Doblar un recodo con corriente a favor: Para efectuar esta maniobra se debe

tomar precaucin ya que la propia corriente tiene a llevar el buque centrado; Todos
los efectos tienden a rechazar al buque del veril, y permanece centrado si se
recibe sin ngulo de incidencia la corriente. Hay que tener en cuenta que un buque
de gran eslora al doblar un recodo con corriente a favor puede darse el caso que
en el momento en que la proa es impulsada de forma variable e la direccin de la
corriente la popa es empujada lateralmente sacndola del track. Para contrarrestar
la fuerza que atraviesa a el buque es necesario meter la caa en sentido contrario
al del recodo.
Doblar un recodo con corriente en contra: Esta maniobra considerado
desfavorable es necesario maniobrar con suficiente anticipacin evitando que la
corriente haga salir el buque del track ya que al tener la corriente en contra esta
tiende a llevar la proa hacia afuera pudiendo llevar a el buque a encallar en la
rivera del rio. Para esto es necesario considerar que la corriente en la parte de de
mayor curvatura es mayor a la que existe en la parte de menor curvatura. En caso
de prdida de control es necesario dar atrs para parar la arrancada, dejarse llevar
por la corriente nuevamente y as doblar el recodo. Conviene tomar la maniobra
en la parte de menor curvatura ya que aqu la corriente es menor o casi nula.
Doblar un recodo sin corriente: Esta maniobra se considera ms favorable ya
que conviene hacer esta maniobra por la parte de mayor curvatura puesto que la
repulsin de la proa hacia el centro del rio hace necesario poca caa para poder
seguir la ruta del buque (curva). Es el caso contrario y de tomar la parte de menor
curvatura se produce el efecto contrario y hace necesario un mayor ngulo de
caa.
Al adelantar a un buque fondeado para estos casos la proa del buque fondeado
sufre los efectos ya que la contra presin producida tracciona el buque fondeado,
provocando que esta haga fuerza sobre el ancla, ya que la popa se encuentra libre
de sujecin. Para evitar este efecto al adelantar a un buque fondeado es necesario
reducir la velocidad y tomar la distancia necesaria con el otro buque.
Al pasar cerca de un muelle ocupado por otro buque los efectos que esto
produce permanente* por fuerzas positiva la popa del buque amarra tiende al
muelle. Haciendo salir su proa forzando sus amarras luego por presin negativa se
produce la succin sobre el buque amarrado forzando sus amarras y luego al
pasar la popa a la altura de la proa del buque amarrado la presin positiva empuja
la proa de este contra el muelle y haciendo tales que su popa forzando as sus
amarras. Cabe destacar que para todos estos casos se pone en riesgo tambin la
faena de carga y descarga
Cuando un buque grande, sobrepasa a un chico, a una distancia muy corta, la
popa del pequeo es expulsada, determinando que se atraviese en la derrota del
que alcanza. El peligro es mayor cuando las velocidades son sensiblemente
iguales. Cuando se inicia la cada del pequeo, ni an metiendo todo timn a la
banda contraria, es posible detenerla.
aguas restringidas, aquella zona de navegacin que representa una limitacin
espacial para la maniobra de un buque, tanto en la superficie como en el calado.
Por tanto, son condicionantes para la maniobra la relacin entre la manga del
buque y la manga del canal navegable, como tambin la distancia entre el paso

