Professional Documents
Culture Documents
Bab 4
Kriteria Desain
Bab 4
Kriteria Desain
Laporan Tugas Akhir (KL-40Z0)
Perancangan Dermaga dan Trestle Tipe Deck On Pile di Pelabuhan Garongkong, Propinsi Sulawesi Selatan
4.1
Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang
dilengkapi dengan fasilitas terminal yang meliputi dermaga, di mana kapal dapat bertambat
untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang, crane-crane untuk bongkar muat peti
kemas, gudang laut, tempat-tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya
dan gudang-gudang di mana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih
panjang selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pelabuhan
biasanya dilengkapi dengan fasilitas pendukung seperti rel kereta api, jalan raya, fasilitas
darat dan lainnya.
Dermaga merupakan suatu bangunan yang digunakan sebagai tempat merapat dan
menambatkan kapal-kapal yang melakukan bongkar-muat (menaikkan dan menurunkan
muatan).
Dermaga dapat dibedakan menurut lokasinya, yaitu:
1. Wharf / Quay
2. Jetty / Pier
3. Dolphin
4-1
4.2
Kriteria desain struktur dermaga berdasarkan data lingkungan yang telah ditentukan adalah
sebagai berikut:
Pasang surut;
Arus perairan;
Angin;
= 1,7 m/dt
= 5,33 m (H 50 tahunan)
c.
Dijin =
d
d
hingga
1.15
1.05
Dimana:
Dijin
Dalam
Dijin
perencanaan
dermaga
dengan
kedalaman
perairan
15
ini,
diambil
d
=
= 13.6 m . Berikut data kapal-kapal yang memenuhi Dijin :
1.1
4-2
Tabel 4.1a Ukuran Kapal dari Berbagai Jenis (sumber: Fentek Marine Fendering System)
Jenis Kapal
ULCC & VLCC
Tanker (DWT)
Product And
Chemical
Tanker (DWT)
Bulk Carrier
(DWT)
Container Ships
(Post Panamax)
(DWT)
Container Ships
(Panamax)
(DWT)
Freight Ro-Ro
(DWT)
General Cargo
Ships (DWT)
General Cargo
Ships (DWT)
Car Carriers
(DWT)
Ferries (GRT)
Cruise Liners
(GRT)
Gas Carriers
(GRT)
Passenger Ships
(GRT)
Fast Ferries
Tipe : Catamaran
Nama: HSS
1500
DWT / GRT
(ton)
MD
(ton)
LOA (m)
LBP (m)
B
(m)
D
(m)
F
(m)
Cb
---
70,000
90,000
225
213
38,0
13,5
5,6
0,804
50,000
66,000
210
200
32,2
12,6
5,0
0,793
60,000
64,000
220
210
33,5
12,8
4,9
0,802
65,000
92,000
274
260
41,2
13,5
8,9
0,621
60,000
83,500
290
275
32,2
13,2
8,6
0,693
50,000
87,500
287
273
32,2
12,4
14,8
0,783
40,000
54,500
209
199
30,0
12,5
4,5
0,712
35,000
48,000
199
189
28.9
12.0
4.3
0.714
25,000
42,000
205
189
32,2
10,9
12,7
0,618
50,000
25,000
197
183
30,6
7,1
4,6
0,613
80,000
44,000
272
231
35,0
8,0
8,6
0,664
100,000
144,000
294
281
45,8
12,3
16,9
0,887
10,000
8,010
142
128
21,6
6,4
5,3
0,442
4000
125,0
107,5
40,0
4,6
15,1
Dimana:
GRT
= Gross Registered Tonnage (total kapasitas kapal dalam volume dibagi 2,83
m2 (ton)
DWT
= Deadweight Tonnage (total berat dari kapasitas kapal, total berat dari
barang, BBM, air. (ton)
MD
= Displacement (ton)
LOA
LBP
= Beam (m)
4-3
Berikut adalah data kapal yang akan dilayani pada dermaga Garongkong ini:
Tabel 4.1b Data Kapal yang akan dilayani
Uraian
Satuan
Bulk Carriers
DWT / GRT
ton
60000
35000
LOA
220
199
BEAM
DRAFT
m
m
33,5
12,8
28,9
12
4-4
Dermaga Menjari
Bentuk dermaga menyerupai jari ini biasanya dibangun bila garis kedalaman terbesar
menjorok ke laut dan tidak teratur. Dermaga ini dibangun khusus untuk melayani
kapal dengan muatan umum.
