkatan volume
IT
lalu lintas.
LAPORAN AKHIR
V - 55
Tabel 5 - 20. Nilai Perbandingan Volume dengan Kapasitas pada ruas yang disurvey
FCsp
FCsf
FCcs
V/C
Rasio
663
1500
1.21
0.94
0.90
1535.5
0.43
1266
1240
1634
3762
1500
3300
1500
3300
1.21
1.27
1.21
1.21
1
1
1
1
0.89
0.88
0.92
0.92
0.94
0.94
0.90
0.94
1518.4
3466.8
1502.8
3453.1
0.83
0.36
1.09
1.09
Berdasarkan hasil analisa terhadap kinerja ruas jalan pada beberapa lokasi yang
.B
ST
P
2
3
4
5
Simpang
Apar
By Pass (Air
Pacah)
Indarung
Pasar Usang
Tabing
FCw
C
(smp/
jam)
ada dikota Padang dan berdasarkan hasil study terdahulu di kota Padang.
Didapatkan bahwa derajat kejenuhan sebagian besar ruas jalan di pusat kota
Padang sudah mendekati 0.75, seperti ruas Jl.Permindo, Jl.Ps.Baru, Jl.Perintis
Kemerdekaan dan Jl.Imam Bonjol yang mencapai batas 0.75 pada jam-jam sibuk.
Demikian juga terhadap kecepatan perjalanan diruas jalan, dari survai kecepatan
perjalanan, ruas-ruas jalan Permindo, Ps.Baru, Ps.Raya, Damar, Hiligo, Pemuda,
M.Yamin dan Bgd. Aziz Khan diidentifikasi mengalami masalah lalu lintas pada
jam-jam sibuk.
Dengan tambahan informasi dari survai kualitatif dengan
IT
Ruas Jalan
V
Co
(smp/jam) (smp/jam)
mengamati langsung di lapangan dapat memperkuat identifikasi masalah lalu

lintas yang terjadi.
N
o
LAPORAN AKHIR
V - 56
Untuk Simpang dilakukan observasi dan survey. Pengumpulan data terdiri dari
bentuk simpang, ukuran (dimensi) simpang, pola arus lalu lintas, volume arus
lalu lintas. Bentuk dan dimensi beberapa lokasi survey volume arus lalu lintas
yang dilaksanakan digambarkan pada Gambar 5.29.
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.29. Bentuk dan dimensi Simpang
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997, kondisi simpang

yang mempunyai masalah lalu lintas ditunjukkan dengan besarnya derajat
kejenuhan simpang tersebut. Jika derajat kejenuhan simpang bersinyal sudah
lebih besar atau sama dengan 0.85, maka simpang tersebut memerlukan
penanganan lebih lanjut seperti,
perubahan perencanaan fase dan setting lampu lalu lintas,
LAPORAN AKHIR
V - 57
pengaturan pergerakan arus belok kanan dan
pelebaran jalur pendekat di persimpangan.
Sedang jika derajat kejenuhan pada simpang tak bersinyal tersebut sudah lebih
besar atau sama dengan 0.75, maka simpang tersebut memerlukan penanganan
lebih lanjut seperti pengaturan pergerakan arus lalu lintas dan pemasangan
lampu lalu lintas.
Dari analisa kinerja simpang bersinyal ditunjukkan bahwa kenaikkan tundaan
menjadi sangat besar pada saat derajat kejenuhan simpang lebih besar dari satu,
demikian juga panjang antrian. Hal ini disebabkan oleh asumsi MKJI bahwa
penggunaan luasan ruang dipersimpangan oleh sebuah kendaraan pada saat
.B
ST
P
menunggu lampu merah sebesar 20 m2, kenyataan dilapangan kendaraan lebih

berhenti rapat sehingga menyebabkan kenyataan panjang antrian dilapangan
IT
menunjukkan lebih kecil.
LAPORAN AKHIR
V - 58
Tabel 5 - 21. Kinerja beberapa simpang Bersinyal di kawasan PALAPA
No
Nama Simpang
Simpang Lubuk
Begalung
1,321
1,594
100 1146,781
Ruas Arah Indarung

Ruas Arah Pasar
Raya
2,200
80 2259,052
162,5
640,290
72,5
509,801
Simpang Lubuk
Alung
Ruas Arah
Bukittinggi
0.885
172.0
42
Ruas Arah Padang
0.859
135.0
51
Ruas Arah Pariaman
0.746
114.3
47
Ruas Arah Sicincin
0.422
48.0
Ruas Arah Padang
0.810
47.5
17
Ruas Arah Pariaman
0.694
50.0
13
.B
ST
P
1,244
Simpang Jagung
Ruas Arah Ketaping

Ruas Arah Teluk
Bayur
IT
Kinerja Simpang
V/C
Panjang
Tundaan
Jam puncak
Antrian
rata-rata
(m)
(det/smp)
14.0015.00
14.0015.00
19.0020.00
18.0019.00
10.0011.00
18.0019.00
15.0016.00
14.0015.00
07.0008.00
08.0009.00
Tabel 5 - 22. Kinerja beberapa simpang Tak Bersinyal di kawasan PALAPA
No
Nama
Simpang
Teluk Bayur
Mayor
Minor
Kalumpang
Kinerja Simpang
V/C
Peluang Tundaan
Antrian
rata-rata
(%)
(det/smp)
Jam puncak
1.070
0.903
09.00-10.00
11.00-11.00
45 - 92
45 - 92
LAPORAN AKHIR
23.016
15.498
V - 59
Mayor
Minor
Kinerja Simpang
Peluang Tundaan
Antrian
rata-rata
(%)
(det/smp)
0.890
31 - 62
11.134
0.719
20-42
7.678
15.00-16.00
16.00-17.00
Duku
Mayor
Minor
0.677
0.556
18 - 38
12-28
7.081
5.649
15.00-16.00
16.00-17.00
Sicincin
Mayor
Minor
0.995
0.812
39 - 78
26-52
14.770
9.312
09.00-10.00
15.00-16.00
V/C
Jam puncak
IT
.B
ST
P
No
Nama
Simpang
LAPORAN AKHIR
V - 60
Tabel 5 - 23. Rangkuman hasil Observasi dan Survey pada beberapa titik/simpang di kota Padang
Jenis Survei
Hasil
1. Survei Spot Speed

2 . Kecepatan arus
3. Journey Speed
4. Volume lalu lintas
Keterangan
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 42 s/d 44

Km/jam
Rata-rata kecepatan kendaraan adalah 24 Km/jam
Volume lalu lintas pada jam sibuk :
Ruas dari Simp. Didong - Pusat Kota:
mencapai 1016 smp/jam
Ruas dari Pusat kota - Simp. Didong :
Volume lalu lintas pada jam sibuk :
Ruas dari kelawi menuju ke kantor pos Padang
Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju Jl. Khatib S.
Simpang
kantor
pos
(Pasar
Raya)
1. Survei Spot Speed

2 . Kecepatan arus
3. Journey Speed
4. Volume lalu lintas
IT
.B
Titik /
Simpang
Simpang
Didong
Pusat
Kota
ST
P
No
LAPORAN AKHIR
V - 61
Jam sibuk : 10.0011.00 WIB

ST
P
Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju ke Pusat Kota

Ruas Jl. Bagindo Aziz Chan menuju ke Tarandam
Ruas Tarandam menuju ke Jl. Khatib Sulaiman
Ruas Tarandam menuju Jl. Bagindo Aziz Chan
Ruas Tarandam menuju ke Pusat Kota mencapai
283 smp/jam
IT
.B
Sumber : Hasil perhitungan survey
LAPORAN AKHIR
V - 62

5.8
PENETAPAN
PALAPA
ZONA
TRANSPORTASI
KAWASAN
AGLOMERASI
Kawasan Aglomerasi Palapa sebagai daerah kajian merupakan suatu kesatuan

daerah geografis yang di dalamnya terdapat N sub daerah yang disebut zona, yang
masing-masing diwakili oleh pusat zona (centroid). Pusat zona dianggap sebagai
tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut. Jika sistem jaringan jalan
ditumpangkan (superimpos) keatas daerah kajian, akan terlihat gabungan antara
sistem kegiatan yang diwakili oleh zona beserta pusatnya dengan sistem jaringan
jalan yang diwakili oleh simpul dan ruas jalan. Zona-zona asal dan tujuan yang
.B
ST
P
diperlukan untuk perhitungan model kebutuhan transportasi.
Berdasarkan batas daerah kajian, zona-zona tersebut dibagi ata: zona internal dan
zona eksternal.
Zona yang berada di dalam daerah kajian (zona internal)
berpengaruh sangat besar terhadap sistem pergerakan lalu lintas di dalam daerah
kajian. Sedangkan zona yang berada di luar batas daerah kajian (zona eksternal)
dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas
didaerah kajian. Secara umum, batas administrasi sering digunakan sebagai batas
IT
zona sehingga memudahkan pengumpulan data. Cek silang dan perbandingan

statistik antara beberapa kajian dapat dilakukan jika batas zona yang dilakukan
sama. Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam suatu daerah
kajian disarankan oleh IHT and DTp (1987), meliputi hal sebagai berikut:
Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,
biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat kota.
Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan
arus lalu lintas dibebankan atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang
disyaratkan
Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis
pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, industri, dan
perkantoran
Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah, dan
batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
LAPORAN AKHIR
V - 63
Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
Pergerakan yang melintasi batas daerah kajian harus mempunyai pusat zona
eksternal (atau tujuan) yang mewakili daerah lain diluar daerah kajian, atau
kezona yang mencerminkan pintu inlet atau outlet (gateways) di tempat
pergerakan tersebut melintasi batas daerah kajian. Keuntungan penggunaan zona
eksternal tersebut adalah jika suatu jaringan eksternal digunakan, dimungkinkan
teridentifikasinya pergerakan berjarak jauh yang melintasi daerah kajian dan ini
tentu membebani sistem jaringan didalam daerah kajian. Kemungkinan terdapat
.B
ST
P
lalu lintas menerus yang menggunakan jaringan didalam daerah kajian dapat
diminimalkan dengan memilih daerah kajian secara hati-hati, meskipun tidak
dapat dihilangkan secara total.
Dalam Studi ini, penetapan zona transportasi dibagi atas 9 zona internal (dalam
kawasan) dan 4 zona eksternal. Pembagian zona internal dan ekternal tersebut
dapat dilihat pada Tabel 5.24, berikut :
Tabel 5 - 24. Pembagian Zona
IT
Zona
Pariaman
Sicincin (2x11 Enam Lingkung,
Ulakan Sintuk dan Nan sabaris
Lubuk Alung Batang Anai
Duku
Padang bagian Utara (Koto Tangah,
Nanggalo)
Padang bagian Barat (Padang Barat, Padang
Timur dan Padang Utara)
Padang bagian Timur (Pauh, Lubuk
Kilangan, Kuranji)
Padang bagian Selatan (Lubuk Begalung,
Bungus dan Padang Selatan)
Arah Pesisir Selatan
Arah Solok
Arah Bukittinggi
Arah Pasaman
1
2
3
4
5
Nama Kota
6
7
8
9
10
11
12
13
LAPORAN AKHIR
Klasifikasi
Zona
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Internal
Eksternal
Eksternal
Eksternal
Eksternal
V - 64
IT
.B
ST
P
Gambar : 5.30. Pembagian Zona
LAPORAN AKHIR
V - 65
BAB ANALISIS
6
Bab ini merupakan bagian yang memaparkan analisis yang dilakukan, berkenaan
dengan Master Plan jaringan transportasi perkotaan untuk kawasan PALAPA
(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)
TINJAUAN POLA DASAR PEMBANGUNAN PROVINSI SUMATERA

BARAT
.B
ST
P
6.1
IT
Di dalam pola dasar pembangunan Propinsi Sumatera Barat tahun 2006-2010

disebutkan bahwa prioritas pembangunan Sumatera Barat diantaranya adalah:
Pembangunan ekonomi masyarakat atau ekonomi rakyat, khususnya yang
berhubungan langsung dengan pemberdayaan ekonomi masyarakat golongan
bawah, seperti usaha kecil, menengah dan koperasi. Keseimbangan
pembangunan dimaksud di atas sangat erat kaitannya dengan kelancaran
transportasi antar pusat kegiatan di Sumatera Barat serta hubungan dengan pusatpusat kegiatan di propinsi lain.
6.1.1 Strategi Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat

Tujuan penataan ruang Provinsi Sumatera Barat diarahkan pada, Terwujudnya
Keterpaduan Pola Ruang Provinsi Sumatera Barat Sampai Tahun 2028 Melalui
Pengembangan Potensi Sumber Daya Alam Dengan Tetap Memperhatikan
Ekosistem Alam dan Daya Dukung Wilayah Secara Berkelanjutan.
Untuk mencapai tujuan tersebut, maka kebijakan dan strategi yang akan
dilaksanakan, meliputi:
Mengurangi kesenjangan pembangunan dan perkembangan wilayah UtaraSelatan Provinsi Sumatera Barat.
LAPORAN AKHIR
VI - 1
o Mengembangkan interaksi kawasan untuk meningkatkan perkembangan

ekonomi kawasan dengan pengembangan jalan arteri primer dan sarana
pendukungnya.
o Meningkatkan akses kawasan budidaya ke sistem jaringan transportasi
melalui peningkatan jalan kolektor primer.
o Meningkatkan sarana dan prasarana pendukung untuk menunjang
pengembangan pusat-pusat primer dan sekunder berupa pengembangan
fasilitas bongkar muat dan sarana pelabuhan perikanan di PKN dan
PKW.
o Meningkatkan pemanfaatan potensi sumberdaya alam di wilayah selatan
melalui pengolahan produk perkebunan dan perikanan.
Mengembangkan ekonomi sektor primer, sekunder dan tersier sesuai daya
dukung wilayah.
o Meningkatkan kegiatan pertanian, kehutanan dan perkebunan melalui
pola intensifikasi dan ekstensifikasi dengan tetap mempertahankan
ekosistem lingkungan.
o Meningkatkan pengembangan kawasan agropolitan dengan melengkapi
fasilitas perdagangan pusat koleksi distribusi dan jasa pendukung
komoditas pertanian kawasan.
o Meningkatkan pengembangan industri berbasis pertanian berupa
perlengkapan saprodi dan sarana pendukungnya.
o Meningkatkan pengembangan kegiatan jasa perdagangan untuk
mendukung kegiatan primer dan sekunder, serta menciptakan lapangan
kerja perkotaan terutama di kawasan metropolitan.
o Mengembangkan kegiatan sektor unggulan pada kawasan andalan antara
lain pertanian, perkebunan, pertambangan, industri, perikanan dan
pariwisata.
IT
.B
ST
P
Menetapkan pusat-pusat kegiatan untuk mendukung pelayanan

sosial/ekonomi dan pengembangan wilayah.
o Memantapkan pengembangan PKN Kota Padang sebagai pusat orientasi
wilayah menuju Metropolitan Padang dan sekitarnya, serta PKW yang
terdiri dari Kota Bukittinggi, Kota Pariaman, Kota Sawahlunto, Kota
Solok dan Kota Muara Siberut sesuai arahan RTRWN.
o Menetapkan pusat-pusat kegiatan lingkungan dalam rangka
meningkatkan pelayanan intra wilayah di 19 kabupaten/kota di Provinsi
Sumatera Barat.
LAPORAN AKHIR
VI - 2
o Membangun kaitan kegiatan dan akses dalam kawasan agropolitan

berupa pengembangan jalan kolektor primer 2 ke pusat pengembangan
agropolitan.
Meningkatkan fungsi Kota Padang menjadi kota metropolitan sebagai
Kawasan Strategis Nasional (KSN).
o Menfasilitasi peningkatan fungsi Kota Padang menjadi kawasan
metropolitan melalui kajian wilayah yang berbatasan langsung dengan
Kota Padang sebagai wilayah pengaruh dan kota-kota sekitar sebagai
pendukungnya.
o Melakukan penyusunan sinkronisasi penataan ruang kawasan perkotaan
metropolitan terutama sistim jaringan prasarana dan sarana fasilitas
perkotaan.
o Meningkatkan pelayanan sarana dan prasarana kawasan perkotaan
metropolitan sesuai hirarki pelayanan dan tetap memperhatikan kaidah
lingkungan, terutama kawasan RTH minimal 30 %, prasarana pejalan
kaki dan pedagang informal.
o Mengembangkan dan meningkatkan pelayanan sarana dan prasarana
transportasi laut dan udara dalam rangka menunjang kegiatan koleksi dan
distribusi barang/penumpang di Pelabuhan Laut Internasional Teluk
Bayur dan Bandar Udara Internasional Minangkabau.
Mendorong terbentuknya aksesibilitas jaringan transportasi dalam rangka

menunjang perkembangan wilayah.
o Mewujudkan dan meningkatan hubungan lintas barat, tengah dan timur
Sumatera melalui pengembangan jaringan jalan arteri primer dan
kolektor primer.
o Mendorong peningkatan akses wilayah-wilayah di Sumatera Barat yang
belum berkembang melalui pengembangan/ pembangunan jaringan jalan
kolektor primer 2, dan pelayanan kapal perintis ke daerah-daerah terisolir
di Pantai Barat Sumatera dan Kepulauan Mentawai.
o Mengembangkan sistem transportasi Kereta Api di Sumatera Barat dalam
rangka menunjang jaringan transportasi Kereta api Pulau Sumatera
o Meningkatkan pelayanan angkutan Kereta Api di Sumatera Barat untuk
angkutan barang dan penumpang
IT
.B
ST
P
6.1.2 Struktur Pemanfaatan Ruang Provinsi Sumatera Barat

Rencana pengembangan sistem perkotaan di Provinsi Sumatera Barat
dimaksudkan untuk menggambarkan peran dan fungsi setiap kota dalam
LAPORAN AKHIR
VI - 3
pengembangan wilayah secara keseluruhan dalam lingkup provinsi Sumatera

Barat. Pengembangannya dilakukan melalui pembentukan pusat-pusat kegiatan
yang ditetapkan secara berhirarkhi sesuai potensi yang dimiliki setiap pusat
kegiatan, atau didasarkan pada arah kebijakan pengembangan.
Rencana pengembangan pusat kegiatan di Provinsi Sumatera Barat juga
mengacu pada kriteria sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP)
Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
(RTRWN) yang meliputi Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan
Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Rencana struktur pusat
kegiatan di Provinsi Sumatera Barat sampai tahun 2028 dapat dilihat pada Tabel
6.1.
Tabel 6. 1. Sistem Perkotaan Provinsi Sumatera Barat Tahun 2028
PKWp
1. Kota
Bukittinggi
2. Kota Pariaman
3. Kota
Sawahlunto
4. Kota Solok
5. Muara Siberut
1.
2.
3.
4.
Kota Payakumbuh
Kota Pulau Punjung
Kota Tapan
Kota Simpang
Empat
IT
Kota
Padang
PKW
.B
ST
P
PKN
PKL
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Kota Painan
Kota Padang Panjang
Kota Lubuk Sikaping
Kota Sari Lamak
Kota Batusangkar
Kota Padang Aro
Kota Tuapejat
Kota Lubuk Basung
Kota Muaro
Sijunjung
10. Kota Lubuk Alung
11. Kota Aro Suka
12. Kota Parik
Malintang
Sumber : PP 26 Tahun 2008, dan Hasil Rencana, 2009.

Kawasan Padang, Lubuk Alung dan Pariaman (PALAPA), ditinjau dari
Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Nasional (RTRWN), jelas merupakan kawasan yang menjadi pusat
perkembangan nasional.
Seperti telah dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa potensi kawasan
PALAPA antara lain: Pariwisata (Wisata alam, budaya, sejarah) dan Pertanian.
Sehubungan itu, kebijakan pemerintah dalam bidang pariwisata, antara lain:
Mengembangkan pariwisata alam, budaya dan minat khusus dengan
memperhatikan adat istiadat dan norma agama. Kebijakan pemerintah dalam
bidang pariwisata adalah dengan membangun dan menambah sarana dan
prasaran fisik yang menunjang kegiatan pariwisata untuk melayani kebutuhan
LAPORAN AKHIR
VI - 4
wisatawan domestik maupun mancanegara, seperti sarana dan prasaran

transportasi, telekomunikasi, bank dan lain-lain.
Sehubungan dengan kebijakan pengembangan pariwisata, kawasan PALAPA
memiliki banyak sekali spot-spot yang memiliki potensi wisata alami, baik
berupa spot-spot dengan view yang indah maupun potensi alam seperti sungai,
telaga, bukit, hutan, kolam pemancingan dan sebagainya. Jika potensi alam di
sepanjang koridor ini diolah dan dikembangkan tentu saja akan berpengaruh
serta dipengaruhi oleh kelancaran transportasi antar kota dan kawasan.
.B
ST
P
Agar pembangunan Provinsi berjalan baik, sangat perlu didukung oleh rencana
penataan ruang kawasan, wilayah, kota dan seterusnya. Jika ditelaah salah satu
dokumen Pengembangan Dalam RTRW Kota Padang Tahun 2008-2028,
dijelaskan bahwa konsep dasar pengembangan Kota Padang itu adalah:
Mendistribusikan secara merata tempat-tempat kerja, pusat-pusat kegiatan
ekonomi dan pusat-pusat pelayanan umum agar pola pergerakannya menyebar,
sehingga mengurangi kepadatan lalu lintas, khususnya jalan arteri primer, arteri
sekunder dan kolektor primer; Sistem transportasi yang dikembangkan
merupakan bagian sistem transportasi regional dengan ruas jalan utama, jalan
arteri primer Jalan Bypass.
6.1.3 Rencana Sistem Jaringan Transportasi Darat berdasarkan RTRW Provinsi
Sumatera Barat
IT
Pengembangan sistem jaringan transportasi darat di Provinsi Sumatera Barat

hingga tahun 2028 meliputi jaringan jalan, jaringan jalur kereta api, dan jaringan
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan (ASDP).
Pengembangan jaringan jalan ditujukan untuk penyediaan prasarana transportasi
jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan sebagaimana telah ditetapkan
dalam rencana sistem perkotaan di Provinsi Sumatera Barat hingga tahun 2028.
Rencana pengembangan jaringan jalan meliputi peningkatan fungsi, dan/atau
pembangunan jaringan jalan baru sesuai dengan kebutuhan pengembangan
untuk menunjang perwujudan struktur ruang. Jaringan jalan yang dikembangkan
meliputi jalan arteri, kolektor, jalan strategis nasional, dan jalan bebas hambatan
(tol).
Selanjutnya rencana pengembangan jaringan jalan di Provinsi Sumatera Barat
akan dibedakan dalam tiga wilayah yaitu wilayah bagian tengah, utara, dan
selatan. Sistem jaringan jalan di bagian tengah diarahkan pada pola jaringan
jalan yang memperkuat keterkaitan antara Kota Padang, Pariaman, Padang
Panjang, Bukittinggi, Payakumbuh, Batusangkar, Solok yang membentuk pola
LAPORAN AKHIR
VI - 5
radial, dan akan terkait dengan pola linier dari Kota Payakumbuh
menghubungkan Kota Bangkinang Provinsi Riau. Dari wilayah tengah ke utara
yaitu Kota Lubuk Sikaping menuju Kota Nopan Provinsi Sumatera Utara, dan
dari Kota Pariaman, Simpang Empat menuju Kota Natal Provinsi Sumatera
Utara. Untuk wilayah bagian selatan menghubungkan Kota Solok, Pulau
Punjung, Sungai Rumbai menuju Kota Muaro Bungo Provinsi Jambi, kemudian
dari Kota Solok, Padang Aro menuju Kota Sungai Penuh Provinsi Jambi.
Selanjutnya wilayah bagian selatan yaitu dari Kota Padang, Painan, Tapan
menuju Kota Muko-muko Provinsi Bengkulu. Sistem jaringan jalan di bagian
selatan diarahkan pada pola jaringan jalan yang memperkuat keterkaitan
Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Jambi dan Provinsi Bengkulu.
Berdasarkan uraian tersebut, maka rencana pengembangan jaringan jalan di
Provinsi Sumatera Barat meliputi:
.B
ST
P
Rencana jalan arteri primer yang menghubungkan kota-kota di kawasan

PALAPA adalah sebagai berikut :
Kota Padang - Kota Lubuk Alung,
Kota Lubuk Alung Kota Sicincin,
Kota Sicincin Kota Padang Panjang,
Kota Padang Lubuk Selasih,
Lubuk Selasih Kota Solok.
Kota Padang Kota Painan;

Kota Pariaman Manggopoh;
IT
Rencana jalan kolektor primer 1 yang menghubungkan kota-kota berikut ini

termasuk dalam jalur lintas barat, yaitu:
Rencana jalan kolektor primer 2 yang menghubungkan kota-kota yaitu:
Kota Pariaman Kota Sicincin.

