Grup Scolar Agicol Nusfalau

Judetul Salaj
Profesor Nagy Csaba

Transport feroviar
Scurt istoric
Premiera mondiala absoluta a conceperii si utilizarii sistemului - sina traversa- prevazut cu
schimbatoare de directie cu ac si inima apartine romanului Ion Pop si a cunoscut o larga extindere
la minele de la Brad din Transilvania in prima parte a secolului al XVI-lea.Aceasta importanta
inventie s-a extins imediat in Austria si generalizat in toate zonele carbonifere din Europa, in
special in sudul Angliei. De acum, sistemul cailor ferate inregistreaza o evolutie foarte rapida: in
1764, Frolov utilizeaza in Altai sine de fonta, in1767 Reynold introduce sinele de otel la minele de
carbuni de la Dale, sudul Angliei, iar in 1811 inginerul Backinshop inventeaza sistemul de cale
ferata cu cremaliera.
Experienta castigata in utilizarea cailor ferate de interes local a determinat construirea si
utilizarea unor trasee cu caracter mai important la care tractarea vagoanelor se realiza cu ajutorul
cailor. Prima cale ferata de acest fel a fost construita in 1795 in Marea Britanie intre Cardiff si
Methyr si era destinata transportului mixt de calatori si marfuri. Pe continent prima linie de
transport public se inaugureaza la 7 septembrie 1827 in Austria, intra Budweis si Kerschmaum.
Transportul pe calea ferata.normala. asa cum este astazi are o istorie relativ recenta. Locomitiva cu
abur a fost inventata in Anglia de catre George Stephenson care a experimentat-o prima data in
1825 la Newcastle. Apoi, in premiera mondiala la 16 noimbrie 1830 a fost inaugurata linia
Liverpool -Manchester pe care a mers primul tren de persoane cu 130 pasageri; tractat de o
locomotiva cu abur trenul a parcurs distanta de 60 km. in 90 minute cu viteza de aprox. 35 km/h.
Sistemul a fost extins cu mare repeziciune; locomotivele construite in Anglia de
Stephenson in anii 1832-1833 de tipul.Planet. si .Patentee. au fost adoptate de toate caile ferate din
lume iar in Europa a inceput era marilor constructii feroviare:
- 1835 - Bruxelles - Mechelen;
- Nurberg - Furth;
- 1837 - Paris - Saint Germain;
- St.Petersburg - Tarskoe Selo;
- 1843 -Paris - Orleans;
O exceptie o constituie realizarea in anul 1833 pe traseul Ninji- Taghil in Ural, a unei
locomotive originale dupa constructorul rus Cerepanov ramasa in stadiul de unicat.
In perioada imediat urmatoare au fost construite retele feroviare de baza si in alte tari
europene dar si in America de Nord, Asia, Africa, America Latina,Australia.( 1853-India, 1854Australia, 1856- Egipt). In ultimele decenii ale secolului al XIX- lea s-a extins reteaua de cai
ferate in tarile din centrul si estul Europei, in China, sudul si sud-estul Asiei ( India, Vietnam,
Malaezia) Turcia, Iran, America Latina ( Argentina, Mexic, Brazilia) Africa (Gabon, Nigeria,
Angola, Congo). Lungimea cailor ferate a crescut fulgerator de la 8640 km. la inceputul perioadei
la 794.000 km. in jurul anului 1900.
In toata aceasta perioada atelierele lui Stephenson primesc din ce in ce mai multe comenzi dar si
modernizeaza foarte tare modelele de locomotiva; dupa ce in 1840 locomotiva de tip.Firefly.
ajunge la viteza 80,2 km/h, in mai 1848 modelul .Great Western prinde 108 km/h, iar in1849
modelul The Governer inregistreza 134 km/h.
Totodata se modernizeaza elementele de functionare, semnalizarea mecanica, frina
electrica, si elementele de asigurare securizarii circulatiei.

Rolul

Transportul feroviar este utilizat pentru fluxuri constante de marf (relaii stabile ntre
furnizor i un destinatar) sau transport de cantiti mari .
Unitatea individuala de transport este 20-40 tone, dar de regul se expediaz grupe de
min 2-3 vagoane la o expediie . Trenurile complete au capacitate de transport de cca. 2000 tone
(cca. 50 vagoane X40 tone )i se utilizeaz n sistem navete sau pentru livrri la port i de la port
n vederea n vederea ncrcrii mrfurilor provenite din transportul naval . Trebuie menionat c
un numr mare de ntreprinderi, mari consumatoare de materii prime sau depozitele mari au linii
feroviare proprii.
Componentele fundamentale ale sistemului de transport pe calea ferat cuprinde n esen:
infrastructur :

Calea ferat
Instalaiile de electrificare
mijloace de transport
Materialul rulant autopropulsat-locomotive
Material rulant nepropulsant vagoane
operatori de transport sau operatori ai activitimor conexe organizai in
staii
triaje
sisteme de management, navigaie i control
Caracteristicile eseniale ale sistemului de transport feroviar sunt ;
a) Circulaia se desfoar n convoaie remorcate de una sau mai multe locomotive.
b) Organizarea circulaiei trebuie s fie ireproabil datorit faptului c spaiul de
frnare este foarte mare i pentru c pe o linie de cale ferat se circul n ambele sensuri .
c) Datorit faptului ca trenuri se compun i descompun apare necesitatea crerii de spaii
special amenajate efecturii acestor operaii , aceste spaii se numesc triaje .

