RESUMEN

La idea de usar el empuje de reaccin para generar propulsin no es nueva.

Hero de Alejandra dise un tipo de turbina de vapor hace aproximadamente
unos 2000 aos. Los chinos han utilizado cohetes de plvora desde el siglo XII
A.D.
Sir Isaac Newton describi el principio del empuje a reaccin en sus leyes de la
dinmica en 1687, hasta que un siglo despus el ao 1791, a John Barber de
Inglaterra se le fue concedido el primer patente de una turbina de gas, a pesar
de que esto ocurri casi 100 aos antes de que los materiales necesarios, los
diseos, y las tcnicas de fabricacin permitieran construir una de esas
turbinas.
Los primeros motores de embolo utilizaban un pequeo motor de gas que
accionaba una hlice grande para ayudar a acelerar el aire para generar
empuje.
El

avin

de

los

hermanos

Wright

utilizaba

un

motor

de

hlice.

Desafortunadamente, la velocidad de los aviones de hlice era ms bien

limitada, para volar ms rpidamente era necesario otro diseo. Durante los
aos 30 un ingeniero alemn, Hans Von Ohain, y un ingeniero ingls, Frank
Whittle intentaban disear un nuevo tipo de motor, cada uno por separado.
Hacia 1938, Hans Von Ohain y su mecnico Max Hahn ya haban diseado,
construido y realizado pruebas de vuelo de un avin de propulsin a chorro. Su
diseo contena un compresor (cierto tipo de rotor) y una turbina en el mismo
eje.
El diseo de Frank Whittle tambin inclua un rotor o hlice interna accionada
por una turbina con un combustor. Su avin de propulsin a chorro vol con
xito en 1941. As, ambas naciones, Inglaterra y Alemania, dieron inicio a la era
de la propulsin a chorro.

Desde entonces, se han realizado muchas mejoras y variaciones de los

diseos del motor a reaccin. Adems, motores de propulsin a chorro ms
eficientes han hecho posible la fabricacin de aviones ms grandes y ms
rpidos. En menos de 100 aos, los aviones han ido desde el primer avin de
los hermanos Wright y de su primer vuelo de 12 segundos y 120 pies hasta los
aviones supersnicos que son capaces de volar alrededor del mundo en unas
cuantas horas. Todo esto se hizo posible gracias a la invencin del motor a
reaccin.

INDICE
INTRODUCCION...........................................................................................................
INDICE...........................................................................................................................
HOJA DE DATOS EXPERIMENTALES.......................................................................
1.- INTRODUCCION.....................................................................................................
1.1 Objetivos.............................................................................................................
1.2 Fundamento Terico............................................................................................
2.- PROCEDIMIENTO.................................................................................................
2.1 Equipos y Materiales.........................................................................................
2.2 Procedimiento de Ensayo.................................................................................
3.- CALCULOS Y RESULTADOS...............................................................................
3.1 Consideraciones y formulas a emplear ............................................................
3.2 Tablas de Datos ................................................................................................
3.3 Calculos y Resultados.......................................................................................
3.4 Graficas.............................................................................................................
CONCLUSIONES........................................................................................................
OBSERVACIONES.....................................................................................................
RECOMENDACIONESS.............................................................................................
BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................

1. INTRODUCCION
1.1.

OBJETIVOS
Conocer en forma objetiva el funcionamiento de estatorreactor
Para diferentes flujos msicos de combustible y diferentes puntos ver
como varia la presin esttica, la presin total, la fuerza de arrastre y la
fuerza de reaccin.

1.2.

FUNDAMENTO TEORICO

MOTORES A REACCION

Un motor a reaccin es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento

est basado en la aplicacin de la Segunda y la Tercera Ley de Newton:
1 Ley de Newton: Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad
constante (aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna
fuerza sobre l.
2 Ley de Newton: El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la
impulsin de la fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella.

Puede expresarse tambin diciendo que la fuerza total ejercida sobre un

cuerpo es igual al producto de su masa por su aceleracin.
3 Ley de Newton: A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual
actuando en la misma direccin pero en sentido contrario.
Entonces podemos considerar que los motores a reaccin son todos aquellos
que utilizan una serie de gases, que expulsados a gran velocidad y presin,
ejercen una fuerza en sentido contrario, que podramos llamar impulso o
avance. Dentro del grupo de los motores a reaccin, estos se pueden dividir en
cuatro grandes grupos, tres de los cuales son utilizados actualmente por la
industria aeronutica.

