Manual de Engranajes

Engranajes: Generalidades
Engranajes: Cinemtica y Clculo

Indice de Temas
1.
2.
Introduccin: .................................................................................................................................................... 2
Transmisin del movimiento: ..................................................................................................................... 4
2.1.
Superficies Conjugadas: .......................................................................................................................... 6
2.2.
Transmisin entre ejes paralelos: .......................................................................................................... 7
2.3.
Mtodos para obtener pares de superficies conjugadas: ................................................................ 9
3.
Superficies conjugadas utilizadas en la prctica: ............................................................................. 11
3.1 Cicloides......................................................................................................................................................... 11
3.2.
Evolventes ................................................................................................................................................. 11
4.
El perfil de Evolvente: ................................................................................................................................. 13
4.1.
Terminologa y normalizacin de los dientes rectos de evolvente............................................ 13
4.2.
Ecuaciones del perfil: ............................................................................................................................. 16
4.3.
Trazado de la evolvente ......................................................................................................................... 17
5.
Caractersticas cinemticas del engrane: ............................................................................................ 19
5.1.
Flanco activo: ........................................................................................................................................... 19
5.2.
Arco de engrane: ...................................................................................................................................... 19
5.3.
Grado de recubrimiento: ........................................................................................................................ 20
5.4.
Interferencia: ............................................................................................................................................. 21
6.
Diseo y clculo de engranajes: ............................................................................................................... 24
6.1.
Frmula de Lewis:................................................................................................................................... 24
6.2.
Frmula de Lewis-Barth: ...................................................................................................................... 29
6.3.
Frmula de Buckingham Cargas dinmicas: ............................................................................... 30
6.4.
Concentracin de Tensiones: ............................................................................................................... 34
6.5.
Fallas de los dientes de engranajes: ................................................................................................... 35
6.5.1. Desgaste:................................................................................................................................................ 36
6.5.2. Deformacin plstica:........................................................................................................................ 36
6.5.3. Fatiga superficial o picado (pitting): ............................................................................................ 36
6.5.4. Rotura de diente: ................................................................................................................................. 39
6.6.
Ecuaciones de la American Gear Manufacturers Association (AGMA): ............................... 39
6.6.1. Ecuacin para el esfuerzo por flexin: ......................................................................................... 40
6.6.2. Ecuacin de desgaste: ........................................................................................................................ 48
6.7.
Consideraciones generales sobre el diseo de engranajes: .......................................................... 51
6.7.1. Tipos funcionales de engranes: ....................................................................................................... 52
6.7.2. Materiales para engranes:................................................................................................................ 53
6.7.3. Eleccin del nmero de dientes: ..................................................................................................... 55
6.7.4. Cargas en los apoyos: ........................................................................................................................ 56
7.
Engranajes Helicoidales: ............................................................................................................................ 59
7.1.
Geometra: ................................................................................................................................................. 59
7.2.
Cinemtica:................................................................................................................................................ 62
7.3.
Diseo y clculo: ..................................................................................................................................... 63
7.3.1. Frmula de Lewis: .............................................................................................................................. 63
7.3.2. Frmula de Lewis-Barth: .................................................................................................................. 64
7.3.3. Frmula de Buckingham Cargas dinmicas: .......................................................................... 64
7.3.4. Fatiga superficial o picado (pitting): ............................................................................................ 65
7.4.
Cargas en los apoyos: ............................................................................................................................. 65
8.
Bibliografa:..................................................................................................................................................... 67
1. Introduccin:
En este captulo se tratar la cinemtica, geometra y diseo del engranaje.
El engranaje (rueda dentada) es el instrumento que permite transmitir, y mantener constante, el
movimiento de rotacin a un eje de un mecanismo o mquina. Tambin puede cambiar la direccin
del eje de rotacin y puede transformar un movimiento rotatorio en uno lineal.
El inventor de los engranajes en todas sus
formas fue Leonardo da Vinci, quien a su
muerte en la Francia de 1519, dej para
nosotros sus valiosos dibujos y esquemas de
muchas de los mecanismos que hoy
utilizamos diariamente. En la primer figura se
aprecia un mecanismo para repeler ataques
enemigos, consiste de aspas al nivel del techo
movidas por un eje vertical, unido a un
"engranaje", el movimiento lo producen
soldados que giran una rueda a nivel del piso
y provocando que los enemigos que han
alcanzado el techo sean expulsados.
Leonardo se dedica mucho a la creacin de
mquinas de guerra para la defensa y el
ataque, sus materiales son madera, hierro y
cuerdas las que se elaboran en forma
rudimentaria, pero sus esquemas e
invenciones trascienden el tiempo y nos
ensean las mltiples alternativas que nos
brindan mecanismos bsicos de palancas,
engranes y poleas unidas entre si en una
mquina cuyo diseo geomtrico es notable. En la segunda figura se puede apreciar la transmisin
trasera para un carro, el eje vertical mueve el "engrane" que impulsa las ruedas hacia adelante o
atrs. En la ltima figura una manivela mueve un elemento que llamaremos tornillo sin fin el que a
su vez mueve la rueda unida a l. En este caso, el mecanismo se utiliza como tecle para subir un
balde
Han existido desde la invencin de la maquinaria rotativa. Debido a sus propiedades de
multiplicador de la fuerza, los ingenieros los usaron para levantar cargas pesadas tales como
materiales para construccin. Su ventaja mecnica se us tambin para elevadores de anclas de
embarcaciones y pre-tensionado de
catapultas.
Se hicieron de madera, con espigas o
estacas cilndricas por dientes, y eran
lubricados con grasas de origen animal.
Tambin se utilizaron en maquinarias
accionadas por agua o viento. En la
Figura 1 se observa un sistema usado
para accionar maquinarias textiles, como
la velocidad de rotacin de una rueda
accionada por agua, o por caballo, era
muy lenta para utilizarse, se necesitaba
usar un par de engranajes de madera para
incrementar la velocidad a un nivel
Figura 1 Sistema utilizado en el siglo 18
adecuado.
Durante la Revolucin Industrial en Gran Bretaa, en el siglo 18, se produjo una explosin en el
uso de engranajes de metal. Durante el siglo 19 se desarroll rpidamente la ciencia para la
fabricacin y diseo del engranaje. Hoy en da, los desarrollos ms importantes estn en el rea de
los materiales utilizados. La metalurgia moderna ha incrementado mucho la vida til de los
engranajes industriales y automotrices, y el nivel de consumo de productos electrnicos ha llevado
a utilizar engranajes plsticos de accin silenciosa, confiable y sin lubricacin.
En algunas transmisiones compite con las correas y las cadenas. Ninguna de estas tres
transmisiones mecnicas es la ms adecuada para todos los sistemas de mquinas. La siguiente
comparacin muestra las ventajas de cada una de ellas donde se observan regiones parcialmente
superpuestas en las que cualquiera puede ser el sistema de primera eleccin para el diseador, una
vez realizada la seleccin en base de la resistencia y la vida esperada, generalmente se consideran
los factores econmicos antes de tomar la decisin final: costo original, costos de mantenimiento y
costo de produccin perdida durante el tiempo de paros.
Correas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Cadenas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Aislamiento elctrico, no hay contacto metal con metal entre conductor y conducido.
Menos ruido que las cadenas.
Las planas se pueden utilizar para grandes distancias entre centros, en los que el peso
de la cadena resultara excesivo o se necesitara un tren de engranajes.
Las planas se pueden utilizar a altas velocidades, donde la inercia de las cadenas
debe considerarse en la tensin de la rueda dentada y de la cadena.
No se requiere lubricacin
La variacin de la distancia entre centros y la alineacin de los ejes son menos
crticos que para transmisiones por engranajes o cadenas.
La variacin de la distancia entre centros se puede acomodar ms fcilmente que en

los engranajes.
Son ms fciles de instalar y reemplazar que las correas, debido a que la distancia
entre centros no necesita ser reducida para la instalacin.
No requieren tensin sobre el lado flojo, por lo que las cargas sobre los apoyos se
ven reducidas.
No deslizan ni resbalan, como s lo hacen las correas (salvo las dentadas).
Son ms compactas debido a que los dimetros de las ruedas dentadas son menores y
las cadenas ms angostas que las poleas y las correas para la misma potencia.
No desarrollan cargas estticas.
No se deterioran con el tiempo, el calor, el aceite ni la grasa.
Funcionan a temperaturas ms altas que las correas.
Engranajes:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Son ms compactas que las anteriores, debido a que las distancias entre centros son
mnimas.
Tienen la mayor capacidad de velocidad.
Tienen lmites ms amplios de relaciones de velocidad que las cadenas.
Pueden transmitir mejor la potencia alta a velocidad elevada.
Los metlicos no se deterioran con el tiempo, el calor, el aceite ni la grasa.
Los metlicos no desarrollan cargas elctricas estticas.
Engranajes: Cinemtica
2. Transmisin del movimiento:

Para adoptar decisiones a la hora del diseo y clculo del engranaje son imprescindibles las
consideraciones cinemticas, as como tambin la nomenclatura y la normalizacin.
A continuacin se analiza un mecanismo (Figura 2) que realiza la
transmisin del movimiento de un cuerpo (C1), que gira solidariamente
unido a un eje (E1) con velocidad angular (W1), a otro cuerpo (C2), que
girar solidariamente unido a un eje (E2) con velocidad angular (W2), de
forma tal que los ejes de rotacin permanecen en la misma posicin
relativa y que su relacin de velocidades (i) es constante en el tiempo:
Este mecanismo es una cadena cinemtica compuesta por tres
elementos: un elemento fijo (B) y dos elementos mviles (C1 y C2).
Figura 2 Mecanismo de transmisin
1. Elemento fijo: es el bastidor, con respecto a l permanecen fijos los ejes de los elementos
mviles, an cuando ste se desplace.
2. Elemento mvil C1: se lo denomina elemento motor (transmite el movimiento a otro elemento
mvil), est vinculado al bastidor por medio de una cupla rotoide de eje X1, que permitir
rotaciones relativas con respecto al mismo.
3. Elemento mvil C2: se lo denomina elemento conducido, est vinculado al bastidor por medio
de otra cupla rotoide de eje X2, que permitir rotaciones relativas con respecto al mismo.
El movimiento relativo de C1 con respecto a C2 se puede obtener en funcin de los movimientos
absolutos de stos respecto de B. El movimiento absoluto de C2, puede obtenerse como
superposicin del movimiento relativo de C2 respecto de C1 y del movimiento de arrastre de C1,
resultando:
C2 / B = C2 / C1 + C1 / B
entonces el movimiento relativo:
C2 / C1 = C2 / B - C1 / B = 2 - 1 = 21
El movimiento relativo queda entonces definido por los vectores 2 (X2,W2) y - 1 (X1,-W1); la
recta de accin del vector rotacin relativa 21 es el eje central Yi que, dado que las rotaciones 2 y
-1 se mantienen en relacin constante, se mantiene invariable respecto de los ejes y en
consecuencia tambin respecto del bastidor.
El lugar geomtrico, respecto de cada uno de los cuerpos, de las sucesivas posiciones del eje central
Yi se denomina superficie primitiva (es el axoide del movimiento relativo). Puesto que, como ya se
mencion, W2/W1 es constante:
i = W2(t) / W1(t) = Cte.
y, en consecuencia, la posicin del eje central Yi se mantiene invariable respecto de los ejes X2 y
X1, las superficies primitivas son superficies de revolucin que se pueden concebir generadas por la
rotacin de Yi en torno de dichos ejes.
Algunos de los casos que pueden presentarse son:

-
Ejes paralelos:
Figura 3 Ejes paralelos
Ejes concurrentes:
Figura 4 Ejes concurrentes
El movimiento relativo es una rotacin, cuyo vector (21) es paralelo a los

ejes del movimiento y coincide con el eje central (Yi), las superficies
primitivas son dos cilindros.
El movimiento relativo puede obtenerse mediante una rodadura, sin
resbalamiento, de un cilindro primitivo sobre el otro.
En la Figura 3 se observan el resultado cuando los ejes tienen distinto
sentido de giro, para el caso de ejes que tienen igual sentido de giro se
obtienen dos superficies cilndricas interiores. Se recuerda que cuando el
sentido de giro es distinto entre los ejes paralelos la resultante vectorial (21)
se encuentra en el espacio entre los vectores 1 y 2; y cuando los ejes
tienen igual sentido de giro dicho vector resultante es exterior al espacio
entre los vectores mencionados.
El movimiento relativo es una rotacin alrededor de un eje que pasa por el

punto de concurrencia de los ejes (es la resultante del paralelogramo de
vectores -1 y 2) y que coincide con el eje central, las superficies
primitivas son dos conos (Figura 4).
El movimiento relativo puede obtenerse haciendo rodar, sin resbalar, un
cono primitivo sobre el otro.
Ejes alabeados:
El movimiento relativo es una roto traslacin, las superficies primitivas son

dos hiperboloides reglados de revolucin (Figura 5).
El movimiento relativo
puede obtenerse haciendo rodar (existe
resbalamiento) un hiperboloide sobre el otro, combinado con un
desplazamiento a lo largo de la generatriz de contacto (que es otra recta
alabeada).
Figura 5 Ejes alabeados
Entonces, para transmitir el movimiento entre dos cuerpos, que giran cada uno en torno a un eje con
una determinada velocidad angular, de forma tal que se mantengan constantes la posicin relativa
de sus ejes y su relacin de velocidades angulares, podemos utilizar las superficies primitivas o
axoides del movimiento relativo. Dicha transmisin se logra por el rodamiento lineal de una
superficie sobre la otra, combinado en el caso ms general con un resbalamiento o traslacin
relativa a lo largo de la generatriz de contacto.
Las ruedas de friccin son mecanismos en los cuales la transmisin se realiza por contacto de las
superficies primitivas mencionadas, que constituyen la periferia de los elementos. Su capacidad de
transmitir potencia depende del rozamiento y, por lo tanto estn expuestas al resbalamiento, no
manteniendo una relacin de velocidad definida e invariable. Slo se obtendr un accionamiento
positivo sin resbalamiento, si se disponen dientes sobre esas superficies para constituir engranajes.
Existen distintos tipos de engranajes (Tabla 1), algunos de los cuales se ven en las Figuras 6 a 9.
Posicin de los ejes
Forma de las ruedas
Paralelos
Cilndricas
Se cortan (coplanares)
Cnicas
Cilndricas
Se cruzan (no coplanares)
Cnicas
Hiperblicas
Clase de ruedas
Dientes Rectos
Dientes Helicoidales
Dientes Rectos
Dientes Inclinados
Helicoidales
Tornillo Sinfn-Rueda Helicoidal
Hipoidales
Hiperblicas
Tabla 1 Tipos de Engranajes
Figura 6 Rectos
Figura 7 Helicoidales
Figura 8 Cnicos
Figura 9 Tornillo sinfn
2.1. Superficies Conjugadas:

El problema bsico resuelto por los engranajes es asegurar que los discos gruesos, en contacto,
giren uno contra el otro sin deslizarse. La accin de que los dientes adicionados a estos discos no
interfieran con la rotacin uniforme que uno de los discos induce en el otro, se conoce como accin
conjugada o ley de engrane. La declaracin formal de la ley de engrane es que para transmitir un
movimiento rotatorio uniforme de un eje a otro por medio del engrane, la perpendicular a un perfil
de dientes en su punto de contacto con un diente del otro engrane siempre debe pasar a travs de un
punto fijo sobre la lnea de centros entre los dos ejes. Las curvas que satisfacen esta ley se llaman
curvas o superficies conjugadas. A continuacin se fundamentan estas afirmaciones.
Se pueden crear pares de superficies S1 y S2 solidarias a los cuerpos C1 y C2 respectivamente, en las
que S2 (solidaria tambin a la primitiva P2) es envolvente de las sucesivas posiciones de la
superficie S1 (solidaria a la primitiva P1) en el movimiento relativo C2/C1. Esta propiedad es
recproca, es decir que S1 es a la vez envolvente de las sucesivas posiciones de S2. A este par de
superficies se las denomina: superficies conjugadas.
Entonces la transmisin del movimiento se puede realizar por medio de este tipo de superficies. Las
transmisiones por engranajes se realizan por contacto de superficies conjugadas que forman los
flancos de los dientes.
De los tipos de engranajes mencionados anteriormente, el engranaje recto es el ms sencillo y, por
esta razn, se utilizar para desarrollar las relaciones cinemticas primarias de la forma de los
dientes.
En el anlisis que sigue se supone que los dientes estn perfectamente formados, son lisos y
absolutamente rgidos, por supuesto que esta hiptesis no concuerda con la realidad debido a las
limitaciones de las mquinas utilizadas para formar los dientes y a que la aplicacin de fuerzas
origina deflexiones.
Al actuar entre s para transmitir el movimiento de rotacin, los

dientes de engranes conectados actan de modo semejante a las
levas (Figura 10). En teora puede seleccionarse arbitrariamente
un perfil para un diente y luego hallar el perfil de dientes en el
engrane conjugado, en la prctica se adoptan pares de curvas que
tengan condiciones aptas desde el punto de vista de la
transmisin y su fabricacin.
Cuando una superficie empuja a la otra, el punto de contacto
queda donde las dos son tangentes entre s (punto c) y, en
cualquier instante, las fuerzas estn dirigidas a lo largo de la
normal comn (ab) a las dos curvas; esta recta, que representa la
direccin en que actan las fuerzas, se denomina lnea de accin;
cortar a la lnea de centros (O-O) en un punto I. Las
circunferencias trazadas por I (P en la Figura), con centro en los
Figura 10 Accin Conjugada
puntos O, se denominan circunferencias primitivas, y el radio de
cada una, radio primitivo, el punto I es el punto primitivo. Para transmitir movimiento con relacin
constante de velocidades angulares, el punto primitivo debe permanecer fijo, es decir, todas las
lneas de accin para todo punto de contacto instantneo deben pasar por el mismo punto I.
Para una mayor compresin del concepto de curvas conjugadas vea el ejemplo prctico que se
encuentra en la seccin que sigue.
2.2. Transmisin entre ejes paralelos:
Se aplica a continuacin lo analizado anteriormente para el caso de una transmisin entre ejes
paralelos.
Como se ha visto, los axoides del movimiento relativo son dos cilindros. Cualquiera de los puntos
del eje central Yi tiene la misma velocidad absoluta supuesto vinculado al cuerpo C1 o al C2 (ruedan
sin resbalar): V = W1 x R1 = W2 x R2, y la relacin de transmisin resulta: i = W2/W1 = R1/R2
Es posible estudiar el movimiento espacial C2/C1 en el plano con las
figuras que se obtienen seccionando el sistema con planos normales
a los ejes del movimiento (Figura 11).
Las circunferencias primitivas (Cp1 y Cp2) son entonces la
interseccin de dicho plano con los cilindros primitivos (S1 y S2), el
punto de contacto de las mencionadas circunferencias (I) es el punto
primitivo.
El movimiento relativo C2/C1 se puede obtener tambin por el
rodamiento sin resbalamiento de Cp2 sobre Cp1.
Figura 11 Primitivas de ejes paralelos
Figura 12 Conjugadas de ejes paralelos
Si se une solidariamente a la circunferencia primitiva Cp2 una curva

plana cualquiera S2, en el movimiento relativo de las circunferencias
primitivas, las sucesivas posiciones de dicha curva respecto de la
otra primitiva Cp1, sern envueltas por una curva S1 solidaria a la
mencionada circunferencia. Las curvas estarn en todo instante en
contacto en un punto N (punto caracterstico), y tendrn una
tangente y una normal comn, esta ltima pasa en todo instante por
el punto primitivo I. Ambas curvas son recprocamente envuelta y
envolvente, son curvas conjugadas. El movimiento relativo Cp2/Cp1,
y en consecuencia el C2/C1, puede describirse por el S2/S1, siendo el
ltimo un movimiento de rodamiento con resbalamiento.
Cp2
A continuacin se presenta un ejemplo prctico para

determinar una curva conjugada a partir de una curva
existente a fin de visualizar el concepto de que una
curva envuelve las sucesivas posiciones de la otra.
Para ello se utilizarn curvas evolventes, cuya
definicin y propiedades se dan en la seccin 3.2, que
son generadas a partir de una circunferencia llamada
circunferencia base y que estn en contacto siempre
en un punto situado sobre la lnea de accin, que a la
vez es tangente a dichas circunferencias.
Cb2
O2
D
C
I
A
S1
O1
Cp1
Cb1
Figura 13
Cp2
Cb2
O2
S
A1
A2
R
S1
O1
Figura 14
Se trazan las circunferencias primitivas (Cp1 y

Cp2) de igual dimetro (Figura 13).
Utilizando los mismos centros (O1 y O2) se trazan
dos circunferencias (circunferencias bases Cb1 y
Cb2) de igual dimetro.
Se traza la tangente comn a estas ltimas (lnea
de accin) que pasar por el punto I.
Se traza una evolvente (S1), en el punto de
tangencia de Cb1 y la lnea de accin (punto A),
que est solidariamente unida con Cb1.
Se divide esta circunferencia (Cb1) en un nmero
de partes iguales, y se copia en cada uno de esos
puntos la evolvente anterior.
Ahora bien, considerando que la rueda Cb1 se mueve

en sentido antihorario, las evolventes dibujadas
(Figura 13) representan las distintas posiciones que
ocupara la misma al acompaar a aquella en su giro
por estar solidariamente unidas.
Las circunferencias primitivas ruedan una sobre otra
sin resbalar siendo testigos del movimiento
sincrnico. Por lo tanto, al girar S1 a la prxima
posicin (Figura 14), el arco recorrido (RS) ser igual
para ambas; los puntos R y S se obtienen prolongando
los radios de los puntos sucesivos de divisin de Cb1,
hasta Cp1.
En la posicin inicial (punto A) se puede considerar
que coinciden un punto A1, perteneciente a la curva S1
conocida, y uno A2, perteneciente a una curva S2 que
se quiere determinar (solidaria con Cb2), porque A se
encuentra sobre el lugar geomtrico donde tiene lugar
el contacto entre las curvas (lnea de accin o de
engrane).
Cuando se produce el giro mencionado (Figura 14), el punto A2 se desplaza segn un arco que tiene
su Cp1
radio de giro en OCb1
2, su origen en A y recorre un ngulo igual al del arco RS (por ser ambas
circunferencias de igual dimetro). Uniendo este punto con el que en ese instante sea punto de
contacto (punto B), se encuentra un tramo de la curva S2. Entonces, S1 (de A1 a B) se mantuvo en
contacto con S2 (de A2 a B) siempre en un nico punto situado sobre el segmento AB, el cual forma
parte de la lnea de accin que es normal comn de las curvas y pasa por el punto I.
En la Figura
Cp2 15 se repite el procedimiento para la siguiente posicin y en la Figura 16 se observa la
mxima longitud utilizable Cb2
de S1 (punto D), que es en el origen de S2.
O2
A2
Cp2
Cb2
O2
S2
D
I
A2
B2
A1
S1
A1
A1
S1
A2
O1
Figura 15
O1
Cp1
Cb1
Figura 16
Como ya se ha mencionado el movimiento S2/S1 es de rodamiento
Cp1
Cb1
con resbalamiento: el punto de contacto N (Figura 17) se mueve con
una velocidad tangencial VN2 que ser perpendicular a O2-N si se lo

considera como perteneciente a Cp2. Si se considera dicho punto
como perteneciente a Cp1, se tiene VN1 que es perpendicular a O1-N.
Las velocidades tienen la misma proyeccin sobre el eje normal, de
otro modo no se mantendra el contacto, pero sobre el eje tangencial
existe una diferencia de velocidades que produce el resbalamiento
citado.
El movimiento relativo es solamente posible a lo largo de la recta
tangencial y por lo tanto sta debe ser normal al radio de giro
instantneo, con lo cual se demuestra que la normal al punto de
contacto pasa siempre por el punto I.
Figura 17 Velocidades en el contacto
Si las curvas S1 y S2 son proyecciones de pares de superficies conjugadas de generatrices paralelas a

los ejes de rotacin, conforman los flancos de los dientes de engranajes rectos. Tambin las
generatrices pueden ser no paralelas a los ejes, pero manteniendo la condicin de que las curvas
obtenidas con cualquier seccin normal a los ejes de giro sean conjugadas en el movimiento plano,
como por ejemplo las que determinan los flancos de los dientes de engranajes helicoidales.
2.3. Mtodos para obtener pares de superficies conjugadas:

Se analiza en el sistema plano equivalente (seccin del sistema espacial con un plano normal a los
ejes de rotacin). Si las superficies conjugadas son de generatrices paralelas a los ejes, el sistema
plano se obtiene tambin proyectando el sistema espacial sobre un plano normal, si las superficies
conjugadas tienen generatrices que no son paralelas, se deben utilizar las secciones normales
necesarias para definirlas. Se estudia un mtodo general para obtener superficies conjugadas y se
ejemplifica con un mtodo geomtrico en particular.
10
Mtodo general: Se tiene una superficie S1 cualquiera, unida solidariamente a Cp1 y se tiene que
encontrar la conjugada S2, solidaria a Cp2 (Figura 18).
Figura 18 Mtodo general
Se hace rodar, sin resbalar, a Cp1 sobre Cp2 y se determinan las

sucesivas posiciones de S1 respecto de Cp2, la envolvente de
esas posiciones ser la curva S2, conjugada de S1.
En cada posicin, la normal comn a las superficies conjugadas
en su punto de contacto, pasa por el centro instantneo de
rotacin relativa, es decir, pasa por el punto de contacto de las
primitivas. El mtodo descrito se denomina mtodo de las
envolventes.
Mtodo geomtrico: Se tiene que trazar una superficie

conjugada a otra ya conocida. El que sigue se denomina mtodo
de las envolventes, se aplica el mtodo general analizado en el
prrafo anterior (Figura 19).
Se tiene una curva S1, solidaria a Cp1, se obtiene el punto de
contacto con S2 (punto N) trazando la normal a S1 por el punto
primitivo I, el punto N es tambin un punto de S2. El punto 1 es
uno cualquiera de la primitiva Cp1, cuando llegue a I estar en
contacto con el punto 1 de la primitiva Cp2, verificndose que
el arco I1 = arco I1 (rodamiento puro), ambos puntos (1 y 1)
coincidirn en I, las conjugadas estarn en contacto en N1 de S1,
que se obtiene trazando por 1 la normal a S1, con N1 de S2 que
Figura 19 Mtodo geomtrico
se debe determinar. En ese instante O1-1 y O2-1 coinciden con
O1-O2 y las rectas 1-N1 y 1-N1 con la normal comn al contacto (N1-I = N1-I). El ngulo , que
forma la recta de los centros con la normal comn a S1 y S2, es el mismo que forman O1-1 con la
normal a S1: N1-1, y O2-1 con la normal a S2: N1-1. Para obtener N1 se trazar entonces por 1
una recta que forme un ngulo con 1-O2, sobre la cual estar ubicado dicho punto a una
distancia: N1-1 = N1-1, se puede trazar una tangente a la conjugada por este punto que ser normal
a N1-1. La curva conjugada se obtiene en consecuencia por puntos y tangentes.
Con el trazado de las superficies conjugadas se definen ciertos elementos geomtricos que son
importantes en el diseo de engranajes (Figura 20):
Figura 20 Elementos geomtricos
Lnea de engrane: lugar geomtrico de los puntos en los

cuales se verifica el contacto de las conjugadas.
Lnea de accin: recta de accin de la fuerza con la que el
perfil de la rueda conductora acta sobre el perfil de la rueda
conducida, en cada instante coincide con la normal comn a
los perfiles.
Angulo de presin(): el que se forma entre la recta de
accin y la tangente comn a las circunferencias primitivas.
Engranajes: Conjugadas prcticas
11
3. Superficies conjugadas utilizadas en la prctica:

Pueden utilizarse diversas curvas rodantes generadoras, pero solamente son dos las empleadas en la
construccin de engranajes: cclicas y evolventes.
3.1 Cicloides
Fue uno de los primeros usados para engranajes, aunque las dificultades encontradas en producir
con exactitud este perfil lo han hecho caer gradualmente en desuso.
Figura 21 Cicloide
Figura 22 Epicicloide
Figura 23 Hipocicloide
Se
generan
como
trayectorias de puntos de
una circunferencia que
rueda sin resbalar sobre otra
circunferencia (o recta en el
caso de tener radio infinito).
La circunferencia que rueda
se denomina ruleta o
generatriz, la circunferencia
sobre la cual se mueve
aquella se denomina base.
Figura 24 Engranaje Cicloidal
Cicloide (Figura 21)

la base es una recta.
Epicicloide (Figura 22)
la ruleta rueda exteriormente
sobre la base.
Hipocicloide (Figura 23)
la ruleta rueda interiormente
sobre la base.
Los engranajes (Figura 24) estn formados por un perfil epicicloide (cabeza del diente) y uno
hipocicloide (raz del diente)
3.2. Evolventes
La curva evolvente constituye la base de casi todos los perfiles de diente actualmente en uso
general.
La evolvente o desarrollante de crculo puede concebirse como la trayectoria de un punto de una
recta que rueda sin resbalar sobre un crculo o circunferencia base (Figura 25).
Figura 25 - Evolvente
Tiene como propiedades geomtricas:

La longitud del arco de la
circunferencia base comprendido entre el
punto de arranque de la evolvente (A) y el
punto de tangencia (T) de una recta
tangente a la circunferencia, es igual a la
longitud del segmento de tangente
comprendido entre T y el punto en que
intercepta a la evolvente (P).
Una recta tangente a la circunferencia
base es normal a la evolvente.
El segmento de tangente TP es el radio
de curvatura de la evolvente en el punto P.
12
Si dos evolventes se hallan en contacto en un punto P, al girar una de las bases, la evolvente mueve
por contacto directo a la otra evolvente; teniendo en cuenta las propiedades generales de las curvas
conjugadas y las particulares de las evolventes, las curvas evolventes en contacto tienen las
siguientes propiedades (Figuras 26 y 27):
El punto de tangencia de dos evolventes en contacto se halla
ubicado sobre la tangente comn a las circunferencias bases.
En el punto de tangencia las curvas tienen una normal comn, que
deben ser a la vez tangentes a las circunferencias bases.
La relacin entre las velocidades angulares de las circunferencias
bases se mantiene constante, dependiendo exclusivamente de los
radios de las mismas.
La evolvente e1 se mueve alrededor del centro O1 con velocidad
angular w1. Esta evolvente impulsa por contacto directo a la
evolvente e2 que se mueve alrededor del centro O2, con velocidad
angular w2. Cada evolvente se encuentra solidariamente unida a su
circunferencia base (radio ).
Para que se verifique el engrane, la velocidad lineal del punto P,
supuesto perteneciente a una u otra evolvente, deber ser la misma.
La velocidad de P supuesto perteneciente a e1 es:
Vp = w1 x
Figura 26 Propiedades de evolventes
La velocidad de P supuesto perteneciente a e2 es:

Vp = w2 x
= w2 x
Entonces:
w1 x
y
w1 / w2 =
Variando la distancia entre centros de las circunferencias bases,

no se pierde el contacto y no vara la relacin de transmisin.
Figura 27 Propiedades de evolventes
Si se supone una de las circunferencias fija y se hace rodar sin resbalar la otra sobre la tangente
comn, el contacto se mantiene, y como la relacin de velocidades depende de sus radios, no vara
respecto de la que corresponda a la posicin original.
Si se comparan los engranajes con dientes de perfil cicloidal con los de perfil evolvente, los
primeros tienen, entre otras, las siguientes ventajas e inconvenientes:
Ventajas:
Mejor engrane, ya que una curva convexa (epicicloide) engrana con una cncava
(hipocicloide), entonces la superficie de contacto es mayor, el contacto ms ntimo y suave, con
lo cual es desgaste es menor.
El engrane se realiza sin interferencia con un menor nmero de dientes.
13
Inconvenientes:
La distancia entre centros no se puede variar ya que el engrane no se verificara entre
puntos correspondientes de los perfiles conjugados, requiere por lo tanto montajes muy precisos,
mientras que en los engranajes a evolvente an cuando se modifique dicha distancia por causas
fortuitas o montaje deficiente, el engrane se conserva correcto.
El perfil del diente consta de dos curvas, con curvaturas en sentidos contrarios, lo que
dificulta su construccin, mientras que el perfil a evolvente es de una sola curva con curvatura
en un solo sentido, lo que permite su fabricacin con facilidad y exactitud.
A igualdad de paso, los dientes a evolventes resultan ms gruesos en la raz que los
cicloides.
Debido a lo enunciado, el engranaje cicloidal ha sido desechado de la mecnica general y su empleo

ha quedado reducido a trabajos de precisin (relojera), donde las ruedas no son talladas sino
matrizadas.
4. El perfil de Evolvente:
Se presenta la terminologa utilizada, luego se analizan las ecuaciones que gobiernan el perfil de un
diente y, posteriormente, el trazado del mismo; no para pensar en el dibujo para su fabricacin en el
taller, sino lo que interesa es dibujar los dientes del engranaje para adquirir conocimientos acerca de
los problemas que entraa la conexin o engrane de los dientes de dos ruedas dentadas.
4.1. Terminologa y normalizacin de los dientes rectos de evolvente
Se estudiarn las caractersticas del dentado en el sistema plano (normal al eje de giro, Figura 28).
Mecnicamente no se hace uso de un solo par de superficies conjugadas para la transmisin del
movimiento ya que materialmente es posible emplear una parte de las mismas. Entonces en ambos
lados de la circunferencia primitiva se debe desenrollar la cuerda de un disco imaginario
(circunferencia base) cuyo radio rb es ms pequeo que el de la primitiva rp. De la Figura 28 se
deduce la relacin entre los radios mencionados:
rb = rp cos
As, el ngulo de presin determina el contorno de los dientes porque lo define la relacin del
radio base con el radio primitivo; los valores ms utilizados son de 20, 22 y 25, aunque alguna
vez se utiliz 14 .
Se utiliza entonces una pequea porcin cercana a la circunferencia primitiva ya que los
deslizamientos durante la transmisin son menores. Los lmites son la circunferencia exterior (De)
de addendum y la circunferencia interior (Di) o de dedendum. La distancia radial entre la
circunferencia primitiva y la exterior es la altura de cabeza o addendum (a) y la distancia radial
entre la primitiva y la interior es la altura de raz o dedendum (d).
Este sector de conjugada transmitir el movimiento durante un arco reducido de giro, es necesario
entonces disponer de nuevas superficies conjugadas igualmente espaciadas sobre la circunferencia
primitiva, este arco de primitiva entre dos dientes consecutivos se denomina paso circular p.
Adems, por razones resistentes, es necesario darle cierta envergadura a estas porciones de
superficies limitadas; entonces, para permitir la transmisin del movimiento en ambos sentidos,
estas superficies se limitan lateralmente por otras simtricas.
Este cuerpo as formado se llama diente, siendo el espesor (e) del mismo sobre la primitiva (lleno
del diente) igual a la mitad del paso circular. El espacio, medido sobre la primitiva, entre los dientes
Engranajes: El perfil de evolvente
14
se conoce como vaco entre dientes. Las superficies laterales se denominan flancos y la dimensin
de la generatriz de los flancos es el ancho (b).
Figura 28 Terminologa de los engranajes para perfil de evolvente
La altura total del diente es igual al addendum ms el dedendum, la altura de trabajo es la distancia
radial desde la circunferencia exterior a la circunferencia de huelgo que marca la distancia que el
diente conjugado proyecta en el espacio entre dientes (es tangente a la de addendum del engrane
conectado), es la suma de los addemdums de las ruedas conjugadas. La diferencia entre la altura
total y la altura de trabajo es el juego radial (c), necesario para permitir el libre movimiento de los
dientes del engrane complementario.
Debido a las tolerancias en la fabricacin siempre quedar un espacio entre la cara posterior de un
diente y la anterior del siguiente del otro engranaje (Figura 29), esta distancia se conoce como juego
circunferencial, y es la magnitud que el engranaje conductor podr girar sin mover el engranaje
conducido cuando la direccin de rotacin es invertida. Este juego entonces, es necesario para
prevenir los errores e inexactitudes en la separacin y en la forma del diente, para proveer el espacio
destinado al lubricante entre los dientes y para prevenir la dilatacin de los dientes debida al
15
aumento de temperatura. Pero atenta contra el perfecto

funcionamiento y, por ello, se procura eliminarlo
mejorando los procedimientos de fabricacin.
Se puede expresar como ngulo o como la distancia
equivalente a lo largo de la circunferencia primitiva.
Figura 29 Juego circunferencial
Entre otros trminos utilizados generalmente se

encuentran: la menor de dos ruedas dentadas se llama
pin y la mayor simplemente rueda o engranaje; el
ngulo de presin de funcionamiento que est
determinado por la distancia entre centros, ya que, como
se ha visto, los engranajes se pueden separar,
incrementndose por lo tanto el juego radial, y, sin
embargo, funcionar correctamente sin cambio alguno en
la relacin de velocidades, un aumento en la distancia
entre centros, por ejemplo, provoca el aumento del ngulo
de presin y el distanciamiento o separacin de las
primitivas.
De acuerdo con las definiciones anteriores, el paso circular para un engrane con Z dientes resulta:
p=
Dp / Z , entonces el dimetro primitivo Dp = ( p /
)Z
La condicin para que el dimetro primitivo sea un nmero racional, es que lo sea tambin el
cociente ( p / ), en cuyo caso p es irracional. En la prctica no se mide p sino los dimetros y el
nmero de dientes, por ello tales dimensiones deben ser nmeros racionales. Estas circunstancias
han llevado a adoptar en una unidad como caracterstica del dentado, que se estandariza y en
funcin de la cual se expresan las dimensiones del engranaje.
En el sistema mtrico decimal esta unidad se llama Mdulo y vale: M [mm] = p / = Dp / Z
En el sistema ingls se llama Diametral Pitch (paso diametral)
: Pd [1/pulg] = / p = Z / Dp
Ambos valores son inversamente proporcionales entre s
: M [mm] = 25.4 / Pd [pulg]
Las dimensiones del dentado se expresan entonces en funcin de M o Pd.
Cuando se especifica un mdulo (o un paso diametral) se procura siempre que corresponda a un
valor para el cual existan herramientas de corte de tipo comercial. La lista de mdulos de un
fabricante de engranajes no tiene que ser necesariamente igual a la de otros; por lo tanto, para la
seleccin de proyecto se puede adoptar preferentemente alguno de los siguientes:
Mdulos recomendados: 1, 1.25, 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 25, 32, 50
como segunda opcin: 1.125, 1.375, 1.75, 2.25, 2.75, 3.5, 4.5, 5.5, 7, 9, 11, 14, 18, 22, 28, 36, 45
Si se trata de los pasos diametrales son de paso ancho: 2, 2.25, 2.5, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 16
y pasos diametrales finos: 20, 24, 32, 40, 48, 64, 80, 96, 120, 150, 200.
La relacin de transmisin o de velocidades, como ya fue definida, y, de acuerdo a lo anterior, vale:
W1
Vt / rp1
Dp2 / 2
M Z2
Z2
i = ---- = --------- = -------- = ------- = --W2
Vt / rp2
Dp1 / 2
M Z1
Z1
Un sistema de dientes constituye una norma que especifica las relaciones que deben existir entre
adendo, dedendo, altura de trabajo, grueso del diente y ngulo de presin. La finalidad de esto es
que se puedan intercambiar los engranes de cualquier nmero de dientes pero del mismo ngulo de
16
presin y paso. De esta forma es posible disear engranes que funcionarn en casi cualquier
aplicacin y que pueden ser hechos con herramientas normales.
Claro que no siempre es necesario o deseable que los engranajes sean intercambiables, y se han
desarrollado varios sistemas para satisfacer condiciones particulares de algunas industrias. En estos
sistemas el dedendum, addendum, ngulo de presin y la distancia entre centros se eligen para cada
instalacin, para obtener las mejores condiciones de operacin y los dientes ms robustos. A ttulo
de ejemplo se cita a la firma Gleason, para engranajes cnicos, que con su diseo obtiene menos
interferencia, piones ms fuertes, mejor lubricacin, menos desgaste y marcha ms silenciosa.
a: addendum
p: paso
a=b=
.M
Paso ancho:
Paso fino:
b + c: deddendum
M: mdulo
=1
= 0.8
Los perfiles de engranajes

rectos
de
evolvente
estndar, tanto en unidades
del sistema ingls como en
el mtrico, han sido
establecidas
por
la
Asociacin Americana de
Fabricantes de Engranajes
(AGMA), y algunos han
sido adoptados por el
Instituto Americano de
Estndares
Nacionales
(ANSI).
Las proporciones que se
observan en la Figura 30 se
han resumido de ellos para
los
engranajes
de
profundidad completa ( a +
b = 2 M ), para todos los
ngulos de presin, para
los engranajes de paso
ancho (Pd < 9.99) y para
paso fino (20 Pd 120).
a + b: profundidad de trabajo
: ngulo de presin
para engranajes estndares

para dientes cortos de 20
c = 0.250 M para 20 y 25
c = 0.157 M para 14.5
c = 0.200 M para dientes cortos de 20
c = 0.200 M + 0.0508 mm para todos los ngulos de presin
Figura 30 Perfiles estndares
Con estos datos podemos determinar los elementos geomtricos de las ruedas, por ejemplo:
Dimetro exterior:
De = Dp + 2 a
para a = M:
De = (Z + 2) M
que nos permite calcular el mdulo de una rueda ya construida, midiendo De.
4.2. Ecuaciones del perfil:
Se pueden derivar de la geometra que se observa en la Figura 31.
La longitud de la cuerda imaginaria desde A hasta B es rb . , debido a que la longitud de la cuerda
estaba originalmente enrollada alrededor del crculo base desde B hasta el principio de la evolvente.
Dado que OBA es un ngulo recto, se tiene:
r2 = rb2 + (rb . )2
y r = rb . (1 + 2 ) 1/2
A partir de este tringulo y de la definicin de la evolvente, se ve que:

rb . tg( - ) = rb . , de donde = - arctg
17
As, la curva evolvente est definida en trminos de

las ecuaciones paramtricas, donde el parmetro se
puede incrementar desde 0 hasta a para generar un
perfil de diente desde el crculo de base hasta
el crculo exterior:
a = [ (ra / rb) 2 1]
como rb . ( + ) = rb . tg
resulta = tg ,
que se conoce como funcin de evolvente.
Figura 31 Geometra del diente
La descripcin de ambos lados de un diente de

evolvente se puede simplificar expresando el perfil de
evolvente en trminos de un ngulo desde la lnea
de centros de cada diente al radio r desde el centro del
crculo primitivo. Como el ancho del diente en el
crculo primitivo est dado por /Z es evidente de la
Figura 32 que :
= + / (2 . Z) -
Un lado de un diente respecto a su lnea de centros se
puede dibujar o cortar incrementando de d a a y
para clculo de el r y correspondientes. El otro
lado del diente se puede formar a partir de los mismos
datos reemplazando por - . Los dientes
subsiguientes se pueden generar a partir de estos
datos girando la lnea de centros a travs de un
mltiplo de 2/Z. El espacio entre dientes puede
consistir en segmentos del crculo interior unidos a
los perfiles de evolvente de los dientes por los filetes
o por cualquier otra curva que proporcione la
resistencia necesaria, as como el huelgo para los
dientes del engrane complementario.
Figura 32 Angulos para definir la evolvente
4.3. Trazado de la evolvente

Con lo analizado en los puntos 4.1 y 4.2 se tienen los elementos para trazar la evolvente por medio
de una planilla de clculo y/o un programa de CAD, tambin se puede utilizar el mtodo
aproximado que se detalla a continuacin.
Los datos que en general se poseen son el mdulo (M) del engranaje, el nmero de dientes del par
de ruedas dentadas (Z1 y Z2) y el ngulo de presin (). Con tales datos es posible trazar las
circunferencias primitivas (Dp = M Z), las de base (rb = rp cos ), la lnea de accin o recta de
18
engrane (ngulo ), la tangente comn a las primitivas y la lnea que une a los centros que con la
tangente comn determinan el punto primitivo (I), donde se supone que tiene lugar el contacto
(Figura 33).
A continuacin se realizan lo siguiente:
- El perfil a evolvente es la trayectoria de I supuesto
perteneciente a la recta de accin, cuando esta rueda sin
resbalar sobre la primitiva. Para trazar dicha trayectoria
dividimos el segmento IN en partes iguales extendiendo
las divisiones ms all de N.
- Sobre la circunferencia base se toman, a partir de N,
arcos iguales a los segmentos en que se ha dividido la
lnea de accin, hasta llegar al punto de arranque de la
evolvente (A), tambin se trazan unos arcos ms desde N
hacia el otro lado.
- Se trazan las tangentes a la circunferencia base en cada
uno de los puntos determinados sobre ella.
- Sobre cada tangente se puede determinar un punto de la
evolvente tomando sobre dicha tangente tantas divisiones
como arcos se encuentren desde el punto A, hasta su
punto de contacto con la circunferencia base, dado que la
distancia desde la evolvente al punto de contacto de la
tangente con la circunferencia base es igual al arco que
Figura 33 Trazado de la evolvente
media entre el punto de contacto y A.
-
Se traza la evolvente y se la limita con las circunferencias exterior ( De = (Z + 2) . M ) y la

circunferencia interior (Di = Dp 2 d, por ejemplo dedendum d = 1.25 M).
Conocido el paso del dentado (p) se determina el espesor del diente (e = p/2, a efectos del
trazado se considera tambin que el vaco del diente es igual al espesor del mismo) y se
completa ste con el otro flanco que ser simtrico al ya trazado con respecto a un eje con
centro en O2 y que corte a la primitiva en un punto ubicado, desde I, a una distancia p/4.
Con el paso tambin se pueden construir los flancos homlogos y por lo tanto se completa el
trazado de los dems dientes del engranaje.
Con una construccin similar puede trazarse el flanco de los dientes de la otra rueda.
Finalmente se menciona, luego de analizar los tipos de curvas y perfiles, que las condiciones que
deben cumplir dos ruedas dentadas para que engranen son:
-
Los flancos de sus dientes deben ser superficies conjugadas.