entre dos buques, y entre la obra viva y el fondo, en especial la cantidad de agua
disponible bajo la quilla. para unas mismas condiciones dadas de aguas
restringidas, siempre lo ser ms para un buque de mayor tamao que para un
buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de la eslora, manga y
calado respectivas.
Existen tanto componentes internos como externos.
Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados si fuese necesario,
estn la velocidad y el asiento y muy circunstancialmente est el calado. Como
condicionantes internos variables tenemos los que nos proporcionan las formas
del buque, en especial la manga y la eslora.
Los condicionantes externos, todos ellos variables y previsibles, como son, la
sonda de agua disponible, la distancia de las formas del buque a las mrgenes y
fondo, y las distancias laterales de paso con otros buques.
SQUAT, SINKAJE O ASENTAMIENTO:
A medida que el buque entra en aguas restringidas, cambiarn su caractersticas
de las olas transversales aumentando su longitud y altura.
Por lo tanto aumenta la resistencia al avance originndose un cambio de asiento y
de calado que acerca la quilla al fondo.
Este fenmeno hidrodinmico se denomina Squat, sinkaje o asentamiento.
Se produce con el buque en movimiento, sin velocidad no hay Squat.
elSquat vara con el coeficiente de block (CB).
Cuando el buque entra en una zona de aguas someras, las caractersticas de las
olas cambian. La ola formada a una velocidad dada, en aguas someras, tiene una
mayor longitud de onda que la creada a la misma velocidad en aguas profundas.
La resistencia del buque aumenta mas rpidamente en cuanto lo hace la
velocidad.
BAJOS FONDOS:
Efectos
Cuando se habla de resistencia por formacin de olas, se dice que el buque
navega en una depresin creada por l mismo, formando un tren de olas que lo
acompaa.
En pequeas profundidades disminuye el espacio entre la quilla y el fondo y las
partculas de agua que fluyen de proa a popa, aumentan su velocidad
disminuyendo la presin segn el principio de Bernoulli:
"La presin dentro de un fluido en movimiento es menor cuando lleva ms
velocidad".
Estos desequilibrios de presin, alteran el patrn de las lneas de flujo y corno
consecuencia se forman olas mayores que las que lo hacen a grandes
profundidades.
Por lo tanto, en aguas de poca profundidad, acompaan a la embarcacin olas
mayores, que las que lo haran si el buque se moviese en aguas profundas
(hablamos de las olas que forma el avance del buque, no de las que forma el
viento).
El maniobrista tiene una clara indicacin de que est entrando en aguas poco
profundas al notar un aumento de la ola de popa.

La energa gastada por el buque en producir esas olas mayores a todo lo largo de
su eslora se traduce en una prdida de potencia que reduce su velocidad.
Adems, la corriente de agua que llega a la popa en forma restringida, reduce la
eficiencia de la hlice en forma proporcional a su velocidad.
Los principales inconvenientes que los bajos fondos producen en el buque
son:
1) Disminucin de la velocidad (para una misma potencia de mquinas)
2) Asentamiento
3) Prdida de eficiencia en el gobierno; el buque se hace ms lento para caer a
una y a otra banda debido a las turbulencias de popa
4) Probable cambio de asiento
5) Vibraciones
6) Modificacin de las obras
7) Disminucin de las condiciones de maniobrabilidad
Estos fenmenos, que dijimos se producen a partir de una profundidad de seis
veces el calado comienzan a hacerse notables a partir de que la profundidad es de
tres veces el calado para agudizarse cuando slo es igual o menor a una vez y
media.
cuanto menor sea el porcentaje de canal ocupado, mayor ser el control desde el
punto de vista del gobierno y de la seguridad de la maniobra.
PROFUNDIDAD
NAUTICA
Llamaron as a la mxima profundidad respecto al nivel de reduccin de la carta
que, parapropsito de la navegacin es considerada como segura para ser
aceptada
como
lecho
delcanal.
Para apoyarnos en la bsqueda de esa definicin nos dice que debemos basarnos
en
doscriterios:
1) El casco del buque no deber sufrir dao aunque el valor de su calado coincida
con
elde
profundidad
nutica.
2) La maniobra del buque no deber verse seriamente afectada.
EFECTO SOBRE LA MANIOBRABILIDAD Las conclusiones a que han llegado
comparandoel comportamiento de buques en canales de diferentes tipos de fondo
son: "Que aquellos que lo hacen por canales de fondo limoso denotan sensibles
modificaciones
en
sus
condiciones
de
navegabilidad".
1) Aumento de la resistencia al avance, disminucin de la distancia de parada,
disminucin
del
squat
y
del
trimado.
2) Las viradas son lentas, aunque los cambios de rumbo pueden ser rpidos.
La efectividad del timn para un valor dado de las RPM se reduce de tal manera
que
aumenta
el
radio
de
giro.
3) Cuando se efecta una cada a 5 nudos es necesario un ngulo adicional de
timn de aproximadamente 10 de pala, comparndolo con la misma evolucin en
aguas
libres.
4) Cuando se navega manteniendo el rumbo, el buque tiende a responder ms
rpidamente al timn, reduciendo el ancho del canal necesario.

