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1_ introduccin:
las carreteras en la adaptacin de una faja de tierras sobre la superficie que llene las
condiciones de:
Para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido adaptada.
Algunos acostumbran a denominar caminos a las vas rurales mientras que el nombre
de carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos. Nosotros usaremos indistintamente los 2
trminos para indicar lo mismo.
2_ clasificacin de las carreteras.
Las carreteras se clasifican de 3 maneras diferentes.
Clasificacin_: Por transitabilidad: Tre
Administrativa: Fev DC.
Tcnica oficial: tipo especial, A, B, C.
T= Tercera
R= Revestimiento
P= Pavimento
F= Federal
E= Estatal
V= Vecinal
DC= de cuota.
3_ Clasificacin por transitabilidad.
Corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:
a) terceras: cuando se ha construida la seceron de proyectos hasta el nivel de
subrasante; transitable en poca de rocas.
()
b) revestida._ cuando la subrazante se ha colocado una o varias capas de material
granular y es transitable en todo tiempo.
Camino tipo
Especial
T. P. D. A.
T. H. M. A.
Mas de 360
180 - 360
Brecha
500 - 1500
50 - 500
Hasta 60
60 - 180
6 - 60
A ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acontecimientos que son las
fajas laterales destinadas a alojar los vehculos que se estacionan por emergencia a lo
largo de la carretera.
Dibujos (2 con letras son carreteras)
Tambin puede existir contra cuencas en aquellos tramos donde se prev a la
necesidad de desviar las corrientes de agua y estn que la carretera o sobrecarguen la
cuenta.
Sigue el drenaje transversal que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores
(puentes) que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin invadir la
superficie.
Dibujos
Con relacin al pavimento se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito:
a) rpido.
b) eficiente
c) sin polvo
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, vados por los pueblos como
los romanos en Europa, los mayas en Amrica de ese tipo de pavimentos se han habido
variaciones como:
a) empedrados
b) embaldosados
c) adoquines etc.
Finalmente la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos.
En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava.
En los concretos predomina el concreto hidrulico; aunque tambin es importante el
concreto asfltico.
Los pavimentos de concreto como hemos dicho pueden ser 2:
a) concreto asfltico
b) concreto hidrulico.
Tipo de camino
Con lomero
fuerte
Tipo especial
110 km/hrs.
110 km/hrs.
90 km/hrs.
80 km/hrs.
Tipo A
70 km/hrs.
60 km/hrs.
50 km/hrs.
40 km/hrs.
Tipo B
60 km/hrs.
50 km/hrs.
40 km/hrs.
35 km/hrs.
Tipo C
50 km/hrs.
40 km/hrs.
30 km/hrs.
25 km/hrs.
Descripcin de la topografa._
En general toda regin en la cual el promedio de inclinacin del terreno en una longitud
de 30 km sea mayor del 4% ser considerado montaosa si el promedio de inclinacin
flucta entre el 2% y el 4% ser considerado ondulado en lomero y si el promedio
de inclinacin es menor del 2% se considera como terreno plano .
El escoger montaoso poco escarpado montaoso muy escarpado depender si el
promedio se acerca se aleja del valor dado del 4%.
Velocidad de punto._
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de punto que no
es otra cosa que la velocidad que lleva el vehculo en un determinado punto de una va.
11._ Mtodos de medicin.
Los mtodos de medicin de velocidades aplicables al estudio de la velocidad de punto
son los siguientes:
a) Mtodos de cronometro.
b) mtodo del hemoscopio.
c) mtodo del radormetrico.
d) con relacin al tiempo recomendable.
Para efectuar mediciones de velocidades se hayan divididas en 3 partes:
Estas mediciones se harn de la siguiente manera.
a) una hora entre 9:00 y 12:00.
b) una hora entre 15:00 y 18:00.
c) una hora entre 20:00 y 22:00.
Libro de ingeniera de transito.