Dermaga Pier
Dermaga berbentuk pier ini dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan tidak
diinginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar, yang berkaitan dengan
stabilitas lingkungannya.
Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung (apprrocah
trestle) yang berfungsi sebagai penerus dalam lalu lintas barang. Jembatan
penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi, ataupun kombinasi dari keduanya.
4-5
b. Panjang Dermaga
Dalam menghitung panjang dermaga, perlu diperhatikan LOA kapal dan jarak ujung kapal ke sisi
terluar dermaga.
1
H + freeboard
2
Dimana:
Elevasi Dermaga = HW S +
1
H + freeboard
2
3
Elevasi Dermaga = 1,8 + + 0,5
2
Elevasi Derm aga = 3,8 m
4-6
2. Sheet Pile
Struktur Sheet Pile adalah jenis struktur yang tidak menggunakan kemiringan alami
dari tanah. Dalam hal ini, gaya-gaya akibat perbedaaan elevasi antara lantai dermaga
dengan dasar alur pelayaran ditahan oleh struktur dinding penahan tanah.
Tiang pancang miring masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang
sedang sandar atau untuk membantu sheet pile menahan tekanan lateral tanah.
Struktur sheet pile ini dapat direncanakan dengan menggunakan penjangkaran
(anchor) ataupun tanpa penjangkaran.
Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai penahan
tekanan lateral tanah. Selain itu diaphragma wall juga dapat direncanakan menerima
beban vertikal dari lantai dermaga, karena dinding ini juga merupakan suatu dinding
beton bertulang yang struktural.
4-7
Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini, yang berfungsi sebagai anchor bagi
diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie beam atau tie slab.
4-8
3. Caisson
Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure, yang pada
prinsipnya menggunakan berat sendiri dari struktur untuk menahan gaya vertikal dan
horizontal, terutama untuk menahan tekanan tanah.
Caisson terdiri dari blok beton bertulang yang dibuat di darat dan dipasang pada lokasi
dermaga dengan cara mengapungkan dan diatur pada posisi yagn direncanakan,
kemudian ditenggelamkan dengan mengisi blok-blok tersebut dengan pasir laut atau
pun batuan.
4-9
Dari peninjauan terhadap beberapa alternatif jenis struktur di atas dan memperhatikan
kondisi fisik dan lingkungan yang ada di lokasi dermaga, maka jenis struktur yang akan
digunakan adalah Deck On Pile, dengan pertimbangan sebagai berikut:
1. Tipe Deck On Pile paling memenuhi untuk kondisi layout desain awal yang telah
ditentukan sebelumnya.
2. Jenis tanah yang terdapat pada seabed adalah jenis lempung pasiran yang cukup
keras.
3. Tipe Deck On Pile sudah umum digunakan, sehingga akan memudahkan dalam
pelaksanaannya dibandingkan tipe-tipe yang lain.
4-10
a. Kedalaman Alur
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal diperlukan kedalaman air di alur masuk yang
cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal
bermuatan penuh.
Kedalaman alur pelayaran ditentukan beberapa faktor seperti ditunjukkan pada Gambar 4.9.
Kedalaman alur pelayaran (H) total adalah:
H =d +G+R+P+S +K
Dimana :
Dan
KAPAL
Kapal
Toleransi pengerukan
Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi. Biasanya muka air referensi ini ditentukan
berdasarkan nilai rata-rata dari muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring tide)
dalam periode panjang, yang disebut LLWS (Lowest Low Water Spring).