Cuando el buque se encuentra libre de trfico, obstculos o peligros a la

navegacin, registrando distancias, tiempos y la trayectoria seguida hasta quedar
totalmente parado en las aguas.
La maniobra a efectuar, consiste en:
Navegando el buque en rgimen de toda avante, parar mquinas.
Timn al medio en toda la maniobra.
Anotar los parmetros de la velocidad en el momento de parar las mquinas,
revoluciones que se tienen en ese momento, el rumbo o direccin de la proa,
asiento, direccin del viento y su intensidad, estado de la mar, condicin de carga,
peso muerto.
Indicar disposicin de las superestructuras. A popa, al medio o a proa.
Los datos a obtener son: tiempo total empleado, distancia longitudinal alcanzada
por la proa, distancia lateral, velocidades en funcin del tiempo alcanzado.
Los factores que modifican la aceleracin de un buque y que el que maniobra
debe tener en cuenta, sobre todo en las maniobras de puerto o de fondeo son :
INERCIA. Para igual potencia de mquinas un buque pesado es ms lento que
uno liviano, tanto para aumentar como para disminuir la velocidad.
POTENCIA DE MQUINAS. De dos buques de igual desplazamiento, el que tiene
mayor potencia de se acelera o desacelera ms rpidamente.
TIPO DE PROPULSIN. Los buques equipados con motor o mquinas
alternativas responden ms rpidamente a las rdenes de mquina atrs, que otro
de turbina.
FORMA DEL CASCO. De dos buques de igual desplazamiento el que tiene menor
coeficiente de block, lneas ms finas, se acelera ms rpido, conserva ms su
arrancada y requiere ms espacio para girar, que el que tiene lneas ms llenas.
HLICE. Una hlice grande de bajo rgimen de revoluciones, origina ms rpida
aceleracin y acta como freno produciendo desaceleracin.
ESTADO DE LA OBRA VIVA. La suciedad del casco, las adherencias, o la
rugosidad de las planchas de casco, tienen mayor efecto relativo cuando se
desacelera el buque que cuando se acelera, estando el buque parado o en
movimiento.

A) Consideraciones a tener en cuenta para determinar si la maniobra se debe

efectuar dentro o fuera del canal, optndose por sta ltima en caso de que
sea posible.
1. Calados de ambos buques en relacin con la profundidad. La O.M. 2182 se
refiere a sta circunstancia
2. Si la zona est habilitada para efectuar la maniobra.
3. Diferencia de velocidades entre ambos buques.
4. Comunicacin entre ambos para coordinar la maniobra.
5. Condiciones de marca, su altura y corriente.
6. Intensidad de trfico.
7. Condiciones meteorolgicas y de visibilidad.
B) Si se debiera efectuar la maniobra por fuera del canal:
1. Se decidir entre ambos buques cul ser el que salga del mismo, o lo har
aqul que no est obligado a navegar por el canal (si las condiciones de marea se
lo permiten).
2. Para salir del canal, la maniobra deber hacerse con el tiempo y con el ngulo y
velocidad tal, que los efectos de rebote de veril se vean anulados o muy
disminuidos.
3. Aunque se est navegando por fuera del canal, la distancia al otro buque ser
tal que no se produzcan efectos por interaccin entre ambos.
4. Al entrar nuevamente al canal, se lo debe hacer a una distancia tal, que no
signifique un riesgo para el otro buque.
C) Si la maniobra de adelantarse se hace dentro del canal:
1. El alcanzado decide por qu banda dar el paso y se recostar hacia el veril de
la corriente. Deber reducir la velocidad. As que se debern tener en cuenta los
siguientes efectos actuantes sobre el gobierno del buque: Efecto de veril; Succin
o Repulsin con el Otro Buque; Reduccin de Velocidad; Squat; Direccin e
intensidad de la Corriente, (que si es atravesada, posiblemente impida la maniobra
por requerir demasiado abatimiento, provocando una manga aparente tal, que
reducira mucho el ancho del canal disponible).
2. El buque que alcanza, tambin debe reducir su velocidad, disminuyendo as los
efectos del Squat, la interaccin entre ambos y la posibilidad de un rebote de veril,
en caso de aproximarse mucho al mismo. Y sobre todo el navegar con las
rotaciones reducidas implica que en caso de necesidad se tiene una reserva de
potencia que favorecer al gobierno del buque.