Deben tener igual paso (o mdulo).
Deben tener cierto juego radial.
Deben tener cierto juego circunferencial
Engranajes: Caractersticas Cinemticas
19
5. Caractersticas cinemticas del engrane:

Se determinan magnitudes tales como arco de engrane, grado de recubrimiento o relacin de
contacto y nmero mnimo de dientes para evitar la interferencia. Son importantes porque afectan
tanto a la potencia que puede ser transmitida de un engrane a otro, como a la suavidad del
movimiento transferido en presencia de los defectos de fabricacin.
5.1. Flanco activo:
No todo el flanco de los dientes de una rueda se pone en contacto con los dientes de la otra rueda.
Es importante determinar el flanco activo a fin de evitar la interferencia.
La parte del flanco de los dientes que toma contacto con los dientes de la otra rueda se llama flanco
activo.
Evidentemente, todos los puntos de la cabeza de un diente (desde el dimetro primitivo hasta el
dimetro exterior) pertenecen al flanco activo, pero no todos los puntos de la raz (desde el dimetro
primitivo hasta el dimetro interior). Para determinar este ltimo punto se deber encontrar el punto
de la raz que se pone en contacto con el punto extremo de la cabeza de los dientes de la otra rueda.
Los puntos de la raz del diente (Figura 34) de la rueda 1
comprendidos entre I y A1 (ltimo punto en contacto)
tomarn contacto con los puntos de la cabeza de los
dientes de la rueda 2. A1, punto a determinar, tomar
contacto con el extremo A2 de la cabeza del diente de la
rueda 2.
De igual manera, los puntos de la raz de los dientes de la
rueda 2 comprendidos entre 1 y B2 tomarn contacto con
los puntos de la cabeza de los dientes de la rueda 1.
Los flancos activos son entonces el Arco A1B1 para la
rueda 1 y el Arco A2B2 para la rueda 2.
Para determinar A1 y B2 es necesario conocer el segmento
de engrane AB, que es la porcin de la lnea de engrane
sobre la cual se realiza el contacto entre los dientes. Este
se encuentra limitando la lnea de engrane por las
circunferencias exteriores de las ruedas.
Figura 34 Flanco activo
El punto en que toma contacto A2 con A1 se obtiene en la
interseccin de la circunferencia exterior con centro en O2 (lugar de las sucesivas posiciones de A2)
con la lnea de engrane (punto A). Trazando con centro en O1 una circunferencia que pase por A se
obtiene en la interseccin con el flanco del diente de la rueda 1 el punto A1 de la raz que engrana
con A2 (esta circunferencia trazada es el lugar de las sucesivas posiciones de A1).
De la misma forma puede determinarse B2.
En la Figura 34 se observa que las longitudes de los flancos que se pondrn en contacto son
distintas, razn por la cual existir un deslizamiento tangencial, lo que se traduce en una prdida de
potencia.
5.2. Arco de engrane:
Mientras dura el contacto de un par de dientes una primitiva rueda sin resbalar sobre la otra, el arco
barrido durante este contacto se llama arco de engrane, y, de acuerdo a lo enunciado, vale lo mismo
para cualquiera de las ruedas.
El contacto del punto A (Figura 34) con su conjugado tiene lugar cuando el punto r (determinado
por la normal al perfil en A2) de la primitiva C2 pase por I (A2-r ser normal comn). Entonces,
mientras los puntos de C2 comprendidos en el arco r-I van pasando por I, entran en contacto los
puntos de la cabeza del perfil de la rueda 2: I-A2 con los puntos de la raz de la rueda 1: I-A1.
De igual forma, el contacto del punto B1 con su conjugado tendr lugar cuando el punto q
(determinado por la normal al perfil en B1) de la primitiva C1 pase por I. Entonces, mientras los
20
puntos de C1 comprendidos en el arco I-q pasan por I, entran en contacto los puntos de la cabeza del
perfil de la rueda 1: I-B1 con los puntos de la raz del perfil de la rueda 2: I-B2.
El arco de engrane es entonces:
Ae = Arco r-I + Arco I-q
El arco r-I se denomina arco de acceso o aproximacin y el arco I-q arco de receso o retroceso.
Una medida ms fcil de obtener es el segmento de
engrane o longitud de contacto ya definido antes, y que en
la Figura 35 est representado por A-B. El mismo se
obtiene sumando L1 y L2 y resulta:
A-B = ( re22 - rb22 )1/2 + ( re12 - rb12 )1/2 ( rp2 + rp1 ) sen
donde re es el radio exterior, rb es el radio base y rp es el
radio primitivo.
Esta expresin es aplicable nicamente cuando las
intersecciones de las circunferencias exteriores y la lnea
de engrane estn entre los puntos de tangencia de dicha
lnea y las circunferencias bases, a estos ltimos se los
denomina puntos de interferencia (ver 5.4.)
Figura 35 Segmento de engrane
5.3. Grado de recubrimiento:

Cuando dos engranajes estn engranados debe haber al menos un par de dientes en contacto. El
mtodo generalmente empleado para indicar cuntos dientes estn en contacto es el grado de
recubrimiento o relacin de contacto.
Figura 36 Relacin de contacto
Cuando el arco de engrane es

exactamente igual al paso, o
sea Ae = p, un diente y el
espacio consecutivo ocuparn
todo el arco AB (Figura 36),
es decir, que cuando un
diente empieza justo el
contacto en a, el anterior
termina simultneamente su
contacto en b. De modo que
durante la accin desde a
hasta b, habr exactamente
un par de dientes en contacto.
Si el arco de engrane es mayor que el paso, por ejemplo Ae = 1.2 p, cuando un par de dientes entra
en contacto, otro par, ya en contacto, no habr llegado todava a b. As, en un corto lapso habr dos
pares de dientes en contacto, uno en la proximidad de A y otro cerca de B. A medida que avance el
engrane de los dientes, el par de dientes cercano a B debe salir del contacto dejando slo un par de
dientes en contacto y, luego, se repetir esta operacin. Debido a la naturaleza de esta accin entre
dientes, de uno o de dos pares de ellos en contacto, conviene definir la relacin de contacto o grado
de recubrimiento como:
Rc = Ae / p
21
nmero que indica el promedio de dientes en contacto. Por ejemplo una relacin de 1.4 indica que
siempre habr contacto entre un par de dientes y que el 40% del tiempo que dura el engrane de
dicho par, habr en contacto un segundo par de dientes. Por lo general, los engranajes no deben
disearse con relaciones de contacto menores que 1.2, aproximadamente, porque las inexactitudes
en el montaje podran reducir an ms esta relacin, acrecentando la posibilidad de choques entre
los dientes, as como elevando el nivel de ruido.
La relacin de contacto tambin se puede determinar en funcin del segmento de engrane (A-B ver
5.2), como ab es tangente a la circunferencia base, al prolongarla debe emplearse el paso base pb
(distancia medida sobre la circunferencia de base entre puntos correspondientes de dientes
adyacentes) para calcular Rc en vez del paso circular p: Rc = A-B / pb, siendo pb = p cos .
5.4. Interferencia:
Se analizan los problemas que se presentan en el contacto de los dientes.
En primer lugar consideramos dos evolventes (e1 y e2), al
girar una de las bases, la de centro O2 por ejemplo, la
evolvente rgidamente vinculada a ella (e2) mueve por
contacto directo a la otra evolvente (e1), que solidaria a su
base la hace girar.
Esta transmisin del movimiento no puede prolongarse
indefinidamente con ese par de evolventes ya que, segn se
observa en la Figura 37, cuando e2 corta a la lnea de
engrane en el punto b, luego de haber pasado por el punto de
arranque de e1 (x), ya no es tangente a esta sino que la corta,
entonces, un perfil interfiere en el otro y el engrane no es
posible; en realidad el engrane se producira pero con la otra
rama de e2 (lnea de puntos en la figura) no materializada en
los perfiles de los dientes de engranajes.
Figura 37 - Interferencia
En segundo trmino se tiene el siguiente caso (Figura 38): A2,

sobre la circunferencia base, es el punto de arranque del perfil
del pin que engrana en y con el punto A1 del perfil de la
rueda. El resto de la cabeza de la rueda, en caso de
prolongarse ms all de A1, no tiene perfil conjugado
correspondiente en el pin; el diente de ste a partir de A2 se
completa entonces con curvas o rectas arbitrarias para
permitir entrar el resto de la cabeza de la rueda de A1 a A1,
que no son conjugadas de la evolvente de la rueda.
El engrane de esta parte de la cabeza de los dientes de la
rueda con la raz del diente del pin es imperfecto por no
verificarse entre superficies conjugadas, en determinado
momento el perfil de cabeza interfiere en el perfil del pin.
Figura 38 Interferencia entre dientes
De acuerdo a lo anterior, la interferencia se produce cuando el engrane se extiende fuera del

segmento xy (punto v en la figura 38), los puntos x e y se denominan puntos de interferencia. La
interferencia limita la cabeza del diente, y es evidente que, a medida que decrece el dimetro del
pin, la longitud permisible de la cabeza del diente de los engranajes ms grandes se hace ms
pequea.
22
Si se aumenta el dimetro del pin, es decir si se supone que se aumenta su nmero de dientes Zp
(manteniendo el paso constante), el punto y tiende hacia v. La condicin lmite surge cuando el
extremo de la cabeza de la rueda (A1) debe engranar con el punto de inicio de la evolvente del pin
(A2), es decir yv.
Si se considera la altura de cabeza expresada en trminos
del mdulo, a = M (ver Figura 30), siendo un nmero
que depende de las proporciones elegidas, de la Figura
39, el radio exterior mximo del engranaje 1 es:
Re1 max = rp1 +
rp1 +
M = ( rb12 + xy2 )1/2
M = [ rp12 cos2 + ( rp1 + rp2 ) 2 sen2 ] 1/2
como rp1 = Z1 M / 2
y rp2 = Z2 M / 2,
sustituyendo y desarrollando en la expresin anterior:

Z22 + 2 Z1 Z2 = 4
( Z1 +
) / sen2
nos da el valor del nmero de dientes del pin (Z2) para

evitar la interferencia en funcin del nmero de dientes de
la rueda (Z1), el ngulo de presin () y la relacin entre
la altura de cabeza ( ) y el mdulo (M) del dentado.
Figura 39 Nmero mnimo de dientes
La curva que expresa los valores lmites de Z2 en funcin

de Z1, para valores constantes de y de la relacin
(Figura 40), es una hiprbola de asntota horizontal para
Z1 =
(cremallera); para este ltimo caso el nmero
mnimo de dientes del pin resulta:
Z2 = 2
/ sen2
Figura 40 Valores lmites del nmero de dientes
Angulo
hlice
0 (rectos)
5
10
15
20
23
25
30
35
40
45
Angulo de presin normal

n (= para rectos)
14.5
32
32
31
29
27
25
24
21
18
15
12
20
17
17
17
16
15
14
13
12
10
8
7
25
12
12
12
11
10
10
9
8
7
6
5
Tabla 2 Nmero mnimo de dientes del pin para:

adendo = M; altura total = 1.25 M
que para el caso de un diente de altura completa ( = 1) y

un ngulo de presin de 20 vale 17 (Tabla 2), lo que
significa que un pin con 17, o ms dientes, no tendr
interferencia con una cremallera o con cualquier otra
rueda; esto ltimo es importante desde el punto de vista
de la intercambiabilidad, ya que un pin con ese nmero
de dientes podr ser utilizado con cualquier otra rueda sin
inconvenientes. En caso de utilizar un nmero de dientes
menor habr que determinar que nmero mnimo requiere
la rueda.
Se tienen varios mtodos disponibles para evitar la
interferencia:
1. El rebaje es un procedimiento en el cual la parte del diente debajo de la circunferencia de base

es cortado o rebajado. Por consiguiente, no se tendr contacto en la parte del diente con perfil
no conjugado. Este mtodo tiene dos desventajas: primero, se reduce la relacin de contacto y se
obtiene un engrane ruidoso y spero; segundo, se reduce el valor del mdulo de seccin en la
base del diente (aumentndose el esfuerzo), siendo sta la parte ms dbil del diente (Ver
clculo de engranajes).
23
2. Reduccin del perfil del diente en su parte superior. Nuevamente el resultado se traduce en una
reduccin de la relacin de contacto.
3. Aumentando el ngulo de presin, disminuyndose el dimetro de la circunferencia de base.
Con esto se incrementa la porcin de la evolvente del perfil del diente y, por lo tanto, se elimina
la interferencia. Sin embargo, el aumento del ngulo de presin hace que se incremente la fuerza
de separacin entre los engranes (ver 6.Clculo de engranajes).
4. Los engranes pueden cortarse con dientes de adendo a corto y largo. Por ejemplo, el motor
puede fabricarse aumentndole el adendo (se disminuye proporcionalmente el dedendo)
mientras que al engrane impulsado se le disminuye el adendo. Obviamente, estos engranes no
son estndar, por esta razn no son intercambiables y resultan ser ms caros.
Entonces, la interferencia debe eliminarse, pero el mtodo a usar depender principalmente de la
aplicacin y experiencia del diseador.
Engranajes: Diseo y Clculo
24
6. Diseo y clculo de engranajes:

Se analiza el diseo de engranajes para resistir la falla por flexin de los dientes y el desgaste de las
superficies de los mismos. El diseo de engranajes es un problema difcil porque principalmente es
un procedimiento del mtodo de tanteos. Sin embargo, hay varios mtodos que pueden usarse para
desarrollar un diseo. Se seguir un procedimiento de primer diseo por el procedimiento ms
simple (ecuacin de Lewis) y despus se analizar y modificar este diseo por el mtodo de la
AGMA. Este enfoque tiene la ventaja de mostrar los caminos disponibles sin forzar a decidir por
uno a usar en un procedimiento dado, ms tarde, cuando hayan obtenido alguna experiencia, estarn
en posicin de juzgar el mtodo a seguir para obtener mejores resultados en un problema especfico.
La determinacin de los engranajes adecuados para usar en una aplicacin particular constituye un
problema complejo en razn de los mltiples factores en juego. En primer lugar, los engranajes
deben operar sin interferencia de los dientes, con una apropiada longitud de contacto, y sin
demasiado ruido. La solucin de este problema requiere el conocimiento de la geometra de los
mismos. En segundo lugar, los dientes de los engranajes deben ser capaces de transmitir las cargas
aplicadas sin fallar, y con un cierto margen de seguridad. Esto implica la capacidad para resistir no
solamente el esfuerzo correspondiente a la potencia transmitida, sino tambin para resistir los
incrementos de esfuerzo debidos al choque (inexactitud del contorno del diente, deformacin del
mismo, aceleraciones), y a la concentracin de tensiones en la raz de los dientes, o resistencia a la
fatiga. En tercer lugar, debe considerarse la resistencia al desgaste.
Hasta aproximadamente 1932, el clculo de los engranajes se basaba en la resistencia esttica del
diente (Lewis), a fin de tener en cuenta las caractersticas de su fabricacin y los esfuerzos
adicionales por impacto, se modificaba adems la tensin de clculo por un factor de velocidad
(Barth). Desde 1932, como un resultado de los estudios de Earle Buckingham, el clculo se basa en
la carga dinmica, en el lmite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste. La base de clculo
utilizada por los mtodos actuales (AGMA, etc.) es la frmula de la resistencia a la flexin tal como
fuera desarrollada por Wilfred Lewis.
6.1. Frmula de Lewis:
Wilfred Lewis fue el primero que present una frmula para calcular el esfuerzo por flexin en
dientes de engranajes, en la que interviene la forma de los mismos. Fue publicada en 1892 y en la
actualidad sigue siendo fundamental para la mayor parte del diseo de engranajes.
Antes de analizar el
mtodo en s, se
procede a estudiar
las
fuerzas
que
actan
sobre
el
diente y los efectos
que producen en el
mismo.
La fuerza Fn que
acta
entre
las
superficies
de
contacto
de
los
dientes
es
normal
a
Figura 41 Esfuerzos en los dientes
las mismas, es decir,
est situada sobre la lnea generatriz o lnea de engrane, y su lnea de aplicacin se desplaza desde
la parte superior (o inferior) del diente hasta la parte inferior (o superior) del mismo, en la Figura 41
(a) se muestra cuando el contacto est justamente comenzando o terminando, que, considerando
ste como una viga en voladizo, es la posicin en que produce las tensiones ms altas cuando la
relacin de contacto es igual a la unidad. En el punto en que la lnea de engrane corta a la lnea
25
central o eje geomtrico del diente, esta fuerza puede descomponerse en sus componentes
tangencial Ft y radial Fr, actuando perpendicular y paralelamente al eje del diente. La componente
radial produce esfuerzo de compresin sobre la seccin transversal del diente y es absorbida por el
eje del engranaje y transmitida a los soportes. La componente tangencial produce un esfuerzo
flexionante y es la fuerza libre que hace girar la rueda conducida (Figura 41-c). Por lo general, el
esfuerzo de compresin es muy pequeo comparado con el flexionante de modo que puede ser
ignorado en la determinacin de la resistencia del diente. Adems, para justificar esta suposicin,
incluir dicho esfuerzo har que se aumente el esfuerzo por flexin en el lado de la compresin del
diente y que se disminuya el esfuerzo resultante en el lado de tensin. Para muchos materiales
usados en engranajes que son ms resistentes a la compresin que a la tensin, la suposicin dar
como resultado un diseo de diente ms resistente. El argumento final que confirma el por qu se
ignora este esfuerzo es: debido a que los dientes estn sujetos a falla por fatiga y las fallas por fatiga
empiezan en el lado de tensin del diente, el esfuerzo de compresin reduce el valor del esfuerzo
resultante de tensin y, por lo tanto, robustece ms al diente.
El mtodo de clculo de Lewis utiliza las siguientes hiptesis simplificativas (Figura 42) :
-
Al diente lo considera como una viga empotrada en el cuerpo del engrane.

Solicitado nicamente a la flexin.
La solicitacin es esttica.
La fuerza se encuentra distribuida uniformemente a lo largo del ancho del diente.
La posicin ms desfavorable de la fuerza Fn tiene lugar cuando el contacto se verifica en el
extremo de la cabeza del diente a calcular.
Figura 42 Superficie resistente
Su objetivo es determinar la fuerza tangencial mxima que

puede transmitir el engranaje, es decir, la capacidad del
diente para la transmisin del movimiento.
Para determinar la seccin ms comprometida, que se
considerar como seccin de empotramiento, se utiliza el
concepto de slido de igual resistencia (forma que tendra
el diente para que todas sus secciones transversales
estuvieran igualmente solicitadas).
Para una viga empotrada, en su extremo fijo VE (Figura
41-a), actuando Ft sobre B con un brazo de palanca h,
siendo la seccin resistente del diente de un ancho t y largo
b, es esfuerzo puede obtenerse como:
= momento flector / mdulo resistente = Ft h / ( b t2 / 6 )

entonces, Ft = ( b t2 / 6 ) / h
En un diente de engrane de resistencia uniforme el esfuerzo es constante, y ya que el ancho del
engranaje y la carga son tambin constantes:
h = ( b / 6 Ft ) t2 = constante . t2
Est claro que es la ecuacin de una parbola. La seccin ms dbil del diente VGE, puede
obtenerse inscribiendo la parbola a travs del punto B, y localizando los puntos para los cuales la
parbola es tangente al perfil del diente en V y en E. Por lo tanto la expresin para la Ft fue
obtenida para la seccin de esfuerzo mximo ya que el diagrama de momentos flectores ser el
mismo tanto para el diente como para el slido de igual resistencia a la flexin y, en cualquier
seccin por encima de sta el diente estar en condiciones ms favorables que dicho slido por tener
mayor momento de inercia.
26
Las dimensiones h y t que resultan incmodas se pueden reemplazar utilizando la proporcin:

x/(t/2)=(t/2)/h
por los tringulos semejantes BVG y GVH (de lados correspondientes perpendiculares), de donde:
h = t2 / ( 4 x )
entonces:
Ft = b ( 2 x / 3 )
multiplicando y dividiendo por el paso p:
Ft = b ( 2 x / 3 p ) p
Z
= 14.5 = 20 Stub = 20 = 25
10
0.056
0.064
0.083
0.076
12
0.067
0.078
0.099
0.088
13
0.070
0.083
0.103
0.093
14
0.072
0.088
0.108
0.098
15
0.075
0.092
0.111
0.102
16
0.077
0.094
0.115
0.106
17
0.080
0.096
0.117
0.109
18
0.083
0.098
0.120
0.112
19
0.087
0.100
0.123
0.115
20
0.090
0.102
0.125
0.118
21
0.092
0.104
0.127
0.120
23
0.094
0.106
0.130
0.124
25
0.097
0.108
0.133
0.128
27
0.100
0.111
0.136
0.131
30
0.102
0.114
0.139
0.135
34
0.104
0.118
0.142
0.140
38
0.107
0.122
0.145
0.144
43
0.110
0.126
0.147
0.148
50
0.112
0.130
0.151
0.152
60
0.114
0.134
0.154
0.156
75
0.116
0.138
0.158
0.161
100
0.118
0.142
0.161
0.166
150
0.120
0.146
0.165
0.171
300
0.122
0.150
0.170
0.176
Cremallera
0.124
0.154
0.175
0.180
debido a que x y p son propiedades

geomtricas que dependen del tamao y forma
del diente, es posible definir un factor:
y =2x/3p
que es llamado factor de forma, cuya magnitud
depende de la forma del diente (que es funcin
del nmero de dientes para un valor particular
del ngulo de presin ) y del punto de
aplicacin de la carga. La ecuacin de Lewis se
puede escribir:
Ft = b y p
Ft = b ( Y / Pd )
siendo:
p = / Pd
y Y=y
Los valores del factor de forma han sido

calculados para los sistemas de engranes
estndar y estn disponibles en la Tabla 3.
Tabla 3 Factor de forma
Si se adoptan otra forma de los dientes, se dibuja el perfil a escala adecuada y puede determinarse
por tanteos la seccin para la cual se obtiene el valor mnimo del segmento x, dado que la seccin
comprometida corresponde al menor valor de y. Se debe elegir cualquier punto V cerca de la parte
ms estrecha del diente, trazar BV y luego VH perpendicular a la anterior, trazar adems VG
perpendicular al eje del diente, e interpretar a escala GH, repetir la operacin para varios puntos
cercanos a V. Con unas pocas pruebas se determinar el valor mnimo de GH, o sea de x.
La carga tangencial mxima admisible, objetivo de Lewis, puede ahora obtenerse si se conoce el
valor del esfuerzo admisible utilizado del material del engrane. Para evitar confusin, designamos
como Fb a la carga admisible y, entonces, la ecuacin de Lewis se puede escribir:
Fb = b y p adm
La tensin de trabajo admisible en la ecuacin de Lewis, depende del material, del tratamiento
trmico, de la exactitud de fabricacin, y de la velocidad perifrica de la circunferencia primitiva.
Usualmente se supone que son un tercio de la resistencia a la rotura (Tabla 4).
27
Material
Fundicin gris
ASTM 25
ASTM 35
ASTM 50
Acero Vaciado (bajo carbono)
0.20% C (sin tratamiento trmico)
0.20% C (templado en agua y revenido)
Acero al carbono forjado
SAE 1020 (endurecimiento sup. y templado en agua y revenido)
SAE 1030 (sin tratamiento)
SAE 1045 (endurecido por templado en agua y revenido)
SAE 1050 (endurecido por templado en aceite y revenido)
Aceros aleados
SAE 2320 (endurecimiento sup. y templado en agua y revenido)
SAE 3115 (endurecimiento sup. y templado en aceite y revenido)
Materiales a base de Cobre
SAE 43 (ASTM B147-52, 8A) (manganeso bronce)
SAE 62 (ASTM B143-52, 1A) (bronce de can)
SAE 65 (ASTM B144-52, 3C) (fsforo bronce)
SAE 68 (ASTM B148-52, 98) (aluminio bronce tratado term.)
No metales
Baquelita, Micarta, Celern
adm [lbg/plg2]
HB
8.000
12.000
15.000
174
212
223
20.000
25.000
180
250
18.000
20.000
23.000
25.000
30.000
32.000
35.000
156
180
190
202
215
205
223
50.000
50.000
37.000
53.000
65.000
65.000
55.000
67.500
225
475
212
475
475
475
475
475
20.000
10.000
12.000
22.000
100
80
100
180
8.000
Tabla 4 Tensiones Admisibles de la ecuacin de Lewis
Cuando dos engranajes son del mismo material, el diente del pin es ms dbil (yp < yg), cuando
los materiales son diferentes, se admite que el diente de menor adm . y es el ms dbil.
La obtencin de la ecuacin de Lewis est basada en el supuesto de que la carga est distribuida
uniformemente en todo el ancho. Algunas veces esto dista mucho de la realidad, debido a
desalineacin o alabeo de los dientes, soportes elsticos, etc. Una causa de rotura del diente es la
concentracin de la carga en un extremo de su ancho, lo que origina esfuerzos mayores que cuando
la carga est distribuida. Para paliar esta clase de perturbacin, el ancho de la cara b no debe ser
demasiado grande en comparacin con el paso p del diente ( b = . p ). En ausencia de
consideraciones especiales, se consideran como buenas las siguientes proporciones:
2.5 p < b < 4 p
8 M < b < 12.5 M
Los lmites arriba sealados son slo sugerencias, y podr haber muchas excepciones. Sin embargo,
el diseador deber investigar muy bien los posibles efectos de la distribucin no uniforme de la
carga cuando se excedan los lmites recomendados. Entre las excepciones se puede mencionar, por
ejemplo, los engranajes de transmisin de automviles que tienen caras ms cortas por ser necesaria
una disposicin compacta. En general, cuanto ms ancho es el diente y ms rgido el material del
mismo, ms exactos deben ser los perfiles y la alineacin del eje para conseguir una larga duracin
y un funcionamiento exento de averas. A fin de evitar una concentracin de la carga en un extremo
de un diente, stos se hacen a veces bombeados, es decir, se raspan o cepillan con una reduccin
elptica desde el centro del diente hasta el extremo de aproximadamente 0.0003 cm por cm en cada
lado.
28
Ahora, es necesario considerar el efecto de otra suposicin hecha en la determinacin de la ecuacin