Caracteristicile sistemelor de transport

feroviar Infrastructura sistemelor de
transport feroviar
Infrastructura public de transport feroviar este constituit din:
liniile ferate curente dintre staii
liniile ferate de primire-expediere din staii
liniile ferate de evitare
aparatele de cale
poduri, tuneluri, viaducte
alte lucrri de arta, lucrri geotehnice de protecie i consolidare
plantaii de protecie de-a lungul liniilor ferate
instalaii fixe de siguran i conducere operativ a circulaiei trenurilor
liniile electrice de contact cu substaiile de traciune electric
Infrastructura privat de transport feroviar este constituit din:
linii care sunt destinate strict exploatrii necomerciale
instalaii de telecomunicaii
cldiri si proprieti care nu sunt legate direct de
circulaia feroviar
A. Cile ferate

Calea ferat este un ansamblu de construcii i instalaii cu ajutorul crora se asigur

circulaia materialului rulant (tren, vagoane) n vederea efecturii transporturilor de cltori i
bunuri materiale.
Elemente constructive
Elementele constructive ale ci ferate sunt:
infrastructur
suprastructura
Infrastructura cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura cii ferate,
asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice.
Elementele infrastructurii sunt:
terasamentele sau lucrrile de pmnt
lucrrile de art (poduri, viaducte, tuneluri
etc.)
Suprastructura este alctuit din:
balast
traverse
ine
schimbtori de cale, plci turnate (nvrtitoare) i poduri
transbordoare (pentru trecerea de pe o linie pe alta)
materialul rulant de cale
ina reprezint elementul principal ale suprastructurii, alctuind calea de rulare. inele de
cale ferat sunt prinse rigid de traverse la o distan fix una de alta, numit ecartament.
Travers este o grind de lemn, de beton armat sau de metal, utilizat ca element de
legtur ntre inele de cale ferat i terasament, pentru a menine ecartamentul cii i a
transmite stratului de balast solicitrile
ina care servete singur ca o cale pentru vehicule de pasageri sau marf se numete
monorail. n cele mai multe cazuri, acest tip de in este elevat (suprateran), dar trenurile
monorail pot merge i la suprafa, n subteran sau n tuneluri speciale
Aparatul de cale reprezint un ansamblu de instalaii fixe care asigur
ncruciarea i / sau ramificarea la nivel a liniilor de cale ferat
Schimbtor de cale reprezint un dispozitiv montat la intersecia a dou
linii de cale ferat, cu ajutorul cruia se realizeaz trecerea vehiculului de pe o linie
pe cealalt; este format n principiu din: macaz, inim de ncruciare, ine
intermediare i un aparat de manevr. Macazul este un dispozitiv folosit pentru dirijarea
materialului rulant la bifurcarea cilor de rulare, constnd dintr-o poriune mobil i reglabil a
inelor. Comanda se poate face local sau centralizat, de la distan Inim de ncruciare este
elementul situat la intersecia a dou ine.
Clasificarea cilor ferate
Dup particularitile reliefului, cile ferate pot fi:
la suprafaa solului
subterane
suspendate (pe anumite poriuni)
Dup ecartament, cile ferate pot fi:
normale (cu ecartament de 1435 mm)
largi (cu ecartament mai mare de 1435 mm)
nguste (cu ecartament mai mic de 1435 mm)
Dup numrul liniilor dintre dou puncte de secionare, cile ferate sunt:
simple (un singur fir cu circulaie n ambele sensuri)
duble (dou fire cu circulaie n ambele sensuri)
multiple (cu mai multe fire de circulaie)
Dup importana i intensitatea traficului, cile ferate pot fi:
magistrale
principale
secundare

 de interes local
turistice
Liniile magistrale sunt linii de cale ferat de importanta deosebit pentru circulaia
naionala i internaional.
Liniile principale sunt linii de cale ferat de importan naional prin care se asigur
legtura ntre principalele centre urbane
Liniile secundare sunt linii de cale ferat care leag diferite localiti cu liniile magistrale i
principale.
Liniile de interes local sunt linii construite de uniti economice pentru deservirea unor
interese locale.

B. Puncte de secionare a cii ferate

Punctele de secionare a cii ferate sunt locuri unde calea ferat se ntrerupe pentru a
permite:
ncruciarea trenurilor
depirea
staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor
staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor
Secionarea liniei de cale ferat se face n funcie de:
volumul traficului
cerinele de deservire a localitilor i a unitilor economice
n funcie de activitatea i dotarea lor tehnic, punctele de secionare se mpart n:
staii de cale ferat
halte de micare
posturi de micare (de reavizare)
semnale de bloc de linie semiautomat
semnale de bloc de linie automat
Staiile de cale ferat sunt uniti de baz ale transportului feroviar, care au o baz
tehnico-material proprie pentru a ndeplini funciile tehnice i comerciale care le revin.
Prin funcia tehnic a unei staii se nelege activitatea staiei referitoare la:
primirea i expedierea trenurilor
ncruciarea i depirea trenurilor (trecerea nainte a trenurilor)
revizia tehnic a locomotivelor i vagoanelor
alimentarea locomotivelor cu combustibili, lubrifiani etc.
Funcia comercial sau economic a staiilor se refer la:
primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor
primirea, depozitarea i eliberarea bagajelor i a mesageriilor
revizia comercial a trenurilor (a ncrcrii vagoanelor)
eliberarea legitimaiilor de cltorie
mbarcarea i debarcarea cltorilor etc.
Clasificarea staiilor de cale ferat
n funcie de activitile desfurate n staii, acestea pot fi:
staii de mrfuri
staii de cltori
staii de triaj
staii de dispoziie
staii intermediare
staii mixte
Staii de mrfuri, de cltori i mixte se construiesc, de obicei, n centrele industriale
mari. Staiile de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz n special n oraele
mari, unde trenurile i termin parcursul. Staiile mixte sunt deschise tuturor activitilor. Cu
cteva excepii, reeaua de ci ferate din Romnia este format din staii mixte.
Staia de triaj (triajul) este o staie de cale ferat tehnic special avnd ca scop
descompunerea i compunerea trenurilor de marf prin trierea vagoanelor. Staiile de triaj se
construiesc n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane (ncrcate sau goale), n