3. La diferencia de velocidades a considerar es, la que resulta luego de que ambos

bajen su rotaciones. No es conveniente efectuar la maniobra si esta velocidad
(diferencia) es inferior a 2 nudos. El tiempo aproximado de franqueo entre dos
buques de aproximadamente 200 metros de eslora desde la posicin 1 hasta la
posicin 2, es de alrededor de 6 minutos si la diferencia de velocidad es de 2
nudos. Fig. 9

Es de antiguo conocido el fenmeno del incremento de calado y asiento en

los buques en su navegacin por canales estrechos y aguas someras, incluso
todo buque por el hecho de navegar a una cierta velocidad en aguas libres (sin
restriccin vertical lateral) experimenta un hundimiento respecto a su
posicin de reposo, despreciable en este caso. Pero durante mucho tiempo este
hecho ha sido ignorado por su escasa importancia y tal vez por su incompleto
conocimiento.
Es posible definir el fenmeno squat de formas diversas, pero quizs la ms
clara y sencilla es la
empleada por Tuck y Taylor:
Squat es el cambio de calado y trimado de un buque que se produce como
resultado de las variaciones de presin hidrodinmica sobre el casco del
buque, en su movimiento en aguas de cualquier profundidad.
Fue el alemn Thiele quien propuso en 1901 el primer modelo terico
simplificado para el estudio del squat y ms tarde el tambin alemn Kreitner,
el primero en publicar datos fiables relativos a esta circunstancia en 1934.

El fenmeno es atribuible al estrechamiento de la vena lquida, por la

presencia de la carena, de acuerdo a la ley de Bernoulli. En otras palabras
cuando un buque navega a velocidad subcrtica en aguas someras en calma,
los cambios de las fuerzas de presin sobre el casco provocan un hundimiento
y cambio de trimado en la carena, todo ello depende claramente de las
caractersticas geomtricas del buque y del perfil de la zona de navegacin,
profundidad y anchura lateral, as como de la velocidad de trnsito.
Cuando el buque navega a velocidades cercanas a la crtica, el buque tiende
a generar una gran ola transversal, que avanza en la direccin del mismo,
consumiendo gran energa en el proceso.
La distincin entre canales estrechos o aguas restringidas y aguas someras,
podemos establecerla en modo tal que la restriccin en el primer caso es de
profundidad y anchura y en el segundo solo de profundidad, si bien es claro
que la restriccin es relativa y depende del tamao del buque.
Tuck y Taylor sealan a la hora de distinguir sobre la profundidad de las
aguas que: Aguas de profundidad finita son aquellas en las que se producen
cambios significativos en el flujo respecto a profundidad infinita, pero el
efecto del fondo no es dominante en el comportamiento del buque.
Por contra las aguas se denominan someras cuando la proximidad del fondo
es tal que este, es el factor dominante en el comportamiento hidrodinmico del
buque
El fenmeno de Squat Surenfoncement (segn la denominacin en la
literatura inglesa o francesa), que quizs podramos denominar en espaol
como sobrecalado, y que implica no solo la variacin de calado paralelo sino

tambin del trimado del buque, de escasa importancia durante largo tiempo,
ha tomado carcter de problema al aumentar el tamao de las
construcciones y la velocidad en servicio de los buques. De modo que canales
de navegacin y vas de acceso a puertos que no eran conflictivos, pues se les
consideraba profundos, han pasado a serlo.
El squat aparece ligado a un aumento de la resistencia al avance que
tambin es experimentado desde que el hombre navega a remo. As los
marineros necesitan incrementar su esfuerzo en la boga cuando el bote se
mueve en aguas muy poco profundas para mantener la velocidad del mismo.
Adems desde la aparicin de la resolucin A.601 de la I.M.O. la
administracin debe exigir que: los buques de nueva construccin con
obligacin de SOLAS74, todos los buques de ms de 100 m de eslora y todos
los gaseros y quimiqueros incluso de menor porte, lleven a bordo un manual de
maniobra.
Esta informacin que debe estar permanentemente expuesta en el puente en
forma de cartel y disponible en el manual, incluye las caractersticas de
maniobra del buque en aguas someras, con determinacin especfica de las
curvas de squat en aguas someras sin restriccin lateral y en canales
restringidos, ( T); f(Sq;S factor de bloqueo)
f Sq;H 1 2 = .
Por todo ello tiene especial importancia una adecuada prediccin de dichos
valores que deben ser mantenidos al da si el buque sufre algn tipo de
modificacin que altere sus caractersticas de maniobra.
Incidiendo en la importancia del hecho, existe constancia documental tras las
investigaciones
Abiertas en algunos accidentes, de que la razn bsica de los mismos residi
en la aparicin del fenmeno de squat, de que la gravedad de los mismos se
acrecent al producirse dicho fenmeno.
Este es el caso del hundimiento del ferry Herald of Enterprise, en el que la
aparicin de squat facilit la entrada de agua por las portas mal cerradas, pero
tambin han ocurrido otros accidentes como el del Qeen Elizabeth 2, Sea
Empress, European Gateway, Diamond Grace e incluso el Estonia, con
considerables costes econmicos y lo que resulta ms grave, elevados costes
humanos y ecolgicos
Dos casos emblemticos de accidentes por squat fueron:
1. Ro-Ro Herald of Free Enterprise hundido el 6 de Marzo de 1987
2. Crucero Queen Elizabeth 2 tocando fondo el 7 de Agosto de 1992