Los motores a reaccin llamados motores cohete son aquellos que funcionan
bajo el principio de reaccin y no necesitan del aire ambiente para su
funcionamiento. Por lo cual son ideales para operaciones extra-atmosfricas.
ESTATORREACTORES
Los estatorreactores son motores a reaccin auxiliares que carecen de
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin
dinmica debida a la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor
para su funcionamiento. El aire, despus de comprimido, se somete a un
proceso de combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de
escape. Se ha de tener en cuenta que esta forma de trabajo es continua.

El principio de funcionamiento del estatorreactor es el mismo que el de todos

los motores a reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la
entrada y del gas aire-combustible a la salida.
Tecnolgicamente, el estatorreactor es el ms sencillo de los motores a
reaccin, ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la

bomba de combustible. Los componentes principales de los estatorreactores

desde la admisin hasta el escape son: difusor de admisin, cmara de
combustin, y tobera de escape.

Es entonces un sistema muy simple que funciona de manera continua: el aire,

que es sometido a una gran presin (debido a la gran velocidad del supuesto
avin) entra por el difusor de admisin del estatorreactor en donde se
encuentra un espacio ms reducido, por lo cual su presin y su temperatura
aumentan de manera considerable, el siguiente paso es el de la combustin de
todo ese aire, este proceso se ejecuta en la cmara de combustin, donde se
encuentran una serie de inyectores que se encargan de expandir el
combustible finamente atomizado de manera continua, cuando el combustible y
el aire se encuentran en la cmara de combustin, el siguiente paso lo realiza
una serie de bujas encargadas de encender la mezcla, este paso llamado
combustin como en la mayora de motores desprende una gran cantidad de
calor (700 grados C. a pesar de su refrigeracin), por lo que es necesario un
recubrimiento

cermico

especial

para

las

paredes

del

estatorreactor.

Finalmente la mezcla final sale a gran velocidad por la tobera de escape, la

cual puede ser de dos distintas maneras segn se necesite; estas pueden ser:
convergentes o divergentes.
La principal diferencia entre estos dos, radica en que el primero es utilizado
para la propulsin subsnica mientras que el segundo lo es para velocidades
supersnicas.
Por lo tanto la principal aplicacin del estatorreactor es la de propulsin
adicional, despus de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor
requiere para su funcionamiento.

DIFUSORES DE ADMISION
El sistema de admisin de aire en un motor a reaccin a de cumplir un requisito
indispensable, la correcta canalizacin del flujo de aire hacia el compresor, eso
si, este flujo de aire debe estar libre de distorsiones, con estabilidad y siendo
capaz de transformar la mayor parte de energa cintica en energa debida a la
presin. Una de las caractersticas muy importantes de los difusores de
admisin es la forma del conducto de admisin que a la vez depende de la
situacin del motor en el avin, siendo las de mejor rendimiento las de
secciones rectas hacia el eje de motor, esto es, sin cambios de direccin,
aunque esto es muchas veces difcil de lograr en casos como los de dobles
conductos de admisin.
Al igual que pasa entre los turismos normales y los turismos de competicin,
las entradas de aire variaran de manera considerable. Esto mismo ocurre en
los aviones, segn estos estn capacitados para velocidades subsnicas o por
lo contrario supersnicas.

Difusores subsnicos: puede obtenerse un alto valor de rendimiento de

admisin, si las prdidas por friccin en las paredes del conducto y la
separacin del flujo de aire dentro de l son mnimos.

Difusores supersnicos: en el caso del difusor supersnico, el requisito

indispensable y que lo hace diferente a los otros tipos de difusores, es que el
conducto ha de ser convergente en la entrada y divergente en el momento
en que la velocidad del aire dentro del conducto es igual a Mach 1 (Mach 1 =
1024 kms/h). Aunque el rendimiento incrementa bastante ms si se utiliza un
conducto de admisin de geometra variable.

En la mayora de los casos los conductos de admisin estn diseados por los
fabricantes de los aviones y no por los de los propios motores, cosa que
dificulta la eleccin de un determinado motor para un determinado modelo de
avin y que dificulta an ms las cosas para los ingenieros, tanto de una como
de otra parte.
CAMARAS DE COMBUSTION
En las cmaras de combustin se produce el llamado ciclo de combustin.
Dichas cmaras estn compuestas de una serie de partes:

El ncleo de las cmaras: Est recubierto interiormente por un material

cermico, el cual protege la parte exterior del ncleo, realizado normalmente
de metales de gran resistencia.