Kawasan Bandara Internasional Minangkabau Kota Pariaman.
Rencana pengembangan jalan bebas hambatan adalah yang menghubungkan

Kota Padang dan Kota Bukittinggi, serta Kota Bukittinggi Payakumbuh
Bangkinang di Provinsi Riau.
LAPORAN AKHIR
VI - 6
6.2
ANALISIS PRASARANA JALAN
6.2.1 Penataan Ruang Jalan

Berdasarkan data kondisi prasarana dan kondisi gangguan yang ada pada ruas
jalan yang ada pada kawasan aglomerasi PALAPA, maka diperlunya
penyusunan pedoman pengendalian ruang sepanjang koridor ini untuk
meningkatkan kelancaran pelayanan dan keteraturan pemanfaatan ruang di
sepanjang koridor agar sesuai dengan ketentuan yang berlaku dalam Undangundang No. 38 tahun 2004 serta ketentuan teknisnya dan peraturan-peraturan
lain yang berkaitan dengan jalan tanpa mengabaikan aturan-aturan sektoral yang
berlaku setempat. Pada Bagian 3, Pasal 11 UU No. 38 / 2004 tentang Jalan
dijelaskan bagian-bagian jalan yang meliputi:
.B
ST
P
Ruang Manfaat Jalan, adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk

konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang
pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur
pemisah dan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Ambang pengaman
jalan terletak di bagian paling luar, dari ruang manfaat jalan, dan
dimaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan;
Ruang Milik Jalan (right of way), adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang
manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang
dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk
memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain
untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang;
dan
Ruang Pengawasan Jalan, adalah ruang tertentu yang terletak di luar ruang
milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak
mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila
ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan.
Terganggunya fungsi jalan disebabkan oleh pemanfaatan ruang pengawasan
jalan yang tidak sesuai dengan peruntukannya
IT
Ketiga bagian-bagian jalan ( RUMAJA, RUMIJA DAN RUWASJA) dapat

dilihat pada Gambar berikut:
LAPORAN AKHIR
VI - 7
.B
ST
P
Gambar : 6.1. Bagian Ruang Jalan
Sebagaimana diketahui bahwa standar pelayanan minimal menunjukkan

keandalan pelayanan jalan yang meliputi standar pelayanan jaringan jalan
(meliputi aspek aksesibilitas (kemudahan pencapaian), mobilitas, kondisi
jalan, dari keselamatan), dan standar pelayanan minimal ruas jalan (meliputi
aspek kondisi jalan dan kecepatan tempuh rata-rata).
IT
Permasalahan dilapangan ini dapat bersifat tetap (butuh penangangan dalam

waktu yang lama dan biaya yang relatif besar) ataupun sementara (dapat
ditangani hanya dalam waktu singkat dan biaya relatif lebih kecil).
Dari diskusi dengan berbagai instansi terkait yang menggunakan Rumaja dan
Rumija terdapat permasalahan klasik yang bisa mengganggu terlaksanakannya
keinginian untuk membuat peraturan ataupun penegakan peraturan yang ada.
Salah satu permasalahan adalah ego sektoral. Ego sektoral dari suatu instansi /
lembaga dapat menghambat terjadinya integrasi program pembangunan dan
adanya tumpang tindih program. Akibat lanjutan dari gangguan ini adalah
kegagalan program dan tingginya biaya yang dikeluarkan untuk menyelesaikan
suatu permasalahan serta akan timbulnya permasalahan baru.
Untuk menata ruang manfaat jalan (rumaja) di sepanjang koridor, diperlukan
beberapa rancangan kegiatan, antara lain:
Menata lebar, jalur dan lajur, marka dan fasiltas pendukung jalan lainnya
agar arua lalu lintas aman, tertib dan lancar
LAPORAN AKHIR
VI - 8
Menata persimpangan dan perputaran kendaraan untuk keselamatan

pengendara dan kelancaran arus lalu lintas,
Menata akses ke bangunan untuk keselamatan pengendara dan kelancaran
arus lalu lintas
Sedangkan untuk ruang milik jalan (rumija), diperlukan:
Penataan fasilitas pelengkap jalan seperti rambu, marka trotoar, penerangan

jalan dan pengaman jalan,
Penataan penempatan rambu lalu lintas sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
Penataan atribut, billboard, papan reklame, atau prasarana laiinya (bak atau
gantungan sampah, dll) yang mengakibatkan terganggunya ruang manfaat
jalan.
.B
ST
P
Untuk ruang pengawasan jalan (ruwasja), yang diperlukan adalah:
Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor, agar tidak
tidak menimbulkan dampak lalu lintas terhadap jalan.
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor.
6.2.2 Pengaturan Ruas Jalan dan Persimpangan
IT
Pengaturan dan pengendalian persimpangan pada suatu lokasi dapat berupa

bundaran atau simpang bersinyal yang di lihat dari gambar grafik kriteria
pengaturan persimpangan (MKJI, 1997). Walaupun pada simpang yang ada
sudah ada pengendalian simpang tapi perlu di rencanakan ulang karena tidak
sesuai dengan volume lalu lintas waktu sekarang. Studi detail untuk penanganan
persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga kota di kawasan aglomerasi
PALAPA.
Perancanaan simpang sebidang baik untuk merencanakan bundaran ataupun
simpang bersinyal apabila volume lalu lintas ruas jalan untuk minor road lebih
dari 5-12 ribu kendaraan perhari dan volume lalu lintas untuk mayor road 20-30
ribu kendaraan perhari. Perbandingan volume lalu lintas jalan minor dan volume
lalu lintas jalan mayor diharapkan sesuai dengan gambar berikut.
LAPORAN AKHIR
VI - 9
Gambar : 6.2. Kriteria Pengaturan Simpang
.B
ST
P
Sumber: Departemen Permukiman Dan Prasarana Wilayah (2004)
IT
Dari hasil survey pada beberapa ruas jalan didapatkan bahwa pada beberapa
persimpangan yang ada di kawasan aglomerasi, memerlukan pengaturan yang
sesuai. Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi dapat berupa bundaran
atau simpang bersinyal yang di lihat dari gambar grafik kriteria pengaturan
persmpangan. Walaupun pada simpang yang ada sudah ada pengendalian
simpang berupa bundaran tapi perlu di rencanakan ulang karena tidak sesuai
dengan volume lalu lintas waktu sekarang. Studi detail untuk penanganan
persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga kota di kawasan aglomerasi
PALAPA.
Untuk memudahkan penetapan prioritas penanganan berdasarkan tingkat

permasalahan yang ada maka dilakukan evaluasi terhadap hasil analisa
kuantitatif dan informasi kualitatif dari lapangan. Untuk ruas jalan yang
mempunyai masalah ditetapkan jika besarnya derajat kejenuhan ruas jalan
tersebut lebih besar atau sama dengan 0.75, maka ruas jalan tersebut
dikelompokkan ruas yang mempunyai masalah lalu lintas. Namun besar derajat
kejenuhan saja belum dapat mewakili untuk melihat kondisi permasalahan yang
ada. Untuk itu selain dilakukan evaluasi terhadap derajat kejenuhan ruas jalan,
juga dilakukan evaluasi terhadap kecepatan perjalanan di ruas jalan tersebut dan
hasil identifikasi dilapangan. Hal ini dilakukan untuk memverifikasi kondisi
kinerja ruas jalan yang mempunyai derajat kejenuhan kecil, namun mempunyai
masalah lalu lintas. Pada kasus ini ruas-ruas jalan yang mempunyai kecepatan
perjalanan lebih kecil 20 km/jam diklasifikasikan mempunyai masalah lalu
lintas. Berdasarkan atas kriteria tersebut maka ruas-ruas jalan dikelompokkan
ruas jalan yang memerlukan penataan arus lintasnya.
LAPORAN AKHIR
VI - 10
Jika dilihat dari kondisi tingkat layanan ruas jalan pada simpang, dengan tanpa
ada penanganan dapat dilihat pada Tabel 6.2 dan Tabel 6.3 berikut.
.B
ST
P
Tabel 6. 2. Prediksi V/C Rasio kondisi Do Nothing Ruas Lengan Simpang
IT
Untuk skenario DO Nothing dapat dilihat pada grafik di atas bahwa dalam
periode 10 tahun hampir semua ruas jalan memerlukan penanganan karena V/C
telah melewati nilai 0.7 yang menurut MKJI 1997 memerlukan penanganan.
Nilai yang di highlight hijau menunjuk kondisi ruas jalan yang belum perlu
ditangani. Hanya salah ruas yang simpulnya di simpang Lubuk Alung, dan 2
ruas jalan yang simpulnya di Simpang Jagung yang selama priode 10 tahun
tersebut tidak memerlukan sama sekali penanganan.
Tabel 6. 3. Prediksi V/C Rasio kondisi Do Something Ruas Lengan Simpang
Untuk skenario do something, hal yang dilakukan adalah penanganan terhadap

infrastuktur jalan dan penanganan arus lalu lintas. Penanganan yang dilakukan
LAPORAN AKHIR
VI - 11
adalah 5 ruas pada tahun 2012 , 3 ruas pada tahun 2013, 3 ruas pada tahun 2016,
1 ruas pada tahun 2017 (yang dihighlight biru dan kuning)
Penanganan pada tahun 2012:
Ruas yang bersimpul di Simpang Jagung (Timur), ditangani pada tahun

2012, pada tahun tersebut nilai V/C 0.73.
Ruas arah Teluk Bayur, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai
V/C 0.74, walaupun pada tahun 2011 nilai V/C = 0.71
Ruas Simpang Duku, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai
V/C = 0.71
Ruas Sicincin, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai V/C =
0.77
Ruas Kalumpang, ditangani pada tahun 2012, pada tahun tersebut nilai V/C
= 0.70
.B
ST
P
IT
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Utara), ditangani pada

tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.71.
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Selatan), ditangani pada
tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.79, walaupun pada tahun 2011
nilai V/C = 0.73
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Timur), ditangani pada
tahun 2013, pada tahun tersebut nilai V/C 0.77, walaupun pada tahun 2011
nilai V/C = 0.72
Ruas yang bersimpul di Simpang Lubuk Begalung (Barat), ditangani pada

tahun 2016, walaupun pada tahun tersebut nilai V/C 0.63.
Ruas yang bersimpul di Lubuk Alung (Utara), ditangani pada tahun 2016,
pada tahun tersebut nilai V/C 0.78, walaupun pada tahun 2014 nilai V/C =
0.72
Ruas yang bersimpul di Lubuk Alung (Selatan), ditangani pada tahun 2016,
walaupun pada tahun tersebut nilai V/C 0.67.
Simpang duku, pada priode 5 tahun pertama (tahun 2012) ruas ini telah
ditangani tapi karena pertumbuhan arus lalu lintas pada tahun 2017 V/C
telah mencapai nilai di atas 0.70 kembali maka pada tahun 2017 ruas ini
ditangani kembali.
LAPORAN AKHIR
VI - 12
6.3
ANALISIS PRAKIRAAN
MENDATANG
KEBUTUHAN
LALU
LINTAS
MASA
Bangkitan Perjalanan. Prakiraan bangkitan perjalanan untuk tiap zona

menggunakan asumsi bahwa jumlah perjalanan orang dipengaruhi jumlah
penduduk dan tingkat perjalanan pada suatu zona. Prakiraan ini dilakukan untuk
perjalanan internal dan eksternal. Prakiraan populasi penduduk tiap zona hasil
dari prakiraan yang dilakukan berdasarkan analisis kecenderungan dengan
mempertimbangkan arahan-arahan dalam RTRW Provinsi Sumatera Barat
termasuk arahan kepadatan penduduk.
.B
ST
P
Dalam melakukan proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan pada tahun rencana,
dalam studi ini digunakan pertumbuhan bangkitan dan tarikan perjalanan
mengacu pada hasil studi Tatrawil Propinsi Sumatera Barat, variabel yang
signifikan secara statistik berpengaruh dalam persamaan regresi adalah jumlah
penduduk, kepemilikan kendaraan pribadi dan PDRB masing-masing zona.
Persamaan regresi untuk proyeksi perjalanan orang pada tahun rencana dapat
dilihat pada Tabel 6.4.
Tabel 6. 4. Estimasi Bangkitan Perjalan Orang di Sumatera Barat
Zona
Persamaan Regresi
Padang
Y = 18,61X3 - 64124,76
Kab Padang Pariaman Y = 5,16X3 - 66681,54
Kota Pariaman
Y = 46,45X1 -19660,8
Kab Agam
Y = 44,31X1 -13819,7
Bukittinggi
Y = 5,19X3 - 63681,79
Kab Pasaman Barat
Y = 17,62X2 - 956491,36
Kab Pasaman
Y = 68,32X2 -1054430,78
50 Kota
Y = 1,98X3 - 6895,17
Tanah Datar
Y = 185,33X2 -1567436
Padang Panjang
Y = 21,75X3 + 3080,78
Sawah lunto
Y = 10,56X3 -19948,87
Kab Swl/sjj
Y = 0,52X2 - 4939,74
Kab Solok
Y = 12,35X1 + 2781,56
Kab Dharmasraya
Y = 1,97X2 - 385,5
Kab Solok Selatan
Y = 42,39X2 - 26134,99
Kab Pessel
Y = 0,93X2 - 4206,05
IT
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Sumber : Tatrawil Sumatera Barat Tahun 2006

Dimana :
X1 = Jumlah penduduk
X2 = Kepemilikan kendaraan bermotor
X3 = PDRB masing-masing zona
LAPORAN AKHIR
VI - 13
Tabel 6. 5.
Faktor Pertumbuhan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
ZONA TATRAWIL
BANGKITAN
Padang
Kab Padang Pariaman
Kota Pariaman
Kab Agam
Kab Pasaman Barat
Kab Pasamant
50 Kota
Tanah Datar
Padang Panjang
Sawah lunto
Kab Swl/sjj
Kab Solok
Kab Dharmasraya
Kab Solok Selatan
Kab Pessel
Prop Bengkulu
Prop Jambi
Prop Riau
Prop Sumut
0.0528
0.0996
0.0487
0.0613
0.0654
0.0561
0.0578
0.0528
0.0574
0.0188
0.0532
0.0587
0.0546
0.0570
0.0510
0.0510
0.0546
0.0578
0.0561
TARIKAN
0.0536
0.0675
0.0495
0.0618
0.0659
0.0556
0.0573
0.0533
0.0569
0.0181
0.0355
0.0595
0.0490
0.0563
0.0503
0.0503
0.0539
0.0573
0.0569
ZONA LUBUKSANGKARPAYA
BANGKITAN TARIKAN
ARAH PADANG
0.0670
0.0675
BUKITTINGI
ARAH LB. BASUNG
ARAH PASAMAN
PAYAKUMBUH
BATUSANGKAR
PADANG PANJANG
0.0613
0.0654
0.0561
0.0578
0.0528
0.0574
0.0618
0.0659
0.0556
0.0573
0.0533
0.0569
ARAH SAWAHLUNTO
0.036
0.0355
ARAH SOLOK
0.0485
0.0490
ARAH PANGKALAN
0.0578
0.0573
.B
ST
P
Sumber : Tatrawil Prop. Sumbar Th 2006 diolah
Selanjutnya dengan menggunakan faktor pertumbuhan dapat diproyeksi bangkitan

dan perjalanan masing-masing zona pada tahun rencana sebagaimana table
berikut.
IT
Tabel 6. 6. Proyeksi Asal (Bangkitan) Dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Orang

Pada Tahun Rencana
Sumber : hasil analisa, 2009

Dari tabel diatas diketahui bahwa bangkitan perjalanan tertinggi untuk masingmasing tahun rencana adalah dari zona 9 (satu) yaitu Padang bagian selatan dan
tarikan tertinggi berasal dari zona 7 (tujuh) yaitu Padang bagian barat, sedangkan
bangkitan perjalanan terendah untuk tahun rencana 2014 s/d 2029 berturut-turut
LAPORAN AKHIR
VI - 14
adalah zona 3 (tiga) yaitu Ulakan Sintuk dan Nan Sabaris dan tarikan terenda
adalah zona 10(sepuluh) yaitu Arah Pesisir Selatan.
Untuk pergerakan barang, proyeksi tahun rencana sebagaimana Tabel 6.7 berikut.
.B
ST
P
Tabel 6. 7. Proyeksi Asal (Bangkitan) Dan Tujuan (Tarikan) Perjalanan Barang

Pada Tahun Rencana (dalam satuan ton)
IT
Dari tabel diatas diketahui bahwa bangkitan dan tarikan perjalanan barang
tertinggi untuk masing-masing tahun rencana adalah dari zona 7 (satu) yaitu
Padang bagian Barat, sedangkan bangkitan dan tarikan perjalanan terendah untuk
tahun rencana 2014 s/d 2029 berturut-turut adalah zona 3 (tiga) yaitu Ulakan
Sintuk dan Nan Sabaris.
Proyeksi bangkitan dan tarikan perjalanan orang dan barang sebagaimana tabel
diatas, selanjutnya dimodelkan menggunakan model sebaran (distribusi)
perjalanan dari dan ke masing-masing zona pada tahun rencana. Tujuan
pemodelan sebaran pergerakan adalah untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan
yang akan menghasilkan seakurat mungkin hasil observasi lapangan dari pola
pergerakan asal dan tujuan. Dengan kata lain tahap ini merupakan analisis
pendistribusian pergerakan asal-tujuan yang dimiliki oleh masing-masing zona
sesuai dengan pola interaksi antara zona-zona bersangkutan. Hasil dari tahap ini
adalah matriks asal-tujuan.
Model distribusi perjalanan yang digunakan dalam analisis distribusi perjalanan

yaitu dengan Metode Furness. Dalam Metode Furness (1965), sebaran pergerakan
pada masa mendatang, didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada
saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang
dilakukan secara bergantian. Teori Furness tersebut yang digunakan untuk
LAPORAN AKHIR
VI - 15
mencari hasil dari penyebaran pergerakan pada tiap kabupaten/kota pada Provinsi
Sumatera Barat yang akan dibebankan untuk perencanaan jaringan jalan Provinsi
Sumatera Barat. Hasil dari penyebaran (distribusi) perjalanan tersebut dapat juga
disajikan ke dalam tabel dan gambar berikut.
.B
ST
P
Tabel 6. 8. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan orang Tahun Rencana 2014
IT
LAPORAN AKHIR
VI - 16
.B
ST
P
IT
LAPORAN AKHIR
VI - 17
Tabel 6. 12. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun
Rencana 2014
.B
ST
P
IT
Tabel 6. 13. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton) Tahun
Rencana 2019
LAPORAN AKHIR
VI - 18
Tabel 6. 14. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton)

Tahun Rencana 2024
.B
ST
P
IT
Tabel 6. 15. Matrik Asal Tujuan Proyeksi Perjalanan Barang (ton)

Tahun Rencana 2029
LAPORAN AKHIR
VI - 19
Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2014
IT
.B
ST
P
Gambar : 6.1.
LAPORAN AKHIR
VI - 20
IT
.B
ST
P
Gambar : 6.2. Peta Desire Line Perjalanan Orang Tahun 2019
LAPORAN AKHIR
VI - 21
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VI - 22
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VI - 23
IT
.B
ST
P
Gambar : 6.5. Peta Desire Line Perjalanan Barang Tahun 2014
LAPORAN AKHIR
VI - 24
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VI - 25
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VI - 26
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VI - 27
Hasil memperlihatkan pertumbuhan perjalanan meningkat dari tahun ke tahun dan

terdapat sedikit perbedaan untuk moda angkutan umum dan angkutan pribadi.
Angkutan umum masih mempunyai porsi yang cukup besar dari total perjalanan
yang dilakukan di kawasan PALAPA. Untuk perjalanan eksternal terlihat
pertumbuhannya cukup stabil. Berdasarkan luaran yang dihasilkan pada tahapan
pemodelan dan proyeksi lalulintas dan survey lapangan yang telah dilakukan,
berdasarkan hasil survey dan problema transportasi yang berkembang di lapangan
untuk bisa mengintroduksi sistem transportasi yang lebih sistematik, teratur dan
manusiawi.
Berdasarkan keluaran yang dihasilkan pada tahapan pemodelan dan proyeksi
lalulintas, maka bisa diidentifikasi beberapa jalur utama yang mempunyai demand
yang tinggi, antara lain, yaitu:
Lubuk Buaya - Tabing Pusat Kota Padang
Aie Pacah Balai Baru - Siteba Pusat Kota Padang
By pass Alai Pusat Kota Padang
Indarung Lubuk Begalung Pusat Kota Padang
Pasar Baru Andalas Pusat Kota Padang
Teluk Bayur Seberang Padang Pusat Kota Padang
Pariaman Pusat Kota Padang
.B
ST
P
IT
Contoh pergerakan antar zona diatas yang memiliki demand yang tinggi diatas,
pada tahap awal bisa menjadi alternatif jalur yang perlu mendapat perhatikan
serius untuk pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan dengan
menerapkan konsep Bus Rapid Transit (BRT) dan atau kereta api serta penataan
rute angkutan umum yang ada. Proyeksi lalulintas akan memberikan estimasi
jumlah penumpang angkutan umum pada koridor koridor tersebut.
Setelah ditentukan koridor-koridor utama sebagai alternatif pengembangan
angkutan umum massal, maka langkah berikutnya adalah melakukan penilaian
dan pemberian prioritas terhadap alternatif koridor-koridor tersebut sebagai dasar
pentahapan dalam pengembangan angkutan umum massal. Kriteria yang akan
digunakan dalam penentuan prioritas antara lain berkaitan dengan faktor:
Rekomendasi Studi Terdahulu

Pola Permintaan Angkutan Umum
Kesiapan Lahan/Infrastruktur
LAPORAN AKHIR
VI - 28
Hasil dari analisis kebutuhan pengemabgan rute dan trayek dari angkutan umum
yang memberikan pelayanan di kawasan dan atau kota, tergambar pada Bab tujuh
nantinya.
6.4
ANALISIS PELAYANAN ANGKUTAN UMUM DAN MANAJEMEN

LALU LINTAS
Berdasarkan data dan observasi yang dijelaskan pada Bab 5, dan dirangkumkan
beberapa permasalahan yang ada di kawasan perkotaan dalam kawasan Padang,
antara lain:
.B
ST
P
Penumpukan aktifitas pasar dan pertokoaan (pusat perbelanjaan) di

sepanjang jalan utama (arteri primer) CBD Padang.
Beberapa trayek sudah tidak dilayani lagi, hal ini disebabkan karena
rendahnya demand pada trayek tersebut sehingga biaya operasi kendaraan
tidak tertutupi oleh pendapatan yang diterima atau bisa juga disebabkan oleh
kalah bersaing oleh trayek lainnya yang berdempetan dengan trayek tersebut.
Beberapa trayek tidak melayani sampai ke ujung trayek sehingga terdapat
beberapa trayek yang lintasannya sama.
Demand pada trayek tersebut tidak memenuhi standar minimal jumlah
penumpang/hari dan dari hasil perhitungan pendapatan rugi, namun trayek
tersebut masih dilayani karena armada yang melayani sudah melewati umur
ekonomis sehingga dari hasil perhitungan BOK mereka rugi namun secara
realita dilapangan mereka tidak rugi.
Jika dilihat dari kontinuitas pelayanan seharusnya armada pada trayek
tersebut sudah harus diremajakan, namun apabila dilakukan penggantian
dengan armada baru maka secara ekonomis tidak menguntungkan (rugi).
Berdasarkan standar minimal jumlah penumpang/hari terdapat beberapa
trayek yang kelebihan armada dan beberapa trayek lainnya kekurangan
armada.
IT
Rangkuman beberapa permasalahan yang ada di kawasan perkotaan Pariaman,

antara lain:

sepanjang jalan utama (arteri primer) CBD Pariaman
Tidak baiknya pelayanan dan kondisi Terminal angkutan Perkotaan di Pasar
Pusat Pariaman
Belum tersedianya lahan khusus parkir, sehingga untuk lokasi parkir pada
kawasan CBD Pariaman digunakan bahu jalan
LAPORAN AKHIR
VI - 29
Tidak berfungsinya secara optimal terminal tipe B untuk AKDP dan AKAP
(terminal jati)
Belum tersedianya terminal angkutan barang yang memadai.
Belum tersedianya terminal khusus untuk angkutan tradisional bendi dan
jalur khusus untuk bendi
Kesadaran masyarakat di bidang lalu lintas dan angkutan jalan yang masih
rendah.
Rangkuman beberapa permasalahan yang ada di kawasan Lubuk Alung, Padang

Pariaman, antara lain:

sepanjang jalan nasional yang ada di pusat kegiatan Lubuk Alung
Keterpaduan angkutan umum yang masih rendah,
Ketertiban pengguna jalan dan angkutan umum yang masih rendah,
Belum adanya rute layanan angkutan umum yang memadai untuk daerah
Parik Malintang.
.B
ST
P
ANALISIS PENYUSUNAN KEBIJAKAN, PROGRAM DAN KEGIATAN

TRANSPORTASI PERKOTAAN KAWASAN AGLOMERASI PALAPA
6.5
IT
Dari permasalahan yang dirangkum diatas, dianalisis berdasarkan ketersedian data

dan berdasarkan instrumen perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas,
disusunlah kebijakan, program dan kegiatan yang dapat mengatasi permasalahan
diatas terutama untuk kawasan aglomerasi PALAPA. Data kuantitaif yang
tersedia terhadap pelayanan angkutan umum telah dipaparkan pada bab 5.
Beberapa hal tersebut telah di jelaskan dan digambarkna pada bab 5 tersebut.