apropiere de centrele mari agricole sau industriale, n porturi i n mari complexe feroviare, unde
o parte din curenii de vagoane de pe o magistral i schimb direcia de mers. n mod obinuit
triajele se compun din urmtoarele grupe i pri dispuse n serie:

grupa A (grupa de primire a trenurilor);

cocoa de triere (una sau dou linii n plan nclinat pe o pant artificial pentru lansarea
prin gravitaie a vagoanelor prelucrate);

opional, n triaje mecanizate sau automatizate, frne de cale (frne plasate la baza
cocoaei pentru reglarea vitezei vagoanelor);

grupa B (grupa de triere), cea mai mare grup de linii din triaj, pentru trierea vagoanelor
spre destinaie; n triajele fr grupa D este de asemenea grupa de expediere a trenurilor;

opional, grupa C (grupa de retriere a vagoanelor separat dup staii, pentru expediere cu
trenuri de marf locale);

opional, grupa D (grupa de expediere a trenurilor).

Staiile de dispoziie sunt destinate, n general, pentru schimbarea locomotivelor de la
trenurile care tranziteaz, echiparea lor, schimbarea partidelor de locomotive, descompunerea i
compunerea trenurilor care circul n special n incinta seciilor de remorcare adiacente,
repararea locomotivelor i vagoanelor, efectuarea operaiilor tehnice i comerciale aferente
primirii i expedierii trenurilor de marf i de cltori. Deoarece delimiteaz seciile de circulaie,
aceste staii se mai numesc i staii cap de secie.
Staiile intermediare se amplaseaz n general n locurile care asigur deservirea
comod a centrelor populate (sate, comune). Prin aceste staii, trenurile tranziteaz fr
prelucrare, exceptnd trenurile locale de marf, care aduc i iau vagoane ncrcate din staiile
intermediare. n aceste staii se efectueaz operaii legate de urcarea i coborrea cltorilor,
respective de primire i de expediere a trenurilor. Staiile intermediare pot servi i la ncruciarea
i depirea trenurilor.
Activitile staiilor de cale ferat
n staiile de cale ferat, activitile se desfoar, de regul, n urmtoarele
compartimente:
Compartimentul administrativ reprezint aparatul prin care se ine evidena personalului, a
drepturilor i a obligaiilor lui legale, se rezolv problemele privind aprovizionarea tehnicomaterial, consumurile etc.
Compartimentul comercial rezolv problemele care decurg din rapoartele cu clienii,
aferente operaiilor de primire, manipulare i eliberare a mrfurilor transportate, vnzri de
legitimaii de cltorie (bilete, abonamente), ncasri de taxe tarifare etc.
Compartimentul de micare a trenurilor rezolv problemele legate de circulaia trenurilor,
desfurnd:
- activiti de micare (primirea, expedierea, compunerea i descompunerea trenurilor,
dispunerea vagoanelor pentru ncrcare-descrcare la fronturile unitilor beneficiare);
- activiti de programare;
- activiti de tranzit (urmrirea micrii i utilizrii vagoanelor care intr i ies din staie,
precum i a documentelor lor).
Halte, posturi, semnale de bloc
Haltele i posturile de micare sunt puncte de secionare a cii, realizate pentru a
permite ncruciri i depiri de trenuri, n scopul mririi capacitii de circulaie a seciei. n caz
de necesitate, haltele se utilizeaz i pentru efectuarea operaiilor traficului de cltori (de mic
intensitate).
Semnalele de bloc de linie (de cale) reprezint puncte de secionare destinate mririi
capacitii de circulaie dintre staii. Circulaia n sistemul bloc de linie este un sistem de siguran
universal aplicabil. n acest sistem linia ferat este mprit n blocuri (sectoare) lungi de 2.5 km.
ntr-un bloc se poate afla un singur tren. Att conductorul ct i operatorul sistemului de siguran
al circulaiei sunt n contact permanent cu operatorul sistemului de semnalizare, prin contact
radio sau telefoane montate lng linia ferat. Intrarea i ieirea trenului n / din bloc este dirijata
cu semnalizatoare acionate manual sau automat.
n funcie de gradul de automatizare, semnalele de bloc de linie pot fi:
semnal de bloc de linie semiautomat;
semnal de bloc de linie automat.