12._ Velocidad y los accidentes teniendo en cuenta que los cadentes de transito
dependen de las limitaciones y complejidades del ser humano, de sus obras y sus
relaciones de convivencia, as como de las leyes de la naturaleza se pueden comprender
la dificultad que representa el encontrar una verdadera causa real para accidentes de
transito.
Para dar una magnitud del problema se emplean los ndices de accidentes que sirven
para comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mnimo periodo en el
mnimo lugar pero diferentes pocas de esta manera se tienen:
ndices de accidentes: 1._ basados en la poblacin.
2._ basados en el nmero de vehculos.
3._ basados en el transito.
Nota: generalmente se toma como periodo un ao.
a) ndice de cadentes basado en la poblacin.
Es la relacin que existe entre el nmero de accidentes que ocurren en una ciudad,
regin pas y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada en
centenares de millones o sea:
ndice = # de accidentes por 100,000. ( p/c 100,000 habitantes.)
# de habitantes.
b) ndice de accidentes basados en el # de vehculos.
Es una relacin muy parecida a la anterior, pero usa el # de vehculos registrados en la
unidad geogrfica considerada expresada en decenas de millar:
ndice = # de accidentes por 10,000 p/c 10,000 vehculos.
# de vehculos registrados.
c) ndices de accidentes basados en el transito.
Es posiblemente el procedimiento mas adecuado y la medida mas exacta de la magnitud
del problema de los accidentes de transito.
Este ndice viene dado por la relacin entre el # de cadentes de una determinada unidad
geogrfica y el trafico existente en una misma unidad expresada en centenares de
millares de vehculos - kilmetros.
ndice = # de accidentes por 100,000, 000
# de vehculos - kilmetro.
= 2142 = 1071.
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16._ Factores que reducen la capacidad de las carreteras.
Las capacidades prcticas indicadas anteriormente, corresponden como ya se ha visto, a
condiciones en cuanto a:
a) seccin.
b) alineamiento.
c) visibilidad.
Pero, en realidad es muy fcil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo
tanto, es que las capacidades sean menores a las mencionadas. Las ms importantes
condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son:
a) ancho de la seccin.
b) visibilidad.
c) pendiente.
d) ancho de los acotamientos.
e) % de vehculos pesados.
f) obstruccin lateral.
El ancho de seccin que se considero para establecer las capacidades practicas
correspondi a la optima de 3.66 m por carril y 1.84 m de acotamiento, sin embargo
como es lgico suponer que existen otros anchos de seccin.
Por ejemplo:
3.05 m por carril y 1.30 m de ancho de acotamiento, dan un total de 8.70 m en vez de
11.00 m del optimo.
Efectos del ancho del carril.
3.66 ( optima )
900
100
3.35
774
86
3.05
693
77
2.75
630
70
Terreno plano.
% de los
vehculos
pesados con
relacin al
transito total.
Terreno ondulado.
% de la
Vehculos por
% de la
Vehculos por
capacidad
hora total en capacidad en hora total en
en
caminos con 2 vehculos por caminos de 2
vehculos
carriles.
hora.
carriles.
por hora.
900
100
900
100
10
800
89
640
71
20
710
79
500
55
1.80
7.30
1.20
6.70
0.60
6.10
0.00
5.50
Tipo de camino.
Tipo especial.
Con lomero
fuerte.
Tipo
6.10
6.10
6.10
6.10
9.00
9.00
8.50
8.00
Tipo
6.10
6.10
6.10
5.50
8.00
8.00
7.50
7.00
Tipo
5.56
5.50
5.50
5.50
7.00
7.00
6.50
6.00
Medidas en metros.
Acotamiento: ejemplo (1) 9.00 - 6.10 = 2.90/2= 1.45.
18._ Curvatura.
Se denomina grado de curvatura al ngulo en el centro correspondiente a un
desarrollo de arco de 20 m y su relacin con el arco de la curva: podemos establecer.
360 (grados) = 2R
G (grados) 20
De donde: G = 360 * 20. 1
2 R PC = principia la curva.
PT = principia la tangente.