Aglomerasi PALAPA merupakan analisa berdasarkan kondisi transportasi
perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi PALAPA, antara
lain:
Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Perkotaan

Jaringan Pelayanan Transportasi Perkotaan
Penyediaan Sarana Angkutan Umum
Fasilitas Penunjang
Ramah Lingkungan
Pembiayaan
LAPORAN AKHIR
VI - 30
rendah dan efisien. Indikator ini juga menjadi acuan dalam penyusunan dokumen
transportasi sebelumnya seperti: SISTRANAS (TATRANAS, TATRAWIL,
TATRALOK), beberapa dokumen Masterplan transportasi di kota-kota kawasan
aglomerasi PALAPA. Tinjauan pengembangan ke depan yang mengacu pada
payung hukum seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dan pengembangan
transportasi wilayah sesuai pedoman dokumen yang telah ada, diperlukan sebagai
bagian dari perencanaan yang berkelanjutan dan terkoordinasi.
IT
.B
ST
P
Kajian terhadap kondisi lingkungan strategis kawasan aglomerasi PALAPA dapat

dilakukan melalui berbagai metode analisis, yaitu: SWOT, GAP, dan LFM
analysis. Masing-masing metode memiliki kelebihan masing-masingnya. Dengan
menggunakan salah satu analisis yang ada, untuk masing-masing kota yang ada di
kawasan aglomerasi PALAPA, ditentukan beberapa strategi transportasi
perkotaan di kawasan aglomerasi PALAPA. Untuk meningkatkan efisiensi
ekonomi, terutama dalam pergerakan orang, distribusi barang dan jasa yang
diperlukan dukungan prasarana dan sarana transportasi yang memadai. Tantangan
yang dihadapi adalah meningkatkan ketersediaan dan kualitas serta memperluas
jangkauan pelayanan prasarana transportasi serta sistem transportasi antarmoda
secara terpadu dan optimal. Diharapkan dengan berdasarkan analisis
permasalahan, kebutuhan dan ketersediaan serta kondisi pada kawasan aglomerasi
akan didapatkan suatu arah sektor transportasi yang jelas dan terkonsep untuk
perkembangan kawasan aglomerasi PALAPA. Berdasarkan identifikasi dari
kondisi kawasan PALAPA disusun langkah-langkah yang akan diambil yang
merupakan implementasi dari strategi tersebut dalam menentukan tahapan serta
kebijakan. Adapun beberapa kondisi yang ada adalah:
Kebutuhan lahan parkir pada tiap kota pada kawasan aglomerasi karena
merupakan daerah berkepadatan tinggi,
Pencapaian Standar Pelayanan Minimum angkutan umum sangat perlu
diperhatikan karena beberapa kota pelayanan angkutan umumnya sangat
kurang,
Penataan rute angkutan umum, terutama untuk trayek utama diupayakan
melintasi pusat tarikan dan bangkitan pergerakan orang, seperti:
sekolah/kampus, pusat perdagangan,
Intensitas dan pertumbuhan permintaan perjalanan commuter antar kota di
kawasan aglomerasi yang tinggi,
Jaringan dan pelayanan angkutan barang perlu diperhatikan,
Penyediaan kapasitas jaringan cenderung memusat ke CBD,
LAPORAN AKHIR
VI - 31
Perlu perubahan jaringan trayek dan jenis armada angkutan umum,

Moda angkutan umum massal yang cenderung tidak kompetitif karena
kondisi dan jaringan trayek dan pelayananan yang belum baik bagi
pengguna,
Jaringan rel, masih ada namun tidak bisa digunakan lagi karena sudah
occupied menjadi prasarana lainnya, sehingga sangat sulit dan perlu waktu
yang relative lama dikembangkan kembali secara menyeluruh.
6.5.1 Sistem Transportasi Berkelanjutan
IT
.B
ST
P
Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu system transportasi yang

dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak
negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan
menyangkut tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak
lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi
dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu
sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang
terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis
yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur
secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan
dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat
angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan ya ng
memprioritaskan keselamatan. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama
pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan
kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh Negara.
6.5.2 Pengelola Layanan Umum
Negara mempunyai peranan penting dalam transportasi publik. Dalam beberapa
decade belakangan ini terlihat dahsyatnya perubahan politik -ekonomi menuju
titik minimal peranan negara, dan pada saat yang bersamaan men capai titik
maksimal peran pengusaha. Ketika badan publik yang menjadi sandaran
pengelolaan kepentingan publik, maka pelayanan kepada public mau tidak mau
didasarkan pada kemampuan membayar, bukan didasarkan pada penghormatan
atas hak-hak warga negara.
Perusahaan memberikan pelayanan kepada publik hanya kalau dirinya bisa
memperoleh keuntungan, dan perusahaan tidak bisa dituntut bertanggung jawab
terhadap nasib warga Negara yang tidak mendapatkan pelayanan publik
(Santosa, 2005).Kemandirian negara sebagai tuntutan dan kebutuhan
LAPORAN AKHIR
VI - 32
industrialisasi serta pembangunan ekonomi, membutuhkan aliansi -aliansi baru

antara negara dan kekuatan-kekuatan sosial politik, sosial ekonomi baik dalam
tataran nasional maupun internasional. Negara sebagai kekuatan mandiri
menjadi subyek yang memiliki kepentingan-kepentingan sendiri yang berbeda
dengan kepentingan dari kekuatan sosial yang ada di masyarakat (Shin, 1989:7).
.B
ST
P
Permasalahan transportasi publik perkotaan terus meningkat bersamaan dengan

meningkatnya kegiatan social dan ekonomi yang diikuti dengan pertumbuhan
permintaan perjalanan di beberapa kawasan, telah menimbulkan berbagai
macam permasalahan transportasi, antara lain adalah: kemacetan lalu lintas dan
struktur perkotaan. Dengan adanya konsentrasi permintaan perjalanan di wilayah
pusat kegiatan ekonomi dan bisnis menyebabkan kemacetan lalu lintas yang
parah dan membuat angkutan bus serta kereta api menjadi penuh sesak, karena
sebagian besar tarikan perjalanan ke tempat tujuan atau tempat kerja masih
terpusat pada kawasan tertentu, di tengah kota bahwa masalah transportasi
publik seperti trayek (baru), meliputi:
o masalah utama: sistem satu arah. Sistem ini sangat tidak ramah terhadap
pengguna angkutan umum;
o peningkatan kendaraan-kendaraan angkutan umum yang kecil pada jalanjalan utama, dan tidak adanya pengembangan jaringan trayek bus kota.
o pengembangan jaringan trayek angkot dan bus.
IT
Sistem Pengaturan dan Perijinan cenderung bersifat kaku, rumit dan parsial,
yang tampak dari:
o setiap kendaraan diizinkan untuk satu trayek selama kurun waktu

tertentu;
o beberapa operator pada satu trayek sulit menyetujui perubahan;
o Trayek-trayek yang terikat pada terminal;
o Terlalu banyak kategori kendaraan, tingkat pelayanan, trayek yang
dibawah wewenang wewenang yang berbeda;
o Setiap kendaraan disebut dalam ijin trayek.
o Bus-bus dimiliki oleh operator kecil (atau sendiri sendiri untuk angkot);
o Pengatur, pemilik, pengemudi, pengguna berkepentingan berbeda beda.
Pemerintah mengalami kesulitan dalam mengatur hal-hal yang berkaitan dengan

transportasi publik:
o terlalu banyak operator pada setiap trayek, yang membuat pengendalian
rumit,
LAPORAN AKHIR
VI - 33
o pembagian trayek antar beberapa operator, dan sistem setoran,

mengakibatkan tidak ada yang bertanggung-jawab atas pelayanan yang
disediakan pada trayek,
o basis data dan perolehan informasi yang kurang, yang menghambat
perencanaan, pengaturan,
o tidak ada yang bertanggung jawab atas pelayanan,
o tidak adanya satu bagian pemerintahan dengan tugas utama memastikan
penyediaan pelayanan bus yang layak dan efisien,
o ijin trayek tidak membawa kewajiban menyediakan pelayanan,
o diketahui sebelumnya berapa banyak bus yang akan muncul untuk trayek
mana dan pada hari apa.
6.5.3 Kebijakan Transportasi Umum
.B
ST
P
Tidak hanya pemerintah yang menghadapi masalah dalam mengelola

transportasi publik, tetapi juga operator/pengusaha menghadapi masalah yang
mencakup hal-hal berikut:
IT
o keuntungan yang rendah karena pembatasan tarif dan biaya-biaya yang

meningkat,
o tidak ada kepastian kelaikan usaha,
o efisiensi yang rendah disebabkan penundaan lama di terminal,
o operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus,
o operasi dibatasi oleh sistem perizinan,
o beberapa operator pada satu trayek, dan
o berbagai pungutan liar,
o keuntungan yang menurun karena peningkatan kemacetan, hampir tidak
ada ruang untuk prakarsa trayek -trayek baru atau jenis jenis pelayanan
baru, operator sebagai penyewa bus, bukan operator bus, dan keuntungan
yang menurun karena peningkatan kemacetan.
Kurangnya perhatian terhadap mass transportation menyebabkan beberapa

lokasi dikawasan kota macet pada jam-jam tertentu. Transportasi massa yang
disediakan mengandalkan bus yang kapasitas dan kualitasnya tidak memadai.
Pemerintah seakan menutup mata terhadap kecenderungan setiap individu untuk
memiliki mobil pribadi. Pemerintah justru mengakomodir supremasi transportasi
berbasis pemilikan mobil pribadi ini dengan membangun jaringan tol di tengah
kota.
Sistem transportasi massa berbasis kereta api tidak dikembangkan sebagaimana
dilakukan di kota-kota metropolitan di belahan dunia lain. Ini artinya, jelas
bahwa pemerintah provinsi/kabupaten/kota di Indonesia sampai saat ini
LAPORAN AKHIR
VI - 34
memposisikan diri sebagai arena pemasaran mobil dan sepeda motor dan sistem
transportasi yang terbentuk, hanyalah konsekuensi dari pemanjaan terhadap
pembeli dan pengguna mobil dan sepeda motor.
Pelayanan angkutan public, dinilai buruk jika:
6.5.4
.B
ST
P
o tingkat pelayanan rendah (yang meliputi waktu tunggu tinggi, lamanya

waktu perjalanan, ketidaknyamanan dan keamanan didalam angkutan
umum);
o tingkat aksesibilitas rendah (bisa dilihat dari masih banyaknya bagian
dari kawasan perkotaan yang belum dilayanan oleh angkutan umum, dan
rasio antara panjang jalan di perkotaan rata-rata masih dibawah 70%,
bahkan dibawah 15% terutama di kota metropolitan, kota sedang,
menengah dan
o biaya tinggi. Biaya tinggi ini akibat rendahnya aksesibilitas dan kurang
baiknya jaringan pelayanan angkutan umum yang mengakibatkan
masyarakat harus melakukan beberapa kali pindah angkutan dari titik
asal sampai tujuan, belum adanya keterpaduan sistem tiket, dan
kurangnya keterpautan moda. Kondisi ini mengakibatkan biaya yang
harus dikeluarkan untuk menggunakan angkutan umum yang jumlahnya
jauh lebih besar dibanding dengan biaya yang harus dikeluarkan jika
menggunakan angkutan pribadi, seperti sepeda motor atau mobil.
Frame Waktu
Kebijakan Penanganan Jangka Pendek, Kebijakan pengembangan jangka

pendek diarahkan pada kebijakan atau pengaturan yang dapat dilakukan
dalam jangka pendek untuk kawasan PALAPA, antara lain:
o Penataan dan pengaturan persimpangan yang potensi konflik cukup
tinggi, seperti: Simpang Lubuk Alung, Simpang Sicincin dan lain-lain,
o Penataan trayek angkutan antar kota,
o Peningkatan struktur jalan pada kondisi jalan yang rusak; FS dan DED
peningkatan kapasitas (capex) untuk, ruas-ruas jalan arteri primer,
o Penyiapan kawasan parkir,
o Pengaturan parkir pinggir jalan (on street),
o Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata,
o Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal Penumpang,
o Pembangunan terminal angkutan barang,
o Koordinasi antra pemerintah Kabupaten dan Kota,
IT
Frame waktu yang manjadi pertimbangan dan analisis kedepan berdasarkan:
LAPORAN AKHIR
VI - 35
o Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada

masyarakat.
Kebijakan Pengembangan Jangka Menengah Dan Panjang, Kebijakan
pengembangan jangka menengah dan panjang diarahkan pada
pengembangan yang sesuai dengan rencana pengembangan transportasi pada
kawasan aglomerasi PALAPA, pengembangan atau kebijakan yang dapat
dilakukan / diambil bisa berupa:
o Pengembangan Jaringan Jalan,
o Revisi Sistem Terminal,
o Penyusunan Sistim Koneksitas Antar Kota,
o Penyelarasan Kalsifikasi Fungsi Jalan dengan Klasifikasi kelas Jalan,
.B
ST
P
6.5.5 Kebijakan dan Strategi

Arah penyelenggarakan transportasi perkotaan di kawasan aglomerasi PALAPA
berorientasi pada:
IT
Peningkatan dan pengoptimalan pelayanan jasa transportasi perkotaan,

Peningkatan produktifitas kinerja operasional dan potensi transporasi
perkotaan yang ada di kawasan,
Pengingkatan dan pengembangan potensi-potensi unggulan daerah secara
merata, seimbang dan serasi mendasarkan pada Rencana Tata Ruang dan
dinamika perkembangan masyarakat dan daerah guna meningkatkan
kompetensi dan kemandirian daerah.
Kebijakan disusun sebagai arahan bagi langkah strategis untuk mencapai tujuan
penyelenggaraan transportasi di kawasan aglomerasi hendaknya meliputi:
Kebijakan manajemen kebutuhan perjalanan,

Kebijakan peningkatan infrastruktur transportasi,
Kebijakan penyempurnaan regulasi bidang transportasi.
Kebijakan berkenaan dengan angkutan perkotaan secara garis besar diantaranya:
Kebijakan berkenaan dengan peningkatan pelayanan transportasi perkotaan

yang tertib, aman, selamat, aman, lancar, terjangkau, ramah lingkungan,
Kebijakan untuk mempercepat penggunaan moda angkutan umum massal,
Kebijakan mengenai tarif yang berlaku sesuai tarif batas atas dan batas
bawah,
Kebijakan mengenai penekanan dampak lingkungan (gas dan cairan buang
kendaraan,
Kebijakan mengenai beban berlebih untuk perangkutan barang,
LAPORAN AKHIR
VI - 36
Mewujudkan pemulihan pelayanan angkutan penumpang yang sesuai dengan

Standar Pelayanan Minimal,
Mewujudkan pemaduan pengembangan kawasan dengan sistem transportasi
kawasan aglomerasi PALAPA,
Meningkatkan pengembangan angkutan massal berbasis rel,
Mewujudkan jalinan keterhubungan pusat kota dengan outlet (bandara),
pusat produksi dengan outlet (pelabuhan laut),
Meningkatkan pengembangan Transportasi berkelanjutan.
Strategi untuk pengembangan transportasi perkotaaan dikawasan aglomerasi

PALAPA adalah :
.B
ST
P
Perbaikan kinerja ruas jalan dan pengembangan jaringan jalan,

Penyediaan dan peningkatan kondisi dan layanan terminal (simpul
transportasi jalan),
Keseimbangan supply dan demand angkutan umum,
Peningkatan pangsa pasar angkutan umum,
Peningkatan peran pemerintah di bidang angkutan umum,
Pengembangan jaringan pelayanan angkutan multimoda untuk beberapa kota
pada kawasan aglomerasi ini, dengan memprioritaskan pada koridor-koridor
utama berdasarkan analisis kebutuhan, sehingga kawasan yang beragomerasi
ini memiliki layanan transportasi perkotaaan yang terintegrasi,
Penentuan standar pelayanan minimum operasional angkutan perkotaan
(jumlah, waktu, frekuensi, kapasitas, rute, tarif, dll) antar kota pada kawasan
aglomerasi PALAPA,
Pengembangan potensi angkutan massal berbasis jalan rel. Program
Pengembangan Transportasi Perkotaan dan Jaringan Prasarana
IT
Program pengembangan transportasi perkotaan bertujuan menciptakan

kelancaran, ketertiban, keamanan dan kenyamanan dikawasan aglomerasi.
Secara umum program pengembangan disusun berdasarkan:
Perencanaan, Kelembagaan dan Aspek Hukum,

Prasarana dan Sarana Transportasi,
Penataan Transportasi,
Keselamatan Transportasi.
Penjabaran dari keempat dasar program pengembangan diatas dapat didetailkan,

dengan pertimbangan:
LAPORAN AKHIR
VI - 37
IT
.B
ST
P
Peningkatan kondisi dan layanan operasional dari angkutan perkotaan yang

ada dari segi keselamatan, ketertiban, keamanan, kenyamanan, kelancaran
dan realibilitas jadwal operasinya,
Pengembangan dan peningkatan pelayanan angkutan umum perkotaan pada
kawasan aglomerasi PALAPA.
Peningkatan kualitas pelayanan melalui perluasan jenis pelayanan
berdasarkan segmentasi pasar,
Penerapan sistem tender rute,
Pembangunan dan peningkatan prasarana jalan sehingga pada kondisi baik,
Peningkatan aksesibilitas terminal,
Pengembangan terminal angkutan penumpang,
Pembangunan dan pengembangan terminal angkutan barang,
Pembangunan angkutan massal berbasis jalan rel.
LAPORAN AKHIR
VI - 38
BAB KONSEP KEBIJAKAN,