Inyectores: estn repartidos por las paredes del ncleo, de forma que estos
puedan repartir el combustible uniformemente en todo el espacio

Llama: en la mayora de las cmaras, la llama es el sistema ms utilizado

para encender la mezcla. Consiste en un tubo de material muy resistente al
calor, la punta del cual expulsa una llama de manera continua.

El proceso por el cual el aire se ve obligado a pasar es el siguiente:

El aire sale del compresor a alta presin y velocidad. Velocidad que pierde al
pasar por el difusor del compresor, de manera que entra a la cmara de
combustin con mucha presin pero con no muy alta velocidad. Una vez dentro
el aire se mezcla con el combustible expulsado por los inyectores,
seguidamente se enciende automticamente a causa del calor desprendido por
la llama.
Finalmente podemos decir que los motores pueden ir dotados de diferentes
cmaras de combustin: por una parte puede estar dotado de una sola cmara
de tipo anillo abarcando toda la seccin del motor, o de un nmero determinado
de pequeas cmaras cilndricas distribuidas radialmente formando un crculo.
Dentro de este segundo grupo se pueden diferenciar ms tipos de cmaras,
aunque son realmente complicadas de explicar

TOBERAS DE ESCAPE
La tobera de escape es el ltimo de los componentes, podramos comparar las
toberas con los tubos de escape de un motor alternativo.
Su funcin, principalmente, es la de evacuar los gases de salida lo ms veloz
posible. Aunque no lo parezca, la forma de estas es realmente importante para
el funcionamiento global del equipo, siendo las toberas que expulsan los gases
a mayor velocidad las ms eficientes.
Por lo tanto, como ya se ha dicho, las toberas de escape pueden tener
diferentes formas, aunque eso si, siendo las convergentes las ms utilizadas. A
continuacin veremos los principales tipos de toberas convergentes:

Tobera tipo Clamshell: el mayor o menor giro de las compuertas sobre las
charnelas de sujecin produce la variacin del rea de salida.

Tobera anular: la diferente posicin del anillo perfilado constituido por

sectores unidos articulados entre si produce la variacin del rea de salida.

Tobera de cono central: el desplazamiento axial del vrtice del cono

produce la variacin del rea de salida.

Tobera tipo Iris: el cono de salida adopta forma troncocnica por la

diferente posicin de unas compuertas situadas en forma circunferencial.

Actualmente, en el mundo de la aeronutica, el tipo de toberas ms utilizado es

una mezcla en convergencia y divergencia, aunque tambin se est
experimentando con sistemas de tobera direccional, la cual cosa ayudara
bastante a las alas en el viraje.
Otra de las funciones de la tobera puede ser tambin la de freno areo, ya que
en los turborreactores dotados de doble flujo, se puede utilizar el flujo
secundario como empuje inverso, o podramos llamarlo freno areo.

2. PROCEDIMIENTO
2.1.

EQUIPO Y MATERIALES

VENTILADOR CENTRFUGO

MOTOR DE INDUCCION TRIFASICO

ESTATO REACTOR - RAM JET SUBSONICO

BATERIA

DINAMOMETROS

TERMOMETRO

CONTROL DE
GAS

ROTAMETRO
MEDICION FLUJO DE
GAS

MANOMETROS

MEDIDOR DE
POSICION

TERMOMETRO BIMETALICO EN LA
SALIDA DEL VENTILADOR

2.2.

PROCEDIMIENTO DE ENSAYO:
Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.
Para una determinada presin total de aire de suministro y un
determinado flujo de combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar
el tubo de Pitot, sntes de la entrada de aire al ram jet (2 pulg), y luego en
la entrada y posteriormente tomar las medidas cada 2 pulg de
espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total como la P

esttica.
Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento
anterior, tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de

entrada del RJ, a 6 de la boca y a la salida del RJ (principalmente).

Nota: Verificar la posicin del tubo de pitot para cada empuje.
Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire,
para obtener varios empujes netos.

