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Seminario

TRIBOLOGA Y LUBRICACIN
Dictado a:
Servicio Nacional de Aprendizaje- SENA

Conferencista

PEDRO R. ALBARRACIN AGUILLON


Ingeniero Mecnico
Universidad de Antioquia
Medelln Colombia
TRIBOS INGENIERIA SAS
pedroalbarracinaguillon@ingenierosdeIubricacion.com

TRIBOS INGENIERIA SAS, Telfono (574)-2570379, pedroalbarracin@ingenierosdelubricacion.com;


www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-6546504; Medelln - Colombia

Seminario
TRIBOLOGA Y LUBRICACIN
Certificacin ISO 18436
Categora II

Contenido
Captulo 1. VIDA DE LAS MAQUINAS ................................................................................................. 9
DEFINICION ........................................................................................................................................ 9
CURVA TRIBOLOGICA ..................................................................................................................... 9
ETAPA IMPRODUCTIVA O ASENTAMIENTO DEL MECANISMO ............................................ 9
ETAPA PRODUCTIVA O VIDA A LA FATIGA DEL MECANISMO .......................................... 11
ETAPA FINAL O REMANENTE DEL MECANISMO ................................................................... 11
CURVA TRIBOLOGICA POSITIVA O NEGATIVA DE UN MECANISMO................................ 12
Captulo 2. FUERZA DE FRICCIN: FACTOR NEGATIVO EN LAS EMPRESAS INDUSTRIALES
................................................................................................................................................................. 13
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 13
HISTORIA DE LA FRICCION .......................................................................................................... 13
FRICCION Y FUERZA DE FRICCION ............................................................................................ 14
TIPOS DE FUERZAS DE FRICCION ............................................................................................... 15
Fuerza de friccin esttica (Fe ) ...................................................................................................... 15
Fuerza de friccin cintica (Fc ) ....................................................................................................... 15
Fuerza de friccin cintica metal-metal .......................................................................................... 15
Fuerza de friccin slida cintica .................................................................................................... 16
Fuerza de friccin mixta cintica .................................................................................................... 17
Fuerza de friccin fluida cintica .................................................................................................... 17
COEFICIENTE DE FRICCIN ......................................................................................................... 18
GENERACION DE CALOR .............................................................................................................. 20
Cantidad de calor generado dependiendo del tipo de fuerza de friccin......................................... 20
FALLA CATASTROFICA ................................................................................................................. 21
Caso histrico .................................................................................................................................. 22
CARACTERISTICAS DE LA FUERZA DE FRICCION ................................................................. 24
CONSECUENCIAS DE LA FUERZA DE FRICCION ..................................................................... 24
CONTROL DE LA FUERZA DE FRICCION ................................................................................... 24
BENEFICIOS AL CONTROLAR LA FUERZA DE FRICCION ..................................................... 24
Captulo 3. CALCULO DEL AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION ........................... 26
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 26
PUESTA EN MARCHA Y OPERACION DE UN MECANISMO ................................................... 26
TIPOS DE LUBRICACION ............................................................................................................... 28
Lubricacin Lmite .......................................................................................................................... 28
Lubricacin Mixta ........................................................................................................................... 28
Lubricacin Hidrodinmica............................................................................................................. 29
Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL) ........................................................................................ 29
TIPOS DE LUBRICANTES ............................................................................................................... 30
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Para Lubricacin lmite ................................................................................................................... 30


Para lubricacin fluida..................................................................................................................... 31
Para lubricacin Elastohidrodinmica (EHL) ................................................................................. 31
Lubricantes EP de 1ra generacin ................................................................................................... 31
Lubricantes EP de 2da generacin .................................................................................................. 31
Lubricantes EP de 3ra generacin ................................................................................................... 32
CALCULO DEL TIPO DE PELICULA LUBRICANTE .................................................................. 32
CALCULO DEL CONSUMO DE ENERGIA POR FRICCION (CE f) ............................................. 32
COEFICIENTES DE FRICCION ....................................................................................................... 33
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 36
Captulo 4. FUNDAMENTOS SOBRE LUBRICACION ...................................................................... 37
DEFINICION ...................................................................................................................................... 37
PELCULA LUBRICANTE ............................................................................................................... 37
TIPOS DE LUBRICACION ............................................................................................................... 37
Lubricacin slida lmite .............................................................................................................. 38
Lubricacin fluida ........................................................................................................................... 39
Lubricacin elastohidrodinmica EHL ........................................................................................ 41
Lubricacin fluida EHL................................................................................................................ 44
Rango de la lubricacin fluida......................................................................................................... 44
Criticidad de la lubricacin EHL..................................................................................................... 45
Lubricacin hidrosttica .................................................................................................................. 45
TIPOS DE LUBRICANTES ............................................................................................................... 46
Para lubricacin lmite..................................................................................................................... 46
Para lubricacin hidrodinmica ....................................................................................................... 47
Para lubricacin Elastohidrodinmica EHL ................................................................................. 47
CASO HISTORICO DE LUBRICACION EHL ................................................................................ 47
Criticidad de la lubricacin EHL..................................................................................................... 48
Conclusiones ....................................................................................................................................... 49
Captulo 5. SELECCIN DEL TIPO DE ADITIVO EXTREMA PRESION - EP ............................... 50
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 50
TIPOS DE LUBRICACION ............................................................................................................... 50
Lubricacin Hidrodinmica............................................................................................................. 50
Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL) ........................................................................................ 50
CALCULO DEL TIPO DE LUBRICACION ..................................................................................... 51
Caractersticas de los lubricantes con aditivos EP .............................................................................. 55
- Lubricantes EP de 1ra generacin (EP1) ....................................................................................... 55
Lubricantes EP de 2da generacin (EP2)......................................................................................... 56
Lubricantes EP de 3ra generacin (EP3) ......................................................................................... 56
Captulo 6. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE INDUSTRIAL ............................................ 58
INTRODUCCIN .............................................................................................................................. 58
SELECCIN DE UN ACEITE INDUSTRIAL.................................................................................. 58
Sistema ISO ......................................................................................................................................... 58
Caractersticas del sistema ISO ....................................................................................................... 59
Curvas caractersticas de los aceites industriales ............................................................................ 60
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Pasos que se deben tener en cuenta en la seleccin del aceite industrial ........................................ 60
Forma correcta de recomendar el aceite .......................................................................................... 60
Modificacin del grado ISO del aceite de acuerdo con al temperatura ambiente ........................... 64
EQUIVALENCIAS ENTRE DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LA
VISCOSIDAD ..................................................................................................................................... 65
Captulo 7. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE AUTOMOTRIZ .......................................... 72
MOTOR DEL VEHICULO ................................................................................................................ 72
Ciclos del motor de 4 tiempos ......................................................................................................... 72
Partes del motor de 4 tiempos ......................................................................................................... 73
Lubricacin del motor de 4 tiempos ................................................................................................ 73
Sistema de lubricacin del motor de combustin interna................................................................ 74
PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR ....................................... 74
Inofensivos: ..................................................................................................................................... 74
Contaminantes: ................................................................................................................................ 74
Residuos carbonosos ....................................................................................................................... 74
FORMULACION ................................................................................................................................ 74
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR DEL VEHICULO ................................. 75
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para automotores .......................... 75
Nivel de calidad API ........................................................................................................................... 77
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA
EL MOTOR ......................................................................................................................................... 78
ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ ......................................................................... 79
Engranajes automotrices.................................................................................................................. 79
Formulacin del aceite automotriz .................................................................................................. 79
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES ................. 80
Nivel de calidad API ........................................................................................................................... 81
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA
LOS ENGRANAJES AUTOMOTRICES .......................................................................................... 82
Lubricacion Del Motor De Combustin Interna Por Condicin ..................................................... 82
Captulo 8. EL IMPACTO DEL DESGASTE EN LOS MECANISMOS LUBRICADOS ................... 84
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 84
TIPOS DE DESGASTE ...................................................................................................................... 84
Desgaste Adhesivo .......................................................................................................................... 85
Desgaste Erosivo ............................................................................................................................. 85
Desgaste Abrasivo ........................................................................................................................... 86
Desgaste Corrosivo ......................................................................................................................... 86
Desgaste por Fatiga Superficial....................................................................................................... 87
Desgaste por Cavitacin .................................................................................................................. 88
Desgaste por Corrientes elctricas .................................................................................................. 89
CONSECUENCIAS DEL DESGASTE .............................................................................................. 89
Captulo 9. LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN EL DESGASTE DE LOS MECANISMOS
................................................................................................................................................................. 90
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 90
RUGOSIDAD ..................................................................................................................................... 90
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TIPOS DE RUGOSIDADES .............................................................................................................. 91


INFLUENCIA DEL TAMAO DE LA RUGOSIDAD EN EL COEFICIENTE DE FRICCION
SOLIDA Y EHL.................................................................................................................................. 92
AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION EHL .............................................................. 93
LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA FILTRACION DEL ACEITE ............................ 93
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 94
Captulo 10. ANALISIS DE LABORATORIO A ACEITES LUBRICANTES .................................... 95
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 95
ANLISIS DEL ACEITE ................................................................................................................... 96
Objetivos del anlisis de aceite ....................................................................................................... 96
Pruebas de laboratorio ..................................................................................................................... 96
ANALISIS A LAS CARACTERSTICAS FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE .............................. 96
ANLISIS DE DESGASTE ............................................................................................................. 101
- Espectrofotometra por emisin atmica ................................................................................... 102
- Conteo de Partculas .................................................................................................................. 103
Lisos chumaceras ....................................................................................................................... 105
- Ferrografa .................................................................................................................................. 106
ENVEJECIMIENTO MORAL DEL COMPONENTE MECANICO .............................................. 107
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 107
Captulo 11. PRUEBA DE 4 BOLAS ................................................................................................... 108
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 108
DESARROLLO ................................................................................................................................ 108
TIPOS DE ADITIVOS EXTREMA PRESION ................................................................................ 109
Captulo 12. CODIGO COLORES PARA IDENTIFICACIN DE LOS LUBRICANTES .............. 111
INTRODUCCIN ............................................................................................................................ 111
CARACTERISTICAS ...................................................................................................................... 111
CODIGO INTERNACIONAL DE COLORES ................................................................................ 111
ROTULOS METALICOS ................................................................................................................. 113
Captulo 13. FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA DISPONIBLE DE LOS MECANISMOS
LUBRICADOS ..................................................................................................................................... 115
Captulo 14 . CONFIABILIDAD DE MAQUINAS ............................................................................. 117
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 117
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 118
IDENTIFICACION DEL TIPO DE MAQUINA ............................................................................. 118
DESARROLLO DEL PROGRAMA ................................................................................................ 118
METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL INFORME DE CONFIABILIDAD ........... 119
PRUEBAS DE LABORATORIO ..................................................................................................... 119
ANALISIS DE RESULTADOS ....................................................................................................... 120
INFORME DE CONFIABILIDAD DE MAQUINAS ..................................................................... 120
ALCANCES DEL PROGRAMA ..................................................................................................... 121
BENEFICIOS .................................................................................................................................... 121
Captulo 15. RUTA DE TRIBOLOGIA ............................................................................................... 122
DEFINICION .................................................................................................................................... 122
CARACTERISTICAS ...................................................................................................................... 122
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HERRAMIENTAS ............................................................................................................................ 123


FRECUENCIA DE MONITOREO .................................................................................................. 123
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 123
DESARROLLO ................................................................................................................................ 124
Paso No1 (a): Anlisis de la condicin del aceite ......................................................................... 124
Paso No1 (b): Anlisis de la condicin de la grasa ....................................................................... 124
Paso No2: Temperatura de operacin ........................................................................................... 124
Paso No3: Intensidad de las vibraciones ....................................................................................... 124
REGISTRO DE LA INFORMACION ............................................................................................. 125
INFORMES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 125
BENEFICIOS DEL PROGRAMA ................................................................................................... 125
Captulo 16. RUTA DE CONFIABILIDAD......................................................................................... 127
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 127
CARACTERIZACION DE EQUIPOS ............................................................................................. 127
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 127
DESARROLLO ................................................................................................................................ 128
HERRAMIENTAS ............................................................................................................................ 128
INFORME DE CONFIABILIDAD Y DISPONIBILDAD DE MAQUINAS .................................. 128
BENEFICIOS PROGRAMA ............................................................................................................ 129
Captulo 17. FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO Y FLUSHING HIDRAULICO EN
TURBOMAQUINAS ............................................................................................................................ 131
FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO O FLUSHING HIDRAULICO ......................................... 131
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 131
PROCEDIMIENTO .......................................................................................................................... 131
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO ............................................. 131
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING HIDRAULICO ............................................................... 133
NORMAS .......................................................................................................................................... 137
Captulo 18. DIALISIS Y FILTRACION DE ACEITES INDUSTRIALES ...................................... 138
PROCESO DE DILISIS O TERMOVACIO ................................................................................. 138
EVALUACIN DEL ACEITE QUE SE VA A DIALIZAR Y FILTRAR ...................................... 138
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN DIALIZAR Y FILTRAR ............................................... 138
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION ........................................... 139
EJECUCIN DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION ................................................ 139
BENEFICIOS DEL PROCESO DE DIALISIS Y FILTRACION ................................................... 139
Captulo 19. CONTROL DE LA CONTAMINACION ....................................................................... 141
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 141
TIPOS DE CONTAMINANTES ...................................................................................................... 141
EFECTO DE LA CONTAMINACION POR SUSTANCIAS SOLIDAS ........................................ 142
EFECTOS DE LA CONTAMINACION POR AGUA .................................................................... 143
VIAS DE INGESTION DE CONTAMINANTES ........................................................................... 144
MEDIOS FIILTRANTES ................................................................................................................ 146
Tipos De Medios Filtrantes ............................................................................................................... 146
Filtros de Superficie: ..................................................................................................................... 147
Filtros de profundidad. .................................................................................................................. 147
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Filtros sinterizados ........................................................................................................................ 148


Relacin De Filtracin ...................................................................................................................... 148
Tipos de filtros y ubicacin ............................................................................................................... 150
Filtros de succin. ......................................................................................................................... 150
Filtros de presin. .......................................................................................................................... 151
Filtros de retorno. .......................................................................................................................... 151
Filtracin proporcional o secundaria. ............................................................................................ 151
Captulo 20. FILTRACIN DE ACEITES LUBRICANTES ............................................................. 154
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 154
EVALUACIN DEL ACEITE QUE SE VA A FILTRAR ............................................................. 154
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN FILTRAR ....................................................................... 155
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 155
BENEFICIOS .................................................................................................................................... 156
Captulo 21. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE PARA SU ANALISIS DE LABORATORIO .. 157
Cuidados para el operario:............................................................................................................. 157
Cuidados para con el equipo de muestreo: .................................................................................... 157
Si la toma de muestra se realiza sin bomba de vaco: ................................................................... 158
Muestra de fluido hidrulico: ........................................................................................................ 159
Si la toma se realiza mediante bomba de vaco: ............................................................................ 159
Captulo 22. LUBRICACIN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC) .............................. 161
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 161
DESARROLLO ................................................................................................................................ 161
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS ........................................................................ 161
LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD ............................................................ 162
PROGRAMAS DEL LCC ................................................................................................................ 162
Proceso No1 .................................................................................................................................. 162
Proceso No2 .................................................................................................................................. 163
Proceso No3 .................................................................................................................................. 163
Proceso No4 .................................................................................................................................. 163
Proceso No5 .................................................................................................................................. 164
Proceso No6 .................................................................................................................................. 164
PROGRAMA DE VIBRACIONES .................................................................................................. 164
PROGRAMA DE CONFIABILIDAD .............................................................................................. 165
LUBRICACION CENTRADA EN .................................................................................................. 166
LA CONFIABILIDAD LCC .......................................................................................................... 166
Captulo 23. AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB) ........................................................................ 175
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 175
PROGRAMAS DE LUBRICACION ............................................................................................... 175
RESPONSABLES DE LOS PROGRAMAS DE LUBRICACION ................................................. 175
PARTICIPANTES ............................................................................................................................ 176
PERIODICIDAD .............................................................................................................................. 176
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 176
ANOMALIAS REPORTADAS ........................................................................................................ 176
REGISTRO DE LA INFORMACION ............................................................................................. 177
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INFORMES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 177


BENEFICIOS .................................................................................................................................... 177
FECHA DE INICIO .......................................................................................................................... 178

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Captulo 1. VIDA DE LAS MAQUINAS


DEFINICION
La vida de las mquinas tambin conocida como vida a la fatiga, se define como el nmero de horas que
podrn alcanzar los diferentes componentes mecnicos que las constituyen garantizando una produccin
continua, con bajos costos tanto por mantenimiento preventivo como por consumo de energa. La vida
proyectada de las mquinas se basa en los parmetros que el fabricante tuvo en cuenta durante su diseo
como cargas, velocidades, temperatura, medio ambiente y materiales utilizados. Las nuevas teoras de vida
esperada de los componentes de las mquinas se basan, tanto en las condiciones operacionales bajo las
cuales las someten los usuarios como en el Indice de Viscosidad (IV) del lubricante utilizado, su aplicacin y su
nivel de limpieza de acuerdo con la Norma ISO 4406.

CURVA TRIBOLOGICA
La curva tribolgica de los componentes de una mquina es muy similar a la curva de la baera de Davis
(referida a las diferentes etapas en las que pueden fallar los componentes de las mquinas) y se conoce
tambin como la curva de desgaste normal de cada uno de ellos a travs del tiempo; es caracterstica para
cada uno de los diferentes metales que constituyen la metalurgia de los mecanismos de la mquina y su
contenido se especfica en las partes por milln (ppm ) que pueden haber presentes en el aceite que se est
utilizando al cumplirse su frecuencia de cambio. La curva triblogica tiene tres etapas fundamentales que son:
improductiva asentamiento del componente, productiva vida a la fatiga y final vida remanente
(envejecimiento moral).

ETAPA IMPRODUCTIVA O ASENTAMIENTO DEL MECANISMO


El asentamiento despegue de dos superficies que van a trabajar movindose la una con respecto a la otra en
el mecanismo de un equipo, es la etapa ms importante en la vida del mecanismo y de ella depender que
alcance su vida a la fatiga que sta se vea reducida considerablemente (conocida como mortalidad infantil);
se presenta en las primeras horas de operacin del mecanismo y el tiempo de duracin vara de acuerdo con el
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tipo de mecanismo, los materiales utilizados, la rugosidad de las superficies, la clase de lubricante utilizado y la
operacin del equipo.
Durante el proceso de mecanizado de las dos superficies del mecanismo nuevo es prcticamente imposible
garantizar que las crestas que componen su rugosidad sern uniformes, por lo que habr necesidad de eliminar
intencionalmente las ms sobresalientes cuando las rugosidades se muevan la una con respecto a la otra; en la
curva tribolgica aparecer un elevado desgaste durante las primeras horas de operacin de dicho mecanismo;
est situacin es normal y el desgaste ir disminuyendo en la medida que las crestas ms sobresalientes se
vayan puliendo. Las partculas metlicas que se desprenden se deben evacuar del mecanismo lubricado ya que
de lo contrario darn lugar a que se presente el desgaste abrasivo el cual disminuir considerablemente la vida
de servicio del mecanismo. Para obtener un correcto asentamiento de las rugosidades de las superficies del
mecanismo nuevo es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
-

No aplicar la carga normal de trabajo, sino la mnima posible ya que en ese momento el rea real de trabajo
slo estar constituida por los picos de las crestas de mayor tamao. La presin que acta sobre la
superficie de trabajo es igual a la fuerza sobre el rea, as por ejemplo si se tiene una fuerza de 100 kgf y
un rea real de soporte de carga de 100 cm2, se tendr una presin igual a 1kgf / cm 2, si el mecanismo est
nuevo el rea ser mucho menor, supngase 50 cm 2, lo que dara como resultado que si se le aplicara la
carga normal de trabajo de 100 kgf la presin sera igual a 2 kgf/cm 2, sobrepasando posiblemente la de
diseo y en la curva esfuerzo - deformacin de los materiales cuando el mecanismo se ponga en
movimiento la lubricacin sea del tipo ElastoHidrodinmica (EHL) y las irregularidades de las superficies
interacten es factible que el punto de trabajo quede localizado en la zona plstica dando lugar a la fractura
de las crestas y al inicio de micro grietas internas que se irn propagando hasta destruir las superficies de
friccin y por lo tanto el mecanismo. Si el mecanismo que se va a asentar son los engranajes de un reductor
de velocidad, la recomendacin es trabajarlo en vaco (acoplado solamente a la fuente motriz) por lo menos
48 horas, al cabo de las cuales se le puede ir incrementando la carga hasta normalizar las condiciones de
operacin.

Propiciar desgaste erosivo entre las crestas de las rugosidades de las dos superficies mediante la
utilizacin de un aceite de un grado ISO de viscosidad mayor que el especificado por el fabricante del
mecanismo. Las capas de aceite en exceso entran forzadas entre las crestas que se mueven la una con
respecto a la otra, remueven la pelcula lmite que se encuentra adherida a ellas y las irn desgastando
lentamente por erosin hasta que la rugosidad promedio de las dos superficies llegue a su valor normal. El
exceso de viscosidad acelerar el asentamiento del mecanismo, sin embargo si hay suficiente tiempo para
esta temprana etapa de la vida del mecanismo, se podr llevar a cabo con el aceite recomendado por el
fabricante de la mquina. El empleo de un aceite de menor viscosidad propiciar el desgaste adhesivo entre
las crestas de las dos superficies con la desventaja de que al soldarse al entrar en contacto se fracturarn
generando grietas internas que se propagarn y destruirn las superficies de friccin del mecanismo.

Si el sistema de lubricacin del mecanismo es por salpique, el aceite se debe cambiar cada 48 horas de
operacin continua en su defecto se debe filtrar para retirarle las partculas metlicas que se van
desprendiendo durante el proceso de asentamiento. En caso de que el aceite no se pueda filtrar
directamente en el equipo rotativo sino que sea necesario cambiarlo, se debe ir almacenando hasta que se
tenga la cantidad suficiente para filtrarlo ya que sus propiedades fsico - qumicas estn en buen estado. Si
el sistema de lubricacin es por circulacin es necesario hacerle al aceite cada 48 horas de operacin
continua un conteo de partculas segn ISO 4406 para determinar en qu momento se debe cambiar.

Hacerle al aceite cada 48 horas un anlisis del contenido de metales en partes por milln (ppm) y conteo de
partculas segn ISO 4406 para determinar en qu momento se estabiliza el desgaste del mecanismo y se
da por terminada la etapa de asentamiento. El anlisis del desgaste se puede complementar con el
chequeo de la temperatura de operacin ya que sta ir disminuyendo hasta estabilizarse en la medida en
que las crestas se vayan puliendo.
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Cuando finalmente las rugosidades de las dos superficies se asientan el desgaste erosivo se estabiliza en
un valor y permanece aproximadamente constante durante la etapa productiva vida a la fatiga del
mecanismo.

ETAPA PRODUCTIVA O VIDA A LA FATIGA DEL MECANISMO


Esta etapa es la ms importante en la vida del mecanismo y tiene un rango de desgaste erosivo que permanece
aproximadamente constante a lo largo de su perodo de explotacin y que con los lubricantes que se conocen
en la actualidad no puede llegar a ser cero; es caracterstico para cada uno de los metales que constituyen el
mecanismo y depende de sus condiciones de operacin, del tipo de aceite utilizado, del ndice de viscosidad
(IV) y de la eficiencia de la filtracin. La frecuencia de cambio del aceite la determina la tendencia al desgaste
erosivo del mecanismo, la cual la especifica el fabricante y en caso tal de que no se conozca es necesario
determinarla mediante el anlisis peridico del contenido de metales en ppm presentes en el aceite cada vez
que ste se cambia. Los factores que ms inciden para que el mecanismo alcance su vida a la fatiga, para que
sea mayor para que sta se reduzca considerablemente son el IV y la calidad de la filtracin del aceite.
El contenido de metales en ppm presentes en el aceite se analiza por espectro fotometra de emisin atmica y
se lleva a cabo cada vez que el aceite se cambie; la cantidad de partculas metlicas debe ser
aproximadamente igual a la tendencia al desgaste del mecanismo, si es menor es un buen sntoma de que el
mecanismo est trabajando correctamente y si es mayor es porque algo anormal est sucediendo. En este
ltimo caso se cambia el aceite y en el perodo que sigue se le analiza el contenido de metales por lo menos
tres veces antes de que se cumpla la frecuencia de cambio, si la situacin se normaliza el problema fue
ocasionado probablemente por sobrecargas por contaminacin del aceite con polvo del medio ambiente lo
cual se podra comprobar si el contenido de Silicio (Si) en ppm fue alto cuando se present el desgaste del
mecanismo por fuera de su tendencia normal, en caso contrario si el problema del alto contenido de partculas
metlicas en ppm en el aceite persiste, es necesario en el perodo que sigue hacerle un seguimiento al
mecanismo con tcnicas como el chequeo de la temperatura de operacin, anlisis del espectro frecuencial de
las vibraciones para determinar si hay algn tipo de problema en el mecanismo como desalineamiento,
desbalanceo, roces, solturas, etc, conteo de partculas segn ISO 4406 y ferrografa; comparando los
resultados de estas tcnicas es factible conocer con mucha exactitud la causa real del desgaste del mecanismo.

ETAPA FINAL O REMANENTE DEL MECANISMO


Una vez que se ha alcanzado la vida a la fatiga del mecanismo, la curva de desgaste se vuelve ascendente y el
anlisis del contenido de metales en ppm entre cambios del aceite va mostrando una rata de crecimiento
exponencial lo cual es un claro indicio de que la vida del mecanismo est llegando a su fin. En esta etapa es
muy importante conocer con mucha aproximacin cuando se debe parar la mquina para cambiarle dicho
mecanismo, ya que si se hace a destiempo se desaprovechara parte de su vida residual generando costos de
mantenimiento y prdidas de produccin y por el contrario si se sobrepasa el tiempo mximo que puede trabajar
el mecanismo con confiabilidad se producira su falla catastrfica con graves consecuencias para el sistema
productivo de la empresa.
Para determinar con mucha exactitud el momento en que se debe parar la mquina para intervenirla, es
necesario utilizar tcnicas de monitoreo como el chequeo de la temperatura de operacin, anlisis del espectro
frecuencial de las vibraciones, conteo de partculas segn ISO 4406 y ferrografa. Esta ltima tcnica es una de
las ms importantes ya que conociendo el tamao de las partculas, su forma y el tipo de material es factible
conocer la gravedad y el tipo de desgaste que se est presentando en el mecanismo.

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CURVA TRIBOLOGICA POSITIVA O NEGATIVA DE UN MECANISMO


La curva tribolgica positiva de un mecanismo se proyecta por debajo de la tendencia al desgaste especificada
por el fabricante y se presenta cuando en su lubricacin se utiliza un aceite que por lo regular es sinttico con
un IV mayor que el que se ha venido utilizando y / se mantiene el aceite con un cdigo ISO de limpieza mayor
que el especificado para el tipo de mecanismo lubricado. Esta curva es de alta productividad y aumenta la
confiabilidad de la mquina; no es fcil de obtener en la prctica porque se requiere un alto nivel de
conocimientos por parte del personal de mantenimiento en los temas de la lubricacin y de la filtracin.

La curva tribolgica negativa de un mecanismo se proyecta por encima de la tendencia al desgaste especificada
por el fabricante y se presenta por mltiples causas entre las que se tienen un mal asentamiento de las
rugosidades, una operacin incorrecta del mecanismo, una mala lubricacin y altas vibraciones ocasionadas por
desalineamiento, desbalanceo, etc. Esta curva es muy fcil de que se presente en la prctica y da lugar a que el
mecanismo lubricado se tenga que cambiar mucho antes de la terminacin de su vida a la fatiga, generando
altos costos de mantenimiento. Una vez que se detecta que la tendencia al desgaste del mecanismo es anormal
se pueden hacer algunos correctivos para normalizarla siendo los ms importantes la utilizacin de lubricantes
sintticos con altos IV y la implementacin de programas preventivos de filtracin del aceite. Si la temperatura
de operacin del mecanismo, medida en la carcasa, es superior a los 50C se debe analizar si el calor
generado es por exceso de friccin en el mecanismo en cuyo caso se debe hacer un estudio del coeficiente de
friccin de la pelcula lubricante del lubricante utilizado y finalmente considerar la posibilidad de refrigerar el
aceite para mantenerlo como mximo en 50C.

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Captulo 2. FUERZA DE FRICCIN: FACTOR NEGATIVO EN LAS


EMPRESAS INDUSTRIALES

INTRODUCCION
La friccin est presente en nuestras vidas todos los das y en algunos casos es imprescindible para poder
desarrollar determinadas acciones como caminar, andar frenar un vehculo, generar fuego, fabricar piezas en
un torno en una fresadora, etc; pero es completamente improductiva en los elementos de una mquina, los
cuales podran fallar catastrficamente si no se lubricaran, y aunque esto se hiciera, si el lubricante no es el
adecuado, el mecanismo, dentro de un proceso ms lento tambin se daara finalmente.
En las relaciones diarias con otras personas, la friccin el roce entre diferentes temperamentos, como
popularmente se le conoce, conlleva a disgustos, enemistades y a otro tipo de problemas, porque no es posible
lograr muchas veces el acoplamiento de personalidades y por lo tanto se presenta el rechazo. La friccin entre
los seres humanos es necesario reducirla, para vivir en un mundo cada vez mejor.
La friccin en los componentes de mquinas, conlleva a la transformacin de energa til, aprovechable en
trabajo productivo, en calor tanto para la mquina como para el ambiente, con el subsecuente nmero de
problemas que las altas temperaturas de operacin generan para los mecanismos lubricados, para el aceite y
para el ambiente, ya que aporta calor causante del cambio climtico.
Es muy importante el anlisis ingenieril de los fenmenos de friccin en las mquinas, para determinar si las
causas que lo generan son mecnicas, operacionales de lubricacin, con el objetivo de controlarlas y
reducirlas hasta llegar a eliminarlas algn da.

HISTORIA DE LA FRICCION
La friccin permiti el desarrollo del hombre primitivo, en pocas muy remotas, como en el ao 200.000 AC
cuando invent la mquina para hacer fuego, y las brocas. Al descubrir la friccin y utilizarla para su propio
bienestar tambin vio la necesidad que era necesario reducirla en otros tipos de mquinas, como en el torno
de alfarero, utilizado para la fabricacin de vasijas de arcilla para los alimentos, en la cual, los elementos
sometidos a friccin, al girar la tabla horizontal se desgastaban y era necesario lubricarlos. En esa poca para
reducir la friccin se utilizaban agua, petrleo crudo, y grasas de origen animal y vegetal principalmente.
Posteriormente el hombre de la poca de las grandes civilizaciones mostr un gran inters por reducir la friccin
en movimientos de traslacin como en el caso de los egipcios en el ao 2500 AC para el transporte de piedras
hasta de 200 toneladas cada una para la construccin de monumentos y pirmides y ms adelante para reducir
el desgaste de las ruedas y dems elementos utilizados en la guerra y en la vida diaria. El hombre moderno
continua con el mismo inters de reducir al mximo la friccin, no solo en los diferentes componentes de las
mquinas que utiliza en todo momento, sino tambin en su propio organismo y es as como hoy en da se ve el
reemplazo de partes del sistema seo como las rtulas de las caderas por materiales termoplsticos autolubricados, de larga vida y compatibles con los tejidos humanos.
Terminando la edad media la era del oscurantismo, y empezando el renacimiento (ao 700 DC al 1500 DC), el
artista cientfico Leonardo Da Vinci (1452-1519) plante conceptualmente por primera vez, las leyes
fundamentales de la friccin, vigentes an hoy en da, en las cuales afirmaba que:
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La fuerza de friccin es directamente proporcional al coeficiente de friccin y al peso del cuerpo en


movimiento.
La fuerza de friccin depende del rea (microscpica) real de contacto y no del rea aparente del cuerpo
deslizante.

En 1699 el fsico francs Guillaume Amontons (1663-1705) formul matemticamente las leyes de la friccin del
movimiento por deslizamiento entre dos superficies planas. Otros cientficos como Robert Hooke (1635-1703),
Isaac Newton (1643-1727), Charles Coulomb (1736-1806), y Osborne Reynolds (1842-1912) le hicieron aportes
muy importantes al tema de la friccin entre dos cuerpos slidos, entre estos y los fluidos y en el interior de los
fluidos.

FRICCION Y FUERZA DE FRICCION


La friccin es la oposicin que presentan dos zonas materiales en contacto, durante el inicio, desarrollo y final
del movimiento relativo entre ellas, conlleva a consumo de energa, generacin de calor, desgaste y en algunos
casos a fallas catastrficas.
Los cuerpos que se mueven pueden ser slidos, lquidos gaseosos, una combinacin de dos ms de ellos.
La friccin se define como fuerza de friccin (F), es negativa y se opone al movimiento y refleja que tanta
energa mecnica se pierde cuando dos cuerpos inician el movimiento se mueven entre s y es paralela y
opuesta al sentido del movimiento. Refleja que tan eficiente energticamente es el mecanismo durante su
funcionamiento. La fuerza de friccin se calcula de la siguiente ecuacin:

F = f x W, Ecuacin No1
-

F: fuerza de friccin, kgf (lbf)


f: coeficiente de friccin metal-metal, slido, mixto fluido, adimensional.
W: fuerza normal que acta sobre una de las superficies de friccin, kgf (lbf).

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La fuerza W que presiona un cuerpo sobre una superficie horizontal es equivalente a su peso y se denomina
fuerza normal. Cuando el cuerpo descansa sobre un plano inclinado la magnitud de la fuerza normal depende
del ngulo de inclinacin y es menor que el peso de dicho cuerpo (WCos).
Cuando el cuerpo reposa sobre una superficie horizontal dicho cuerpo presiona sobre la superficie con todo su
peso y si la superficie est inclinada, por ejemplo 60, solo presiona con la mitad de su peso y la fuerza normal
es de cero cuando el plano est en posicin vertical, puesto que el cuerpo y la superficie no se presionan entre
s.
La fuerza normal sobre la superficie puede ser mayor que el peso si se ejerce una presin adicional sobre el
cuerpo.

TIPOS DE FUERZAS DE FRICCION


La fuerza de friccin, puede ser esttica cintica.
-

Fuerza de friccin esttica (F e)


Fuerza de friccin cintica (Fc)

Fuerza de friccin esttica (Fe )


La fuerza de friccin esttica (F e) es una fuerza negativa mayor que la fuerza aplicada la cual no es suficiente
para iniciar el movimiento de un cuerpo estacionario. Se genera debido a la rugosidad microscpica de las dos
superficies, que interactan y se entrelazan, y entre las cuales se generan enlaces inicos y microsoldaduras
formadas por la humedad y el oxigeno del aire.