Operatorul semnalizatoarelor acionate manual supravegheaz unul sau dou blocuri i

anun ceilali operatori dac are ocupat vreunul din blocurile de care rspunde. Sistemul s-a
dovedit a fi greoi, iar la o defeciune a lanului de comunicaii trebuie suspendat traficul.
La circulaia n sistemul bloc de linie automat (BLA), mecanismele ce deservesc
traficul, ca de exemplu macazurile, semafoarele i senzorii sunt legate n circuite electronice
logice, astfel ca ntre trenurile aflate in trafic s fie meninut o distana minim. Cnd trenul a
intrat in bloc, blocurile nvecinate primesc semnale de atenionare n toat perioada n care trenul
se afl n interiorul blocului. Fiecare tren are un cod propriu, vizibil pe monitorul de eviden a cii
i a poziiei momentane a fiecrui tren de pe reeaua de cale ferat.
O component important a acestui sistem este frna de tren automat. Acesta intr
automat n funciune dac se constant o inoperabilitate cauzat de greeli umane,
comportament iraional, pierdere momentan a memoriei sau chiar un infarct.
Semnalele de cale sunt semnale optice i acustice prin care se transmite un ordin sau o
comand pentru circulaia pe cale ferat. Pot fi:
semnale de intrare (a)
semnale de ieire n staii situate pe secii nzestrate cu BLA (b)
semnale de ieire n staii situate pe secii fr BLA (c)
semnale de ramificaie (au aceleai indicaii cu cele ale semnalului de ieire)
semnale de trecere al blocului de linie automat (d)
semnale de intrare sau ramificaie cu indicaie suplimentar pentru circulaia cu viteza
sporit n abatere (e)
semnale prevestitoare, situate pe secii fr BLA, se amplaseaz de regul cu 1000 m
naintea semnalului pe care l precede i cu care este n dependen (f)
semnale repetitoare, amplasate naintea semafoarelor de intrare, parcurs, ramificaie i de
trecere care nu au asigurat o vizibilitate adecvat (g)
semnale de avarie (h)
semnale de manevr (i)
alte semnale i indicaii luminoase (j)

Reeaua de management i de informare asupra traficului feroviar cuprinde:

sistemele de management i conducere operativ a circulaiei;
sisteme de informare a utilizatorilor;
sistemele de raportare pentru trenurile care transport mrfuri periculoase sau poluante;
sisteme de comunicaii pentru semnalarea situaiilor periculoase i pentru sigurana circulaiei
feroviare.
Mijloacele cu care se realizeaz deplasarea persoanelor sau / i bunurilor pe o cale ferat
se numesc mijloace de transport feroviar.

Mijloacele de transport feroviar se mpart n dou categorii:

mijloace de traciune

mijloace tractate

Traciunea feroviar reprezint ansamblul mijloacelor i sistemelor folosite pentru

deplasarea trenurilor. Ca mijloace de traciune se folosesc:
locomotivele, care transport un numr mai mic sau mai mare de vagoane;
automotoarele, care cuprind att partea de propulsie, ct i partea de mbarcare a cltorilor
i de ncrcare a mrfurilor;
trenurile n ram nchis, alctuite din 1-2 vagoane automotoare i 2-6 vagoane remorci.
Trenul este un convoi de vagoane, vagonete, remorci trase sau mpinse de unul sau mai
multe vehicule motoare (locomotive, tractoare etc.)
A. Mijloace de traciune
n transporturile feroviare se utilizeaz:

sisteme de traciune cu abur

sisteme de traciune diesel-hidraulic
sisteme de traciune diesel-electric
sisteme de traciune electric
sisteme de traciune cu turbin cu gaze
sisteme de traciune cu sustentaie magnetic (Maglev)

CFR Cltori i CFR Marf folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), dieselelectrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) i diesel-mecanice (LDM / LDMM). Societatea
Feroviar de Turism folosete locomotive de aburi (cu ecartament standard i ngust) i
locomotive diesel-mecanice.
Locomotivele electrice utilizate n Romnia sunt construite pentru ecartamentul standard
de 1435 mm i sunt alimentate prin catenar la reeaua de c.a. de 25Kv 50Hz. Locomotivele
electrice sunt folosite att pentru rute scurte, ct i pentru trenuri de mare vitez, n
transporturi interurbane. Prin exploatarea lor nu se polueaz mediul nconjurtor i sunt
silenioase.
La locomotivele Diesel-electrice motorul Diesel antreneaz un generator care produce
energia electric necesar alimentrii motoarelor electrice de traciune. La locomotivele
Diesel-hidraulice energia motorului Diesel este transmis roilor cu ajutorul unor dispozitive
hidraulice. La locomotivele Diesel-mecanice transmiterea cuplului motor de la motorul Disel
la roi se realizeaz prin intermediul ambreiaj i a unei cutii de viteze.
CFR Cltori folosete i automotoare diesel, n general pentru servicii pe linii scurte sau
puin folosite. Excepia o constituie ramele automotor folosite pentru servicii InterCity pe
distane mai lungi, numite Sgeata Albastr.

n vederea introducerii unor trenuri de mare vitez, se preconizeaz dezvoltarea parcului

mijloacelor de traciune cu rame electrice, compuse din vagoane cu un nalt grad de confort:
fotolii tip avion, bar / bistro, salon de afaceri, aer condiionat, accesorii pentru alimentarea
calculatoarelor personale etc.

B. Mijloace tractate
Mijloacele tractate n transportul feroviar sunt vagoanele.
n funcie de caracteristica transportului vagoanele pot fi:
de cltori
- vagoane de clas (cl. I i II)
- vagoane de dormit (cl. I i II)
- vagoane restaurant
- vagoane de pot, de bagaje i mesagerii
de marf
- vagoane acoperite
- vagoane descoperite
- vagoane port-containere i platform
- vagoane cistern
cu destinaie special
- vagoane frigorifice
- vagoane refrigeratoare
- vagoane izoterme
- vagoane pentru transportul animalelor etc.
Vagoane pentru cltori

Vagoane pentru mrfuri:

INSTALAIILE

FIXE

DE ELECTRICFICARE

n prezent majoritatea liniilor feroviare sunt electrificate . Cel mai rspndit sistem de
electrificare este cel cu frecvena de 50 Hz i tensiunea de 25 Kv. Elementele componente ale
unei ci ferate electrificate sunt prezentate n figura 3.4.i cuprinde urmtoarele instalaii.
instalaie productoare de energie electric C centrale termo i hidro electrice
linii electrice pentru transportul energiei electrice la mare distana LT
instalaii pentru racordarea cii ferate electrice la liniile de transport adic aa numitele
substaii de traciune ST , care au drept scop s transforme tensiunea nalt care circul
n linia de transport LT n tensiune necesar cii ferate electrice.
Linia de contact LC , care este o reea electric aerian constituit de-a lungul cii
ferate de la care locomotiva absoarbe energie electric .
inele , care n afar de rolul lor de cale de rulare mai ndeplinesc i rolul de conductor
de ntoarcere a curentului la substaia de traciune .