La tabla siguiente muestra los grados mximos de curvatura recomendables segn el
tipo de camino y topografa.
Tabla # 4 / S. C. T.
Grados de curvatura mximos.Topografa.
Tipo de camino.
Con lomero
fuerte.
Tipo especial.
230
4 30
Tipo A.
11
16 30
26
Tipo B.
11
1630
26
35
Tipo C.
1630
26
47
670
19._ Pendiente.
La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes tramos. Se presenta un
problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, ya que pendientes bajas
obligan a altos costos de construccin y pendientes altas influyen en el costo del
transporte por que:
a) disminuye la velocidad.
b) aumenta el gasto de combustible por km.
c) desgaste de los vehculos especialmente los neumticos.
Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solucin adecuada
en cada caso especial, estudiando independientemente, ya que afecta grandemente al
costo del proyecto.
La pendiente que se escoja para un camino debe estar en relacin con la categora del
mismo y como en dicha categora influye la velocidad se recomienda tener presente los
siguientes lmites.
Tabla # 5.
Pendientes mximas recomendables.
Topografa.
Tipo de camino.
Tipo especial.
4%
Plano con
Montaoso Montaoso muy
lomero fuerte. poco escarpado.
escarpado.
4.5 %
5%
5%
Tipo A.
4%
5%
5.5 %
6%
Tipo B.
4.5 %
5.5 %
6%
6.5 %
Tipo C.
5%
6%
6%
7.5 %
Caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
Lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr.
100
80
70
60
Vel. de
proyecto.
km / hr.
70
60
50
40
Ancho de
corona.
m.
9.0
9.0
8.50
80
Ancho de
carpeta.
m.
6.1
6.8
6.0
6.10
Grado mximo
de curvatura.
Grados.
11
1630
2.6
Pendiente
gobernadora.
20
3.5
4.0
4.5
Pendiente
mxima.
4.0
5.0
5.5
6.0
Camino tipo B.
Caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
Lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr.
80
70
60
50
Vel. de
proyecto.
km / hr.
60
50
40
35
Ancho de
m.
8.0
8.0
7.5
7.0
corona.
Ancho de
carpeta.
m.
6.10
6.1
6.1
5.50
Grado
mximo de
curvatura.
Grados.
11
1630
26
35
Pendiente
gobernadora.
2.5
3.5
4.5
5.0
Pendiente
mxima.
4.5
5.5
6.5
Camino tipo C.
caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr.
70
60
40
35
Vel. de
proyecto.
km / hr.
50
40
30
25
Ancho de
corona.
m.
7.5
7.0
6.50
6.0
Ancho de
carpeta.
m.
5.50
5.50
5.50
5.50
Grado
Grados.
1630
26
41
57
mximo de
curvatura.
Pendiente
gobernadora.
3.0
4.0
4.5
5.0
Pendiente
mxima.
5.0
6.0
6.5
7.0
Nota:
Camino tipo especial
Requiere proyecto especial.
Camino tipo vereda:
Se fijaran en cada caso.
Ancho
Alineamiento
Pendiente
{Curva horizontal, curva vertical y tangente.
1 carril
2 carriles
3 carriles
4 carriles
p/c 100, 000, 000 vehculos-kilmetro
V = velocidad de traslacin del camin.
C = cilindrado en cm3.
N = velocidad de rotacin del motor en mph.
P = peso del camin en Kg. (bruto).
l nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse, y por
ende tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera.
En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes consideraciones:
La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida por dos carriles, uno para
cada sentido de circulacin. Este tipo de carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con
intensidades diarias de hasta unos 5000 veh/da, y an aceptable mientras no rebasen unos 10
000 veh/da. Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehculos es preciso ocupar
durante un tiempo el carril destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que
prohibir esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de intercambio
tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles, por los que la circulacin es casi siempre en sentido
nico.
Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por ejemplo, a una intensidad
diaria comprendida entre 10 000 y 20 000 veh/da) y no se disponga de mucho espacio, puede
recurrirse a una calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de carreteras es
relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos
altos ndices de accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus caractersticas
geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms que en aquellos tramos en los que sera muy
costosa otra solucin, instalndose con frecuencia algn elemento separador del trfico en el
centro de la calzada.
Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da), y se desea conseguir un
buen nivel de servicio y gran seguridad, se recurre al empleo de dos calzadas convenientemente
separadas y destinadas cada una a un sentido de circulacin. Cada calzada tiene como mnimo
dos carriles (que suele ser lo ms frecuente) y muy rara vez ms de cuatro. Calzadas con mayor
nmero de carriles dan lugar a ciertas dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar
de carril. Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para exigir ms de cuatro
carriles por calzada, parece conveniente emplear ms de una va.
Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya calzada llega a tener 6 o ms
carriles, en uno o dos sentidos de circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo ms
posible el espacio disponible.
304.02 CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin segura y cmoda de los
vehculos. Para ello es necesario que su superficie est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla
prcticamente en todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre ellos de la intensidad y
composicin del trfico previsible pero, en general, no estar relacionado con las dimensiones y
caractersticas geomtricas de la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.
Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin transversal del vehculo
dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro de las intersecciones y en la
mayora de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que
el normal en tangente.
304.03 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del
trfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempear, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras caractersticas, que se
enumeran a continuacin. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden
inclinar a prescindir de alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la funcin de proteccin del
pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una
compactacin uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho
adems cumple una funcin defensora de la berma.
Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico a circular por menos carriles y
a menor velocidad.
Por tanto, al disponer un espacio para la detencin de vehculos, la berma mantiene la capacidad
de la calzada y su seguridad. Las razones de la detencin pueden ser varias: averas del vehculo
tambin el deseo del conductor de descansar, comer u orientarse; en este ltimo caso la
previsin de reas de descanso resulta ms adecuada.
Esta funcin de detencin est reservada a la berma derecha, por lo que no se aplica a la berma
interior en el caso de calzadas separadas. Tampoco debe confundirse la berma con un carril de
estacionamiento: la parada ha de ser espordica y momentnea, ya que para que la berma pueda
cumplir sus funciones, es preciso que est en gran parte libre de obstculos.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en la berma sin ocupar parte de la calzada, sera
preciso que el ancho de la misma fuera al menos de 2,50 m. En carreteras de trfico intenso, en
las que un estrechamiento de la calzada puede causar un descenso excesivo en el nivel de
servicio, las bermas deben tener este ancho mnimo. En carreteras de alta velocidad, como las
autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la calzada y
un vehculo detenido quede una cierta separacin.
En carreteras con trfico menos intenso, unas bermas tan anchas resultan costosas y no suelen
estar justificadas econmicamente. En estos casos sera deseable que un vehculo parado pudiera
apartarse lo suficiente para que en el carril adyacente quedara libre una zona de ancho superior a
2,50 m, lo que permitira el paso de un camin sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello
bastara con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m. Este suele ser el caso de los
ramales de intercambios.
Para que los vehculos puedan detenerse sobre la berma es necesario que tenga, en cualquier
circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso de los mayores vehculos que circulan
por la carretera sin que se produzcan grandes deformaciones; ya que en caso contrario, los
vehculos que se paren no lo utilizarn por parecerles insegura, y puede ser peligroso para los
que se salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algn tipo de afirmado
para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido; pero como stas sern espordicas, no
ser imprescindible emplear un pavimento igual al de la calzada, an cuando a veces es
conveniente por razones constructivas.
Zona de Seguridad
Un vehculo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo a alta velocidad,
debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que pueda
volver a la calzada una vez dominada la situacin. Combinado con lo anterior est el
denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se aparte de obstculos contiguos al
borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio.