Fuerza de friccin cintica (Fc )


La fuerza de friccin cintica (Fc) es una fuerza negativa que se presenta cuando un cuerpo se mueve con
respecto a otro, se opone al movimiento y es de magnitud constante.
La fuerza de friccin cintica, entre dos cuerpos que se mueven entre si se puede presentar como:
-

Metal metal
Slida
Mixta
Fluida

Fuerza de friccin cintica metal-metal


Tiene lugar cuando la rugosidad de una superficie metlica desliza directamente sobre la otra y el sistema
tribolgico est constituido por dos cuerpos slidos, entre los cuales no hay un tercer elemento slido fluido
que los separe.
En la fuerza de friccin metal-metal cintica, tiene las siguientes caractersticas:
-

Puede ser de alta de mediana intensidad, dependiendo del tipo de materiales en contacto.
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Ocasiona en la mayora de los casos que las superficies de friccin de los componentes de la mquina se
suelden y la falla sea catastrfica, debido a la gran cantidad de calor generado cuando las crestas altas y
pequeas chocan, se deforman elsticamente y luego plsticamente hasta fracturarse.
Ocurre de manera transitoria cuando los mecanismos lubricados de una mquina se ponen en operacin
se detienen y la condicin final de lubricacin es Elastohidrodinmica fluida.

Falla catastrfica entre el cojinete y el


mun en un reductor de velocidad al
interrumpirse le flujo de aceite.

Fuerza de friccin slida cintica


Se presenta de manera transitoria siempre que los componentes de la mquina inician su movimiento paran.
La fuerza de friccin slida cintica presenta las siguientes caractersticas:
-

Depende del tipo de aditivo antidesgaste que tenga el lubricante utilizado.


Es de regular intensidad, y conlleva a un bajo nivel de desgaste adhesivo.
Puede conllevar a altos niveles de desgaste adhesivo cuando la pelcula lubricante es fluida y se rompe
debido a condiciones mecnicas u operacionales anormales en el mecanismo lubricado.

Desgaste adhesivo en el cojinete liso de un


compresor centrfugo por friccin slida en
el momento de la puesta en marcha.

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Fuerza de friccin mixta cintica


Se presenta de manera permanente cuando los mecanismos lubricados de una mquina trabajan bajo
condiciones de lubricacin Elastohidrodinmica (EHL).
La intensidad de la fuerza de friccin mixta tiene las siguientes caractersticas:
-

Depende del tipo de aditivo extrema presin y de las caractersticas del lubricante utilizado.
Es de mediana intensidad, y conlleva a un nivel de desgaste adhesivo moderado, que se presenta en los
componentes lubricados durante el funcionamiento de la mquina.
Se puede minimizar cuando se requiere un lubricante con un aditivo extrema presin de tipo EP 1 y se utiliza
un EP3 y se puede incrementar cuando se requiere un EP3 y se pasa a un EP1.

Desgaste adhesivo por friccin mixta en el


cojinete liso del eje de baja velocidad en
un reductor.

Fuerza de friccin fluida cintica


Tiene lugar cuando las superficies de friccin se mueven la una con respecto a la otra completamente
separadas por un tercer elemento que por lo regular es un fluido.
La fuerza de friccin fluida cintica presenta las siguientes caractersticas:
-

Para un mismo espesor de pelcula lubricante, depende de si el lubricante utilizado es mineral, sinttico
vegetal.
En el caso del aceite mineral se define como la resistencia que presentan al corte las laminillas que
constituyen la pelcula lubricante, un valor tpico es de 0,008.
En el caso de los aceites sintticos como la resistencia a la rodadura de las esferas de igual dimetro que
constituyen la pelcula lubricante, un valor tpico es de 0,006.
En el caso de los aceites vegetales como la resistencia a la rodadura de las esferas de diferente dimetro
que constituyen la pelcula lubricante, un valor tpico es de 0,007.

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Friccin fluida con diferentes tipos de lubricantes.

Pelcula lubricante en el cojinete liso de apoyo de una


turbina de vapor cuyo eje gira a 3600 rpm.

COEFICIENTE DE FRICCIN
El coeficiente de friccin caracteriza la fuerza de friccin, es el parmetro modificable para reducir las prdidas
por friccin y hacer ms productivo el desempeo mecnico de los componentes de mquinas.
El coeficiente de friccin entre dos cuerpos que se mueven puede ser por deslizamiento por rodadura
dependiendo de la forma geomtrica de las superficies que interactan. El coeficiente de friccin por rodadura
es menor que por deslizamiento.
El valor del coeficiente de friccin por deslizamiento y por rodadura a su vez es funcin de la naturaleza del
contacto que se presente entre los cuerpos sometidos a friccin, y puede ser:
-

Metal-metal por deslizamiento (fmmd) rodadura (fmmr)


Slido por deslizamiento (fsd) por rodadura (fsr)
Mixto por deslizamiento (fmd) por rodadura (fmr)
Fluido por deslizamiento (ffd) por rodadura (ffr)

El coeficiente de friccin metal-metal cintico es el ms alto, conlleva a elevadas prdidas de energa por
friccin y alta generacin de calor y depende de la naturaleza de los materiales friccionantes en contacto. Por
ejemplo cuando una superficie de acero rueda sobre otra de acero es de 0,30; este puede ser el caso de un
rodamiento de bolas no lubricado al rodar las esferas sobre las pistas de rodadura en seco.
El coeficiente de friccin slida cintico depende del tipo de material que se le haya aplicado a las superficies
metlicas que interactan como material de desgaste. Por ejemplo cuando se utiliza como material de desgaste
el aditivo metlico ditiosfosfato de zinc sobre ditiosfosfato de zinc es en promedio de 0,10.
El coeficiente de friccin mixta por rodadura depende del tipo y cantidad de fluido y del material antidesgaste
utilizado como lubricante que separa las dos superficies. Por ejemplo cuando es aceite mineral EP 1 sobre aceite
mineral EP1 es en promedio de 0,020.
El coeficiente de friccin fluida por rodadura depende del tipo de fluido utilizado como lubricante para separar
las dos superficies. Por ejemplo cuando es aceite mineral sobre aceite mineral es en promedio de 0,0085.
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En la Tabla No1 se especifican los valores tpicos de coeficientes de friccin por deslizamiento y rodadura en
diferentes mecanismos y condiciones de lubricacin.
Tabla No1
Valores tpicos de coeficientes de friccin por deslizamiento y rodadura
en diferentes mecanismos y condiciones de lubricacin
Coeficiente de friccin
Metal-metal
fmm
Desliz.
Rod.
fmmd
fmmr

Slido
fs
Mineral Sinttico
fsd
fsd

Fluido
ff
Mineral Sintt.
ffd
ffr

0,33

0,11

0,0085

0,0075

0,37

0,12

0,009

0,008

0,31

0,10

0,008

0,007

0,30

0,13

0,0083

0,0073

0,32

0,11

0,0081

0,0071

0,34

0,18

0,0088

0,0078

0,40

0,12

0,0095

0,0085

0,42

0,14

0,009

0,008

0,0095

0,0085

0,008

0,007

0,47

0,17

0,45

0,16

Mixto
fm
EP1
EP2
EP3
1ra Generacin
2da Generacin
3ra Generacin
Mineral Sinttico Mineral Sinttico Mineral Sinttico
fmd
fmr
fmd
fmr
fmd
fmr
Mecanismo
Rodamiento rgido de bolas
0,09
0,019
0,017
0,016
0,014
0,013
0,011
Rodamiento de bolas de contacto angular
0,10
0,020
0,018
0,017
0,015
0,014
0,012
Rodamiento de bolas a rtula
0,09
0,019
0,017
0,016
0,014
0,013
0,011
Rodamiento axial de bolas
0,10
0,020
0,018
0,017
0,015
0,014
0,012
Rodamiento de rodillos cilndricos
0,10
0,022
0,020
0,019
0,017
0,016
0,014
Rodamiento de rodillos cnicos, esfricos y a rtula
0,12
0,021
0,019
0,018
0,016
0,015
0,013
Rodamiento de agujas
0,09
0,019
0,017
0,016
0,014
0,013
0,011
Engranajes cilndricos de dientes rectos y helicoidales
0,10
0,027
0,025
0,024
0,022
0,021
0,019
Engranajes sinfn-corona
0,12
0,042
0,040
0,039
0,037
0,036
0,034
Cojinetes lisos
0,11
0,034
0,032
0,031
0,029
0,028
0,026

Notas:
(1) Por lo regular los engranajes sinfn-corona no trabajan bajo condiciones de lubricacin HD sino EHL.
(2) En cojinetes lisos el coeficiente de friccin fluida se calcula ms exactamente por la ecuacin de Sommerfeld
(3) El coeficiente de friccin equivalente fe para aceite salpicado es de 0,010 y para aceite aplicado a presin es de
0,005.
(4) fmmd y fmmr son los coeficientes de friccin metal-metal por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(5) fsd y fsr son los coeficientes de friccin slida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(6) fmd y fmr son los coeficientes de friccin mixta por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(7) ff y ff son los coeficientes de friccin fluida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(8) Al utilizar un aceite de una viscosidad mayor que la requerida es necesario incrementar el coeficiente de friccin
en un factor equivalente a 1,15 por cada grado ISO superior al requerido.
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GENERACION DE CALOR
La cantidad de calor que se genera entre superficies de componentes de mquinas que estn en contacto
directo es tan alta que puede conllevar a que las rugosidades de las dos superficies se suelden al alcanzar el
punto de fusin de los materiales.
Inicialmente, al originarse el contacto metal-metal, la resistencia que ofrecen al movimiento el nmero de puntos
soldados es inferior al torque generado por la mquina conducida, por lo que el mecanismo sigue operando a
una temperatura de operacin superior a la normal con un determinado nivel de desgaste adhesivo. Luego a
medida que transcurre esta situacin, la temperatura sigue en aumento con el consecuente nmero de puntos
soldados de las crestas de las rugosidades, hasta que finalmente su resistencia es mayor que el torque aplicado
y la mquina se frena dando lugar a la falla catastrfica del mecanismo donde ocurri el contacto metal-metal,
y en muchas ocasiones de otros componentes de la mquina, hasta el punto que es necesario reemplazarla en
su totalidad.

Cantidad de calor generado dependiendo del tipo de fuerza de friccin


En una mquina compleja, sus diferentes mecanismos estn constituidos por engranajes, rodamientos,
cojinetes lisos, guas, cadenas y acoples; los cuales estn expuestos a bajos altos consumos de energa por
friccin, generacin de calor y por lo tanto a una temperatura de operacin mayor que la del ambiente.
La cantidad de calor generado en un componente de mquina depende del tipo de componente, de las
condiciones operacionales a las cuales est sometido y del tipo de friccin que se presente en dicho
componente. En la Tabla No2 se especifican las frmulas que se pueden utilizar para calcular el calor generado
en rodamientos, cojinetes lisos y engranajes.

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Tabla No2
Clculo del calor generado en diferentes componentes de mquinas
Mecanismo
Rodamiento
Cojinete liso
Engranaje

Frmula
Qf = 4,42x10-3fWddn
Qf = 26,46fWddn
Qf = 632,5P(1 - et)

Ecuacin
No2
No3
No4

Parmetro:
-

Qf: Calor generado por friccin, kcal/hr.


f: Coeficiente de friccin, adimensional. Depende del tipo de lubricacin.
Wd: Carga dinmica que acta sobre el rodamiento o cojinete liso, kgf.
d: Dimetro del eje, cm.
n: Velocidad a la cual gira el eje, rpm.
P: Potencia disponible en el eje de entrada de la transmisin, kw.
et: Eficiencia total de la transmisin, adimensional.

FALLA CATASTROFICA
La falla catastrfica se define como aquella condicin en la cual el mecanismo de una mquina queda
totalmente inservible por excesivo desgaste adhesivo, cambio de su forma geomtrica desintegracin de su
estructura metlica.

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Falla catastrfica en los cojinetes de apoyo


del eje de una turbina de vapor
La falla catastrfica en cualquier elemento mecnico se presenta como resultado del contacto metal-metal entre
las superficies de friccin del componente mecnico.
Las causas que conllevan a que se presente la falla catastrfica son:
-

Temperatura de operacin superior a la mxima permisible.


Viscosidad del lubricante inferior a la requerida.
Bajo nivel de aceite.
Aceite contaminado con agua, gases, combustible, etc.
Sobrecargas por problemas operacionales mecnicos (desbalanceo, desalineamiento, etc).
Valores de vibracin por encima del valor normal.

Caso histrico
Una bomba centrfuga, que bombea gasolina en una planta petroqumica, desde un tanque a presin
atmosfrica hasta otro de almacenamiento, present falla catastrfica, en los tres rodamientos de apoyo del eje
de la bomba centrfuga como resultado de la disminucin de la Cabeza Neta de Succin Disponible (NPSH) d, al
disminuir la altura H de la gasolina en el tanque desde el cual se alimenta la bomba centrfuga. Se requiere
comprobar si la causa de la falla de los rodamientos fue un problema de contacto metal-metal por rotura de la
pelcula lubricante debido al calor generado.
Datos tcnicos:
-

Tipo de rodamientos: uno rgido de bolas en el lado impulsor y dos de bolas de contacto angular en el lado
acople.
Velocidad de operacin: 1800 rpm.
Temperatura de operacin: 60C
Temperatura ambiente: 35C
Carga dinmica sobre el rodamiento rgido de bolas: 2500 kgf
Carga dinmica sobre cada rodamiento de bolas de contacto angular: 3200 kgf.
Dimetro interior de los rodamientos: 12 cm.
Aceite utilizado: ISO 68
Mtodo de lubricacin: por anillo.
Condicin de lubricacin: hidrodinmica (HD).
Area de transferencia de calor de la carcasa donde van alojados los rodamientos: 5950 cm 2.

Valores de
Calor total generado por los tres rodamientos:
Un rodamiento rgido de bolas:
Qf = 4,42x10-3x0,0085x2500kgfx12cmx1800 rpm = 2028,78 kcal/hr
Dos rodamientos de bolas de contacto angular:
Qf = 2x4,42x10-3x0,009x3200kgfx12cmx1800 rpm = 5499,18 kcal/hr
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Calor total generado por los tres rodamientos: 7527,96 kcal/hr


Temperatura final debido al calor total generado:
El calor (Q) generado por friccin lo absorbe el aceite y lo disipa la carcasa donde van alojados los rodamientos.
Este calor es igual a:
Q = At ht T, kcal/hr
Donde:
At: Area de la carcasa, 5950 cm2
ht: Transmitancia conductividad trmica del material de la carcasa, 0,00252 kcal/cm 2xCxhr
T: Diferencial de temperatura entre la carcasa y el ambiente, C
Por lo tanto:
T = Q/At ht, C
T = (7527,96 kcal/hr)/(1,8kgxcm/minxcm2xC)x5950 cm2 = 500,15C
Top = 500,15 + 35C = 535,15C
La Top de 500,15C rompe completamente la pelcula lubricante y hace que las propiedades mecnicas de los
rodamientos se afecten a un punto tal que se genera su falla catastrfica de manera inmediata, como
efectivamente ocurri en los rodamientos de la bomba centrfuga.

Rodamiento rgido de
bolas destruido

Rodamientos de la bomba centrfuga


destruidos

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Rodamientos de contacto angular


destruidos

CARACTERISTICAS DE LA FUERZA DE FRICCION


-

Es directamente proporcional a la carga normal que acta entre las dos superficies.
Depende del tipo de material de los cuerpos y del estado de sus superficies.
Es independiente del rea real de contacto entre las superficies.
Es independiente de la velocidad relativa entre los cuerpos.
Depende de la naturaleza del proceso de lubricacin que ocurra entre los dos cuerpos.

CONSECUENCIAS DE LA FUERZA DE FRICCION


-

Prdida de potencia til aprovechable para trabajo productivo.


Generacin de calor.
Elevacin de la temperatura de operacin.
Fatiga trmica de los componentes de mquinas con reduccin de su vida de servicio.
Oxidacin prematura del aceite y altos costos de lubricacin.
Elevados costos de produccin con disminucin del nivel competitivo de la empresa.

CONTROL DE LA FUERZA DE FRICCION


-

Mejoramiento de la rugosidad de las superficies en contacto.


Uso eficiente de la lubricacin.
Implementacin de lubricantes con aditivos antidesgaste y EP de alta tecnologa.
Uso de lubricantes con alto ndice de viscosidad.
Utilizacin de materiales con menores coeficientes de friccin.

BENEFICIOS AL CONTROLAR LA FUERZA DE FRICCION


Los ms importantes son:
-

Mayor confiabilidad y disponibilidad de las mquinas.


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Disminucin de los costos de operacin por menos paros en la maquinaria.


Menos mantenimiento al reducir el desgaste adhesivo en los componentes lubricados.
Reduccin del consumo de energa por friccin en las mquinas.
Menores niveles de contaminacin.
Mayor competitividad de las empresas.

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Captulo 3. CALCULO DEL AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION


INTRODUCCION
La industria moderna con la globalizacin de la economa ha entrado en un mercado altamente competitivo que
la ha obligado a revaluar todos sus procesos productivos para determinar en cuales no es rentable y reformarlos
o en caso contrario prescindir de ellos porque de otra manera estara condenada a mediano o a largo plazo a
tener que cerrar sus puertas con graves perjuicios para sus inversionistas y trabajadores. Con el fin de
incrementar su productividad la industria ha venido implementando programas como los de Re-ingeniera en
todos sus procesos, Crculos de Calidad Total, Mantenimiento Productivo Total y otros tantos que han venido
apareciendo en la medida en que los que se estn utilizando muestran sus debilidades y quedan obsoletos. Sea
cual sea el caso la mayora de los programas cumplen bien o mal con el objetivo de bajar los costos de
produccin y mejorar la calidad de los productos; dicho en otras palabras incrementan la productividad de los
procesos y por consiguiente la de las empresas.
Con el fin de complementar los programas que ya estn funcionando, en este trabajo se va a estudiar como
mediante el control de los diferentes fenmenos de la friccin a los cuales estn expuestos los mecanismos de
una mquina es factible disminuir los costos de operacin (menos consumo de energa), costos de
mantenimiento y las prdidas de produccin (disminucin de los paros en la maquinaria).
La friccin presente en nuestras vidas es necesaria e imprescindible para poder llevar a cabo acciones como
caminar, andar o frenar un vehculo, generar fuego, fabricar piezas en un torno o en una fresadora, etc.; pero es
completamente improductiva en los elementos de una mquina, los cuales podran fallar catastrficamente si no
los lubricramos. La friccin es tan peligrosa que an utilizando un lubricante, si este no es el adecuado, el
mecanismo, dentro de un proceso ms lento tambin se daara finalmente. La friccin tal y como la conocemos
hoy en da en las mquinas se puede controlar y an reducir mediante la utilizacin eficiente de la lubricacin.
Los grandes desarrollos en esta materia permiten formar pelculas ms eficientes y resistentes al desgaste, con
menores esfuerzos a la cizalladura que conllevan a reducir el desgaste en los mecanismos y el consumo de
energa. Mediante el estudio adecuado de los diferentes tipos de pelculas lubricantes que se forman en los
mecanismos y la seleccin correcta del lubricante es factible lograr sistemas ms productivos en las empresas
que permitan no solamente competir sino tambin disminuir los altos niveles de contaminacin a los cuales
estamos expuestos hoy en da los seres humanos.

PUESTA EN MARCHA Y OPERACION DE UN MECANISMO


Quizs una de las condiciones ms crticas en la operacin de un mecanismo es en el momento en que se pone
en marcha, ya sea por primera vez (an ms crtica) o despus de que ha permanecido detenido durante algn
perodo de tiempo. Cuando un elemento mecnico (engranajes, rodamientos, cadenas, etc.) se detiene las
superficies sometidas a friccin se acercan y sus rugosidades interactan en la medida en que la velocidad
tienda a cero. Cuando finalmente no hay movimiento, un buen porcentaje de las rugosidades de las dos
superficies quedan entrelazadas en forma semejante a como quedan los dientes de dos serruchos cuando se
superponen.; imaginmonos que podra suceder si en la realidad tomsemos dos serruchos y los colocramos
de tal forma que todos sus dientes quedaran entrelazados y luego le aplicramos a uno de ellos una fuerza
suficiente como para ponerlo en movimiento?; seguramente que todos supondramos lo mismo basados en que
si la fuerza aplicada es lo suficientemente alta, la gran mayora de los dientes se fracturaran quedando
inservibles los dos serruchos. Pues bien, algo similar sucede en las mquinas cuando sus mecanismos se
lubrican de una manera inadecuada, se utiliza el lubricante incorrecto o este despus de cierto tiempo de
trabajo ya ha perdido sus propiedades lubricantes.

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En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo, las crestas de las rugosidades de las dos superficies
se encuentran entrelazadas y su separacin depender de las caractersticas de untuosidad (lubricidad) o de
las propiedades anti-desgaste del lubricante que se este utilizando. Esta caracterstica del lubricante forma una
capa que se conoce como pelcula lmite la cual aisla las dos superficies metlicas permitiendo, junto con la
elasticidad del material, que en el momento de la puesta en marcha del mecanismo las rugosidades se
deformen elsticamente y pasen deslizndose las unas con respecto a las otras sin soldarse. Tericamente
durante la puesta en marcha de un mecanismo no hay desgaste siempre y cuando el lubricante garantice la
formacin de la pelcula lmite y el material tenga la elasticidad adecuada; sin embargo, en la prctica se
presenta el contacto metal - metal entre las dos superficies durante un instante de tiempo infinitamente pequeo
al desgastarse la pelcula lmite. El tiempo que se demora en reaccionar el producto que forma la pelcula lmite
permite el desgaste adhesivo y por consiguiente el desprendimiento de partculas metlicas.
La eficiencia de un buen lubricante para condiciones de pelcula lmite depende de la velocidad de reaccin de
sus compuestos de untuosidad o de sus aditivos anti-desgaste con las superficies metlicas, del espesor de la
pelcula lmite y de su coeficiente de friccin slida (entre ms bajo sea este valor la rata de desgaste de la
pelcula lmite es menor, disminuyendo as el desgaste metlico porque el nmero de contactos dentro de un
perodo de tiempo determinado sern menores).
Una vez que el mecanismo se pone en marcha, las crestas de las rugosidades de las dos superficies chocan
pero se irn separando lentamente debido al bombeo de aceite originado por el desplazamiento de la superficie
en movimiento. En operacin, el parmetro que ms influye en la formacin de la pelcula lubricante es la
velocidad y en menor grado la viscosidad del lubricante. Finalmente las dos superficies quedan completamente
aisladas y la una flota sobre la otra en forma similar a como navega un barco sobre la superficie del agua.
Cul ser el desgaste del mecanismo en esta nueva condicin?, ninguno al igual que en el caso de la
pelcula lmite, porque las dos superficies metlicas quedan recubiertas por una capa del lubricante y sobre
estas se deslizan las dems capas, presentndose por lo tanto la friccin entre las capas del lubricante y no
entre stas y las superficies metlicas. La resistencia a la cizalladura que estas capas presentan se conoce
como friccin fluida y las condiciones de lubricacin como pelcula fluida.
En la prctica real siempre se presenta cierta cantidad de desgaste de las superficies metlicas en condiciones
de pelcula fluida como resultado de la remocin de la capa del lubricante que se encuentra adherida a las
superficies debido al cambio del tipo de flujo de la pelcula lubricante que puede pasar de laminar (Re 2000)
a turbulento (Re > 2000; en lubricacin se considera turbulento a partir de este valor) haciendo que el desorden
generado en la pelcula fluida desprenda la capa del lubricante que esta adherida a las superficies metlicas y
que el fluido friccione directamente con dichas superficies ocasionando desgaste erosivo.
El Nmero de Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente ecuacin:
Re = v d / , adimensional Ecuacin No1
El Nmero de Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente ecuacin:
Donde:
Re: Nmero de Reynolds, adimensional.
v: velocidad del aceite.
d: dimetro de la tubera.
: viscosidad cinemtica del aceite.
Estos parmetros deben estar en las unidades correspondientes.
Se puede concluir que un mecanismo estar expuesto a un menor nivel de desgaste durante su operacin
normal bajo condiciones de pelcula fluida mientras se pueda garantizar que el tipo de flujo es laminar, el cual a
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su vez depende de la estabilidad de la viscosidad del aceite con los cambios de temperatura (Indice de
Viscosidad). Idealmente el desgaste de un mecanismo que trabaja bajo condiciones de lubricacin fluida sera
cero si la viscosidad del aceite no variara con la temperatura, o sea que fuera constante. Desafortunadamente
la tecnologa en lubricacin vigente en la actualidad an no ha llegado a la formulacin de este tipo de aceites.
Se estar lejos de esta realidad?, por supuesto que no! Pero mientras que esto ocurre, la clave en condiciones
de lubricacin de pelcula fluida es utilizar lubricantes con altos Indices de Viscosidad (IV).
Hasta ahora se ha hablado de la reduccin del desgaste en mecanismos que una vez que al canzan su
velocidad nominal de operacin sus superficies se separan alcanzando condiciones de lubricacin fluida, pero
que ocurrir con aquellos mecanismos como engranajes de hornos cementeros, cojinetes de rodillos en
cilindros de laminacin, rodamientos de cilindros de secado en textileras y papeleras, etc., en los cuales las
cargas transmitidas son tan elevadas y las velocidades tan bajas que el suministro de aceite hacia las zonas
sometidas a friccin es mnimo?. En mecanismos como estos las superficies metlicas sometidas a friccin
nunca llegan a separarse y por consiguiente las crestas de las rugosidades siempre van a estar interactuando
requirindose por lo tanto que el lubricante que se utilice forme una pelcula lmite de una resistencia al
desgaste mayor que la pelcula que se forma en los mecanismos cuyas superficies interactan solamente en el
momento del arranque y luego se separan. Este tipo de lubricacin se conoce con el nombre de lubricacin
Elastohidrodinmica (EHL) y requiere la utilizacin de lubricantes del tipo de Extrema Presin (EP) en los
cuales el producto utilizado como anti-desgaste tiene la capacidad de soportar mayores cargas sin que se
rompa la pelcula lmite.

TIPOS DE LUBRICACION
Lubricacin Lmite
Es la formacin de una capa que se adhiere a las superficies metlicas e impide que cuando estas deslicen la
una sobre la otra se presente el contacto metal-metal y por consiguiente el desgaste adhesivo. La lubricacin
por pelcula lmite se presenta siempre que un mecanismo arranque se detenga.

Lubricacin Mixta
Es una condicin intermedia entre las pelculas lmite e hidrodinmica, en la cual un buen porcentaje de las
crestas de las dos superficies interactan presentndose la pelcula lmite y otras ya estn separadas en las
cuales la pelcula lmite no desempea ninguna labor. En lubricacin mixta el desgaste y el consumo de energa
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dependen tanto de las caractersticas de la pelcula lmite como de la resistencia a la cizalladura de la pelcula
fluida y de su estabilidad (IV).

Lubricacin Hidrodinmica
Se presenta cuando las dos superficies metlicas estn completamente separadas y la pelcula lmite ya no
desempea ninguna labor. El consumo de energa depende de la resistencia a la cizalladura de la pelcula
fluida y el desgaste de la estabilidad de sta con los cambios de temperatura (IV).

Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL)


Este es un tipo interesante de lubricacin que desde su descubrimiento por los profesores britnicos Duncan
Dowson y Gordon Higginson en la dcada de los aos 50s marc el verdadero comienzo a la solucin de los
problemas de desgaste en mecanismos que funcionaban sometidos a condiciones de altas cargas y bajas
velocidades y que hasta entonces se manejaban como mecanismos lubricados por pelcula lmite fluida. La
lubricacin EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las superficies de friccin
trabajan siempre entrelazadas y nunca llegan a separarse. En este caso las crestas permanentemente se estn
deformando elsticamente y el control del desgaste y el consumo de energa depende de la pelcula adherida a
las rugosidades. Se podra denominar esta pelcula como lmite pero de unas caractersticas de soporte de
carga y de resistencia al desgaste mucho ms elevadas que las que forma la pelcula lmite propiamente dicha.
En la lubricacin EHL la lubricacin lmite es permanente, sea que no hay mucha diferencia entre las
condiciones de lubricacin en el momento de la puesta en marcha del mecanismo y una vez que este alcanza la
velocidad nominal de operacin.
La definicin de la lubricacin Elastohidrodinmica se puede explicar as: Elasto: elasticidad, sea que la cresta
de la irregularidad en el momento de la interaccin con la cresta de la otra superficie se deforma elsticamente
sin llegar al punto de fluencia del material; Hidrodinmica, ya que una vez que ocurre la deformacin elstica la
pelcula de aceite que queda atrapada entre las rugosidades forma una pelcula hidrodinmica de un tamao
microscpico mucho menor que el que forma una pelcula hidrodinmica propiamente dicha. En la lubricacin
hidrodinmica el espesor de la pelcula lubricante puede ser del orden de 5 m en adelante, mientras que en la
EHL de 1 m menos.

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TIPOS DE LUBRICANTES
Para Lubricacin lmite
Las propiedades del lubricante para frotamiento lmite son independientes de la viscosidad y se denominan
untuosidad. Los compuestos de untuosidad son sustancias que tienen una gran afinidad por las superficies
metlicas; sus molculas adheridas a stas mantienen su posicin y se oponen a las fuerzas de
desplazamiento. Sus caractersticas ms importantes son: estabilidad qumica a altas temperaturas, alta
velocidad de reaccin, baja toxicidad por efecto de los vapores por la posibilidad de que se presenten
infecciones en la piel y compatibilidad con los aceites a los cuales se les aaden estos compuestos.
Los productos ms utilizados son los cidos grasos por sus caractersticas de untuosidad y ciertos compuestos
qumicos como el Tricresil-Fosfato, el Ditiosfosfato de Zinc, los Esteres Clorados, el Naftenato de Plomo (hoy en
da es poco utilizado por su agresividad al ambiente), el Tetracloruro de Carbono y las parafinas cloradas por
su afinidad qumica con las superficies metlicas. El agua aunque tiene una buena viscosidad, es un psimo
lubricante para condiciones de rgimen lmite porque carece de propiedades de untuosidad y de afinidad
qumica. El cido graso es un ingrediente comn en todos los aceites y grasas de origen animal, vegetal y de
pescado. Los cidos grasos ms importantes son el aceite Esterico (manteca de cerdo y sebo de carnero y
de vaca); el cido palmtico (aceite de semilla de algodn y de palma) y el aceite oleico (de origen vegetal y
animal).
Las caractersticas de untuosidad de los cidos grasos es de tipo molecular y se debe a la cadena
hidrocarbonada (OH y O) de los grupos carboxlicos en los cuales el extremo activo de la molcula se fija
qumicamente a la superficie metlica. La velocidad de reaccin depende de la naturaleza del metal, de la carga
y de la velocidad de deslizamiento. Cuanto ms larga sea la cadena hidrocarbonada y mayor el nmero de
tomos de carbono ms eficiente ser la separacin de las superficies metlicas y menor el coeficiente de
friccin. Los aceites minerales de bases parafnicas puras carecen de grupos carboxlicos OH y O (son de
carcter no polar y qumicamente inactivos) por lo que son malos para condiciones de pelcula lmite, mientras
que los asflticos si los tienen lo cual los hace aptos para ste tipo de lubricacin.
La utilizacin en la formulacin de un aceite de los compuestos de untuosidad de los que son qumicamente
activos con las superficies metlicas, depende de la compatibilidad de stos con los dems aditivos del aceite,
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de los contaminantes a los cuales va a estar expuesto el aceite durante su funcionamiento y de las condiciones
de operacin del equipo.

Para lubricacin fluida


Para este tipo de lubricacin se debe seleccionar un lubricante que tenga una baja resistencia a la cizalladura
de tal forma que permita reducir el consumo de energa necesario para hacer que la superficie mvil se
desplace fcilmente sobre la superficie estacionaria. Para este tipo de lubricacin, los lubricantes que presentan
un mejor desempeo son los sintticos que se caracterizan por tener coeficientes de friccin fluida en promedio
entre un 5 y un 20% por debajo de los aceites minerales.

Para lubricacin Elastohidrodinmica (EHL)


En lubricacin EHL los aditivos de Extrema Presin (EP) utilizados deben tener una baja resistencia a la
cizalladura tanto para condiciones de pelcula lmite (condicin ms crtica) como fluida (cuando se deforman
elsticamente las crestas de las dos superficies). La eficiencia de estos aditivos depende de la velocidad con
que reaccionen (reactividad) con las superficies metlicas, sin embargo si es muy reactivo en una aplicacin
donde no se necesita, es perjudicial, ya que se presentara una excesiva corrosin qumica.
Los aditivos EP pueden ser de 1ra, 2da y 3ra generacin. La utilizacin de uno u otro tipo depender del grado
de desarrollo que tenga la Tribologa y la Lubricacin (liderazgo, programas, conocimientos, etc.) dentro de la
empresa en la cual se quiere implementar un programa de ahorro de energa y de disminucin de desgaste
basados en el control de la friccin.

Lubricantes EP de 1ra generacin


Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la pelcula lubricante , mayores iguales a 0,70. El
desempeo de estos lubricantes es bueno, pero su coeficiente de friccin combinado fc (friccin slida y fluida)
es alto y dan lugar a un rea de soporte de carga equivalente a un 25% del rea aparente del mecanismo. De
este tipo de lubricantes se tienen dos grupos generales:
-

Compuestos Compound que son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral sinttico y un 3-5% de
cidos grasos (por lo regular manteca de cerdo); reaccionan con las superficies metlicas a temperaturas
menores iguales a los 80C y por encima de este valor se desprenden dando lugar al contacto metalmetal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
Compuestos de tipo qumico como los Esteres Clorados, la manteca de cerdo sulfurada y el Tricresilfosfato.
Estos aditivos reaccionan qumicamente con las superficies metlicas por encima de los 80C; por debajo
de esta temperatura su velocidad de reaccin es muy baja no reaccionan.
Cuando la temperatura de las rugosidades de un mecanismo que funciona bajo condiciones de lubricacin
EHL es fluctuante y puede variar entre menos y ms 80C se deben utilizar lubricantes que tengan aditivos
a base de cidos grasos y de tipo qumico. Como en la prctica es difcil
cuantificar
en
forma
precisa esta temperatura, se toma como referencia para utilizar uno u otro tipo de aditivos una temperatura
de 50C en la superficie de la carcasa en la cual se encuentra alojado el mecanismo.