PROGRAM DAN KEGIATAN
7
(PENATAAN &
PENGEMBANGAN JARINGAN
TRANSPORTASI)
7.1
SASARAN,
KEBIJAKAN,
PROGRAM
DAN
KEGIATAN
.B
ST
P
TRANSPORTASI PERKOTAAN
Aglomerasi PALAPA merupakan analisa berdasarkan kondisi transportasi
perkotaan dan transportasi antar kota pada kawasan aglomerasi PALAPA, antara
lain:
Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Umum
Jaringan Pelayanan Transportasi Umum
Penyediaan sarana angkutan umum
Fasilitas Penunjang
Ramah Lingkungan
IT
rendah dan efisien. Indikator ini juga menjadi acuan dalam penyusunan dokumen
transportasi sebelumnya seperti: SISTRANAS (TATRANAS, TATRAWIL,
TATRALOK), beberapa dokumen Masterplan transportasi di kota-kota kawasan
aglomerasi PALAPA. Tinjauan pengembangan ke depan yang mengacu pada
payung hukum seperti yang telah dijelaskan sebelumnya dan pengembangan
LAPORAN AKHIR
VII - 1
transportasi wilayah sesuai pedoman dokumen yang telah ada, diperlukan sebagai
bagian dari perencanaan yang berkelanjutan dan terkoordinasi.
Sistem transportasi kawasan PALAPA yang diharapkan, sesuai dengan sasaran
dari tataran transportasi yang ingin menciptakan penyelenggaraan
yang
efektif dalam
transportasi
pengertian keselamatan, aksesibilitas tinggi, terpadu,
kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah, tepat waktu, nyaman,
tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efesien dalam arti beban
publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi
wilayah dan nasional. Pada beberapa dokumen Pembangunan Transporasi
Perkotaan di Indonesia pada dekade 2000-2010, dinyatakan bahwa sasaran
Pembangunan Transporasi Perkotaan antara lain:
Terwujudnya peningkatan tata cara dan konsep pembinaan transportasi
.B
ST
P
perkotaan;
Terwujudnya peningkatan partisipasi dan peran serta institusi terkait dalam

penyelenggaraan transportasi perkotaan;
Terwujudnya peningkatan kualitas penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan

perkotaan;
Terwujudnya peningkatan efisiensi
dan
efektivitas
penyelenggaraan
IT
transportasi perkotaan;
Terwujudnya peningkatan peran serta masyarakat dalam peningkatan tertib
lalu lintas;
Terwujudnya peningkatan tertib lalu lintas dan keselamatan angkutan

perkotaan;
Terwujudnya peningkatan inovasi pengembangan dan teknologi transportasi

perkotaan.
Berdasarkan sasaran di atas disusunlah kebijakan, program dan kegiatan yang

tepat untuk kawasan aglomerasi PALAPA. Pencapaian sasaran yang ada dapat
diwujudkan dengan koordinasi, integrasi dan ketepatan program dan kegiatan.
Adapun beberapa kebijakan bidang transportasi jalan dan transportasi perkotaan
di Indonesia adalah:
Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan: dengan penanganan

muatan lebih secara komprehensif,
LAPORAN AKHIR
VII - 2
Meningkatkan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif dan

terpadu,
Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu,
Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat: pelayanan

perintis,
Menyusun Standar Pelayanan Minimal; Standar Teknis; Pengendalian &

Pengawasan di Daerah,
Meningkatkan profesionalisme SDM, kemampuan manajemen & rekayasa

lalu lintas,
Mewujudkan pemulihan pelayanan angkutan perkotaan dengan Standar
Mewujudkan pemaduan pengembangan kawasan dengan sistem transportasi

kota,
Meningkatkan pengembangan angkutan massal berbasis jalan rel,
Mewujudkan jalinan keterhubungan pusat kota, pusat produksi dengan

outlet,
Meningkatkan pengembangan Transportasi berkelanjutan.
DASAR DAN PERTIMBANGAN PENGEMBANGAN
IT
7.2
.B
ST
P
Pelayanan Minimal,
Program
pengembangan
transportasi
perkotaan
bertujuan
menciptakan
kelancaran, ketertiban, keamanan dan kenyamanan dikawasan aglomerasi. Secara

umum program pengembangan disusun berdasarkan:
Manajemen Kelembagaan dan Aspek Hukum,
Prasarana dan Sarana Transportasi,
Penataan Transportasi,
Keamanan dan Keselamatan Transportasi.
Penjabaran dari keempat dasar program pengembangan diatas dapat didetailkan,

dengan pertimbangan:
Peningkatan kondisi dan layanan operasional dari angkutan perkotaan yang

ada dari segi keselamatan, ketertiban, keamanan, kenyamanan, kelancaran
dan realibilitas jadwal operasinya.
LAPORAN AKHIR
VII - 3
Peningkatan
kualitas
pelayanan
melalui
perluasan
jenis
pelayanan
berdasarkan segmentasi pasar,
Penerapan sistem tender rute,
Penerapan sistem Buy the service,
Pembangunan dan peningkatan prasarana jalan sehingga pada kondisi baik,
Peningkatan aksesibilitas terminal,
Pengembangan terminal angkutan penumpang,
Pembangunan dan pengembangan terminal angkutan barang,
Pembangunan angkutan massal berbasis jalan rel,
Penyediaan prasarana transportasi yang mendukung pejalan kaki, dengan
.B
ST
P
didukung oleh kondisi geometris yang aman bagi penggunanya, disamping

itu akan menjawab permasalahan transportasi di pusat kota.
7.3
TAHAPAN
PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI
PERKOTAAN
KAWASAN PALAPA
Berdasarkan pada sasaran pembangunan transportasi perkotaan di Indonesia,

kondisi eksisting transportasi perkotaan di kota-kota kawasan aglomerasi
PALAPA, analisis dan prediksi transportasi kedepan, maka disusun tahapan
IT
pengembangan transportasi kawasan PALAPA.
Rentetan kejadian gempa yang menimpa kawasan aglomerasi PALAPA, terjadi
kerusakan infrastruktur perumahan dan permukiman, listrik dan air yang besar
dialami kota Padang dan sekitarnya. Akibat rentetan kejadian gempa sejak 2005,
2007 dan 2009 ini, terjadi reorientasi/perubahan pola kepadatan (tempat tinggal)
penduduk. Dimana dari data kependudukan, terjadi penurunan populasi pada
kawasan bagian barat kota Padang, yaitu pada kawasan pantai (kecamatan Padang
Barat, Padang Utara). Re-orientasi/perubahan pola tempat tinggal atau kawasan
pemukiman ini menjadi semakin besar karena kawasan Padang berada pada lokasi
yang potensi tinggi kejadian gempa dan tsunami, terutama kawasan pantai.
Pasca gempa 30 September 2009, yang mengakibatkan kerusakan infrastruktur
yang besar bagi masyarakat dan pemerintah kota Padang semakin meningkatkan
re-orientasi pusat dan kawasan pemukiman. Re-orientasi ini semakin diperkuat
LAPORAN AKHIR
VII - 4
dengan keinginan pemerintah kota Padang untuk
memindahkan pusat
pemerintahan kota ke kawasan timur kota. Jika dilihat dari tinjauan aksesibilitas
pergerakan masyarakat dan lokasi yang memungkinkan terjadinya pemindahan
pusat pemerintahan kota Padang, maka kawasan tersebut akan berada pada
ring/kawasan sekitar jalan by-Pass.
Sedangkan Untuk Kabupaten Padang Pariaman, berdasarkan revisi RTRW tahun
2008 berencana untuk memindahkan pusat pemerintahannya (ibukota) pada
daerah parik malintang. Hal ini menuntut pelayanan masyarakat dalam bidang
transportasi dengan meningkatkan aksesibilitas untuk memenuhi kebutuhannya
dan/atau beraktivitas terhadap urusan administrasi pemerintahan.
Berdasarkan pada sasaran pembangunan transportasi perkotaan di Indonesia dan
.B
ST
P
struktur rencana RTRW serta kondisi eksisting transportasi perkotaan di kota-kota

kawasan aglomerasi PALAPA, analisis dan prediksi transportasi kedepan, maka
disusun tahapan pengembangan transportasi.
7.3.1 Penataan dan Pengembangan Angkutan Umum Perkotaan dalam Kawasan

PALAPA
Setelah dianalisis kebutuhan terhadap kota-kota kawasan aglomerasi PALAPA,
IT
maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan, yaitu:
Penataan ulang rute angkutan umum antar kota dalam provinsi, yaitu
penataan kembali rute angkutan umum antar kota Padang- Lubuk Alung dan
Pariaman (berdasarkan regulasi, hirarki, pengelolaan) dan daerah sekitar
aglomerasi (Solok, Painan, Padang Panjang dan Lubuk Basung).
Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar kota-kota yaitu dengan

membuka rute baru berbasis angkutan umum massal bus yang melayani
Padang, Lubuk Alung dan Pariaman dengan pertimbangan rute yang melalui
pusat-pusat kegiatan dan pusat-pusat pengembangan kawasan dalam
kawasan aglomerasi PALAPA.
Seperti membuka trayek baru angkutan
umum antar kota dalam provinsi yang menghubungkan Padang Lubuk

Alung Parik Malintang dan Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang,
Pariaman Sicincin Lubuk Alung Parik Malintang sebagai program dari
LAPORAN AKHIR
VII - 5
kebijakan program pindahnya Ibukota Kabupaten Padang Pariaman ke Parik

Malintang.
Pengintegrasian rute dan jaringan moda antar angkutan kota berbasis jalan
dengan jalan rel, dengan pembangunan interchange untuk bus, kereta api dan
angkutan umum dan pribadi dikawasan Simpang Haru, Alai, Tabing, Lubuk
Alung dan Pariaman.
Penataan
angkutan
umum
non
trayek
(taxi,
angkutan
khusus
bandara/pelabuhan), dengan menetapkan Standar Pelayanan, keamanan dan

keselamatan serta pembatasan umur kendaraan yang digunakan.
Penerapan Sistem Tiket Terintegrasi antarmoda (bus dan kereta api) untuk
.B
ST
P
layanan angkutan perkotaan pada kawasan.

7.3.2 Penataan dan Pengembangan Angkutan Kereta Api dalam Kawasan
PALAPA
Reschelude dan peningkatan frekuensi operasi kereta api komuter sebagai

bagian dari sistem pelayanan multimoda yang terintegrasi, dengan menata
ulang jadwal operasional dan/atau meningkatkan frekuensi layanan Kereta
IT
api yang melayani antar kota Padang dan Pariaman.
Pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Padang - Duku Bandara Internasional Minangkabau (BIM), untuk membuat perkembangan
baru dan membuka peluang bagi masyarakat yang tinggal didaerah bagian
Utara kota Padang menjadikannya sebagai angkutan umum massal.
Pengembangan dan revitalisasi jalur kereta api ke kawasan Padang Lama

(Pasa Gadang, Pondok & Muara) untuk mendukung perdagangan dan
pariwisata
Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata
Gambar 7.1 berikut memperlihatkan rencana pengembangan rute angkutan

umum yang menghubungkan: Padang Lubuk Alung Pariaman; Padang
Lubuk Alung Parik Malintang; Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang;
Pariaman Sicincin Parik Malintang. Pengembangan rute ini dalam rangka
LAPORAN AKHIR
VII - 6
melayani pergerakan komuter antar pusat kegiatan dalam kawasan aglomerasi

Palapa, serta menyediakan layanan baru untuk mengantisipasi adanya kebijakan
pengembangan beberapa kawasan baru (Pusat Pemerintahan Baru untuk kota
IT
.B
ST
P
Padang serta Parik Malintang sebagai ibu kota Kabupaten Padang Pariaman).
LAPORAN AKHIR
VII - 7
Gambar 7.1.
Pengembangan rute angkutan umum antar kota dalam kawasan aglomerasi
IT
.B
ST
P
PALAPA
LAPORAN AKHIR
VII - 8
7.3.3 Penataan dan Pengembangan Jaringan Prasarana Jalan Kawasan

PALAPA
Seiring dengan rencana Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman, memindahkan
ibu kota Kabupaten Palik Malintang, maka sangat diperlukan pengembangan
jaringan prasarana jalan pada kawasan ini. Pengembangan jaringan jalan harus
selaras dan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten dan Kota
pada kawasan aglomerasi PALAPA ke depan.
Selain perlunya pengembangan jaringan jalan yang sesuai dengan RTRW kota
atau kabupaten pada kawasan aglomerasi PALAPA, adalah adanya pedoman
pengendalian ruang sepanjang koridor jalan untuk meningkatkan kelancaran
.B
ST
P
pelayanan dan keteraturan pemanfaatan ruang di sepanjang jalan agar sesuai

dengan ketentuan yang berlaku dalam Undang-undang No. 38 tahun 2004 serta
ketentuan teknisnya dan peraturan-peraturan lain yang berkaitan dengan jalan
tanpa mengabaikan aturan-aturan sektoral yang berlaku setempat.
Pada kawasan PALAPA ini terdapat koridor Jalan Nasional, Provinsi,
Kabupaten dan Kota, serta jalan lingkungan. Yang perlu dilaksanakan adalah
penataan ruang manfaat jalan (rumaja), berupa rancangan program antara lain:
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pembuatan jalan baru,
IT
penambahan lajur, pelebaran jalan, perbaikan geometrik persimpangan, dan

menyediakan fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki pada segmen-segmen
pusat-pusat kegiatan pada ruas jalan Nasional pada kawasan PALAPA.
Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi: Penataan lebar, jumlah jalur dan
marka jalan Nasional agar arus lalu lintas lancar, tertib dan aman pada tiaptiap kota kawasan aglomerasi PALAPA
Menata akses dari pemukiman/bangunan ke jalan Nasional untuk

keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas, pada koridor
sepanjang ruas yang menghubungkan kota-kota aglomerasi PALAPA.
Sedangkan untuk ruang milik jalan (rumija), diperlukan:
Penataan fasilitas pelengkap jalan Nasional seperti pohon pelindung, trotoar,

penerangan jalan dan pengaman jalan.
LAPORAN AKHIR
VII - 9
Penataan rambu lalu lintas pada Jalan Nasional sesuai dengan ketentuan
yang berlaku, pada jalan Nasional yang ada di kawasan PALAPA.
Untuk ruang pengawasan jalan (ruwasja), diperlukan:
Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor jalan

Nasional, agar tidak menimbulkan dampak lalu lintas terhadap jalan,
terutama pada ruas Padang Lubuk Alung - Pariaman.
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan disepanjang koridor

jalan Nasional, terutama pada ruas Padang Lubuk Alung - Pariaman.
Penataan Spot Bermasalah pada jalan Nasional yang menghubungkan kotakota di kawasan PALAPA.
Penataan On Street Parking
.B
ST
P
Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan, meliputi:
Peningkatan Kelas Jalan Antar Kota: Ruas Lubuk Alung-Pariaman, PadangLubuk Alung, Jalan Lingkar Lubuk Alung-Sicincin
Peningkatan pavement pada ruas penghubung antar kota dalam kawasan
Pelebaran Jalan : Ruas Jalan Lubuk Alung-Pariaman, Padang Lubuk-Alung
IT
Pemeliharaan kondisi pavement jalan, meliputi :
Overlay ruas arteri antara kota kawasan aglomerasi
Permarkaan dan perambuan
Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan, meliputi:
Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan Kecelakaan: Ruas Pasar

Usang
Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan Kecelakaan
Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir
Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat keramaian di ruas arteri

antar kota aglomerasi
Pembangunan fasilitas penyeberangan yang representatif pusat keramaian

diruas arteri antar kota
LAPORAN AKHIR
VII - 10
7.3.4 Penataan Lalu Lintas Kawasan Aglomerasi PALAPA

Dari anlisis beberapa ruas jalan dan persimpangan didapatkan bahwa pada
beberapa persimpangan yang ada di kawasan aglomerasi, memerlukan
pengaturan yang sesuai. Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi dapat
berupa bundaran atau simpang bersinyal. Walaupun pada simpang yang ada
sudah ada pengendalian simpang berupa bundaran atau APILL, tapi perlu di
rencanakan ulang karena tidak sesuai dengan volume lalu lintas waktu sekarang.
Studi detail untuk penanganan persimpangan diperlukan selanjutnya pada ketiga
kota di kawasan aglomerasi PALAPA. Setelah dianalisis kebutuhan terhadap
penataan lalu lintas di kawasan aglomerasi aglomerasi PALAPA, maka
.B
ST
P
didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan.

Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi berupa re-setting APILL
(Simpang Lubuk Alung, Simpang Lubuk Begalung, dll).
Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan angkutan barang

memasuki kawasan pusat perekonomian. Skenario pengembangan jaringan
lintas angkutan barang adalah skenario do nothing untuktahun 2010-1015,
dengan asumsi bahwa pola pengembangan jaringan lintas angkutan barang
sampai tahun 2015 tetap mengikuti pola saat ini. Diasumsikan bahwa
IT
kawasan perdagangan primer berskala regional masih terkonsentrasi di

kawasan pusat kota. Sementara Sub-pusat pengembangan kota / Pusat Kota
Padang seperti: Lubuk Buaya, Aia Pacah, Bandar Buat, Bungus Teluk
Kabung masih berfungsi sebagai pusat-pusat pelayanan berskala kawasan.
Dalam asumsi tersebut Kawasan Air Pacah dan ruas Jl. By Pass (simpang
Lubuk Begalung-Teluk Bayur) sekarang menjadi kawasan pergudangan.
Implementasi Sistem Basis Data dan analisis Kecelakaan serta diinstalasi

peralatan pemantau kecelakaan pada beberapa lokasi black spot.
7.3.5 Kebijakan Peningkatan Penggunaan Moda Angkutan Umum Massal

a. Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM yaitu
Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kawasan aglomerasi dan
sekitarnya(Solok, Painan, Padang Panjang dan Lubuk Basung)
LAPORAN AKHIR
VII - 11
b. Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum Kepada Masyarakat

o Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar kota-kota dalam
kawasan aglomerasi PALAPA
o Pengembangan
keterpaduan
moda
angkutan
dalam
kawasan
aglomerasi
o Pembangunan halte
c. Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan
o Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata Rute PALAPA
o Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM
o Rencana Pengembangan Mono rel yang melayani pusat kegiatan
pendidikan, perekonomian dan perdagangan serta perkantoran dan
.B
ST
P
pariwisata.
7.3.6 Peningkatan dan Pengembangan Sarana dan Prasarana Terminal

a. Optimalisasi Fungsi dan Pemanfatan Terminal
o Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan Trayek Dari/Ke

Terminal
o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal
IT
o Mendorong Aktivitas Perdagangan di Kawasan Terminal
b. Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal

o Peningkatan Fasilitas Terminal
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang.
7.3.7 Kebijakan Peningkatan keselamatan lalu-lintas jalan secara komprehensif

dan terpadu
a. Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan
o Pembangunan fasilitas ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
penghubung antar kota untuk keselamatan pelajar
o Perambuan, Pemarkaan, dan Perbaikan Traffic Light
LAPORAN AKHIR
VII - 12
b. Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan

Bermotor
o Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang memenuhi standar
persyaratan untuk antisipasi pengujian seluruh kendaraan bermotor
o Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor melalui
pelatihan/diklat teknis.
7.3.8 Kebijakan Peningkatan Pelayanan di bidang Lalu Lintas
Penambahan Fasilitas Lalu Lintas seperti Penambahan sarana dan Prasarana
yang mendukung terciptanya angkutan umum massal, seperti: bus, kereta api,
7.3.9 Kebijakan
.B
ST
P
dll.
Kelembagaan
dan
Produk
Hukum
dalam
pengelolaan
Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi
a. Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan

Aglomerasi
o Pembuatan Perda Propinsi Sumatera Barat tentang Pengelolaan
IT
o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten dalam
Kawasan Aglomerasi
b. Peningkatan Koordinasi antar Instansi

o Membentuk Forum Kerjasama antar Pemerintah Daerah dibidang
Transportasi dalam kawasan Aglomerasi
o Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi
dalam setiap kebijakan transportasi di masing-masing Kota/kab.
7.3.10 Kebijakan Tata Ruang Jalan di Kawasan Aglomerasi

a. Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan
o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri antar kota
LAPORAN AKHIR
VII - 13
o Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk

keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas pada jalan
arteri antar kota
b. Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan
melakukan
Pemantauan
pembangunan
dan
pemanfaatan
bangunan
IT
.B
ST
P
disepanjang koridor arteri antar kota
LAPORAN AKHIR
VII - 14
Gambar 7.2.
IT
.B
ST
P
Pergerakan Rute Angkutan Barang
LAPORAN AKHIR
VII - 15
7.4
TAHAPAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA PADANG
7.4.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Padang

Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksisibilitas
masyarakat di kota Padang, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan kota Padang kedepan, meliputi:
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pembuatan jalan kota baru

yang menghubungkan pusat aktifitas
Penambahan lajur, pelebaran jalan pada ruas-ruas yang menghubungkan

pusat kegiatan dengan pusat pemerintahan, perekonomian dan perdagangan
(seperti ruas Lubuk Buaya Pasar Raya, Balai Baru Pasar Raya, By-pass
.B
ST
P
Alai, By pass Simpang Haru).
Perbaikan geometrik persimpangan pada simpang-simpang Lubuk Begalung,

Simpang Anduring, Simpang Kalawi, Simpang Haru, Alai, sepanjang
koridor By-pass.
Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir

diruas arteri kota
menyediakan fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki pada segmen-segmen
IT
pusat-pusat kegiatan perekonomian dan perkantoran serta pusat-pusat

kegaitan pendidikan.
Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan
Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan ke jalan untuk
keselamatan pengendara dan kelancaran arus lalu lintas
Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor
Penertiban Penggunaan Ruang Jalan Yang Tidak Sesuai, Seperti: Pasar

Tumpah Di Bandar Buat, Pasar Pagi(Parak Laweh), Pasar Siteba, Pasar
Lubuk Buaya, Pasar Gaung
Penataan On street parking
Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan
LAPORAN AKHIR
VII - 16
Peningkatan Kelas Jalan Arteri Kota, Ruas: Teluk Bayur-TRB-Duku(By

Pass), Lubeg-Indarung, Kalumpang-By Pass
Peningkatan pavement pada ruas penghubung dalam Kota
Pemeliharaan kondisi pavement jalan dengan melakukan Overlay ruas arteri

Lubeg-Indarung dan Permarkaan.
7.4.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan
Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan terhadap angkutan umum
dikota Padang, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan
kegiatan kota Padang kedepan, meliputi:
Penataan ulang rute angkutan umum kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),

Padang.
.B
ST
P
yang mempertimbangkan pola pergerakan dan kebutuhan masyarakat kota

Membuka rute baru berbasis angkutan umum massal, bus rapid transit
(busway), untuk rute utama (Bandar Buat Lb Buaya via Pasar Raya,
Bandar Buat Lb Buaya via TRB dan rute Teluk Bayur Lb Buaya via
TRB)
Reorganisasi dan penataan pola kepemilikan angkutan umum kota (dalam
IT
bentuk perseroan/perusahaan), sesuai amanat UU 22/2000 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan.
Penataan ulang teknis operasional angkutan umum (rute express, terbatas
dan reguler) pada rute padat (Pasar Raya Lubuk Buaya dan Pasar Raya
Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar Buat).
Penggantian dan penyesuaian ukuran kendaraan angkutan umum sesuai

dengan hirarki rute dan kebutuhan demand.
Sebagaimana halnya dengan penetapan moda angkutan berdasarkan hirarki

trayek, ditetapkan moda angkutan untuk trayek utama adalah bus bus sedang
(kapasitas 26 tempat duduk) atau besar (kapasitas besar dari 50 penumpang)
dengan mobil penumpang umum/angkot (kapasitas 12 tempat duduk),
Pembatasan umur operasi dan peremajaan angkot menjadi bus sedang,

khusus untuk trayek utama dan cabang.
LAPORAN AKHIR
VII - 17
Untuk trayek ranting, dengan asumsi terjadinya perubahan pola pergerakan

masyarakat sesuai dengan rencana pengembangan kota, maka trayek ranting
akan lebih berkembang sehingga angkot yang masih layak operasi dari
trayek cabang dapat dialihkan ke trayek ranting.
Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perkotaan untuk setiap

rutenya, termasuk pembatasan umur kendaraan angkutan umum.
Peningkatan frequensi Angkutan Kereta Api Padang Pariaman.
Pembangunan Terminal Terintegrasi antara moda (Bus kota & KA kota)

pada lokasi Stasiun Simpang Haru, Alai, Tabing
Pengaktifan kembali angkutan kereta api dan stasiun dalam kota (Muaro,
Pasar Gadang, Tarandam, Simpang Haru, Alai, Tabing dan Lubuk Buaya)
Pengintegrasian moda angkutan perkotaan lainnya (bus kota, angkot,
.B
ST
P
angkutan umum tak bermotor/tradisional) mendukung pariwisata kawasan

Padang Lama.
Pengoperasian free shuttle bus dikawasan CBD, dalam mendukung

pengalihan moda kendaraan pribadi ke angkutan umum massal
Implementasi/pemberlakuan tiket terintegrasi antara moda di kawasan

Padang (contoh: integrasi tiket bus dan KA kota)
IT
Konsep pengembangan jaringan trayek Kota Padang adalah:
Trayek Utama menghubungkan antar pusat kegiatan utama melalui Pusat
Kota.
Trayek Cabang menghubungkan antara Sub-Pusat dengan Sub-Pusat, dan

Sub-Pusat dengan Pusat Kota melewati jalan-jalan arteri dan kolektor.
Trayek Ranting menghubungkan kawasan-kawasan permukiman dengan

sub-Pusat dan atau Pusat Kota.
Berdasarkan konsep pengembangan jaringan trayek tersebut maka disusunlah

rencana jaringan trayek sebagai berikut :
1. Rencana Jaringan Trayek Utama
Pengembangan trayek utama yang menghubungkan poros Utara, Timur dan
Selatan Kota Padang melalui Pusat Kota Padang dapat dilihat pada gambar 7.3.
LAPORAN AKHIR
VII - 18
2. Rencana Jaringan Trayek Cabang