3. CLCULOS Y RESULTADOS
3.1.

CONSIDERACIONES Y FRMULAS A EMPLEAR

Esquema del Ram-Jet:

16

"

16

Largo del RJ =
1 2

Largo del difusor =

"

3 4

16

15

"

7 3

16

COMBUSTIBLE

"

"

TOBERA

AIRE
SOPLADOR

LLAMA

CENTRIFUGO
ANILLOS DE MEZCLA

GASES

DIFUSOR
1

CAMARA DE COMBUSTION

Se asume que:
1. Las condiciones en cualquier punto, estacin, seccin, son constantes a
travs de toda la seccin (en lo prctico, moderadas variaciones son
aceptadas, las cuales son determinadas experimentalmente).
2. La influencia de la adicin de combustible en la entrada de la cmara de
combustin es despreciable en los clculos para la entrada a la cmara
de combustin.
3. La estacin 1 (seccin 1) es tomada lo suficientemente delante de la
mquina para obtener las condiciones de aprovechamiento de una
corriente libre.

MTODO DE CLCULO

Medir la presin atmosfrica (Patm)

En el punto 1

Medir Po y P1

Convertirlo a presiones absolutas en (N/m2), Pascal

Po1
P1

N/m2

Calcular:

Para el punto: 1 y 1

Aplicando propiedades de estancamiento, calculamos el N de Mach. (k =

1,4)
M

2 Po

k1 1 P

k 1
k

Medir To1 en el ducto de salida de aire del soplador

Calcular la velocidad del fluido en el punto 1 y 1.

k R M
v1
1 1 k 11
1
To1
Po1 2k1

P
Donde: v1 (m/s)
To1 (K)

R1 = 287 Joule/kgK para el aire

Nota: Conocemos ahora todas las condiciones para el aprovechamiento

del flujo de aire. El flujo de masa de aire, puede ser calculado para
las condiciones de una estacin o punto, donde se conozca el rea

de la seccin transversal. El punto 3, es conveniente si las

condiciones de flujo son o estn razonablemente uniformes (como
se ha asumido).

Para el punto 3

Medir Po3 y P3 y convertirlas a absolutas.

Calcular

Po3
P

, M3, v3 con las ecuaciones del punto 1 y variando los valores

para el punto 3.

Considerar k3 = 1,4 R1 = R3 y To3 = T01: ya que se puede despreciar la

transferencia de calor en la entrada, por ser la masa pequea y no hay
proceso trmico grande.

Calcular el flujo de masa de aire: W3 en kg/s

W3 To3

A3 Po3

M3
Po3

k3
R3

k3 1
2k 3

Dnde: A3 es rea de seccin transversal del punto 3 en m2.

Adems: W3 = W7 = W1 + WF, W1 = W3 WF = Flujo de aire a la entrada.

Para el punto 7: Tenemos que:

k7 depende de T7, pero esta temperatura no se puede medir directamente

y adems k7 depende tambin de la eficiencia de la combustin pero
como existe una gran eficiencia de combustin, esta dependencia puede
ser despreciada.

k7 y T7, pueden tomarse a las condiciones de combustin completa.

Medir Po7 y P7 y convertirlos a absolutas.

Considerando k7 = 1.275, como promedio apropiado (experimental).

Calcular

Po7
P

M7

2 Po 7

k7 1 P

k7 1
k7

Calcular

Medir el flujo de combustible: WF (kg/s)

Adems: W7 = W1 + WF

Calcular To7
A7 Po 7 M 7
To7
P
W7 o 7
P

k7
R7

k7 1
2 k7

Dnde: k7 asumido, R7 puede ser tomado igual a R1 (excepto para muy

altas temperaturas de salida) con un error despreciable.

Como k7 es una funcin de T7, puede ser formada como funcin de To7
con un error despreciable para valores moderados de M 7, como el de esta
experiencia.

Calcular v7:
v7

To 7

M7
Po 7

k7
R7

k7 1
2 k7

Clculo del Empuje Interno: Xi, Xi

Xi W7 v7 W1v1
Xi' W7 v7 W1v1 '

Dnde: Xi est en Newtons (N), si W est en kg/s y v en m/s.

Clculo del arrastre externo: D, D

Medir el empuje neto: Xn en Newtons

D Xi Xn
D' Xi' Xn

Nota: Tericamente la mquina debe ser colocada en una corriente de

suministro de aire infinita. Por razones prcticas el suministro de
aire est limitado. Realmente el valor D difiere del obtenido
anteriormente.