Lubricantes EP de 2da generacin


Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la pelcula lubricante , mayores iguales a 0,20 y
menores de 0,70. Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral
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sinttico y un 3-5% de un lubricante de pelcula slida como el Bisulfuro de Molibdeno, el grafito, el Tungsteno
el Tefln. El ms utilizado en la actualidad es el Bisulfuro de Molibdeno, el cual fue desarrollado por los
alemanes en la II Guerra Mundial. Este lubricante se caracteriza porque adems de recubrir totalmente el perfil
de las rugosidades de las dos superficies, rellena parte de los valles de las mismas, incrementando el rea de
soporte de carga a un 40% del rea total del mecanismo. El coeficiente de friccin combinado de estos
lubricantes es menor que el de los de primera generacin.

Lubricantes EP de 3ra generacin


Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la pelcula lubricante , mayores iguales a 0,07 , y se
pueden utilizar en reemplazo de los de 1ra y 2da generacin. Estos lubricantes poseen aditivos de base rganometlica, los cuales cuando las superficies de friccin estn sometidas a elevadas presiones liberan tomos
metlicos que eutecticamente bajan el punto de fusin de las crestas ms sobresalientes, haciendo que se
deformen plsticamente llenando los valles de las irregularidades de las superficies. El rea de soporte de carga
llega a ser hasta un 75% del rea total del mecanismo. Estos lubricantes presentan los coeficientes de friccin
combinados ms bajos dentro del grupo de lubricantes EP.
Para valores del factor de seguridad de la pelcula lubricante
necesariamente debe ser Hidrosttica.

menores de 0,07, el tipo de lubricacin

Las ventajas ms importantes de estos lubricantes son el menor consumo de energa, menor fatiga de las
piezas lubricadas al aumentar el rea de soporte de carga, correccin de fallas como pitting incipiente
descostrado en dientes de engranajes, reduccin de la temperatura de operacin, del nivel del ruido y las
vibraciones.

CALCULO DEL TIPO DE PELICULA LUBRICANTE


Siempre que se vaya a llevar a cabo un programa de ahorro de energa es necesario conocer bajo que
condiciones de lubricacin (fluida EHL) trabajan los elementos del equipo rotativo al cual se le va a hacer el
estudio. A nivel prctico, se considera que un mecanismo trabaja bajo condiciones de pelcula fluida, si el
fabricante del equipo no recomienda para su lubricacin, lubricantes con aditivos EP y EHL si los recomienda.
En caso tal de que no se conozcan las recomendaciones del fabricante, es necesario calcular el tipo de pelcula
lubricante mediante la utilizacin de los mtodos de clculo existentes para este propsito.

CALCULO DEL CONSUMO DE ENERGIA POR FRICCION (CEF)


Las siguientes ecuaciones se pueden utilizar para calcular el consumo de energa en diferentes tipos de
mecanismos:
Rodamientos
CEf = 5,14x10-6 f Wdn, kw Ecuacin No2
Donde:
CEf: consumo de energa, kw.
f: coeficiente de friccin del lubricante, adimensional.
W: carga, Kgf.
d: dimetro interior del rodamiento, cm.
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n: velocidad, rpm.
Cojinetes lisos
CEf = 0,03077 fWdn, kw Ecuacin No3
Donde:
CEf: consumo de energa, kw.
f: coeficiente de friccin del lubricante, adimensional.
W: carga , kgf.
d: dimetro del eje, m.
n: velocidad del eje, rps.
Reductores de velocidad
CEf = 0,7357P(1 et), CV Ecuacin No4
Donde:
P: Potencia, CV
et : eficiencia total de la transmisin, adimensional.
La et se calcula de: et = e1-2 x e3-4 x .... x ee1 x ee2 x ee3 x .... x e a1 x ea2 x .... x en.
Donde:
-

e1-2 , e3-4 , ... etc.: eficiencia del par de engranajes 1-2 , 3-4 , .... , etc.
ee1 , ee2, ee3, ....... , etc: eficiencia promedio de los rodamientos ( de los cojinetes lisos) 1 y 2, 3 y 4, 5 y 6,
...etc, montados en los ejes 1,2,3, ... etc, y se calcula en cada eje de la suma promedio de las eficiencias de
cada rodamiento ( cojinete liso).
ea1, ea2, ... , etc.: eficiencia equivalente del aceite salpicado ( que circula) por los engranajes 2,4, ... , etc,
que se sumergen parcialmente dentro del aceite. El valor de f para aceite salpicado circulado aparece en
la Nota (3) de la Tabla No1.
en: eficiencia de otros elementos montados en el reductor de velocidad. La eficiencia e es igual a: e = 1 f;
donde f es el coeficiente de friccin que depende del tipo de pelcula lubricante, sea si es fluida EHL, y
se obtiene de la Tabla No1.

COEFICIENTES DE FRICCION
El coeficiente de friccin del lubricante (slido, fluido combinado EHL) es uno de los parmetros ms
importantes que se deben tener en cuenta cuando se seleccione el lubricante para una aplicacin especfica y
depende del tipo de mecanismo que se vaya a lubricar. En el caso de rodamientos es mucho menor que cuando
se trata de cojinetes lisos, ya que en los rodamientos, sea la lubricacin lmite EHL, las rugosidades
engranan por la curvatura de los elementos rodantes, mientras que en los cojinetes lisos, interactan entre s,
y estn sometidas a deformacin elstica. El valor del coeficiente de friccin se encuentra en el catlogo del
fabricante del lubricante, en caso contrario es necesario consultarlo con l. En la Tabla No1, se especifican
valores tpicos de coeficientes de friccin para lubricacin lmite, fluida y EHL, en diferentes tipos de
mecanismos. En caso de que no se conozca el coeficiente de friccin del lubricante que se va a utilizar se
pueden utilizar los valores de la tabla en forma muy aproximada.
Ejemplo No1

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Una Hiladora de 200 husos que trabaja en una planta textil tiene cada uno de estos elementos montados en
tres rodamientos rgidos de bolas. La velocidad del huso es de 12.000 rpm, el dimetro interior del rodamiento
es de 3 cm y el exterior de 5 cm; la carga que acta sobre cada rodamiento es de 2 Kgf y la grasa mineral con
la cual se lubrican no es del tipo EP.
Se requiere calcular:
-

El consumo de energa por friccin (CEf) con la grasa mineral.


El ahorro econmico (ACEf) en dlares para los 600 rodamientos de la Hiladora al cambiar la grasa mineral
por una de tipo sinttica.

La Hiladora trabaja 8.760 horas/ao y el costo del kw-hr es U$ 0,080.


Solucin:
Como la grasa que recomienda el fabricante es sin aditivos de EP, se tiene que los rodamientos de apoyo de los
husos de la Hiladora trabajan bajo condiciones de lubricacin de pelcula fluida.
Consumo de energa (CEf) con grasa mineral por rodamiento:
De la Ecuacin No2 se tiene que:
CEf = 0,0031 kw.
Con: ff = 0,0085 (Tabla No1); W = 2 kgf ; d = 3 cm; n = 12.000 rpm.
Ahorro econmico (ACEf) al utilizar una grasa sinttica:
ACEf = U$ 132,26 / ao.
Con ff = 0,00085, de la diferencia de: ff = 0,0085 para grasa mineral (aceite de base mineral) y de ff = 0,00765
para grasa sinttica (aceite de base sinttica), de la Tabla No1, Captulo 3; W = 2 kgf; d = 3 cm; n = 12.000
rpm; 600 rodamientos; 8.760 horas/ao; U$ 0,080/kw - hr.
Ejemplo No2
En los 24 cojinetes lisos que soportan los cilindros de secado de un Molino papelero se est utilizando un aceite
mineral con aditivos EP de 1ra generacin. El dimetro del eje de cada cilindro de secado es de 20 cm, la
velocidad de 40 rpm y la carga que acta sobre cada cojinete liso es de 1.500 kgf.
Se requiere calcular:
-

El consumo de energa (CEf) en cada cojinete liso con el aceite mineral EP de 1ra generacin.
El ahorro econmico (ACEf) en dlares en los 24 cojinetes lisos del Molino papelero al cambiar a lubricantes
sintticos de 2da y de 3ra generacin respectivamente.

El Molino papelero trabaja 8.760 horas/ao y el kw-hr cuesta U$ 0,080.


Solucin:
Del enunciado se concluye que los cojinetes lisos de apoyo de los cilindros de secado del Molino papelero
trabajan bajo condiciones de lubricacin EHL.
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Consumo de energa (CEf) en cada cojinete liso con el aceite mineral EP de 1ra generacin:
De la Ecuacin No3 se tiene que:
CEf = 0,2071 kw.
Con fm = 0,034 (Tabla No1, Captulo 3); W = 1.500 Kgf; d = 0,20 m; n = 0,66 rps.
Ahorro econmico (ACEf) al utilizar en los 24 cojinetes lisos del Molino papelero un lubricante sinttico:
a) 2da Generacin:
ACEf = U$ 717,29 / ao.
Con fc = 0,007 (de la diferencia de fc = 0,034 para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generacin y
de fc = 0,027 para un aceite sinttico con aditivos EP de 2da generacin, de la Tabla No1; W = 1500 Kgf; d =
0,20 m; n = 0,66 rps; 24 cojinetes lisos; 8.760 horas/ao; U$ 0,080/kw-hr.
b) 3ra Generacin:
ACEf = U$ 922,23 / ao.
Con ff = 0,009 (de la diferencia de fc = 0,034 para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generacin y
de fm = 0,025 para un aceite sinttico con aditivos EP de 3ra generacin, de la Tabla No1, Captulo 3; 8.760
horas/ao; U$ 0,080 / kw-hr.
Ejemplo No3
Un reductor de velocidad est constituido por dos pares de engranajes cilndricos de dientes helicoidales y cada
uno de los tres ejes esta apoyado en dos rodamientos de rodillos cnicos; el aceite que se est utilizando es
mineral con aditivos EP de 1ra generacin y es salpicado por los engranajes de mayor dimetro; la potencia en
el eje de entrada del reductor de velocidad es de 100 CV. Los engranajes en este reductor de velocidad trabajan
bajo condiciones de lubricacin EHL y los rodamientos fluida.
Se requiere calcular:
-

El consumo de energa (CEf) al utilizar el aceite mineral con aditivos EP de 1ra generacin.
El ahorro econmico (ACEf) en dlares al utilizar un aceite sinttico con aditivos EP de 3ra generacin.

El reductor de velocidad trabaja 8.760 horas / ao y el costo del kw - hr es de U$ 0,080.


Solucin:
Consumo de energa (CEf) al utilizar un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generacin:
De la Ecuacin No4 se tiene que:
CEf = 7,092 Kw.
Donde: P = 100 CV; et = 0,9036 {del producto de: e1-2 x e3-4 x ee1 x ee2 x ee3 x ea1 x ea2 ; donde e1-2 y e3-4
= 0,973 (a partir de fm = 0,027 de la Tabla No1, Captulo 1); ee1, ee2 y ee3 = 0,9912 [a partir del coeficiente de
friccin ff = 0,0088, de la Tabla No1, Captulo 3 para rodamientos de rodillos cnicos y de la sumatoria (0,0088 +
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0,0088)/2, para cada eje]; ea2 y ea4 = 0,99 (a partir del coeficiente de friccin equivalente para aceite salpicado,
fe = 0,010 segn la Nota (3) de la Tabla No 1, Captulo 3}.
Ahorro econmico (ACEf) en dlares al utilizar un aceite sinttico con aditivos EP de 3ra Generacin:
De la Ecuacin No4 se tiene que:
CEf = 5,95 kw.
Donde: P = 100 CV; et = 0,9191 {del producto de: e 1-2 x e3-4 x ee1 x ee2 x ee3 x ea1 x ea2; donde e1-2 y e3-4 =
0,98 (a partir de fc = 0,020 de la Tabla No1 del Captulo 1); ee1, ee2 y ee3 = 0,9921 (a partir del coeficiente de
friccin ff = 0,0079 de la Tabla No1, Captulo 1), para rodamientos de rodillos cnicos y de la sumatoria (0,0079
+ 0,0079)/2 para cada eje]; ea 1 y ea2 = 0,99 (a partir del coeficiente de friccin equivalente para aceite
salpicado fe =0,010 segn la Nota (3) de la Tabla No1, Captulo 1}.
El ahorro econmico ACEf es:
ACEf = U$ 800,31/ao.
Con CEf = 1,142 kw (de la diferencia de CE = 7,092 kw para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra
generacin y de CEf = 5,95 kw para un aceite con aditivos EP de 3ra generacin); 8.760 horas/ao y U$
0,080/kw-hr.

CONCLUSIONES
Uno de los aspectos ms importantes y que repercute considerablemente en los costos de produccin en una
planta es el del consumo de energa en los diferentes equipos rotativos, por lo tanto es necesario implementar
programas de Tribologa encaminados al estudio de los diferentes fenmenos de la friccin que conduzcan a
determinar los valores de los coeficientes de friccin de los lubricantes que se estn utilizando y compararlos
con los de otros lubricantes que pueden dar lugar a un menor consumo de energa. Para lograr resultados
altamente productivos mediante el control de la friccin se requiere que la industria innove sus prcticas y
metodologa de lubricacin y utilice las nuevas tecnologas que hay en el mercado sobre lubricacin
especializada.
Los avances tecnolgicos en materia de lubricacin han conducido al desarrollo de nuevos lubricantes como los
sintticos y los de 3ra generacin que pueden significar disminuciones en el consumo de energa entre el 5-20%
en la mayora de los equipos rotativos donde se utilizan. Vale la pena que la industria involucrada en procesos
de produccin haga sus propias evaluaciones y utilice las tecnologas en lubricacin que verdaderamente le
sirvan para incrementar la productividad de los equipos rotativos.
Al disminuir el coeficiente de friccin (slida, fluida combinada) se obtienen otros beneficios adicionales en los
equipos rotativos como son: menor desgaste, menor consumo de repuestos, mayor disponibilidad y
confiabilidad del equipo rotativo y disminucin de las horas-hombre necesarias para hacer mantenimiento. Al
sumar los resultados econmicos de todos los beneficios que se obtienen al disminuir la friccin resulta
verdaderamente atractivo implementar en los equipos rotativos lubricantes de alta tecnologa.

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Captulo 4. FUNDAMENTOS SOBRE LUBRICACION

DEFINICION
La lubricacin se define como la interposicin entre dos superficies que se encuentran en movimiento relativo la
una con respecto a la otra de una sustancia cualquiera conocida con el nombre de lubricante. Un buen
lubricante debe disminuir al mximo el desgaste de las superficies lubricadas, el calor generado por friccin, el
consumo de energa, el ruido, y el impacto negativo sobre el ambiente cuando finalmente se deseche, como
resultado de su proceso de oxidacin normal. Sin el empleo del lubricante adecuado, las superficies metlicas
de los mecanismos lubricados se soldaran, dejando inservible la mquina y convirtindola en chatarra en unos
cuantos minutos.
Cuando las superficies son lubricadas la nica friccin que se debe presentar es entre las capas del lubricante
as la lubricacin sea del tipo fluida EHL. Un mecanismo puede quedar bien mal lubricado, dependiendo de
factores tales como la viscosidad del aceite utilizado, la cantidad aplicada, el mtodo de lubricacin la
frecuencia entre relubricaciones. An hoy en da hay personas que trabajan en el mantenimiento mecnico de
las mquinas que piensan que lubricar es simplemente aplicar un aceite una grasa lo cual es un grave error.

PELCULA LUBRICANTE
La pelcula lubricante permite separar las rugosidades de dos superficies que se encuentran en movimiento
relativo evitando que entren en contacto directo metal-metal. La pelcula lubricante puede ser slida en el
momento de la puesta en marcha de un mecanismo constituida por la unin de capas laminares cuyo nmero
es alto si la lubricacin es fluida y bajo si es EHL. El espesor de la pelcula lubricante define el tipo de
lubricacin y aumenta con la viscosidad del aceite y con la velocidad de operacin del mecanismo. Una de las
capas que constituyen la pelcula lubricante, ya sea bajo condiciones de lubricacin fluida EHL, se adhiere
fuertemente a la superficie en movimiento, otra a la estacionaria ( en movimiento segn el caso) y las dems
se deslizan entre s como resultado del esfuerzo a la cizalladura que se presenta entre ellas. La estabilidad de
la pelcula lubricante que se adhiere a la superficie metlica depende del ndice de viscosidad del aceite, el cual
si es alto reduce las probabilidades de que el tipo de flujo cambie de laminar a turbulento y que por lo tanto
dicha pelcula lubricante no se desprenda de la superficie metlica.

TIPOS DE LUBRICACION
La pelcula lubricante que se forma entre dos superficies metlicas define el tipo de lubricacin bajo el cual va a
trabajar un mecanismo; las que se presentan en cualquier tipo de mecanismo lubricado son slida lmite,
fluida, elastohidrodinmica e hidrosttica.
Cuando el mecanismos lubricado alcanza la velocidad nominal de operacin, solo puede quedar trabajando
bajo condiciones de lubricacin fluida Elastohidrodinmica (EHL), lo que hace que sea muy importante por
parte de los responsables del correcto funcionamiento de los equipos rotativos, conocer la diferencia entre
lubricacin fluida y EHL, ya que son muchos los daos que se presentan en la prctica por no tener claros estos
conceptos.
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A mediados de los aos de 1850, debido al desarrollo vertiginoso de la mquina de vapor y del ferrocarril en
Inglaterra, la lubricacin dej de ser un arte y se empezaron a plantear las primeras formulaciones matemticas
mediante las cuales se buscaba una concordancia con los resultados prcticos de la lubricacin de los
elementos de mquinas. Hasta esta poca el hombre lubricaba las mquinas basado en muchos aos de
experiencia, la cual se transmita de una generacin a otra, pero que en la prctica a medida que el diseo y la
construccin de nuevas mquinas se iba presentando, los lubricantes utilizados hasta entonces no daban los
resultados esperados y por prueba y error se deban buscar los lubricantes que verdaderamente sirvieran para
esta aplicacin en particular. Esta forma de encontrar el lubricante correcto resultaba muy costosa, por lo que
era necesario recurrir a metodologas ms precisas y fundamentar ecuaciones mediante las cuales al asignarles
las variables de velocidad, carga y temperatura, principalmente, se pudiese hallar la viscosidad del aceite
requerido.
Bajo las nuevas filosofas de entender y llevar a cabo la lubricacin se desarrollaron teoras que eran aplicables
perfectamente a mecanismos que operaban bajo condiciones de lubricacin fluida, que eran las que se
presentaban prcticamente en los mecanismos de todas las mquinas construidas hasta entonces. Con el
reemplazo de la madera por el carbn como combustible en las calderas de los ferrocarriles en Inglaterra,
surgi la minera y con ella nuevas mquinas cuyas condiciones de operacin eran muy diferentes a las
conocidas hasta entonces. Los mecanismos de estas nuevas mquinas estaban sometidos a bajas velocidades,
altas cargas, y con frecuencia eran cargas de impacto, como en el caso de los molinos para triturar y pulverizar
el carbn.
Como las teoras aplicables a la lubricacin en ese entonces estaban basadas solamente en la lubricacin
fluida, estos mecanismos se desgastaban, an cuando se lubricaran, por que los diseadores de dichas
mquinas contrarrestaban el desgaste adhesivo que se presentaba empelando materiales ms resistentes al
desgaste, pero muy pesados, que conllevaban a elevados consumos de energa, tanto para poderlos mover
como por friccin, generando altos costos en los procesos de produccin. Solo fue hasta la dcada de los aos
50s, cuando mediante las investigaciones realizadas por Dowson y Higginson, se pudo llegar a diferenciar
exactamente cules elementos de mquinas trabajan bajo condiciones de lubricacin fluida y cules bajo EHL,
lo cual conllev al control del desgaste y a que los mecanismos alcanzaran su vida de diseo.

Lubricacin slida lmite


Una de las condiciones ms crticas en la operacin de un mecanismo es en el momento en que se pone en
marcha ya sea por primera vez (an ms crtica) despus de que ha permanecido detenido durante un
perodo de tiempo determinado. Cuando la velocidad nominal de operacin de un mecanismo (engranajes,
rodamientos, cojinetes lisos, cadenas, etc), disminuye, las rugosidades de las dos superficies se acercan y un
gran nmero de ellas interactan hasta que finalmente, cuando la velocidad es igual a cero, se entrelazan de
manera semejante a como quedan los dientes de dos serruchos cuando se superponen. Es fcil imaginar lo que
sucedera si en la realidad se tomasen dos serruchos y se colocaran de tal forma que todos sus dientes
quedaran entrelazados y luego se le aplicara a uno de ellos una fuerza lo suficientemente alta como para
ponerlo en movimiento. Como es obvio lo ms probable es que un buen nmero de dichos dientes se
fracturaran quedando inservibles los dos serruchos. Pues bien, en los mecanismos de las mquinas puede
suceder lo mismo cuando se lubrican de una manera inadecuada, se utiliza un lubricante incorrecto ste se
sigue utilizando, cuando ya se haya oxidado.
En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo un buen nmero de las crestas de las rugosidades de
las dos superficies se encuentran entrelazadas y su separacin depender de la untuosidad (lubricidad) de los
aditivos antidesgaste del lubricante que se est utilizando; esta propiedad del lubricante se conoce como
pelcula slida lmite la cual asla las rugosidades de las dos superficies metlicas, permitiendo que en el
momento de la puesta en marcha del mecanismo dichas rugosidades no se suelden sino que se deslicen la
una con respecto a la otra y se deformen elsticamente debido a las propiedades elsticas del material. Cuando
el fabricante del equipo disea los mecanismos tiene en cuenta que cuando se pongan en marcha, las
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rugosidades de las superficies metlicas se deformen, para una determina carga, dentro de la zona elstica del
material y muy por debajo de su punto de fluencia. Si la carga es mayor que la especificada por el fabricante del
equipo, la deformacin de la rugosidad puede quedar dentro de la zona plstica de tal manera que cuando
dicha rugosidad vuelva a interactuar con otra se fracturar dando lugar al desgaste adhesivo del mecanismo.
Tericamente durante la puesta en marcha de un mecanismo no hay desgaste siempre y cuando el lubricante
garantice la formacin de la pelcula lmite y el material tenga la elasticidad adecuada; sin embargo en la
prctica cuando se desgasta la pelcula lmite se presenta el contacto metal-metal entre las rugosidades de las
dos superficies y persiste hasta que el aditivo antidesgaste del lubricante reaccione nuevamente con dichas
rugosidades normalizando la situacin e impidiendo que contine el desgaste adhesivo y por lo tanto el
desprendimiento de partculas metlicas.
La eficiencia de un buen lubricante para evitar el desgaste adhesivo en condiciones de pelcula lmite depende
de la velocidad de reaccin de sus compuestos de untuosidad de sus aditivos antidesgaste con las superficies
metlicas, del espesor de la pelcula slida lmite y del coeficiente de friccin de dicha pelcula slida. El valor
del coeficiente de friccin slida del lubricante juega un papel muy importante en la reduccin del desgaste
adhesivo ya que entre ms bajo sea su valor, la rata de desgaste de la pelcula slida ser menor y por lo tanto
tambin el nmero de contactos metal-metal dentro de un perodo de tiempo determinado. Ver Figura 2.4.

Lubricacin fluida
A medida que el mecanismo va incrementado su velocidad, las crestas de las dos superficies chocan menos y
se van separando lentamente debido al bombeo de aceite originado por el movimiento de dichas superficies;
antes que el mecanismo alcance su velocidad nominal de operacin se presenta una condicin intermedia entre
lubricacin slida y fluida conocida como lubricacin mixta; en este caso solo una parte de la carga es
soportada por la accin hidrodinmica y la otra, por la pelcula slida que recubre las rugosidades que an
interactan. Una seleccin incorrecta de la viscosidad del aceite al igual que una disminucin de sta en
operacin puede dar lugar a que el mecanismo quede funcionando bajo condiciones de lubricacin mixta. Una
vez que el mecanismo queda operando a su velocidad de rgimen y si sta es lo suficientemente alta, las
rugosidades de las dos superficies quedarn completamente aisladas y flotando entre s de manera semejante
a como navega un barco sobre la superficie del agua y se tendrn por lo tanto condiciones de lubricacin fluida
hidrodinmica; en este tipo de lubricacin es ms influyente la velocidad del mecanismo que la viscosidad del
aceite. En lubricacin fluida las rugosidades de las dos superficies quedan completamente cubiertas por una
capa del lubricante y las dems se deslizan entre s presentndose entre ellas friccin fluida; la intensidad de
esta friccin depende del valor del coeficiente de friccin del lubricante utilizado y del espesor de la pelcula
lubricante.
La lubricacin fluida debe tener caractersticas de flujo laminar para garantizar que la capa limite que se
encuentra adherida a las dos superficies metlicas no se desprenda (velocidad cero) evitando que el desgaste
erosivo que se presenta durante la explotacin normal del mecanismo sea superior a su valor normal; este tipo
de flujo se caracteriza por tener un Nmero Reynolds menor igual a 2000. En la prctica, sin embargo, si se
pretendiera garantizar condiciones de flujo laminar permanentemente en la pelcula fluida la viscosidad del
aceite debera ser constante con la temperatura, lo cual en la actualidad con la tecnologa disponible en
lubricacin no es factible, por lo que es necesario utilizar lubricantes con un ndice de viscosidad (IV) lo ms
alto posible (mayor de 100) para garantizar que el tipo de flujo de la pelcula lubricante no pase de laminar a
turbulento durante los cambios en la temperatura de operacin que se presenta como resultado de las
fluctuaciones en la temperatura ambiente entre el da y la noche y mucho ms en aquellos pases donde hay
estaciones. En lubricacin se considera que la pelcula lubricante es turbulenta a partir de 2000 debido a que
las pequeas burbujas que empiezan a formarse una vez que llegan a la zona de carga explotan fatigando las
rugosidades y haciendo que finalmente se desprendan pequeas partculas metlicas las cuales incrementan el
desgaste erosivo normal. El Nmero Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente
ecuacin:
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Re v d /

Ecuacin No1

Donde:
-

Re: Nmero Reynolds, adimensional.


v: Velocidad lineal del mecanismo.
d: Dimetro de la tubera, en este caso es igual al espesor de la pelcula lubricante (h o).
: Viscosidad cinemtica del aceite a la temperatura de operacin del mecanismo.

Se puede observar de la Ecuacin No1 que el parmetro que ms influye en las condiciones de flujo de la
pelcula lubricante es la viscosidad del aceite, la cual disminuye a medida que la temperatura de operacin
aumenta (esta temperatura est influenciada por la temperatura ambiente y por el incremento de temperatura
debido a la friccin fluida en la pelcula lubricante), este ltimo parmetro es constante mientras que la
temperatura ambiente es variable) dando lugar a que si la viscosidad disminuye significativamente con el
aumento en la temperatura de operacin (aceite con un bajo ndice de viscosidad) las condiciones de flujo de la
pelcula lubricante pueden pasar de laminar a turbulento y por lo tanto propiciar un incremento en el desgaste
erosivo de las superficies metlicas del elemento lubricado. Los otros parmetros de la ecuacin de Reynolds
como la velocidad (v) de rgimen del mecanismo por ser constante no tiene ninguna incidencia mientras que el
espesor de la pelcula lubricante (ho) al variar ligeramente con los cambios en la temperatura de operacin
puede incidir en la misma proporcin en el tipo de flujo, pero en un porcentaje muy bajo con respecto a la que
tiene la viscosidad.
La tendencia normal al desgaste erosivo en lubricacin fluida es caracterstica de cada aceite y se puede
reducir con aceites de alto ndice de viscosidad (IV), por lo regular de tipo sinttico, mejorando la limpieza del
aceite por encima del valor recomendado por la Norma ISO 4406 y manteniendo la temperatura de operacin
del mecanismo en un valor igual menor a los 50 C.
La teora de la lubricacin hidrodinmica fue descubierta en la dcada de 1880 por el ingls Beauchamp Tower;
este cientfico realiz un experimento consistente en poner a girar un eje soportado en un cojinete liso
sumergido en aceite con la carga actuando hacia arriba y colocando un tapn en un orificio practicado en la
parte superior del cojinete liso, cuando el eje alcanz su velocidad nominal de operacin el tapn fue expulsado
suavemente de su alojamiento comprobando de esta manera que bajo estas condiciones de operacin el aceite
desarrollaba una presin hidrulica que mantena separadas las dos superficies metlicas. Posteriormente el
tapn fue reemplazado por un manmetro y se comprob que la presin hidrulica de la pelcula lubricante era
aproximadamente el doble de la presin mecnica calculada como la relacin entre la carga que actuaba sobre
el cojinete liso (W), y el rea proyectada, que es equivalente al producto de la longitud por el dimetro del
cojinete (LD). Con base en los resultados obtenidos se realizaron otros experimentos para determinar la
distribucin de la presin hidrulica a lo largo de la periferia de todo el cojinete liso.

La influencia de la velocidad del mecanismo y de la viscosidad del aceite en el establecimiento de


la lubricacin fluida
-

Los factores que inciden en el establecimiento de la lubricacin fluida son la velocidad del mecanismo y la
viscosidad del aceite que se est utilizando, pero cada uno de ellos influye de una manera especfica
dependiendo de las circunstancias que se presenten en el mecanismo lubricado. Si el mecanismo opera a
altas velocidades, este factor ser el ms influyente en el logro de la lubricacin fluida hidrodinmica y
para estos casos se utilizan aceites de baja viscosidad y tanto ms baja ser sta, cuanto ms alta sea la
velocidad de funcionamiento; por el contrario, si la velocidad es muy baja, es factible que la lubricacin
hidrodinmica por velocidad no se logre alcanzar y sea necesario compensar la falta de velocidad con
aceites de alta viscosidad, pero entonces se presenta el inconveniente del consumo de energa por friccin
fluida en el interior de la pelcula lubricante, que ser tanto mayor cuanto mayor sea la viscosidad del aceite,
dando lugar a que si se quiere lograr una condicin de lubricacin hidrodinmica mediante el uso de aceites
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de alta viscosidad, no sea factible desde el punto de vista energtico y de las altas temperaturas que se van
a presentar en el mecanismo lubricado. En este ltimo caso se considera que la lubricacin es EHL, y se
deben emplear por lo tanto aditivos de EP y la viscosidad del aceite que se debe utilizar se selecciona de tal
manera que garantice un consumo de energa por friccin razonable pero que adicionalmente ayude a
formar una pelcula que proteja las superficies lubricadas sin llegar a ser fluida.
-

La viscosidad es el factor ms importante en el establecimiento de la pelcula hidrodinmica cuando para


una velocidad dada se tiene un valor especifico de viscosidad, en este caso, el factor que ms impacta la
pelcula hidrodinmica es la viscosidad porque es la nica variable que hay y si esta se reduce (altas
temperaturas, sobrecargas, dilucin del aceite por combustible, etc.), la condicin de lubricacin
hidrodinmica puede llegar a ser EHL sin que el aceite tenga aditivos EP dando lugar a que se presente el
contacto metal-metal y por consiguiente el desgaste adhesivo entre las superficies lubricadas.

Lubricacin elastohidrodinmica EHL


En la industria hay un buen nmero de mecanismos como engranajes de hornos cementeros, cojinetes lisos de
rodillos laminadores, rodamientos de cilindros secadores en textileras y papeleras, mecanismos de palas
elctricas y mecnicas, transmisiones de camiones carboneros, etc., en los cuales las cargas transmitidas son
tan altas y las velocidades tan bajas que el suministro de aceite por la accin de bombeo de los mismos
mecanismos hacia las zonas sometidas a friccin es mnimo haciendo que las rugosidades de las dos
superficies en operacin nunca se separen dando lugar a que permanentemente interacten, requirindose por
lo tanto la utilizacin de aceites de alta viscosidad, con aditivos que tengan la capacidad suficiente de formar
una pelcula slida lmite de una resistencia al desgaste adhesivo mayor que la pelcula lmite que se forma en
los mecanismos cuyas superficies interactan solamente en el momento del arranque y que luego se separan,
por la accin hidrodinmica del lubricante utilizado. Este tipo de lubricacin se denomina Elastohidrodinmica
(EHL) y los aditivos utilizados se conocen con el nombre de Extrema Presin (EP), cuya caracterstica ms
importante es que tienen la capacidad suficiente de soportar altas cargas de compresin y esfuerzos cortantes
sin que se rompa la pelcula lmite.
La lubricacin EHL fue descubierta por los profesores britnicos Duncan Dowson y Gordon Higginson en la
dcada de los aos 50s, pero Duncan Dowson fue la persona que ms tiempo le dedic durante su larga
carrera ingenieril, al estudio de la Tribologa. A continuacin se detallan algunos aspectos importantes del
desarrollo de Duncan Dowson:
-

Duncan Dowson, fue un ingeniero mecnico ingls de la Universidad Britnica de Leeds, quien le dedic
ms de 40 aos al estudio y difusin de la Tribologa a nivel mundial y uno de los grandes descubridores de
las teoras de la lubricacin Elastohidrodinmica, aplicable hoy en da no solo a controlar el desgaste
adhesivo en engranajes, rodamientos, cojinetes lisos en cualquier tipo de elemento mecnico sometido a
altas cargas y a bajas velocidades, sino tambin en la lubricacin de las articulaciones humanas. Duncan
Dowson naci en 1918 en un pequeo pueblo llamado Kirkbymoorside en el sur de Inglaterra, era hijo nico
de un herrero de nombre Wilfred Dowson por quien Duncan siempre mostr una gran admiracin y de quien
con frecuencia deca: Mi padre era extremadamente diestro en su profesin hasta tal punto de ser un
artista. Diseaba sus propios herrajes; haca trabajos para los notables de la sociedad y para la iglesia y
participaba en exposiciones. Senta una gran debilidad por los herrajes ornamentales lo que lo llev a
fabricar un sinnmero de portones para las haciendas de la poca, que aun hoy en da estn en pie.
Dowson siempre quiso trabajar con su padre y convertirse en uno de los mejores herreros de la poca, sin
embargo las recomendaciones insistentes de su madre Hannah lo llevaron por los caminos de la academia,
iniciando sus estudios en Ingeniera de Minas en la Universidad de Leeds, pero al poco tiempo de iniciarlos
se cambi de carrera y termin gradundose en Ingeniera Mecnica. Su tesis doctoral la hizo sobre las
teoras de la lubricacin hidrodinmica aplicadas al movimiento de elementos mecnicos. En ese entonces
el comentaba: En resumen, todos los mecanismos de las mquinas flotan sobre unas delgadas capas de
lquidos que obedecen a las leyes de la hidrodinmica; era la aplicacin de esas leyes a estos problemas,
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lo que me intrigaba. Algo en lo que nunca haba pensado. En 1952 Dowson se traslad a Coventry y se
uni a W.G. Armstrong en la compaa de aviacin Whiteworth. Un encuentro casual en un tren con su
antiguo profesor de la ctedra de lubricacin Christophersson le hizo cambiar sus planes de continuar su
carrera industrial en Canad y en cambio acept un cargo de docente en la Universidad de Leeds
suponiendo que permanecera all por dos o tres aos solamente, sin embargo se quedo all desde
entonces.
-

Dowson en la Universidad de Leeds, trabaj con profundidad en los temas de Hidrodinmica y Tribologa
impulsando el estudio de los problemas de la lubricacin y el desgaste tanto en la teora como en la
prctica. En los aos 60s fue el primer profesor en desarrollar y dictar una materia sobre Tribologa, lo cual
para la poca era un gran riesgo dedicarse a esto (an hoy en da lo es). En ese entonces, deca Dowson:
Cuando la gente habla de lubricacin, piensa solo en una lata de aceite y en un trapo sucio, y hay una gran
dosis de verdad en ello; por ejemplo, los rodamientos son demasiado sencillos y es fcil desatenderlos. Sin
embargo, continuaba diciendo, el tema es econmicamente relevante, ya que si el rodamiento soporta el
rodillo de laminacin del acero en una siderrgica, su reemplazo puede generar altos costos de
mantenimiento y altas prdidas en la produccin de la planta.