Beberapa definisi yang terdapat dalam Gambar 4.10 dijelaskan berikut ini. Elevasi dasar alur
nominal adalah elevasi dimana tidak terdapat rintangan yang mengganggu pelayaran.
4-11
Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang kebebasan bruto yang
dihitung dari muka air rencana (LLWL).
Ruang kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur
nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri dari ruang
gerak vertikal kapal akibat pengaruh gelombang dan squat dan ruang kebebasan bersih.
Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa antara sisi terbawah kapal dan
elevasi dasar alur nominal, pada kondisi kapal bergerak dengan kecepatan penuh dan pada
gelombang dan angin terbesar. Ruang kebebasan minimum adalah 0,5 m untuk dasar laut
berpasir dan 1 m untuk dasar karang.
Apabila untuk mendapatkan elevasi dasar alur nominal diperlukan pekerjaan pengerukan,
maka elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan
memperhitungkan beberapa hal berikut:
a. Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan.
b. Toleransi pengerukan.
c. Ketelitian pengerukan.
1. Draft Kapal
Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan,
muatan yang diangkut, dan juga sifat-sifat air seperti berat jenis, salinitas dan temperatur.
Tabel 4.3 Draft Kapal
Kedalaman
Perairan (m)
Jenis Kapal
DWT /
GRT (ton)
Draft (m)
15
Bulk Carrier
(DWT)
60.000
12,8
2. Squat
Squat adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal dan
kedalaman air.
4-12
Seperti yang terlihat pada gambar diatas, kecepatan air di sisi kapal akan naik
disebabkan karena gerak kapal. Berdasarkan hukum Bernoulli, permukaan air akan
turun karena kecepatan bertambah. Squat akan tampak jelas di saluran sempit, tetapi
juga terjadi di saluran dengan lebar tak terhingga. Dua faktor yang menentukan besar
squat adalah kedalaman alur pelayaran dan kecepatan kapal.
Squat dihitung berdasarkan kecepatan maksimum yang diijinkan. Besar squat dapat
dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang didasarkan pada percobaan di
laboratorium.
Fr 2
z = 2.4 2
Lpp 1 Fr 2
Dimana:
Lpp
Fr
= angka Froude =
v
g
= kecepatan (m/dt)
= percepatan gravitasi (m/dt2)
v
gh
4-13
Kolam pelabuhan yang terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 7%
dari draft kapal.
Dari uraian di atas maka diambil nilai ruang kebebasan bruto sebesar 15%.
4-14
Perairan (m)
15
Jenis
Kapal
DWT / GRT
(ton)
60000
Draft
(m)
12,8
G+R
(m)
1,92
(m)
0,5
(m)
0,2
(m)
0,3
(m)
16
b. Lebar Alur
Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman yang
direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu:
Lebar, kecepatan, dan gerak kapal
Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
Kedalaman alur
Apakah alur sempit atau lebar
Stabilitas tebing alur
Angin, gelombang, dan arus dalam alur
Tidak ada rumus yang memuat faktor-faktor tersebut secara secara eksplisit, tetapi beberapa
kriteria telah ditetapkan berdasarkan lebar kapal dan faktor-faktor tersebut secara implisit
yaitu:
1. Lebar Alur Satu Jalur Pelayaran (H)
Lebar alur = 1,5B + 1,8B + 1,5B
Dimana:
B = lebar kapal (m)
A = lebar lintasan manuver kapal = 1,8B (m)
D = ruang bebas minimum di bawah lunas kapal (keel) (m)
4-15
1.5 B
1.5 B
bank clearence
bank clearence
LLWL
4-16
Perairan (m)
15
Jenis
Kapal
DWT / GRT
(ton)
60000
(m)
33,5
Satu Jalur
(m)
160,8
Dua Jalur
(m)
254,6
4-17
4-18
Dimana:
ATB
LOA
Kedalaman
Perairan (m)
15
Jenis
Kapal
Bulk
Carrier
(DWT)
DWT /
GRT
LOA (m)
(ton)
60000
(m)
220
ATB
342.119,4
= 342,119.4 m2
Alingkaran =
.D 2
4
.D 2
4
= 342,119.4 m2
= 660 m
= 330 meter
4-19
b. Kedalaman Kolam
Kedalaman kolam pelabuhan ditentukan oleh:
D = 1.15d
Dimana:
= draft (m)
Kedalaman
Perairan (m)
Jenis Kapal
DWT /
GRT (ton)
Draft (m)
D (m)
15
Bulk Carrier
(DWT)
60000
12,8
14,72
4-20
4.3
Air laut
1025 ton/m3
Beton bertulang
2400 ton/m3
2500 ton/m3
Beton prestressed
2450 ton/m3
Baja
7850 ton/m3
Kayu
1000 ton/m3
Pasir
2000 ton/m3
Aspal
2000 ton/m3
Berat-berat ini diperhitungkan sebagai beban mati ataupun beban superimposed dead load
(SDL).