de Lewis. Se supuso que la carga total transmitida acta en la parte superior del diente. Debido a
que casi todos los engranajes estn diseados con una relacin de contacto superior a 1.2, es claro
que cuando la carga acta sobre la parte superior de un diente, otro diente contina en contacto, y la
carga total no acta solamente en un diente. El estudio de los dientes en movimiento muestra que
las cargas ms altas se presentan aproximadamente en la parte media del diente. Por lo tanto, el
esfuerzo mximo probablemente se producir mientras un solo par de dientes soporta la carga
completa en un punto donde otro par se encuentra a punto de hacer contacto. En la Figura 41 (b) se
ha desplazado la carga desde la parte superior del diente hasta un punto cerca del centro del diente.
La obtencin de la ecuacin de Lewis se puede hacer igual que antes. La nica diferencia que se
tiene es en los valores del factor de forma. Esta forma de la ecuacin reduce el tamao y el peso de
los engranes porque se usa un esfuerzo real menor. Sin embargo, se usa slo para aquellos diseos
donde la reduccin de peso y tamao es de mucha importancia.
Tampoco tuvo en cuenta la concentracin de tensiones que se produce en la raz del filete (ver 6.4),
por lo que se puede refinar la ecuacin de Lewis por medio de un factor Kr que vale 1 para
engranajes de precisin, 0.75 para alto grado comercial, y 0.5 para grado comercial.
La capacidad del diente para transmitir el movimiento en un diseo
adecuado debe ser igual o superior a la fuerza tangencial (P)
necesaria para la transmisin del movimiento. Esta se obtiene por la
potencia o por el momento torsional aplicado, dado que en el
proyecto se conoce ordinariamente la potencia transmitida y las
velocidades angulares de los engranajes. Aunque la fuerza aplicada
vara algo cuando el punto de aplicacin se desplaza desde la parte
superior al fondo del diente (o viceversa), en el proyecto se utiliza la
fuerza nominal actuante en la circunferencia primitiva (Figura 43),
Figura 43 Fuerza tangencial
adems, el brazo de palanca de Fb es algo mayor que el radio
primitivo, entonces al adoptar la posicin tangente a la primitiva para compararla con P se est en
una posicin ms segura, por otra parte la diferencia no es importante y no existe inters prctico en
considerarla.
En funcin de la potencia transmitida N, del nmero de revoluciones por unidad de tiempo de la
rueda dentada n y del radio primitivo R, es posible calcular P:
Mm = P . R = N / n
de donde, y expresando en las unidades correspondientes, resulta:
P [Kg] = 71620 . N [HP] / ( n [rpm] . R [cm] ) , debiendo verificarse:
Fb P
Esta expresin de P es vlida para engranajes que

operen bajo condiciones de carga estables. Los
Tipo de carga
engranajes en servicio real, lo mismo que otros
elementos de mquinas, estn sometidos a tal
Estable
0,80
1,00
1,25
variedad de condiciones de funcionamiento, que la
Choque pequeo
0,65
0,80
1,00
nica alternativa prctica es introducir un
Choque mediano
0,55
0,65
0,80
coeficiente de experiencia, que consiste
Choque severo
0,50
0,55
0,65
esencialmente en aumentar el coeficiente de
Para engranajes no encerrados, lubricados con grasa,
seguridad para compensar en lo posible la falta de
tomar el 65% de los valores tabulados.
conocimiento completo. Para un funcionamiento
Tabla 5 Factores de Servicio
mayor de 10 Hs. por da y cuando hay choques, la
fuerza tangencial deber modificarse de acuerdo con los factores de servicio de la Tabla 5,
resultando la potencia de clculo No = N / fs.
Tipos de servicio
24 Hs
8 a 10 Hs
3 Hs
por da
por da
por da
29
Como la fuerza tangencial que resiste el diente debe ser por lo menos igual a la fuerza tangencial
que lo solicita a la tensin, igualando dichos valores y teniendo en cuenta que:
b= p
, resulta
y como Dp = ( p /
) Z , resulta
para
Fb = Kr y p2 adm
P = 71620 No / [ n ( p Z / 2 ) ] = 450.000 No / ( n p Z )
p = 76,6 [ No / ( Kr y adm n Z ) ]1/3

Esta expresin es til para hacer el prediseo del engranaje ya que ser el valor mnimo a adoptar
para las verificaciones que se tratan ms adelante, y el valor final del paso se alejar de ste en tanto
y en cuanto las condiciones reales de funcionamiento difieran de las supuestas por Lewis.
Como la potencia y el nmero de revoluciones, as como la relacin de transmisin, son
condiciones a cumplir por el diseo, es decir: son datos, deben adoptarse: el ngulo de presin (ver
5.4, generalmente 20), el material para el engranaje y el nmero de dientes a utilizar segn
recomendaciones o criterios adecuados a tal efecto, por ejemplo, adoptar el nmero mnimo de
dientes necesarios para que no se produzca interferencia a fin de obtener las mnimas dimensiones
exteriores (Tabla 2).
Con el valor obtenido se calcula el mdulo, el cual se redondea hasta el valor estandarizado
inmediato superior; despus de esto, por los valores de y Z, se determinan los dimetros de las
ruedas y su ancho, luego de acuerdo a las proporciones estndar (ver 5.4) se obtienen las restantes
dimensiones: dimetro exterior e interior, etc.
6.2. Frmula de Lewis-Barth:
Cuando un engranaje funciona a velocidades moderadas o altas y se genera ruido, es seguro que
existen efectos dinmicos.
Puesto que los perfiles de los dientes no son evolventes perfectas, y puesto que la separacin entre
los dientes no es rigurosamente exacta, que adems el rbol y sus soportes se deforman bajo carga y
que una carga deforma a los dientes aunque inicialmente sean perfectos, la ley de engrane no se
cumple rigurosamente y es inevitable que se produzcan aceleraciones locales y por lo tanto se
originan cargas dinmicas. Despus que Lewis enunci su ecuacin para la resistencia de los
dientes de engranaje, la experimentacin demostr que es necesario aplicar un coeficiente de
velocidad para obtener un esfuerzo de clculo a fin de llegar a un mejor acuerdo entre los clculos
de proyecto y los resultados de ensayo, lo que equivale a decir que la carga dinmica es funcin
nicamente de la velocidad. Esto no es rigurosamente cierto, pero s lo es aproximadamente en
intervalos limitados de velocidad y para una clase particular de engranajes que los coeficientes de
velocidad se utilizan todava ampliamente.
Carl G. Barth, investigador del siglo XIX, fue el primero que expres el factor de velocidad
(denominado factor dinmico) en la ecuacin:
Kv = 183 / ( 183 + vp )
donde vp [m/min] es la velocidad en la circunferencia primitiva. Esta ecuacin se conoce como
ecuacin de Barth, y se sabe que est basada en pruebas de engranes de hierro fundido con dientes
colados. Tambin es altamente probable que se llevaran a cabo pruebas con respecto a dientes de
perfil cicloidal, en vez de perfil de evolvente. Los dientes cicloidales eran de uso general en aquella
poca debido a que se podan producir por fundicin ms fcilmente que los de evolvente.
Este factor afecta directamente a la tensin admisible del material (disminuyendo su valor), con lo
que la expresin de Lewis-Barth resulta:
Fb = b y p adm Kv
30
y se aplica para engranajes industriales corrientes que operen a velocidades de hasta 600 m/min.
La ecuacin de Barth a menudo se modifica a la forma:
Kv = 366 / ( 366 + vp )
para engranajes exactamente tallados que operen a velocidades de hasta 1200 m/min;
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
para engranajes de precisin, tallados con un alto grado de exactitud, y que operen a velocidades de
1200 m/min y mayores.
6.3. Frmula de Buckingham Cargas dinmicas:
Hasta aproximadamente 1932, el clculo de los engranajes se basaba en la resistencia esttica del
diente. A fin de tener en cuenta las caractersticas de fabricacin del diente y los esfuerzos
adicionales por impacto, se modificaba adems la tensin de clculo por un factor de velocidad.
Desde 1932, como un resultado de los estudios de Earle Buckingham, el clculo de los engranajes
se basa en la carga dinmica, en el lmite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste. En
1949 Buckingham public su Analytical Mechanics of Gears, donde propuso una nueva ecuacin
para calcular el esfuerzo dinmico, basada en la determinacin de la masa efectiva actuante sobre
las circunferencias primitivas de los engranajes, en los esfuerzos debidos a las aceleraciones, en la
discriminacin de perfiles, y en las cargas de impacto. Sin embargo, el mtodo presentado en lo que
sigue es el primero, en razn de que al presente es el ms universalmente usado.
Como se ha mencionado, los pequeos errores del tallado, y la deformacin de los dientes bajo
carga, originan aceleraciones, por lo tanto fuerzas de inercia, y fuerzas de impacto sobre los dientes,
con un efecto similar a aquel de una carga variable superpuesta a una carga constante. El esfuerzo
mximo total instantneo sobre el diente, o esfuerzo dinmico, est constituido por la carga
transmitida ms un incremento dinmico de carga. Puesto que su magnitud depende de las masas de
los engranajes, slo se puede aplicar a una cierta clase de engranajes. As, para engranajes de masa
normal con masas conectadas, tambin de tipo normal:
Pd = P + P
0,113 vp[m/min] ( P[Kg] + b[cm] C[Kg/cm] )
siendo: P[Kg] = -----------------------------------------------------0,113 vp + ( P + b C )1/2
donde C es un factor que depende de la magnitud del error y de los mdulos de elasticidad de los
engranajes (E1 y E2 [Kg/cm2]):
C[Kg/cm] = k[cm] E1 E2 / ( E1 + E2 )
siendo k funcin del error efectivo o total compuesto del diente e, que debe ser menor a velocidades
ms altas. k = 0,107 e para dientes de 141/2 y altura completa, k = 0,111 e para dientes de 20 y
altura completa, k = 0,115 e para dientes cortos de 20 .
An cuando la fuerza exterior que acta sobre el engranaje sea constante, la carga que incide sobre
cada uno de los dientes es variable en el tiempo, porque el contacto de cada diente se verifica en una
fraccin de la vuelta completa del mismo. Para tener en cuenta este efecto se toma como tensin de
comparacin el lmite de fatiga admisible a la flexin, en la Tabla 6 se dan valores de lmites de
fatiga (lm). La carga dinmica as determinada se introduce en la frmula de Lewis, resultando el
estado de tensiones:
= Pd / ( b y p ) lm adm
31
HB
Lmite de fatiga
lm [Kg/cm2]
Fundicin gris
Semiacero
Bronce fosforoso
160
200
100
840
1260
1680
Acero
150
200
240
250
280
300
320
350
360
400
2520
3500
4200
4340
4900
5250
5600
5950
6300
7000
Material
lm = 17,5 x HB
para HB > 400
lm = 7000
Tabla 6 Lmites de fatiga
En la Figura 44 se dan los errores mximos que

permiten un funcionamiento relativamente suave
para distintas velocidades tangenciales de la
circunferencia primitiva (vp). Conociendo el mtodo
de fabricacin del diente requerido, el error
probable se elige de la Figura 45 y C de la Tabla 7.
Cuanto mayor sea vp, mayores son las reacciones
dinmicas que se originan por los errores diversos
de los dientes. Por otra parte, la magnitud relativa
del ruido de un par de dientes metlicos conjugados
es un indicador o ndice de la magnitud de los
errores: en general, cuanto ms intenso es el ruido
para una velocidad, paso y ambiente determinados,
mayor es el error. Las altas velocidades requieren,
pues, mayores exactitudes para que el
funcionamiento
sea
satisfactorio. En la Figura 44
se
observa
que
para
velocidades ms altas de 1500
m/min, el error del diente
debe ser del orden de 0,00127
cm; la Figura 45 sugiere que
los dientes pequeos (mdulo
<
5
mm)
son,
por
consiguiente, ventajosos.
La manera de utilizar las
mencionadas figuras en el
proyecto
es
determinar
previamente
el
error
admisible por la Figura 44,
despus de haber sido
calculada la velocidad. Esto
es una indicacin de la
exactitud
necesaria
de
fabricacin. Despus, una vez
conocido o supuesto el
mdulo, se entra en la Figura
45, se decide acerca de la
calidad de fabricacin y se
usa el valor de e deducido por
la curva inferior inmediata, en
el clculo de C en la ecuacin
de Buckingham. En general,
los dientes no deben ser ms
exactos que lo necesario a
causa de que frecuentemente
una mayor exactitud implica
mayor costo, lo cual indica la
conveniencia del uso en el
proyecto del error admisible
siempre que ste sea menor
que el correspondiente a
Figura 44 (arriba) Errores mximos - Figura 45 (abajo) Errores probables
Materiales
32
Forma del
diente
Fundicin y Fundicin
Fundicin y Acero
14,5
Acero y Acero
Fundicin y Fundicin
Fundicin y Acero
20
Acero y Acero
Fundicin y Fundicin
Fundicin y Acero
Acero y Acero
20 mocho
0,00127
0,00254
Error
[cm]
0,00508
0,00762
0,01016
0,01270
71,4
142,9
285,8
428,6
571,5
98,2
196,5
392,9
589,4
785,8
714,4
982,0
142,9
285,8
571,5
857,3
1143,0
1428,8
74,1
148,2
296,5
444,7
592,9
741,2
101,8
201,8
407,2
610,8
814,4
1018,0
148,2
296,5
592,9
889,4
1185,9
1482,4
76,8
153,6
307,2
460,8
614,4
768,0
105,4
210,7
421,5
632,2
843,0
1053,7
153,6
307,2
614,4
921,6
1228,8
1536,0
El semiacero y el bronce tienen aproximadamente los mismos valores que la fundicin.

Tabla 7 Factor dinmico C [Kg/cm]
dientes tallados de tipo comercial.

En la Figura 45, la curva designada como Engranajes comerciales de primera clase representa los
resultados que se pueden esperar de los engranajes cortados mediante fresas circulares de forma o
tornillos-fresa cilndricas o fresas-madre, si se pone el cuidado necesario para realizar la tarea y si
las mquinas y las herramientas estn en buen estado.
La curva designada Engranajes tallados esmeradamente (o clase 2) representa los resultados que se
pueden obtener con fresas-madre o herramientas cuchilla-pin afiladas con precisin, cuando el
corte de acabado se efecta en un lado y despus en el otro.
La curva designada Engranajes de precisin (o clase 3) representa el grado de exactitud que se
puede esperar en dientes esmerilados cuidadosamente o raspados, o dientes tallados con un cuidado
extremado empleando fresas exactamente afiladas y montadas en mquinas conservadas en las
mejores condiciones. Con dureza Brinell de hasta 450, los dientes deben ser acabados por raspado,
que es un proceso de acabado de precisin. Puede producir el perfil de evolvente con una tolerancia
de 0,0005 cm y un error de separacin dentro de 0,0007 cm. La operacin de raspado debe hacerse
preferiblemente antes del tratamiento trmico. En condiciones favorables, el error puede ser
reducido hasta 0,0007 a 0,0010 cm por rectificado. El raspado es el proceso ms rpido y el
rectificado el ms lento.
Cuando los engranajes son tratados trmicamente despus de tallados los dientes, el error de perfil
aumenta. En condiciones del ms cuidadoso control, el aumento de error debido al tratamiento
trmico se ha mantenido tan pequeo como 0,0012 cm. Para tratamientos trmicos de menos
exactitud, el alabeo puede ser considerablemente mayor; en algunos casos, tanto que los dientes
tratados trmicamente no rectificados tienen una vida ms corta que los dientes no tratados
trmicamente.
Para un servicio exacto de alta capacidad, los dientes templados deben ser acabados por rectificado.
P tiene en cuenta el efecto dinmico derivado de los errores de trazado, que se manifiestan
cualquiera sea la naturaleza de las fuerzas exteriores que actan sobre el engranaje. Debe
considerarse tambin el incremento de carga debido a la aplicacin dinmica de las cargas. Este
efecto ha sido tenido en cuenta en el mtodo de Lewis-Barth. Tambin podra tenerse en cuenta en
el mtodo de Buckingham al calcular P, pero es ms comn considerarla comparando la carga
dinmica Pd que soporta el diente con la resistencia esttica del diente a la flexin Fb. Algunos
autores, entre ellos Kimbell, adoptan este criterio, debiendo cumplirse en un correcto diseo:
k Pd Fb
Siendo k = 1.25 para cargas constantes, 1.35 para cargas oscilantes y 1.50 para cargas aplicadas en
forma violenta.
33
Los llamados engranajes de tipo normal o promedio pueden distinguirse mejor si se menciona
primero aquellos que no son de este tipo, por ejemplo los empleados en aeronutica, en que las
masas mviles, considerando las cargas respectivas, son menores que las de tipo medio y los
engranajes estn conectados por ejes cortos a volantes pesados cuyas masas y rigidez son mayores
que las promedias. Tambin los engranajes pequeos que transmiten baja potencia, o los de alta
velocidad ligeramente cargados. La influencia predominante que existe sobre los engranajes de gran
tamao y velocidad moderada es la de las masas conectadas. Pero para pequeos engranajes,
especialmente los montados sobre ejes pequeos que se retuercen fcilmente con un ngulo de
deformacin que es equivalente al error efectivo de diente, las masas de los propios engranajes es el
factor predominante, y la carga dinmica es mucho menor que la dada por la ecuacin dada.
No hay manera fcil de definir una lnea divisoria entre las diferentes categoras, pero si el eje es tan
pequeo como 1,27 cm (y probablemente hasta 5 cm), el engranaje seguramente pertenecer a esta
categora (no es del tipo promedio). Si la potencia es menor que 10 20 CV, el uso de la ecuacin
ser excesivamente previsor. Para estas pequeas potencias se recomienda aplicar las ecuaciones de
Lewis-Barth, para la carga dinmica. Como el origen de estas ecuaciones es distinto, no es lgico
esperar que las cargas dinmicas coincidan, excepto en ciertas condiciones de funcionamiento
(Figura 46).
El anlisis detallado de Buckingham, curva A, es para una carga transmitida constante de

453 Kg y los datos siguientes: b=12,5 cm, 20, altura completa, Zp=30, i= 4, engranajes
de hierro fundido, e=0,0025 cm, la masa conectada sobre el eje del pin y la masa del
pin son 23,8 y 3,7 Kg, la masa conectada sobre el eje de la rueda y la masa de la rueda
son 59,5 y 19,3 Kg respectivamente. Las curvas de trazos B y C corresponden a la
ecuacin media de Buckingham y los otros datos son los mismos. Los coeficientes de
velocidad son naturalmente independientes de la elasticidad de los materiales y de la
anchura de la cara. Obsrvese que la curva C correspondiente a hierro fundido y e=0,0050
cm es la misma que se obtendra para acero y e=0,0025 cm.
Los valores de Fd de las curvas A, B, C, tienen las relaciones indicadas con las de D, E, F,
G, slo para Ft=453 Kg; las posiciones relativas de estas curvas diferirn en general para
otros valores de Ft. Se podran hacer estudios similares con otra variable independiente,
como Fd en funcin de la potencia a velocidad constante.
Figura 46 Carga dinmica segn diferentes ecuaciones
Se ha desarrollado un considerable trabajo de investigacin sobre las cargas dinmicas que actan
sobre los dientes de los engranajes: Buckingham (1932 y 1949), Tuplin (1950 y 1953), Strauch
(1953), Reswick (1954), Attia (1956), Niemann y Rettig (1958), Zeman (1957), Harris (1957) y
Kohler (1959). Adems, se han hecho investigaciones que no fueron publicadas por numerosas
compaas. La mayora de las investigaciones, por no decir que la totalidad, no estn
34
completamente de acuerdo sobre la manera de evaluar los efectos de las cargas dinmicas. Sus
trabajos hacen destacar el hecho de que no ha sido encontrado un mtodo eficiente para la
determinacin de las cargas dinmicas y el diseador queda abandonado a sus propios recursos, se
han tenido que basar en experiencias pasadas, aplicando niveles de esfuerzos ms bajos que los
permitidos, factores de seguridad para el servicio, valores experimentales aplicables dentro de
lmites estrechos para casos especficos, etc., con el fin de asegurar el xito en el funcionamiento de
sus engranajes.
Con el fin de proporcionar al lector la
ventaja de conocer lo que se ha logrado
hasta la fecha en el campo de las
investigaciones sobre las cargas dinmicas,
es conveniente repasar los resultados
obtenidos en esta acumulacin de datos
experimentales. Zeman ha desarrollado una
buena labor, recopilando y resumiendo
estos datos desde un punto de vista
prctico. En la Figura 47 se muestra una
grfica tomada de una de sus publicaciones,
en donde se ha trazado la carga dinmica
con la relacin que guarda con la velocidad
perifrica, para un juego determinado de
engranajes rectos (relacin 1:1, 30 dientes,
Pd 2.54, distancia entre centros 11.8,
acero, carga 420 y 120 Kg); En la Figura:
(a) corresponde a Zeman, perturbacin
simple, (b) Zeman, error continuo, (c)
antiguas de Buckingham, 420 Kg, (d)
antiguas de Buckingham, 120 Kg, (e)
nuevas de Buckingham, 420 Kg, (f) nuevas
de Buckingham, 120 Kg, (g) nueva de
Niemann, (h) antigua de Niemann, (k)
Figura 47
Tuplin.
En todas las curvas se observa una tendencia de aumento de las cargas dinmicas conforme
aumenta la velocidad. La mayora de los resultados indica tambin que se alcanza cierto valor
mximo de la carga dinmica, despus de lo cual empiezan a nivelarse las curvas de las grficas.
Kohler afirma que sus trabajos de prueba revelaron, independientemente del error, que la carga
dinmica nunca llega a exceder del triple de la carga de diseo. Se puede observar, en los resultados
de la curva superior de Buckingham, que la carga dinmica equivale a 2.38 veces la carga de
diseo.
Observando el problema desde el punto de vista estricto del diseo se estima que la teora de
Buckingham sobre las cargas dinmicas, es el mtodo ms apropiado que se debe seguir,
considerando el estado actual de las investigaciones. Sin embargo, el establecimiento de nuevas
teoras irrebatibles y un nmero mayor de investigaciones fsicas revelan que las aproximaciones
fijadas por Buckingham resultan anticuadas, an cuando hasta la fecha parecen ser el mtodo ms
lgico y directo de asegurar a los usuarios, que los engranajes diseados, probados y embarcados,
funcionarn en el sitio de trabajo de acuerdo con lo prescrito.
6.4. Concentracin de Tensiones:
La identificacin de la raz del diente con la corona se realiza por medio de una transicin curva
cuyo radio suele estar estandarizado en funcin del mdulo y del tipo de dentado. A pesar del
acuerdo curvo, tiene lugar en la seccin de empotramiento un efecto de concentracin de tensiones.
Consecuencia de este efecto es que una parte de las roturas de engranajes se deben a fisuras que se
producen en la zona de concentracin (Figura 48).
Figura 48 Concentracin de tensiones
35
El valor exacto del factor de concentracin de tensiones depende del