En 1964 Dowson hizo parte de un grupo de trabajo convocado por el gobierno britnico para estudiar la
importancia de la lubricacin como medida preventiva para reducir el desgaste en los rodamientos; dos
aos ms tarde el gobierno emiti un informe oficial en el cual constataba que prestando mayor atencin a
la lubricacin y al diseo de los rodamientos la industria britnica podra ahorrar hasta 500 millones de
libras anualmente. Este estudio fue la base de los primeros estudios serios sobre Tribologa; palabra que en
ese entonces fue creada por un editor del diccionario de ingles de la Universidad de Oxford, partiendo de
las races griegas Tribos: friccin y logos: tratado. El trmino Tribologa surgi como una necesidad de
abarcar en un solo concepto materias tan relegadas como lubricacin, rozamiento y desgaste. En los aos
90s como resultado de la necesidad de contar con procesos industriales ms productivos la Tribologa ha
adquirido un nuevo status y la investigacin actual se basa en las cuatro dcadas de trabajo llevadas a
cabo por Dowson y sus colegas.

Dowson fue el autor del libro Historia de la Tribologa, una verdadera joya de la literatura tcnica en la cual
se hace un recuento histrico del desarrollo tecnolgico del hombre desde la edad de piedra (perodo
paleoltico, mesoltico y neoltico), pasando por las culturas de Mesopotamia, India, China, Grecia, Persia y
el Imperio Romano hasta llegar a nuestros das. Se analizan con profundidad aspectos tan importantes
como el descubrimiento del fuego por el hombre primitivo, su evolucin e incidencia definitiva en su
desarrollo gentico, cultural, poltico y tecnolgico. El diseo y fabricacin de las primeras herramientas y
armas; la fabricacin de la rueda del alfarero, la invencin de la rueda maciza y luego la radial, y de los
primeros rodamientos de rodillos y radiales. Este libro fue un proyecto de once aos que escribi como un
tributo a la memoria de su hijo Stephen quien muri de cncer en los huesos en el ao de 1968 a la corta
edad de 12 aos.

El verdadero aporte de Dowson a la Tribologa esta basado en los trabajos desarrollados conjuntamente
con otro docente, Gordon Higginson sobre las teoras Elastohidrodinmicas aplicadas a los engranajes de
reductores de velocidad, las cuales permitieron analizar y resolver problemas de desgaste adhesivo en
engranajes cuyas causas hasta ese momento eran desconocidas. Gran parte del trabajo se bas en las
investigaciones realizadas por Osborne Reynolds, quien en 1886 reconoci que las propiedades de una
pelcula lubricante podan ser previstas mediante la mecnica de los fluidos.

Las primeras soluciones, dadas por Dowson y Higginson, que se basaban en factores tales como la
deformacin elstica, la reologa y el contacto de los dientes de los engranajes, implicaron ao y medio de
clculo manual. El resultado final fue el desarrollo de la teora Elastohidrodinmica que explicaba porqu en
la lubricacin correcta de los dientes de los engranajes se deba tener en cuenta no solamente la viscosidad
del aceite a utilizar sino tambin el uso de sustancias que ellos denominaron aditivos de Extrema Presin.
Esta teora la publicaron Dowson y Higginson en 1959 en Londres en un Congreso de la Asociacin de
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Ingeniera Britnica. Dowson comenta dicho acontecimiento de la siguiente manera: ramos dos jvenes
acadmicos de la ingeniera, excitados por lo que estbamos descubriendo. Una vez publicado nuestro
trabajo esperbamos reacciones de nuestros colegas pero no pas nada. Un da recibimos una carta de un
veterinario de Australia quien haba ledo nuestro trabajo. El estaba preocupado porque sus toros de
reproduccin estaban siendo afectados por un problema de artritis lo cual le generaba grandes prdidas
econmicas. El se preguntaba si nuestra teora de la lubricacin Elastohidrodinmica poda dar alguna
explicacin al problema de la artritis en las articulaciones de los animales. El interrogante de nuestro amigo
el veterinario, nos abri un nuevo camino de investigacin y es as como hoy en da hemos llegado a la
conclusin de que la lubricacin de las articulaciones humanas es netamente de tipo Elastohidrodinmico.
-

Desde 1960, Dowson, conform un grupo de bioingeniera en la universidad de Leeds para trabajar en
articulaciones artificiales junto al famoso cirujano John Chamley, ortopedista britnico que desarroll la
primera prtesis completa de cadera que funcion satisfactoriamente. La gran mayora de los conceptos de
la teora de la lubricacin Elastohidrodinmica, que se utiliza en los componentes de los equipos es
aplicable a la lubricacin de las articulaciones humanas. Este tema fascinaba a Dowson y se convirti en su
mayor inters.

Dowson afirmaba que el estudio de la Tribologa debe hacerse simultneamente entre la industria y la
universidad de tal forma que se puedan implementar a nivel prctico los conceptos tericos que se hagan
en los laboratorios de investigacin, de lo contrario ser muy difcil contar con nuevos desarrollos que
permitan resolver los graves problemas de desgaste adhesivo que se presentan a diario en un buen nmero
de equipos industriales. La frase famosa de Dowson era: Amo el ensear, amo ver a los estudiantes hacer
progresos y asimilar conceptos, amo la comunicacin y la investigacin.

Antes del desarrollo de las teoras de la lubricacin EHL, se crea que todos los mecanismos diseados hasta
ese momento, independientemente de las condiciones operacionales, trabajaban bajo condiciones de
lubricacin fluida y que para obtenerla era suficiente con aplicar un aceite ( una grasa ) de una determinada
viscosidad, sin embargo en la prctica se presentaban problemas de desgaste adhesivo en aquellos
mecanismos que funcionaban bajo condiciones de altas cargas y bajas velocidades, siendo ms crtico, cuando
el movimiento era oscilatorio, los perodos de operacin eran muy cortos. El anlisis de estos problemas de
desgaste adhesivo condujo al desarrollo de las teoras de la lubricacin EHL, fundamentadas en sus comienzos
ms en la experiencia y en la prctica de la lubricacin diaria que en procesos de clculos matemticos; sin
embargo desde su descubrimiento hasta los tiempos actuales se han desarrollado planteamientos matemticos
que permiten establecer con mucha precisin cuales mecanismos en realidad trabajan bajo condiciones de
lubricacin EHL y en cuales dicha lubricacin es hidrodinmica.
En la lubricacin EHL, las rugosidades de las superficies de friccin trabajan siempre interactuando entre s, y
nunca llegan a separarse a la velocidad nominal de operacin, en este caso las crestas de las rugosidades
permanentemente se estn deformando elsticamente y el control del desgaste adhesivo y el consumo de
energa dependern de las caractersticas de la pelcula lmite adherida a las rugosidades y de la forma
geomtrica que tengan stas. La pelcula lubricante que forman los aditivos EP se puede denominar como
slida lmite pero de unas caractersticas de soporte de carga y de resistencia al desgaste adhesivo mucho
ms resistentes que la que forman los aditivos antidesgaste en el caso de la lubricacin hidrodinmica. En la
lubricacin EHL las condiciones de pelcula lmite son permanentes, sea que hay mucha similitud entre las
condiciones de la puesta en marcha del mecanismo y cuando ste alcanza la velocidad de rgimen nominal.
La lubricacin Elastohidrodinmica se divide en dos conceptos fundamentales en los cuales Elasto significa
elasticidad, sea que las crestas de la rugosidad de una de las superficies del mecanismo en el momento de la
interaccin con las de la otra superficie se deforman elsticamente sin llegar al punto de fluencia del material
bajo unas condiciones determinadas de carga y temperatura y luego una vez que termina de actuar la carga
regresan a su posicin original; Hidrodinmica significa que a pesar de que la velocidad de funcionamiento del
mecanismo no es la ptima para que se desarrolle una pelcula hidrodinmica, no obstante, sta se forma a un
nivel ms microscpico debido a que el aceite que queda atrapado entre las dos crestas deformadas
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elsticamente ejerce una presin hidrulica entre ellas formando una pelcula fluida de un espesor mucho
menor que el que tendra la que se forma en un mecanismo que funciona bajo condiciones de lubricacin fluida.
El aumento de la viscosidad del aceite debido a la presin y la deformacin elstica de las crestas de las
superficies se combinan para atrapar el lubricante en el momento en que ste penetra en la zona de contacto; la
viscosidad del aceite puede llegar a ser hasta cinco veces mayor que la viscosidad que tiene a la entrada de las
rugosidades y la pelcula lubricante puede desarrollar presiones hasta de 350.000 psi. En la lubricacin
hidrodinmica el espesor de la pelcula lubricante puede ser del orden de los 5 m en adelante, mientras que en
la lubricacin EHL de 2 m menos. Estos espesores de pelcula lubricante tan pequeos hacen ms
susceptibles al desgaste erosivo y abrasivo los mecanismos que funcionan bajo condiciones de lubricacin
EHL, siendo necesario por lo tanto mantener los aceites que se utilizan en su lubricacin dentro de cdigos ISO
4406 de limpieza ms rigurosos.

Lubricacin fluida EHL


Para determinar si un mecanismo trabaja bajo condiciones de lubricacin fluida EHL, se calcula el factor de
seguridad de la pelcula lubricante (lambda), el cual se halla de la relacin del espesor de la pelcula
lubricante (ho) y la rugosidad promedio ( ) de las dos superficies del mecanismo lubricado. Si el valor del
parmetro es menor de 1, tericamente las condiciones de lubricacin son EHL y si es igual mayor a este
valor es fluida. Sin embargo, si se considera que a partir de 1 la pelcula lubricante es fluida se estar
trabajando bajo condiciones de alto riesgo ya que si la temperatura la carga aumentan ligeramente, el espesor
de la pelcula lubricante disminuir y por lo tanto ser menor de 1 cambiando las condiciones de lubricacin
fluida a EHL sin que el lubricante tenga los aditivos EP requeridos para esta nueva condicin operacional
debido a que la lubricacin inicialmente era fluida y por lo tanto el aceite utilizado no tena aditivos EP,
presentndose por lo tanto el desgaste adhesivo de los elementos lubricados. Para evitar estos problemas se
han establecidos valores de , mucho ms conservativos, para los diferentes mecanismos lubricados a partir de
los cuales la lubricacin es EHL fluida, ver Tabla No3.
Tabla No3
Tipo de lubricacin de acuerdo con el valor de
Valor de
No

Mecanismo

Tipo de lubricacin
< 2.50

01

Rodamientos

< 2.00

02

Cojinetes lisos

< 1.50

03

Engranajes

< 2.50

2.50
2.00
1.50
2.50

Para cada mecanismo hay un mtodo de clculo del valor de , los cuales se especifican en Numeral 10
Seleccin del tipo de aditivo EP.

Rango de la lubricacin fluida


Por encima del valor de que especifica las condiciones de lubricacin fluida, es muy importante tener en
cuenta el valor mximo permisible de este parmetro, ya que si es muy alto, el consumo de energa por friccin
en el interior de la pelcula lubricante se incrementar dando como resultado mayores temperaturas de
operacin, oxidacin ms acelerada del aceite y mayores costos por consumo de energa. En la Tabla No4, se
especifica, con base en el parmetro , el rango de la lubricacin fluida, con sus respectivos valores mnimo y
mximo, los cuales hasta donde sea posible se deben tener en cuenta.
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Tabla No4
Rango de la lubricacin fluida
No

Mecanismo

Rango

01

Rodamientos

2.50 4.00

02

Cojinetes lisos

2.00 4.00

03

Engranajes

1.50 3.00

Criticidad de la lubricacin EHL


La criticidad de la lubricacin EHL depende del valor del factor de seguridad de la pelcula lubricante (lambda),
es mayor en la medida que sea mucho menor del valor que la define como lubricacin EHL, y de la forma
como interacten las rugosidades de las dos superficies metlicas, as si deslizan en situaciones de
mecanismos como cojinetes lisos y engranajes sinfn-corona es ms crtica que cuando engranan y
desengranan como en el caso de rodamientos y engranajes de dientes rectos y helicoidales (en el dimetro de
paso) entre otros. Dependiendo del valor de , el aceite debe tener aditivos de EP, de 1ra, 2da de 3ra
generacin. Ver Tabla No5.

Tabla No5
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de
Tipo de aditivo EP
Valor de
No

Mecanismo

01

Rodamientos

0.5 < 2.5

0.1 < 0.5

0.05 < 0.1

Lubricacin
Hidrosttica
similar
No existe

02

Cojinetes lisos

0.5 < 2.0

0.1 < 0.5

0.05 < 0.1

< 0.05

03

Engranajes

0.5 < 1.5

0.1 < 0.5

0.05 < 0.1

No existe

1ra generacin

2da
generacin

3ra generacin

Lubricacin hidrosttica
Consiste en bombear aceite entre dos superficies estacionarias (normalmente un eje y un cojinete liso)
altamente cargadas con el fin de separarlas evitando as que se presente el desgaste adhesivo en el momento
en que una de ellas ( las dos) se ponga en movimiento. Este tipo de lubricacin se puede considerar como una
lubricacin hidrodinmica artificial a baja velocidad en la cual el aceite utilizado no requiere aditivos de Extrema
Presin; es poco comn y se utiliza casi exclusivamente en cojinetes lisos sobrecargados en el momento de la
puesta en marcha como es el caso de los cojinetes de empuje verticales de generadores accionados por
turbinas hidrulicas del tipo pelton, cojinetes lisos de molinos de bolas en la industria del cobre y del oro, etc.
Estos cojinetes reciben el nombre de cojinetes hidrostticos. Una vez que el mecanismo alcanza su velocidad
nominal de operacin la bomba sigue suministrando el flujo de aceite requerido para mantener separadas las
dos superficies. Este tipo de lubricacin requiere que el sistema de lubricacin, cuente con una bomba auxiliar,
ya que si la bomba que est trabajando sale de servicio, y no se cuenta con bomba auxiliar, el cojinete
hidrosttico fallara catastrficamente. Adicionalmente, la mayora de estos sistemas, tienen un depsito de
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aceite elevado, a una determinada altura, y con un gas (por lo regular N 2), a una determinada presin, para que
en caso de que falle la bomba auxiliar, garantice el suministro de aceite durante el tiempo de parada del eje.
En los cojinetes lisos lubricados hidrostticamente y que soportan ejes horizontales el aceite es atomizado a
una presin mayor que la que desarrolla la carga sobre el rea de trabajo a travs de un bolsillo ubicado en la
parte inferior de la superficie de friccin del cojinete liso. En los cojinetes de empuje verticales el bolsillo est
ubicado en el eje que gira.

TIPOS DE LUBRICANTES
Cuando se selecciona el lubricante para un mecanismo lubricado es necesario tener en cuenta si la lubricacin
es fluida EHL y en el ltimo caso cual es el nivel de criticidad, de acuerdo con el valor de , ya que esto
definir la generacin de aditivos Extrema Presin, que ser necesario utilizar. Un buen nmero de los
problemas de desgaste adhesivo que se presentan en los mecanismos se deben a que los lubricantes utilizados
no poseen las caractersticas adecuadas para el tipo de pelcula lubricante bajo la cual trabajan; por ejemplo, el
caso ms crtico es cuando se tienen condiciones de lubricacin EHL y se utilizan lubricantes sin aditivos de EP;
en el caso contrario, sea cuando la lubricacin es fluida y se emplean lubricantes con aditivos EP, es menos
crtica aunque inconveniente, ya que se pueden presentar problemas de desgaste corrosivo en los mecanismos
lubricados. Otro caso no menos comn, es dentro de la misma lubricacin EHL, en la cual se utilizan aceites
con aditivos EP, pero de una generacin diferente a la que se sera obligatorio su uso.

Para lubricacin lmite


El desempeo de un lubricante para condiciones de lubricacin lmite en el momento de la puesta en marcha de
un mecanismo, cuando esta condicin es permanente, depende muy poco de la viscosidad, pero si en un alto
grado de la untuosidad de la afinidad qumica que ste tenga con respecto a las superficies metlicas. Los
compuestos para lubricacin lmite son sustancias que tienen una fuerte afinidad por las superficies metlicas y
cuando se encuentran adheridas a ellas resisten el esfuerzo cortante al interactuar las rugosidades de las dos
superficies. Las caractersticas ms importantes de estos compuestos deben ser una alta estabilidad qumica a
elevadas temperaturas, alta velocidad de reaccin con las superficies metlicas, bajo coeficiente de friccin
slida, baja toxicidad por efecto de los vapores por contacto con la piel al manipular los lubricantes y
compatibilidad con las bases lubricantes y dems aditivos de los aceites y las grasas a los cuales se les
aaden. El agua aunque tiene una buena viscosidad no se puede utilizar para condiciones de rgimen lmite
porque carece de untuosidad y de afinidad qumica hacia las superficies metlicas, propiciando de manera
inmediata el desgaste adhesivo y corrosivo.
Los productos que comnmente se emplean para condiciones de pelcula lmite y que finalmente puede llegar a
ser fluida EHL, son:
-

Acidos grasos.
El ditiosfosfato de zinc, cuando la condicin final de lubricacin es fluida.
Esteres clorados y tricresil-fosfato para condiciones de lubricacin EHL.
Tetracloruro de carbono.
Parafinas cloradas.

Los cidos grasos tienen caractersticas de untuosidad y se encuentran presentes en todos los aceites de
origen vegetal, animal y de pescado; siendo los ms importantes, el aceite esterico (manteca de cerdo y sebo
de carnero y de vaca), el palmtico (semilla de algodn y de palma) y el oleico (de origen vegetal y animal). Sus
propiedades de untuosidad son de tipo molecular y se deben a la cadena hidrocarbonada de los grupos
carboxlicos OH-O, en los cuales el extremo activo de la molcula se fija qumicamente a la superficie metlica;
la velocidad de reaccin depende de la naturaleza del metal, de la carga y de la velocidad de deslizamiento;
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cuanto ms larga sea la cadena hidrocarbonada y mayor el nmero de tomos de carbono ms eficiente ser la
separacin de las superficies metlicas y menor el coeficiente de friccin. Los aceites minerales de bases
parafnicas puras carecen de grupos carboxlicos OH-O (son de carcter no polar y qumicamente inactivos) por
lo que son poco eficientes para condiciones de pelcula lmite, mientras que los asflticos si los tienen lo cual los
hace aptos para este tipo de lubricacin, pero presentan como contraposicin elevados coeficientes de friccin
slida.
La utilizacin en la formulacin de un aceite de los compuestos de untuosidad de los que reaccionan
qumicamente con las superficies metlicas depende de su compatibilidad con los dems aditivos del aceite, de
las condiciones de operacin del mecanismo y de los contaminantes a los cuales va a estar expuesto el aceite
durante su vida de servicio. Por ejemplo, el ditiosfosfato de zinc no se puede utilizar donde hay presencia de
agua como en el caso de los aceites para turbinas de vapor porque genera problemas de herrumbre en los
elementos lubricados.

Para lubricacin hidrodinmica


Para condiciones de lubricacin hidrodinmica, la pelcula lubricante debe tener una baja resistencia a la
cizalladura (bajo coeficiente de friccin fluida) entre las diferentes capas que la constituyen de tal manera que
permita reducir la cantidad de energa necesaria para hacer que la superficie mvil se desplace fcilmente
sobre la estacionaria, un alto ndice de viscosidad, alta resistencia a la oxidacin y una mnima formacin de
carbn, lacas y gomas cuando el aceite se oxide. Se utilizan aceites de bajo y medio grado ISO. Los
comnmente utilizados son:
-

Lubricantes minerales, son os ms utilizados.


Lubricantes sintticos, se caracterizan por tener coeficientes de friccin fluida en promedio entre un 5 y un
20% por debajo de los aceites minerales, ndices de viscosidad mayores de 150 (excepto los steres) y
resistencia a la oxidacin que permite intervalos de cambio con respecto a los minerales en promedio desde
5:1, hasta 20: 1, dependiendo del tipo de base sinttica.

Para lubricacin Elastohidrodinmica EHL


Los aceites que se utilizan para lubricacin EHL son de un grado ISO 68 en adelante, aunque son ms
comunes a partir de un grado ISO 150 para que la viscosidad ayude a formar la pelcula fluida hidrodinmica
que se presenta entre las crestas de las rugosidades cuando se deforman elsticamente en el momento de
actuar la carga. Estos lubricantes deben tener aditivos de EP con una capacidad de carga mayor que el
esfuerzo a la cizalladura que tiene lugar en el momento que las crestas entran en contacto y se deslizan entre
s, con el fin de evitar que se presente el contacto metal-metal y por lo tanto el desgaste adhesivo. La eficiencia
de los aditivos EP, ya sean del tipo de untuosidad qumico, depende de la velocidad con que reaccionen
(reactividad) con las superficies metlicas, sin embargo si es muy reactivo en una aplicacin donde no se
necesita, es perjudicial, ya que se presentar una elevada corrosin qumica sobre las superficies metlicas.
Los lubricantes para lubricacin EHL pueden ser de 1ra, 2da 3ra generacin segn los aditivos que contengan
y la utilizacin de uno u otro tipo, es obligatoria de acuerdo con la magnitud de la carga que acta sobre el
mecanismo lubricado, en otros casos, depende de los resultados que se quieran obtener, siendo los ms
importantes, la disminucin del consumo de energa por menor friccin EHL, reduccin del desgaste adhesivo
en los mecanismos lubricados frecuencias ms amplias entre cambios de aceite.

CASO HISTORICO DE LUBRICACION EHL


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En una planta cementera despus de haber alineado los rodillos de soporte de las llantas del Horno Rotatorio
para la produccin de clinker, la temperatura de operacin de trabajo de la carcasa (Topcarcasa) de cada uno
de los dos cojinetes lisos que soportan el rodillo No 1 (en total el Horno Rotatorio tiene 8 rodillos) subi de 30 a
50C, con tendencia a seguir aumentando. El aceite utilizado era el Cylesso TK 460 (tipo Compound
compuesto) de la Esso. Se analiz la causa del problema y se lleg a la conclusin que el incremento en la
Topcarcasa se estaba presentando debido a que los pernos de anclaje de una de las carcasas de los cojinetes
lisos se aflojaron dando lugar a que el rodillo se desalineara con respecto a la llanta del Horno Rotatorio y por lo
tanto generara cargas adicionales sobre los cojinetes lisos que daban lugar al incremento en la Topcarcasa,
disminucin de la viscosidad del aceite, desprendimiento de los cidos grasos del aceite compuesto y por lo
tanto que se presentar el contacto metal-metal entre la superficie del eje y el casquete del cojinete liso. Para
compensar la prdida de viscosidad, y evitar la falla catastrfica de los cojinetes lisos se recomend utilizar el
aceite Cylesso TK 1000 de la Esso, que es un aceite de mayor viscosidad y de las mismas caractersticas que
el aceite original. No obstante, aun implementando este nuevo aceite, la Topcarcasa sigui aumentando, por lo
que se sugiri como una mejor alternativa emplear el aceite Meropa 1000 de Texaco; con este aceite, la
Topcarcasa en los cojinetes lisos se estabiliz por un perodo de dos horas entre 80-90C, sin embargo
intempestivamente subi a 150C y los ejes se agarrotaron en los casquetes presentndose la falla catastrfica
de los cojinetes lisos. Se cambiaron los cojinetes lisos, se alinearon y se les aplic de nuevo el aceite Cylesso
TK460 normalizndose la situacin.

Criticidad de la lubricacin EHL


Los cojinetes lisos de los rodillos que soportan las ruedas de un Horno Rotatorio para la produccin de clinker
son quizs uno de los casos ms representativos de lubricacin EHL, porque estn sometidos a elevadas
cargas y los ejes giran a velocidades muy bajas, dando lugar a valores de muy pequeos. La criticidad de la
lubricacin EHL en este caso se determina hallando el valor de , para lo cual es necesario calcular primero el
valor del parmetro de Hersey (ns/P) y luego dividirlo por la constante 639,9.
Datos tcnicos de cada cojinete liso para condiciones normales de operacin:
-

Aceite: Cylesso TK 460


Velocidad del eje (ns): 30 rpm
Carga (W): 16.000 kgf.
Longitud del cojinete liso (L): 30 cm
Dimetro del cojinete liso (D): 30 cm
Temperatura de la pelcula lubricante (T optrabajo): 50 C
Temperatura de la carcasa (Topcarcasa): 30 C

Con los datos del cojinete liso, se calcula el parmetro de Hersey:


ns/P = 200 Cps x 30 rpm / 17.77 kgf/cm = 337.64
ns/P = 337.64 Cps x rpm x cm2 / kgf.
2

Donde:

= 200 Cps (Centipoises), del Grfico 3.1 (Captulo 3) con el grado ISO 460 (aceite Cylesso TK460) y la
Toptrabajo de 50C; ns = 30 rpm; P = W/LD = 17,77 kgf/cm2, donde L = 30 cm, D = 30 cm y W = 16.000 kgf.
El coeficiente de seguridad de la pelcula lubricante es igual a:
= ns/P/639.9 = 337.64/639.9 = 0,52
= 0,52
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Por lo tanto las condiciones de lubricacin de los cojinetes lisos son del tipo EHL, y los aditivos EP del aceite
deben ser del tipo compuesto de 1ra generacin, debido a que el valor hallado de es de 0,52, (ver Tabla No3)
y la Topcarcasa es de 30C ( 50C). Este clculo coincide con el aceite utilizado, ya que el aceite Cylesso TK460
cuenta aditivos EP a base de cidos grasos compuestos y es de 1ra generacin.
Anlisis del problema
-

El desalineamiento del rodillo con respecto a la llanta del Horno Rotatorio, dio lugar a una sobrecarga que
elev la Toptrabajo de los cojinetes lisos de apoyo del rodillo No1 del Horno Rotatorio. El incremento en la
Topcarcasa del cojinete liso de 20C (pas de 30 a 50C), se debi a que el cojinete liso sufri el mismo
incremento en la Toptrabajo, lo que significa que esta temperatura subi de 50C a 70C, ocasionando el
desprendimiento de los cidos grasos del aceite Cylesso TK460 de las rugosidades de las superficies
metlicas del eje y del casquete, y consecuentemente que se presentara el desgaste adhesivo.
La recomendacin de utilizar el aceite Cylesso TK1000 para resolver el problema quizs para mantener
una condicin estable que permitiera programar la parada del Horno Rotatorio fue equivocada, ya que
este aceite tiene el mismo tipo de aditivos EP a base de cidos grasos que el aceite Cylesso TK460, y por
lo tanto no reaccionan por encima de los 50C con las superficies metlicas. Posiblemente se utiliz este
aceite para compensar la prdida de viscosidad del aceite Cylesso TK460, con el incremento en la Toptraqbajo,
pero realmente lo que se debi haber hecho fue utilizar un aceite, inclusive de la misma viscosidad que el
Cylesso TK460, cuyos aditivos EP reaccionaran a la nueva T optrabajo con las superficies metlicas para evitar
el contacto metal-metal.
La decisin que se tom posteriormente de utilizar el aceite Meropa 1000 con aditivos de EP del tipo
qumico, hubiera sido muy acertada cuando inicialmente la T optrabajo super los 50C, sin embargo al
utilizarlo reaccionaron con las rugosidades de las superficies metlicas del eje y los casquetes
restableciendo la pelcula EHL y estabilizando la T opcarcasa entre 80 - 90C. Posiblemente el desgaste
adhesivo que sufri el eje y el casquete de cada cojinete liso fue crtico, dando lugar a la prdida de un
buen porcentaje de rea de soporte de carga lo que conllev a que definitivamente, an utilizando el aceite
Merota 1000, el dao fuera irreversible y se presentar finalmente la falla catastrfica de los cojinetes lisos.

CONCLUSIONES
-

El deterioro de los cojinetes lisos se hubiera podido evitar si se empieza a utilizar el aceite Meropa 1000
desde el momento en que se increment la T opcarcasa de los cojinetes lisos; con este aceite se hubiera
estabilizado el funcionamiento de los cojinetes lisos y se hubiera podido programar la parada del Horno
Rotatorio.
Otra alternativa, para mantener una condicin estable cuando la T optrabajo lleg a los 70C, hubiera podido
ser la de haber utilizado un aceite con aditivos EP de 3ra generacin.
Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de componentes de mquinas.

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Captulo 5. SELECCIN DEL TIPO DE ADITIVO EXTREMA PRESION - EP

INTRODUCCION
En la prctica, cuando se tienen condiciones de lubricacin Elastohidrodinmica (EHL), en los mecanismos
lubricados de los equipos rotativos, con no poca frecuencia se presenta el caso de que el personal de
mantenimiento no tiene claro qu tipo de aditivo EP debe contener el lubricante que est va a utilizar, y puede
terminar aplicando un lubricante con aditivos EP, que no le van garantizar una pelcula lmite con la suficiente
capacidad de soporte de carga, producindose por lo tanto el contacto metal-metal entre las superficies
lubricadas y consecuentemente el desgaste adhesivo de las mismas. En estos casos lo primero que se debe
hacer es consultar la recomendacin de lubricacin del fabricante del equipo e interpretarla correctamente y si
no es factible acceder a ella se presentan dudas con le que recomienda el fabricante, se debe recalcular la
condicin de lubricacin del mecanismo lubricado.
Los mecanismos de un equipo solo pueden trabajar bajo condiciones de lubricacin fluida EHL, y para hallar
cul de las dos es la que se est presentando, es necesario calcular primero el parmetro que define el tipo
de pelcula lubricante y de acuerdo con este valor, si es EHL, se define cul es la criticidad de la misma y por lo
tanto el tipo de aditivo EP que se debe utilizar.
En el caso de la lubricacin EHL, el valor del parmetro determina si el lubricante debe tener aditivos de 1ra,
2da de 3ra generacin, y mediante la Prueba de 4 bolas ASTM D2783, se comprueba si el lubricante que se
va a utilizar si contiene el tipo de aditivos EP requeridos. Si no se tienen en cuenta estos dos aspectos, puede
ocurrir que se presenten problemas de desgaste adhesivo en los mecanismos lubricados.

TIPOS DE LUBRICACION
Lubricacin Hidrodinmica
Se presenta cuando las rugosidades en movimiento relativo de las superficies metlicas de los mecanismos
lubricados, estn completamente separadas por una serie de capas de aceite, evitando el contacto metal-metal
y el desgaste adhesivo de las mismas. En este tipo de lubricacin el consumo de energa por friccin depende
de la resistencia a la cizalladura de la pelcula fluida y el desgaste erosivo que se presenta es causado tanto por
la presencia de partculas slidas en el lubricante de un tamao menor que el espesor de la pelcula lubricante,
como por la inestabilidad de la pelcula lmite debido a los cambios de temperatura (IV).

Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL)


La lubricacin EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las superficies en movimiento
relativo trabajan siempre entrelazadas y las crestas permanentemente se estn deformando elsticamente. Bajo
estas condiciones de operacin, el control del desgaste adhesivo y el consumo de energa por friccin
dependen de la pelcula lmite adherida a las rugosidades y de las capas de aceite de la pelcula hidrodinmica
que se forma cuando el lubricante es sometido a elevadas presiones, en el momento de la deformacin elstica
de las crestas.

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CALCULO DEL TIPO DE LUBRICACION


En la prctica, para determinar si el tipo de lubricacin en un mecanismo es fluida EHL, es necesario calcular
el parmetro de la pelcula lubricante, el cual depende del mecanismo lubricado. En el caso de la lubricacin
EHL, el valor de define adicionalmente el tipo de generacin de lubricantes EP que se debe utilizar en el
mecanismo lubricado. A continuacin se especifican los mtodos de clculo de , para rodamientos, cojinetes
lisos y engranajes, que son los mecanismos ms comunes en los equipos rotativos.
- Clculo de para rodamientos
Para rodamientos el factor de seguridad de la pelcula lubricante se calcula de la siguiente ecuacin:

= ho / , adimensional Ecuacin No1


Donde:
ho : espesor de la pelcula lubricante, m (pulg). Se calcula de:
-

Para rodamientos de bolas y de rodillos cargados radialmente:


ho = CD(Ln)0,74 , m (x10-6 m), pulg (x10 6 pulg). Ecuacin No2
Para rodamientos axiales de bolas y de rodillos:
ho = 0,00389 (RB 0,74 R R 0,26) (Ln)0,74 , m (x10-6 m), pulg (x10 6 pulg). Ecuacin No3

Donde:
C: Factor geomtrico del rodamiento. Se selecciona de la Tabla No6, de acuerdo con el tipo de rodamiento.
Tabla No6
Factor geomtrico C
No
01
02
03

Tipo de rodamiento
De bolas
De rodillos cilndricos
De rodillos cnicos y de agujas

Anillo que gira


Interior
8,65 x 10-4
8,37 x 10-4
8,01 x 10-4

Exterior
9,43 x 10-4
8,99 x 10-4

D: Dimetro exterior del rodamiento, m (pulg).