Pengembangan trayek cabang yang menghubungkan antar Sub-pusat dengan SubPusat, dan Sub-pusat dengan Pusat Kota melewati jalan-jalan arteri dan kolektor
dapat dilihat pada gambar 7.4.
3. Rencana Jaringan Trayek Ranting
Pengembangan
trayek
ranting
yang
menghubungkan
kawasan-kawasan
permukiman dalam BWK ke pusat BWK, Jaringan trayek ranting yang dapat
IT
.B
ST
P
dilihat pada gambar 7.5.
LAPORAN AKHIR
VII - 19
Gambar 7.3.
IT
.B
ST
P
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Utama Kota Padang
LAPORAN AKHIR
VII - 20
Gambar 7.4.
IT
.B
ST
P
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Cabang Kota Padang
LAPORAN AKHIR
VII - 21
Gambar 7.5.
IT
.B
ST
P
Rencana Rute Angkutan Umum Trayek Ranting Kota Padang
LAPORAN AKHIR
VII - 22
7.4.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan

Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dikota Padang,
maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan kota
Padang kedepan, meliputi
Pemberlakuan parkir terbatas (waktu, lokasi) pada ruas jalan pada kawasan:
o Pusat perekonomian (Jl. M Yamin, Jl. Pasar Raya, Jl. Pasar Baru)
o Pusat pemerintahan (Jl. A. Yani, Jl. Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan)
Penerapan kawasan bebas dan atau pembatasan kendaraan bermotor pada

beberapa ruas/segmen jalan yang ada di kawasan CBD (pembuatan arcade
pada jalan Pasar Raya, Permindo)
Pembangunan gedung parkir di pusat kegiatan perekonomian (Pasar Raya)
Perbaikan geometrik dan pengaturan persimpangan (Simpang Haru,
.B
ST
P
Simpang Anduring)
Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan (Kantor Pos, Sawahan,

SMA 1, BI, Disdik, Telkom, DPRD Prov, Simp Haru) terdapat 35 set
traffic light di kota Padang
Penerapan Automatic Traffic Control System (ATCS) dan Local Area Traffic
IT
Management (LATM) pada beberapa ruas jalan dalam kawasan CBD dan
jalan-jalan utama kota Padang (simp DPRD Prov sampai Simp. Alang
Lawas)
Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Trotoar dari gangguan (bak
sampah, pedagang kaki lima (PKL), pot bunga, spanduk, billboard iklan, pos
polisi, tiang listrik, tiang telepon, pipa air dan sebagainya) sehingga
pengguna jalan dan pejalan kaki menjadi aman, nyaman dan selamat
terutama pada ruas jalan, kawasan:
o pusat perekonomian (Jl. M Yamin, Jl. Hiligoo, Jl. Bundo Kandung,
dll)
o pusat pemerintahan (Jl. A.Yani, Jl. Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan).
Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap pusat kegiatan lokal

(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan (park and
LAPORAN AKHIR
VII - 23
ride), yang ukuran luas dan lokasi lahan tersebut akan ditetapkan
berdasarkan lokasi dan luas fasum yang ada).
Pembangunan lajur khusus dan jalur untuk sepeda di jalan kota seperti
(Jl.Sudirman, Jl.A.Yani, Jl.Kh Sulaiman, Jl.Hamka, Jl. Alai-By Pass,
Jl.Samudera (kawasan Pantai Padang), dll.)

memasuki kawasan pusat perekonomian. Koridor-koridor yang dipilih
sebagai lintas angkutan barang truk berat merupakan akses utama
penghubung kota Padang dengan kota-kota sekitarnya dan juga untuk
mendukung pengembangan aktifitas pada kawasan Timur kota Padang dalam
upaya penyebaran perkembangan kota. Selain itu daya dukung jalan pada
.B
ST
P
lintasan tersebut cukup memadai (MST 8 Ton).
Sebagai konsekuensi pengembangan jaringan lintas angkutan barang pada

koridor Jl. Raya Padang-Painan Gaung, maka perlu upaya peningkatan
jalan berupa pelebaran dan peningkatan daya dukung jalan. Untuk koridor
jalan By-Pass perlu dikembangkan menjadi jalan dua jalur mengingat
volume angkutan barang truk berat yang makin tinggi disamping
peningkatan volume lalu lintas lainnya.
Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi aturan berlalu lintas pada
IT
masyarakat
Koordinasi dengan instansi terkait tentang pengguanaan struktur tata ruang
khususnya jalan.
7.4.4 Prasarana Interchange, Terminal Dan Halte

Pengembangan jaringan pelayanan angkutan umum harus diikuti skenario do
something dengan membangunan dan penataan prasarana interchange, terminal,
dan halte, dengan asumsi bahwa tujuan perjalanan penduduk Kota Padang sudah
menyebar ke Sub-pusat pertumbuhan sehingga tidak berorientasi hanya ke Pusat
Kota. Maka diperlukan beberapa program dan kegiatan, antara lain:
Revitalisasi terminal (Pasar Raya) dan sub terminal angkutan kota (Siteba,
Bandar Buat, Lubuk Buaya) yang telah ada dengan memfasilitasi lahan dan
LAPORAN AKHIR
VII - 24
ruang bagi angkutan kota pada lokasi sub terminal yang ditetapkan dan antar
kota (Lubuk Begalung dan Lubuk Buaya),
Pembangunan dan Perbaikan Halte pada rute utama, cabang angkutan umum
perkotaan (koridor Pasar Raya Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar Buat,
Pasar Raya Teluk Bayur, Pasar Raya Bandar Buat, dan Pasar Raya
Pasar Baru, dll). Pengadaan halte dibangun pada lokasi-lokasi tertentu yang
merupakan kantong-kantong penumpang.
Sub-terminal di Lubuk Buaya direncanakan menjadi simpul angkutan umum

dalam Kota Padang menuju arah Utara. Di sub-terminal Lubuk Buaya ini
diharapkan menjadi terminal angkutan umum dari Kota Bukittinggi,
Payakumbuh, Pariaman, dan Batusangkar dengan angkutan umum kota arah
.B
ST
P
Utara Kota Padang. Keberadaan sub-terminal ini juga diharapkan dapat

menunjang perkembangan aktivitas perdagangan dan jasa serta konsentrasi
permukiman yang tumbuh pesat pada kawasan Lubuk Buaya ini (Utara Kota
Padang)
Sub-terminal di Bandar Buat direncanakan menjadi simpul angkutan umum

dalam Kota Padang menuju arah Timur. Di terminal Bandar Buat ini
diharapkan terjadi interaksi moda dari Kota Solok, Sawahlunto, Sijunjung,
IT
dll dengan angkutan umum arah Timur Kota Padang. Keberadaan terminal
ini juga diharapkan dapat menunjang perkembangan aktivitas perdagangan
dan jasa serta konsentrasi industri kerajinan rumah tangga yang tumbuh
pesat pada kawasan ini.
Di terminal Bungus ini diharapkan terjadi interaksi moda antara AKDP dari
Pesisir Selatan dan ASDP menuju Mentawai serta dengan angkutan umum
arah Selatan Kota Padang. Keberadaan terminal ini juga diharapkan dapat
menunjang perkembangan aktivitas perdagangan dan jasa serta konsentrasi
kegiatan perikanan yang tumbuh pesat pada kawasan Bungus.
Interchange terminal Teluk Bayur, diharapkan terjadi interaksi moda antara

AKDP dari Pesisir Selatan dan KA serta angkutan umum arah Selatan Kota
Padang. Integrasi juga diharapkan dapat menunjang perkembangan aktivitas
perdagangan dan jasa angkutan yang tumbuh pesat pada kawasan Teluk
Bayur dan Bukit Putus serta Pengambiran.
LAPORAN AKHIR
VII - 25
Fasilitas park and ride untuk setiap interchange dan terminal.
Keterpaduan Moda Angkutan Umum baik(Orang maupun Barang).
Selain itu juga diperlukan pembangunan fasilitas publik di sekitar terminal yang
mampu meningkatkan aktivitas barang dan jasa di sekitar terminal. Sesuai
dokumen Tatralok Kota Padang tahun 2006 fokus lokasi terminal adalah Lubuk
Buaya, Bandar Buat dan Bungus/teluk Bayur). Untuk Kawasan Aie Pacah tidak
direncanakan pembangunan terminal, hal ini dikarenakan akan menimbulkan
permasalahan dimasa yang akan datang sehubungan dengan rencana program
yang akan dijalankan pada kawasan. Sehingga pada kawasan Aie Pacah tersebut
untuk fasilitas terminal hanya difungsikan sebagai Interchange saja.
.B
ST
P

Peningkatan Pelayanan Transportasi Perkotaan Sesuai SPM dengan
Pengendalian dan Pengawasan di Daerah
Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum Kepada Masyarakat dengan

pengembangan trayek angkutan umum
Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi:

o Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata Stasiun Sp. Haru
o Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api
IT
o Feasibility Studi BRT
o Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM.

7.4.6 Kebijakan Pengembangan dan Penataan Simpul Transportasi
Optimalisasi Fungsi dan Pemanfatan Terminal

Terminal
o Penataan Kawasan Terminal
Pembangunan Sarana dan Prasarana Terminal

o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang
LAPORAN AKHIR
VII - 26

dan terpadu
Pembangunan dan Penambahan Fasilitas Keselamatan

o Perambuan, Pemarkaan serta perbaikan traffic light
Peningkatan Sarana dan Prasarana serta SDM Pengujian Kendaraan

Bermotor
.B
ST
P

Pemajuan Produk Hukum Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan

Aglomerasi
o Pembuatan Perda Kota Padang tentang Pengelolaan Transportasi
IT
dalam Kawasan Aglomerasi
Peningkatan Koordinasi antar Instansi

o Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi Pemerintah Daerah
dibidang Transportasi
o Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi

dalam setiap kebijakan transportasi di masing-masing Kota/kab
Penataan Ruang Kebutuhan Teknis Jalan

o Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam kota
arteri dalam kota.
LAPORAN AKHIR
VII - 27
Penataan fungsi bangunan yang berada di sepanjang jalur koridor dengan

melakukan
pemantauan
pembangunan
dan
pemanfaatan
bangunan
disepanjang koridor arteri dalam kota

7.5
PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA PARIAMAN
7.5.1 Pengembangan Jaringan Jalan Perkotaan Pariaman

Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksesibilitas
masyarakat di kota Pariaman, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan kota Pariaman kedepan, meliputi:
Perbaikan geometrik dan pengaturan persimpangan pada simpang (simpang

Tabuik, Simpang Pondok)
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa pelaksanaan perbaikan ruas
jalan
.B
ST
P
Pembangunan lajur khusus dan jalur untuk sepeda di jalan pantai
Pembangunan dan rehab trotoar sesuai fungsinya dan kenyamanan pejalan

kaki, pada jalan nasional dan jalan kota (seperti gerbang kota Pariaman)
Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi:
Penataan Lebar dan Jumlah Jalur Perbaikan geometrik dan pengaturan
IT
persimpangan
Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan
Peningkatan Kelas Jalan Ruas Jalan Dalam Kota
Peningkatan pavement pada ruas penghubung dalam Kota
Pelebaran Jalan Ruas Dalam Kota
Pemeliharaan kondisi pavement jalan, meliputi Overlay ruas arteri dalam kota dan
pemarkaan serta perambuan
Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan, meliputi:
LAPORAN AKHIR
VII - 28
Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan Kecelakaan
Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan Kecelakaan
Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir, meliputi:

diruas arteri kota
7.5.2 Penataan Angkutan Umum Perkotaan

Penataan angkutan umum perkotaan di kota Pariaman meliputi:
Penataan ulang rute angkutan umum kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),

melalui:
.B
ST
P
o Peningkatan Prefensi dan demand angkutan Umum;

o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan;
o Penataan kembali rute /trayek angkutan kota
Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum kota (dalam

bentuk perseroan/perusahaan)
Pembatasan umur kendaraan angkutan umum
Penggantian dan penyesuaian ukuran kendaraan angkutan umum sesuai
IT
dengan hirarki rute
Melalui Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan
proyeksi jumlah bangkitan perjalanan penumpang, dengan melakukan survay

load factor setiap periode yang ditetapkan
Peningkatan peran pemerintah dalam penyediaan pelayanan angkutan umum

melalui penerapan sistem Buy The Service dalam rangka menjamin kepastian
/keandalan pelayanan
Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perkotaan untuk setiap

rutenya
Peningkatan frequensi Angkutan Kereta Api Padang Pariaman
Pembangunan Terminal Terintegrasi antra moda (Bus kota & KA kota) pada
lokasi Sta Kurai Taji dan Sta Kota
LAPORAN AKHIR
VII - 29
Pengintegrasian moda angkutan perkotaan lainnya (bus kota, angkot,

angkutan umum tak bermotor/tradisional) mendukung pariwisata kawasan
pantai Pariaman,
Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata
Pengembangan Trayek Angkutan Umum
Pengembangan Keterpaduan angkutan Umum Terhadap Moda Lainnya
IT
.B
ST
P
LAPORAN AKHIR
VII - 30
IT
.B
ST
P
Gambar 7.6. Pengembangan Jaringan Angkutan Umum Kota Pariaman
LAPORAN AKHIR
VII - 31
7.5.3 Manajemen Lalu Lintas Perkotaan
Penataan parkir di kawasan perkantoran (pusat kota) Pariaman.
Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan (Simpang Tabuik)

terdapat 9 set di kota Pariaman
Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Tratoar dari gangguan (bak
terutama pada ruas jalan, kawasan : pusat perekonomian (Pasar Pariaman,
Stasiun KA Kota Pariaman)

Pariaman)
.B
ST
P
memasuki kawasan pusat perekonomian (Pasar dan Stasiun KA kota

(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan, dalam
rangka mengurangi parkir pada badan jalan pada pusat kegiatan tersebut
Pengaturan parkir pinggir jalan (on street) dikawasan Pasar Pusat Pariaman
Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa kota wisata,
Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal Penumpang Muaro
Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman terkait dengan
IT
pengaturan trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang Pariaman.

masyarakat.
7.5.4 Prasarana Terminal dan Halte

Untuk Kota Pariaman dilakukan penanganan terhadap 2 terminal yaitu terminal
Jati dan Terminal Muaro yang rinciannya sebagai berikut :
Optimalisasi Terminal Jati, melalui Studi Optimalisasi Terminal Jati dan

Terminal Kota; Peningkatan Aksesibilitas Terminal Jati; Peningkatan
jaringan jalan dari dan ke Terminal Jati; Studi Kebutuhan Peningkatan Tipe
Terminal
LAPORAN AKHIR
VII - 32
Optimalisasi dan Penataan Terminal Muaro, melalui; Studi Optimalisasi dan

Penataan Terminal Muaro; Pelaksanaan Penataan dan Penambahan Fasilitas
Terminal Muaro; Studi Pengembangan Terminal Muaro tahun 2019
Pembangunan dan Perbaikan Halte pada rute utama angkutan umum

perkotaan yang melewati pusat-pusat kegiatan pemerintahan, pendidikan,
perekonomian dan perdagangan.

Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kota
Peningkatan
Aksesibilitas
Angkutan
Umum
Kepada
Masyarakat
.B
ST
P
Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam Kota dan pembangunan

halte
Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi : Perbaikan

Sarana dan Prasarana Kereta Api sehingga memacu pengaktifan kembali
Kereta Api Wisata Stasiun Kota

Optimalisasi Fungsi dan Pemanfataan Terminal
IT

Terminal
o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal


o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang.

dan terpadu

LAPORAN AKHIR
VII - 33
o Perambuan, pemarkaan dan perbaikan traffic light

Bermotor
7.5.8 Kebijakan
Kelembagaan
dan
Produk
Hukum
dalam
pengelolaan
.B
ST
P
Aglomerasi
o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten

Peningkatan Koordinasi antar Instansi dengan melibatkan Forum Kerjasama

Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan transportasi di
IT
masing-masing Kota/kab.

arteri dalam kota

melakukan
pemantauan
pembangunan
dan
pemanfaatan
bangunan
LAPORAN AKHIR
VII - 34
7.6
PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI
LUBUK
ALUNG,
PADANG
PARIAMAN
7.6.1 Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten di Lubuk Alung dan Sekitarnya
Dari analisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan dan aksesibilitas
masyarakat di Lubuk Alung, maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi
program dan kegiatan di Lubuk Alung dan sekitarnya kedepan, meliputi:
Pengembangan jaringan jalan yang mendukung pemindahan ibu kota Padang

Pariaman ke Parik Malintang, sesuai dengan hirarki jalan (arteri, kolektor
dan lokal).
Pembangunan dan rehab trotoar sesuai fungsinya dan kenyamanan pejalan
.B
ST
P
kaki sepanjang pasar Lubuk Alung.
Pembangunan dan Perbaikan geometrik persimpangan pada simpul jalan

penghubung menuju Parik Malintang.
Penataan Ruang Manfaat Jalan, meliputi:
Penataan Lebar dan Jumlah Jalur.
Penataan Fasilitas Pelengkap Jalan.
IT
Penertiban Peggunaan Ruang Jalan Yang tidak sesuai Di kawasan Pasar
Lubuk Alung, Pasar Sicincin, dll
Pembangunan dan Peningkatan Jaringan Jalan, meliputi:
Peningkatan Kelas Jalan Ruas Dalam Kota.
Peningkatan Pavement Ruas Dalam Kota dan pelebaran jalan
Pemeliharaan kondisi pavement jalan dengan melakukan overlay ruas arteri

dalam kota dan pemarkaan serta perambuan
Perbaikan Kondisi Geometrik Jalan pada tikungan dan persimpangan yang
rawan kecelakaan
LAPORAN AKHIR
VII - 35
Pembangunan Fasilitas Pedestrian, Penyeberangan, dan Parkir, meliputi:

diruas arteri kota
Penataan ulang rute angkutan umum perdesaan (regulasi, hirarki,

pengelolaan), melalui:
o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan
o Penataan kembali rute /trayek angkutan kota
Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum perdesaan

(dalam bentuk perseroan/perusahaan
Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan proyeksi
.B
ST
P
jumlah bangkitan perjalanan penumpang dan survay load factor setiap

periode yang ditetapkan
Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan perdesaan untuk setiap

rutenya
IT
7.6.2 Penataan Angkutan Umum Pedesaan
Dari analisis pola jaringan angkutan umum di kawasan Lubuk Alung, maka
didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan kabupaten

Padang Pariaman kedepan, meliputi:
Penataan ulang rute angkutan umum perdesaan (regulasi, hirarki,

pengelolaan), melalui:
o Peningkatan Kinerja Angkutan Umum: Kenyamanan dan Keamanan;
o Penataan kembali rute/trayek angkutan kota
Penataan dan pengaturan pola kepemilikan angkutan umum perdesaan

(dalam bentuk perseroan/perusahaan).
Pembatasan umur kendaraan angkutan umum.
LAPORAN AKHIR
VII - 36
Melalui Penentuan jumlah kebutuhan armada per trayek sesuai dengan

proyeksi jumlah bangkitan perjalanan penumpang, dengan melakukan survay
load factor setiap periode yang ditetapkan.
Penetapan Standar Pelayanan Minimum angkutan pedesaan untuk setiap

rutenya.
Penataan dan perbaikan Terminal menjadi terminal Terintegrasi antar moda

(Bus AKAP, AKDP dan perdesaan) pada lokasi Pasar Lubuk Alung
Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata.
Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal di pasar Lubuk

Alung.
Optimalisasi Fungsi Terminal, meliputi:
.B
ST
P
o Penataan dan perbaikan Terminal menjadi terminal Terintegrasi antar

moda (Bus AKAP, AKDP dan perdesaan) pada lokasi Pasar Lubuk
Alung.
o Penataan rute angkutan umum tradisionil pada kawasan wisata

o Optimalisasi dan peningkatan pelayanan pada Terminal di pasar
Lubuk Alung
IT
7.6.3 Manajemen Lalu Lintas dan Prasarana Transportasi
Setelah dianalisis pola pergerakan dan kebutuhan pergerakan di Lubuk Alung,
maka didapatkan beberapa catatan yang menjadi program dan kegiatan di Lubuk
Alung kedepannya, meliputi
Penataan parkir di kawasan perdagagan Lubuk Alung.
Pengaturan ulang Traffic Light pada persimpangan Lubuk Alung Pariaman,
Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) dan Trotoar dari gangguan (bak
terutama pada ruas jalan, kawasan pusat perekonomian (Pasar Lubuk
Alung).
LAPORAN AKHIR
VII - 37

(kecamatan/kelurahan) yang disediakan untuk parkir kendaraan, dalam
rangka mengurangi parkir pada badan jalan pada pusat kegiatan tersebut
Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten Padang Pariaman terkait dengan

pengaturan trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang Pariaman.

masyarakat.
Penambahan traffic light pada persimpangan/tikungan yang rawan

kecelakaan

.B
ST
P
Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di kota
Peningkatan Aksesibilitas Angkutan Umum dengan Kota Pariaman dan

Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam Kota serta pembangunan
halte
Pembangunan Angkutan Massal Berbasis Rel dan Jalan meliputi : Perbaikan

Sarana dan Prasarana Kereta Api sehingga memacu pengaktifan kembali
IT
Kereta Api Wisata Stasiun Kota serta peningkatan mutu moda angkutan
sesuai dengan SPM.
Optimalisasi Fungsi dan Pemanfataan Terminal

Terminal
o Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal dan
mendorong aktivitas perdagangan di kawasan terminal

o Peningkatan Fasilitas Terminal Lubuk Alung
o Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan Barang
LAPORAN AKHIR
VII - 38

dan terpadu

o Perambuan, pemarkaan dan perbaikan traffic light

Bermotor
.B
ST
P

7.6.7 Kebijakan Kelembagaan dan Produk

Hukum
dalam
pengelolaan

Aglomerasi
o Studi Tataran Transportasi Lokal Kabupaten Padang Pariaman
IT
o Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi Kota/Kabupaten

Peningkatan Koordinasi antar Instansi dengan membentuk Forum Kerjasama

antar Intansi Pemerintah Daerah dibidang Transportasi dan melibatkan
Forum Kerjasama Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan
transportasi di masing-masing Kota/kab

arteri dalam kota
LAPORAN AKHIR
VII - 39

melakukan
pemantauan
pembangunan
dan
pemanfaatan
bangunan

7.7
PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA

Sumber Daya Manusia (SDM) merupakan salah satu faktor yang sangat penting
dalam menjalankan tugas pokok dan fungsi instansi penyelenggara transportasi
disamping faktor yang lain seperti modal, prosedur kerja dan peralatan kerja. Oleh
karena itu, SDM harus dikelola dengan baik untuk meningkatkan efektivitas dan
efisiensi organisasi.
.B
ST
P
Untuk dapat SDM berkembang, diperlukan pelatihan yang berarti usaha yang
terencana dari organisasi untuk meningkatkan pengetahuan, keterampilan dan
kemampuan SDM. Pelatihan lebih berorientasi pada peningkatan kemampuan
untuk melakukan pekerjaan yang spesifik dan pengembangan lebih ditekankan
untuk melakukan pekerjaan pada masa yang akan datang. Pelaksanaan pelatihan
dan pengembangan menjadi masuk akal ketika SDM yang ada belum dapat
melakukan pekerjaan dengan baik, adanya perubahan perubahan dalam
lingkungan kerja di era otonomi daerah, untuk meningkatkan produktivitas dan
IT
menyesuaikan dengan ketentuan peraturan yang baru

Metoda
pelatihan
dan
pengembangan
yang
dapat
digunakan
untuk
mengembangkan SDM, dalam bentuk job instruction training, coaching, job

rotation dan apprenticeship atau pelatihan yang dilakukan diluar pekerjaan, bisa
dalam bentuk lecture, video presentation, vestibuke training, role playing, case
study, simulation, self-study, program learning dan laboratory learning.
Program peningkatan kualitas SDM penyelenggara transportasi dilakukan melalui
dua komponen berikut :
Pendidikan formal (baik gelar maupun non-gelar) dengan berbagai lembaga

pendidikan. Untuk meningkatkan pengetahuan, kemampuan dan ketrampilan
para penyelenggara transportasi, perlu dijalin kerjasama pengembangan
SDM bersama Badan Diklat Departemen Perhubungan dan Perguruan Tinggi
LAPORAN AKHIR
VII - 40
yang menyelenggarakan Program DIII, S1 dan S2 Transportasi, baik di

dalam maupun luar negeri. Disamping kebutuhan SDM bagi Dinas
Perhubungan, maka tidak kalah pentingnya untuk dipersiapkan SDM instansi
terkait penyelenggaraan transportasi.
Studi komparasi ke kota-kota di dalam dan luar negeri yang penataan

transportasi perkotaannya telah berhasil dan maju. Hal ini menjadi penting
bagi para manajer untuk mendalami hal-hal yang bersifat teknis serta bagi
pengambil keputusan untuk mengetahui proses formulasi dan implementasi
kebijakan publik. Disadari pula bahwa program transportasi tidak akan
membawa hasil apabila tidak ada keputusan politik, terutama dalam alokasi
7.8
.B
ST
P
sumber daya dan dana.