material, del espesor del diente en la raz, de la posicin del esfuerzo
sobre el diente, del radio de acuerdo y del ngulo de presin. A
causa de esta complejidad, los coeficientes que se usan
ordinariamente son estimaciones razonables de los valores
verdaderos. Dolan y Broghamer propusieron las siguientes
ecuaciones empricas de acuerdo con sus estudios foto elsticos
(Figura 49):
Kt = 0.22 + ( a / )0.2 ( a / h )0.4
para = 14
Kt = 0.18 + ( a / )0.15 ( a / h )0.45
para = 20
Kt = 0.14 + ( a / )0.11 ( a / h )0.5
para = 25
siendo el radio del filete en la raz del diente, a el espesor del

diente en la base del mismo y h la distancia medida por arriba de la
Figura 49 Estudios fotoelsticos
seccin dbil del diente hasta la lnea de accin de la carga.
Debido a que la concentracin de tensiones obtenida a partir de las ecuaciones anteriores es para un
diente de engrane sujeto a esfuerzo esttico y a que el engrane est adems sujeto a esfuerzos por
fatiga, los factores obtenidos debern modificarse por factores de sensibilidad a las entallas (q,
Kf=1+ q (Kt 1) ), pero cuando los dientes estn templados o endurecidos, el valor de q es casi igual
a la unidad, excepto para radios muy pequeos, tambin para los aceros aleados de alta resistencia;
para los aceros al carbono y de baja aleacin oscila entre 0.6 y 0.8; para las fundiciones grises es
igual a cero. Con un coeficiente de reduccin de resistencia Kf, la ecuacin de Buckingham se
convierte en:
= Kf Pd / ( b y p )
Buckingham enuncia que si se supone que la carga acta en la punta del diente (Fb) y se establece
comparacin con su carga dinmica, esto es tan previsor que no es necesario coeficiente alguno de
concentracin de tensiones. El valor de Kf generalmente est en el intervalo de 1,2 a 1,7 cuando se
aplica la carga en la punta del diente, pero es ms alto, 1,4 a 2 por ejemplo, cuando la carga se
aplica cerca de la parte central.
6.5. Fallas de los dientes de engranajes:
Un buen diseador de engranajes debe poder reconocer y analizar las fallas propias de los engranes.
Las fallas deben ser debidamente investigadas, tomando las medidas de correccin necesarias,
procurando tambin que estos datos sirvan de base para posteriores experiencias.
Figura 50 Tipos de fallas
La capacidad operativa de un engranaje viene

determinada por su diseo y las variables de
funcionamiento como ser: temperatura de trabajo,
materiales de construccin, velocidad y torque. Es el
aceite lubricante el que debe cubrir los requerimientos de
friccin para minimizar los efectos del desgaste y rotura
acelerada.
En un engranaje hay cuatro tipos de fallas caractersticas:
por desgaste, picadura (pitting), deformacin plstica y
rotura del diente. En la Figura 50 se representa una curva
tpica, donde, en funcin de la velocidad y torque,
quedan delimitadas las zonas de falla segn sea la
condicin operativa.
36
6.5.1. Desgaste:
Es un fenmeno de mucha importancia, sobre todo para aquellos engranajes de alta velocidad que
tienen que funcionar durante perodos ilimitados de tiempo.
El desgaste queda definido como el deterioro que sufren los dientes y por el cual son removidas de
sus superficies capas de metal, de manera ms o menos uniforme.
Las causas ms comunes del desgaste son: contacto de metal contra metal, como consecuencia de
una pelcula inadecuada de aceite lubricante; la presencia de partculas abrasivas en el suministro
del aceite; desplazamiento de la pelcula de aceite en el rea de contacto ocasionando un desgaste
rpido o la formacin de rayas o estriado; y el desgaste de origen qumico, provocado por la
composicin del aceite y de sus aditivos.
Las reas marcadas con 1, 2 y 3 (Figura 50), son las zonas en donde ocurren los desperfectos en
combinacin con el fenmeno del desgaste. En el rea 1, el engranaje no gira con la rapidez
necesaria como para formar una pelcula de aceite, mientras que en la zona del rea 2 la velocidad
tiene la suficiente rapidez como para formar dicha pelcula y el engranaje marchar as durante un
perodo de tiempo indefinido, en el supuesto caso de que el aceite est enteramente libre de
materiales extraos y no sea corrosivo. En el rea 3 se producir el rayado o escarificado (scoring)
con rapidez, puesto que aqu la carga y la velocidad son lo suficientemente altas para romper la
pelcula de aceite destinada a la lubricacin.
Hay que tener en cuenta, para el rea 1, que si bien se puede aumentar la velocidad de
funcionamiento (para trabajar en la zona sin fallas), tambin se incrementa la friccin y la
temperatura debido al calor generado (aumenta con el cuadrado de la velocidad), lo que hace
necesario refrigerar la caja de engranajes con: intercambiadores de calor, disipadores, mayor caudal
y/o volumen del carter de aceite para mantener la viscosidad del aceite dentro de los parmetros
recomendados, tambin se puede recurrir a aceites de mayor viscosidad o al uso de aditivos
mejoradores de friccin.
El escarificado (rea 3) ocurre cuando el calor generado por la friccin de los dientes es tan grande
como para romper la pelcula de lubricante, producindose entonces el contacto metal-metal,
elevada friccin con aumento de la temperatura hasta producir la fusin y soldadura de los
materiales de las superficies. Para atenuar su efecto se debe recurrir a: modificar condiciones
operativas (operar a menor rgimen), disminuir la viscosidad del aceite (al valor mnimo
recomendado) y aumentar el caudal de lubricacin para obtener una mayor refrigeracin.
6.5.2. Deformacin plstica:
Los engranajes pueden fallar a consecuencia del deslizamiento plstico, cuando la superficie cede y
se deforma debido a cargas demasiado pesadas.
Por lo general este tipo de falla se produce cuando los engranajes estn hechos de materiales suaves
o semiduros. En general se caracteriza por la presencia de material laminado que sobresale de las
puntas de los dientes. Tambin se pueden formar ondulaciones y surcos.
Por lo regular se pueden mejorar estas condiciones de trabajo agregando al aceite lubricante aditivos
para presiones extremas, mejorando simultneamente la distribucin del aceite. La reduccin de la
carga que se transmite es un paliativo, an cuando no siempre es practicable.
6.5.3. Fatiga superficial o picado (pitting):
Est considerada como una falla de la superficie que sobreviene al ser superado el lmite de la
resistencia superficial de los materiales. Los engranajes que funcionan con carga, desarrollan
esfuerzos superficiales constantes y si las cargas tienen la suficiente intensidad y el ciclo de
esfuerzos se repite con bastante frecuencia, sobreviene la fatiga en algunos fragmentos del metal en
la superficie, dando origen a las picaduras. La mayor parte de las fallas por picado de dientes se
debe a un mal diseo del engranaje, incorrecta seleccin del material constructivo y condiciones
operativas extremas (rea 4 de la Figura 50).
37
La carga aplicada se distribuye en una pequea rea, las tensiones

de contacto que se desarrollan en esas superficies de contacto dan
lugar a un campo de tensiones normales y tangenciales en el
interior del diente. Como las tensiones de contacto son variables
lo sern tambin las del campo interior, de las cuales las ms
importantes son las tangenciales y de stas las correspondientes a
elementos superficiales orientados a 45 respecto de las tensiones
de contacto (Figura 51). Las mximas tensiones tangenciales se
producen en las proximidades de la superficie de contacto, a una
Figura 51 Tensiones tangenciales
distancia del mismo orden que la deformacin derivada de la
accin de las cargas, y dan lugar a un fenmeno de fatiga y conducen a la formacin de pequeas
fisuras en cualquier irregularidad estructural, desarrollndose gradualmente, stas salen a la
superficie formando una erupcin puntual. En la ulterior etapa los defectos puntuales se agrandan y
se fusionan en cadenas; en los sectores entre las cadenas se exfolian y desmenuzan las partculas
gruesas de metal. Este fenmeno se llama picadura. Producido el picado, el fenmeno es luego
creciente por cuanto al reducirse las superficies en contacto se incrementan las tensiones,
acelerndose la formacin de pocitos o picaduras derivadas de la fatiga del material. El aumento de
la velocidad del movimiento relativo (rodamiento con resbalamiento) ejerce en cierto grado
influencia favorable: la capa deteriorada, en el proceso de desgaste, se elimina gradualmente,
gracias a lo cual no surge el desmenuzamiento. La duracin depende de la intensidad del desgaste
abrasivo que vara en el curso del tiempo la forma primaria de las superficies de contacto. La
picadura se concentra en los sectores del diente prximos al crculo primitivo, dado que en esos
sectores soporta la carga l solo; en los sectores prximos a la cabeza y a la raz, la carga la reciben
dos dientes. Adems, en los sectores centrales del perfil tiene lugar rodamiento sin resbalamiento,
mientras que en los sectores de la cabeza y de la raz tiene lugar tambin el resbalamiento, estos
sectores se someten a una accin bruidora de las superficies conjugadas que eliminan los
deterioros superficiales, pero con el tiempo conduce a la distorsin del perfil evolvente. Tambin la
presencia de lubricante contribuye a la divisin de las superficies metlicas. Dada la complejidad de
factores existen varias teoras para explicar el fenmeno adems de la enunciada, an prescindiendo
del origen del picado, lo real e importante es que se ha determinado experimentalmente que despus
de un cierto nmero de revoluciones, si el engranaje no es apto para resistir el desgaste, sufre un
picado superficial.
Salvo que en el engranaje se haga notorio un desalineamiento considerable, que en la mayora de
los casos puede ser corregido, la presencia de picaduras significa que el diseo no corresponde a la
capacidad de carga que se transmite y de ser ste el caso, es necesario dar los pasos que procedan
para mejorar la capacidad de carga, por ejemplo, los engranes de endurecimiento medio pueden ser
sometidos a un endurecimiento mximo, lo que aumentar el lmite de resistencia de la superficie
del material. Tambin puede sustituirse el material de los engranes, ya sea por un metal nitrurizado
de alta capacidad de resistencia o por otro carburizado superficialmente. Con frecuencia, los
cambios de material y de tratamiento trmico no son suficientes y es preciso redisear el engranaje.
El aumento del ancho reducir la carga por centmetro cuadrado de cara de los dientes, aumentando
as la resistencia contra las picaduras.
Figura 52 Cilindros en contacto
Buckingham encontr una buena correlacin entre el fallo por

fatiga superficial y el esfuerzo de contacto de Hertz cuando el
contacto tiene lugar en el punto primitivo. Entonces, para deducir
la ecuacin de desgaste de Buckingham se parte de la ecuacin de
Hertz para calcular el esfuerzo en la superficie de dos cilindros en
contacto rodante, quien se bas en la hiptesis de que la
distribucin de esfuerzos normal a la superficie de contacto es
elptica. En la Figura 52 se muestran dos cilindros y las
dimensiones usadas para obtener la ecuacin de esfuerzo de
Hertz:
38
F ( 1 / r1 + 1 / r2 )
= ------------------------------------------------- b { [( 1-12) / E1] + [(1-22) / E2] }
2
: esfuerzo en la superficie
donde:
r1 : radio del cilindro menor

r2 : radio del cilindro mayor
b : longitud de contacto de los cilindros
: relacin de Poisson
E : mdulo de elasticidad
Entonces, si F es sustituida por la carga
admisible al desgaste Fw, r1 y r2 por rcp y
rcg que son los radios de curvatura de los
dientes de los respectivos engranes (pin
y engrane) en el punto de contacto y por
Sc que es el lmite de fatiga superficial,
teniendo en cuenta que rc = r sen
(Figura 53), y suponiendo que los
engranajes son hechos de materiales que
tengan el mismo valor de relacin de
Poisson = 0.3 (es un valor razonable
para casi todos los engranes metlicos),
resulta:
Figura 53 Relaciones entre radios
K [lb/plg2]
Sc
Materiales del pin y del engrane
[lb/plg2]
14,5
20
25
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
130.000
140.000
150.000
30
43
58
76
96
119
144
171
196
233
268
41
58
79
103
131
162
196
233
270
318
366
51
72
98
127
162
200
242
288
333
384
453
50.000
70.000
90.000
59.000
65.000
85.000
90.000
83.000
44
87
144
46
73
135
193
170
60
119
196
62
100
184
264
234
74
147
242
77
123
228
327
288
Acero y Acero HB promedio
Sc2 sen ( 1 / Ep + 1 / Eg )
Fw = ----------------------------------0.35 ( 1 / rp + 1 / rg )
para pin y engrane
150
175
200
225
250
275
300
325
350
375
400
Acero (HB 150) y Fundicin
La carga admisible al desgaste es una

fuerza normal, debido a que Buckingham
la compar con la carga dinmica, es
necesario efectuar algunas manipulaciones
a la ecuacin, si:
K = ( Sc2 sen / 1.4) ( 1 / Ep + 1 / Eg )
Q = 2 Dg / ( Dp + Dg ) = 2 Zg / ( Zg Zp )
( - es para engranajes interiores )
resulta:
Fw = Dp b Q K Pd
Los valores de Sc y K se encuentran en la

Tabla 8.
Acero (HB 200) y Bronce Fosforoso
La expresin revela que es proporcional al
producto ( D . b ), superficie de la seccin
Fundicin y Fundicin
Fundicin y Bronce Fosforoso
del cilindro primitivo del engranaje con un
plano que pasa por su eje, lo cual implica
Tabla 8 Factor de carga al desgaste K y lmite de fatiga superficial Sc
el hecho corroborado por la experiencia,
de que no se modifica la resistencia al desgaste aumentando el mdulo, cuando se mantiene el
dimetro primitivo y el ancho del engranaje.
39
Cuando el trabajo a que se hallan sometidos los engranajes es continuo y las velocidades son altas,
la resistencia al desgaste juega un papel preponderante, por el contrario, cuando las transmisiones
son de baja velocidad y trabajan en breves lapsos entre grandes intervalos, el desgaste tiene mucha
menos importancia.
6.5.4. Rotura de diente:
La rotura de diente se produce en forma inmediata y en casi todos los casos produce daos graves
en la transmisin dejando inmediatamente fuera de servicio el equipo.
La rotura total de un diente o de una parte considerable del mismo, es el resultado de una falla que
se origin, ya sea por sobrecarga, golpes, o por el fenmeno ms comn de la fatiga.
Las fallas por fatiga son ocasionadas por sobrecarga que proviene de omisiones en el diseo,
rebabas de la fresa en los filetes de la raz, adherencias, agrietamientos provocados por el
tratamiento trmico y desalineamientos.
Las rupturas originadas por sobrecarga se producen por un desalineamiento repentino, desperfectos
en los cojinetes que tienden a paralizar la transmisin del engranaje o partculas grandes de
materiales extraos que pasan entre los engranajes en movimiento.
Con frecuencia es la ruptura de los dientes slo un efecto secundario del exceso, ya sea de desgaste,
o de formacin de picaduras.
6.6. Ecuaciones de la American Gear Manufacturers Association (AGMA):
Las ecuaciones finales presentadas son las de la Asociacin Americana de
Fabricantes de Engranajes. La AGMA ha sido por muchos aos la autoridad
responsable de la divulgacin de informacin referente al diseo y anlisis de
los engranes. Los mtodos que presenta esta organizacin son de uso comn
en Estados Unidos cuando la resistencia y el desgaste son las consideraciones
primordiales. En vista de este hecho es importante que el enfoque de AGMA
a este tema se exponga aqu sin ningn cambio.
El enfoque general de AGMA requiere un gran nmero de diagramas y grficas, aqu se han
omitido muchos de ellos eligiendo algunos ngulos de presin y utilizando slo dientes de tamao o
altura completa.
El estndar o norma que se utiliza es: AGMA Standard for Rating Pitting Resistance and Bending
Strength of Spur and Helical Involute Gear Teeth, AGMA 218.01, Diciembre de 1982. La que sigue
es una cita tomada del prlogo de la norma mencionada:
Este estndar de AGMA y publicaciones relativas estn basados en datos, condiciones o aplicaciones tpicos o
promedio. Los estndares estn sujetos a mejoramiento, revisin o anulacin continuos, segn lo dicte la experiencia
acrecentada. Cualquier persona que consulte publicaciones tcnicas de AGMA deber cerciorarse de que obtenga la
informacin ms reciente disponible de la asociacin acerca del tema en cuestin.
Se pueden citar o extractar en su totalidad tablas u otras secciones completas o independientes. La lnea de
acreditacin debe indicar (por ejemplo): Extractado de .....(nombre y nmero de norma), con autorizacin del editor,
American Gear Manufacturers Association.
Esta norma no produce respuestas nicas porque contiene factores que no estn definidos en forma
objetiva, el Ingeniero debe asignar los valores con base en su experiencia anterior. En efecto, en la
pgina 1 se dice:
El conocimiento y el juicio que se requieren para evaluar los diversos factores nominales vienen de aos de
experiencia que se ha ido acumulando en el diseo, fabricacin y operacin de unidades de engranaje. Los factores
empricos dados en este estndar son de naturaleza general. Las normas de aplicacin de AGMA pueden utilizar otros
factores empricos que se adecuen ms estrechamente al uso particular. Esta norma est orientada al diseador
experimentado de engranes, capaz de seleccionar valores razonables para estos factores. No est dirigido hacia el uso
masivo de la ingeniera pblica en general.
40
A Pesar de lo enunciado, debido a que casi todos los factores son obtenidos de modo emprico,
puede conservarse la ecuacin y cambiar los valores de los mismos en caso de tener ms
informacin acerca del comportamiento del engrane (fabricacin de un prototipo o modelo,
realizacin de experiencias o ensayos sobre diseos similares existentes, etc.). Los factores indican
cules, y en que medida, son las variables que afectan la capacidad de transmitir carga de un
determinado mecanismo.
En el enfoque de AGMA se utilizan dos frmulas fundamentales, una para el esfuerzo por flexin y
una para la resistencia a la picadura. Los resultados que se obtienen con ellas reciben el nombre de
nmeros de esfuerzo, y se designan mediante una letra minscula s, en lugar de que se ha usado
en este apunte.
6.6.1. Ecuacin para el esfuerzo por flexin:
Esta ecuacin es particularmente til al diseador porque se aplican los factores de correccin a la
ecuacin original de Lewis con lo que se compensan algunas de las suposiciones errneas
establecidas en la obtencin de la misma, as como tambin algunos factores importantes que no se
consideraron originalmente.
La resistencia de los dientes de los engranajes rectos, helicoidales, doble helicoidales y cnicos,
puede determinarse por medio de una ecuacin bsica de esfuerzo flexionante:
st = ( Wt Ko / Kv ) . ( Pd / F ) . ( Ks Km / J ) sad = sat . KL / ( KT KR )
siendo:
st : esfuerzo calculado en la raz del diente [lb/plg2]
sad: esfuerzo de diseo mximo admisible [lb/plg2]
sat : esfuerzo admisible segn el material [lb/plg2]
Wt: carga tangencial transmitida
[lb]
Ko: factor de sobrecarga
Kv: factor de velocidad
Pd : paso diametral
[1/plg]
F : ancho del engrane
[plg]
Ks : factor de tamao
Km: factor de distribucin de carga
J : factor de geometra
KL: factor de duracin
KT: factor de temperatura
KR: factor de confiabilidad
Obsrvese que en el esfuerzo calculado hay tres grupos de trminos, el primero est relacionado con
la carga, el segundo con el tamao de los dientes y el tercero con la distribucin de esfuerzos. Estos
trminos se explicarn y evaluarn a continuacin.
Carga tangencial transmitida (Wt):
Es calculada directamente de la potencia transmitida a travs del juego de engranajes.
Wt = 126.000 N / ( np Dp )
donde:
N [HP] : Potencia transmitida
np [rpm] : Velocidad del pin
Dp [plg] : Dimetro primitivo del pin
41
Factor de sobrecarga (Ko):

El factor de sobrecarga o de aplicacin considera el hecho de que, mientras que Wt es el valor
promedio de la carga transmitida, la carga mxima real puede ser hasta dos veces mayor debido a
choques que se tengan ya sea en el sistema motor o en el impulsado. La seccin 9.1 de los
estndares trata de este factor y en parte se lee:
El factor de aplicacin toma en cuenta cualesquiera cargas aplicadas externamente en exceso de la carga tangencial
nominal, Wt. Los factores de aplicacin solamente se pueden establecer despus de una experiencia de campo
considerable obtenida en una aplicacin en particular.
Aplquense los valores de la Tabla 9 para las condiciones detalladas en la Tabla 10.
Sistema
Sistema impulsado
Sistema motriz
Uniforme
Choques
moderados
Choques
intensos
Uniforme
1,00
1,25
1,75
Choques ligeros
1,25
1,50
2,00
Choques medianos
1,50
1,75
2,25
Para transmisiones de incremento de velocidad de

rectos y cnicos aumntese 0,01 (ZG/ZP)2. Para
helicoidales se requieren otras consideraciones. Si se
aplica un factor se sobrecarga especfico sese 1
para KR(CR) y KL(CL).
Tabla 9 Factor de sobrecarga Ko
Caracterstica
Uniforme
Motores elctricos, turbinas
Choques ligeros
Motores de combustin interna,

multicilndricos
Choques medianos
Motores de combustin interna,

monocilndricos
Motriz
Uniforme
Impulsado
Ejemplos
Ventiladores centrfugos, agitadores de

lquidos, transportadores de banda
(alimentacin uniforme)
Ventiladores del tipo de lbulo, agitadores

Choques moderados de lquidos y slidos, transportadores de
banda (alimentacin variable)
Trituradoras de mineral, compresores
Choques intensos monocilndricos, transportadores
recprocos
Tabla 10 Tipos de sistemas motores e impulsados
Factor de Velocidad (Kv):