L: Parmetro del lubricante, seg. Se determina del Grfico No1, en funcin del grado ISO del aceite y de la
temperatura de operacin del rodamiento. L tambin se pude calcular a partir de la ecuacin:
11
2
2
L = x 10 seg, donde es un lubricante de presin-viscosidad en m /N (pulg /lb) y es la viscosidad
2
2
del aceite a la temperatura de operacin en Nxs/m (lbxs/pulg ).
n: velocidad del rodamiento, rpm. Si ambas pistas giran n es la diferencia de velocidades entre el aro interior y
el exterior.
RB : Radio de paso entre los elementos rodantes del rodamiento, m (pulg).
RR: Radio de la esfera del rodillo en su longitud media, m (pulg).
: Promedio geomtrico de las rugosidades de los elementos rodantes y de las pistas de rodadura. Se calcula
de la siguiente ecuacin:

( 12 + 22)1/2, m (x10-6m), pulg (x10-6pulg)

Ecuacin No4

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Donde:
1: Rugosidad promedio de la superficie del elemento rodante, m.
2 Rugosidad promedio del camino de rodadura de la pista sobre la cual se desplaza elemento rodante, m.
El valor de se determina de la Tabla No7, de acuerdo con el tipo de rodamiento.
Grfico No1

Tabla No7
Valores tpicos de para diferentes tipos de rodamientos
No

Tipo de rodamiento

Valor de

pulg
01
De bolas.
0,059
2,33
02
De rodillos cilndricos.
0,118
4,66
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03

De rodillos cnicos y de agujas.

0,076

2,99

- Clculo de para cojinetes lisos


Para cojinetes lisos el factor de seguridad de la pelcula lubricante se calcula de la siguiente ecuacin:

= (ns /P) /639,9, adimensional Ecuacin No5


Donde:
: viscosidad absoluta del aceite a la temperatura de operacin, centipoises (Cps).
ns: velocidad de giro del eje, rpm.
P: presin unitaria debida a la carga que soporta el cojinete liso, Kgf/cm2 (Lbf/pulg2).
639,9: es el valor numrico lmite entre condiciones de lubricacin EHL y fluida. Ver Grfico No2
Grfico No2
Condiciones de lubricacin EHL y fluida en cojinetes lisos

- Clculo de para engranajes


Para engranajes el factor de seguridad de la pelcula lubricante se determina del Grfico No3 conociendo el
valor de la velocidad lineal v en m/s (pulg/s), en el crculo primitivo de los engranajes. Si el reductor de velocidad
tiene ms de un par de engranajes, se considera los engranajes donde la velocidad lineal sea menor. En el
Grfico No3, se localiza el valor de v en la escala horizontal inferior, en m/s en pulg/s, y se traza una lnea
vertical hasta que corte la curva, y por el punto de interseccin se traza una lnea horizontal hasta la escala
vertical de la izquierda y se lee el valor de .
Grfico No3
Clculo del para engranajes

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Seleccin del tipo de lubricante EP


Una vez que se ha calculado el factor de seguridad de la pelcula lubricante se procede de la siguiente
manera:
-

Con el valor calculado de se va a la Tabla No8 y se determina si las condiciones de lubricacin del
mecanismo lubricado son del tipo EHL fluida.
Si las condiciones de lubricacin son del tipo EHL, es necesario tener en cuenta si los aditivos EP que
debe contener el lubricante son de 1ra, 2da de 3ra generacin. Esto lo define el valor de calculado,
al compararlo con el valor de que define cada generacin de lubricantes.
Si las condiciones de lubricacin son del tipo fluida, el lubricante no requiere aditivos de EP.

Tabla No8
Tipo de pelcula lubricante dependiendo del valor de

No

Mecanismo

01 Rodamiento
02 Cojinete liso
03 Engranajes

Lubricacin
Hidrodinmica
(HD) AW
2,5 4,0
2,0 4,0
1,5 3,0

Tipo de pelcula lubricante


Lubricacin Elastohidrodinmica (EHL) - EP
1ra
generacin
EP1
0,5 < 2,5
0,5 < 2,0
0,5 < 1,5

2da
generacin
EP2
0,1 < 0,5
0,1 < 0,5
0,1 < 0,5

3ra
generacin
EP3
0,05 < 0,1
0,05 < 0,1
0,05 < 0,1

Lubricacin
Hidrosttica
No existe
< 0,05
No existe

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Nota:
(1) En el caso de cojinetes lisos, cuando se tienen valores del factor de seguridad de la pelcula
lubricante menores de 0,05, el tipo de lubricacin, necesariamente debe ser hidrosttica.
(2) En el caso de rodamientos y engranajes, cuando se tienen valores del factor de seguridad de la
pelcula lubricante menores de 0,05, no hay lubricantes con aditivos EP disponibles en el
mercado que soporten esta condicin de lubricacin, por lo que es necesario contar con
rodamientos y engranajes con mayor capacidad de carga, o redisear el sistema.
(3) AW o Anti Desgaste, quiere decir que el aceite debe tener aditivos metlicos antidesgaste, por lo
regular a base de Ditiosfosfato de Zinc (ZnDP).
(4) EP o Extrema Presin, quiere decir que el aceite debe tener aditivos metlicos de Extrema
Presin. El tipo de componente EP depende de la generacin del lubricante.

Verificacin del tipo de lubricante EP


Una vez que se ha determinado bajo qu condiciones de lubricacin trabaja el mecanismos se selecciona el tipo
de lubricante. Si el tipo de lubricacin es EHL, se debe verificar que el lubricante que se va a utilizar tenga los
aditivos EP de acuerdo a la generacin requerida, lo cual se hace verificando en la Prueba de desgaste de 4
bolas segn el mtodo ASTM 2783, cul es la capacidad de carga, en kgf, del aditivo EP que contiene el
lubricante. Este dato se consulta en la ficha tcnica del lubricante que aparece en el catlogo del fabricante del
lubricante.
La capacidad de carga del lubricante, de acuerdo con la generacin de aditivos EP que contenga es igual a:
-

1ra generacin: hasta 350 kgf.


2da generacin: mayor de 350 kgf y hasta 750 kgf.
3ra generacin: mayor de 750 kgf y hasta 1350 kgf.

CARACTERSTICAS DE LOS LUBRICANTES CON ADITIVOS EP


- Lubricantes EP de 1ra generacin (EP1)
El desempeo de estos lubricantes es bueno, pero su coeficiente de friccin combinado fc (friccin slida y
fluida) es alto y dan lugar a un rea de soporte de carga equivalente a un 25% del rea aparente del
mecanismo. De este tipo de lubricantes se tienen dos grupos generales:
-

Compuestos Compound que son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral sinttico y un 3-5%
de cidos grasos; reaccionan con las superficies metlicas a temperaturas menores iguales a los
80C en el punto de contacto, y por encima de este valor se desprenden dando lugar al contacto metalmetal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
Compuestos de tipo qumico como los esteres clorados, la manteca de cerdo sulfurada y el
tricresilfosfato. Estos aditivos reaccionan qumicamente con las superficies metlicas por encima de los
80C en el punto de contacto; por debajo de esta temperatura su velocidad de reaccin es muy baja
no reaccionan.
Cuando la temperatura de las rugosidades de un mecanismo que funciona bajo condiciones de
lubricacin EHL es fluctuante y puede variar entre menos y ms 80C se deben utilizar lubricantes que
tengan aditivos a base de cidos grasos y de tipo qumico.
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Como en la prctica es difcil cuantificar en forma precisa la temperatura de 80C en el punto de


contacto, se toma como referencia para utilizar uno u otro tipo de aditivos EP una temperatura de 50C
en la superficie de la carcasa en la cual se encuentra alojado el mecanismo.

Lubricantes EP de 2da generacin (EP2)


Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral sinttico y un 3-5%
de un lubricante de pelcula slida como el bisulfuro de molibdeno, grafito, tungsteno, Tefln boratos. El ms
utilizado en la actualidad es el bisulfuro de molibdeno. Este lubricante se caracteriza porque adems de recubrir
totalmente el perfil de las rugosidades de las dos superficies, rellena parte de los valles de las mismas,
incrementando el rea de soporte de carga a un 40% del rea total del mecanismo. El coeficiente de friccin
combinado de estos lubricantes es menor que el de los de 1ra generacin.

Lubricantes EP de 3ra generacin (EP3)


Estos lubricantes poseen aditivos de base rgano-metlica, a base de cloro y de fsforo, los cuales cuando las
superficies de friccin estn sometidas a elevadas presiones liberan tomos metlicos que eutcticamente
bajan el punto de fusin de las crestas ms sobresalientes, haciendo que se deformen plsticamente llenando
los valles de las irregularidades de las superficies. El rea de soporte de carga llega a ser hasta un 75% del
rea total del mecanismo. Estos lubricantes presentan los coeficientes de friccin combinados ms bajos dentro
del grupo de lubricantes EP.
Las ventajas ms importantes de los lubricantes de 3ra generacin son el menor consumo de energa, menor
fatiga de las piezas lubricadas al aumentar el rea de soporte de carga, correccin de fallas como pitting
incipiente descostrado en dientes de engranajes, reduccin de la temperatura de operacin, del nivel del ruido
y las vibraciones. Son de obligatoria utilizacin si el factor de seguridad de la pelcula lubricante , es menor de
0,07, independientemente del tipo de mecanismo lubricado.

Ejemplo No1
Pregunta:
Se tiene un reductor de velocidad con un par de engranajes cilndricos de dientes rectos, en el cual el pin
tiene un dimetro de paso de 20 cm, gira a 1800 rpm, y est soportado en dos rodamientos de bolas, cuyo
dimetro exterior es de 14 cm. El engranaje gira a 300 rpm, est apoyado en dos cojinetes lisos
chumaceras, y sobre cada una de ellas acta una carga de 1000 kgf, el dimetro y la longitud del cojinete liso
es de 8 cm. El aceite que se est utilizando en la lubricacin del reductor de velocidad es de un grado ISO 220 y
la temperatura de operacin de 60C. Se requiere calcular la condicin de lubricacin de cada mecanismo del
reductor de velocidad y si son del tipo EHL, determinar la generacin del tipo de aditivo EP que se debe utilizar.
Respuesta:
- Para los rodamientos:
De la Ecuacin No1 ( = ho / ), se tiene que el valor de es igual a 14,09; donde:
-

ho es igual a 1,17 m, se calcul de la ecuacin No2, con C = 8,65x10-4; D = 0,14 m; L = 135 (del grfico
No1, con la Top = 60C y un aceite de un grado ISO 220); n = 1800 rpm.
es igual a 0,083, se clculo de la ecuacin No4, con 1 = 2 = 0,059 m de la Tabla No1 para
rodamientos de bolas.

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Para = 14,09 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricacin de los rodamientos son de pelcula
fluida.
- Para los cojinetes lisos:
De la Ecuacin No5 ( = (ns /P) /639,9) se tiene que el valor de es igual a 1,74; donde:
-

es igual a 58 Cps, se determin del Grfico 3.1 (libro Tribologa y Lubricacin Industrial y Automotriz,

Tomo I, 2da edicin), para un aceite de grado ISO 220 y una Top de 60C.
ns es igual a 300 rpm.
P es igual a 15,62 kgf/cm2 , se calcul de 1000 kgf/ (8cm x 8cm).

Para 1,74 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricacin de los cojinetes lisos son de pelcula
EHL.
- Para los engranajes:
Del Grfico No3, se tiene que el valor de es igual a 0,67; donde:
-

v dpns y es igual a 3,14 m/s. Se localiza este valor en la escala horizontal inferior del Grfico No3 y se
traza una lnea vertical hasta que corte la curva, por el punto de interseccin se traza una lnea horizontal y
se tiene que el valor de es igual a 0,67.
Para = 0,67 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricacin de los engranajes son de pelcula
EHL, y el tipo de aditivos que debe contener el aceite son de 2da generacin (EP 2).
El aceite con que se debe lubricar este reductor de velocidad debe ser de un grado ISO 220 con aditivos EP
de 2da generacin (EP2).

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Captulo 6. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE INDUSTRIAL

INTRODUCCIN
La correcta lubricacin de los mecanismos de un equipo permite que estos alcancen su vida de diseo y que
garanticen permanentemente la disponibilidad del equipo, reduciendo al mximo los costos de lubricacin, de
mantenimiento y las prdidas por lucro cesante. Es muy importante, por lo tanto que el personal encargado de
la lubricacin de los equipos y quienes estn a cargo de la administracin y actualizacin de los programas de
lubricacin estn en capacidad de seleccionar correctamente el aceite la grasa, partiendo de las
recomendaciones del fabricante del equipo, si estas no se conocen, calcular el lubricante correcto partiendo
de los parmetros de diseo del mecanismo como cargas, velocidades, temperaturas, medio ambiente en el
cual trabaja el equipo, etc.

SELECCIN DE UN ACEITE INDUSTRIAL


Toda planta industrial, cualquiera que sea su magnitud debe utilizar lubricantes industriales. En equipos
industriales al emplear lubricantes de tipo automotor no quiere decir necesariamente que se vaya a producir una
falla catastrfica de los mismos, pero si puede dar lugar a una disminucin considerable de su vida de servicio
a que se presenten problemas que hacen inoperable la mquina como es el caso, por ejemplo, de utilizar
aceites para motores de combustin interna (que cuentan con aditivos detergentes - dispersantes) en
compresores alternativos de dos ms etapas en los cuales la presencia de agua puede llegar a ser crtica
dando lugar al emulsionamiento del aceite automotor en equipos rotativos donde en lugar de utilizar un aceite
industrial, por ejemplo, de un grado ISO 100 se utiliza un SAE 90 un 140. En este ltimo caso el exceso de
viscosidad dar lugar a un incremento considerable en las prdidas de energa por friccin fluida, a elevacin de
la temperatura de operacin que acelerar la oxidacin del aceite y la dilatacin de los retenedores del equipo
haciendo que se presenten fugas de aceite. Adicionalmente se tiene el sobre costo en la lubricacin de los
equipos rotativos de la planta porque los aceites automotores son entre 1,5 y 2 veces ms costosos que los de
tipo industrial. Por consiguiente, si una mquina industrial se est lubricando, se especifica en su lubricacin
un aceite de clasificacin SAE, es recomendable hallar, de la Tabla No10, su equivalente en el sistema ISO e
implementar su utilizacin.

SISTEMA ISO
La Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO) estableci desde 1975 el sistema ISO para
especificar la viscosidad de los aceites industriales, pero solo hasta 1979 fue puesta en prctica por la mayora
de los fabricantes de lubricantes. El sistema ISO clasifica la viscosidad de los aceites industriales en cSt a 40C,
mediante un nmero estndar que se coloca al final del nombre del aceite industrial. Este sistema reduce las
posibilidades de que el usuario se equivoque en la seleccin del aceite a utilizar que mezcle lubricantes de
diferentes viscosidades; facilita adems hallar de manera inmediata el equivalente en viscosidad de un aceite
con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al final el grado ISO correspondiente.
El Grfico No4 permite pasar de un sistema de unidades de viscosidad a otro.

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As por ejemplo, si se tiene el aceite Tellus 68 de marca Shell y se sabe que este fabricante est utilizando la
clasificacin ISO en sus aceites industriales, entonces el nmero 68 del aceite Tellus indica que tiene una
viscosidad de 68 cSt a 40C.
Para saber si el nmero que acompaa el nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer la
clasificacin ISO, ya que se puede presentar el caso de aceites que al final del nombre traen un nmero y sin
embargo este no corresponde a un grado ISO como podra ser el caso de aceites como el Tellus 41, Teresso
72, Macoma 45, DTE 26, etc.; estos aceites se colocan a manera de ejemplo, ya que en hoy en da se
especifican de acuerdo a la clasificacin ISO.
En la Tabla No9 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema ISO; los grados bsicos de
viscosidad estn comprendidos entre el 2 y el 68, los siguientes grados ISO despus del 68 se obtienen
aadiendo uno dos ceros a partir del 10 hasta llegar al 1500. El lmite mnimo y mximo de un grado ISO es el
10% de dicho grado.
Tabla No9
Clasificacin ISO para los
Aceites industriales
Grado
ISO
2
3
5
7
10
15
22
32
46
68
100
150
220
320
460
680
1000
1500

cSt/40C
Mnimo Mximo
1,98
2,42
2,88
3,52
4,14
5,06
6,12
7,48
9,00
11,00
13,50
16,50
19,80
24,20
28,80
35,20
41,40
50,60
61,20
74,80
90,00
110,00
135,00
165,00
198,00
242,00
288,00
352,00
414,00
506,00
612,00
748,00
900,00 1100,00
1350,00 1650,00

Lmites de viscosidad
cSt/100C
SSU/100F
Mnimo Mximo Mnimo Mximo
32,8
34,4
36,0
38,2
40,4
43,5
47,2
52,0
57,6
65,3
75,8
89,1
105,0
126,0
149,0
182,0
214,0
262,0
317,0
389,0
469,0
575,0
709,0
871,0
1047,0
1283,0
1533,0
1881,0
2214,0
2719,0
3298,0
4048,0
4864,0
5975,0
7865,0
9079,0

SSU/210F
Mnimo Mximo
34,6
35,7
37,0
38,3
39,7
41,4
43,0
45,0
47,1
49,9
52,9
56,9
61,2
66,9
73,8
81,9
90,4
101,0
112,0
126,0
139,0
158,0
178,0
202,0
226,0
256,0
291,0
331,0

Caractersticas del sistema ISO


Algunos aspectos importantes que es necesario tener en cuenta con la clasificacin ISO son:
-

nicamente clasifica la viscosidad de los aceites industriales.


Estandariza la viscosidad del aceite en cSt a 40C.
Slo se relaciona con la viscosidad del aceite industrial y no tiene nada que ver con su calidad.
El grado ISO aparece al final del nombre del aceite industrial, cualquiera que sea su marca.
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Curvas caractersticas de los aceites industriales


El Grfico No5, ASTM D341, permite obtener la curva caracterstica de viscosidad - temperatura para cualquier
aceite industrial derivado del petrleo, entre un grado ISO 10 y 1500, con un ndice de viscosidad (IV) entre 80 y
95. En la escala vertical de la izquierda se da la viscosidad del aceite en cSt ( en mm2/s) y en la escala
horizontal inferior, la temperatura en C y en F respectivamente. Para hallar el grado ISO correspondiente a un
aceite industrial se ubica la viscosidad del aceite en cSt en la escala vertical de la izquierda y se traza una
horizontal hasta que corte la vertical correspondiente a la temperatura dada; el punto de interseccin de las
lneas trazadas puede coincidir con alguna de las curvas que aparecen En el Grfico No4, en cuyo caso, el
nmero que la identifica sera el grado ISO del aceite industrial correspondiente; en caso contrario, se
selecciona la curva ms cercana al punto.
Si el punto de interseccin queda ubicado en la mitad de dos curvas se selecciona la curva del mayor grado
ISO; en este caso es posible que se incremente ligeramente el desgaste erosivo del elemento lubricado debido
al exceso de friccin fluida, pero no el desgaste adhesivo como podra ocurrir si se seleccionara la curva del
aceite de menor grado ISO. La elevacin de temperatura y el incremento en el consumo de energa, en caso
que se seleccione el mayor grado ISO, no son crticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo suficientemente
alto como para que esto llegue a ser significativo.
Las curvas graficadas se pueden prolongar dentro de un rango comprendido cerca del punto de fluidez hasta el
punto de inflamacin del aceite.
En el Grfico No6, se puede graficar la curva de cualquier aceite conociendo dos valores de la viscosidad a sus
respectivas temperaturas de referencia.

Pasos que se deben tener en cuenta en la seleccin del aceite industrial


Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para un equipo industrial se debe tener presente que se debe
utilizar un aceite de especificacin ISO y que cualquier recomendacin que se d, se debe llevar a este sistema.
Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta en la seleccin del aceite para un equipo
industrial:
-

Consultar en el catlogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del aceite que se debe utilizar.
Seleccionar el grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operacin en los mecanismos lubricados,
teniendo en cuenta la temperatura ambiente.
Seleccionar un aceite industrial, en la misma marca que el lubricante que se est utilizando en la empresa.
Aplicarle el aceite al equipo rotativo, teniendo en cuenta los procedimientos establecidos.

Forma correcta de recomendar el aceite


Las siguientes son las formas como pueden aparecer en el catlogo del fabricante del equipo rotativo las
especificaciones del aceite y el procedimiento que se debe seguir en cada caso para seleccionar correctamente
el aceite. En cualquiera de ellas el fabricante debe especificar el rango de la temperatura de operacin y el de la
temperatura ambiente. Es muy importante que el fabricante sea claro al especificar el aceite, de lo contrario, el
usuario del equipo rotativo se debe poner en contacto con l con el fin de que le aclare las dudas que pueda
tener.
Mtodo No1:
Dos valores de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a sus respectivas
temperaturas de referencia, el rango de la temperatura de operacin y el de la temperatura ambiente.
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Los pasos que se deben seguir en este caso son:

Si las unidades de la viscosidad no estn dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Grfico No1.
En el Grafico No3, se traza la curva del aceite recomendado, con los dos valores de la viscosidad
en cSt a sus respectivas temperaturas de referencia, en C en F. Por la curva hallada del aceite
se sube hasta que corte la lnea vertical correspondiente a 40C y por el punto de interseccin se
traza una lnea horizontal y en la escala vertical de la izquierda se leen el nmero de cSt del aceite
a 40 C. Luego por medio de la Tabla No1 se estandariza dicha viscosidad y se halla el grado ISO
correspondiente.
Se analiza si la temperatura de operacin y la temperatura ambiente a la cual van a trabajar los
mecanismos lubricados estn dentro del rango especificado por el fabricante con respecto al aceite
recomendado, si es as, el grado ISO del aceite hallado es el correcto, de lo contrario, es necesario
hallar el nuevo grado ISO del aceite mediante la metodologa expuesta en el tema Modificacin del
grado ISO de acuerdo con la temperatura de operacin y ambiente.
Con base en el Grado ISO del aceite seleccionado y teniendo en cuenta las propiedades fsicoqumicas del aceite recomendado, se selecciona el aceite a utilizar en la misma marca de los
lubricantes utilizados en la empresa.

Mtodo No2:
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura
de referencia, el ndice de viscosidad, el rango de la temperatura de operacin y el de la temperatura ambiente.
Los pasos que se deben seguir en este caso son:

Si las unidades de la viscosidad no estn dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Grfico No1.
En el Grfico No4(a) 4(b), segn el caso, con el valor de la viscosidad recomendada en cSt a
40C a 100C y el ndice de viscosidad del aceite, se halla el otro valor de la viscosidad en cSt, a
40C a 100 C, segn el caso.
Los dems pasos son los mismos que los del caso anterior.

Mtodo No3
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura
de referencia, sin especificar el ndice de viscosidad, el rango de la temperatura de operacin ni el de
temperatura ambiente.
Este caso es quizs el ms frecuente que se encuentra en la prctica y el que ms conduce a problemas a
corto a mediano plazo en los mecanismos lubricados. Lo ms recomendable en este caso es ponerse en
contacto con el fabricante del equipo rotativo y pedirle la informacin que falta para poder seleccionar
correctamente el aceite. En caso tal de que esto no sea factible, se deben seguir los siguientes pasos:
-

En el Grfico No5, en la escala vertical de la izquierda se halla la viscosidad dada del aceite en cSt
y se traza una lnea horizontal por este valor. Si la viscosidad no est dada en cSt, se pasa a este
sistema de unidades mediante el Grfico No1. Luego en la escala horizontal inferior se localiza el
valor de la temperatura de referencia en C en F, y por este valor se traza una lnea vertical hasta
que corte la lnea horizontal de la viscosidad en cSt. Se localiza el punto de interseccin y se
selecciona la curva del aceite ms cercano a este punto con su correspondiente grado ISO. El IV
del aceite seleccionado debe ser de 95, debido a que las curvas de los aceites especificados en
este grfico se hicieron con base en este IV. Si el punto de interseccin da exactamente en la mitad
de dos curvas se selecciona la del grado ISO mayor, en este caso es posible que se incremente
ligeramente el desgaste erosivo del elemento lubricado debido al exceso de friccin fluida, pero no
se presentar desgaste adhesivo como podra ocurrir si se seleccionara la curva del aceite de

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menor grado ISO. La elevacin de temperatura y el incremento en el consumo de energa al


seleccionar el aceite de mayor viscosidad no sern crticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo
suficientemente alto como para que esto llegue a ser significativo. Es necesario tener en cuenta que
la curva del aceite seleccionado, en la prctica puede diferir de la curva real que el fabricante del
equipo rotativo hall para calcular el grado ISO del aceite.
Los pasos siguientes son los mismos que se tuvieron en cuenta en los dos casos anteriores, pero
teniendo en cuenta que se va a asumir que la temperatura de operacin del mecanismo y la
temperatura ambiente en la cual va a trabajar el equipo rotativo estn en concordancia con las que
tuvo en cuenta el fabricante cuando calcul el grado ISO del aceite a utilizar en los mecanismos
lubricados.

Mtodo No4
Otras formas como el fabricante del equipo rotativo puede dar las recomendaciones de lubricacin son las
siguientes:
El nombre y la marca del aceite a utilizar y las equivalencias en otras marcas de lubricantes.
El grado ISO del aceite y las dems propiedades fsico-qumicas, como ndice de viscosidad, punto de
inflamacin, punto de fluidez, etc.
La viscosidad del aceite en el sistema AGMA en el SAE.
Estas recomendaciones son iguales al tercer caso analizado y se deben analizar como tal. La nica
diferencia es que el fabricante ya est recomendando el nombre y marca del aceite el grado ISO del
aceite a utilizar. En el caso del grado AGMA y SAE, se halla su equivalencia en el sistema ISO por medio
de la Tabla No10.
Ejemplo No1
El fabricante de un compresor alternativo de pistones de simple efecto y de una etapa que comprime aire,
recomienda para lubricar el crter y el cilindro (la superficie del cilindro y los anillos del pistn se lubrican
con el aceite salpicado por la cabeza de biela del cigeal) un aceite cuyas propiedades fsico-qumicas
deben ser:
-

Gravedad especfica, 0,875 gr/cm3, ASTM D-287.


Viscosidad 330 SSU/100F, ASTM D-445.
Punto de inflamacin, 221C, ASTM D-92.
Punto de Fluidez, -12C, ASTM D-97.

En la planta donde va a funcionar el compresor se cuenta con el aceite Turbine 100 de marca Shell, Se
requiere determinar si este aceite es no equivalente al recomendado por el fabricante del compresor, con
el fin de utilizarlo en su lubricacin.
Solucin:
Los datos especificados por el fabricante del compresor en su recomendacin de lubricacin estn
incompletos, ya que solo da un valor de la viscosidad y no especifica el rango de la temperatura de
operacin y ambiente para los cuales se recomienda este aceite. Por lo tanto el aceite que se seleccione en
este caso puede diferir del que realmente se debe utilizar. En este caso el procedimiento para seleccionar el
aceite correcto para lubricar el compresor alternativo de pistones corresponde a la metodologa Un valor de
la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura de
referencia, sin especificar el ndice de viscosidad, el rango de la temperatura de operacin ni el de
temperatura ambiente.
-

En el Grfico No4 se localizan en la escala de la viscosidad en Segundos Saybolt Universal, 330


SSU y por este punto se traza una lnea horizontal hasta que corte la escala de la viscosidad
cinemtica y se leen 81 cSt a 100F. En el Grfico No5 se localizan los 81cSt en la escala vertical

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de la izquierda y por este punto se traza una lnea horizontal hasta que corte la lnea vertical que se
traz con la temperatura de referencia de 100F. Se localiza el punto de interseccin y se tiene que
queda ms cerca del grado ISO 68, por lo tanto, se selecciona ste.
Con el grado ISO 68 y con las dems propiedades fsico-qumicas del aceite y con el tipo de
mquina a lubricar, en este caso un compresor alternativo de pistones que comprime aire se va a
los catlogos de los fabricantes de lubricantes y se selecciona el que cumpla con todas las
especificaciones dadas.
El aceite Turbina 100 que se tiene disponible es ms viscoso que el requerido, por lo tanto no se
puede utilizar. Es necesario tener en cuenta que se debe seleccionar, hasta donde sea posible, la
misma marca de lubricantes empleada en los dems equipos rotativos de la empresa. En este caso
algunos aceites de diferentes marcas que podran servir son: Turbine 68 (Shell), Nuto 68 (Esso),
Regal 68 (Texaco), DTE Heavy Mdium (Mobil), Turbina 68 (Terpel).

Ejemplo No2
En una empresa se adquiere un compresor de tornillo de cmara de compresin hmeda y las
especificaciones del fabricante con respecto al aceite que se debe utilizar son:
-

Viscosidad, 356 SSU/100F, ASTM D445.


Viscosidad, 55 SSU/210F, ASTM D445.
ndice de Viscosidad, 97, ASTM D97.
Punto de inflamacin, 445F, ASTM D92.
Punto de fluidez, 0F, ASTM D97.
Corrosin en lmina de cobre, 1b, 3 hr a 212F, ASTM D130.
Prueba de espuma, 30/0, 10 y 0 ml de espuma, secuencia II, en 5 y 10 minutos, ASTM D892.
La temperatura de operacin en los rodamientos de apoyo de los rotores del compresor oscila entre
50C y 58C, y las propiedades fsico-qumicas del aceite recomendado son para un rango de
temperatura ambiente entre 15C y 23C.
La temperatura ambiente en la cual va a operar el compresor de tornillo es de 20C.

Solucin:
En este caso el procedimiento para seleccionar el aceite correcto para lubricar el compresor de tornillo de
cmara de compresin hmeda, corresponde a la metodologa Dos valores de la viscosidad del aceite, en
cualquier sistema de unidades de medida, a sus respectivas temperaturas de referencia, el rango de la
temperatura de operacin y el de la temperatura ambiente.
Los pasos que se deben seguir son los siguientes:
-

Como los valores dados de la viscosidad del aceite no estn en cSt, se pasan a estas unidades por
medio del Grfico No4 y se tiene que: 356 SSU/100F es igual 78 cSt/100F y 55 SSU/210 F es
igual a 8,8 cSt/210F.
Con los valores hallados de la viscosidad del aceite en cSt a 100F y 210F, se traza la curva del
aceite en el Grfico No6. En la escala horizontal inferior, se traza una lnea vertical por 40 C hasta
que corte la curva trazada, y por el punto de interseccin se traza una lnea horizontal hasta la
escala vertical de la izquierda y se leen en dicha escala 68 cSt.
La viscosidad de 68 cSt/40 C se estandariza en la Tabla No9 y se tiene que la viscosidad del
aceite requerido corresponde a un grado ISO 68.
Como la temperatura ambiente en la cual va a trabajar el compresor de tornillo es de 20C y est
dentro del rango especificado por el fabricante de 15C y 23C, el grado ISO 68 del aceite hallado
no es necesario modificarlo.
Con el grado ISO del aceite hallado, se va al catalogo del fabricante de los lubricantes utilizados en
la empresa, y se halla el aceite que sirva para lubricar compresores de cmara de compresin

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hmeda y que sea de un grado ISO 68. Adems el aceite seleccionado debe cumplir con las dems
propiedades fsico-qumicas especificadas por el fabricante del compresor. Por el valor del IV de 95,
se puede concluir que se trata de un aceite mineral derivado del petrleo, sinttico del tipo
dister. Si se quisiera utilizar un aceite sinttico para lubricar este compresor de tornillo es
necesario tener en cuenta la metodologa respectiva para seleccionar correctamente el aceite
sinttico.

Modificacin del grado ISO del aceite de acuerdo con al temperatura ambiente
Cuando la temperatura de operacin la temperatura ambiente en la cual va a trabajar el equipo rotativo es
diferente al rango especificado por el fabricante, es necesario modificar el grado ISO del aceite requerido,
ya que de lo contrario se presentarn los siguientes problemas en los mecanismos lubricados:
-

Si la temperatura ambiente real es menor que la que tuvo en cuenta el fabricante del equipo rotativo
en sus clculos, la viscosidad del aceite seleccionado aumentar por encima del valor requerido,
dando lugar a problemas de desgaste erosivo, altas temperaturas de operacin, y mayor consumo
de energa por exceso de friccin fluida en los mecanismos lubricados.
Si la temperatura ambiente real es mayor que la que tuvo en cuenta el fabricante del equipo rotativo
en sus clculos, la viscosidad del aceite seleccionado disminuir por debajo del valor requerido,
dando lugar a problemas desgaste adhesivo, altas temperaturas de operacin, y mayor consumo de
energa por friccin slida en los mecanismos lubricados.

Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta para modificar el grado ISO del aceite requerido:
En el Grfico No6 se traza la curva del aceite recomendado.
En la escala horizontal inferior del Grfico No6, se localiza el rango de la temperatura de operacin y
por dichos valores se trazan dos lneas verticales hasta que corte la curva del aceite recomendado, por
los puntos de interseccin se trazan dos lneas horizontales, las cuales definen el rango de la
viscosidad de trabajo, en cSt.
En la escala horizontal inferior del Grfico No6, se localiza la temperatura de operacin real del equipo
rotativo, y se procede de la siguiente manera: - Si es menor que el valor del rango mnimo especificado
por el fabricante del equipo rotativo, con el valor conocido de dicha temperatura de operacin, se traza
desde la escala horizontal inferior, una lnea vertical hasta que corte la lnea horizontal correspondiente
a la viscosidad mnima requerida, por el punto de interseccin se traza una curva (lnea) paralela a la
del aceite seleccionado y se lee la viscosidad del aceite en cSt a 40C, luego se estandariza el grado
ISO del aceite hallado, mediante la Tabla No9. En este caso el grado ISO del aceite que se seleccione
es menor que el del aceite recomendado por el fabricante del equipo rotativo. - Si es mayor que el valor
del rango mximo especificado por el fabricante del equipo rotativo, se procede de la misma manera
que el caso anterior, pero con el valor conocido de la temperatura operacin real. En este caso el grado
ISO del aceite que se seleccione es mayor que el del aceite recomendado por el fabricante del equipo
rotativo.

La temperatura de operacin (T op) de un mecanismo se define como:


Top Ta Tf, C(F)

Ecuacin No1

Donde:
Top: Temperatura de operacin, C (F).
Ta: Temperatura ambiente, C (F).
Tf: Incremento de temperatura por friccin, adimensional.
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Ejemplo No3
El fabricante del reductor sinfn-corona que acciona el eje vertical de una llenadora de botellas de cerveza,
recomienda para su lubricacin un aceite que debe tener una viscosidad de 230 cSt/40C y 15 cSt/100C. El
aceite especificado es para un rango de temperatura ambiente entre 15 y 22C y una temperatura de
operacin entre 38 y 45C. Se requiere hallar lo siguiente:
-

La nueva temperatura de operacin, si el lugar donde va a funcionar el reductor sinfn-corona es de


32C.
El grado ISO del aceite requerido, teniendo en cuenta la nueva temperatura de operacin.

Solucin:
- Temperatura de operacin para una temperatura ambiente de 32C.
Los pasos que se deben seguir son los siguientes:
-

De la Ecuacin No1, Top Ta Tf, C, se tiene el Tf, para la condiciones dadas inicialmente es
igual a: Tf 38-15C 23C tambin es igual a Tf 45-22C 23C.
Para la nueva condicin de Ta, se tiene que la nueva Top 32 + 23C 55C, sea Top 55C.