C
LT
PS

ST
P

LE

LC

Figura 3.4 .Elementele componete ale unei ci ferate electrice

- Locomotiva electric LE , care primete energie electric de la linia de contact i o
transform n energie mecanic la obada roilor .Curentul electric de traciune circula de la barele
de plecare ale substaiei prin linia de contact LC i este captata prin pantograful P al locomotivei.
De la locomotiva , curentul se ntoarce prin ine la barele B ale substaiei
- In lungul liniei ,din loc n loc , se monteaz posturile de secionare PS , care, aa cum le
arat numele , au rolul de a seciona linia n caz de avarie . Aceste posturi au i rolul de a lega n
paralel liniile de alimentare n cazul liniilor ferate duble .
Schema electric simplificat a unei substaii electrice de traciune n sistemul 25KV, 50 Hz este
prezentata n figura 3.5.
Substaia S este compus din : barele trifazate de nalt tensiune 1, transformatoarele
monofazate cobortoare 2 , barele 3 de 25 Kv , 50 Hz i cablurile de plecare ntoarcere
Sistemele de alimentare pot fi : de curent continuu , de n curent alternativ monofazat i de curent
alternativ trifazat . n ara noastr , electrificarea cilor ferate se face n sistemul de alimentare n
curent monofazat 25 kv i 50 Hz, folosindu-se locomotive electrice cu redresoare cu diode cu
siliciu i motoare electrice de traciune de curent continuu.

MIJLOACELE DE TRANSPORT ALE

SISTEMULUI FEROVIAR
Mijlocul de transport al sistemului l reprezint locomotiva i vagoanele .
Locomotiva este un vehicul de cale ferata capabil s produc o for de traciune disponibil la
crligul de traciune i folosit pentru remorcarea unui anumit numr de vagoane.

3.2.1 CONSTRUCIA LOCOMOTIVELOR

Clasificarea locomotivelor se poate face dup mai multe criterii.
Dup modul de funcionare :
locomotive diesel electrice
locomotive diesel hidraulice
locomotive electrice care i ele pot fi : de curent continuu , de curent alternativ
monofazat cu frecven joas i de curent alternativ monofazat cu frecven
industrial
automotoare

 Dup felul serviciului :

locomotive pentru trenuri de cltori
locomotive pentru trenuri de marf
locomotive pentru serviciul de manevr
Dup modul de acionare al osiilor :
locomotive cu acionare individual a osiilor , fiecare motor antrennd o singur osie
locomotive cu acionare colectiv a osiilor la care osiile sunt antrenate n grup cu
unul sau dou motoare de traciune i care sunt montate pe boghiurile locomotivei
Dup ecartamentul cii :
locomotive de cale normal
locomotive de cale ngust
locomotive de cale larg

Orice locomotiv este format din dou pri distincte :

- Partea mecanic
- Partea de for .
Partea mecanic cuprinde:
Aparatul de rulare (R) alctuit din osii i roi inclusiv organele corespunztoare cutii de
osii i constituie partea nesuspendat .
Boghiurile (B) care se sprijin pe aparatul de rulare prin intermediul suspensiei primare
(Sp) i care au rolul de a permite nscrierea locomotivei n curb. cutia C care la rndul ei
se sprijin pe boghiuri , fie prin legturi elastice (Se) fie prin legturi rigide , la fel i
legturile transversale i longitudinale .
Sistem de frnare al locomotivei
Instalaie de nclzire a trenulu
Partea de for difera de la o locomitva la alta i n mare parte cuprinde:
Motor diesel care antreneaz un grup de generatoare electrice de curent alternativ.
Grup de generatoare format din :generator principal , generator de nclzire tren i
generatoare auxiliare. Toate aceste generatoare fac corp comun i sunt montate pe un
ax comun .Curentul debitat de generator este redresat de o punte de diode fiind necesar
alimentarii unor motoare electrice de curent continuu care antreneaz rotile.
Modificarea vitezei locomotivei se obine prin reglarea corespunztoare a tensiunii de
alimentare a motoarelor de traciune . Reglarea tensiunii motoarelor se obine prin
reglarea tensiunii generatorului principal prin intermediul unui redresor semicomandat
care regleaz curentul de excitaie .
Echipament electric de for i de comand.;
Instalaie de alimentare cu combustibil;
Instalaie de producere , nmagazinare i utilizare a aerului comprimat;
Instalaie de ungere;
Instalaie de supraalimentare:
Sistem de computer care are rol de comand , reglare i diagnoz a locomotivei.Orice
situaie de funcionare anormal este afiat pe display-ul de bord.
Sistemul de frnare al locomotivei este de tip pneumatic , aerul comprimat fiind
asigurat de un compresor acionat de motorul diesel . Aerul comprimat mai alimenteaz
i tergtoarele de geam , claxoane etc.
Instalaie de nclzire electric a trenului
Locomotiva diesel hidraulic are ca surs de energie primar motorina . Diferena
const n faptul c puterea se transmite roilor printr-un convertizor hidraulic. Se construiesc
pentru puteri mai mici dect cele diesel-electrice .Schema cinematica este urmtoare
Locomotiva electric are ca surs de energie primar curentul electric de nalt tensiune.
fiind dependent n primul rnd de tipul curentului care se folosete , alternativ sau continuu. n