STRATEGI PEMBIAYAAN
Untuk mengimplementasi kebijakan transportasi yang direncanakan diatas, dalam

rangka menciptakan tingkat penyediaan jasa dan pelayanan sarana dan prasarana
transportasi yang baik dengan segala kriterianya, menghadapi beberapa kendala.
Kondisi pasca gempa 30 september 2009, terjadi kerusakan disegala sektor,

termasuk infrastruktur. Kerusakan disemua sektor tersebut membuat semua
IT
stakeholder harus me-reorganisir dan me-reschedule semua kegiatan.

Penetapan kembali skala prioritas menjadikan sektor transportasi harus
disusun dan dijadwal ulang.
Kondisi pendanaan yang terbatas serta upaya untuk keluar dari krisis
ekonomi mendorong pengembangan semua sarana dan prasarana serta
pelayanannya pada umumnya dan transportasi pada khususnya, mengalami
kesulitan.
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi tidak mudah dilakukan

karena menyangkut penggunaan dana (kapital) yang relatif besar; tingkat
pengembalian modal yang panjang; pemanfaatan teknologi tinggi; dan
membutuhkan waktu yang panjang untuk mencapai tingkat skala ekonomi.
Di sisi yang lain terdapat keterbatasan dana yang tersedia baik dana yang
berasal dari pemerintah maupun swasta.
LAPORAN AKHIR
VII - 41
Menghadapi persaingan global dalam kegiatan investasi dan perdagangan;

sekaligus memenuhi permintaan masyarakat dibutuhkan sarana dan
prasarana transportasi yang memperlancar serta mengefisienkan produksi,
konsumsi dan distribusi.
Karena adanya beberapa kendala diatas, diperlukan strategi pengembangan

transportasi yang memberikan efek pengganda (multiplier effect) yang besar bagi
pembangunan
daerah
pada
khususnya.
Beberapa
pertimbangan
yang
menjadikannya memberikan efek berganda, antara lain:

menunjang pembangunan wilayah,
menciptakan lapangan kerja secara langsung maupun tidak langsung,
memberikan manfaat ekonomi bagi masyarakat di sekitarnya,
layak secara ekonomis maupun finansial sehingga menarik bagi investor
.B
ST
P
dalam maupun luar negeri,
Kebijakan pembangunan infrastuktur transportasi bisa berupa:
kebijakan mempertahankan tingkat jasa pelayanan yang sudah ada;
kebijakan melanjutkan restrukturisasi dan reformasi bidang infrastruktur

transportasi; dan
kebijakan peningkatan aksesibilitas masyarakat terhadap jasa pelayanan
IT
infrastruktur transportasi.
Salah satu peran pemerintah dalam perekonomian adalah menciptakan efisiensi
dalam perekonomian. Peran pemerintah diharapkan memberikan kepastian dalam

penyediaan barang publik (public good provision) termasuk transportasi yang
biasanya pada infrastukturnya (seperti jalan, jembatan, pelabuhan, dll). Sedangkan
jasa transportasi biasanya sudah ada mekanisme harganya (seperti jasa angkutan
bus, kereta, pesawat, kapal, dll). Salah satu contoh adalah jalan, jalan merupakan
salah satu contoh barang publik. Karena tidak terdapat mekanisme harga maka
biasanya sektor swasta tidak mau untuk menyediakan barang publik.
7.8.1 Pembiayaan Pemerintah
Penyediaan sarana dan prasarana serta layanan transportasi dapat dilakukan
berdasarkan atas prinsip komersial oleh swasta. Namun, misi pelayanan publik
termasuk juga misi strategis tetap ditangani oleh pemerintah melalui pemberian
LAPORAN AKHIR
VII - 42
subsidi dan insentif lainnya secara adil dan transparan. Program rasionalisasi
tarif
yang
komprehensif
juga
dapat
diterapkan.
Tentu
saja
dengan
memperhatikan pemerataan pembangunan dan melindungi masyarakat tidak

mampu melalui subsidi yang diberikan secara eksplisit dan transparan.
Tujuan meningkatkan aksesibilitas masyarakat terhadap fasilitas transportasi
adalah memperluas jangkauan sampai ke daerah terpencil, pedalaman dan
perbatasan. Kegiatan yang bersifat perintis dilakukan oleh pemerintah tidak
hanya didasarkan pada kelayakan ekonomi semata, namun juga lebih
memperhatikan upaya membuka isolasi, mendorong pertumbuhan ekonomi di
daerah tersebut. Pengoperasiannya akan didukung dengan kebijakan subsidi
yang akan semakin berkurang seiring dengan peningkatan kemampuan
.B
ST
P
masyarakat. Untuk saat sekarang, pada dasarnya terdapat tiga lingkup

pembiayaan yang paling prospektif yaitu:
Pembiayaan melalui APBN dan atau APBD untuk kegiatan yang bersifat
proses publik. Pembiayaan APBN dapat dilakukan untuk proyek pada status
pengelolaan oleh negara dan atau intermoda. Pembiayaan APBN dan atau
APBD juga dilakukan untuk proyek-proyek transportasi bagi kelompok
masyarakat miskin, marjinal (orang tua, anak-anak, orang cacat, wanita
IT
hamil), maupun masyarakat di daerah terisolasi dan atau lintas kabupaten

dan kota.
Pembiayaan melalui pinjaman daerah untuk kegiatan yang bersifat cost
recovery, sehingga biaya daerah tersebut dapat dikembangkan menjadi

proyek-proyek yang memiliki misi pembangunan yang lebih luas, misalnya
peluang investasi, penciptaan kesempatan kerja dan pengembangan
ekonomi dan sosial daerah.
Pembiayaan BUMD untuk kegiatan yang bersifat menguntungkan, seperti

pengelolaan aset pemerintah untuk dimanfaatkan bagi pengembangan
program-program pemerintah dalam bidang transportasi sebagai komplemen
dana publik melalui APBD.
LAPORAN AKHIR
VII - 43
7.8.2 Kerjasama Pembiayaan Pemerintah Swasta - Masyarakat

Kemitraan Pemerintah, Swasta dan Masyarakat merupakan kerjasama antara
Pemerintah dengan pihak Swasta yang dilakukan berdasarkan kontrak
(perjanjian kerjasama) dalam rangka peningkatan pelayanan kepada masyarakat.
Hal mendasar yang membedakan pengertian tersebut adalah kewenangan dalam
kepemilikan aset. Untuk kerjasama kemitraan, aset masih dimiliki oleh
Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi aset menjadi milik
Swasta.
Peran serta Sektor Swasta (Private Sector Participation) merupakan jenis

kemitraan yang pada umumnya tidak padat modal, sektor swasta melakukan
pengadaan dan operasionalisasi prasarana sedangkan Pemerintah sebagai
.B
ST
P
penyedia prasarana. Dalam hal ini pemerintah tetap sebagai pemilik asset
dan pengendali pelaksanaan kerjasama.
Kerjasama Pemerintah Swasta (Public Private Partnership), merupakan

kemitraan pemerintah swasta yang melibatkan investasi yang besar/padat
modal dimana sektor swasta membiayai, membangun dan mengelola
prasarana dan sarana sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani
peraturan pelayanan. Dalam hal ini pemerintah sebagai pemilik aset dan
IT
pengendali pelaksanaan perjanjian.
Peran serta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat (Public Private

Community Partnership), merupakan kemitraan antara Pemerintah, Swasta
dan Masyarakat yang secara bersama-sama melakukan kerjsama dalam

pembangunan dan atau pengelolaan prasarana dan sarana. Investasi yang
dilakukan dapat bersifat modal ataupun tidak padat modal yang tergantung
kebutuhan masyarakat dan kemampuan mitra. Mitra swasta dan masyarakat
membiayai, membangun dan mengelola prasarana dan sarana, sedangkan
pemerintah tetap sebagai pemilik aset serta mengatur dan mengendalikan
pelaksanaan kerjasama.
Bentuk dasar kemitraan pemerintah (pusat atau daerah) dengan pihak swasta
dalam penyediaan transportasi dapat berupa:
1. Kerjasama Pengelolaan (joint operation) yaitu pemerintah dan swasta
bersama-sama mengelola usaha tanpa membentuk usaha baru.
LAPORAN AKHIR
VII - 44
2. Kerjasama Patungan (joint venture) yaitu pemerintah dan swasta bersamasama
membentuk
Perseroan
Terbatas
Patungan
dengan
tidak
menghilangkan keberadaan lembaga-lembaga yang terlibat.

Atas dasar kerjasama di atas, dapat dikembangkan bentuk gabungan sebagai
berikut (Meneg Otda dan PAU-SE 2000:19):
1. Bangun-operasikan-serahkan (Build, Operate, Transfer atau BOT)
2. Bangun dan serahkan (Build and Transfer, BT)
3. Bangun-miliki-operasikan (Build-Own-Operate, BOO)
4. Bangun-miliki-sewakan (Build-Own-Lease, BOL)
5. Management Contract (Gerance). Pemerintah mengalihkan seluruh
.B
ST
P
kegiatan operasional dan pemeliharaan suatu kegiatan tertentu kepada

pihak swasta.
6. Service Cotract. Pemerintah menyerahkan suatu kegiatan pelayanan jasa

tertentu kepada pihak swasta sedangkan pihak swasta harus memberikan
jasa-jasa tertentu kepada pemerintah.
7. Bagi Hasil (Profit Sharing Arrangement)
8. Leasing (afferment). Pemerintah menyewakan fasilitas-fasilitas tertentu

kepada pihak swasta.
IT
9. Konsesi (concession). Pemerintah memberikan ijin kepada swasta untuk

melakukan suatu kegiatan eksploitasi tertentu (dengan menanggung resiko
komersial yang mungkin muncul), sedangkan pihak swasta dibebani

kewajiban membayar fee atau retribusi kepada pihak pemerintah.
7.9
STRATEGI IMPLEMENTASI DAN MATRIK INDIKASI PROGRAM

Dalam menunjang perencanaan, supaya berhasil diperlukan strategi perencanaan
dan implementasi (secara simultan). Secara detail, masing-masing kebijakan
diatas diperlukan didukung oleh program-program non fisik seperti:
1. Penyusunan Kajian Teknis, yang terdiri dari Studi Kelayakan; Penyusunan
DED; Kajian Pengembangan; Kajian Pengelolaan)
2. Penyusunan Produk Hukum, yang terdiri dari Penyusunan Keputusan
Perda, Gubernur, Walikota atau Bupati
LAPORAN AKHIR
VII - 45
3. Sosialisasi, yang bisa berupa sosialisasi ranperda, perda dan sosialisasi

implementasi
4. Administrasi Perizinan dan Implementasi Penataan Trayek, untuk Trayek
Utama, Cabang, Ranting (proses perizinan, pengelolaan, standar pelayanan,
umur
5. Penegakan Hukum melalui Pengawasan dan penertiban administrasi
angkutan;
Pengawasan
dan
penertiban
pelayanan
rute
angkutan;
Pengawasan dan penertiban fasilitas umum.

6. Alih Fungsi Bangunan, terutama untuk bangunan yang terkena dampak
pelebaran ruas jalan atau penggantian fungsi kawasan untuk terminal, halte,
.B
ST
P
trotoar dan sebagainya.

Untuk mewujudkan rencana dan mengimplementasi Master Plan Jaringan
Transportasi
Perkotaan
Kawasan
Aglomerasi
PALAPA,
yang
mampu
meningkatkan efisiensi angkutan umum serta mengurangi permasalahan lalu

lintas dan angkutan perkotaan yang semakin kompleks, maka dirangkum dalam
matrik indikasi program. Matrik indikasi program memuat Strategi, Program dan
Rincian Kegiatan program jangka pendek (2010-2015), Jangka Menengah (20152020) dan jangka panjang (2020-2030). Selain itu indikasi program ini juga
IT
memuat lembaga/instansi yang menjadi pelaksana (leading sector) untuk masingmasing kegiatan. Berikut tabel indikasi Program Master Plan Jaringan
Transportasi Perkotaan Kawasan Aglomerasi PALAPA.
LAPORAN AKHIR
VII - 46
Tabel 7.1. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kawasan Aglomerasi PALAPA
No
Kebijakan
Program
Kegiatan
Jangka (Tahun)
5
10
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
Peningkatan kondisi dan layanan
1. Penataan dan
Penataan ulang rute angkutan umum antar kota dalam
10
11
12
13
14
15
x x x x x x x
x x
16
17
18
19
20
7
x
8
x
Nas/Prop/Kota
Pengembangan Angkutan
provinsi kawasan PALAPA (Padang- Lubuk Alung dan
DISHUB,
perkotaan yang ada dari segi
Perkotaan dan Kereta Api
Pariaman serta Daerah sekitar Aglomerasi seperti
ORGANDA
keselamatan, ketertiban,
dalam Kawasan PALAPA
Solok) berdasarkan regulasi, hirarki, pengelolaan
keamanan, kenyamanan,
dan Sekitarnya, khususnya
Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar
kelancaran dan realibilitas jadwal
Solok
kota-kota yang melayani Padang, Lubuk Alung dan
operasinya
Pariaman, dengan membuka trayek baru angkutan

umum rute:
operasional dari angkutan
Nas/Kota
DISHUB,
ORGANDA,
ST
Penanggung Jawab
Padang Lubuk Alung Parik Malintang dan

Pariaman Lubuk Alung Parik Malintang,
Pariaman Sicincin Lubuk Alung Parik
.B
Malintang
Pengoperasian kereta api komuter layanan yang
x x x x x x x
x x
melayani antar kota Padang dan Pariaman
Nas/Prop/Kota
PT. KAI, DISHUB,
Pengintegrasian rute dan jaringan moda antar angkutan
x x
x x
Nas/Prop/Kota
kota berbasis jalan dengan jalan rel, dikawasan
DISHUB, PT. KAI
IT
Simpang Haru
Penerapan Sistem Tiket Terintegrasi antarmoda (bus
x x
x x
dan kereta api) untuk layanan angkutan perkotaan pada
Nas/Kota
DISHUB, PT. KAI
kawasan
Penataan angkutan umum non trayek (taxi, angkutan
x x
Nas/Kota
khusus bandara/pelabuhan) sesuai SPM dan
DISHUB,
pembatasan umur kendaraan yang digunakan
ORGANDA
Pembangunan jalur kereta api (angkutan massal)
x x x x x x x
x x
Nas/Prop/Kota
Padang - Duku - Bandara Internasional Minangkabau
PT. KAI, DISHUB,
(BIM)
DINAS PRASJA
Pengembangan kendaraan tradisional yang bernuansa

kota wisata
LAPORAN AKHIR
x x
x x x x
x x
x x
Kota
DISHUB
VII - 47
Penataan dan Pengembangan

Jaringan Prasarana Jalan Kawasan
1. Penataan Ruang Manfaat

Jalan(Rumaja)
PALAPA
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan berupa
x x x x x x x
x x
Nas/Prop/Kota
pembuatan jalan baru,
DISHUB, DINAS
penambahan lajur,
PRASJA & TARKIM,
pelebaran jalan,
perbaikan geometrik persimpangan, dan
fasilitas bagi lalu lintas pejalan kaki
pada segmen-segmen pusat-pusat kegiatan pada ruas

jalan Nasional pada kawasan PALAPA
Penataan lebar, jumlah jalur dan marka jalan Nasional
x x x x x x x
x x
agar arus lalu lintas lancar, tertib dan aman
Nasional untuk keselamatan pengendara dan
PRASJA & TARKIM

x
x x x x x x x
x x x x x x x
ST
kelancaran arus lalu lintas, pada koridor sepanjang ruas
DISHUB, DINAS
Menata akses dari pemukiman/bangunan ke jalan
Nas/Prop/Kota
x x
Nas/Prop/Kota
DISHUB, DINAS
PRASJA & TARKIM
yang menghubungkan kota-kota aglomerasi PALAPA

Jalan(Rumaja)
Penataan fasilitas pelengkap jalan Nasional seperti
x x
Nas/Kota: DISHUB,
pohon pelindung, trotoar, penerangan jalan dan
Din. Prasja & Tarkim,
pengaman jalan
Dinas Kebersihan &
.B
2. Penataan Ruang Milik
Penataan rambu lalu lintas pada Jalan Nasional di
Pertamanan
x
Nas/Kota
kawasan PALAPA sesuai dengan ketentuan yang

berlaku
Penataan fungsi bangunan yang berada di jalur koridor
Pengawasan Jalan(Ruwasja)
jalan Nasional ruas Padang Lubuk Alung Pariaman
IT
3. Penataan Ruang
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan
DISHUB
x x x x x x x
x x
Nas/Kota
Dinas Prasja &
Tarkim
x x x x x x x
x x
Nas/Kota
DISHUB, Dinas.
Lubuk Alung Pariaman
Kebersihan,
disepanjang koridor jalan Nasional, pada ruas Padang

x x x x x x x
x x
PAMONG PRAJA
x x x x x x x
x x
Kota DISHUB
4.Pembangunan dan
Peningkatan Kelas Jalan Antar Kota, Ruas:
x x x x x x x
x x
Nas/Prov
Peningkatan Jaringan Jalan
*Lubuk Alung-Pariaman
DINAS PRASJA &
*Padang-Lubuk Alung
TARKIM, BINA
*Jalan Lingkar Lubuk Alung-Sicincin
MARGA
Penataan Spot Bermasalah pada jalan Nasional yang

menghubungkan kota-kota di kawasan PALAPA
Peningkatan pavement pada ruas penghubung antar
x x x x x x x
x x
kota dalam kawasan

Pelebaran Jalan :
LAPORAN AKHIR
Nas/Prov: Dinas
Prasja & Tarkim
x x x x x x x
x x
Nas/Prov : Dinas
VII - 48
*Ruas Jalan Lubuk Alung-Pariaman
Prasja dan Tarkim
*Padang Lubuk-Alung
5.Pemeliharaan kondisi
Overlay ruas arteri antara kota kawasan aglomerasi
x x x x x x x
x x
Nas/prov : Dinas
pavement jalan
Permarkaan
Prasja & Tarkim
6.Perbaikan Kondisi
Perbaikan Geometrik Pada Tikungan Yang Rawan
Nas/prov :DISHUB,
Geometrik Jalan
Kecelakaan: Ruas Pasar Usang
DINAS PRASJA &
Perbaikan Geometrik Pada Simpang Yang Rawan
TARKIM
Kecelakaan
7.Pembangunan Fasilitas
Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada pusat
Pedestrian, Penyeberangan,
keramaian di ruas arteri antar kota aglomerasi
x x x x x
Nas/Prov:DISHUB,
DINAS PRASJA &
TARKIM
Pembangunan
fasilitas
penyeberangan
yang
representatif pusat keramaian diruas arteri antar kota

Penataan Lalu Lintas Kawasan
1.Pembangunan dan
Pengendalian persimpangan pada beberapa lokasi
Aglomerasi PALAPA
Penambahan Fasilitas
berupa re-setting APILL (Simpang Lubuk Alung,
Keselamatan
Simpang Lubuk Begalung, dll)
Pengaturan rute dan pembatasan waktu kendaraan

angkutan
barang
memasuki
Implementasi
Kecelakaan
kawasan
Sistem
serta
Basis
diinstalasi
Data
dan
peralatan
x x x x x x x
Nas/Prov:
DISHUB
x
Kota:
DISHUB
x x
Nas/Prop/Kota:
pusat
.B
perekonomian
x x x x x
ST
dan Parkir
analisis
x x x x x x x
DISHUB
x x
pemantau
Nas/Prop/Kota
DISHUB, DEPHUB
kecelakaan pada beberapa lokasi black spot

Kebijakan Peningkatan
1.Peningkatan Pelayanan
Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di Kawasan
Penggunaan Moda Angkutan
Transportasi Perkotaan Sesuai
Aglomerasi dan sekitarnya (Solok, Painan, Padang
Umum Massal
SPM
x x x x x x x
x x
PAMONG PRAJA
Pengembangan trayek angkutan umum menerus antar
Nas/Prov:
kota-kota dalam kawasan aglomerasi PALAPA
DISHUB
Pengembangan keterpaduan moda angkutan dalam
Angkutan Umum Kepada
x x x x x x x
x x
kawasan aglomerasi
Nas/Prov:
DISHUB, PT KAI
Pembangunan halte
Kembali
Nas/Prov: DISHUB,
DINAS PRASJA,
Panjang, Lb. Basung)
2.Peningkatan Aksesibilitas
Masyarakat
IT
x x x x x
Nas/Kota: DISHUB,
SPONSOR
3.Pembangunan Angkutan
Pengaktifan
Kereta
Api
Wisata
Rute
x x x x x x x
Massal Berbasis Rel dan
PALAPA
Jalan
Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api
Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM
x x x x x x x
x x
x
x x
x
x
Nas/Prov:PT. KAI
Nas/Prov:PT. KAI
Nas/Kota: DISHUB,
PT. KAI
Kebijakan Pengembangan dan
1.Optimalisasi Fungsi dan
Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan Jaringan
Penataan Simpul Transportasi
PemanfatanTerminal
Trayek Dari/Ke Terminal
LAPORAN AKHIR
x x x x x x x
x x
Nas/Prov:DISHUB,
DINAS PRASJA &
VII - 49
TARKIM
Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan Terminal
x x x x x x x
x x
Nas/Prov:INVESTOR,
SPONSOR, DISHUB
Mendorong
Aktivitas
Perdagangan
di
Kawasan
x x x x x x x
x x
Terminal
Nas/Kota: DINAS
PASAR, DISHUB
Penataan Kawasan Terminal
x x x x x x x
x x
Nas/Prov/Kota:
DISHUB
2.Pembangunan Sarana dan

Prasarana Terminal
Peningkatan Fasilitas Terminal
x x x x x x x
Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan Orang dan
x x x x x
x x
Nas/Prov/Kota:DISH
Barang
1.Pembangunan dan
Pembangunan dan perbaikan fasilitas ZOSS di lokasi-
keselamatan lalu-lintas jalan
lokasi sekolah pada ruas arteri penghubung antar kota
secara komprehensif dan terpadu
Keselamatan
untuk keselamatan pelajar

Perambuan
Pemarkaan
Perbaikan Traffic Light
2.Peningkatan Sarana dan

Prasarana serta SDM
memenuhi
untuk
Pengujian Kendaraan
pengujian seluruh kendaraan bermotor
Bermotor
Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan Bermotor
Nas/Prov:DISHUB
Nas/Kota:DISHUB
Nas/Kota:DISHUB
x x x x x x x
x
x x
x
x
Nas/Kota:DISHUB
x
antisipasi
.B
persyaratan
x
x
Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum yang

standar
UB
ST
Kab/kota:DISHUB
Nas/Prov:DISHUB,
SPONSOR(Bengkel)
Nas/Prov:DISHUB
melalui pelatihan/diklat teknis.