- Grado ISO del aceite requerido para una T op de 55C.


Los pasos que se deben seguir son los siguientes:
-

Con los valores dados de la viscosidad del aceite de 230 cSt/40C y de 15 cSt/100C, se traza la
curva del aceite, en el Grfico No6.

En la escala horizontal inferior, con los valores de la T op de 38 y 45C, correspondientes a T a de


15 y 22C, respectivamente, se trazan lneas verticales hasta que corten la curva del aceite
recomendado y por los puntos de interseccin se trazan lneas horizontales, las cuales demarcan el
rango de la viscosidad en el cual se puede utilizar el mismo grado ISO del aceite recomendado.

Como la nueva Ta de 32C da lugar a una Top de 55C, y sta est por fuera del rango mximo
permisible de 45C, es necesario hallar el nuevo grado ISO del aceite requerido.

En la escala horizontal inferior del Grfico No6, se localiza el valor de la nueva T op de 55C, y se
traza una lnea vertical hasta que corte la lnea horizontal que define el valor mximo del rango de
variacin de la viscosidad.

Por el punto de interseccin se traza una lnea paralela a la curva del aceite y sobre esta nueva
curva se lee la viscosidad en cSt a 40C del aceite requerido. En este caso la viscosidad del
aceite requerido es de 460 cSt/40C, sea que el aceite debe ser de un grado ISO 460.

EQUIVALENCIAS ENTRE DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LA VISCOSIDAD


Muchos fabricantes de maquinaria industrial acostumbran a dar sus especificaciones de lubricacin en otros
sistemas de clasificacin de la viscosidad diferente al ISO y ello obliga, por lo tanto a hallar el grado de la
viscosidad equivalente en este sistema. En la Tabla No10 se dan las equivalencias entre el sistema ISO, ASTM,
AGMA y SAE (de motor y engranajes).

Tabla No10
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Equivalencias entre los diferentes sistemas


de clasificacin de la viscosidad
Grado
AGMA

Grado SAE
Motor
Engranajes
Ungrado
Multgrado
Ungrado Multgrado

Grado
ISO

Grado
ASTM

10
15
22
32
46
68,68EP
100,100EP

75
105
150
215
315
465

1
2, 2EP
3,3EP

0w, 5w
10w
10,15w
20w,20
25w,30

150,150EP

700

4,4EP

40

220,220EP
320,320EP
460,460EP,460C
680,680EP,680C
1000,1000EP,1000C
1500,1500EP,1500C

1000
1500
2150
3150
4650
7000

5,5EP
6,6EP
7,7EP,7C
8,8EP,8C
9,9EP,9C
10,10EP,10C

50

75W

10w30,20w20
5w50, 15w40
15w50,
20w40

80,80w

90

85w90
85w140

140

250

Notas:
(1) Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado para motores de combustin
interna su IV puede ser menor igual a 95; si es de especificacin w debe ser mayor de 95 y si
es multigrado, debe estar por encima de 110. Cuando se trate de aceites para engranajes se
procede de la misma manera.
(2) La C en los aceites especificados en el sistema ISO AGMA significa Compuesto aceites con
aditivos a base de cidos grasos para condiciones de lubricacin EHL donde la temperatura de
la carcasa del componente es menor igual a 50C.
(3) Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier sistema de unidades de
viscosidad, referenciados a una temperatura especifica, es necesario hallar el grado ISO
correspondiente (recurdese que el grado ISO de un aceite est dado en cSt a 40C) para lo
cual es necesario, en primer lugar, convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si stas se
dan en unidades diferentes a cSt), utilizando el Grfico No1 y, en segundo lugar, con las
unidades de viscosidad en cSt a cualquier temperatura, se halla el grado ISO correspondiente
del Grfico No2.

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Grfico No4
Carta de conversin de la viscosidad a cualquier temperatura

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Grfico No5
Grfico Viscosidad-temperatura para hallar el Grado ISO del aceite

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Grfico No6
Grfico Viscosidad-temperatura para trazar la curva de un aceite industrial

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Grfico No7 (a)


Grfico para hallar el ndice de viscosidad (IV) en funcin de la viscosidad del aceite
en cSt a 40C y a 100C.

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Grfico No7 (b)


Grfico para hallar el ndice de viscosidad (IV) en funcin de la viscosidad del aceite en cSt a
40C y a 100C.

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Captulo 7. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE AUTOMOTRIZ


El vehculo es uno de los inventos ms revolucionarios hechos por el hombre en los ltimos tiempos, el cual le
ha permitido tener un mayor nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los costos de su supervivencia en
la tierra, adems de que lo ha llevado al diseo de otras mquinas, aunque quizs no mejores en su esencia,
por lo menos si en los medios de transporte, como el tren, avin, etc.

MOTOR DEL VEHICULO


El motor es el componente ms importante de su vehculo y tiene una serie de elementos sometidos a friccin
que incentivan el desgaste, el cual si no se controla puede dar lugar rpidamente a que el motor no funcione
correctamente, sea costosa su operacin y conlleve a su reparacin antes de tiempo, implicando con esto el
desembolso de grandes sumas de dinero, adems de que no se puede disponer del vehculo. Los motores de
los vehculos pueden ser a gasolina, Diesel o gas, siendo ste ltimo, mecnicamente igual al de gasolina, pero
que utiliza como combustible gas.
El motor a gasolina fue inventado, diseado y fabricado por el ingeniero alemn Nikolaus Otto en 1877 y el
motor a compresin o Diesel por el ingeniero alemn Rudolf Diesel (en 1892. Estos inventos tuvieron como
modelo el motor a vapor, perfeccionado por el ingls Watt en 1820. Estos dos motores se denominan de
combustin interna (MCI) porque la generacin de energa se lleva a cabo dentro de los cilindros del motor,
mediante la combustin de un combustible derivado del petrleo, el cual puede ser gasolina o ACPM.
Los motores de los vehculos pueden ser de dos o cuatro tiempos, dependiendo de si el proceso de combustin
se lleva a cabo en una o dos vueltas del cigeal respectivamente. En este caso el programa AUTOLUB, va a
estar orientado al cambio del aceite a tiempo en los motores de 4 tiempos, sean a gasolina, gas o Diesel.

Ciclos del motor de 4 tiempos


Los ciclos del motor a gasolina de 4 tiempos son:
-

Admisin: succiona aire del ambiente, jugando un papel muy importante el filtro del aire. El aire se mezcla
en el carburador o en el sistema de inyeccin con la gasolina, antes de entrar al cilindro. Se lleva a cabo
durante media vuelta del cigeal (180), y el pistn se mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto
Muerto Inferior (PMI) en el cilindro.
Compresin: comprime el aire desde el PMI al PMS, y antes de llegar a ste, la buja produce la chispa
haciendo que explote la mezcla de aire y gasolina. Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del
cigeal (180).
Explosin: Al explotar la mezcla de aire y gasolina, el pistn es empujado violentamente del PMS al PMI y
se produce la carrera de trabajo, haciendo que el cigeal gire y que el vehculo se mueva. Este proceso se
lleva a cabo durante media vuelta del cigeal (180).
Escape: Los gases producidos durante la explosin del combustible, son evacuados al ambiente, cuando el
pistn sube del PMI al PMS. Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del cigeal (180).

Los ciclos del motor Diesel de 4 tiempos son los mismos del motor a gasolina de 4 tiempos, excepto que en el
proceso de admisin solo succiona aire y lo comprime sin mezclarse con el combustible, y al final de la carrera
de compresin se inyecta el gasleo (gasoil) o tambin llamado comnmente ACPM, producindose la
explosin y posteriormente la carrera de trabajo.

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Partes del motor de 4 tiempos


Las partes ms importantes del motor de 4 tiempos son:
-

Culata: parte superior del motor, sirve de tapa para los balancines.
Bloque: es el elemento ms importante y en ste van alojados los cilindros.
Carter: parte inferior del motor, sirve de depsito al aceite.
Cilindro: parte donde desliza el pistn.
Pistn: elemento que permite comprimir el aire (motor Diesel) o la mezcla de aire y gasolina (motor a
gasolina).
Anillos: elementos de desgaste montados en los pistones que permiten que el pistn se deslice en el
cilindro y garantizan la estanqueidad del aire (motor Diesel) o la del aire y el combustible (motor a gasolina)
en el cilindro del motor.
Biela: elemento que une el pistn con el cigeal.
Buln: elemento que une el pistn con la biela.
Cigeal: parte donde van montadas las bielas y que trasmite la potencia generada por la explosin del
combustible al sistema de trasmisin del vehculo.
Casquetes: elementos de desgaste que permiten que las bielas y el cigeal giren.
Vlvulas de admisin y de descarga: permiten la entrada de aire al cilindro y la salida de los gases de la
combustin del combustible al ambiente.
Balancines: permiten la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y de descarga.
Arbol de levas: hace subir y bajar los balancines.
Bomba de engranajes: permite la lubricacin de los diferentes componentes del motor sometidos a friccin.
Filtro del aire: retiene al mximo las partculas contaminantes presentes en el aire.
Filtro de aceite: elimina al mximo las partculas de holln y metlicas presentes en el aceite.
Filtro de combustible: elimina al mximo las partculas contaminantes presentes en el combustible.
Sistema de inyeccin: atomiza el combustible dentro del aire bajo unas determinadas condiciones de
volumen y de presin.

Lubricacin del motor de 4 tiempos


El motor de 4 tiempos se lubrica por medio de una bomba de engranajes accionada por el rbol de levas, la cual
succiona el aceite del carter del motor y lo hace fluir hasta el filtro de aceite y de all a los casquetes principales
de apoyo del cigeal. Una vez que el aceite los ha lubricado, una parte retorna al carter y la otra fluye por unos
conductos internos hasta el casquete de cabeza de biela y de all es salpicado por la fuerza centrifuga,
originada por el giro del cigeal, hasta el cilindro, donde los anillos de compresin lo distribuyen a lo largo del
cilindro y luego el anillo rascador de aceite localizado en la parte inferior del pistn, barre de nuevo el aceite
obligndolo a que retorne al carter del motor.
El aceite cuando fluye a la parte superior del pistn, por medio de los aditivos detergentes-dispersantes que
posee, lava el holln, gomas, lacas y partculas carbonosas que se forman como resultado del proceso de
combustin del combustible y que se adhieren a la cabeza del pistn y se introducen dentro de las ranuras del
pistn y los anillos. Estos contaminantes son obligados a fluir con el aceite al carter del motor y de all por medio
de la bomba de engranajes quedan retenidos en el filtro de aceite.
El espacio entre las ranuras de los pistones y los anillos deben estar lo ms limpios posibles, con el fin de que
los gases de la combustin fluyan a travs del laberinto que se forma y de esta manera dichos gases pierdan
presin y no fluyan hasta el carter del motor, manteniendo la presin del motor.

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Sistema de lubricacin del motor de combustin interna


Un aceite de motor de mala calidad o con un paquete de aditivos detergentes-dispersantes inadecuado no
mantendr limpio el espacio entre anillos y ranuras del pistn dando lugar a prdidas de potencia del motor,
mayor consumo de combustible, desgaste prematuro de las diferentes partes del motor, elevando
considerablemente los costos de mantenimiento.

PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR


Cuando la gasolina se quema en un motor se generan una gran cantidad de productos que se pueden catalogar
como inofensivos, contaminantes y residuos carbonosos.

Inofensivos:
-

Nitrgeno: es un gas inerte, que con las altas temperaturas en el motor, forma pequeas cantidades de
xido de nitrgeno.
Oxgeno: si su mezcla con el combustible es demasiado rica o pobre, no podr oxidar todos los enlaces de
hidrocarburos y ser expulsado con el resto de los gases de escape.
Dixido de carbono: no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentacin para las
plantas verdes (fotosntesis). Sin embargo, si su concentracin en la atmsfera es alta puede producir
variaciones climticas a gran escala (efecto invernadero).
Vapor de agua: se produce por la oxidacin del hidrgeno.
Hidrgeno.

Contaminantes:
-

Monxido de carbono: en concentraciones superiores al 0,3% por volumen y tiempos de exposicin altos
puede provocar en la sangre la transformacin irreversible de la hemoglobina (molcula encargada de
transportar el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo), en carboxihemoglobina, incapaz de
cumplir esa funcin. La falta de oxgeno en la combustin puede conllevar a la formacin monxido de
carbono en lugar de dixido de carbono.
Benceno (hidrocarburos): es venenoso y provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si la
concentracin es alta, provocar mareos, dolores de cabeza y nuseas.
Oxido de nitrgeno: irritan la mucosa y en combinacin con los hidrocarburos y la humedad del aire
producen cido nitroso, causante de la lluvia cida.
Plomo: est presente en algunas gasolinas en forma de tetra-etilo de plomo para elevar su ndice de
octano. Al inhalarse puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre.

Residuos carbonosos
-

Holln: se concentra en las ranuras del pistn y los anillos impidiendo que realicen correctamente su trabajo.
Carbn: se adhiere a la cabeza del pistn, generando puntos calientes causantes del pre-encendido del
combustible en el cilindro.
Gomas cidas: se adhieren a los anillos, causando su pegamiento en las ranuras.
Lacas: se adhieren a la falda del pistn, reduciendo la transferencia de calor entre el pistn y el cilindro,
dando lugar a mayores temperaturas de operacin.

FORMULACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ


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Los aceites SAE para lubricacin de motores de combustin interna estn constituidos por una base lubricante
que puede ser mineral, sinttica o vegetal y por un paquete de aditivos orgnicos y metlicos cuya funcin es la
de proteger la base lubricante para que lubrique correctamente los diferentes mecanismos del motor sometidos
a friccin.
Los aceites SAE contienen aditivos mejoradores del ndice de viscosidad, antioxidante, depresor del punto de
fluidez, antidesgaste, detergentes, dispersantes y antiespumante. Todos los aditivos que contiene le aceite
SAE para motores, son importantes y se requieren, pero los que los diferencian de los dems aceites son los
detergentes-dispersantes, que son imprescindibles en estos aceites, ya que lavan los residuos carbonosos que
se generan durante el proceso de combustin del combustible y los mantienen en suspensin en la base
lubricante para que finalmente queden retenidos en el filtro de aceite. Estos aditivos actan tambin como
antioxidantes, mejorando la resistencia del aceite a las altas temperaturas de operacin.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR DEL VEHICULO


El aceite para la lubricacin del motor a gasolina y Diesel debe cumplir con:
-

Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).


Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petrleo).

Si el aceite no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la lubricacin del motor,
ya que su vida de servicio ser muy inferior a la especifica da por el fabricante del motor.

Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para automotores


El grado SAE de un aceite para lubricacin de motores de combustin interna solo indica el comportamiento del
aceite a determinadas temperaturas, no tiene nada que ver con su calidad, contenido de aditivos,
funcionamiento o tipo de aplicacin. Cada tipo de motor requiere una viscosidad especfica.
La viscosidad es la espesura o poca densidad de un fluido a una determinada temperatura. Los aceites de
motor deben fluir libremente en condiciones fras y mantener su densidad o espesura en condiciones de altas
temperaturas. Los aceites con baja viscosidad se caracterizan por fluir libremente mientras que aceites con
viscosidad alta mantienen su espesura, por tanto fluyen lentamente.
La SAE clasific a los aceites segn su viscosidad adoptando como temperatura de referencia 100C y unidad
de medida el centistoke (cSt). Se dividi el rango total de viscosidades de los aceites en grupos arbitrarios
designados por los siguientes nmeros: 10, 20, 30, 40 y 50; originalmente existi un grado 60 que luego fue
suprimido.
Esta clasificacin no tuvo en cuenta que un aceite SAE 20 en condiciones de baja temperatura aumentaba
considerablemente su viscosidad no siendo apto para una operacin correcta en climas fros. Surgieron as los
aceites de tipo W (winter: invierno) que cubriran esta deficiencia. Se ampli entonces la clasificacin
incorporando los grados SAE 0W, 5W, 10W, 20W y 25W, a los ya existentes.
El grado SAE clasifica los aceites para motores a gasolina y Diesel en monogrados (ungrados) y multigrados.
Ver Tabla No11.
-

Aceites SAE monogrados: Se caracterizan porque en la especificacin SAE solo tienen un grado de
viscosidad y la resistencia a fluir en el momento de la puesta en marcha del motor es alta. Su viscosidad es
inestable con los cambios de la temperatura de operacin del motor, lo cual conlleva a mayores niveles de
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desgaste en los componentes del motor sometidos a friccin y a un mayor consumo de combustible. Se
clasifican entre un SAE 0W y un SAE 50. El nmero que aparece despus de la especificacin SAE indi ca
solamente que a medida que este nmero es ms alto su viscosidad es mayor, y se selecciona de acuerdo
con la temperatura ambiente donde funciona el vehculo.
-

Aceites SAE multigrados: Se caracterizan porque en la especificacin SAE tienen dos grados de
viscosidad: el primero puede ser desde el 0W y el segundo hasta el 50, por ejemplo el SAE 0W50. Esta
especificacin quiere decir que en el momento de la puesta en marcha del motor el aceite se comportar
como un aceite de baja viscosidad SAE 0W, garantizando que llegar rpidamente a todos los puntos a
lubricar, principalmente al 1er anillo de compresin en el cilindro, y que cuando alcance la temperatura de
operacin se comportar como un aceite de mayor viscosidad SAE 50. La formulacin de los aceites
multgrados se logra mediante la incorporacin a la base lubricante de unos aditivos conocidos como
mejoradores del Indice de Viscosidad (IV).

Los aceites multgrados, en los pases donde no hay estaciones aparentemente no se deben utilizar, porque en
ningn momento se presentarn temperaturas por debajo de los 0C. No obstante debido a la mayor estabilidad
de su viscosidad con respecto a los aceites SAE monogrados, su uso en los vehculos actuales permite obtener
los siguientes beneficios:
-

Reduccin del desgaste adhesivo en las partes lubricadas del motor, en el momento de la puesta en
marcha y a las altas temperaturas de operacin.
Reduccin en el consumo de combustible hasta en un 5%.
Mayor duracin de la batera y del sistema de arranque del motor.
Mayor contenido de aditivos detergentes-dispersantes, y por lo tanto mayor limpieza interna en los
componentes del motor.
Mayores frecuencias entre cambios de aceite.

Los aceites SAE monogrados aparentemente presentan mayor viscosidad que los multigrados, porque el
usuario desprevenido, compara su viscosidad a la temperatura ambiente del lugar donde se encuentre, pero
esto es incorrecto, ya que la comparacin se debe hacer es a 100C que es la temperatura a la cual trabaja el
aceite en el motor. Bajo estas condiciones de trabajo, los aceites multigrados tienen mayor viscosidad que los
aceites monogrados y por lo tanto garantizan una mejor pelcula lubricante.
Los aceites SAE monogrados tienden a dejarse de fabricar a nivel mundial, para aplicacin de lubricacin de
motores de combustin interna de 4 tiempos a gasolina y diesel. Solamente se utilizarn cuando por diseo del
motor el fabricante lo recomiende, pero sern unos pocos casos especiales.
Tabla No11
Aceites SAE monogrados
y multigrados
Monogrados

0W
5W
10W
15W
20W
25W
10
20

Multigrados

Viscosidad
cinemtica
cSt/100C
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
2,3 hasta < 5,6
5,6 hasta < 9,3

Temperatura
ambiente mxima
de bombeo
C
- 40 hasta -10
- 35 hasta -10
- 30 hasta -10
- 25 hasta -10
- 20 hasta -10
- 15 hasta -10

Temperatura
ambiente mxima de
trabajo
C

- 10 hasta < 5
5 hasta < 10

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30
40
50

9,3 hasta < 12,5


12,5 hasta < 16,3
16,3 hasta < 21,9
2 hasta < 14
10 hasta < 14
14 hasta < 16
14 hasta < 16
16 hasta < 19

0W30
10W30
15W40
20W40
25W50

10 hasta < 25
25 hasta < 38
38 en adelante
- 40 hasta 25
- 30 hasta 25
- 25 hasta 38
- 20 hasta 38
- 15 hasta > 38

Notas:
1. Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en
los pases del trpico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la
letra W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehculo lo
recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura mxima
esperada en el verano.
2. En los pases donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificacin W, de acuerdo con la temperatura ms baja en invierno y
los que no la tienen, segn la temperatura ms alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en
el invierno se espera que la temperatura sea mximo de 34C se tendr que utilizar un SAE
5W, y si en el verano es de + 28C ser un SAE 40, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar
debe ser el SAE 5W40.

NIVEL DE CALIDAD API


La API (Instituto Americano del Petrleo), tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de los aceites
para lubricacin de motores a gasolina y Diesel. Estas especificaciones de calidad son el complemento
indispensable que debe acompaar a la viscosidad en el sistema SAE.
Un aceite para servicio automotriz no quedar bien seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el grado SAE
como el nivel de calidad API.
-

Cumplir con las normas API y ser certificado por el API son dos cosas muy distintas. Cuando la empresa, su
planta y sus productos son certificados por el API la receta est registrada y el API puede comprar
aleatoriamente muestras para analizar y verificar que las estn formulando correctamente. Cuando dice que
"cumple con el API" no tiene ninguna fiscalizacin.
La especificacin API depende de si el aceite es para motores a gasolina o Diesel, as se tiene que cuando
la especificacin API empieza por la letra S, el aceite es para lubricacin de motores a gasolina y cuando
empieza por la letra C es para motores Diesel. Cada una de estas letras va acompaada de una segunda
letra ubicada a la derecha, la cual depende, en los motores a gasolina del ao de fabricacin del vehculo y
en los motores Diesel, del tipo de motor. Ver Tabla No12.
Tabla No12
Especificacin API para los motores
a gasolina y Diesel

Clasificacin
API
SA

Motores a gasolina
Caractersticas
Obsoleto. Motores antes de 1950.

Clasificacin
API
CA

Motores Diesel
Caractersticas
Obsoleta. Motores antes de 1950.

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SB
SC
SD
SE
SF
SG
SH
SJ
SL

Obsoleto. Motores entre 1950 y1960.


Obsoleto. Motores entre 1961 y 1965.
Obsoleto. Motores desde 1966 y 1970.
Obsoleto. Motores desde 1971 y 1980.
Obsoleto. Motores desde 1981 y 1987.
Obsoleto. Motores desde 1988 y 1992.
Obsoleto. Motores desde 1992 y 1996.
Vigente. Motores entre 1997 y 2000.
Vigente. Motores a partir del ao 2001.

SM

Vigente. Motores a partir del ao 2004,


ms amigable al ambiente.
Vigente. Motores a partir del ao 2009,
con catalizadores de gases de ltima
generacin.

SN

CB
CC
CD
CE
CF/CF-2
CF-4
CG-4
CH-4
CI-4

Obsoleta. Motores entre 1950 y 1952.


Obsoleta. Motores entre 1953 y 1954.
Obsoleta. Motores entre 1955 y 1987.
Obsoleta. Motores entre 1988 y 1992.
Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
Obsoleta. Motores desde 1994 y 1997.
Vigente. Motores a partir del ao 1998.
Vigente. Menos consumo y formacin
de depsitos en el motor; mayor control
del holln.

Notas:
1. El nmero 2 en la especificacin API indica que es un aceite para motores Diesel de 2 tiempos.
2. El nmero 4 en la especificacin API indica que es un aceite para motores Diesel de 4 tiempos.

ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA EL MOTOR


-

Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehculo, en caso contrario seleccinelo de acuerdo
con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehculo. Ver Tabla No11.
Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehculo, en caso contario seleccinelo de acuerdo
con el ao de fabricacin del vehculo. Ver Tabla No12.
Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificacin API que el seleccionado.
Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado inicialmente, de
acuerdo con el grado SAE y API.
Si no es factible conseguir el aceite de la especificacin API requerida, debido al modelo de su vehculo,
utilice la ms prxima posible que se consiga comercialmente.
Cambie el aceite del motor, por condicin qumica y no por kilometraje u horas de trabajo.
Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de aceite.
Cambie el filtro de aire y de combustible, por cada tres cambios de aceite.
Utilice filtros de aceite, de aire y de combustible de la mejor marca posibles.
No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
Los aceites para motores a gasolina actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SL, son aceites para
frecuencias de cambio como mnimo de 8000 kilmetros de recorrido.
Los aceites para motores Diesel actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4, son aceites para
frecuencias de cambio como mnimo de 12.000 kilmetros de recorrido.
No limpie el filtro de aire manualmente ni con aire, cmbielo por uno nuevo.
No sobrepase el nivel de aceite requerido en el motor, ya que esto produce espuma en el aceite y da lugar
a que el exceso se queme en la cmara de combustin.
No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y especificacin API. De ser
necesario espere el prximo cambio de aceite.
Es factible agregarle modificadores de friccin al aceite, pero antes de hacerlo, es necesario que se asesore
muy bien de un experto en lubricacin, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar el motor.
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Revise el nivel de aceite por lo menos una vez al mes.


No ponga en marcha el vehculo inmediatamente prenda el motor. Esto da lugar a altos niveles de
desgaste, principalmente en el cilindro y los anillos.
Nunca lave internamente el motor con algn producto o mtodo recomendado, esto propiciar altos niveles
de desgaste en los componentes del motor. Los aceites actuales son altamente detergentes dispersantes
y mantiene limpios los diferentes componentes del motor.
Si en un motor se ha venido utilizando un aceite SAE monogrado durante mucho tiempo, no es
recomendable empezar a utilizar un aceite SAE multigrado, porque estos aceites son mucho ms
detergentes - dispersantes que los monogrados.
En motores en muy estado mecnico, es mejor utilizar aceites SAE monogrados que aceites SAE
multigrados, porque laven menos y los residuos de carbn que dejan ayudan a compresionar el motor.

ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ


El aceite automotriz debe cumplir con las siguientes especificaciones:
-

Aceites para motores a gasolina: SAE multigrado y especificacin API empezando por la letra S de
acuerdo al modelo del vehculo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SM.
Aceites para motores a Diesel: SAE multigrado y especificacin API empezando por la letra C de acuerdo
al modelo del vehculo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4.
Aceites para motores a gasolina y Diesel: SAE multigrado y especificacin API empezando con las letras
S y C, de acuerdo al modelo del vehculo. Por ejemplo un aceite 15W40, API SL/CI.
Aceites para motores a Gas: SAE multigrado y especificacin API empezando por la letra S de baja
especificacin. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SE, y referenciado como aceite para motores a gas.

Engranajes automotrices
En toda unidad automotor independientemente de la aplicacin que s ele de, hay instalados sistemas de
engranajes del ms variado tipo, siendo los ms importantes, los siguientes:
-

Cajas sincronizadas.
Transmisiones automticas.
Diferenciales axiales.

Formulacin del aceite automotriz


Los requerimientos mnimos de un aceite para sistemas de engranajes son los siguientes:
-

Disminuir la friccin para controlar el contacto metal-metal entre los dientes de los engranajes y elementos
rodantes y pistas de los rodamientos.
Proteger los mecanismos lubricados de la corrosin.
Evitar la formacin de depsitos.
Controlar la formacin de espuma.
No atacar los sellos y empaquetaduras.
Modificar poco su viscosidad con la variacin de la temperatura.
Estabilidad a la oxidacin y resistencia al envejecimiento.

Los aceites sistemas de engranajes automotrices se clasifican bajo el sistema SAE, pero contrario a los aceites
SAE para lubricacin del motor, no cuentan con aditivos detergentes - dispersantes, porque no los requieren,
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pero es muy importante tener en cuenta que este tipo de aceites son muy diferentes a los de especificacin
industrial, que son similares en cuanto a que no tiene aditivos detergentes dispersantes, pero el paquete de
aditivos que poseen, protege los mecanismos de los sistemas automotrices de las condiciones ms severas de
operacin que se presentan en este tipo de componentes con respecto a las transmisiones industriales.
Los aceites SAE para engranajes automotrices contienen aditivos mejoradores del ndice de viscosidad,
antioxidante, depresor del punto de fluidez, antidesgaste, Extrema Presin y antiespumante.

ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES


El aceite para engranajes automotrices debe cumplir con:
-

Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).


Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petrleo).En algunos casos, como en el de las normas
militares de USA, conocidas como MIL, fijan sus propias exigencias, pero que en la prctica son muy
similares a las fijadas por API.

Si el aceite SAE no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la lubricacin de
engranajes automotrices, ya que su vida de servicio ser muy inferior a la especifica da por el fabricante de este
componente mecnico.
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para engranajes automotrices
Los aceites SAE para engranajes automotrices, se clasifican en monogrados y multigrados y ha establecido la
norma J306, para los aceites monogrados, que corresponde con la DIN 51512, y la SAE J306C para los aceites
multgrados. El grado SAE, es un nmero emprico que no tiene una relacin directa con alguna unidad de la
viscosidad, sino que indica que a medida que este nmero es ms alto, su viscosidad tambin lo es.
Los aceites SAE con la letra W (Winter) son para invierno o bajas temperaturas y sin la letra W son para
verano. Ver Tabla No13.

Tabla No13
Aceites SAE monogrados y multigrados
para engranajes automotrices
Monogrados

Multigrados

70W
75W
80W
85W
80
90
140
250
75W90

Viscosidad
cinemtica
cSt/100C

4,1 hasta 4,4


4,1 hasta 4,4
7,0 hasta 9,4
11,0 hasta 13,0
8,6 hasta 11,3
13,5 hasta 24,0
24,0 hasta 41,0
41,0 hasta 60,0
14,5 hasta < 16,5

Temperatura
ambiente
mxima de
bombeo
C
- 40 hasta -10
- 35 hasta -10
- 30 hasta -10
- 25 hasta -10

Temperatura ambiente
mxima de trabajo
C

- 20 hasta -10
- 10 hasta 32
Mayor de 25 hasta 46
Mayor de 46
Desde - 42 hasta 32

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80W90
85W90
80W140
85W140

15,0 hasta < 16,5


17,5 hasta < 18,3
25,0 hasta < 28,0
24,1 hasta < 26,0

Desde - 36 hasta 32
Desde - 20 hasta 32
Desde - 15 hasta 46
Desde - 10 hasta > 46

Notas:
1. Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en los
pases del trpico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la letra W del
aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehculo lo recomiende
expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura mxima esperada en el
verano.
2. En los pases donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los grados
que tiene la especificacin W, de acuerdo con la temperatura ms baja en invierno y los que no la
tienen, segn la temperatura ms alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en el invierno se
espera que la temperatura sea mximo de 34C se tendr que utilizar un SAE 80W, y si en el
verano es de +28C ser un SAE 90, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar debe ser el SAE
80W90.
3. Si en la lubricacin del motor se utiliza un aceite multigrado, tambin se debe utilizar en la
lubricacin de los engranajes.

NIVEL DE CALIDAD API


La calidad API (Instituto Americano del Petrleo), de los aceites para engranajes automotrices depende del tipo
y de su condicin operacional, la cual puede ser hidrodinmica o EHL. La especificacin API, se identifica con
las letras GL (Gear Lubricant), y con un nmero que va del 1 al 6.
Un aceite para engranajes automotrices no quedar bien seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el grado
SAE como el nivel de calidad API. Esta informacin aparece tanto en el catalogo del fabricante del aceite como
en el envase.
Algunos fabricantes de transmisiones automotrices, adems de la especificacin API exigen que los aceites
cumplan con una determinada especificacin de las fuerzas militares de USA, denominadas MIL-L. Otros
fabricantes tienen sus propias especificaciones como:
-

Caterpillar con sus normas TO-2 y TO-4.


Mercedes Benz con sus normas DB 236.6.
Volkswagen con la norma TL 52726.
Ford con su norma ESP-M2C166-H.
Allison con su norma C-4.

En la Tabla No14, se especifica la clasificacin API de los aceites para engranajes automotrices.
Tabla No14
Especificacin API para los aceites
de engranajes automotrices
Clasificacin
API
GL-1

Tipo de engranajes

Condiciones de operacin

Caractersticas del aceite

Cilndricos y cnicos Cargas ligeras y uniformes.


No contienen aditivos de Extrema
de dientes rectos y
Presin (EP), ni modificadores de
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GL-2

helicoidales.
Tornillo sin
corona.

GL-3

Cnicos.

Cargas moderadas.

GL-4

Todos los tipos de


engranajes.

Condiciones
severas
de
deslizamiento, carga y velocidad.
Condiciones muy severas de
presin, choque y deslizamiento.
Condiciones
extremadamente
severas de presin, choque y
deslizamiento.

GL-5
GL-6

fin

Cargas ligeras y uniformes.

friccin.
Contienen
aditivos
antioxidantes,
antiherrumbre,
antiespumantes y depresores del
punto de fluidez.
Contienen aditivos antidesgaste y
de untuosidad.
Cumplen la norma MIL-L- 2105.
Contenido medio de aditivos EP.
Cumplen la norma MIL-L- 2105B.
Alto contenido de aditivos EP.
Alto contenido de aditivos EP, con
modificadores de friccin.

ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA LOS


ENGRANAJES AUTOMOTRICES
-

Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehculo, en caso contrario seleccinelo de acuerdo
con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehculo. Ver Tabla No13.
Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehculo, en caso contrario seleccinelo de la Tabla
No4.
Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificacin API que el seleccionado.
Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado inicialmente, de
acuerdo con el grado SAE y API.
Cambie el aceite del motor, por condicin qumica y no por kilometraje u horas de trabajo.
No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
Los aceites para engranajes automotrices actuales, por ejemplo un aceite SAE 85W90, API GL-5, son
aceites para frecuencias de cambio como mnimo de 40000 kilmetros de recorrido.
No sobrepase el nivel de aceite en las transmisiones, ya que esto produce altas temperaturas, y espuma en
el aceite y dando lugar a que la lubricacin sea deficiente.
No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y especificacin API. De ser
necesario espere el prximo cambio de aceite.
Es factible agregarle modificadores de friccin al aceite, pero antes de hacerlo, es necesario que se asesore
muy bien de un experto en lubricacin, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar la
transmisin.

Lubricacion Del Motor De Combustin Interna Por Condicin


El motor del vehculo es el componente ms importante y costoso, por lo que su cuidado es muy importante y
se puede llevar a cabo mediante el anlisis peridico del aceite en el laboratorio. El aceite del motor es un fluido
que qumicamente a medida que avanzan los kilmetros recorridos del vehculo se va degradando, cambiando
su condicin de basicidad a acidez, y va recogiendo informacin del estado mecnico del motor, ya que las
partculas metlicas provenientes del desgaste del motor se van a acumulando en l.
El anlisis del estado del aceite SAE se debe hacer bajo las normas internacionales ASTM, las cuales tienen
estandarizadas una serie de pruebas que permiten evaluar con mucha exactitud el estado del aceite y nivel de
desgaste del motor.
Las propiedades fsico-qumicas y nivel de desgaste de los componentes de un motor son:
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Viscosidad cSt/100C: ASTM D445. Evala el espesor de la pelcula lubricante.