funcie de acesta se aleg i soluiile constructive ale agregatului de transformare a felului energiei
primite la pantograful locomotivei , dac nu exist un agregat de adaptare i curentul de la linia de
contact ajunge direct la motorul de traciune atunci locomotiva se numete direct .De asemenea
tot n funcie de felul curentului se alege i motorul de traciune Acesta este transformat i
acioneaz motoare electrice liniare, care asigur propulsia i electromagneii care asigur
sustentaia. Partea electric a locomotivei se compune din : aparatul de nalt tensiune , aparatul de
joas tensiune , aparatul de comand reglare i diagnoz , transformatoare , redresoare ,
convertizoare instalaii de msurare i reglare a vitezei . Reglarea vitezei se face prin variaia
tensiunii la bornele motorului de traciune sau prin variaia fluxului inductor. Frnarea se face prin
intermediul transformatorului de frnare .
Cea mai modern apariie este locomotiva pe pern de aer numit i tren cu levitaie
magnetic sau Maglev i este un tren care utilizeaz cmpuri magnetice puternice pentru a-i
asigura sustentaia i a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu exist contact cu ina, ceea
ce reduce forele de frecare i permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la
550 km/h). Deoarece nu pot folosi infrastructura existent trenurile Maglev trebuiesc concepute
de la 0. Termenul de maglev nu se refer numai la vehicule, ci i la interaciunea dintre acestea i
calea de rulare. Aceast interaciune este foarte important, fiecare component fiind proiectat n
funcie de cealalt pentru a crea i controla levitaia magnetic

CONSTRUCIA VagoaneLOR
n funcie de destinaia vagoanelor acestea sunt pentru persoane i pentru marf .
Construcia unui vagon este urmtoarea (figura 3.8) : roile 1 ale vagonului , se ataeaz prin
intermediul arcurilor 2 (lamelare sau elicoidale ) la asiul vagonului 4 , n cazul vagoanelor pe
dou osii , ori la cadrul 3 al boghiului , n cazul vagonului pe patru osii. Boghiul se ataeaz
constructiv la asiul vagonului , astfel nct s se poat roti n plan orizontal fa de acesta . Este
evident c din acest punct de vedere construcia pe boghiuri este mai avantajoas .
a

4
1

2
3

figura 3.8
Pe lng elementele componente enumerate mai sus , vagoanele mai sunt echipate cu :
- aparate de legare i ciocnire (tampoane cu elemente elastice )
- frne pneumatice , automate i manuale .
Pentru secia transport persoane, tipurile de trenuri n funcie de regimul de mers se
clasific astfel :
- tren personal
- accelerat
- rapid
- rapid Inter- City
- Euro- Night
- special
n funcie de confortul oferit , vagoanele se clasific astfel:
- Vagoane pentru clasa I
- Vagoane pentru clasa II
- vagon de dormit
- vagon bar
- vagon restaurant
Pentru secia transport marf vagoanele se clasific n funcie de tipul mrfii care trebuie
transportat i de modul de ncrcare i descrcare al vagonului astefel:

- Vagoane acoperite care se folosesc pentru marf care trebuie protejat de intemperiile
vremii
- Vagoane pentru marf paletizat
- Vagoane cu perei nali pentru transportul de fier vechi sau buteni
- Vagoane cu perei nali speciali folosite n transportul de marf vrac i echipate pentru
descrcarea complet i simultan pe amndou prile vagonului
- Vagoane cu platform pe osii de tip normal folosite pentru transportul de materiale
siderurgice, cherestea i automobile
- Vagoane cu dou planeuri cu acoperi care se deschid transversal iar descrcarea se
face datorit gravitaiei din amandou prile simultan se folosesc n special la
transportul cerealelor

ELEMENTELE CONSTRUCTIVE ALE

LOCOMOTIVELOR SI VAGOANELOR
Parametrii constructivi ai locomotivelor i vagoanelor sunt:
Ecartamentul (E) este distana dintre inele de cale ferat adic distana dintre
roile aceleiai osii.
Ampatament (A) este distana dintre axele osiilor extreme
nlimea H care este distanta dintre calea ferat i cel mai nalt punct al acestora
Limea l este distana ntre punctele extreme ale locomotivei sau vagonului
masurate pe axa transversal .
Lungimea este distanta dintre punctele extreme , masurat pe axa longitudinal.
Elementele caracteristice ale fiecrui tip de locomotiv sunt :

ORGANIZAREA STAIILOR DE CALE

FERAT
Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu baz
tehnico-material proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i comerciale.
Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu privire la:
primirea i expedierea trenurilor,
ncruciarea i trecerea lor nainte,
revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor,
alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcia comercal sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu privire
la:primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor, eliberarea legitimaiilor de cltorie,
mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc.
n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n:
- Staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate;
- Staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile
orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul;
- Staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii
legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de
cale ferat mixte;
- Staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane:
n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe
feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers;
- Staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile
care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru
compunerea i descompunerea trenurilor care circul ntre seciile de remorcare
adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale
aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i cltori.
- Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru
a permite:
- ncruciarea trenurilor,
- trecerea lor nainte,
- staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,
- staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi:
Staii de cale ferat,
Halte de micare,
Posturi de micare,
Semnale de bloc de linie automate,
Semnale de bloc de linie semiautomate.
Din punct de vedere al organizrii circulaiei se deosebesc dou elemente principale :
calea curent i staiile. n figura 3.10. se prezint schema unei staii de circulaie curent cu o
singur cale

Gara
4

5
3
2
6

Figura 3.11 . Organizarea unei staii de cale ferat .