El HFE zarp de puerto con su compuerta de proa abierta y asiento negativo,

en aguas someras abiertas. Prontamente alcanz la velocidad de 18 ns.
Como se explic anteriormente el sinkage sumado al trim hacia proa
produjeron un importante squat con ingreso masivo de agua dentro de su
garaje que causaron, por efecto de superficies libres, que escorase 90
quedando recostado sobre el fondo marino. Perdieron la vida 193 personas.
El QE2 zarp de puerto en aguas someras abiertas. Presionado por una
considerable demora alcanz rpidamente la velocidad de 24 / 25 ns., tocando
fondo de piedra.
De acuerdo a informes del Lloyds Register, el costo de las reparaciones fue
de 13,2 millones de dlares y aproximadamente otros 50 millones de la misma
moneda en prdidas por reservas y anulaciones de pasajes.

Sabemos que la situacin de calado y asiento de un buque en navegacin a

velocidad estable en aguas libres y tranquilas queda determinada por su
distribucin de pesos y que sin modificacin de estos, el equilibrio anterior
puede modificarse por razones diversas:
Variacin de la densidad del agua.
Variacin de la velocidad del buque.
Navegacin en aguas restringidas someras y cambios de perfil en la va
de navegacin.

Hecho este ltimo de carcter cualitativo, que puede cuantificarse

atendiendo al coeficiente de bloqueo del buque en su canal de navegacin.
Este coeficiente mide la relacin, en
una seccin perpendicular a la va de navegacin, entre el rea de la seccin
mxima del buque y el rea de la seccin del canal de navegacin. CES=SM
SC , de lo anterior se deduce que cuanto ms cercano sea este coeficiente a la
unidad mayor
importancia tendr el fenmeno. (En aguas libres CE 0 )
CE= Coeficiente de bloqueo.
2. Variables intervinientes
La aparicin del fenmeno squat, cambio de calado y trimado en el buque,
se ve influida por gran cantidad de variables que deben tenerse en cuenta, y
que contribuyen sumndose a determinar el valor final del calado del buque,
como son: La profundidad del agua, las restricciones laterales en manga y
calado, el cambio de perfil de la va, las corrientes, las termoclinas, el gradiente
salino, el estado de la mar, la geometra del casco, la situacin de calados y
trimados estticos, el tipo de propulsin, los apndices y henchimientos, la
accin del viento, la proximidad de otros buques, los aportes de aluvin etc.
La termoclina es una capa dentro de un cuerpo de agua o aire donde la
temperatura cambia rpidamente con la profundidad o altura.
1.-El squat en aguas tranquilas, esttico, que es el relacionado con la
restriccin lateral y vertical de la va de navegacin, superado el transitorio del
cambio de seccin.
2. El squat dinmico que
representa los incrementos, sobre los valores estacionarios del caso anterior,
cuando el buque siente los transitorios debidos a los cambios en el perfil de
la seccin de la va de navegacin.
3. El cambio de asiento y calado debido a las olas, ya que estas inducen
movimientos en el buque que dan componente vertical, cabeceo y balance .
4. El squat inducido por cruces con obstculos laterales u otros buques en la
va de navegacin, o por proximidad a la orilla, valores que pueden ser
suficientemente significativos.
5. El squat
inducido por la accin del viento, ya que provoca oscilaciones en el buque que
aumentan su calado principalmente en aquellos que tienen una gran superficie
expuesta como los portacontenedores.
3. Consideraciones generales.
Como primera aproximacin al problema, y a ttulo general, podemos afirmar
que:
a.- La variacin de
asiento y el hundimiento succin que conlleva el fenmeno de squat, al

producirse en un buque durante su navegacin, atiende, en lneas generales, al

siguiente esquema:

Navegacin en aguas someras:

Buques de formas llenas, en U, toman asiento negativo (triman de proa)
Buques de formas finas, en V, toman asiento positivo (triman de popa).