TBN (Nmero Bsico Total), mgr KOH/gr. ac. us.: ASTM D664. Evala la capacidad detergente-dispersante
del aceite y por lo tanto su habilidad para mantener lo ms limpias posibles las diferentes partes del motor,
en especial los anillos y las ranuras del pistn. Es la propiedad ms sensible al cambio y la que ms se
afecta cuando los dems parmetros del aceite empiezan a salirse de los rangos establecidos.
Punto de inflamacin, C, ASTM D92. Disminuye cuando hay problemas con el sistema de inyeccin de
combustible al motor.
Espectrofotometra de absorcin atmica. Evala la cantidad metales presentes en el aceite provenientes
del desgaste de las diferentes partes del motor.

Mediante la evaluacin del TBN del aceite SAE es factible conocer el estado del aceite, su nivel de detergencia
dispersancia, su grado de oxidacin o de descomposicin qumica y su capacidad de mantener los pistones y
anillos del motor, libres de gomas, lacas, holln, y carbn, garantizando su correcto funcionamiento. El TBN del
aceite SAE disminuye a medida que aumentan los kilmetros recorridos, hasta que llega a valor un mnimo
permisible en el cual es necesario cambiar el aceite.
En los motores a gasolina el valor mnimo permisible del TBN es el 35% de su valor original y para los motores
Diesel del 50%. En los motores Diesel es ms crtico debido a la mayor cantidad de holln que genera el ACPM
cuando se quema en el motor.
Con la evaluacin del TBN de un aceite SAE en servicio, se puede determinar la frecuencia de cambio del
aceite de un vehculo particular, en el cual por razones econmicas no se justificara un anlisis de laboratorio
completo del aceite SAE. No obstante, si una vez que se define la frecuencia de cambio del aceite por el TBN,
se presenta dentro de una frecuencia posterior una reduccin prematura de su valor, es necesario llevar a cabo
un anlisis completo del aceite, para determinar las causas que estn originado que el aceite se descomponga
antes de tiempo y chequear adicionalmente el nivel de degaste de los diferentes componentes del motor.

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Captulo 8. EL IMPACTO DEL DESGASTE EN LOS MECANISMOS


LUBRICADOS

INTRODUCCION
El desgaste, cualquiera que sea la forma como se presente es sinnimo de improductividad y se define como:
Prdida de material entre dos superficies que se encuentran en movimiento relativo y que se manifiesta por su
funcionamiento errtico, siendo necesario en la mayora de los casos sacar de servicio el equipo rotativo del
cual hacen parte esencial, y cambiarle las piezas defectuosas. Las causas del desgaste no siempre se pueden
determinar, conllevando a que en muchos casos sea imposible determinarlas an cuando el mecanismo se
haya lubricado correctamente.
El desgaste, cualquiera que sea su origen, finalmente conduce al contacto metal-metal entre las superficies del
mecanismo que se encuentran en movimiento relativo y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de
la intensidad de la interaccin de sus rugosidades superficiales; este tipo de desgaste puede llegar a ser crtico
haciendo que las piezas de una mquina pierdan sus tolerancias y el mecanismo funcione de una manera
errtica que fallen catastrficamente quedando inservibles y causando consecuentemente costosos daos y
elevadas prdidas en el sistema productivo de la empresa.
En cualquier caso el desgaste de un mecanismo es indeseable pero es imposible evitarlo ya que aun cuando se
controlen las causas que lo originan, no ser factible evitar la fatiga del material ya que sta es una
caracterstica intrnseca de dicho material y conducir a que finalmente el mecanismo se tenga que reemplazar.
Si se desea que las mquinas alcancen sus mayores ndices de productividad es necesario lograr que los
componentes que las constituyen se cambien por fatiga y no por alguno de los muchos tipos de desgaste que
se pueden presentar durante su explotacin.

TIPOS DE DESGASTE
Las superficies de los mecanismos lubricados de una mquina se pueden desgastar por las siguientes causas:
-

Tipo de lubricante utilizado y a su tiempo de servicio.


Contaminantes presentes en el aceite cuyo origen puede ser de ellos mismos de fuentes externas.
Fallas intempestivas del sistema de lubricacin.
Sobrecargas debidas a problemas mecnicos u operacionales.
Seleccin incorrecta del equipo rotativo para el tipo de trabajo que va a desarrollar, a un mal diseo al
empleo de materiales inadecuados para las condiciones de operacionales de la mquina.

Las superficies correctamente lubricadas tambin se desgastan cuando se consume se rompe la pelcula
lmite en el caso de la lubricacin lmite y EHL y se conoce como desgaste adhesivo del desprendimiento de
dicha pelcula de las rugosidades de las superficies metlicas cuando se tienen condiciones de lubricacin
fluida; en este ltimo caso el desgaste es leve y genera partculas metlicas del orden de 1 a 2 m y se
denomina desgaste erosivo.
Los tipos de desgaste ms comunes en orden de importancia son:
-

Adhesivo
Erosivo
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Abrasivo
Corrosivo
Fatiga superficial
Cavitacin
Corrientes elctricas

Desgaste Adhesivo
El desgaste adhesivo es el ms crtico ya que en la mayora de los casos da lugar a la falla catastrfica del
mecanismo lubricado quedando inservible y causando altas prdidas en el proceso productivo. Se presenta
como resultado del contacto metal-metal entre las superficies del mecanismo lubricado debido al
adelgazamiento de la pelcula lubricante en el caso de lubricacin fluida ya sea por la presencia de
contaminantes en el aceite (agua, gases, combustibles, etc.) a un bajo nivel de aceite, baja viscosidad baja
presin en el sistema de lubricacin; un alto nivel de aceite, una alta viscosidad y una alta presin en el sistema
de lubricacin tambin pueden dar lugar al desgaste adhesivo debido a que el exceso de friccin fluida en el
aceite incrementa la temperatura de operacin, haciendo que las superficies metlicas sometidas a friccin se
dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la pelcula lmite. En la lubricacin EHL el desgaste adhesivo
se debe al rompimiento de la pelcula lmite formada por el aditivo EP del lubricante utilizado.
En el desgaste adhesivo las superficies metlicas de las rugosidades se sueldan al no estar interpuesto un
elemento tribolgico que las separe, como por ejemplo, un aceite una grasa en la lubricacin fluida la
pelcula lmite formada por los aditivos de Extrema Presin (EP) en la lubricacin EHL; las crestas de las
rugosidades aunque tengan la capacidad de deformarse elsticamente no lo pueden hacer debido a que estn
soldadas y al seguir actuando la carga transmitida por el mecanismo hace que se fracturen dando lugar al
desprendimiento de partculas fragmentos metlicos de diferentes tamaos; la energa liberada incrementa la
temperatura de operacin haciendo que las superficies que se encuentran en contacto metal-metal se
aproximen an ms conduciendo finalmente a que el mecanismo se agarrote y la mquina se detenga.
Cuando una mquina arranca para el desgaste adhesivo, en los mecanismos lubricados es mnimo siempre y
cuando la pelcula limite se encuentre en ptimas condiciones, de lo contrario ser crtico, si sta es escasa
como resultado de la falta del agotamiento de los aditivos antidesgaste en el lubricante, en el caso de la
lubricacin fluida de los aditivos Extrema Presin, en la lubricacin EHL, ya sea porque se est utilizando un
lubricante inadecuado porque su vida de servicio ha sobrepasado el tiempo mximo permisible. Este tipo de
desgaste en la mayora de los elementos lubricados no se puede eliminar completamente, pero si se puede
reducir considerablemente mediante la utilizacin de lubricantes que tengan ptimas propiedades de pelcula
lmite. Cuando la lubricacin es fluida el lubricante debe contar con aditivos antidesgaste que trabajen en el
proceso de arrancada y parada de la mquina y en lubricacin EHL con aditivos de EP que pueden ser cidos
grasos, fsforo, azufre, cloro, bisulfuro de molibdeno, grafito, etc, dependiendo de la generacin del aditivo de
EP. La nica manera de evitar el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha de los mecanismos
de un equipo es cuando se utiliza la lubricacin hidrosttica, pero en la prctica sera imposible y antieconmico
colocrselo a todas las mquinas. Si se eliminara el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha
del equipo, la vida disponible (Vd) de los mecanismos que lo constituyen sera mucho mayor que la esperada
(Ve).
Desgaste Erosivo
El desgaste erosivo es la prdida lenta de material en las rugosidades de las dos superficies que se encuentran
en movimiento relativo como resultado del impacto de partculas slidas metlicas en suspensin en un aceite
que fluye a alta presin de un tamao mucho menor que el mnimo espesor de la pelcula lubricante (h o). Las
partculas aunque sean de menor tamao al entrar en la zona de alta presin no siguen un movimiento lineal
sino que se desordenan chocando con las rugosidades, es posible que cuando empiezan a chocar no causen
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desgaste, pero si van fatigando las superficies hasta que finalmente dan lugar al desprendimiento de material;
un desgaste erosivo lento siempre estar presente aunque el aceite circule a baja presin ya que ningn aceite
es completamente limpio an cuando cumpla con los estndares de limpieza de la Norma ISO 4406 de acuerdo
con el tipo de mecanismo lubricado. El desgaste erosivo se puede presentar tambin, ya sea en lubricacin
fluida EHL, como resultado del empleo de un aceite de una viscosidad mayor que la requerida debido a que el
exceso de capas en la pelcula lubricante barren la capa lmite que se encuentra adherida a las superficies
metlicas haciendo que dichas capas las desgasten por erosin. Cuando se tienen condiciones de flujo
turbulento en la pelcula lubricante se presenta el desgaste erosivo porque la pelcula lubricante se mueve con
respecto a las rugosidades, esto se puede presentar como resultado de la utilizacin de aceites con bajos
ndices de Viscosidad que hacen que la viscosidad del aceite se reduzca considerablemente a la temperatura
de operacin del equipo, ms cuando sta es alta cuando se presentan elevados incrementos en la
temperatura ambiente que hacen que las condiciones de flujo de la pelcula lubricante cambien de laminar a
turbulento como resultado del incremento en el Nmero Reynolds por encima de 2000.

Desgaste Abrasivo
El desgaste abrasivo es consecuencia de la presencia de partculas slidas metlicas de un tamao igual
mayor que el espesor mnimo de la pelcula lubricante y de la misma dureza superior a la de las superficies
metlicas del mecanismo lubricado; el desgaste es mayor en la superficie ms blanda. Las partculas slidas
como el silicio dan lugar a un considerable desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este material.
Cuando las partculas del mismo tamao que el mnimo espesor de la pelcula lubricante se encuentran entre
las dos superficies ruedan removiendo la pelcula lmite y desprendiendo material de ambas superficies.
Cuando son de mayor tamao se fracturan dando lugar a partculas del mismo tamao que el mnimo espesor
de la pelcula lubricante y de un tamao menor que propician el desgaste erosivo de dichas superficies
metlicas el abrasivo si la carga que acta sobre el mecanismo se incrementa la viscosidad del aceite se
reduce ya sea por contaminacin con agua con aceites de menor viscosidad. Tambin es factible que se
incrusten partculas en una de las superficies y acten como una herramienta de corte, removiendo material de
la otra.
El desgaste abrasivo en un mecanismo se puede controlar filtrando el aceite de tal manera que se mantenga
dentro del cdigo de limpieza recomendado por la norma ISO 4406 de acuerdo con el tipo de mecanismo
lubricado; esto quiere decir que el nmero de partculas cuyo tamao es mayor que el espesor mnimo de la
pelcula lubricante es menor igual que el especificado; no significando esto, ausencia de desgaste abrasivo en
el mecanismo, sino que ste estar dentro de los valores mximos permisibles para alcanzar la vida
proyectada por el fabricante. En la actualidad no es factible eliminar totalmente el desgaste abrasivo debido a la
imposibilidad de contar con aceites completamente limpios.

Desgaste Corrosivo
El desgaste corrosivo puede ser consecuencia del ataque qumico de los cidos dbiles que se forman en el
proceso de degradacin normal del aceite, de la contaminacin de ste con agua con cidos del medio
ambiente de los cidos fuertes debidos a la descomposicin del aceite cuando est sometido a altas
temperaturas; en el primer caso el desgaste corrosivo es lento mientras que en el segundo es crtico siendo por
lo tanto la situacin que ms se debe controlar; tanto los cidos dbiles como los fuertes dan lugar a la
formacin de cido sulfrico. El desgaste corrosivo se puede evitar si el aceite se cambia dentro de los
intervalos recomendados, para lo cual si no se conoce, se le analiza al aceite la acidez mediante la prueba del
Nmero Acido Total (TAN) Nmero de Neutralizacin (NN) segn el mtodo ASTM D664; este parmetro bajo
ninguna circunstancia puede ser mayor que el mximo permisible de acuerdo con el tipo de mecanismo que
est lubricando el aceite. El desgaste corrosivo se manifiesta inicialmente por un color amarillento y luego rojizo
de las superficies metlicas, seguido del desprendimiento de pequeas partculas que cada vez aumentan su
concentracin hasta que finalmente causan el desgaste por erosin y por abrasin de las superficies sometidas
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a friccin, por otro lado los pequeos crteres que dejan las partculas que se desprenden al unirse forman
grietas que pueden producir finalmente la rotura de la pieza.
El desgaste corrosivo cuando se presenta en los materiales ferrosos por la accin del agua se conoce con el
nombre de herrumbre y se analiza con la prueba de laboratorio ASTM D665 y en los materiales blancos como el
Babbit con la prueba de corrosin en lmina de cobre, y se evala con la prueba ASTM D130. El desgaste
corrosivo es muy frecuente en las coronas de bronce del reductor sinfn-corona cuando se utilizan en su
lubricacin aceites con aditivos de Extrema Presin del tipo fsforo, cloro o azufre y hay presencia de agua en
el aceite. Es muy importante tener en cuenta que aunque el aceite se oxide, los inhibidores de la corrosin
presentes en el aceite reducen la concentracin de los cidos disminuyendo la probabilidad de que se presente
el desgaste corrosivo en las superficies metlicas.
La probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en los motores de combustin interna es bastante alta
debido a que durante el proceso de combustin se genera un buen nmero de productos gaseosos como el
CO, CO2, H2O, xidos de nitrgeno y de azufre, halgenos, etc., los cuales tienen un carcter muy cido y en
presencia de agua se pueden volver bastante corrosivos hacia los metales. Los motores Diesel son
particularmente muy sensibles al desgaste corrosivo debido a la presencia de azufre en el combustible el cual
durante el proceso de combustin reacciona con el agua que se forma produciendo cido sulfrico que ataca
los anillos, pistones, paredes del cilindro y cojinetes de apoyo del cigeal; de manera similar en los
componentes ferrosos de los motores a gasolina se puede presentar el desgaste corrosivo por herrumbre
debido a los cidos orgnicos y a los cidos clorhdrico y bromhdrico procedentes de los haluros orgnicos
(dicloruro y dibromuro de etileno) que se usan junto con el compuesto antidetonante para eliminar los residuos
de plomo que quedan cuando se quema gasolina con plomo. Se ha podido comprobar que mientras las paredes
del cilindro del motor a gasolina se mantengan por encima de los 180 F el desgaste corrosivo es despreciable,
pero es significativo a medida que la temperatura va disminuyendo debido a la condensacin de pequeas
gotitas de agua cida; por lo tanto es recomendable que un motor a gasolina no se deje funcionando en vaco
durante perodos de tiempo prolongados, aunque est situacin es inevitable en circunstancias de pare y
arranque como es el caso de las horas pico en las grandes ciudades.
El desgaste corrosivo en los motores de combustin interna se controla con los aditivos detergentesdispersantes del aceite, tales como los fenatos y sulfnatos bsicos. Si se considera el pH del aceite para
controlar el desgaste corrosivo, ste no debe ser menor de 4,5 en los aceites para motores Diesel y de 6 en los
de gasolina; sin embargo en la prctica de la lubricacin automotriz no se utiliza la prueba del pH sino la prueba
del Nmero Bsico Total (TBN), segn ASTM D664. Esta caracterstica de los aceites automotores no debe ser
inferior a los valores mnimos permisibles de acuerdo con el tipo de motor lubricado. Los aceites actuales para
motores de combustin interna controlan muy bien los cidos corrosivos que pueden afectar los componentes
internos del motor debido a los altos niveles de calidad API que para los motores a gasolina es el SL y en los
Diesel el CI.
En los mecanismos que trabajan bajo cargas vibratorias continuas como es el caso de las zarandas se puede
presentar un tipo de desgaste que se conoce como desgaste corrosivo por vibracin que causa el
desprendimiento de pequeas partculas como resultado de la rotura de la pelcula lubricante y de la presencia
de humedad en el ambiente. Este puede ser el caso de los componentes de los telares textiles que trabajan
bajo cargas vibratorias continuas y en ambientes donde es necesario mantener determinadas condiciones de
humedad relativa. El desgaste corrosivo por vibracin se puede reducir considerablemente evitar si se utilizan
lubricantes con aditivos de Extrema Presin, siendo los ms indicados el grafito el bisulfuro de molibdeno.

Desgaste por Fatiga Superficial


El desgaste por fatiga superficial es el nico tipo de desgaste que no se puede evitar y el cual finalmente hace
que el componente lubricado se tenga que cambiar. Se presenta como resultado de los esfuerzos cclicos de
tensin y compresin que genera la carga al actuar en el punto donde se forma la pelcula lubricante que en el
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caso de la lubricacin fluida hace que las crestas de las rugosidades traten de aplastarse sin tocarse dando
lugar a un ciclo de compresin y de tensin que termina deformando plsticamente las rugosidades causando
su rotura, inicindose de esta manera el ojo de fatiga grieta incipiente que da lugar a un incremento
localizado del esfuerzo, que cada vez se hace ms crtico por la falta de rea hasta que finalmente la velocidad
de propagacin es tan alta que ocasiona la fractura del componente.
En el caso de la lubricacin EHL, la fatiga de las rugosidades es ms crtica, debido a que la deformacin de las
rugosidades que inicialmente es del tipo elstica termina por ser plstica causando la rotura de dichas
rugosidades y por lo tanto el descascarillado de la superficie metlica y la propagacin de grietas internas que
finalmente ocasionan la falla del componente por rotura. Entre mayor sea la temperatura de operacin del
elemento lubricado, el desgaste por fatiga superficial es ms acelerado debido a la modificacin que sufre la
curva esfuerzo-deformacin del material que hace que el punto de fluencia se corra hacia la izquierda y que por
lo tanto para la misma condicin de carga, el mecanismo quede trabajando en la zona plstica y no en la
elstica.
La falla por fatiga superficial se presenta de manera tpica despus de millones de ciclos de deformacin
elstica y se acelera cuando se tienen temperaturas de operacin por encima de los 50C, por la aplicacin de
esfuerzos de tensin y compresin, que superan los del material del mecanismo, por la presencia de
partculas slidas metlicas de un tamao igual al espesor de la pelcula lubricante y que no se adhieren a
ninguna de las superficies en movimiento; en este caso la partcula es atrapada instantneamente entre las
superficies y origina hendiduras en ella debido a que las superficies se deflectan a lado y lado de la partcula
como consecuencia de la carga que soportan, inicindose las grietas, las cuales se esparcen despus de n
ciclos de esfuerzos. El desgaste por fatiga superficial aparece ms rpidamente en los elementos que estn
sometidos a movimiento de rodadura que por deslizamiento debido a los mayores esfuerzos que soportan, este
es el caso de los rodamientos, flancos de los dientes de los engranajes a la altura del dimetro de paso, y las
superficies de las levas, entre otros.
El desgaste por fatiga superficial anormal, se presenta con mayor intensidad en los rodamientos, cuando se
tienen condiciones de lubricacin Hidrodinmica y el factor de seguridad de la pelcula lubricante , se
encuentra en el rango de 1,00 < < 2,50. En este caso, la carga dinmica que acta sobre el rodamiento se
transmite con mayor intensidad a la superficie de friccin, debido a que hay un menor efecto amortiguador de la
pelcula lubricante, conllevando a que se empiecen a generar grietas microscpicas debajo de la superficie de
friccin, las cuales se unen entre s, se propagan y finalmente salen a la superficie de friccin dando lugar a lo
que se conoce como descascarillado o descostrado, acelerando la falla catastrfica del rodamiento.
El desgaste por fatiga superficial anormal, se debe a la disminucin del espesor de la pelcula lubricante, y las
causas ms comunes son:
-

Contaminacin del aceite con agua.


Inestabilidad del Indice de Viscosidad del aceite.
Cambio de aceite, por encima del nivel mximo permisible de oxidacin (TAN > 1,00 mgrKOH/gr.ac.us.
Uso de un aceite de grado ISO menor que el requerido.
Uso de un aceite sin aditivos antidesgaste.
Incremento en la temperatura de operacin como resultado de: desalineamiento, desbalanceo mecnico,
sobrecargas operacionales, falta de enfriamiento, ajuste demasiado forzado tanto en la pista interna o
externa del rodamiento, holgura excesiva entre el aro exterior y el alojamiento o entre el aro interior y el eje.

Desgaste por Cavitacin


Es el fenmeno que se presenta cuando las burbujas de vapor de agua que se forman en el aceite, al circular
ste a travs de una regin donde la presin es menor que su presin de vapor, explotan al llegar nuevamente
a una regin de mayor presin como resultado del cambio de estado de vapor a lquido. Si las burbujas
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explotan cerca de las superficies metlicas darn lugar a presiones localizadas muy altas que ocasionarn
picaduras en dichas superficies. La cavitacin generalmente va acompaada de ruido y vibraciones. El
desgaste por cavitacin se puede evitar incrementando la presin en el sistema utilizando aceites con
presiones de vapor bajas a altas temperaturas.

Desgaste por Corrientes elctricas


Se presenta por corrientes elctricas, cuyo origen pueden ser corrientes parsitas u otras fuentes externas, que
pasan a travs de los mecanismos de un componente equipo lubricado y cuya toma a tierra est defectuosa
no la tiene causando en ellos picaduras que los pueden dejar inservibles. Este puede ser el caso de los
rodamientos de los motores elctricos y de los cojinetes lisos de turbinas de vapor, gas, hidrulicas,
generadores y compresores centrfugos.

CONSECUENCIAS DEL DESGASTE


Los ms importantes son:
-

Movimiento errtico de los mecanismos lubricados.


Altos valores de vibracin e incremento en los niveles de ruido.
Elevadas temperaturas de operacin.
Mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento correctivo.
Reduccin significativa de la produccin por paros de maquinaria.
Mayor consumo de energa para realizar la misma cantidad de trabajo til.

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Captulo 9. LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN EL DESGASTE DE LOS


MECANISMOS

INTRODUCCION
El tema de la rugosidad de las superficies sometidas a friccin corresponde al mundo de lo desconocido, ya que
por lo regular el tamao de las rugosidades de los mecanismos de las mquinas est por debajo de las 25
micras, dimensiones que el ojo humano, sin la ayuda del microscopio, nunca podra ver. Como a simple vista no
se puede observar y evaluar la incidencia que tiene la rugosidad en el desgaste adhesivo, erosivo y abrasivo de
los mecanismos lubricados, es muy poca la atencin que se le presta al tema de la rugosidad y por lo tanto la
vida de las mecanismos se ve considerablemente reducida cuando en la prctica se cambia el valor estndar de
la rugosidad especificada por el fabricante para un determinado tipo de mecanismo.
La rugosidad juega un papel decisivo en el nivel de desgaste que se puede presentar en los mecanismos
lubricados, en el momento de la puesta en marcha, en la parada y cuando las condiciones de lubricacin son
del tipo EHL. Cuando un mecanismo se encuentra en reposo, las rugosidades de las dos superficies metlicas
interactan y las crestas ms altas se introducen en los valles de las otras, dando lugar a que en la puesta en
marcha, al desgastarse la pelcula lmite conformada por el aditivo antidesgaste Extrema Presin, el desgaste
adhesivo sea ms crtico entre ms irregulares sean las rugosidades de las dos superficies. En la prctica dicho
desgaste adhesivo depende del tamao, forma y concentracin de las crestas y valles de las rugosidades.

RUGOSIDAD
Mediante los mtodos convencionales disponibles hoy en da de cepillado, pulido, maquinado, etc, no es
factible obtener una superficie completamente lisa, por lo que microscpicamente presentan una forma rugosa
muy irregular constituida por valles y crestas. Las rugosidades de las superficies metlicas pueden tener la
misma altura entre las crestas pero diferentes longitudes de onda viceversa; en superficies de mecanismos
que han estado trabajando la altura de las crestas puede variar entre 0,05 micras y 50 micras y la longitud de
onda entre 0,5 micras y 5 micras. La altura promedio de la rugosidad de una superficie metlica es el promedio
de la altura de las crestas y valles que la constituyen y se identifica mediante el smbolo griego (sigma) y el
promedio geomtrico de las rugosidades de las dos superficies que se mueven la una con respecto a la otra se
denomina p (sigma promedio).

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La forma y altura de las crestas y la longitud de onda de las rugosidades de las superficies metlicas sometidas
a friccin, juegan un papel decisivo en el consumo de energa en el momento de la puesta en marcha de un
mecanismo, independientemente del tipo de lubricacin bajo la cual vaya a trabajar; en la fatiga y en el
desgaste adhesivo de dichas superficies; en el consumo de energa durante su funcionamiento normal en
aquellos mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricacin Elastohidrodinmica (EHL) y en el clculo
del espesor de la pelcula lubricante (h o) en la lubricacin fluida ya que entre ms altas sean las crestas mayor
ser el espesor de dicha pelcula lubricante, mayor la viscosidad y por lo tanto ms alto ser el consumo de
energa por friccin fluida.
La relacin entre el espesor de la pelcula lubricante y la rugosidad promedio se conoce con el nombre de factor
de seguridad L (lambda) y se calcula a partir de:
= ho/p ,adimensional, Ecuacin No1
Donde:
: Factor de seguridad de la pelcula lubricante, adimensional.
ho: Espesor de la pelcula lubricante, micras (m).
p: Promedio geomtrico de las rugosidades de las dos superficies en movimiento relativo, micras (m).
El p se calcula de:
p = (1+ 2 )1/2 ,m, Ecuacin No2
Donde:
1 y 2 es la rugosidad promedio de la superficie 1 y 2 respectivamente.
En la prctica es necesario garantizar que cuando se fabrica el repuesto de una mquina, como por ejemplo un
engranaje, un cojinete liso, etc, la rugosidad promedio 1 2 de la superficie de dicho mecanismo sea la
misma que la del componente original ya que de lo contrario si es mayor y dependiendo de su magnitud, el
coeficiente de seguridad disminuir, hasta tal punto que puede cambiar las condiciones de lubricacin y pasar
por ejemplo de lubricacin fluida a una mixta EHL sin que el lubricante tenga los aditivos EP adecuados para
compensar esta nueva condicin de lubricacin ya que el tipo de aceite que el usuario le aplica al mecanismo
es el mismo que se vena utilizando antes de que se llevara a cabo el mantenimiento correctivo y por lo tanto el
ho es similar al del aceite originalmente utilizado.

TIPOS DE RUGOSIDADES
En el mecanizado de las superficies sometidas a friccin se pueden obtener bsicamente dos tipos de
rugosidades, las cuales dependen del tipo de mecanismo, de las condiciones de lubricacin (fluida EHL) y de
las condiciones operacionales bajo las cuales va a estar sometido dicho mecanismo. Los dos tipos de
rugosidades son:
-

Agudas: Se caracterizan porque su forma es triangular y la altura de las crestas y longitud de onda es
aproximadamente igual.
Dentadas: Tienen la forma de dientes de engranajes y generan un menor consumo de energa en el
momento de la puesta en marcha del mecanismo porque las crestas se entrelazan menos.

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INFLUENCIA DEL TAMAO DE LA RUGOSIDAD EN EL COEFICIENTE DE FRICCION SOLIDA Y EHL


El coeficiente de friccin slida y EHL aumenta con la altura de las rugosidades cuando se tienen condiciones
de friccin slida en el momento de la puesta en marcha de un mecanismo que va a funcionar bajo condiciones
de lubricacin fluida cuando es EHL (es necesario tener en cuenta que en este tipo de lubricacin las
rugosidades de las dos superficies permanentemente estn interactuando). Cuando las rugosidades de las
superficies del mecanismo interactan, la mayora de las crestas se entrelazan, en mayor menor proporcin,
haciendo que en el momento del contacto se presente una mayor rea que desliza la una con respecto a la otra
y una mayor deformacin elstica entre las mismas, la friccin slida que se presenta ser mayor que en
aquellas superficies donde las crestas interactan menos y por lo tanto el consumo de energa por friccin
slida EHL tambin ser menor. Ver Grfico No8.

Grfico No8
Grado ISO en funcin de la rugosidad
de las superficies
En la Tabla No15 se presentan los resultados de varios experimentos llevados a cabo por Burwell para
condiciones de friccin slida y EHL.
Tabla No15
Coeficientes de friccin slida en funcin
de la altura de la rugosidad
Tipo de rugosidad

Super acabado
Vaciado
Vaciado
Vaciado
Vaciado

Tamao de la
rugosidad
Micras
0,050
0,175
0,500
0,750
1,650

Coeficiente de friccin slida


Tipo de lubricante
Mineral puro
Mineral + 2% de
Acido oleico
cido oleico
puro
0.128
0,116
0,099
0,189
0,170
0,163
0,360
0,249
0,195
0,372
0,271
0,222
0,378
0,230
0,238

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AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION EHL


El ahorro de energa por menos friccin en elementos de mquinas que trabajan bajo condiciones de lubricacin
fluida y EHL debe estar orientado teniendo en cuenta tanto la forma y altura promedio de la rugosidad de las
superficies en movimiento relativo como del tipo de aditivo antidesgaste y de Extrema Presin que se van a
utilizar.
En la prctica es muy difcil evaluar el ahorro de energa por menos friccin slida en elementos de mquinas
rotativas que trabajan bajo condiciones de lubricacin fluida, ya que el tiempo que permanece dicho elemento
trabajando bajo condiciones de friccin slida es muy pequeo y solo se presenta en el momento de la puesta
en marcha cuando se detiene el mecanismo. Bajo estas condiciones es ms significativo evaluar la cantidad
de desgaste adhesivo que se puede presentar de acuerdo con el tipo de rugosidad y el aditivo utilizado que el
consumo de energa por friccin slida. Por lo tanto slo es viable evaluar el consumo de energa por friccin en
mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricacin EHL.
En elementos de mquinas que trabajan bajo condiciones de lubricacin EHL, es factible reducir y cuantificar el
consumo de energa por friccin teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
-

Forma y tamao de las rugosidades: La forma ms adecuada de las rugosidades de las superficies
sometidas a friccin es la dentada, con los bordes ligeramente redondeados; de una altura promedio de las
crestas de 5 micras y con una longitud de onda de 5 micras. La rugosidad se puede evaluar utilizando un
rugosmetro un perfilmetro, el cual la reproduce exactamente. La rugosidad de las dos superficies debe
ser la misma, de lo contrario la superficie ms irregular termina deteriorando la otra, haciendo que se
presente un elevado desprendimiento de partculas metlicas que dan lugar a su vez a desgaste erosivo y
abrasivo. Este caso se pude asemejar a lo que ocurre cuando en una transmisin por engranajes
desgastados solo se cambia el que est ms deteriorado.
Coeficiente de friccin mixta: Dependiendo de la generacin del aditivo de Extrema Presin que se est
utilizando, ser el valor del coeficiente de friccin mixta de la pelcula slida que se adhiere a la rugosidad de
las dos superficies sometidas a friccin. El mejor desempeo lo dan los aditivos EP de 3ra generacin, los
cuales adems de garantizar los menores coeficientes de friccin posibles, alrededor de 0,021 garantizan
que con el tiempo las rugosidades dentadas van adquiriendo un perfil redondeado, el cual ayuda, tanto a
reducir el consumo de energa por friccin, como el desgaste adhesivo que se presenta en el momento en
que la pelcula slida del aditivo EP se rompe y vuelve a reaccionar con las superficies metlicas.

LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA FILTRACION DEL ACEITE


Entre ms irregulares sean las superficies de los mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricacin
EHL, ms desprendimiento de partculas metlicas se presentaran y mayores sern los niveles de desgaste
erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados. Una rugosidad redondeada y del tamao recomendado
permitir que no haya deslizamiento entre las crestas de las dos superficies sino rodadura minimizando el
desgaste adhesivo. Sin embargo si esto no se puede garantizar, es necesario en el desarrollo de los programas
de filtracin que se lleven a cabo en la empresa tener en cuenta los niveles de limpieza, de acuerdo con la
Norma ISO 4406, con los cuales se deben trabajar los aceites en las mquinas que trabajan bajo condiciones
EHL. Si en la prctica se conoce el valor de la rugosidad de las superficies de los mecanismos sometidos a
friccin y est es del orden de las 5 micras, se puede trabajar el aceite con el nivel de limpieza recomendado
por la Norma ISO 4406, si no, se debe trabajar el aceite con un cdigo ISO menor que el especificado.

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CONCLUSIONES
El tamao y la forma de las rugosidades de las superficies metlicas es ms importante de lo que
aparentemente se cree. El consumo de energa por friccin y los niveles de desgaste en los mecanismos
lubricados bajo condiciones de lubricacin EHL pueden ser considerablemente menores si se logra garantizar
que el tamao promedio de las crestas no sea superior a las 5 micras, la longitud de onda de 5 micras y la
topografa de las mismas ligeramente redondeada. En lubricacin EHL la vida del mecanismo no solo depende
de que se tengan presentes los factores que afectan su vida disponible (Vd), sino tambin que cuando se
fabrique se puedan garantizar las caractersticas de la rugosidad original. El impacto de la rugosidad de los
mecanismos lubricados, en los costos de mantenimiento pocas veces se tiene en cuenta, porque al ojo humano
no es visible, solo si se utilizan tcnicas como la ferrografa ser posible cambiar los conceptos que se puedan
tener con respecto a este importante tema de la rugosidad.