Como se vio antes, se utilizan factores dinmicos para tomar en cuenta imprecisiones en la
fabricacin y engrane de los dientes. El error de transmisin se define como la desviacin respecto
de la velocidad angular uniforme en el par de engranajes. Depende de:
-
Imprecisiones producidas en la generacin del perfil del diente; entre stas se cuentan errores en
el espaciamiento entre dientes, el avance del perfil y acabado.
Vibracin de los dientes durante la conexin debida a rigidez o inflexibilidad de los dientes.
Magnitud de la velocidad en la lnea de paso.
Desequilibrio dinmico de los elementos giratorios o rotatorios.
Desgaste y deformacin permanente de partes de contacto de los dientes.
Desalineamiento del eje o rbol del engrane, y deflexin lineal y angular en el mismo.
Friccin entre los dientes.
En un intento por controlar hasta cierto punto estos efectos, la AGMA ha definido un conjunto de
ndices (o nmeros) de control de calidad (AGMA 390.01), que definen las tolerancias para
engranes de diversos tamaos fabricados para una clase de calidad especfica. Las clases 3 a 7
incluiran a la mayora de los engranes de calidad comercial. Las clases 8 a 12 son las de calidad de
precisin. El ndice de nivel de exactitud en la transmisin Qv de la AGMA, se puede considerar
tambin como ndice de calidad. Las ecuaciones que siguen del factor dinmico estn basadas en
estos nmeros Qv:
Kv = [ A / ( A + vp ) ]B
donde:
A = 50 + 56 ( 1 B )
B = (12 Qv)2/3 / 4
Vp [pie/min]
42
Los valores que se obtienen por la ecuacin se grafican en la Figura 54 para tener un intervalo de
valores tiles de Qv. El extremo de cada curva corresponde a la mxima velocidad permitida en la
lnea de paso para el nivel de exactitud dado.
Figura 54 Factor de Velocidad Kv
A modo de gua:
-
Kv = 1 para engranajes rectos de alta precisin, con dientes acepillados o acabados a esmeril;
para engranajes helicoidales y doble helicoidales de alta precisin; para engranajes cnicos
tallados que tienen la plantilla de contacto entre los dientes ms conveniente, exactitud en el
espaciamiento entre los dientes y en la concentricidad. Siempre que el sistema de transmisin no
desarrolle cargas dinmicas apreciables.
Qv = 9 para engranajes rectos tallados o rectificados a esmeril; helicoidales de alta precisin;
para el planeamiento de engranajes cnicos espirales grandes. Cuando la carga dinmica es
ligera.
Qv = 6 para engranajes rectos, helicoidales o doble helicoidales de alta precisin acepillados o
rectificados a esmeril, cuando es posible que se desarrolle una carga dinmica (este valor es
recomendado para engranajes helicoidales y doble helicoidales del tipo comercial para
aplicaciones industriales en general).
Qv = 5 para engranajes rectos acabados por corte o fresa o acepillado, cuando se espera tener
carga dinmica moderada; para el planeamiento de engranajes cnicos rectos comerciales.
Cuando se tallen dientes inexactos debern usarse factores dinmicos ms bajos que los
anteriormente indicados.
Factor de tamao (Ks):
El objetivo original del factor de tamao es considerar cualquier falta de uniformidad de las
propiedades del material. Depende principalmente de: paso de los dientes, dimetro de las ruedas,
relacin del tamao entre los dientes y el dimetro de la rueda, ancho de la cara, esfuerzos mximos
y gradiente de esfuerzos, relacin entre la profundidad del temple superficial y el espesor de los
dientes, templabilidad y tratamiento trmico de los materiales. La recomendacin de la AGMA es
que se utilice un factor igual a la unidad para la mayora de los engranajes siempre que se haga una
43
eleccin adecuada del acero para el tamao de la pieza y el tratamiento trmico y el proceso de
templado o endurecimiento.
Se le puede dar un valor equivalente a la unidad para la mayora de los
Paso Diametral
Ks
engranajes rectos y helicoidales. Cuando se emplean dientes de paso grande
1
1,00
con endurecimiento superficial por carburacin, puede ser conveniente
2
0,84
reducir la carga nominal para compensar el pequeo efecto tensor de las
3
0,76
fuerzas de compresin superficial desarrolladas por la corteza endurecida,
4
0,71
por ejemplo, si para un engranaje de paso diametral 10 se aplica un factor
6
0,64
equivalente a la unidad, uno de 1.25 puede ser el adecuado para otro
8
0,59
engrane de paso diametral 1, con dientes superficialmente endurecidos.
10
0,56
Para los engranajes cnicos se dispone de factores estandarizados (Tabla
16
0,50
11).
Tabla 11 Factor de tamao Ks
para engranajes cnicos
Factor de distribucin de carga (Km):

El factor de distribucin de carga se emplea para tomar en cuenta: desalineamiento de los ejes
geomtricos de rotacin por algn motivo, errores de alineamiento originados por inexactitudes de
los dientes, deflexiones elsticas causadas por la carga en ejes o rboles, cojinetes o en el
alojamiento. Los errores indicados pueden combinarse de tal manera que el contacto con el
engranaje oponente sea menor que el ancho ntegro de la cara, o que el contacto sea completo, pero
carente de uniformidad.
En el estndar se presentan dos mtodos, uno emprico y el otro analtico. Ambos mtodos son muy
extensos y estn fundamentados en muchas definiciones nuevas. La AGMA reconoce que el mtodo
emprico produce resultados similares a los que se obtienen en estndares anteriores. Por ese motivo
se utiliza un enfoque ms simple para determinar su valor, que se obtuvo de un estndar anterior.
Hay que tener presente que los errores del alineamiento de operacin no siempre pueden evaluarse
con facilidad, por lo que se presentan las Tabla 12 (rectos y helicoidales) y 13 (cnicos) con valores
representativos que corresponden a engranes del tipo comercial.
Condicin de soporte
Ancho de cara F [mm]
Tipo de montaje
Aplicacin
50
150
225
400
Montaje exacto, bajas holguras de

1,3
cojinetes, deflexiones mnimas,
(1,2)
engranes de precisin
1,4
(1,3)
1,5
(1,4)
1,8
(1,7)
Ambos engranes en
montaje interior
1-1,00
1-1,00
1-1,25
Montajes menos rgidos, engranes

1,6
menos precisos, contacto a todo lo
(1,5)
ancho de la cara
1,7
(1,6)
1,8
(1,7)
2,0
(2,0)
Un
engrane
en
montaje exterior
1,10-1,25
1,10-1,25
1,10-1,40
Exactitud y montaje de modo que

exista contacto incompleto con la
cara
> 2,0 (> 2,0)
Ambos engranes en
montaje exterior
1,25-1,40
1,25-1,50
Ind. General Automviles
Aviones
Los valores en ( ) son para engranajes helicoidales

Tabla 12 Factor de montaje Km (engranajes rectos y helicoidales)
Tabla 13 Factor de montaje Km (engranajes cnicos)
Factor de geometra (J):

El factor de geometra evala la forma (o perfil) del diente, la posicin en la cual se le aplica la
carga ms peligrosa, concentracin de tensiones y correccin debido a la forma geomtrica y a la
reparticin de la carga entre uno o ms pares de dientes:
J = Y / ( Kf m N )
siendo:
Y : factor de forma
Kf : factor de concentracin de tensiones
mN: relacin de reparticin de carga en los dientes
44
El factor de forma Y no es el factor de forma de Lewis, aqu se obtiene trazando un croquis del
perfil del diente en el plano normal y est basado en el punto ms alto de contacto con un solo
diente. La forma del diente depende de la geometra del sistema de diente, es decir, de factores tales
como el ngulo de presin, nmero de dientes, y si son de profundidad completa o de sistema corto.
El factor de concentracin de tensiones Kf est basado en las frmulas ya analizadas de DolanBroghamer (ver 6.4) derivadas de una investigacin foto elstica que se realiz hace ms de 40
aos.
La relacin de reparticin de carga mN es igual al ancho de cara dividido entre la longitud total
mnima de las lneas de contacto. En el caso de engranajes rectos mN = 1, para engranajes
helicoidales que tienen una relacin de contacto con la cara (ancho dividido paso axial) mayor a 2,
una aproximacin conservadora est dada por:
mN = pbN / (0.95 Z)
donde pbN es el paso base normal y Z es la longitud de la lnea de accin en el plano transversal
(segmento de engrane).
En la Figura 55 se obtiene el factor geomtrico J para engranajes rectos de = 20, la Figura 56
para engranajes rectos de = 25, la Figura 57 (en conjunto con la Figura 58) para engranajes
helicoidales de N = 20, la Figura 59 para engranajes cnicos rectos de = 20 y ngulo entre
flechas de 90.
Figura 55 Factor de Geometra J (Engranajes Rectos 20)
Las figuras presentadas suponen que el factor terico de concentracin de tensiones no se afecta
grandemente por factores tales como acabado de la superficie, plasticidad, esfuerzos residuales u
otros factores. Como puede observarse en las Figuras 55 y 56, el conjunto de curvas de la parte
superior se usan cuando la carga es aplicada en el punto ms alto en un simple contacto del diente,
mientras que la curva inferior se usa cuando la carga acta en la parte superior del diente. La Tabla
14 proporciona las variaciones permitidas en el paso base entre engrane y pin y pueden usarse
independientemente que la carga sea o no compartida. Las curvas superiores de las Figuras 55 y 56
pueden usarse con el error obtenido a partir de dicha tabla si su valor es menor a los indicados en las
columnas situadas a la izquierda del centro de la tabla. Se usar la curva inferior si los errores son
mayores a los indicados en las columnas situadas a la derecha del centro de la tabla.
45
Figura 56 - Factor de Geometra J (Engranajes Rectos 25)
Figura 57(arriba) Factor de Geometra J (Engranajes helicoidales) Figura 58 (abajo) Modificador J
46
Zp
15
20
25
Error permisible:
Carga repartida
Carga [lb/plg cara]
500
1000 2000
Error permisible:
Carga no repartida
Carga [lb/plg cara]
500
1000 2000
0,0004 0,0007 0,0014 0,0006 0,0011 0,0023

0,0003 0,0006 0,0011 0,0006 0,0011 0,0023
0,0002 0,0005 0,0009 0,0006 0,0011 0,0023
Tabla 14 Lmite del error de funcionamiento en los engranajes

rectos de acero (variacin en el paso base)
Tratamiento
trmico
Recocido o
normalizado
Figura 59 Factor de Geometra J (Engranajes cnicos 20)

Altura completa, pin de adendo largo, engrane de adendo corto
Templado y
revenido
HB
Say
[lb/plg2]
150
30.000
200
50.000
250
75.000
200
60.000
250
85.000
300
110.000
350
135.000
400
160.000
Tabla 15 Tensiones de fluencia admisibles
Esfuerzo admisible segn el material (Sat):

El esfuerzo admisible para los materiales de los engranajes vara con factores tales como calidad,
tratamiento trmico, material forjado o vaciado y con la composicin del material. Es un esfuerzo
de diseo con 10 millones de ciclos de operacin con carga (Tabla 16) y se le determina por
experiencias prcticas de trabajo para cada material y para cada condicin del citado material. Son
valores nominales y se entienden para aplicaciones generales. Si la aleacin del acero o el
tratamiento trmico que recibe, no son los adecuados para un caso concreto, se tendrn que aplicar
valores proporcionalmente ms bajos. En algunos casos se puede permitir la aplicacin de valores
ms altos, siempre que se sigan cuidadosos procedimientos de diseo y de fabricacin de los
engranajes, eleccin de los aceros tratamiento superficial con chorro de perdigones y la aplicacin
de los mejores procedimientos de tratamiento trmico.
Aplquese el 70% de estos valores para engranes intermedios, o en donde los dientes reciban cargas
en ambas direcciones.
Cuando un engranaje est sujeto a sobrecargas intensas, momentneas y poco frecuentes, el
esfuerzo admisible se determina ms bien por sus propiedades de resistencia al lmite de fluencia
que por la resistencia a la fatiga del material. En la Tabla 15 se encuentra una lista de valores que se
sugieren para dicha resistencia.
Factor de duracin (KL):
Como se mencion en el punto anterior, las resistencias estn basadas en 107 ciclos de carga en los
dientes. El objetivo del factor de duracin (Tabla 17) consiste en modificar dichas resistencias para
obtener duraciones distintas.
Los esfuerzos que se desarrollan en los engranajes no son directamente proporcionales a las cargas
y la concentracin de tensiones vara con el nmero de ciclos, por lo que resulta evidente que es
difcil determinar un factor de vida exacto. Cuando se requiere una vida til larga debe tenerse en
cuenta el desgaste normal de los engranajes y de sus apoyos, as como los efectos que esto pueda
tener sobre las condiciones de contacto.
Cuando el criterio sea el de la resistencia a la fluencia el factor de duracin vale 1.
Factor de temperatura (KT):
Se utiliza para ajustar el valor del esfuerzo admisible tomando en consideracin la temperatura. En
los engranajes en los que el aceite o los cuerpos de los engranes trabajan con temperaturas que no
exceden de 250F (120C), al factor de temperatura se le puede asignar el valor de 1.
Material
Clase
AGMA
47
Designacin
comercial
Tratamiento trmico
Dureza mn. en
superficie
Dureza
ncleo
Templado completo y
revenido
85-95.000
(85.000)
240 HB
31-41.000
105-115.000
300 HB
36-47.000
(19.000)
120-135.000
(120.000)
360 HB
40-52.000
145-160.000
400 HB
42-56.000
155-170.000
(25.000)
(145.000)
(450 HB)
Endurecido por flameo o
induccin (patrn A)
50 HB
45-55.000
54 HB
Endurecido por flameo o

induccin (patrn B)
Acero
AISI 4340
Nitrurizado
55-65.000
(27.500)
180-200.000
(180.000)
60 HRC
55-70.000
(30.000)
200-225.000
(200.000)
48 HRC
34-45.000
155-180.000
36-47.000
150-175.000
38-48.000
170-195.000
60 HRC
20
Fundicin
30
Segn es fundido
40
A-7-a
60-14-18
A-7-c
80-55-06
Fundicin
Maleable
155-172.000
350 HB
55-65.000
192-216.000
5.000
(2.700)
50-60.000
(50.000)
175 HB
8.500
(4.600)
65-75.000
(65.000)
200 HB
13.000
(7.000)
75-85.000
(75.000)
140 HB
Recocido, templado y
revenido
Fundicin
Nodular
300 HB
60 HRC
54 HRC
2 1/2%Cromo
175-195.000
55 HRC
46 HRC
Nitrallos 135M
170-190.000
22.000
Carburizado y endurecido en
la superf.
AISI 4140
Sac [lb/plg2]
25-33.000
(14.000)
180 HB
De A-1 a
A-5
Sat [lb/plg2]
180 HB
90-100% de 90-100% de Sac

Sat para acero para acero de la
de la misma misma dureza
dureza (dem)
(dem)
A-7-d
100-70-03
230 HB
A-7-e
120-90-02
270 HB
A-8-c
45007
165 HB
10.000
72.000
A-8-e
50005
180 HB
13.000
78.000
A-8-f
53007
195 HB
16.000
83.000
A-8-i
80002
240 HB
21.000
94.000
Bronce 2
(10-12%
estao)
AGMA 2C
Fund. en molde de arena
Resist. mn. a la
tensin 40.000
lb/plg2
5.700
(3.000)
30.000
(30.000)
Al/Br 3
ASTM B-148-52
Aleacin 9C
Tratado trmicamente
Resist. mn. a la
tensin 90.000
lb/plg2
23.600
(12.000)
65.000
(65.000)
Bronce
Los valores entre ( ) corresponden a Engranajes Cnicos.

Tabla 16 Tensiones admisibles a la fatiga y a la fatiga superficial
En algunos casos es necesario aplicar un valor superior a la unidad para engranes con
endurecimiento superficial por carburacin y temperaturas de operacin mayores que 160F (71C).
Una frmula bsica generalmente aceptada para la correccin de engranajes cnicos y que algunas
veces se aplica tambin para engranajes rectos y helicoidales es la siguiente:
KT = 460 + TF / 620
donde TF es la temperatura mxima de trabajo del aceite en F.
48
KL
N de ciclos
CL
160 HB
250 HB
Confiabilidad
450 HB
Carb. sup.
1.000
1,6
2,4
3,4
2,7
4,6
10.000
1,5
1,4
1,9
2,4
2,0
3,1
100.000
1,3
1,2
1,4
1,7
1,5
2,1
1.000.000
1,1
1,1
1,1
1,2
1,1
1,4
10.000.000
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
100.000.000
1,0
1,0-0,8
1,0-0,8
1,0-0,8
1,0-0,8
1,0
0,85
0,99
1,00
0,999
1,25
0,9999
1,50
Tabla 18 Factor de Confiabilidad KR (fatiga)

Confiabilidad
Alta
Diseo normal
Superficie carburizada se refiere de 55 a 63 HRC

Tabla 17 Factor de duracin KL y CL para engranajes de acero
Cnicos
Carb. Sup.
CR, KR
0,9
CR, KR
>=3,00
1,33
Tabla 19 Factor de Confiabilidad KR (fluencia)
Factor de confiabilidad (KR):

El factor de seguridad o de confiabilidad forma parte de la
ecuacin a fin de asegurar alta confiabilidad, o en algunos casos
para permitir disear con ciertos riesgos calculados.
Las resistencias de la AGMA presentadas se basan todas en una
confiabilidad R=0.99 correspondiente a 107 ciclos de duracin
(Figura 60). Para obtener otras confiabilidades utilcese la Tabla
18.
Figura 60
Debe sealarse que aunque algunos de estos factores son menores a uno, normalmente stos se
utilizan para resistencia por fatiga del material, por lo tanto, una falla simplemente indicar que el
engrane tendr una vida menor que la mnima para la cual fue diseado.
En la Tabla 19 se muestran los factores de confiabilidad que se utilizan para engranes no
carburizados que se aplican slo al esfuerzo de fluencia del material, y a la carga mxima a la cual
los engranes estn sujetos.
Actualmente se tiene toda la informacin necesaria para calcular el esfuerzo real flexionante y
comparar este esfuerzo con el mximo admisible.
6.6.2. Ecuacin de desgaste:
123-
Ley de distribucin de presiones segn Hertz

Distribucin de la presin hidrodinmica (cuerpos
indeformables)
Distribucin real de presiones (cuerpos deformados,
en movimiento y actuando una capa de lubricante)
Figura 61 Distribucin de tensiones
La ecuacin presentada por AGMA tiene su base, al igual

que Buckingham, en la ecuacin de Hertz para dos
cilindros en contacto. Se vio que el radio de curvatura de
dichos cilindros coincide con el radio de curvatura
instantnea de los perfiles en el punto de contacto. Sin
embargo la presin calculada no coincide con la presin
real en los flancos de las ruedas dentadas, ya que al existir
entre stas una rodadura, un movimiento adicional de
deslizamiento y una capa de lubricante, se presentan
cambios fundamentales no slo en la magnitud de la
presin, sino tambin en la ley de distribucin de la
misma (Figura 61). Por ello la misma es afectada por
coeficientes empricos, algunos de los cuales son de igual
valor, o dependen de los mismos parmetros, que los
analizados en la ecuacin de flexin. La ecuacin, que es
vlida para engranajes rectos, helicoidales, doble
helicoidales y cnicos, es:
sc = Cp [ ( Wt Co / Cv ) . ( 1 / F Dp ) . ( Cs Cm Cf / I ) ]
sad = sac . CL CH / ( CT CR )
49
donde:
sc : esfuerzo de contacto
[lb/plg2]
sad: esfuerzo de diseo mximo admisible [lb/plg2]
sac : esfuerzo admisible por contacto
[lb/plg2]
Wt: carga tangencial transmitida
[lb]
Cp: coeficiente elstico
Co: factor de sobrecarga
Cv: factor de velocidad
Dp : dimetro primitivo
[plg]
F : ancho del engrane
[plg]
Cs : factor de tamao
Cm: factor de distribucin de carga
Cf : factor de estado o condicin de la superficie
I : factor de geometra
CL: factor de duracin
CH: factor de relacin de dureza
CT: factor de temperatura
CR: factor de confiabilidad
Carga tangencial transmitida (Wt) y Factores (Co, Cv, Cs, Cm, CR, CT):
Co = Ko, Cv = Kv, Cs = Ks, Cm = Km, CR = KR, CT = KT; ver 6.6.1.
Coeficiente elstico (CP):

Material del Engrane
Material
del Pin
Acero
Fundicin
Maleable
Fundicin
Nodular
Fundicin
Bronce de
Aluminio
Bronce de
Estao
Acero
2300
(2800)
2180
2160
2100
(2450)
1950
(2400)
1900
(2350)
Fundicin
Maleable
2180
2090
2070
2020
1900
1850
Fundicin
Nodular
2160
2070
2050
2000
1880
1830
Fundicin
2100
(2450)
2020
2000
1960
(2250)
1850
(2200)
1800
(2150)
Bronce de
Aluminio
1950
(2400)
1900
1880
1850
(2200)
1750
(2150)
1700
(2100)
Bronce de
Estao
1900
(2350)
1850
1830
1800
(2150)
1700
(2100)
1650
(2050)
Es un coeficiente que depende de

las propiedades elsticas de los
materiales de los engranes, de la
teora de las superficies de
contacto cilndricas (ver 6.5.3) se
observa que el denominador
contiene
cuatro
constantes
elsticas, dos para el pin y dos
para su rueda, como un medio
sencillo de combinar y tabular los
resultados
de
diversas
combinaciones de materiales de
pin y engrane, la AGMA define
un coeficiente elstico por la
ecuacin:
Relacin de Poisson = 0,30 - Los valores entre ( ) son para engranajes cnicos
Tabla 20 Coeficiente elstico Cp
C P2 = k /
. { [( 1-12) / E1] + [(1-22) / E2] }
donde:
: relacin de Poisson
E : mdulo de elasticidad
k : constante (1 para engranajes rectos y helicoidales, 3/2 para engranajes
cnicos: se obtiene a partir de un anlisis de esfuerzo de Hertz de esferas en
contacto)
En la Tabla 20 se encuentran tabulados los valores de Cp para distintas combinaciones de
materiales.
50
Factor de estado o condicin de la superficie (Cf):

El factor depende del acabado superficial (segn sea afectado por el cortado, acepillado,
pulimentado, rectificado,etc.), de los esfuerzos residuales y de los efectos plsticos (endurecimiento
por el trabajo). Puede tomarse como la unidad, a menos que las pruebas o experiencias en el sitio de
trabajo indiquen otra cosa.
Factor de geometra (I):

El factor toma en cuenta el efecto de las
proporciones dimensionales, tales como la
curvatura del perfil durante el contacto, el
ngulo de presin y la reparticin de la
carga. Surge de la suma de los radios
recprocos de la ecuacin de Hertz
analizada en 6.5.3:
I = Cc / m N
donde:
mN: factor de reparticin de carga, ver 6.6.1.
Cc :factor de curvatura en la lnea primitiva
Cc = (cos t sen t / 2 ) [ mG / ( mG 1 ) ]
(- para engranajes interiores)
Se reemplaz por t (ngulo de presin
transversal) de manera que la relacin se
aplicar
tambin
en
engranajes
helicoidales, y mG = ZG / Zp = DG / Dp es la
relacin de velocidad.
El factor geomtrico para engranajes rectos
se obtiene de la Figura 62, para engranajes
cnicos de la Figura 63, para engranajes
helicoidales hay que calcularlo ya que el
ngulo de la hlice no est normalizado.
(a) 20 altura completa; (b) 20 altura completa;(c)20 dientes cortos
Figura 62 Factor de Geometa I (Engranajes Rectos)
Esfuerzo admisible por contacto (Sac):

Este esfuerzo depende de la composicin
del material, de las propiedades mecnicas,
del nmero de ciclos, de la temperatura, del
tamao, de los esfuerzos residuales y del
endurecimiento por el trabajo. En la Tabla
16 (ver 6.6.1) se dan a conocer valores
caractersticos.
Figura 63 Factor de Geometra I

(Engranajes Cnicos 20, ngulo entre ejes 90)
Factor de duracin (CL):

Al igual que KL, el objetivo de este factor
consiste en modificar la resistencia AGMA
para obtener duraciones distintas de 107.
Se obtiene de la Tabla 17 ya mencionada
en 6.6.1.
51
Factor de relacin de dureza (CH):