b. Beban Hidup
Beban hidup perencanaan struktur ini adalah merupakan beban uniformly distributed load
(UDL), beban roda kendaraan T45 dan beban fasilitas loading / unloading sebagaimana
yang diuraikan berikut.
1. Beban UDL
Beban UDL diperhitungkan sebesar 4,0 ton/m2. Ini mengacu kepada perhitungan berat
beban hidup terhadap luasan distribusi pengaruh beban tersebut.
4-21
W1
= Wc = 30,48 ton
W2
W * DF
= 30,48*1,25
= 33,10 ton
Wtotal = W1 + W2 =30,48 + 33,10 = 68,58 ton
Area distribusi adalah :
A
Q
A
68,58
18, 46
= 3,715 ton/m2
= 4,0 ton/m2
4-22
4-23
W = 45 ton
A = 2,75*9,0 = 15,75 m2
Sehingga beban terdistribusi adalah:
UDL
Q
A
45
15,75
= 2,857 ton/m2
Mobile Crane
W
= 79,56 ton
= 5,79*5,79 = 33,52 m2
Q
A
79,56
33,52
= 2,373 ton/m2
Berdasarkan uraian di atas uniformly distributed live load ditetapkan sebesar 4,0
t/m2. Untuk memperhitungkan terjadi konsentrasi beban UDL maka diperhitngkan
superposisi antara beban UDL dengan beban roda lainnya dengan reduksi 35%
hingga 50%.
4-24
2. Beban Kendaraan
Beban kendaraan pada struktur dermaga ini adalah beban container truck T45 dengan
beban kendaraan adalah sebagai berikut: (RSNI T-02-2005 Standar Pembebanan
untuk Jembatan)
4-25
Fi max =
gC m D 2 H tanh ( kh )
Fx
Fd max
Fi max
= bilangan gelombang
CD
CM
= frekuensi gelombang
2
T
(Hz)
4-26
= waktu (detik)
Pada saat tertentu ada kemungkinan tinggi gelombang mencapai elevasi derrnaga, oleh
karena itu perlu diperhitungkan gaya gelornbang terhadap tepi dermaga. Diasumsikan
puncak gelombang berada pada sisi atas tepi dermaga.
Gaya gelombang pada tepi dermaga diturunkan dari OCDI (hal 35):
P =
g H
( sinh k ( h + s + t ) sinh k ( h + s ) )
2 k cosh kh
4-27
Dimana
P
bilangan gelombang
Elevasi HWS t
L
(m)
b. Beban Arus
Drag dan Lift Forces yang disebabkan oleh perilaku arus dihitung melalui persamaan (OCDI
hal 138-139)
1. Drag Forces
FD =
1
C D 0 AU 2
2
2. Lift Forces
FL =
1
C L 0 ALU 2
2
Dimana :
FD = gaya drag akibat arus(kN)
FL
4-28
c. Beban Gempa
Negara Indonesia merupakan wilayah dengan tingkat resiko gempa yang cukup tinggi. Hal
ini disebabkan karena wilayah Indonesia berada diantara empat sistem tektonik yang cukup
aktif, yaitu: tapal batas lempeng Eurasia, lempeng Filipina, lempeng Pasifik, dan lempeng
Indo-Australia.