Clculo del coeficiente de empuje

Cti
Respecto al empuje interno:

Ctn
Respecto al empuje neto:

CD
Clculo del coeficiente de arrastre:

Relacin Aire/combustible:

Xi
1
k1P1 Amx M 12
2
Xn
1
k1P1 Amx M 12
2
D
1
k1P1 Amx M 12
2

WA
WF

Consumo especfico de combustible: (kg/h/N)

C ECL

WF
Xi

C ECN

WF
Xn

Para el empuje interno:

Para el empuje neto:

Componentes del rendimiento: Para Gas Ideal

Rendimiento del RAM JET:

1. En la entrada: Difusor

RJ
RJ

elevacin real de presin

elevacin isoentrpi ca de presin
P P
o3 R 3
Po3I P3

Po3
Po1

PR

a. Presin de Recuperacin:

Esta relacin se acerca a la unidad para una alta eficiencia de esta

parte.

PD Po1 Po3
Prdida de presin en el difusor =

b. Eficiencia Isoentrpica:

RJ

elevacin isoentrpi ca de temperatura

elevacin real de temperatura
T T
3I 1
P3R P1

Clculo de T3I:

Clculo de T3R:

Clculo de T1:

Teniendo en cuenta que:

To3 Po3I

T3 I P3

To3
T3 R

k3 1
k3

P
o3R
P3

To1 Po1

T1 P1

To3 = To1

k3 1
k3

k1 1
k1

Po3R = Po3
Po3I = Po1

2. En el sistema de combustin y expansin

En el Ram Jet subsnico de relativa longitud corta, no es posible

dibujar una lnea entre los dos sistemas. La combustin continua en la
regin perteneciente a la expansin, por lo tanto, es ms recomendable
considerar el proceso de estabilizacin de la flama, combustin y
expansin en toda la base (toda la cc y tobera).

a. Eficiencia de la combustin:

La elevacin de temperatura en el combustor (T o7 To1), depende de

To1 y la efectiva relacin aire/combustible (E). Para una apropiada
referencia E deber ser determinado.

La eficiencia de la combustin:

C E

calor del combustible

A calor aprovechable en la combustin

b. Prdidas de presin en todo el combustor:

PC Po3 Po 7

Estas prdidas son ms atribuidas a la estabilizacin de la flama y

combustin. Las toberas subsnicas tienen alta eficiencia.

SE PIDE:
1.

Tabular todos los valores de las frmulas indicadas.

2.

Grficos
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

Velocidad del aire a la entrada Vs. Empuje neto e interno y arrastre.

Velocidad del aire a la entrada Vs. Flujo de Combustible.
Velocidad del aire a la entrada Vs. Consumo especfico de Combustible.
Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de empuje (neto e interno).
Velocidad del aire a la entrada Vs. Coeficiente de arrastre.
Velocidad del aire a la entrada Vs. Presin total y presin esttica.
Empuje neto Vs. Relacin aire combustible.
Velocidad del aire a la entrada Vs. Perdidas de presin en el difusor y

combustor.
i. Velocidad aire entrada Vs. Rendimiento del Ram-Jet y eficiencia
isentrpica.

3.2.

TABLA DE DATOS.

3.3.

CALCULOS Y RESULTADOS.

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):

Ahora calculamos los parmetros que nos piden:

Para el punto 1 calculamos el N de Match

Con combustible de 75 lb/h
M 1=1.1418

Con combustible de 100lb/h

M 1= 0.517

Clculo de las velocidades en 1

Con combustible de 75 lb/h
V 1= 348.913 m/s

Con combustible de 100lb/h

V 1= 175.9 m/s

Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W 3 en kg/s

Dimetro en D3=0.1254125m.
Con combustible de 75lb/h
W 3= 0.39 kg /s

Con combustible de 100lb/h

W 3= 0.1935 kg /s

3.4.