Elementele unei staii de cale ferat sunt :liniile de circulaie direct 1 ,liniile de
circulaie abtute 2 , liniile de prelucrare a trenurilor care servesc la efectuarea manevrelor de
ataare i detaare a vagoanelor 3 , liniile de racord a liniilor industriale 4 , linia public
5.Ramificarea i reunirea cilor se face prin aparatele de cale cunoscute sub numele de macazuri 6.
Una din principalele caracteristici ale liniilor de staii este lungimea util . Aceasta
constituie partea de linie pe care se poate gara trenul i este cuprins ntre semnalul de ieire i
marca de siguran din captul opus al staiei .
Principiul fundamental pe baz cruia se organizeaz circulaia de cale ferat este
acela al controlului strii de liber a liniei ntre dou puncte oarecare , denumite puncte de
secionare i admiterea circulaiei numai ntre acele puncte de secionare a cror stare de liber este
confirmat
Punctele de secionare ale cii curente sunt de obicei staiile de cale ferat , iar forma
cea mai simpl de constatare a strii de liber este comunicarea telefonic dintre mpiegaii de
micare din staii . S presupunem dou staii A i B i dou trenuri care trebuie s ajung din A n
B ca n figura 3.12.
Figura 3.12 Punctul de secionare al cii curente
Conform graficului de circulaie , din staia A urmeaz s plece trenul 1 ctre staia B ,
iar apoi trenul 2 din staia B ctre staia A . mpiegatul din staia A cere acceptul mpiegatului din
staia B pentru expedierea trenului . Dup ce a primit acceptul trenul 1 pleac . La sosirea trenului
1 n staia B se controleaz intrarea ntregului tren , prin verificarea vagonului fine de tren , care
poart semne speciale . Dac acest vagon lipsete nseamn c pe linie au rmas vagoane i ca deci
linia este ocupat . Dup constatarea c ntregul tren a sosit n staia B , impiegatul din staia B
cere permisiunea expedierii trenului 2 ctre staia A , de la mpiegatul staiei A , i dup ce a primit
acceptul acestuia expediaz trenul 2 ctre staia A . Organizarea circulaiei dup sistemul de mai
sus se numete circulaia trenurilor pe baz de cale liber i se realizeaz telefonic .
n afar de acest sistem de expediere succesiv a cte unui tren n fiecare sens ,
circulaia poate fi organizat i trimind mai multe trenuri n acelai sens , dar i n acest caz este
necesar confirmarea mpiegatului asupra primirii ntregului tren . Acest mod de organizare se
numete circulaie pachetizat . Circulaia pachetizat constituie un caz particular al circulaiei de
cale simpl . n cazul liniilor cu cale dubl , ntreaga circulaie se poate spune c este pachetizat
deoarece cile sunt specializate pe sensuri (calea ferat de contrases se afl n stnga)
Alt mod de organizare a sistemului feroviar este folosind blocul de linie automat.
n acest caz trenurile se pot succeda la aa numitul interval de bloc . n sistemul de circulaie cu
bloc automat de linie , nu este necesar nelegerea ntre mpiegaii de micare . Dac o staie
oarecare nu poate primi trenul , semnalul principal de intrare va afia semnalul rou , i trenurile se
opresc , acest semnal fiind propagat pn n staia vecin , i ca urmare , aceasta nu mai poate
expedia trenuri n sensul respectiv.
Modul de organizare a circulaiei se reprezint ntotdeauna grafic , de unde i termenul
grafic de circulaie .

O alt caracteristic a transportului de cale ferat este efectuarea deplasrii mrfurilor n

vagoane , grupate n trenuri . Gruparea vagoanelor n trenuri determin o activitate specific
cilor ferate de compunere i descompunere a trenurilor cunoscut n general sub denumirea de
trierea vagoanelor .
Schema general a unei staii de triere este reprezentata n fig. 3.13
2

3
5

4
6

Fig. 3.14 Staie de triere

Elementele componente ale unei staii de triere : grupa de primire ateptare 1 , grupa de
triere 2 grupa de expediere 3 i cocoa de triere 4 care este format din una sau dou linii n plan
nclinat pe o panta artificiala pentru lansarea prin gravitaie a vagoanelor prelucrate . Unele triaje
mai au o grup de retriere separat dup staii i frne de cale plasate la baza cocoaei pentru
reglarea vitezei vagoanelor .
Grupa de primire ateptare este formata din mai multe linii , racordate la liniile curente
care converg n nodul de cale ferata respectiv . La cellat capt(captul dinspre cocoa ) liniile de
ateptare converg n liniile de mpingere 5 , care au o oarecare rampa . Vagoanele ajunse pe
cocoa , prin mpingerea din urma a trenului de ctre o locomotiva , ruleaz liber pe panta
cocoaei i prin dispozitivul de macazuri 6 sunt ndreptate pe liniile de compunere a trenurilor din
grupa de triere 2 . Grupa de triere 2 este 2 ...4 ori mai numeroas dect grupa 2 . Cnd pe o linie sau adunat suficiente vagoane , acestea sunt trase n grupa de expediere 3 , n care se executa i
operaiile finale de alctuire a trenului (verificarea cuplrii mecanice , verificarea frnelor ,
verificarea cuplajelor ). n aceasta grupa se ataeaz la tren locomotiva de drum , n vederea
expedierii trenului .
Operaia de triere a vagoanelor este foarte importanta pentru ca pentru a trimite un
numr de vagoane din localitatea A n B nu trebuie neaprat un tren special care s aib aceasta
destinaie , ci vagoanele se pot cupla i decupla de mai multe trenuri care i final ajung n
localitatea B . De asemenea ele se pot lega i la trenurile de calatori .