Navegacin en canales estrechos:

Prcticamente todos los buques toman asiento positivo, en modo casi
independiente de sus formas.
Los bulbos de proa disminuyen en ambas situaciones de navegacin el
asiento negativo, caso de producirse.
Un buque que por su condicin de carga lleve asiento positivo es muy
probable que el squat mximo se produzca en la popa.

b.- El fenmeno puede amplificarse transitoriamente segn sean las

circunstancias:
b1.- Si el paso de aguas libres a aguas
restringidas se produce en un intervalo de tiempo demasiado pequeo (cuando
la velocidad sea elevada), la amplitud del fenmeno puede crecer del orden de
un 20%, pero con una rpida atenuacin.
b2.- Si un buque encuentra en su trnsito normal una irregularidad en el fondo
que suponga una disminucin brusca de profundidad, el efecto transitorio es
de mayor magnitud que si la reduccin de profundidad fuese permanente y de
igual valor, producindose un cabeceo muy brusco con gran riesgo de colisin.
b3.- Si se produce un cruce de buques en aguas restringidas, el factor de

amplificacin puede ser de hasta el 100%. Igual magnificacin se produce si el

buque navega cerca del costado del canal cerca de un dique, al producirse
efecto Venturi con las paredes cercanas del fondo costado.
c.- A igualdad de velocidad se produce mayor squat, navegando
autopropulsado que remolcado con hlices paradas. Hecho justificable en
principio por la mayor aceleracin del flujo a lo largo de la carena cuando las
hlices estn girando.
d.- El fenmeno de squat, se presenta siempre en todo tipo de buques en
navegacin por aguas libres restringidas y a cualquier velocidad. Siendo su
importancia tanto mayor cuanto mayores dimensiones tenga el buque, mayor
sea su velocidad y mayor sea el empacho en la zona de navegacin.
e.- Como se indicar seguidamente el squat depende fundamentalmente de
tres factores, que son:
1. La profundidad de la zona de navegacin H.
2. El empacho que provoca el buque en esa zona medido por el coeficiente
de bloqueo S (cociente entre el rea mxima del buque y de la zona de
navegacin) y
3. La velocidad del buque V, que puede relacionarse con H mediante el
coeficiente adimensional FH nmero de Froude de la profundidad.
4. Factores crticos
Los parmetros de mayor peso especfico en la incidencia del fenmeno
squat, son los siguientes:
El clara bajo la quilla, estimable por el coeficiente adimensional
H/T, razn entre la profundidad del agua bajo el casco y el calado del buque,
en forma inversamente proporcional.
La velocidad del buque, en modo claramente proporcional a su cuadrado,
pudiendo estar esta incrementada en el caso de la existencia de corrientes.
Las formas del buque, que en primera aproximacin son estimables
mediante el coeficiente de bloque, razn entre el desplazamiento del buque y
el producto eslora, manga y calado CB = / LBT, en razn directa, al
incrementarse el bloqueo en la zona de navegacin.
Cuando un buque que transita por aguas poco profundas atraviesa
situaciones que implican condiciones favorables a la aparicin del squat se
advierten los siguientes sntomas generales:
Ola de proa ms pronunciada.