Sesuai SNI 03-1726-2003 Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk bangunan
gedung" gaya geser dasar nominal sebagai respons ragam yag pertama terhadap pengaruh
Gempa Rencana menurut persamaan :
V =
C i .I
R.Wt
Dimana :
V
Ci
= Faktor keutamaan
= Faktor daktalitas
Wt
4-29
Faktor faktor yang perlu diketahui untuk perhitungan gaya gempa adalah :
Ci (Faktor respons gempa)
Nilai C diperhitungkan berdasarkan periode getar struktur :
T = 0,085 H 3/4
Dimana :
H = tinggi bangunan di atas seabed (kedalaman air + elevasi atas dermaga = 18,8 m)
T = waktu getar (detik) = 0,767 detik
Wilayah Selat Makasar ini berdasarkan SNI 03-1726-2003 Tata cara perencanaan
ketahanan gempa untuk bangunan gedung adalah berada pada zona gempa 2, dengan
asumsi tanah sedang.
4-30
Ef =
M s V 2
Ce C m C s Cc
2
Dimana:
Ef
Ce = koefisien eksentrisitas
Cm = koefisien massa semu
Cs = koefisien kekerasan
Cc = koefisien konfigurasi penambatan
Koefisien Eksentrisitas (Ce)
Koefisien eksentrisitas adalah koefisien yang mereduksi energi yang disalurkan ke fender.
Ce =
1
l
1+
r
Dimana :
Ce = koefisien eksentrisitas
= jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar
l
kapal seperti terlihat dalam gambar (m)
r
= jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air, dan diberikan
oleh gambar (m)
4-31
Cm = 1 +
Cb =
2 d
x
2Cb B
L pp Bd
Dimana:
Cb = block coefficient
4-32
FBerthing =
M sV
t
Dimana:
= kecepatan kapal saat membentur dermaga (m/s) = sekitar 0,05 m/s (OCDI).
2. Pemilihan Fender
Fender merupakan alat penyangga yang berfungsi sebagai sistem penyerap energi yang
diakibatkan benturan kapal yang akan berlayar dan berlabuh dari dan menuju dermaga.
Selain untuk melindungi dermaga, fender juga bisa dipasang pada dolphin. Perputaran
kapal, angin, arus, mooring ropes, kapal tunda, dan tekanan air dapat mempengaruhi
besar kecilnya reaksi pada fender yang tergantung pada arah dan lokasi titik temu antara
kapal dengan dermaga (center of percussion)
Sesuai dengan fungsinya fender dapat digolongkan kedalam dua kelompok, yaitu:
1. Fender pelindung, berfungsi sebagai bantalan penyerap energi tekan yang terjadi saat
benturan kapal dengan dermaga.
2. Fender tekan, merupakan fender yang didesain secara khusus untuk menyerap energi
benturan (tekan) yang terjadi saat kapal melakukan manuver untuk berlabuh.
Perencanaan fender ini dilakukan dengan kekuatan lebih daripada fender pelindung,
karena kemungkinan benturan yang lebih keras akan terjadi pada saat manuver kapal.
4-33
Beberapa tipe fender yang umum dipakai adalah fender kayu, fender karet, dan fender
gravitasi. Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal atau
vertikal. Beberapa contoh fender kayu yang ada diantaranya adalah fender kayu gantung,
fender kayu tiang pancang dan fender kayu tiang pancang dari besi. Fender karet banyak
sekali digunakan sebagai pelindung pada dermaga, dari bentuk yang paling sederhana
berupa bekas ban-ban luar mobil sampai yang paling rumit yang diproduksi oleh pabrik
pembuat fender seperti Goodyear Tire and Rubber Co., Bridgestone Tire Company,
Trellex, dan Sumitomo.
4-34
4-35