El pin tiene un menor nmero de dientes que su rueda y, en
HB Engrane HB pin
consecuencia, est sujeto a un mayor nmero de ciclos de esfuerzo de
180
210
210
245
contacto. Si el pin y la rueda de un engranaje han de ser endurecidos
225
265
por completo, puede obtenerse una resistencia de superficie uniforme
245
285
haciendo que el pin sea ms duro que el engrane. Se puede lograr un
255
300
efecto similar cuando un pin con endurecimiento superficial se
270
315
conecta con un engrane endurecido en su totalidad. En la Tabla 21 se
285
335
muestran algunas combinaciones tpicas de dureza para engrane y pin
300
350
Tabla 21-Combinaciones de durezas que pueden usarse en algunas aplicaciones.
El factor de relacin de dureza se
utiliza slo para el engrane, su
objetivo es el de ajustar las
resistencias de las superficies
para ese efecto. Aunque es obvio
que sea funcin de la dureza de
los dos engranes, tambin
depende de la relacin de
velocidades. Los valores se
obtienen por la ecuacin:
CH = 1 + A (mG 1)
donde: A = 0.00898 ( HBp /
HBG) 0.00829
La misma est graficada en la
Figura 64 y es vlida cuando la
relacin de durezas es menor o
igual a 1,70.
Para una dureza superficial del
pin igual o mayor a 49 HRC y
para una dureza del engrane
entre 180 y 400 HB:
CH = 1 + B (450 + HBG)
Figura 64 Factor de relacin de durezas CH
donde: B = 0.00075 e-0.0112f

siendo f [plg] el acabado de la
superficie del pin
Actualmente se tiene toda la informacin necesaria para calcular el esfuerzo de contacto real y
comparar este esfuerzo con el mximo admisible.
6.7. Consideraciones generales sobre el diseo de engranajes:
Como se ha visto, en una transmisin de engranajes intervienen muchas variables y an no se ha
desarrollado ningn procedimiento sencillo de aplicacin general que de las soluciones correctas,
pero esto ocurre en todas las cuestiones de ingeniera y ms en lo que respecta a los engranajes que
a muchos otros elementos de mquinas. Obviamente, la experiencia es un factor muy importante al
momento de tomar decisiones sobre los valores a adoptar para las distintas variables, a falta de la
misma hay que aplicar las recomendaciones de los distintos autores y especialistas en el tema, la
idea es que dichas recomendaciones sumadas a la experiencia que se vaya acumulando formen un
criterio para tomar decisiones, y, de esta forma, que no sean valores tomados al azar. Es sobre la
52
base de esto que se presentan a continuacin algunas consideraciones a tener en cuenta a la hora del
diseo.
El primer problema al disear un juego de engranes es el seleccionar la clase adecuada. El
diseador de una transmisin debe considerar todos los tipos posibles de engranes y despus
escoger el tipo que mejor cubra las necesidades del diseo.
Hasta este punto, el procedimiento de diseo puede ser de mtodo de tanteos debido a que el
tamao, forma del diente y dimensiones del engrane deben conocerse antes de que la carga y los
esfuerzos reales puedan ser determinados. Entonces es claro que el tipo ms sencillo de anlisis
deber ser usado para determinar valores preliminares (ver 6.1), y despus usar un procedimiento
ms preciso para finalizar el diseo (ver 6.6).
Una consideracin importante en el diseo de sistemas que utilizan engranes para transmitir
potencia es la seleccin adecuada de los rodamientos que soportan la flecha en la que estn
montados los engranajes, esto bsicamente indica calcular las cargas resultantes en los mencionados
apoyos.
6.7.1. Tipos funcionales de engranes:
Un factor que influye para escoger el engrane adecuado es el arreglo geomtrico del aparato que
necesita la transmisin. Los engranes pueden transmitir movimiento desde flechas orientadas
prcticamente en cualquier direccin (Tabla 1 y Figuras 2 a 5 al principio del captulo).
Otros factores adicionales que afectan la eleccin son: equipo existente para la fabricacin,
experiencia de ingeniera disponible para el diseo, y las limitaciones de espacio y peso. Tambin
estn comprendidos los requerimientos especficos tales como resistencia a las vibraciones y grado
de ruido. Una comparacin general de los diferentes tipos de engranes se presenta en la Tabla 22.
Tipo de Engrane
Eficiencia
Ancho mximo
nominal b
Tipo de carga en
apoyos
Reduccin
Vel. Tang. Mx[m/min]

Alta precisin
Comercial
Ejes paralelos
Recto externo
b=d
Impuesto por el
engrane acoplado
Recto interno
Helicoidal externo
Radial
97-99,5
b=d
Radial y axial
Impuesto por el
engrane acoplado
Helicoidal interno
1:1-5:1
6.000
1:5-7:1
6.000
1:1-10:1
12.000
1:5:1-10:1
6.000
1.200
Ejes que se intersectan

1/3 distancia al
vrtice
Cnico recto
Cnico Zerol
97-99,5
28% de distancia al
vrtice
Radial y axial
1:1-8:1
1/3 distancia al
vrtice
Cnico en espiral
3.000
300
3.000
300
7.500
1.200
Ejes alabeados
Sinfn cilndrico
50-90
Sinfn de doble
evolvente
50-98
Hipoide
90-98
Spiroide
50-97
bt = 5 tn cos
bg = 0,67 d
bt = 0,90 D
bg = 0,90 d
bg = 1/3 distancia al
vrtice
bp = 0,24 D
bg = 0,14 D
3:1-100:1
1.500
3:1-100:1
1.200
Radial y axial
3.000
1:1-10:1
1.200
9:1-100:1
1.800
d: dimetro primitivo pin;

D: dimetro primitivo engrane;
: ngulo avance;
tn: paso normal
Los engranes con relacin 100:1 pueden ser construidos con relaciones de hasta 300:1, la relacin 100:1 se
muestra como lmite mximo normal.
Tabla 22 Comparacin general de tipos de engranes
53
Todos estos engranes han sido producidos para cubrir una necesidad. La seleccin del tipo de
engrane que se va a emplear puede ser efectuada por el diseador, despus que l estime todos los
requerimientos mencionados.
6.7.2. Materiales para engranes:
La industria de engranajes usa una amplia variedad de aceros, hierros fundidos, bronces, aluminio,
laminados fenlicos, plsticos y otros materiales. En algunos casos, las prcticas industriales, el
equipo de taller disponible para hacer engranes o los requisitos de diseo especficos dejan al
diseador poco margen de seleccin para el material a usar. En otros casos puede ser posible
considerar una amplia variedad de materiales, entonces el costo del material en bruto, capacidad
relativa de carga para un tamao dado, adaptabilidad para procesos de produccin en masa y la
resistencia a la corrosin, entran en juego para elegirlo. Como un ejemplo, en muchos juguetes y
artefactos se usan engranes estampados de bronce. Esta no es una materia prima barata, pero pueden
hacerse engranes de bajo costo por estampado y este material adems, resiste la corrosin.
Los materiales frricos (aceros,
hierro fundido) representan el
AISI 1020
0.2 180
mximo tonelaje en comparacin con
200
otros materiales, para la fabricacin,
AISI 1040
0.4
350
ya sea de engranajes propiamente
200
dicho o de cajas para los mismos.
AISI 4140
0.4
350
Sus propiedades varan bastante y
220
AISI 4340
0.4
por lo general dependen de su
350
composicin y del tratamiento
350
AISI 1060
0.6
550
trmico. La Tabla 23 muestra en
AGMA 20
150
forma de bosquejo el rango general
AGMA 40
3.5 175
de las propiedades obtenibles.
AGMA 60
200
La fundicin tiene bajo costo, buena
ASTM 803.5 200
24 x 106
0.265
60.000
80.000 maquinabilidad, alta resistencia al
60-3 (dctil)
desgaste, la principal desventaja es
Tabla 23 Propiedades generales de aceros y fundiciones
su baja resistencia a la tensin, lo
cual hace que el diente del engrane sea dbil a la flexin y sea necesario utilizar un diente de mayor
altura. La fundicin nodular tiene agregados de Magnesio o Cerio y es un material que tiene una
resistencia muy alta a la tensin y buenas caractersticas de desgaste y maquinabilidad.
Generalmente los engranajes de fundicin se utilizan en mquinas grandes y de baja velocidad
(inferior a 180 m/min).
Los engranes de acero tienen la ventaja, sobre el hierro, de ser de resistencia alta sin un costo
excesivo. Sin embargo, generalmente, requieren de tratamiento trmico para producir un
endurecimiento de superficie suficiente para obtener resistencia satisfactoria al desgaste. Debido a
que los aceros aleados estn sujetos a menor distorsin debido al tratamiento trmico que los aceros
al carbono, con frecuencia se les da preferencia.
La dureza de un acero es generalmente una funcin del tratamiento trmico y no de su composicin,
si bien es cierto que la dureza mxima obtenible para un acero dado est determinada por su
composicin. La resistencia a la tensin es una funcin muy directa de la dureza Brinell. En la
Tabla 24 se muestran algunos grados de dureza y el significado que tienen en la industria
manufacturera de engranes.
El procedimiento bsico que se sigue para el endurecimiento de los aceros consiste en calentarlos al
rojo, hasta cierto grado, para someterlos a un enfriamiento rpido o temple, por inmersin en agua o
aceite, recalentndolos a continuacin para darles el grado de dureza final, o sea el revenido. Los
engranes generalmente se fabrican dentro del rango de 200 a 350 HB, teniendo 0.40 a 0.60% de
Carbono. Un bajo contenido de Carbono, como 0.10 a 0.20%, es til, sin embargo, para el corazn
del material de un engrane que es carburizado superficialmente despus de cortar los dientes.
Material
%C HB
Elasticidad Densidad Fluencia Tensin

[lb/plg2]
[lb/plg3] [lb/plg2] [lb/plg2]
54.000
89.000
63.825
99.000
93.000 123.000
60.500
95.000
28.5 x 106
0.283
155.000 170.000
68.500 108.000
166.000 175.000
168.000 175.000
265.000 275.000
12 x 106
0.255
20.000
16 x 106
0.260
40.000
20 x 106
0.265
60.000
Dureza
HB
RC
150200
200
250
24
250
24
300
32
54
Maquinabilidad
Muy fcil
Comentarios
Dureza muy baja. Capacidad mnima para soportar la carga
Fcil
Moderadamente duro para cortar
300
350
32
38
350
400
500
550
38
43
51
55
Materiales duros para cortar, se

les considera como el lmite
extremo de la maquinabilidad
Muy dura para cortar. Muchos
talleres no pueden manejarla
Requiere de rectificado para su
acabado
587
58
63
Requiere de rectificado para su

acabado
65
70
Puede
superficialmente
maquinado final
Dureza baja, capacidad de carga moderada. Ampliamente usada

en trabajos industriales
Dureza media. Buena capacidad de carga. Ampliamente usada
en trabajos industriales
Dureza alta. Capacidad de carga excelente. Se les emplea en
trabajos en los que se requieren altos rendimientos y peso
reducido
Dureza alta. Excelente capacidad de carga a condicin de que el
tratamiento trmico desarrolle la estructura apropiada
Dureza muy alta. Buena capacidad para el desgaste. Puede
carecer de resistencia
Dureza completa. Usualmente obtenida como una dureza
superficial por medio de carburizacin o cementacin
superficial. Muy alta capacidad de carga para engranes de
aeronutica, automotrices, camniones, tanques, etc.
endurecerse
Superdureza. Generalmente se obtiene por nitruracin. Muy alta
despus
del
capacidad de carga
Tabla 24 Niveles de dureza relativos para engranes de acero y fundicin
Los datos existentes muestran que un amplio rango de propiedades pueden obtenerse por medio del
tratamiento trmico apropiado de un acero. Tambin el contenido de aleacin y el contenido de
Carbono de un acero afectan profundamente las reacciones a un tratamiento trmico dado.
Debido a la gran cantidad de tipos de aceros disponibles para la fabricacin de engranes, a
continuacin se dan algunos lineamientos generales para facilitar su seleccin:
-
Eljase un acero con un contenido de agregados de aleacin no mayor del precisamente

necesario, para poder templar correctamente el engrane, de acuerdo con su tamao.
Si el desgaste es un problema, un contenido ms alto de Carbono puede ser de gran utilidad.
Si el problema es la dificultad del maquinado, ser ventajoso emplear aceros con contenido de
Carbono ms bajo.
Hay que considerar los precios del acero en bruto y los costos para convertirlo en engranajes,
seleccionndose el material que arroje el costo total ms bajo del engrane adecuado, capaz de
dar el rendimiento que se requiere.
Paso
Pd
Espesor de
pared[plg]
1030
5 - 15
2-8
1-4
1030
5 - 15
2-8
1
2
Dureza
Aceros para engranajes
Endurecimiento total
200 HB 1045, 1137, 1335, 4047
300 HB 1045, 1060, 3140, 4047
200 HB 1045, 1060, 3140, 4047
300 HB 2340, 3140, 3250, 4140, 4340,4640
200 HB 1060, 2340, 3250, 4340, 5145,52100
300 HB 2340, 3250, 4340, 4640, 8640, 9840
200 HB 2340, 3250, 4140, 4340, 4640, 9840
300 HB 3250, 4340
Carburizacin
58 RC 1015, 1025, 1118, 1320, 4023, 9310
58 RC 2137, 4620, 6120, 8260, 9310
58 RC 4620, 9310
El espesor de pared se basa en la seccin ms gruesa de la llanta, del plato, o de la

flecha misma, elementos que deben mantener el mnimo de dureza en toda su extensin.
Las durezas indicadas representan valores mnimos; 300 HB indican un mrgen entre
300 y 350 HB.
Tabla 25 Recomendaciones generales sobre aceros para diferentes tamaos
La Tabla 25 muestra, de una manera

general, que aceros deben tomarse en
cuenta para piezas de engranajes de
diferentes tamaos y durezas, la
misma est limitada al mostrar
nicamente algunos aceros tipo que
deben usarse para los tamaos
anotados. Muchas otras aleaciones no
indicadas aqu han sido usadas con
buenos
resultados
en
ciertas
aplicaciones.
La durabilidad superficial de los
dientes
es
aproximadamente
proporcional al cuadrado de la dureza
superficial. Esto significa que los
dientes con una dureza de 600 HB en
la superficie pueden soportar 9 veces
la carga de un engrane que tiene
55
nicamente una dureza superficial de 200 HB. Generalmente, el lmite de maquinabilidad es de

alrededor de 350 HB. Adems de esto, la resistencia a la flexin de los dientes de endurecimiento
integral alcanza su mximo en el
Mtodo
Descripcin del mtodo
Los dientes son usualmente acabados por corte, carburizados y rango de 350 a 400 HB y disminuye
rectificados. Algunas veces los engranes de D < 12 son
ligeramente en las durezas ms altas.
Carburizado
terminados antes del carburizado y la distorsin es lo
La situacin plantea el problema de
suficientemente baja como para permitir el uso sin rectificado
Los dientes son usualmente acabados antes del endurecido. Si
cmo aprovechar la ventaja de la alta
esto se hace de manera adecuada, los engranes nitrurados no se
durabilidad superficial de los
Nitrurado
distorsionan mucho. Adems el nitrurado superficial es tan
delgado que puede ser daado por el rectificado
engranes en rangos de dureza arriba
Los dientes son usualmente acabados antes del endurecido. Si
de 350 HB y, al mismo tiempo, tener
esto se hace de manera adecuada y el paso no es tan tosco, la
Endurecimiento deformacin es muy baja. Estos engranes tienen una capa buena resistencia a la flexin y un
endurecida profunda y pueden ser rectificados sin peligro
por induccin
medio de hacer los engranes con
excepto en el caso de engranes aeronuticos que tienen que
dientes exactos. La respuesta a este
soportar cargas crticas
Endurecimiento
problema est en el endurecimiento
Los dientes pueden o no, ser rectificados
poco profundo
localizado de los dientes. La Tabla 26
Carbonitrurado Los dientes son usualmente acabados antes del carbonitrurado
muestra cinco mtodos comnmente
Tabla 26 Mtodos para el endurecimiento localizado de los dientes de engranes
usados para el citado endurecimiento.
La mayora de los materiales usados para engranes, que no sean los aceros, no estn sujetos a
control de dureza por medio de tratamiento trmico. La composicin, ms que el tratamiento
trmico, es la que determina la dureza de la mayora de los bronces, zinc, plsticos y laminados. Las
aleaciones de cobre conocidas como bronce, son tiles cuando la resistencia a la corrosin es un
factor importante y tambin cuando se tienen velocidades de deslizamiento altas, debido a su
habilidad para reducir la friccin y el desgaste estos materiales son muy usados en reductores de
engranajes de ruedas de tornillos sinfn. Las aleaciones de aluminio y zinc son usadas en la
fabricacin de engranes por el proceso de fundicin a troquel.
Los engranajes no metlicos o de materiales plsticos se aplican con frecuencia para reducir
ruidos objecionables en un medio ambiente especial. Tambin amortiguan choques y vibraciones y
son econmicos. Las principales desventajas son la baja capacidad para soportar carga y la baja
conductibilidad de calor, que produce distorsin en los dientes. Recientemente se han utilizado
resinas termoplsticas reforzadas con fibra de vidrio y un lubricante como aditivo, que tienen gran
capacidad de carga, expansin trmica reducida, grandes resistencias al desgaste y a la fatiga, sin
embargo, el principal problema con que el diseador se enfrenta es el que muestran una gran
variacin en sus propiedades.
6.7.3. Eleccin del nmero de dientes:
Debe adoptarse el nmero de dientes del pin lo ms bajo posible dentro de las condiciones de
funcionamiento normales a efectos de tener una transmisin compacta. El nmero de dientes de la
rueda o engrane surgir, lgicamente, de la relacin de transmisin deseada.
Contemplando solamente la resistencia, sin tener en cuenta
Relacin Paso Pd
el desgaste, el valor ms bajo que puede adoptarse est
Zp
Dureza
i
[plg]
limitado por la interferencia (Tabla 2). Recin hay un
19-60
1 - 1.9
19-50
2 - 3.9 1 - 19.9 200 - 240 HB balanceo entre estas dos fuerzas para aproximadamente 25
dientes siendo = 20, para ngulos de presin menores
19-45
4 - 8.0
los valores del nmero de dientes son mayores.
19-45
1 - 1.9
Si aumentamos el nmero de dientes la resistencia empieza
19-38
2 - 3.9 1 - 19.9 33 - 38 RC
a ser crtica con respecto al desgaste, principalmente
19-35
4 - 8.0
19-30
1 - 1.9
pasando los 25 dientes; llegado a un valor de 50 dientes, si
17-26
2 - 3.9 1 19.9 58 - 63 RC
bien se consigue una excelente resistencia a desgaste y muy
15-24
4 - 8.0
buen resultado en lo que se refiere al ruido de la
Tabla 27 Recomendaciones generales sobre nmeros
transmisin, slo cumple las condiciones de resistencia si
de dientes del pin para engranajes rectos y
helicoidales
se lo hace trabajar a grandes velocidades, o sea, donde baja
56
el valor de la fuerza tangencial. Todo aumento del nmero de dientes debe ir acompaado con una
mayor velocidad. Lgicamente, la cantidad de dientes para lograr el mencionado equilibrio tambin
es funcin de la dureza del material del engrane, en la Tabla 27 se dan valores orientativos.
6.7.4. Cargas en los apoyos:
Figura 65 Reacciones de carga en un rodamiento

W:carga combinada
Wr:carga radial a 90 del eje de rotacin
Wx:carga de empuje a lo largo del eje de rotacin
Wr:fuerza separadora
Wt:fuerza tangencial
Figura 66 Reacciones de los dientes de un engrane

que recibe carga en tres planos
No importando la perfeccin con la que sea diseado y se

fabrique un engranaje, ste debe ser montado correctamente,
manteniendo todas sus reacciones y momentos dentro de las
condiciones previstas, si es que ha de tener un funcionamiento
libre de fallas.
La funcin principal de un engrane es transmitir movimiento
y/o potencia. La funcin principal del cuerpo de soporte es
neutralizar o crear un estado de equilibrio. Como un engrane
es un cuerpo que gira o est en movimiento, debe obtenerse
un estado de equilibrio dinmico, es decir, la totalidad de
las fuerzas de trabajo y momentos de entrada deben ser
igualados por la totalidad de fuerzas y trabajo de salida.
Para obtener el equilibrio dinmico es preciso observar todas
las leyes de la dinmica y todas las fuerzas operantes deben
tener direccin, magnitud y punto de aplicacin. Para reducir
las reacciones de los engranajes y al mismo tiempo los
clculos necesarios sobre las cargas de sus puntos de apoyo a
su forma ms simple, sin importar el nmero de momentos o
de fuerzas que acten sobre un engrane, todos pueden
concretarse a dos tipos bsicos de carga que son: axial y radial
(Figura 65). A su vez, todas las reacciones de los engranajes
pueden ser descompuestas en fuerza tangencial, fuerza radial
o separadora y empuje axial (Figura 66).
La nica regla bsica que debe ser aplicada a todos los
montajes de engranes y a los anlisis mecnicos
correspondientes es que la suma de todas las fuerzas debe ser
igual a cero y que la suma de todos los momentos debe ser
igual a cero.
Figura 67 Ejemplos de montaje
Hay dos tipos bsicos de

estructuras de montaje: doble
soporte y voladizo o cantilever.
En la estructura de dos soportes
laterales, Figura 67 izquierda, la
carga se reparte en proporciones
inversas a las distancias de los
puntos de aplicacin en relacin
con la distancia total entre los
apoyos. Las reacciones de los
apoyos actan en direccin
opuesta a la de las cargas
producidas por los engranajes.
En el montaje en voladizo,
Figura 67 derecha, la carga
acta hacia fuera de los dos
apoyos lo que origina una
reaccin o carga mayor en el
apoyo que queda ms cerca del
57
punto sobre el que acta la carga, mientras que el apoyo ms lejano recibe una carga menor. Las
cargas no actan en el mismo sentido ya que la reaccin en el apoyo ms cercano al punto de carga
es opuesta a dicha carga, mientras que la reaccin en el ms distante acta en el mismo sentido que
el de la carga aplicada.
Una vez que se han calculado las cargas para los apoyos de un engranaje cualquiera es conveniente
seguir ciertas reglas y recomendaciones inequvocas que han sido dadas por la experiencia, la
destreza y el sentido comn. Dichas reglas son vlidas en lo general para cualquier clase de
engranajes que se monten:
-
Mantnganse las estructuras de soporte de los apoyos para los engranajes tan cerca de sus caras
como sea posible, pero dejando el espacio libre necesario para aplicar la lubricacin y ejecutar
los ajustes necesarios. En esta forma se eliminan los momentos grandes, reducindose los
problemas de vibracin.
En cuanto sea posible colquense slo dos apoyos para cada flecha de un engrane. Al momento
de proyectar la distancia entre centros para proporciones determinadas de engranajes se deben
considerar tambin las flechas, chavetas y chaveteros, as como el tamao de los apoyos y las
capacidades de carga, ya que estos factores pueden imponer condiciones restrictivas.
- Los dientes de los engranajes deben tener el apoyo
necesario (Figura 68), tanto por parte de la llanta o
corona (parte del disco del engrane que queda
exactamente debajo de los dientes) como del plato
o alma del disco. La corona debe tener un espesor
de metal mnimo equivalente a la altura total de
los dientes. El espesor del alma, que es la parte
que tiene que soportar a la corona, debe tener una
medida de 2 a 3 veces el equivalente de la altura
total, para fines comerciales (para aeronaves o
cohetera, por ejemplo, 100 a 70% de la altura
total de los dientes). Con mucha frecuencia el
alma lleva agujeros o huecos de aligeramiento, la
medida del cuerpo metlico entre los agujeros no
debe ser menor que el ancho de stos. La decisin
de si se usa pieza slida o con alma depende del
tamao del diente y del dimetro de la
circunferencia primitiva, como una gua, los
dimetros mximos de pieza slida son: para Pd =
3, D = 7, Pd = 4, D = 6, Pd = 5, D = 5, Pd = 610, D = 4, Pd = 12-20, D = 3; engranes mayores
se hacen con brazos, masas y llantas.
Figura 68 Construcciones tpicas
En los engranes montados con apoyos en ambos extremos la distancia entre los mismos debe ser
de aproximadamente el 70% del dimetro primitivo como mnimo. Cuando slo uno de los
engranes puede ser montado entre apoyos, debe elegirse para esto el engrane que lleva la mayor
carga radial. En los engranes montados en voladizo, la distancia entre apoyos debe ser el 70%
del dimetro primitivo del engrane y la medida entre los mismos tiene que ser por lo menos el
doble de la medida del voladizo.
En general, en todos los tipos de engranajes, las fuerzas tangenciales que se aplican a las
superficies de contacto son diametralmente opuestas al sentido de rotacin del engranaje de
mando. Los esfuerzos radiales tienden al alejamiento de las superficies de los dientes. En el
engranaje impulsado, las fuerzas actan invariablemente en direccin opuesta a la del pin o
fuerza impulsora. Invirtiendo el sentido de rotacin cambia tambin la direccin de las cargas
58
tangenciales impulsoras, en cambio, las fuerzas separatistas tienen la tendencia a mantener la