 Reduccin de la velocidad de avance y de las revoluciones de la hlice

para la misma potencia. La reduccin puede ser de hasta el 15% de las R.P.M.,
30% en la velocidad en servicio, en aguas someras y de un 20% en las R.P.M.,
60% en la velocidad en servicio en aguas restringidas.
Reaccin ms lenta del buque a la maniobra, con el correspondiente
incremento del dimetro de la curva de evolucin e incremento de la distancia
necesaria para parar.
Posibilidad de vibraciones sbitas e intermitentes debido a la aparicin de
turbulencias y resonancia en la popa, debido al flujo de estela.
Posible aparicin de lodo en el agua alrededor del buque
Veamos ahora lo que ocurre cuando un buque tiene un asiento esttico hacia
proa o hacia popa.
Asumiremos que el mismo navega en aguas someras abiertas de fondos
planos.
Anteriormente los capitanes de los buques tanques estimaban que, como
los mismos tenan un Cb > de 0,7, cuando navegarn, se aproaran.
Por lo tanto, los hacan cargar con un asiento esttico hacia popa, con el fin
de que cuando navegasen lo hicieran con un asiento dinmico 0.
Esto no ocurre!!
Si, un buque detenido tiene asiento positivo, cuando navegue en aguas
someras o canales confinados, seguir asentndose a popa.
El asiento dinmico se sumar al esttico.
Esto es debido a que los filetes lquidos que fluyen por debajo de la popa se
mueven con mayor rapidez que los que lo hacen por debajo de la proa (efecto
venturi de flujo continuo).
Esa diferencia de velocidades produce una mayor succin en la popa que en
la proa.
Pero si estticamente el buque tiene un asiento negativo, cuando navegue
en iguales condiciones el asiento ser hacia proa sumndose el dinmico al
esttico por iguales causas.
Procedimientos para reducir el squat
1. Disminuir el calado medio del buque mediante la descarga de agua de
lastre innecesaria.

Ello tiene dos efectos favorables: Al tener un menor calado, el Cb tambin

disminuir ligeramente, (aunque en algunos buques de pasajeros no producir
una significativa reduccin). Esto se debe a que su franja variable es mucho
menor que en otro tipo de buques. Al tener un menor calado, para una similar
profundidad la relacin H/t ser mayor. En mediciones sobre buques reales y
modelos en escala se ha confirmado que incrementando la relacin
profundidad / calado se alcanzan menores valores de squat.
2. Navegar, dentro de lo posible, en aguas lo ms profundas que sea posible
geogrficamente
3. Dentro de lo posible fsicamente, evitar los efectos de la interaccin
navegando lo ms alejado posible de buques en movimiento o de veriles o
bancos.
4. El medio ms efectivo de reducir el squat es reducir la velocidad del
buque.
Recordar que bajando la velocidad a la mitad, reducimos el squat a
la cuarta parte.
5. Instruir a investigadores, capitanes, primeros oficiales y prcticos sobre el
fenmeno y los riesgos que el mismo implica.
6. Utilizar grficos para una rpida y fcil prediccin del mximo squat en
aguas someras o canales confinados
Quince signos que pueden aparecer cuando el buque entra a
navegar en aguas restringidas
1) El squat mximo se incrementa.
2) El buque generalmente desarrolla mayor trimado hacia proa o popa.
3) Las olas se incrementan, particularmente las divergentes de popa.
4) El buque se vuelve ms perezoso para maniobrar.
5) Los indicadores de calado en el puente o los transductores de la
ecosonda indican variaciones de los calados de los extremos.
6) El tacmetro muestra una disminucin de las RPM. Si el buque estuviese
en aguas someras, sin restricciones laterales, dicha disminucin puede
alcanzar hasta un 15% de las que corresponden a la inyeccin en aguas
libres; si navegase un canal confinado, dicha merma puede alcanzar un
20%.

7) ) El buque puede comenzar a vibrar repentinamente. Esto es debido a la

entrada en resonancia de la frecuencia de vibracin que produce el
buque con la reflejada por el fondo del lecho del mar o ro.
8)

8) Los balances y cabeceos se ven disminuidos por el efecto colchn

producido por el escaso espacio entre el casco y el fondo y/o veriles.

9) 9) Habr una prdida de velocidad: en aguas someras la misma puede

alcanzar un 35%, en canal confinado o ro estrecho puede llegar al 75%.
10)
10) Sedimentos o barro pueden aparecer en el agua aledaa al
buque emergiendo al costado del casco.
11)
11) La curva evolutiva se agranda. Si el margen de seguridad es
muy pequeo puede incrementarse hasta un 100%.
12)

12) Las distancias y tiempos de detencin disminuyen.

13)

13) La efectividad del timn disminuye.

14)

14)El ancho de las olas se incrementa considerablemente.

15)

15) Se aumenta el sinkage.