INSTALAII DE SEMNALIZARE I DIRIJARE

A TRANSPORTULUI FEROVIAR
3.4.1. SEMNALIZAREA FOLOSIT N TRANSPORTUL FEROVIAR
La calea ferat circulaia se efectueaz pe baza indicaiilor semnalelor. Din punct de vedere
constructiv acestea se mpart n semnale mecanice i semnale luminoase .
Semnalele mecanice sunt de trei feluri :
semnal mecanic cu dou brae folosit ca semnal principal de intrare n staie
semnal mecanic cu un bra folosit ca semnal de ieire

semnal prevestitor al semnalului principal de intrare

semnal luminos
Schimbarea poziiei braelor se face la faa locului prin cabluri iar iluminarea lentilelor
se face de ctre o surs de lumin aprins zilnic de la faa locului . Semnalul luminos , este
permanent n funciune , ziua i noaptea . Schimbarea culorii indicaiei se face prin comanda din
staie sau automat , prin circuite electrice . Semnalul este compus din catargul 1 i blocul 2 de
semnalizare .
Semnalele de linie folosesc numai semnale luminoase .Culorile de baz ale semnalizrii
luminoase sunt : rou (care interzice trecerea ) , galben (indic permisiunea de trecere prin dreptul
semnalului cu viteza stabilit n livretul de mers , prevestind totodat c semnalul urmtor este
rou ) verde (indic permisiunea de treceren categoria semnalelor luminoase principale intr :
Semnalul de intrare
Semnal de ieire
Prevestitoare .
Schema unui circuit de cale este prezentat n fig 3.16.inele 1 i 2 sunt separate electric
de inele sectoarelor vecine n punctele a,b,c,d . La un capt se leag instalaia electric de
alimentare 3 , iar la cellalt capt instalaia electric 4 de recepie -comand .Instalaia electric de
recepie-comand are n componena un releu sensibil la valorile curentului i tensiunii . La
apariia unui tren pe calea ferat , valorile tensiunii i curentului se modific determinnd
deplasarea armturii mobile a releului . Cu alte cuvinte instalaia de recepie sesizeaz starea de
ocupat sau liber a sectorului de cale .Aceasta informaie este preluat de dispozitive special
concepute n acest scop i folosite n dou alte instalaii : blocul automat de linie (BAL) i
centralizarea electrodinamic a staiilor (CED)
a
b

4
a
a

Figura 3.16. Schema circuitului de cale

Blocul automat de linie (BAL) este un sistem de semnalizare de linie curent care
permite circulaia a dou sau mai multor trenuri de acelai sens pe aceeai linie , ntr-un interval
cuprins ntre dou staii .Principiul de funcionare const n mprirea unei distane dintre dou
staii n mai multe intervale cu lungimi mai mari dect spaiul de frnare , izolate electric ntre
ele . Fiecrui sector astfel delimitat i se asociaz un circuit de cale . n punctele de separare a

sectoarelor de bloc se monteaz cte un semnal denumit semnal de bloc . Semnalele de bloc sunt
legate electric ntre ele i la releele de recepie comand . La ptrunderea unui tren ntr-un sector
de cale , semnalul din fa sa afieaz verde iar semnalele din spatele su afieaz galben sau rou
pn cnd trenul prsete sectorul de cale respectiv . Dup ce trenul s-a ndeprtat de sectorul de
cale respectiv semnalul su va afia din nou verde pentru trenurile urmtoare .Blocul automat de
linie se folosete att pe calea cu linie simpl ct i pe calea cu linie dubl . Pentru linia dubl ,
blocul automat de linie este amenajat corespunztor sensului respectiv . Pe liniile simple ,
semnalele blocului automat de linie se monteaz pe ambele sensuri de mers i afieaz verde n
faa primului tren iar pe sens contrar toate semnalele afieaz rou .
Centralizarea electrodinamic a staiilor (CED) . Acest sistem face posibil
comandarea macazurilor de la distan de la un pupitru de comand . Macazurile sunt dispozitive
care permit schimbarea poziiei de mers a trenului i ramificarea liniilor de cale ferat (figura
3.17.) ntre poziia macazurilor
S
3

Figura 3.17

Elementele componente ale unui sistem de centralizare electrodinamic sunt :

mecanismele electromecanice 1 de acionare a macazurilor , semnalele luminoase S , pupitrul
central de comand 3 , sala releelor 4 i cablurile electrice de legtur 5 .
Starea de liber sau de ocupat a unui sector precum i micarea trenului care n deplasarea
lui ocup i elibereaz diferite poriuni se poate urmri pe luminoschema staiei . Acest lucru este
posibil datorit faptului c fiecare sector este delimitat i are un circuit electric . Circuitele de
comand ale electromecanismelor macazurilor i circuitele de cale sunt dependente unele de altele
astfel nct parcursurile pot fi realizate numai n cazul cnd acestea sunt libere