Un mnimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede establecerse en 0,50 m, siendo
deseable 1,00 m. El efecto pared se anula a partir de 1,50 a 1,75 m, y si en una carretera de
calzada nica se desea posibilitar que, durante una maniobra de adelantamiento fallido, el
vehculo "contrario" recurra a la berma para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la
berma no debera bajar de 2,00 m.
El pavimento de las bermas, en relacin con esta funcin de seguridad, depende de
consideraciones constructivas y de costo: por un lado, las bermas estrechas (menos de 1,20 m)
tienen un pavimento que es prolongacin del de la calzada contigua, pues no es prctica la
construccin en ancho tan reducido; por otro lado, si va a cumplir una funcin de seguridad a
alta velocidad, la berma no debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento debe poder
resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras de emergencia. A veces se
disponen marcas viales resaltos transversales que sirven de advertencia al conductor distrado,
sin constituir un peligro.
Circulacin de Emergencia
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al trfico normal en circunstancias extraordinarias,
como si de un carril ms se tratara, si su ancho se lo permite.
Un ejemplo tpico lo constituyen las operaciones de conservacin o reparacin de la calzada,
normalmente ejecutadas por medios anchos, y durante las cuales una al menos de las bermas,
debidamente sealizada, puede servir para mantener el trfico. En otras ocasiones, durante horas
punta extraordinarias (salida y regreso de vacaciones), se recurre a habilitar las bermas como
carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la capacidad.
Otros usos
Otras funciones que las bermas pueden desempear son las siguientes:
- Transformacin en carriles de cambio de velocidad en intersecciones: si su
dimensionamiento estructural se lo permite, y siempre que se sealicen
convenientemente.
- Almacenamiento de la nieve eliminada por los quitanieves.
- Paso de ambulancias o vehculos de polica.
- Recogida de basuras o correspondencia.
En la Tabla 304.01g, se presenta la reduccin de la capacidad de la va, segn la variacin del ancho del
carril y el ancho de berma despeje lateral.
TABLA 304.01g
EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL EN LA
CAPACIDAD
Ancho de Berma o
Despeje Lateral
3,30 m
3,00 m
100
93
84
1,20 m
92
85
77
0,60 m
81
75
68
0,00 m
70
65
58
1,80 m
100
95
89
1,20 m
98
94
88
0,60 m
95
92
86
0,00 m
88
85
80
304.04 BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies
de la costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en
ngulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una
gradiente longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la
gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el
pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
304.05 PERALTE
304.05.01 Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la expresin
Donde:
p
V
R
f
:
:
:
:
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que
resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como
para vehculos rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mnimo, habr que
elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los
rpidos.
ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinacin transversal constante, que en lo
posible no deber sobrepasar el 3,5%.
Giro del pavimento de la calzada alrededor de su lnea central, el ms empleado, que permite
un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona.
Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al peraltarse alrededor del eje
central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de
la curva, o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera en secciones en corte.
Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del
trazado.
304.06 SEPARADORES
Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con
trfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas fsica, psicolgica y estticamente. Por
definicin, engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que separa,
inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos.
Es deseable disponer de separadores centrales con el mayor ancho posible y viable. El ancho del
separador central solo est restringido por factores econmicos. Segn las circunstancias, aumentos
irrazonables en el terrapln o en la extensin de las obras viales transversales, en los costos de la faja de
dominio, etc, podrn desaconsejar el establecimiento de separadores centrales anchos. Por otro lado, los
separadores centrales anchos podrn permitir economas al obviar la necesidad de instalar defensas o
barreras centrales. Estas, en algunos casos, pueden representar una proporcin notable de los gastos de
construccin.
El ancho del separador central es funcin tambin de la necesidad y el ancho de las bermas internas, de
carriles eventuales de deceleracin y espera para giros a izquierda en nivel, etc (incluidos, por definicin,
en el ancho del separador central). Frecuentemente, deber resguardar completamente a un vehculo que,
en intersecciones o en giros a nivel, cruce la carretera en dos etapas. El vehculo de diseo que deber
considerarse ser un vehculo representativo de las condiciones locales y especficas de un determinado
diseo.