7
Kebijakan Peningkatan Pelayanan

di bidang Lalu Lintas
1.Penambahan Fasilitas Lalu

Lintas
Penambahan sarana dan Prasarana yang mendukung
1.Pemajuan Produk Hukum

Pengelolaan Transportasi
pengelolaan Transportasi dalam
dalam Kawasan
Kawasan Aglomerasi
Aglomerasi
2.Peningkatan Koordinasi
antar Instansi
Pembuatan Perda Propinsi Sumatera Barat tentang
Nas/prop:DISHUB,
PT. KAI, SPONSOR
x x x
Prov: DISHUB
x x x
Prov:DISHUB
x x x
Prov:DISHUB &
Pengelolaan Transportasi dalam Kawasan Aglomerasi
Pembuatan
Perda
Pengelolaan
Transportasi
Kota/Kabupaten dalam Kawasan Aglomerasi
Produk Hukum dalam
IT
Kebijakan Kelembagaan dan
x x
terciptanya angkutan umum massal, seperti: bus, kereta

api, dll
x x x x x x x
Membentuk
Daerah
Forum
dibidang
Kerjasama
Transportasi
antar
dalam
Pemerintah
kawasan
SKPD, Akademisi
Aglomerasi
Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi Kawasan
x x x x x x x
x x
Prov:DISHUB
Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri antar kota
x x x x x x x
x x
Nas/Prov:DISHUB
Menata ruang untuk akses dari pemukiman/bangunan
x x x x x x x
x x
Nas/Prov:DINAS
Aglomerasi dalam setiap kebijakan transportasi di

masing-masing Kota/kab
9
Kebijakan Tata Ruang Jalan di

Kawasan Aglomerasi
1.Penataan Ruang Kebutuhan

Teknis Jalan
ke jalan untuk keselamatan pengendara dan kelancaran
PRASJA & TARKIM
arus lalu lintas pada jalan arteri antar kota
LAPORAN AKHIR
VII - 50
2.Penataan fungsi bangunan
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan bangunan
yang berada di sepanjang
x x x x x x x
x x
Nas/Prov:DINAS
disepanjang koridor arteri antar kota
PRASJA & TARKIM,
jalur koridor
PAMONG PRAJA
Tabel 7.2. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Padang
Kebijakan
Program
Kegiatan
Jangka ( Tahun )
No
3
5
sarana
fisik x
20
9
10
11
12
13
14
15
18
19
20
Jaringan Jalan
Manfaat Jalan
jalan berupa pembuatan jalan kota baru
DISHUB, DINAS
yang menghubungkan pusat aktifitas
PRASJA,
Peningkatan/perbaikan
Penambahan lajur, pelebaran jalan pada x
17
1.Penataan Ruang
Perkotaan Padang
16
Pengembangan
ST
10
Penanggung Jawab
Nas/Prop/Kota
Nas/Prop/Kota
DISHUB, DINAS
kegiatan dengan pusat pemerintahan,
Prasja & Tarkim,
perekonomian dan perdagangan seperti
Investor, Dinas Pasar,
ruas:
Sponsor
.B
ruas-ruas yang menghubungkan pusat
Lubuk Buaya Pasar Raya,
Balai Baru Pasar Raya, By-
IT
pass Alai,
By pass Simpang Haru
Jalan Alai-By Pass
Lubeg-T.
Bayur
Via
Pampangan
Perbaikan
pada
geometrik
persimpangan x
simpang-simpang
Lubuk
Begalung, Simpang Anduring, Simpang
Kota
DISHUB, DINAS
PRASJA,
Kalawi, Simpang Haru, Alai, sepanjang

koridor By-pass
LAPORAN AKHIR
VII - 51
2.Pembangunan
Pembangunan fasilitas penyeberangan x
Fasilitas Pedestrian,
yang representatif pusat keramaian
Penyeberangan, dan
diruas arteri kota
Parkir
menyediakan fasilitas bagi lalu lintas x

pejalan
kaki
pada
Kota:
DISHUB, SPONSOR
Kota
segmen-segmen
DISHUB, DINAS
pusat-pusat kegiatan perekonomian dan
PRASJA, Sponsor
perkantoran serta pusat-pusat kegiatan

pendidikan
x
ruang
untuk
akses
ST
Menata
dari x
Nas/Kota: DISHUB,
Din. Prasja & Tarkim,
Dinas Kebersihan &

Pertamanan
x
Nas/Prop/Kota
pemukiman/bangunan ke jalan untuk
DISHUB, DINAS
keselamatan
PRASJA & TARKIM
pengendara
Pemantauan
pemanfaatan
.B
kelancaran arus lalu lintas

pembangunan
bangunan
koridor
dan
dan x
disepanjang
Penataan fungsi bangunan yang berada x
Dinas. Kebersihan,
PAMONG PRAJA
x
IT
di sepanjang jalur koridor
Penertiban Penggunaan Ruang Jalan x
Nas/Kota: DISHUB,
Nas/Kota
Dinas Prasja & Tarkim
Nas/Kota
Dinas Prasja &
*Pasar Tumpah Di Bandar Buat, Pasar
Tarkim, PAMONG
Pagi(Parak Laweh), Pasar Siteba, Pasar
PRAJA
Yang Tidak Sesuai, Seperti:
Lubuk Buaya, Pasar Gaung

X x
Kota DISHUB
3.Pembangunan dan
Peningkatan Kelas Jalan Arteri Kota, x
Nas/Prov:
Peningkatan Jaringan
Ruas:
DINAS PRASJA &
Jalan
*Teluk Bayur-TRB-Duku(By Pass)
TARKIM, BINA
*Lubeg-Indarung
MARGA
*Kalumpang-By Pass
LAPORAN AKHIR
VII - 52
Peningkatan
ruas x
pavement
penghubung dalam Kota

4.Pemeliharaan
Nas/Prov: Dinas Prasja

& Tarkim
Overlay ruas arteri Lubeg-Indarung
kondisi pavement jalan Permarkaan
Nas/prov/kota :
Dishub, Dinas Prasja
& Tarkim
Penataan Angkutan
1.Pembangunan
Penataan ulang rute angkutan umum
Umum Perkotaan
Angkutan Umum
kota (regulasi, hirarki, pengelolaan),
Massal Berbasis Rel
yang mempertimbangkan pola
dan Jalan
pergerakan dan kebutuhan masyarakat
Membuka rute baru berbasis angkutan x

bus
rapid
Nas/Prop/Kota:
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
.B
Bandar Buat Lb Buaya via

TRB
Bandar Buat Lb Buaya via

Pasar Raya,
transit
(busway), rute utama
ST
massal,
DISHUB, ORGANDA
kota Padang
umum
Teluk Bayur Lb Buaya via

TRB)
IT
Reorganisasi dan penataan pola
kepemilikan angkutan umum kota
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
(dalam bentuk perseroan/perusahaan),
sesuai amanat UU 22/2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
2.Peningkatan
Pelayanan
Penataan
ulang
teknis
operasional x
angkutan umum (rute express, terbatas
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
Transportasi Perkotaan dan reguler) pada rute padat (Pasar

Sesuai SPM
Raya Lubuk Buaya dan Pasar Raya

Lubuk Buaya, Pasar Raya Bandar
Buat).
Penggantian dan penyesuaian ukuran x
kendaraan
LAPORAN AKHIR
angkutan
umum
sesuai
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
VII - 53
dengan hirarki rute dan kebutuhan

demand
Pembatasan umur operasi dan
peremajaan angkot menjadi bus sedang,
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
khusus untuk trayek utama dan cabang

Pengalihan angkot yang masih layak
Nas/Prop/Kota:
operasi dari trayek cabang menjadi
Dishub, Organda
trayek ranting
Penetapan Standar Pelayanan Minimum x
perkotaan
untuk
setiap
rutenya, termasuk pembatasan umur

Peningkatan frekuensi Angkutan Kereta x
Api Padang Pariaman
3.Optimalisasi Fungsi
ST
kendaraan angkutan umum
Pembangunan Terminal Terintegrasi x
x
x
x
x
x
x
Nas/Prop/Kota:
.B
Dishub, Organda, PT.
pada lokasi Stasiun Simpang Haru,
Pengaktifan kembali angkutan kereta x
KAI
x
api dan stasiun dalam kota (Muaro,
IT
Nas/Prop/Kota:
PT. KAI
dan Penataan Terminal antara moda (Bus kota & KA kota)

Alai, Tabing
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, ORGANDA
angkutan
Nas/Prop/Kota:
PT. KAI, DISHUB
Pasar Gadang, Tarandam, Simpang

Haru, Alai, Tabing dan Lubuk Buaya)
Pengintegrasian
moda
angkutan x
Kota:DISHUB
bus x
Nas/Kota: Dishub
tiket x
Kota: Dishub, PT. KAI
Kota: Dishub
perkotaan
Pengoperasian
free
shuttle
dikawasan CBD,
Implementasi/pemberlakuan
terintegrasi antara moda di kawasan

Padang (contoh: integrasi tiket bus dan
KA kota
3
Manajemen Lalu
1.Pengaturan Ruang
Pemberlakuan parkir terbatas (waktu, x
Lintas Perkotaan
Manfaat Jalan
lokasi) pada ruas jalan pada kawasan:
LAPORAN AKHIR
VII - 54
Pusat perekonomian (Jl. M Yamin,

Jl. Pasar Raya, Jl. Pasar Baru)
Pusat pemerintahan (Jl. A. Yani, Jl.
Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. Bagindo Aziz Chan)
Penerapan kawasan bebas dan atau x
Kota: Dishub
pembatasan kendaraan bermotor pada

beberapa ruas/segmen jalan yang ada
pada jalan Pasar Raya, Permindo).
Pembangunan gedung parkir di pusat x
kegiatan perekonomian (Pasar Raya)
Penyeberangan, dan
Parkir
3.Perbaikan dan
Perbaikan geometrik dan pengaturan x
penambahan Sarana
persimpangan
dan Prasarana Lalu
Simpang Anduring)
Lintas
Pengaturan ulang Traffic Light pada x
Nas/Prop/Kota:
DISHUB, SPONSOR
Nas/prov:DISHUB,
Haru,
.B
(Simpang
ST
2.Pembangunan
di kawasan CBD (pembuatan arcade
DINAS PRASJA &

TARKIM
Kota: DISHUB
Nas/Prop/Kota:
persimpangan (Kantor Pos, Sawahan,
IT
SMA 1, BI, Disdik, Telkom, DPRD

Prov, Simp Haru) terdapat 35 set
traffic light di kota Padang
Penerapan Automatic Traffic Control x
DISHUB, DEPHUB
System (ATCS) dan Local Area Traffic

Management (LATM) ruas jalan dalam
kawasan CBD dan jalan-jalan utama
kota Padang (simp DPRD Prov sampai
Simp. Alang Lawas)
Penambahan Sarana dan Prasarana x
yang mendukung terciptanya moda
Nas/Prov/Kota:
DISHUB, Sponsor
angkutan umum massal

4.Penataan Fungsi
LAPORAN AKHIR
Pembebasan
Ruang
Manfaat
Jalan x
Nas/Prop/Kota:
VII - 55
Bangunan yang
(Rumaja) dan Trotoar dari gangguan
DISHUB, DINAS
Berada di Sepanjang
samping, pada kawasan :
PARSJA & TARKIM,
Jalur Koridor
PAMONG PRAJA
pusat perekonomian (Jl. M Yamin,

Jl. Hiligoo, Jl. Bundo Kandung, dll)
pusat pemerintahan (Jl. A.Yani, Jl.
Sudirman, Jl. HR Rasuna Said, Jl.
Agus Salim, Jl. B. Aziz Chan)
Penyediaan ruang/lahan terbuka pada x
pusat
kegiatan
(kecamatan/kelurahan)
untuk
Kota: DISHUB,
lokal
SPONSOR
parkir
kendaraan (park and ride),

x
Kota: DISHUB
ST
Pembangunan lajur khusus dan jalur x
setiap
untuk sepeda di jalan kota seperti

(Jl.Sudirman,
Jl.A.Yani,
Jl.Kh
Sulaiman, Jl.Hamka, Jl. Alai-By Pass,

dll.)
.B
Jl.Samudera (kawasan Pantai Padang),
Pengaturan rute dan pembatasan waktu x
Kota: DISHUB,
Nas/Prov: Dinas Prasja
kendaraan angkutan barang pada pusat
IT
perekonomian.
Peningkatan jalan berupa pelebaran dan x

peningkatan daya dukung jalan, seperti
& TARKIM, BINA
di koridor jalan By-Pass
MARGA
kesadaran
Peningkatan
melalui x
Kota: DISHUB,
Kota: DISHUB, SKPD
Nas/Prop/Kota: Dishub
sosialisasi aturan berlalu lintas pada

masyarakat
Koordinasi Dengan Instansi Terkait x

Tentang Penggunaan Struktur Tata
Ruang Khususnya Jalan
4
Prasarana Interchange,
1.Pembangunan
Revitalisasi terminal (Pasar Raya) dan x
Terminal Dan Halte
sub terminal angkutan kota (Siteba,
Terminal
Bandar Buat, Lubuk Buaya)
LAPORAN AKHIR
VII - 56
Pembangunan dan Perbaikan x
Halte
pada
rute
utama,
Nas/Prop/Kota:
Dishub, Sponsor
cabang
angkutan umum perkotaan koridor:
Pasar Raya Lubuk Buaya,
Pasar Raya Bandar Buat,
Pasar Raya Teluk Bayur,
Pasar Raya Bandar Buat, dan
Pasar Raya Pasar Baru, dll
Pengembangan Sub-terminal di Lubuk x
Buaya menjadi simpul angkutan umum
ST
dalam Kota Padang menuju arah Utara
Nas/Kota: Dishub,
Dinas Prasja & Tarkim
dan menunjang perkembangan aktivitas

perdagangan dan jasa serta konsentrasi
permukiman
.B
Pengembangan Sub-terminal di Bandar x

Buat direncanakan menjadi simpul
angkutan umum dalam Kota Padang
menuju arah Timur dan menunjang
IT
perkembangan aktivitas perdagangan
dan jasa serta konsentrasi industri

kerajinan rumah tangga
Pengembangan terminal Bungus dan x

menunjang
perkembangan
aktivitas
perdagangan dan jasa serta konsentrasi

kegiatan perikanan di Kawasan Bungus
Pengembangan Interchange terminal x
Kota: Dishub, PT. KAI
Teluk Bayur
Fasilitas park and ride untuk setiap x
interchange dan terminal
LAPORAN AKHIR
Kota: Dishub, PT.

KAI, Sponsor/ Investor
VII - 57
Keterpaduan Moda Angkutan Umum x
baik (Orang dan Barang)
KAI, Organda
2.Pembangunan
Mendukung Aktivitas Kegiatan barang x
Kawasan Di Sekitar
dan Jasa Disekitar Terminal
Tarkim, Dishub
Pembangunan
fasilitas
Publik
Di x
Sekitar Terminal
Penyusunan
Pengendalian
Penggunaan Moda
Pelayanan
Pengawasan di Daerah
Angkutan Umum
Massal
Sesuai SPM
dan x
Aksesibilitas
Angkutan Umum
Kepada Masyarakat
Kereta
3.Pembangunan
Pengaktifan
Api x
Angkutan Massal
Wisata Stasiun Sp. Haru
Berbasis Rel dan Jalan
Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta x
.B
Kembali
Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai x
Organda
Nas/Prov/Kota: PT.
KAI
Nas/Prov/Kota: Dishub
Pengembangan dan
dan Pemanfatan
Penataan Simpul
Terminal
Transportasi
dan Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal

Nas/Prov/Kota:Dishub,
Organda
Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan x
Nas/Prov/Kota: PT.
KAI
SPM
Kebijakan
Nas/Prov: Dishub
Nas/Kota:Dishub,
IT
Feasibility Studi BRT
ST
Pengembangan trayek angkutan umum
1.Peningkatan
Api
Kota: Dishub,
Investor, Dinas Pasar
2.Peningkatan
Kota: Dinas Pasar,

Dinas Prasja &
Terminal
Kota: Dishub, PT.
Nas/Kota: Dnas Prasja

& Tarkim
Nas/Prov/Kota:
& Tarkim
2.Pembangunan
Pembangunan
Terminal
Angkutan Orang dan Barang
Kebijakan
1.Pembangunan dan
Pembangunan dan perbaikan fasilitas x
Peningkatan
ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada
LAPORAN AKHIR
Terminal
Terpadu x
Kota: Dishub
Prov/Kota: Dishub,
PT. KAI, Organda
Nas/Prov: Dishub
VII - 58
keselamatan lalu-lintas
Keselamatan
ruas arteri penghubung antar kota untuk
jalan secara
keselamatan pelajar
komprehensif dan
Perambuan
terpadu,
Pemarkaan
2.Peningkatan Sarana
Kerjasama Pemda dengan Bengkel x
dan Prasarana serta
Umum
SDM Pengujian
persyaratan untuk antisipasi pengujian
Kendaraan Bermotor
seluruh kendaraan bermotor
memenuhi
X
x
x
standar
Peningkatan
kemampuan
Penguji x
kendaraan
Bermotor
melalui
Nas/Prov: Dishub,
Sponsor (Bengkel)
ST
1.Pemajuan Produk
Pembuatan Perda Kota Padang tentang x
Kelembagaan dan
Hukum Pengelolaan
Pengelolaan
Produk Hukum dalam
Transportasi dalam
Kawasan Aglomerasi
pengelolaan
Kawasan Aglomerasi
Transportasi dalam
2.Peningkatan
Membentuk Forum Kerjasama antar x
Kawasan Aglomerasi
Koordinasi antar
Intansi Pemerintah Daerah dibidang
Dishub, SLPD,
Instansi
Transportasi
Akademisi
Transportasi
Nas/Prov: Dishub,
Kebijakan
Forum
Kerjasama x
Nas/Prov/Kota:
Nas/Prov/Kota:
IT
Melibatkan
Prop/Kota: Dishub
dalam
.B
yang
Transportasi
Kawasan
Aglomerasi
dalam setiap kebijakan transportasi di

9
Kebijakan Tata Ruang
1.Penataan Ruang
Jalan di Kawasan
Kebutuhan Teknis
Aglomerasi
Jalan
masing-masing Kota/kab
Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri x

dalam kota
Menata
ruang
untuk

& Tarkim
akses
dari x
Nas/Prov/Kota: Dinas
Prasja & Tarkim,
keselamatan
Dishub,
pengendara
dan
kelancaran arus lalu lintas pada jalan

arteri dalam kota.
2.Penataan fungsi
LAPORAN AKHIR
Pemantauan
pembangunan
dan x
Nas/Prov/Kota: Dinas
VII - 59
bangunan yang berada
pemanfaatan
bangunan
di sepanjang jalur
koridor arteri dalam kota
disepanjang
Prasja & Tarkim,

Dishub,
koridor
Tabel 7.3. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan pada Kota Pariaman
Kebijakan
Program
Kegiatan
Jangka ( Tahun )
5
1 2 3 4 5 6 7 8 9
5
11
20
12
13
14
15
16
17
18
19
Jawab
20
Pengembangan Jaringan
1.Pembangunan dan
Perbaikan geometrik dan pengaturan x
Jalan Perkotaan
Peningkatan
persimpangan pada simpang (simpang
UB, DINAS
Pariaman
Jaringan Jalan
Tabuik, Simpang Pondok)
PRASJA &
.B
10
ST
Penanggung
10
No
Peningkatan/perbaikan sarana fisik jalan x x x x x x x x x x
Nas/prov:DISH
TARKIM
x
berupa pelaksanaan perbaikan ruas jalan
Nas/prop/kota
Dishub, Dinas
Prasja &
IT
Tarkim,
Kota:Dishub,Di
untuk sepeda di jalan pantai
nas Prasja &
Pembangunan lajur khusus dan jalur x x x x x
Tarkim
Pembangunan dan rehab trotoar sesuai x x x
Kota:Dinas
fungsinya dan kenyamanan pejalan kaki,
Prasja & Tarkim
pada jalan nasional dan jalan kota (seperti

gerbang kota Pariaman)
2. Penataan Ruang
Penataan Lebar dan Jumlah Jalur
x x x x x x x x x x
Manfaat Jalan
Nas/Kota:Dishu
b, Dinas Prasja
& Tarkim
x x x x x x x x x x
Nas/Kota:Dishu
b
LAPORAN AKHIR
VII - 60
Menata
ruang
untuk
akses
dari x x x x x x x x x x
Nas/Kota:Dishu
b, Dinas prasja
keselamatan pengendara dan kelancaran
& Tarkim, Dinas
arus lalu lintas
Kebersihan &
Pertamana
Pemantauan
pembangunan
pemanfaatan
bangunan
dan x x x x x x x x x x
disepanjang
Nas/Kota:Dinas
prasja &
koridor
Tarkim, Pamong
Praja
x
Penataan fungsi bangunan yang berada di x x x x x x x x x x
ST
sepanjang jalur Koridor
x x x x x x x x x x
3.Pembangunan dan
Peningkatan Kelas Jalan Ruas Jalan x
Peningkatan
Dalam Kota
Jaringan Jalan
Peningkatan
pada
ruas x
.B
pavement
x
x
x
x
Overlay ruas arteri dalam kota
Praja
x
x
x
x
x
x
x
kondisi pavement
jalan
Nas/Kota:Dinas
Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim
Perbaikan Geometrik Pada Tikungan x
Geometrik Jalan
Yang Rawan Kecelakaan

Geometrik
Nas/Kota:Dinas
Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim
5.Perbaikan Kondisi
Perbaikan
Kota:Dishub
Prasja & Tarkim
Prasja & Tarkim
x x x x x
x
IT
4.Pemeliharaan
Nas/Kota:Dinas
Prasja, Pamong
penghubung dalam Kota
Pelebaran Jalan Ruas Dalam Kota
Nas/Kota:Dishu
b
Nas/Kota:Dishu
b, Dinas Prasja
& Tarkim
Pada
Simpang x
Yang Rawan Kecelakaan
Nas/Kota:
Dishub, Dinas
Prasja
6.Pembangunan
Pembangunan trotoar untuk pedestrian x x x x x
Nas/Kota:Dinas
pada pusat keramaian di ruas arteri
prasja &
Penyeberangan, dan
LAPORAN AKHIR
Tarkim, Dishub
VII - 61
Parkir
Pembangunan
fasilitas
penyeberangan x x x
Nas/Kota:Dishu
yang representatif pusat keramaian diruas
b, dinas Prasja &
arteri kota
Tarkim, Sponsor
Penataan Angkutan
1.Peningkatan
Umum Perkotaan
Pelayanan
perkotaan di kota Pariaman dengan
Transportasi Sesuai
Penataan ulang rute angkutan umum
SPM
(regulasi, hirarki, pengelolaan), melalui:
Penataan
Peningkatan
umum x x x x x x x x x x
angkutan
Kota: Dishub,
Organda
Prefensi dan demand
angkutan Umum;
Peningkatan
Kinerja
Angkutan
Umum: Kenyamanan dan Keamanan;