GRAFICAS.
Velocidad del aire a la entrada Vs Empuje neto e interno y arrastre

V aire vs E. neto
6
f(x) = - 0.01x^2 + 0.51x - 7.35

5
4
Xn

3
2
1
0
25

30

35

40

45

50

V aire vs E interno
12
f(x) = - 0.05x^2 + 4.24x - 72.09

10
8

Xi

6
4
2
0
25

30

35

40
V

45

50

V aire vs D
8
7
6
f(x) = - 0.03x^2 + 1.82x - 26.36

5
D

4
3
2
1
0
25

30

35

40

45

50

Velocidad del aire a la entrada vs flujo de combustible

velocidad vs flujo de combustible

0.01
0.01
0.01

wf

0.01
0
0
0
25

30

35

40

45

50

Velocidad del aire a la entrada vs consumo especfico

V aire vs cons esp. de comb.

8
7
6

f(x) = 1.16x^2 - 10.73x + 26.94

5
CECL

4
3
2
1
0
2.5

3.5

4.5

5.5

V aire vs consumo esp. de comb.

8
f(x) = - 0.02x^2 + 1.36x - 14.85

7
6
5
CECH

4
3
2
1
0
25

30

35

40

45

50

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de empuje

V aire vs Ctn
0.6
f(x) = - 0.01x + 0.83

0.5
0.4

Ctn

0.3
0.2
0.1
0
25

30

35

40

45

50

40

45

50

V aire vs Cti
12

10

Cti

0
25

f(x)
30 =

35
V

Velocidad del aire a la entrada vs coeficiente de arrastre

V aire vs Coeficiente de arrastre

1.2
1
0.8
f(x) = - 0x^2 + 0.07x - 0.08
Cd

0.6
0.4
0.2
0
25

30

35

40

45

50

Empuje neto vs relacin aire combustible

EMPUJE NETO VS R(A/C)

160
140
120
100
A

80

f(x) = 24.68x - 49.47

60
40
20
0
2.5

3.5

4.5

5.5

Xn(N)

Velocidad del aire a la entrada vs prdidas de presin

vel aire estrada vs perdidad de P en el difusor

350
300
f(x) = 0.01x^2 + 2.46x + 127.91

250
200
Pd

150
100
50
0
25

30

35

40

45

50

vel aire entrada vs perd. de P en el combustor

1000
900

f(x) = 1.25x^2 - 59.98x + 884.95

800
700
600
Pc

500
400
300
200
100
0
25

30

35

40

45

50

Velocidad del aire a la entrada vs rendimiento del Ram Jet y eficiencia

isoentrpica

veloc. de aire entrda vs eficiencias

1.2

0.8

0.6

Polynomial ()

Polynomial ()

0.4

0.2

0
25

30

35

40
V

45

50

OBSERVACIONES

La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de

los resultados ya que estos se tienen que tomar en un breve lapso de
tiempo.

Para una mejor toma de datos se debi usar una cmara digital por la
rapidez con la cual se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de
pitot.

Para una mejor toma de datos en la experiencia realizada, sobre todo toma
de presiones, hay que esperar un pequeo instante de tiempo para que se
estabilice el lquido dentro del manmetro; ya que al momento en que se
cierra la inyeccin de combustible el lquido dentro del manmetro queda
inestable.

Los integrantes de los grupos que vayan a realizar una futura experiencia en
el Ram Jet deben de mantener una distancia prudente de la cmara de
combustin, para prevenir cualquier inconveniente que vaya a suceder.

CONCLUSIONES

Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan
stos conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo
de pitot.

Aunque no se not gran cambio en el nmero de mach, pudimos observar el

cambio de presiones, de manera experimental.

Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor

real el cual se usa en la aeronutica.

Se comprob que era un Ram Jet subsnico debido que los nmeros de
match obtenidos en la experiencia son pequeos, menores que 1.

La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de

los resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de
tiempo.

La toma de datos se realiz usando cmara digital por la rapidez con la cual
se hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot.

RECOMENDACIONES

Debido a que est trabajando con un combustible altamente inflamable, se

deben tomar las mximas precauciones en el manipuleo del mismo.

Asegurarse que el agua de refrigeracin est circulando libremente por el

tubo de Pitot en todo momento de la experiencia.

Ver que el tubo de pitot est bien asegurado al sistema de accionamiento por

cadena, y en correcta posicin hotrizontal, para que se mueva libremente.

En ningn momento la vlvula de combustible debe estar abierta, sin que el
ventilador centrfugo est funcionando y que est circulando agua de
refrigeracin por el tubo de pitot.

BIBLIOGRAFA

Manual de laboratorio de ingeniera mecnica

www.wikipedia.org
www.fluidos.eia.edu.com