Por consiguiente, la seleccin de un valor para una determinada carretera ser fundamentalmente un
intercambio alterno entre las necesidades y conveniencias del proyecto, especialmente en lo que respecta
a seguridad, y los aspectos econmicos
Preferiblemente, los separadores centrales debern sembrarse y rebajarse, recibiendo el drenaje de la
berma interna y, en las curvas, tambin el de una va y tendrn una cuneta en su punto bajo. La seccin
transversal de sta no deber constituir un obstculo para los vehculos fuera de control. Para ello es
conveniente la aplicacin de un sistema tipo berma - cuneta, aun cuando la disminucin en la capacidad
de la cuneta obligue a la colocacin de mayor nmero de estructuras de paso de las aguas.
En ciertas condiciones, es deseable un separador central de ancho variable, como consecuencia de
trazados independientes en planta y/o perfil para las dos calzadas, con las ventajas de romper la
monotona, permitir una mejor adaptacin a la topografa, un ptimo aprovechamiento paisajstico y
escnico y la reduccin de los deslumbramientos.
Lugares especialmente probables para ello son las zonas despejadas en declives, a lo largo de orillas
martimas, etc.
En el caso de separadores centrales con ancho reducido en carreteras de elevada velocidad, quizs sea
necesario establecer una barrera fsica rgida que requiere prestar una mayor atencin al desage,
especialmente en las secciones de peralte. En los casos en que solo hay una defensa, el centro del
separador central podr pavimentarse y establecerse de forma ligeramente elevada para facilitar el
drenaje. En casos extremos, el separador central se reducir a la barrera o defensa y a una faja de
seguridad o berma a cada lado. Esos casos corresponden a grandes estructuras, tneles o trechos con
graves restricciones en la faja de dominio. En tales casos, deber preveerse el establecimiento de una
proteccin adecuada contra el deslumbramiento ocasionado por luces altas.
Una cubierta vegetativa adecuada, prevendr la mayor parte de los daos originados por el esfuerzo
climtico, para ello se debe seleccionar la vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.
El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente mejora la apariencia, sino que
tambin tiene un empleo prctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es
generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal caer
sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetacin.
Una tercera consideracin en el diseo del talud, es la apariencia del acabado en los lados del camino.
Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfaccin al
pblico que utiliza la carretera, siendo muy pequea su diferencia en costo con un trabajo que est mal
acabado. Es una prctica conveniente, el redondear taludes y hacer la transicin de corte a relleno en
forma gradual y natural.
(a) Taludes en Corte
Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos bsicos. El primero, cuando la
inclinacin con la cual l se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida
ms arriba, tenindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige disear un talud de corte con banquetas, por ser esta
solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud ms tendido, ya sea nico o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o ms banquetas. El primer escaln, contado desde abajo, queda
definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta,
o entre el primero y el eje de la carretera, segn aconseje las conveniencias estticas e hidrulicas en cada
caso. Las banquetas pueden ser diseadas como permanentes, o transitorias si s prev que ellos sern
cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes.
En ambos las banquetas deben tener un ancho mnimo que es funcin de las caractersticas geolgicas del
terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de stas. En todo caso es necesario que dicho
ancho permita el paso de maquinaria de construccin y conservacin.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son
permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios.
A continuacin, se presenta la Figura 304.01g, mostrando diversos mtodos de tratamientos de taludes;
Figura 304.02g graficando el alabeo de taludes y la Figura 304.03g con una perspectiva del alabeo y
redondeo de taludes.
304.08.02 Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a la vez
que para lograr una seccin transversal de la carretera que tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma
de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita,
con el propsito de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar
horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se
desarrolla, bajando con una cierta inclinacin, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las
circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terrapln, se requerirn
transiciones de uno u otro cuando la va pase de corte a terrapln y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimtricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la
cuneta en zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestticos
de una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma
hasta el punto ms bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera una seccin trapezoida