Penataan
kembali
rute
/trayek
angkutan kota
Penataan
dan
pengaturan
ST
pola x x x x x x x x x x
kepemilikan angkutan umum kota (dalam
.B
bentuk perseroaan/perusahaan)
Pembatasan umur kendaraan angkutan

umum
x x x x x x x x x x
Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda
Nas/Kota:
Dishub, Organda
Kota: Dishub,
kendaraan angkutan umum sesuai dengan
Organda
IT
Penggantian dan penyesuaian ukuran x x x x x

hirarki rute.
Melalui Penentuan jumlah kebutuhan x
Kota: Dishub
armada per trayek sesuai dengan proyeksi

jumlah bangkitan perjalanan penumpang,
dengan melakukan survay loadfaktor
setiap periode yang ditetapkan
Peningkatan peran pemerintah dalam x x x x x x x x x x

penyediaan pelayanan angkutan umum
melalui
Service
penerapan
dalam
sistem
rangka
Buy
Nas/Prop/Kota:
Dishub
The
menjamin
kepastian /keandalan pelayanan

Penetapan Standar Pelayanan Minimum x x x
LAPORAN AKHIR
Nas/Prop/Kota:
VII - 62
angkutan perkotaan untuk setiap rutenya

Peningkatan frekuensi Angkutan Kereta
Dishub, Organda
x x x x x x x x x x
Kota: PT. KAI
Api Padang Pariaman

Pembangunan
Terminal
Terintegrasi x x x x x
Nas/Prop/Kota:
antara moda (Bus kota & KA kota) pada
Dishub, PT KAI,
lokasi Sta Kurai Taji dan Sta Kota

Pengintegrasian
moda
angkutan x x x
Aksesibilitas
perkotaan lainnya
Angkutan Umum
Penataan rute angkutan umum tradisional x x x x x x x x x x
Kepada Masyarakat
pada kawasan wisata

Pengembangan
Keterpaduan
Umum Terhadap Moda Lainnya
Kota: Dishub,
Organda
Kota: Dishub
angkutan x x x x x x x x x x
Kota: Dishub,
Studi Optimalisasi Terminal Jati dan x
Halte
Fungsi Terminal
Terminal Kota; Peningkatan Aksesibilitas

jaringan
Terminal Jati;
1.Optimalisasi
Peningkatan
Prasarana Terminal dan
Terminal Jati;
PT KAI,
Organda
Kota: Dishub
Kota: Dishub
.B
x x x x x x x x x x
ST
Pengembangan Trayek Angkutan Umum
Kota: Dishub
2.Peningkatan
jalan
dari/ke
IT
Studi Kebutuhan Peningkatan Tipe

Terminal
Studi
Optimalisasi
dan
Penataan x
Terminal Muaro; Pelaksanaan Penataan

dan
Penambahan
Fasilitas
Terminal
Muaro ;
Studi Pengembangan Terminal Muaro

tahun 2019
Pembangunan dan Perbaikan Halte pada x
rute utama angkutan umum perkotaan
yang
melewati
pusat-pusat
Kota: Dishub,
Sponsor
kegiatan
pemerintahan, pendidikan, perekonomian
LAPORAN AKHIR
VII - 63
dan perdagangan
4
1.Peningkatan
Penyusunan
Pengendalian
Nas/Kota:
Penggunaan Moda
Pelayanan
Pengawasan di kota
Angkutan Umum
Transportasi
Prasja, Pamong
Massal
Perkotaan Sesuai
Praja
Dishub, Dinas
SPM
Pengembangan
keterpaduan
Aksesibilitas
angkutan dalam Kota
Angkutan Umum
Pembangunan halte
moda x x x x x x x x x x
x
Pengaktifan Kembali Kereta Api Wisata x x x x x x x x x x
Angkutan Massal
Stasiun Kota
Berbasis Rel dan
Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta x x x
Jalan
Api
Kebijakan
1.Optimalisasi
Peningkatan Aksesibilitas Jaringan Jalan x x x x x x x x x x
Pengembangan dan
Fungsi dan
dan Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal
Penataan Simpul
Pemanfataan
Transportasi
Terminal
ST
3.Pembangunan
.B
Pembangunan
Fasilitas
Publik
x
x
Kota: Dishub,
Sponsor
Nas/Prov/Kota:
PT. KAI
Tarkim
Di x x x x x x x x x x
IT
Dishub
x x x x x x x x x x
Kota: Dishub
x x x x x x x x x x
Nas/kota:
Pembangunan
Terminal
Dishub
Terpadu x x x x x x x x x x
1.Pembangunan dan
Pembangunan dan perbaikan fasilitas x
keselamatan lalu-lintas
Penambahan
ZOSS di lokasi-lokasi sekolah pada ruas
jalan secara
Fasilitas
arteri penghubung antar kota untuk
komprehensif dan
Keselamatan
keselamatan pelajar
LAPORAN AKHIR
Kota: Dinas
Pasar, Investor,
Angkutan Orang dan Barang

6
Kota: Investor,
Dinas Pasar
Kawasan Terminal
Prasarana Terminal
Kota: Dishub,
Dinas Prasja &
Mendorong Aktivitas Perdagangan di x x x x x x x x x x
Sarana dan
Nas/Prov/Kota:
PT. KAI
Lingkungan Terminal
2.Pembangunan
Nas/Prov/Kota:
Dishub
Kepada Masyarakat
2.Peningkatan
Nas/Prov/kota:
Dishub
Nas/Prov/kota:
Dishub
VII - 64
Perambuan
Nas/Prov/kota:
Pemarkaan
Dishub, Sponsor
2.Peningkatan
Kerjasama
Pemda
Sarana dan
Umum
Prasarana serta SDM
persyaratan untuk antisipasi pengujian
Pengujian
seluruh kendaraan bermotor
yang
dengan
Bengkel x x x x x x x x x x
memenuhi
Kendaraan Bermotor Peningkatan

kendaraan
Bermotor
melalui
Pembuatan
dan Produk Hukum
Hukum Pengelolaan
Transportasi Kota/Kabupaten
dalam pengelolaan
Transportasi dalam
Membentuk
Transportasi dalam
Kawasan
Intansi
Kawasan Aglomerasi
Aglomerasi
Transportasi
2.Peningkatan
Melibatkan
Koordinasi antar
Transportasi Kawasan Aglomerasi dalam
Instansi
setiap kebijakan transportasi di masing-
Kerjasama
Daerah
Kerjasama x x x x x x x x x x
Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri x x x x x x x x x x
Jalan di Kawasan
Kebutuhan Teknis
dalam kota
Aglomerasi
Jalan
IT
1.Penataan Ruang
untuk
akses
Prov/kota:
Nas/Prov/kota
Kota: Dishub
Prov/Kota:
Dishub, SKPD,
Akademisi
Prov/Kota:
Dishub
Nas/Prov/Kota:
Dishub, Dinas
Prasja & Tarkim
ruang
dibidang
Menata
antar x x
.B
Forum
masing Kota/kab
8
Pengelolaan x x x
ST
Kebijakan Kelembagaan 1.Pemajuan Produk
Pemerintah
(Bengkel)
Penguji x x x x x x x x x x
Forum
X
Dishub, Sponsor
kemampuan
Perda
standar
7
terpadu
Nas/Prov/Kota:
Dinas Prasja &
keselamatan pengendara dan kelancaran
Tarkim, Dishub,
arus lalu lintas pada jalan arteri antar
Organda
kota.
2.Penataan fungsi
Pemantauan
bangunan yang
pemanfaatan
berada di sepanjang
koridor arteri antar kota
jalur koridor
LAPORAN AKHIR
pembangunan
bangunan
disepanjang
Nas/Prov/Kota:
Dinas Prasja &
Tarkim, Dishub,
Organda
VII - 65
Tabel 7.4. Matrik Kebijakan, Program dan Kegiatan Lubuk Alung (Padang Pariaman)
No
Kebijakan
Program
Kegiatan
Jangka ( Tahun )
5
10
13
14
15
16
17
18
19
20
Pengembangan
Peningkatan Kondisi
Jaringan Jalan
mendukung pemindahan ibu kota padang
DINAS PRASJA
dan Pelayanan
Kabupaten di Lubuk
pariaman ke Parik Malintang, sesuai dengan
& TARKIM
Prasarana Jalan
Alung dan Sekitarnya
hirarki jalan (arteri, kolektor dan lokal).

rehab
trotoar
yang x x x x x
sesuai x
Nas/prov:DISHUB,
1.Pengembangan
dan
jalan
12
Kebijakan
Pembangunan
jaringan
11
ST
Jawab
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1
Penanggung
Kota:Dinas Prasja
fungsinya dan kenyamanan pejalan kaki

sepanjang pasar Lubuk Alung
Pembangunan
Perbaikan
geometrik x
Nas/prov:DISHU
persimpangan pada simpul jalan penghubung
B, DINAS
menuju Parik Malintang
PRASJA &
.B
2. Penataan Ruang
dan
& Tarkim
Penataan Lebar dan Jumlah Jalur
IT
Manfaat Jalan
untuk
ruang
pemukiman/bangunan
ke
akses
jalan
Nas/Kota: Dishub,
Dinas Prasja &
Tarkim

Menata
TARKIM
x x x x x x x x x x
Nas/Kota:Dishub
Nas/Kota:Dishub,
untuk
Dinas prasja &
keselamatan pengendara dan kelancaran arus
Tarkim, Dinas
lalu lintas
Kebersihan &
Pertamanan
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan x x x x x x x x x x
bangunan disepanjang koridor

Penataan fungsi bangunan yang berada di x x x x x x x x x x
Nas/Kota:Dinas
prasja & Tarkim,
Pamong Praja
sepanjang jalur koridor

Penertiban Penggunaan Ruang Jalan Yang x x x x x x x x x x
LAPORAN AKHIR
VII - 66
tidak sesuai Di kawasan Pasar Lubuk Alung,

Pasar Sicincin, dll
x x x x x x x x x x
3.Pembangunan dan
Peningkatan Kelas Jalan Ruas Dalam Kota
Nas/Kota:Dinas
Peningkatan Jaringan
Peningkatan Pavement Ruas Dalam Kota
Prasja & Tarkim
Jalan
Pelebaran Jalan
x x x x x x
4.Pemeliharaan kondisi
Overlay ruas arteri dalam kota
pavement jalan
Nas/Kota:Dishub,
Nas/Kota:Dinas
Prasja & Tarkim
5.Perbaikan Kondisi
Perbaikan
Pada
Tikungan, x
Geometrik Jalan
Persimpangan, dll Yang Rawan Kecelakaan
x
x
x
x
x
x
Nas/Kota:Dishub
Nas/Kota:Dishub,
Dinas Prasja &
Tarkim
ST
Geometrik
Pembangunan trotoar untuk pedestrian pada x x x x x
Nas/Kota:Dinas
pusat keramaian Pusat Pasar Lubuk Alung,
prasja & tarkim,
Penyeberangan, dan
Parik Malintang, dll
Dishub
Parkir
Pembangunan fasilitas penyeberangan yang x x X
Nas/Kota:Dishub,
representatif pusat keramaian diruas arteri
dinas Prasja &
kota
Tarkim, Sponsor
.B
6.Pembangunan
Optimalisasi dan peningkatan pelayanan x
IT
D
Umum Perdesaan
Pengembangan Sistem
perdesaan (regulasi, hirarki, pengelolaan),
Pengelolaan Angkutan
melalui:
Peningkatan
rute
Prasja & Tarkim
1.Penataan dan
ulang
Pasar, Dinas
Penataan Angkutan
Umum yang terintegrasi
Penataan
Nas/Prop/Kota:
Dishub, Dinas
pada Terminal di pasar Lubuk Alung
angkutan
umum x
Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda
Prefensi dan demand
angkutan Umum;
Peningkatan
Kinerja
Angkutan
Umum:
LAPORAN AKHIR
Kenyamanan dan Keamanan;
VII - 67
Penataan
kembali
rute
/trayek
angkutan kota
Penataan dan pengaturan pola kepemilikan x x x x x
angkutan umum pedesaan (dalam bentuk
perseroaan/perusahaan)
Melakukan
survay
load
factor
x x x x x x x x x x
dalam x
Kota: Dishub
Penentuan jumlah kebutuhan armada pada

Penetapan
Standar
Pelayanan
setiap periode yang ditetapkan

Minimum x x X
angkutan perdesaan untuk setiap rutenya
ST
Penataan dan perbaikan Terminal menjadi x x x x x x x x x x
Nas/Prop/Kota:
Dishub, Organda
x
terminal Terintegrasi antar moda (Bus AKAP,
Kota:Dishub, PT
KAI, Organda
AKDP dan pedesaan) pada lokasi Pasar

Lubuk Alung
.B
Penataan rute angkutan umum tradisional x x x x x x x x x x
pada kawasan wisata

3
Organda
Manajemen Lalu
1.Pemanfaatan Ruang
Penataan parkir di kawasan perdagangan x x x x x x x x x x
Lintas dan Prasarana
Manfaat Jalan
Lubuk Alung
Transportasi
ulang
Traffic
Light
pada x
IT
Pengaturan
Kota: Dishub,
Kota: Dishub
Kota: Dishub
persimpangan Lubuk Alung Pariaman

Pembebasan Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) x x x x x x x x x x
dan Trotoar dari gangguan samping, pada
Nas/prop/Kota:
Dishub, Dinas
kawasan pusat perekonomian (Pasar Lubuk
Prasja & Tarkim,
Alung)
Pamong Praja
Penyediaan ruang/lahan terbuka pada setiap x
Prop/Kota:
pusat kegiatan lokal (kecamatan/kelurahan)
Dishub, Dinas
yang disediakan untuk parkir kendaraan,
Pasar, Dinas
dalam rangka mengurangi parkir pada badan
Prasja & tarkim,
jalan pada pusat kegiatan tersebut
Investor
2.Penambahan fasilitas
Penambahan traffic light pada persimpangan x
Lalu-Lintas
/tikungan yang rawan kecelakaan
LAPORAN AKHIR
Nas/Kota: Dishub
VII - 68
3.Peningkatan
Koordinasi dengan Pemerintah Kabupaten x x x x x x x x x x
Koordinasi Antar
Padang Pariaman terkait dengan pengaturan
Instansi
trayek angkutan pedesaan Kabupaten Padang
Kota: Dishub
Nas/Prop/Kota:
Pariaman
Peningkatan kesadaran melalui sosialisasi x x x x x x x x x x
aturan berlalu lintas pada masyarakat
4
Dishub, Polisi
1.Peningkatan
Penyusunan Pengendalian dan Pengawasan di x x x x x x x x x x
Pelayanan Transportasi
Daerah
Dishub, Dinas
Prasja & Tarkim,
Penataan & Pengembangan trayek angkutan x
Aksesibilitas Angkutan
umum Pedesaan dengan Kota Pariaman
Umum Kepada
Pengembangan keterpaduan moda angkutan x
Masyarakat
dalam kawasan Aglomerasi
Pengaktifan Kembali Jaringan Kereta Api x x x x x x x x x x
Angkutan Massal
Stasiun Lubuk Alung
IT
Perbaikan Sarana dan Prasarana Kereta Api
Peningkatan Mutu Kendaraan Sesuai SPM
Prov/Kota:
Dishub, Organda
Nas/Prov/Kota:
Dishub, PT. KAI,
Organda
x x x
Kota: Dishub,
x
Nas/Prov/Kota:
PT. KAI
Nas/Prov/Kota:
PT. KAI
x x x x x x x x x x
Kota: Dishub,
Organda
Kebijakan
Peningkatan Aksesiblitas Jaringan Jalan dan x x x x x x x x x x
Pengembangan dan
dan Pemanfatan
Jaringan Trayek Dari/Ke Terminal
Penataan Simpul
Terminal
Transportasi
Sponsor
3.Pembangunan
Berbasis Rel dan Jalan
Pamong Praja
x x x
.B
Pembangunan halte
ST
2.Peningkatan
Perkotaan Sesuai SPM
Nas/prop/Kota:
Kota: Dinas Pasar,

Investor, Dinas
Prasja & Tarkim
Pembangunan Fasilitas Publik Di Lingkungan x x x x x x x x x x
Terminal
Mendorong
Kota: Dinas Pasar,

Dishub, Investor
Aktivitas
Perdagangan
di x x x x x x x x x x
Kota: Dishub
Kawasan Terminal
LAPORAN AKHIR
VII - 69
2.Pembangunan Sarana
x x x x x x x x x x
Kota: Dishub
Peningkatan Fasilitas Terminal Lubuk Alung
x x x x x x x x x x
Kota:Dishub,
dan Prasarana Terminal
Sponsor
Pembangunan Terminal Terpadu Angkutan x x x x x x x x x x
Orang dan Barang
Prov/Kota:
Dishub, PT. KAI,
Organda
Kebijakan
1.Pembangunan dan
Pembangunan dan perbaikan fasilitas ZOSS x
Peningkatan
di lokasi-lokasi sekolah pada ruas arteri
Nas/Prov/Kota:
penghubung antar kota untuk keselamatan
jalan secara
pelajar
komprehensif dan
Perambuan
terpadu,
Pemarkaan
Dishub,
keselamatan lalu-lintas Keselamatan
ST
2.Peningkatan Sarana
Kerjasama Pemda dengan Bengkel Umum x x x x x x x x x x
dan Prasarana serta
yang memenuhi standar persyaratan untuk
Dishub, Sponsor
SDM Pengujian
antisipasi
(Bengkel)
Kendaraan Bermotor
bermotor
seluruh
kendaraan
.B
pengujian
Peningkatan kemampuan Penguji kendaraan x x x x x x x x x x
Bermotor melalui pelatihan/diklat teknis
Nas/Prov/Kota:
Dishub,
1.Pemajuan Produk
Studi Tataran Transportasi Lokal
Kelembagaan dan
Hukum Pengelolaan
Pembuatan Perda Pengelolaan Transportasi x x X
Kota: Dishub,
Produk Hukum dalam
Transportasi dalam
Kota
Akademisi
pengelolaan
Kawasan Aglomerasi
Transportasi dalam
2.Peningkatan
Kawasan Aglomerasi
Koordinasi antar
Instansi
Kota: Dishub,
IT
Kebijakan
Nas/Prov/Kota:
Membentuk Forum Kerjasama antar Intansi x
Kota: Dishub,
Pemerintah Daerah dibidang Transportasi
SKPD, Akademisi
Melibatkan Forum Kerjasama Transportasi x x x x x x x x x x
Kawasan Aglomerasi dalam setiap kebijakan
Prov/Kota:
Dishub
transportasi di masing-masing Kota/kab

8
1.Penataan Ruang
Penataan fasilitas pelengkap jalan arteri dalam x x x x x x x x x x
Jalan di Kawasan
Kebutuhan Teknis Jalan kota
Dishub, Dinas
Aglomerasi
Prasja & Tarkim

Menata
LAPORAN AKHIR
Nas/Prov/Kota:
ruang
untuk
akses
Nas/Prov/Kota:
VII - 70
pemukiman/bangunan
ke
jalan
untuk
Dinas Prasja &
keselamatan pengendara dan kelancaran arus
Tarkim, Dishub,
lalu lintas pada jalan arteri antar kota

2.Penataan fungsi
Pemantauan pembangunan dan pemanfaatan x x x x x x x x x x
bangunan di sepanjang
bangunan disepanjang koridor
jalur koridor
kota
arteri antar
Nas/Prov/Kota:
Dishub, Dinas
IT
.B
ST
Prasja & Tarkim
LAPORAN AKHIR
VII - 71

Aglomerasi Palapa

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aglomerasi Palapa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

P

Penyusunan Master Plan Jaringan

(Padang, Lubuk Alung, Pariaman)

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS KONSULTAN

MANAGEMENT & ENGINEERING CONSULTANT

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Transportasi menjadi kebutuhan dasar saat ini. Transportasi merupakan komponen

Penyusunan masterplan jaringan transportasi perkotaan pada kawasan aglomerasi ini

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

Kata Pengantar ........................................................................................................ i

1.2 Maksud, Tujuan dan Kegunaan Pekerjaan ........................................... I

1.2.1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .................................................... I

1.2.2 Keluaran Yang Diharapkan ........................................................ I -

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... I

1.3 Dasar Hukum dan Perundangan ........................................................... I

1.4 Ruang Lingkup ..................................................................................... I

1.5 Sistematika Laporan Akhir................................................................... I

2.1 Perkembangan Kawasan Perkotaan Dan Permasalahan ...................... II -

2.2 Konsep Aglomerasi .............................................................................. II -

2.2.1 Konsep Ekonomi Aglomerasi (Agglomeration Economies) ... II -

2.2.2 Teori Aglomerasi ..................................................................... II -

BAB 2 STUDI PUSTAKA

2.2.3 Tinjauan Empiris ...................................................................... II -

2.3 Gambaran Transportasi Perkotaan ....................................................... II -

2.3.1 Transportasi Umum .................................................................. II -

2.3.2 Sistem Transportasi Berkelanjutan ........................................... II -

2.3.3 Pengelola Layanan Umum ....................................................... II -

2.4 Kebijakan Transportasi Umum ............................................................ II -

2.5 Angkutan Umum Perkotaan ................................................................. II -

2.5.1 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum ............................... II -

2.5.2 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum ................................ II -

2.5.3 Karakteristik Pola Waktu (Non Spasial) ................................... II -

2.5.4 Karakteristik Moda Angkutan Umum ...................................... II -

PT. FORMASI EMPAT POLA SELARAS

2.5.5 Sistem Tarif Angkutan Umum .................................................. II -

2.5.6 Pemilihan Rute .......................................................................... II -

2.5.7 Sistem Rute ............................................................................... II -

2.5.8 Konfigurasi Jaringan Rute ........................................................ II -

2.5.9 Sistem Operasional Rute ........................................................... II -

2.5.10 Kinerja Angkutan Umum .......................................................... II -

2.5.11 Halte .......................................................................................... II -

BAB 3 RENCANA & METODOLOGI

3.2 Tahapan Survey .................................................................................... III -

3.2.1 Persiapan Survey.......................................................................... III -

3.2.2 Kebutuhan Data ........................................................................... III -

3.2.3 Metode Pengumpulan Data .......................................................... III -

3.2.4 Data Sekunder .............................................................................. III -

3.2.4.1 Data Kebijakan Pemerintah ............................................. III -

3.2.4.2 Data Tata Guna Lahan ..................................................... III -

3.2.4.3 Data Ekonomi dan Kependudukan .................................. III -

3.3 Survey Primer ....................................................................................... III -

3.3.1 Survey Volume Lalu Lintas Terklasifikasi .................................. III -

3.1 Tahapan Pekerjaan ................................................................................ III -

3.3.1.2 Metode Pengambilan Data ............................................... III -

3.3.1.3 Surveyor ........................................................................... III -

3.3.1.4 Peralatan........................................................................... III -

3.3.1.5 Lokasi Survei Dan Waktu Survei .................................... III -

3.3.2 Survei Wawancara Rumah Tangga (Home Interview) .................. III -

3.3.2.1 Maksud dan Tujuan ........................................................... III -

3.3.2.2 Persiapan dan Pelaksanaan Survey .................................... III -

3.3.2.3 Metoda Survey ................................................................... III -

3.3.3 Survei Wawancara Tepi Jalan (Rsi)............................................... III -