misma direccin, la de alejamiento de los dientes (hacia el centro). Los empujes o cargas axiales
varan con todos los diferentes tipos de engranajes, pero estas fuerzas tambin invierten su
direccin si se cambia el sentido de la rotacin, exceptuando los engranajes Zerol y los cnicos
rectos.
Todas las flechas de los engranajes tienen que ser verificadas en su resistencia a la torsin y en
su capacidad de carga a la flexin. La distancia entre apoyos y el dimetro de la flecha tienen
que disearse de preferencia en tal forma, que la velocidad de operacin quede por abajo del
primer grado de velocidad crtica.
En la figura que sigue se muestran las cargas sobre los apoyos en los engranajes rectos (Figura 69).
Figura 69 Cargas sobre los rodamientos en los engranes rectos
Engranajes Helicoidales: Diseo y Clculo
59
7. Engranajes Helicoidales:
Se analiza geometra, cinemtica, diseo y clculo de los engranajes
helicoidales; se utiliza mucho de lo visto en captulos anteriores, se
hace destacar las diferencias y cambios.
Figura 70 Engranaje helicoidal
La transmisin del movimiento entre ejes paralelos puede realizarse

tambin con ruedas de dientes inclinados, dientes cuyos flancos no
son superficies de generatrices paralelas a los ejes de las ruedas:
engranajes helicoidales (Figura 70). Mientras que en los engranajes
rectos el corte de los dientes es paralelo al eje del engrane, los
dientes de los engranajes helicoidales estn cortados en forma de
hlices tenindose un ngulo constante con respecto al eje del
engrane. Debido a que el ngulo de la pendiente de la hlice puede
ser en direccin hacia arriba o hacia abajo, se usan los trminos
engrane helicoidal hlice o mano derecha y hlice o mano izquierda
para distinguir los dos tipos.
Los engranajes rectos se usan para aplicaciones de velocidad baja y
para aquellos casos donde el control del ruido no sea importante. El
uso de engranajes helicoidales es adecuado si se tienen velocidades
altas, transmisiones de potencia altas o donde el abatimiento del
ruido es un factor importante. Una calidad comercial de engranaje
helicoidal es aproximadamente tan silenciosa como los engranajes
rectos de precisin, y su costo es menor.
Los engranajes estn montados en flechas paralelas, que es la
situacin ms comn usada, sin embargo, a veces se usan con
flechas no paralelas, que no se intersectan, se les denomina
engranajes helicoidales cruzados (Figura 71).
Figura 71 Engranaje helicoidal cruzado
7.1. Geometra:
Se analiza previamente la superficie denominada
helicoide desarrollable, posteriormente los elementos
geomtricos y la normalizacin. Tambin se define el
nmero virtual de dientes que posteriormente se utilizar
en el clculo.
Si sobre un cilindro (cilindro base) de radio rb se traza
una hlice (hlice de retroceso) de paso p y ngulo r
(de inclinacin o retroceso, respecto del plano normal al
eje del cilindro), el lugar geomtrico de todas las
tangentes a dicha hlice es una superficie reglada
denominada: helicoide desarrollable. Como las
generatrices de una superficie reglada desarrollable son
tangentes a una curva denominada arista de retroceso de
la superficie, por lo tanto, el helicoide desarrollable es
una superficie reglada desarrollable cuya arista de
retroceso es la curva que se ha llamado hlice de
retroceso (Figura 72).
Las principales propiedades de este helicoide son:
Figura 72 Helicoide desarrollable
Es una superficie reglada desarrollable.

Las generatrices de la superficie, tangentes a la
60
hlice de retroceso, forman un ngulo constante con el eje del cilindro base, complemento del
ngulo de retroceso de la hlice.
Los planos tangentes al cilindro base () cortan al helicoide segn una de las rectas
generatrices.
Las secciones del helicoide con planos normales al eje del cilindro base () son evolventes del
crculo directriz del cilindro, con su punto de arranque sobre la hlice de retroceso.
Las secciones del helicoide con cilindros concntricos al cilindro base y de radio R > rb, son
hlices de igual paso que la de retroceso y, en consecuencia, de menor ngulo de inclinacin ()
p = 2 rb tg r = 2 R tg , por lo tanto, tg r = tg R/ rb
Entonces, el helicoide desarrollable puede concebirse generado por las sucesivas posiciones de una
evolvente de un crculo que se desplaza con un movimiento helicoidal guiada por una hlice trazada
sobre un cilindro concntrico con el cilindro cuya
directriz es el crculo base de la evolvente.
Si una pieza de papel cortada en la forma de un
paralelogramo (Figura 73) se enrrolla alrededor de un
cilindro, el borde mayor del papel se convierte en una
hlice; si desenrrollamos dicha tira, cada punto del borde
citado genera una curva evolvente, esta superficie
obtenida cuando todo punto del flanco genera una
evolvente recibe el nombre de helicoide de evolvente. La
forma del flanco del diente es una helicoide de
evolvente.
Figura 73
Se denomina rueda frontal equivalente a la rueda de

dientes rectos, que resulta de seccionar a la rueda de
dientes helicoidales, con un plano normal al eje de giro
(seccin A-A Figura 74). rb y r definen al helicoide
desarrollable que limita en sus flancos al diente de la
rueda helicoidal cuyo perfil frontal (rueda frontal
equivalente) tiene un ngulo de presin t y determina en
su traza con el cilindro primitivo una hlice de ngulo de
inclinacin . Siendo R = rp el radio primitivo:
rb = rp cos t
tg r = tg / cos t
Otros elementos geomtricos que se definen en las ruedas

helicoidales son:
Angulo de inclinacin del diente : es el
comprendido entre una tangente a la hlice primitiva
y un elemento del cilindro primitivo que la corta y
que es paralelo al eje, se cumple: + = 90
No hay valores estndar para los ngulos de la hlice
Figura 74 Elementos geomtricos
debido a que raras veces se intercambian los engranes, lo
usual es tener ngulos entre 15 y 30. Algunas veces se hacen con ngulos fuera de esta gama de
valores, sin embargo, como se ver ms adelante, la carga axial vara directamente con la
magnitud de la tangente del ngulo de la hlice, hay un lmite superior para su valor a fin de
prevenir cargas axiales excesivas. Tambin es necesario tener un lmite inferior para asegurar
tener una transferencia suave de la carga.
-
61
Se pueden emplear ngulos entre 30 y 45 con engranajes helicoidales

dobles, ste consiste de un engranaje helicoidal con la mitad de su cara
cortada con hlice en direccin opuesta a la hlice de la otra mitad de la
cara, cancelndose las cargas axiales para cada par de dientes (Figura 75).
-
Angulo de presin normal n: es el ngulo que forma la normal al plano

tangente comn de los helicoides desarrollables en correspondencia con
la generatriz de contacto, con el plano tangente comn a los cilindros
primitivos. De la Figura 76:
tg n = gc / pg = ( ab / pg ) ( ap / ap) = ( ab / ap ) ( ap / pg ) = tg t cos
Figura 75 Doble helicoidal
Las proporciones de diente intercambiable con

ngulo de presin de 20 se suelen utilizar para
engranajes helicoidales aunque no existe otra
razn que la comodidad de fabricacin, excepto
cuando pueda producirse interferencia. Cuando
sea adecuado, se pueden adoptar addendums
desiguales. Con ngulo de presin constante en
el plano diametral, las superficies exteriores en
la cara superior de los dientes se estrechan
cuando aumenta el ngulo de la hlice; esto da
lugar a dificultades en el tratamiento trmico,
cuando los dientes son casi puntiagudos, la
punta se hace excesivamente dura y frgil y
puede originar averas por rotura. Una
disposicin a adoptar en este caso es acortar
algo los dientes con lo que stos tienen menos
Figura 76
punta, algunos fabricantes adoptan un ngulo de
presin de 25 y proporciones de altura completa, lo que contribuye a mejorar la capacidad y
uniformar la accin cinemtica en comparacin con los dientes cortos o truncados.
Paso normal pn: distancia entre las hlices determinadas sobre el cilindro primitivo por los
flancos homlogos de dos dientes consecutivos, medida sobre una normal a las mismas.
Paso circunferencial o transversal pt: paso de la rueda medido sobre la circunferencia primitiva
de una seccin normal, no es sino el paso de la rueda frontal equivalente.
Paso axial pa: es la distancia entre puntos correspondientes sobre dientes adyacentes medida en
direccin axial.
pn = pt cos
y
pa = pt / tg
Si el ngulo del diente se reduce a cero, el paso normal se hace igual al paso transversal, el paso
axial tiende hacia el infinito y el dimetro del cilindro primitivo se convierte en el dimetro
primitivo del crculo primitivo del engrane recto que resulta.
Si los engranajes helicoidales estn fabricados con fresas-madre cilndricas normalizadas, lo que es
una prctica comn, el mdulo normal Mn es el normalizado:
Mn = pn /
Los engranajes helicoidales fabricados con cuchillas-pin estn basados en el mdulo
circunferencial Mc:
Mc = pt / = Dp / Z
62
Ancho del engranaje b: con objeto de asegurar una transferencia suave de la carga, el ancho de
la cara de un engranaje helicoidal por lo general se hace un 20% ms grande que el paso axial,
este es slo un valor mnimo sugerido, de hecho algunos diseadores prefieren que el ancho de
la cara sea por lo menos el doble del paso axial.
- Nmero virtual o equivalente de dientes Zv: es el nmero de
dientes del engranaje recto equivalente en el plano normal. La
Figura 77 ilustra un cilindro cortado por un plano oblcuo ab
segn un ngulo a una seccin recta. Dicho plano corta un
arco (al cortar todo el cilindro es una elipse) que tiene un radio
de curvatura R. En el caso de la condicin de que = 0, R =
D/2. Si el ngulo vara lentamente de 0 a 90, se ver que R
comienza en un valor de D/2 y aumenta hasta infinito. El radio R
es el radio primitivo de un diente de un engranaje helicoidal
cuando se observa en la direccin de los elementos de los
dientes. Un engrane recto del mismo paso (en dicho plano) y con
el radio R tendr un mayor nmero de dientes en virtud del
aumento en la longitud del radio, a ste se lo conoce como
nmero virtual de dientes. El nmero equivalente de dientes, en
Figura 77 Nmero virtual de dientes
vez del nmero real, define la forma del diente en el plano
normal. Es necesario conocer este nmero en el diseo por resistencia a la flexin y tambin, en
algunas ocasiones, al cortar dientes helicoidales. Este radio de curvatura aparentemente mayor
significa que se pueden utilizar menos dientes en engranajes helicoidales, puesto que habr
menor rebaje.
Por geometra analtica: R = D / 2 cos2 , de acuerdo a lo mencionado anteriormente:
Zv = 2 R / Mn = D / Mn cos2 = D / Mc cos3 = Z / cos3
Para que dos engranajes helicoidales puedan engranar en flechas paralelas, sus ngulos de hlices
deben ser de direccin opuesta, adems deben tener el mismo paso e igual ngulo de presin.
7.2. Cinemtica:
Se analizan las caractersticas del engrane, se determinan arco de engrane y grado de recubrimiento.
Figura 78 Lneas de engrane
Para analizar el engrane helicoidal se lo considera

dividido en ruedas de ancho infinitsimo que se
suponen de dientes rectos y cuyo perfil es el de la
rueda frontal equivalente, dichas ruedas elementales
estn desplazadas relativamente a lo largo de una
hlice trazada sobre el cilindro primitivo. El lugar de
las lneas de engrane de todas las ruedas elementales
determina la superficie de engrane, que es un plano
dado que la lnea de engrane de cada una de ellas es
una recta inclinada segn el ngulo de presin
transversal t respecto de la tangente comn a las
circunferencias primitivas y que pasa por el punto
primitivo I, tal lnea de engrane es adems tangente
a las circunferencias bases de las evolventes que
definen los perfiles en contacto.
Entonces, los puntos de engrane se hallan sobre un
plano tangente a los cilindros bases de los
helicoides, que pasa por lo tanto por la generatriz de
contacto de los cilindros primitivos y forma un
63
ngulo t con el plano tangente comn a aquellos.

Los puntos de engrane de todas las ruedas elementales determinan en cada instante una curva de
engrane o curva de contacto, que resulta de la interseccin del plano del engrane con el flanco del
diente. Como la interseccin del helicoide desarrollable con un plano tangente al cilindro base es
una recta generatriz del mismo, las curvas de contacto son en cada instante rectas tangentes a la
hlice de retroceso del flanco del diente, que forman un ngulo constante con el eje de la rueda, las
ruedas de contacto son alabeadas entre s.
Como se observa en la Figura 78, los dientes no entran en contacto ntegramente en forma
instantnea, como en las ruedas de dientes rectos, sino que el engrane comienza y termina
paulatinamente, en forma gradual. Debido a esto los dientes no golpean al entrar en contacto.
El engrane comienza con el contacto del extremo de la cabeza del perfil frontal de una cara o frente
y finaliza con el contacto del extremo activo de la raz del perfil de la otra cara o frente. El arco de
engrane de un diente helicoidal abarcar entonces:
-
arco de engrane de la rueda frontal equivalente Aef: a-b

arco entre los ejes de los dos perfiles frontales tomado sobre la primitiva, salto del diente s: b-c
Entonces el grado de recubrimiento resulta:

(a-b) + (b-c) (a-b) (b-c)
s
Rc = -------------- = ------ + ------ = Aef + ---pt
pt
pt
pt
si s ~ b tg , entonces Rc = Aef + b tg / pt
La duracin del engrane de las ruedas helicoidales resulta entonces mayor que la duracin del
engrane de la rueda frontal equivalente de dientes rectos, lo cual trae como consecuencia que se
tenga un mayor nmero de dientes en contacto simultneamente, favoreciendo con ello la suavidad
del movimiento y disminuyendo la solicitacin que soporta cada uno de los dientes.
7.3. Diseo y clculo:
Los fundamentos de los mtodos de clculo son los mismos que se analizaron para engranajes
rectos, por lo tanto se analizarn las diferencias que surgen en dicho clculo debido a la geometra
del engranaje helicoidal.
7.3.1. Frmula de Lewis:
Antes de analizar los cambios del mtodo en s, al igual que lo realizado con los engranajes rectos,
se procede a analizar las fuerzas a las que est sometido el diente del engranaje helicoidal. En la
Figura 76 se observan las fuerzas que actan sobre un diente de un engranaje helicoidal que est
suficientemente lubricado para que las fuerzas de friccin sean despreciables. Estas fuerzas son
componentes de un vector de fuerza normal a la cara del diente. Dado que esta fuerza normal se
encuentra en un plano perpendicular a la direccin del diente y a un ngulo n en relacin con un
plano tangente al cilindro primitivo sus componentes, expresadas en funcin de la fuerza tangencial
porque esta componente est relacionada directamente con la potencia transmitida, estn dadas por:
Ft, componente tangencial, fuerza libre que transmite el movimiento, que solicita al diente a la
flexin.
Fa, componente axial, solicita al diente a la flexin, se transmite al eje y deber ser absorbida por un
apoyo apropiado: Fa = Ft / tg
Fr, componente radial, solicita al diente a la compresin: Fr = Ft tg n / cos
El clculo de los dientes se encara en la misma forma que para los engranajes rectos, para ser
consistentes con el uso de la relacin de Lewis, la fuerza utilizada debe ser la componente
64
tangencial perpendicular a la cara del diente (Ft), el ancho ha de ser el ancho de la cara medida a lo
largo del eje del mismo diente (b), y el paso es el normal (pn).
Ft = b y pn
El factor de forma puede obtenerse de la Tabla 3 (para engranajes de dientes rectos) pero
ingresando con el nmero virtual de dientes (Zv) y el ngulo de presin normal (n).
Como Ft =
Fa Ft = Ft 1 tg 2 = Ft / cos
2
y b = b / cos
resulta Ft = b y pn
Entonces, la carga tangencial mxima admisible es:

Fb = b y pn adm
Para los engranajes helicoidales, generalmente se sugiere:
4 pt < b < 6,5 pt
Al igual que lo analizado para engranajes de dientes rectos, se puede obtener una expresin del paso
mnimo para realizar un prediseo del engranaje, para ello: en funcin de la potencia transmitida N,
del nmero de revoluciones por unidad de tiempo de la rueda dentada n y del radio primitivo R, es
posible calcular la fuerza tangencial que est siendo transmitida al engranaje P:
Mm = P . R = N / n
de donde, y expresando en las unidades correspondientes, se tiene:
P [Kg] = 71620 . N [HP] / ( n [rpm] . R [cm] ) , debiendo verificarse:
para
b = pt ,
Fb
Fb = Kr y pt2 adm
y como Dp = ( pt / ) Z y pn = pt cos , resulta

P = 71620 No / [ n ( pt Z / 2 ) ] = 450.000 No cos / ( n pn Z )
pn = 76,6
No
cos
K r y adm n Z
7.3.2. Frmula de Lewis-Barth:

Debido al contacto ms suave y el efecto dinmico de las cargas ms reducido que en las ruedas de
dientes rectos, el trmino correctivo de Barth utilizado es:
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
7.3.3. Frmula de Buckingham Cargas dinmicas:
Se utiliza una expresin similar a la ya analizada para engranajes de dientes rectos, en general la
carga dinmica ser ms pequea que la correspondiente sobre dientes rectos sometidos a carga
similar:
Pd = P + P
65
0,113 vp[m/min] cos ( P[Kg] + b[cm] C[Kg/cm] cos2 )

siendo: P[Kg] = ----------------------------------------------------------------------0,113 vp + ( P + b C cos2 )1/2
6.5.4. Fatiga superficial o picado (pitting):

La carga lmite o resistencia al desgaste resulta tambin superior a la que corresponde a ruedas
dentadas de dientes rectos similares, lo cual revela que las ruedas de dientes helicoidales resisten
mas al desgaste:
Fw = Dp b Q Kg / cos2
Los smbolos tienen el mismo significado que para los engranajes cilndricos rectos, Kg est basada
en el ngulo de presin normal.
7.4. Cargas en los apoyos:
En las figuras que siguen se muestran las cargas sobre los apoyos en los engranajes helicoidales:
Figura 79 Direccin de la carga de empuje axial en engranajes helicoidales
Figura 80 Cargas sobre los rodamientos originadas por los engranajes helicoidales
66
8. Bibliografa:
Ctedra de Mecnica (Bs. As.); Apuntes de mecanismos (Tomo II).
Cosme, Hctor; Mecnica aplicada.
Deutschman, Aaron D. Michels, Walter J. Wilson, Charles E.; Diseo de mquinas.
Dudley, Darle W.; Manual de Engranajes.
Faires, Virgil M.; Diseo de elementos de mquinas.
Orthwein, William C.; Diseo de componentes de mquinas.
Shigley, Joseph E. Mischke, Charles R.; Diseo en ingeniera mecnica.
Vallance, Alex Doughtie, Venton L.; Clculo de elementos de Mquinas.
67

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Engranajes: Generalidades

Engranajes: Cinemtica y Clculo

La variacin de la distancia entre centros se puede acomodar ms fcilmente que en

2. Transmisin del movimiento:

Algunos de los casos que pueden presentarse son:

Figura 3 Ejes paralelos

Figura 4 Ejes concurrentes

El movimiento relativo es una rotacin, cuyo vector (21) es paralelo a los

El movimiento relativo es una rotacin alrededor de un eje que pasa por el

El movimiento relativo es una roto traslacin, las superficies primitivas son

Posicin de los ejes

Forma de las ruedas

Se cruzan (no coplanares)

Tabla 1 Tipos de Engranajes

Figura 9 Tornillo sinfn

2.1. Superficies Conjugadas:

Al actuar entre s para transmitir el movimiento de rotacin, los

Figura 12 Conjugadas de ejes paralelos

Si se une solidariamente a la circunferencia primitiva Cp2 una curva

A continuacin se presenta un ejemplo prctico para

Se trazan las circunferencias primitivas (Cp1 y

Ahora bien, considerando que la rueda Cb1 se mueve

Como ya se ha mencionado el movimiento S2/S1 es de rodamiento

una velocidad tangencial VN2 que ser perpendicular a O2-N si se lo

Si las curvas S1 y S2 son proyecciones de pares de superficies conjugadas de generatrices paralelas a

2.3. Mtodos para obtener pares de superficies conjugadas:

Figura 18 Mtodo general

Se hace rodar, sin resbalar, a Cp1 sobre Cp2 y se determinan las

Mtodo geomtrico: Se tiene que trazar una superficie

Figura 20 Elementos geomtricos

Lnea de engrane: lugar geomtrico de los puntos en los

Engranajes: Conjugadas prcticas

3. Superficies conjugadas utilizadas en la prctica:

Figura 24 Engranaje Cicloidal

Cicloide (Figura 21)

Tiene como propiedades geomtricas:

Engranajes: Conjugadas prcticas

Figura 26 Propiedades de evolventes

La velocidad de P supuesto perteneciente a e2 es:

Variando la distancia entre centros de las circunferencias bases,

Engranajes: Conjugadas prcticas

Debido a lo enunciado, el engranaje cicloidal ha sido desechado de la mecnica general y su empleo

Engranajes: El perfil de evolvente

Figura 28 Terminologa de los engranajes para perfil de evolvente

Engranajes: El perfil de evolvente

aumento de temperatura. Pero atenta contra el perfecto

Figura 29 Juego circunferencial

Entre otros trminos utilizados generalmente se

Dp / Z , entonces el dimetro primitivo Dp = ( p /

Engranajes: El perfil de evolvente

Los perfiles de engranajes

para engranajes estndares

A partir de este tringulo y de la definicin de la evolvente, se ve que:

Engranajes: El perfil de evolvente

As, la curva evolvente est definida en trminos de

Figura 31 Geometra del diente

La descripcin de ambos lados de un diente de

4.3. Trazado de la evolvente

Engranajes: El perfil de evolvente

Se traza la evolvente y se la limita con las circunferencias exterior ( De = (Z + 2) . M ) y la

Los flancos de sus dientes deben ser superficies conjugadas.

Engranajes: Caractersticas Cinemticas

5. Caractersticas cinemticas del engrane:

Engranajes: Caractersticas Cinemticas