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Captulo 10. ANALISIS DE LABORATORIO A ACEITES LUBRICANTES

INTRODUCCION
Muchas empresas que han intentado implementar programas de mantenimiento predictivo basados en el
anlisis de laboratorio al aceite en servicio han desistido de l porque eran ms los inconvenientes que se
presentaban tratando de cumplir con los objetivos que los beneficios que obtenan a cambio. Estas dificultades
en su mayor parte se presentan porque los resultados de los anlisis no se entregan a tiempo, no se le analiza
al aceite lo que se requiere para sacar conclusiones que conduzcan a la solucin de problemas, los laboratorios
o los fabricantes de aceites entregan los resultados sin recomendaciones, la veracidad de los resultados no es
confiable, las frecuencias del monitoreo no corresponden a las requeridas para hallar tendencias, falta de
capacitacin del usuario en lubricacin y en Tribologa o no se presupuestan recursos econmicos para efectuar
anlisis con laboratorios privados.
Es muy importante que las compaas vinculadas con el sector productivo del pas y que estn interesadas
verdaderamente en reducir sus costos de mantenimiento, se involucren de una manera seria, decidida y con un
alto nivel tcnico en los programas de monitoreo de los aceites lubricantes; al principio surgirn dificultades
como en todos aquellos programas que requieren tiempo, estudio y dedicacin, pero estas fcilmente se podrn
resolver con paciencia y mucho entusiasmo.
Los anlisis de laboratorio al aceite usado junto con el monitoreo de las vibraciones en los equipos rotatorios
permitir tener herramientas precisas que conduzcan a la solucin global de problemas que pueden llegar a ser
crticos. El anlisis clsico de un aceite industrial (viscosidad, contenido de agua, nmero cido total y
contenido de metales en ppm) que se realice en forma aislada y sin ninguna periodicidad, no es suficiente para
tomar decisiones acerca de si el equipo puede continuar en servicio o se debe parar para desarmarlo con el fin
de cambiarle las partes que posiblemente estn averiadas. El monitoreo tomado de esta manera conducir a
que los costos de mantenimiento y de produccin se aumenten considerablemente y que el personal de
mantenimiento no tome los programas de anlisis de aceites como una herramienta eficaz que le permita
programar mantenimientos correctivos en los equipos.
Los programas de anlisis de aceites deben mejorar la calidad de las decisiones de mantenimiento,
incrementando la integridad de las mquinas y reduciendo los costos de mantenimiento, de lo contrario no
sern eficientes desde ningn punto de vista. Para lograr este objetivo es necesario saber que programas de
monitoreo se le deben efectuar al aceite en servicio y cuando realizarlos.
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ANLISIS DEL ACEITE


Los anlisis de laboratorio a los aceites usados se deben llevar a cabo teniendo en cuenta una programacin
peridica de toma de muestras para su anlisis y el re-anlisis cuando sea necesario. Ningn programa de
muestreo tendr xito, si un aceite que presenta algo anormal no se vuelve a analizar una o ms veces dentro
del intervalo normal del muestreo para investigar ms a fondo las causas de un problema que se puede
presentar a mediano a largo plazo en el equipo rotativo. Por ejemplo, este puede ser el caso del aceite de un
sistema hidrulico que se analiza cada dos meses y que en el ltimo anlisis present un alto contenido de
agua, pero que para llevar a cabo los correctivos necesarios se espera el prximo anlisis de laboratorio.
(Dentro de 2 meses). En este caso el re-anlisis del aceite hidrulico permitir predecir una posible falla e
implementar los correctivos que sean necesarios para evitar que sta se presente. Siempre se debe buscar,
cualquiera que sea el problema, que el anlisis peridico del aceite y el re-anlisis sean el mejor seguro de vida
que puedan garantizar la longevidad del equipo rotativo.

Objetivos del anlisis de aceite


El anlisis de aceite que se le efecte a un aceite que se encuentra en servicio debe tener los siguientes
objetivos:
-

Anlisis de las caractersticas fsico-qumicas, segn las normas ASTM, con el fin de detectar cmo estn
las propiedades del aceite, y definir si est oxidado de tal manera que se pueda dejar en servicio sea
necesario cambiarlo.
Anlisis de contaminantes, tales como:

Contenido de agua: ASTM D95.


Dilucin por gases combustibles: ASTM D92
Contenido de partculas slidas: ISO 4406.
Anlisis del nivel de desgaste de los mecanismos lubricados, mediante la espectrofotometra de emisin
atmica y la ferrografa.

Pruebas de laboratorio
Los anlisis de laboratorio al aceite usado deben tener como objetivo evaluar la condicin del aceite, monitorear
su grado de contaminacin y el nivel o la gravedad del desgaste que se est presentando en el equipo rotativo.
Es muy importante tener cuidado de que la muestra de aceite que se tome del equipo si sea lo ms
representativa posible, que las botellas para muestreo estn completamente limpias y que el procedimiento
empleado para tomar la muestra de aceite si sea el correcto.
Las diferentes pruebas de laboratorio a realizar dependen del tipo de aceite (industrial automotriz) y del
equipo en el cual est trabajando. El anlisis de las propiedades fsico-qumicas del aceite usado se llevan a
cabo mediante los mtodos establecidos por las normas ASTM y el anlisis del desgaste utilizando la
espectrofotometra por emisin atmica, el conteo de partculas y la ferrografa.

ANALISIS A LAS CARACTERSTICAS FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE

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El xito de un anlisis Fsico-Qumico al aceite usado depende en un alto porcentaje en conocer exactamente
cules son las pruebas que se le deben efectuar, ya que mientras, por ejemplo, la prueba de demulsibilidad
para un aceite para turbinas de vapor es importante, no as para un aceite de tipo automotor con aditivos
detergentes-dispersantes.
En la Tabla No16 se especifican las diferentes pruebas de laboratorio segn las normas ASTM que se le deben
efectuar a los aceites usados de acuerdo con el tipo de servicio.
Tabla No16
Pruebas de laboratorio al aceite en servicio de
acuerdo con el tipo de mecanismo
Mecanismo lubricado
No Propiedad

Mtodo

Aire

Compresores
Refrig.
Gases

ASTM
01
02
03
04
05
06
07
08

Gravedad Especifica
Viscosidad
Indice de Viscosidad
Punto de Inflamacin
Carbn Conradson
TAN NN
TBN
Insolubles
PentanoBenceno
Tensin Interfacial
Dilucin.por combustible
Demulsibilidad
Formacin de Espuma
Agua y Sedimentos
Corrosin al cobre
Herrumbre
Contenido de cenizas
Rigidez dielctrica
Contenido de azufre
Contenido de cloro

09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20 Contenido de metales

D287
D88
D567
D92
D-189
D-664
D-664
D-893
D-971
D-322
D-1401
D-892
D-95
D-130
D-665
D-482
D-1816
D-1266
D-808

Sistema

Motores

Hidraulc elctric.
H2S
y bombas
Isobutil,
Propano

Fsico-qumica

Turbinas Turbinas
MCI
de
a gas
Gasolina
vapor
y
Diesel

(1)
X
(9)

(1)
X
(9)

(1)
X
(9)
X

(1)
X
(9)

(1)
X
(9)

(1)
X
(9)

(1)
X
(9)

(2)
X

X
X
(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)

(1)
X
X
X
(2)
X
(1)

Reduct.
Engran.
Automt.
Transm.
Automt
(1)
X
(9)

Dielctricos

(1)
X
(9)

(2)
X

(1)

(1)

X
X

(10)
(3)
(4)
(5)

(10)
(3)
(4)
(5)

(10)
(3)
(4)
(5)

(3)
(10)
(3)
(4)
(5)

(10)
(3)
(4)
(5)

X
(10)
(3)
(4)
(5)

(1)
(10)

X
X

(10)

(10)
(3)
(4)
(5)

X
(4)
(5)

X
X

X
(6)
(6)

Espectrofotometria de Emisin Atmica


Calcio
Bario
Magnesio
Hierro
Cromo
Aluminio
Estao
Cobre
Plata
Plomo
Vanadio
Sodio
Nquel
Boro

(7)

(7)

(7)

(7)

(7)

X
X
X
X
X
X
X
X
(8)
X
X
X
X
X

(7)

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Notas:
(1)
(2)
(3)
(4)

Opcional. Se hace para corroborar los resultados de otros anlisis.


Para temperaturas de operacin por encima de los 80C.
Si el contenido de agua ocasional permanentemente es alto ( 0,50 vol.).
Se analiza cuando el contenido de agua en el aceite es alto ( 0,5 vol.) y hay presencia de bronce, babbitt cobre (metales blandos) en el
mecanismo lubricado.
(5) Se analiza cuando el contenido de agua es alto ( 0,5% vol.) y hay presencia de materiales ferrosos en el mecanismo lubricado. Siempre que
se analiza (3), se debe analizar (4) (5).
(6) Si el aceite es del tipo Extrema Presin.
(7) Si hay cobre, bronce babbitt en el mecanismo lubricado.
(8) Si los cojinetes de apoyo del cigeal son de plata.
(9) Se le hace solamente al aceite nuevo.
(10) Se hace cuando persista la formacin de grandes cantidades de espuma de burbujas de gran tamao.

Los anlisis de laboratorio son una valiosa herramienta en los programas de mantenimiento siempre y cuando
los resultados se sepan interpretar. En la Tabla No17 se especifican los valores mximos y mnimos permisibles
para las diferentes pruebas de laboratorio efectuadas bajo las normas ASTM.
Tabla No17
Valores mximos mnimos permisibles para
las diferentes pruebas de laboratorio
01. Gravedad especfica, gr/cm
Mtodo ASTM D287

Caractersticas

Su valor en servicio no es fundamental para


determinar el estado del aceite, pero sirve
para comprobar otras caractersticas como la
viscosidad, el contenido de insolubles en
Pentano y el Nmero de Neutralizacin TAN.

Resultado
del
anlisis
Alta

Valor mnimo mximo permisible

Baja

02. Viscosidad cSt/40C y cSt/100C


Mtodo ASTM D88/D445
Permite evaluar el espesor de la pelcula Alta
5% turbinas vapor, gas e hidrulicas.
lubricante.
10%
sistemas
hidrulicos
y
circulatorios.
25% reductores y compresores.
25% fluidos trmicos.
40% en aceites automotores.

Igual
Baja

03. Indice de Viscosidad, adimensional


Mtodo ASTM D567
En aceites para transmisiones automticas Alto
tipo ATF, es importante analizar esta

Causas posibles del


estado del aceite
Oxidado.
Contaminacin
con
otro aceite de mayor
viscosidad.
Diluido.
Contaminado
con
agua.
Contaminado
con
partculas slidas.
Contaminado con otros
aceites
de
mayor
viscosidad.
Aceite en buen estado.
Oxidado diluido en la
misma proporcin.
Dilucin
gasolina/ACPM.
Contaminacin
con
aceite
de
menor
viscosidad.
Oxidacin.

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propiedad porque permite evaluar la


estabilidad de los aditivos mejoradores de IV.

Contaminacin
con
aceite de un IV menor.
Dilucin
por
combustible.
Aditivos
de
IV
cizallados.

Bajo

04. Punto de Inflamacin, C


Mtodo ASTM D92
Es importante en aceites de compresores que
compriman
gases con H2S, propano e
isobutano.

Contaminado con otro

Alto

aceite de un PI mayor.

Bajo

180C mnimo en fluidos trmicos y en


aceites automotrices gasolina y diesel.
150C en los dems tipos de aceite.

05. Residuos de Carbn Conradson, %peso


Mtodo ASTM D189/D524
Para altas temperaturas se debe evitar el uso Alto
Hasta 0,1% por peso en los aceites
de aceites derivados del petrleo con altos
para cilindros de compresores.
contenidos de Carbn Conradson.
Para otros tipos de aceite hasta 0,5%
por peso.

06. Nmero Acido Total, mgrKOH/gr.ac.us.


Mtodo ASTM D664
Indica el grado de oxidacin del aceite usado. Alto
Incremento de 0,7 en aceites con
Sin embargo, no es definitivo en el cambio del
aditivos de EP.
aceite usado porque pueden haber cidos
Incremento de 0,3 en aceites sin
presentes no corrosivos gases corrosivos
aditivos de EP, turbinas de vapor, gas
diluidos en el aceite que an no atacan las
e
hidrulicas,
compresores
y
superficies metlicas de los mecanismos
transformadores.
lubricados.
Incremento de 0,5 en sistemas
hidrulicos
07. Nmero Bsico Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Mtodo ASTM D664
Es importante para evaluar la capacidad Bajo
La mitad del valor original en aceites
detergente-dispersante
de
los
aceites
automotrices Diesel con ACPM con
automotores.
ms de 0,5% por peso de azufre.
Hasta 1,0 en aceites automotrices a
gasolina.
08. Insolubles en Pentano, %peso
Mtodo ASTM D893
0,005% turbinas vapor/hidrulicas/gas.
0,5% reductores de velocidad.
0,1% compresores aire y refrigeracin.
1% transferencia de calor.
1,5% motores gasolina/Diesel.
0,5% motores a gas.

Dilucin
combustible.
Contaminacin
H2S, propano,
butano.

por
con
iso-

Temperaturas
operacin superiores a
80C.
Sobre-lubricacin en
cilindros
de
compresores.
Bases lubricantes de
mala calidad.

Oxidado.

Disminucin
de
reserva
alcalina
aceite automotor.

la
del

Productos resultantes
de la degradacin del
aceite.
Metales procedentes
del desgaste y de los
aditivos de
tipo
metlico.
Carbn formado por
una
combustin
incompleta.

09. Productos de oxidacin resinas, %peso

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0,7 % aceites automotrices gasolina.


1,0% aceites automotrices Diesel.
10. Tensin Interfacial, Dinasxcm
Mtodo ASTM D971
Evala la capacidad de separar el agua del
18 minutos aceites turbinas de vapor.
aceite por centrifugacin.
20 minutos aceites dielctricos.
11. Factor de potencia Hz/C
Mtodo ASTM D924
0,3%
mximo
para
aceites
de
Alta
transformadores.
12. Dilucin por combustible, %volumen
Mtodo ASTM D322
Permite analizar problemas de desgaste en los Alto
2% en aceites automotrices a
anillos y camisas del motor. La presencia de
gasolina.
combustible en el aceite corrobora la
- 5% en aceites automotrices Diesel.
disminucin de la viscosidad y del punto de
inflamacin del aceite.

13. Demulsibilidad, emulsin/tiempo


Mtodo ASTM D1401
Permite verificar el contenido de aditivos antiEl aceite tiene una buena demulsibilidad
Alta
emulsionantes que an le quedan al aceite
si se separa totalmente del agua en un
industrial usado.
minuto. El resultado se expresa como
(40-40-0)1; sea 40 cc de aceite, 40 cc
de agua y 0 cc de emulsin.
En turbinas industriales son permisibles
hasta 3 cc ml de emulsin en 1 hora.
14. Estabilidad a la espuma, ml cc/min
Mtodo ASTM D892
En aceites de circulacin es importante que
25% mximo de volumen en aceites
Alta
tengan baja tendencia a la formacin de
para turbinas industriales.
espuma.
Para otros tipos de aceites el
fabricante lo especifica.
15. Agua y sedimentos, %volumen
Mtodo ASTM D95/96
Se debe drenar peridicamente el agua del Alto
0,2% para cualquier tipo de aceite.
depsito de aceite.
0,005% para los de transformador.
0,0073% para los de refrigeracin.

Se puede elevar por contaminacin con H2S,


pero se puede restituir a su valor original con
proceso de dilisis.

Se debe efectuar cuando el aceite opera con


altos contenidos de agua.

16. Corrosin, nmero/letra


Mtodo ASTM D130
Hasta 3a en mecanismos donde hay
Alto
cobre bronce (metales blancos).

17. Herrumbre, adimensional


Mtodo ASTM D665
Pasa
No pasa

Carbn formado por una


combustin incompleta.

Contaminacin
con
agua.
Oxidacin del aceite.

Marcha en vaco a baja


temperatura.
Desgaste
anillos/cilindros
Mala carburacin
filtro de aire sucio.
Ventilacin deficiente.

Contaminacin con
excesiva cantidad de
agua.

Bajo nivel de aceite.


Entrada de aire en la
succin de la bomba.
Contaminacin
con
agua.
Condensacin
de
agua.
Sellos defectuosos.
Falta
tubo
de
ventilacin.
Oxidacin del aceite.
Contaminacin
con
agua.
Contaminacin
con
H2S.

Materiales ferrosos en
presencia
de
aceite
contaminado con agua.

18. Contenido de Ceniza, % peso


Mtodo ASTM D482/874

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Se puede incrementar
por partculas metlicas
de
desgaste

contaminantes del medio


ambiente.

0,1%

19. Punto de anilina,C/F


Mtodo ASTM D611
Permite determinar la composicin de la base
lubricante: parafnica, naftnica o aromtica.

Alto
20. Estabilidad a la oxidacin,Hr/TAN
Mtodo ASTM D943
Por debajo de 1000 horas para un TAN
Baja
de 2,0.

Importante en los fluidos dielctricos.

21. Rigidez Dielctrica, Kv


Mtodo ASTM D877/D1816
Mnimo 24 Kv en fluidos
Baja
transformadores y en aceites
compresores de refrigeracin.

para
para

Base
lubricante
Inestable.
Bajo contenido de
aditivos anti-oxidantes..

Contaminacin con agua.

De las pruebas ms importantes, adems de la viscosidad y del TAN (Nmero Acido Total), que se le deben
efectuar al aceite usado es el contenido de humedad. El agua tiene un efecto devastador sobre el aceite y las
piezas lubricadas porque da lugar a oxidacin y corrosin respectivamente. En los aceites con aditivos
antidesgaste a base de Ditiosfosfato de Zinc (ZDDP) reacciona con ellos y da lugar a la formacin de cido
sulfrico eliminando la pelcula lmite.

ANLISIS DE DESGASTE
El desgaste es multifactico y no hay una manera exacta de definir este fenmeno altamente costoso para los
departamentos de mantenimiento. Sin embargo se puede considerar como la prdida de material que sufre un
elemento, en este caso mecnico, que hace que su forma geomtrica cambie y que su funcionamiento se
vuelva errtico y antifuncional.
El anlisis de la tendencia normal al desgaste de un mecanismo permite elaborar la curva tribolgica para cada
uno de los elementos metlicos que lo constituyen. Ver Grfico No 9.

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Grfico No9
Curva tribologa de desgaste del pistn de un
Motor de combustin interna
Hay mltiples razones por las cuales en un mecanismo se puede presentar el desgaste ya sea adhesivo,
abrasivo, corrosivo, erosivo, por cavitacin, o por corrientes elctricas. Cualquiera de ellos puede ser el
resultado del acercamiento de dos superficies en movimiento relativo que trabajan bajo condiciones de pelcula
fluida o por la presencia de partculas slidas en una concentracin por encima de la mxima permisible, ya sea
en lubricacin EHL o fluida.
Las tcnicas ms importantes para evaluar el desgaste en un mecanismo son:

- Espectrofotometra por emisin atmica


Es la prueba bsica de desgaste que se le realiza a los aceites usados y permite analizar peridicamente el
contenido en ppm (partes por milln) de cada elemento metlico presente en la muestra reflejando la tendencia
constante al desgaste de los elementos mecnicos que lubrica el aceite. La Espectrofotometra por emisin
atmica se efecta paralelamente con el anlisis Fsico-Qumico del aceite usado.
Dentro del intervalo de cambio del aceite se pueden llevar a cabo uno o ms anlisis; el nmero depender del
tipo de mquina y de sus condiciones de operacin. El contenido en ppm de los diferentes metales presentes en
la muestra de aceite usado debe estar dentro de la tendencia constante al desgaste de ese elemento mecnico;
si est por encima existe la posibilidad de que se est presentando un problema en el mecanismo. Los
principales inconvenientes que presenta la Espectrofotometra por emisin atmica para tomarla como
herramienta nica en la toma de decisiones sobre la criticidad del desgaste de un componente mecnico es
que no permite evaluar las partculas mayores de 10 m, ni el nmero ni su forma. No es lo mismo tener 100
ppm de hierro de un tamao de 20 m que de 2 m, o 100 partculas de un tamao de 20 m que 5 partculas
de 20 m. Por lo tanto cuando la tendencia constante al desgaste de un componente mecnico de un
determinado metal se sale en forma continua y peridica (cada vez que se cumple la frecuencia de cambio del
aceite) de su valor normal y tiene una tendencia ascendente (si es constante es posible que hayan variado las
caractersticas del lubricante utilizado) es necesario recurrir inicialmente a la tcnica del conteo y clasificacin
de las partculas y finalmente a la Ferrografa para verificar si el incremento de la tendencia normal al desgaste
del mecanismo reviste alguna gravedad y es necesario en caso tal programar la parada del equipo y reemplazar
el componente desgastado.
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Durante la etapa productiva del mecanismo y si ste tiene una tendencia normal al desgaste no es necesario
recurrir al conteo de las partculas ni a la ferrografia; en la etapa del envejecimiento moral si es necesario
hacerlo para determinar exactamente en qu momento se debe parar el equipo y reemplazarle el componente
desgastado.
La tendencia constante normal al desgaste es tpica para cada mecanismo y tipo de lubricante y se determina
(cuando el fabricante del equipo no la especifica) con base en la duracin del aceite que se est utilizando;
puede ser diferente si se cambia el tipo de lubricante. La presencia de metales dentro de la tendencia
constante es normal y tiene su origen en el desgaste que sufre la pelcula lmite cuando el mecanismo se pone
en movimiento o se detiene y entran en contacto directo las superficies metlicas, o cuando en lubricacin de
pelcula fluida hay variaciones del tipo de flujo, pasando de laminar a turbulento. Un buen lubricante se
caracteriza porque da lugar a una tendencia constante al desgaste mnima.
Cuando dentro de una frecuencia de cambio del aceite, ste se analiza varias veces, el contenido de cada
metal es acumulativo llegando al valor de la tendencia constante cuando se cumple la frecuencia de cambio del
aceite. Ver Grfico No10.
Tendencia Constante Normal

Tendencia Constante Normal y Constante Ascendente


50

50

45

45

40

40

35

35

Conenido de Cu ppm

Contenido de particulas ppm

55

30

25

30

25

20

20

15
15

10

10

0
0

1
CA
AL
AL
CA: Cambio de aceite
AL: Analisis de laboratorio

AL

AL

Aos

AL

2
CA
AL
AL
AL
Contenido de Fe 50 ppm
Contenido de Cu 25 ppm
Contenido de Si 10 ppm

3
CA
AL

AL

Desgaste
normal

AL

CA
AL

Desgaste
anormal

2
Aos

AL

AL

CA
AL

AL

Tendencia constante normal


Tendencia constante ascendente

AL

CA
AL

Grfico No10
(a) Tendencia constante normal al desgaste de Fe, Cu y Si en ppm de los componentes
de una mquina. (b) tendencia constante ascendente en el contenido de Cu en ppm de un
mecanismo. En ambos casos el aceite se cambia cada ao y se analiza cada 4 meses.

- Conteo de Partculas
Se lleva a cabo mediante la utilizacin de un Contador de Partculas (funciona con una base ptica lser) que
permite una medicin absoluta de las partculas de 2 m en adelante presentes en una muestra del aceite (no
especifica el tipo de material). Estos equipos trabajan de acuerdo con las normas internacionales de filtracin
ISO 4406 y NAS 1638. La ms utilizada es la ISO 4406, la cual permite clasificar las partculas en tamaos
de 4 m, 6m y 14m. En la Tabla No3 se especifica la norma ISO 4406 y en la Tabla No18 la NAS 1638

Tabla No18
Normas internacionales de limpieza
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segn ISO 4406

Cdigo
ISO
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13

Nmero de partculas
por 100 cc
Hasta e
Ms de
incluyendo
8000.000
16000.000
4000.000
8000.000
2000.000
4000.000
1000.000
2000.000
500.000
1000.000
250.000
500.000
130.000
250.000
64.000
130.000
32.000
64.000
16.000
32.000
8.000
16.000
4.000
8.000

Cdigo
ISO
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1

Nmero de partculas
por 100 cc
Hasta e
Ms de
incluyendo
2.000
4.000
1.000
2.000
500
1.000
250
500
130
250
64
130
32
64
16
32
8
16
4
8
2
4
1
2

La norma ISO se especifica con base en tres nmeros que corresponden a los cdigos estandarizados en la
Tabla No18 y que indican, el primero, el nmero de partculas mayores iguales a 4m; el segundo a 6m y el
ltimo a 14m, presentes en 100 ml de una muestra del aceite evaluado. Por ejemplo un cdigo ISO 20/17/13
indica que hay presentes en le aceite entre 500.000 y 1000.000 de partculas mayores iguales a 4m; entre
64.000 y 130.000 a 6m y entre 4.000 y 8.000 a 14m.
En la Tabla No20 se especifica el cdigo ISO de limpieza que debe cumplir el aceite de acuerdo con el tipo de
mquina donde est trabajando.
Tabla No19
Clases de pureza segn NAS1638

Clase de
pureza
00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

> 5-15
125
250
500
1.000
2.000
4.000
8.000
16.000
32.000
64.000
128.000
256.000
512.000
1.024.000

Nmero mximo de partculas en 100 ml


Tamao de partculas en micras
m
> 15-25
> 25-50
> 50-100
22
4
1
44
8
2
89
16
3
178
32
6
356
63
11
712
126
22
1.425
253
45
2.850
506
90
5.700
1.012
100
11.400
2.025
360
22.800
4.050
720
45.600
8.100
1.440
91.200
16.200
2.880
182.400
32.400
5.760

>100
0
0
1
1
2
4
8
16
32
64
128
256
512
1.024

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Tabla No20
Cdigo ISO de limpieza de acuerdo con
el tipo de mquina

No

01

02

03

03
04
05
06
07

08
09
10

Componente

Bombas

Mecanismo

Engranajes, paletas
Pistones
Variables de paletas, pistones
Vlvulas
Control de presin y de flujo
Solenoide, cheque, de prellenado
De cartucho
Servo-vlvula
CMX, HRC
Actuadores
Cilindros
Motores de paletas
Motores de pistones axiales,
radiales
Motores de engranajes
De levas ondulantes
Transmisiones Engranajes automotores
Automticas
Reductores de Engranajes y rodamientos
velocidad
Rodamientos
De bolas
De rodillos
Cojinetes lisos Lisos chumaceras
Empuje
Compresores
De pistn
Tornillo,
paletas,
axial,
centrfugo
Turbinas
Hidrulicas
Vapor , gas
Motores
Gasolina
Diesel, gas
Bombas
De pistones
Centrfugas

Sistemas hidrulicos
Presin del sistema
Psi
Hasta
3.000
20/18/16
19/17/15
18/16/14
19/17/14
20/18/15

Ms de 3.000

Condicin de
lubricacin en
mecanismos de
equipos rotativos
Fluida

EHL

19/18/16
17/16/14
19/18/16

18/17/15
16/15/13
18/17/15

17/16/14
18/17/15
18/17/15
17/16/14
18/17/15
17/16/14

16/15/13
17/16/14
17/16/14
16/15/13

19/17/15
18/16/14
17/15/13
18/16/13
19/17/14

18/16/13
16/14/11
18/16/13
20/18/15
20/18/15
19/17/14

17/15/12
15/13/10
17/15/12
19/17/14
18/16/13
17/15/12

21/19/17
18/16/14

19/17/14
16/14/12

17/16/14
16/15/13
18/17/15
17/16/14
18/17/15
17/16/14

Una vez que el anlisis de desgaste por espectrofotometra por emisin atmica indique que hay un contenido
de algn metal por fuera de su tendencia normal (existe la posibilidad de un problema de desgaste), se procede
a efectuar el conteo de las partculas presentes en ese aceite. Si las de 4 y 6 m estn por fuera del rango
establecido para ese componente es un indicativo de que se est presentando desgaste erosivo y se deben
analizar las causas que lo estn generando (bajo Indice de Viscosidad del aceite, alta viscosidad o presencia de
partculas slidas), sin embargo este tipo de desgaste no es crtico pero se deben tomar las medidas correctivas
necesarias (como la filtracin del aceite) ya que de lo contrario a mediano o a largo plazo puede llegar a causar
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la falla catastrfica del componente. Si las de 15 m en adelante estn por fuera del cdigo ISO es seal
inequvoca de que un dao ms grave se est presentando en el mecanismo y por consiguiente se debe
recurrir a la ferrografa para tener un panorama analtico de mayor amplitud que permita tomar decisiones ms
acertadas.
Es conveniente peridicamente, an cuando el anlisis de espectrofotometra de emisin atmica de dentro de
la tendencia normal al desgaste, efectuarle al aceite un conteo de partculas, ya que si en este caso el cdigo
ISO del aceite da por fuera del establecido para ese componente es porque hay presencia de contaminantes
(polvo, partculas slidas, etc.) en el aceite y por consiguiente se debe filtrar.
Cuando se utiliza el conteo de partculas (si no se va a utilizar la espectrofotometra de emisin atmica) para
evaluar el desgaste peridico de un componente es necesario graficar el contenido de las partculas mayores o
iguales a 4 m, 6 m y 14 m respectivamente y compararlos con el cdigo ISO establecido para dicho
componente. La curva ms crtica depende del espesor mnimo de la pelcula lubricante (h o). Las partculas de
un tamao igual o superior a h o y en una concentracin por encima de la mxima permisible son las peligrosas,
por lo tanto es necesario conocer el valor de h o, o en caso contrario calcularlo de acuerdo con el elemento que
se est lubricando (las recomendaciones de la tabla No.20 obvian este clculo). Cuando el contenido de
partculas se sale del cdigo ISO establecido es necesario programar el cambio del filtro de aceite del sistema
y/o proceder a filtrar el aceite hasta que quede bajo el cdigo ISO recomendado. Ver Grfico No11
Curva de Desgaste Normal

15
micrones

5 micrones

2 micrones

7
CA
CP

8
CA
CP

CP

CP

CA: Cambio de aceite


CP: conteo de partculas

Aos
CP

CP

9
CA
CP
>15 micrones
>5 micrones
>2 micrones

10
CA
CP

CP

CP

Cantidad de partculas por tamao o cdigo ISO

Cantidad de partculas por tamao o cdigo ISO

Curva de Desgaste Anormal

11
CA
CP
Desgaste
normal

12
CA
CP

CP

CP
Desgaste
anormal

13
CA

Aos
CP

CP

CP

14
CA
CP

CP

CP

Curva de desgaste normal 5 micrones


Curva de desgaste anormal 5 micrones

Grfico No11
Curva de desgaste (a) peridico normal para un componente de acuerdo con el cdigo ISO 4406
establecido. (b) Anormal, por ejemplo para las partculas de 14m.

- Ferrografa
La ferrografa capta partculas metlicas en el rango de 0.1 a 500 m, con lo cual cubre no solamente el campo
del desgaste anormal y traumtico (10 a 100m), sino que opera tambin en el rango de la Espectrofotometra
de emisin atmica. La Ferrografia permite clasificar las partculas metlicas en el rango de 10 m y > de 10
m; y por medio del microscopio y de patrones de reconocimiento, realiza un anlisis de la forma y del tamao
de las partculas metlicas, determinando el tipo de desgaste.
Una vez que se ha determinado por Espectrofotometra de emisin atmica que se tiene una tendencia al
desgaste ascendente y que el cdigo ISO de limpieza del aceite est por fuera de especificaciones, se procede
a realizarle al aceite un anlisis de Ferrografia para evaluar la gravedad del desgaste que se est presentando
en el componente del equipo.

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Es recomendable continuar realizando durante un periodo de tiempo determinado, tanto el conteo de partculas
como la ferrografia hasta que la situacin se normalice, o se tome la decisin de parar el equipo rotativo para
cambiarle el componente afectado. Si la tendencia de las partculas mayores de 10 m analizadas por
ferrografia es constante y su forma es redondeada, hay un problema crtico de desgaste abrasivo y es necesario
corregir las causas que lo estn originando; si la tendencia es ascendente es necesario parar el equipo rotativo
y cambiarle el componente afectado; esto tambin se debe llevar a cabo cuando la tendencia de las partculas
mayores de 10 m sea constante pero si su forma es alargada puntiaguda.

ENVEJECIMIENTO MORAL DEL COMPONENTE MECANICO


Se conoce como envejecimiento moral la etapa en la cual el elemento mecnico ya ha alcanzado la vida a la
fatiga y en cualquier momento de ah en adelante podra fallar intempestivamente. Para evitar que esto ocurra y
se daen otros elementos que estn en buen estado, es necesario utilizar simultneamente la
Espectrofotometra de emisin atmica, el conteo de las partculas y la ferrografia y hacer las evaluaciones
respectivas siguiendo la metodologa tratada anteriormente.

CONCLUSIONES
Para tomar decisiones que conduzcan a la parada de un equipo con el fin de cambiarle determinadas piezas es
necesario contar con suficiente informacin estadstica basada en los anlisis de desgaste por
Espectrofotometra de emisin atmica, conteo de partculas y Ferrografia. Sin esta informacin se pueden
correr grandes riesgos que pueden conducir al cambio a destiempo del componente o a su falla catastrfica con
altos costos de mantenimiento.
Adicionalmente, en cualquier caso, se deben correlacionar los resultados de los anlisis de laboratorio
efectuados a las propiedades Fsico-Qumicas del aceite usado y los del desgaste; solo as se podr contar con
una herramienta eficaz que le permitir a los departamentos de mantenimiento tomar decisiones acertadas.

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Captulo 11. PRUEBA DE 4 BOLAS


Evaluacin de la carga a la
soldadura EP ASTM D2783/2596

INTRODUCCION
La prueba de 4 bolas permite determinar la capacidad de carga en kgf de los aditivos Extrema Presin (EP), la
carga de gripado y de soldadura, desgaste adhesivo, carga media de Hertz, y coeficiente de rozamiento.

DESARROLLO
En este ensayo los elementos rozantes son 4 bolas de acero de 1,27 cm de dimetro, unidas en contacto
puntual y formando un conjunto a manera de tetraedro equiltero. Las tres bolas inferiores se alojan en una
pieza que tiene una cavidad cilndrica en la cual quedan fijas y la bola superior se hace girar sobre ellas,
sometida a distintas cargas. La cavidad cilndrica inferior se llena con el aceite con la grasa que se quiere
evaluar, a una temperatura entre 18,33 y 35C (65 a 95F). La velocidad de rotacin de la bola superior es de
1.760 40 rpm. La carga se va incrementando cada 10 segundos, durante el nmero de veces que sean
necesarias (corridas), hasta que se produzca la soldadura de las 4 bolas, y la carga a la cual ocurre esta
situacin se conoce como carga a la soldadura. La prueba tambin concluye, cuando el dimetro de la huella
del desgaste en los tres puntos de friccin de las bolas sea igual mayor a 4 mm, y en este caso la carga a la
soldadura es la que dio lugar a esta huella.
La prueba de 4 bolas se puede llevar a cabo para aceites segn el mtodo ASTM D2783 y para grasas segn el
mtodo ASTM D2596.

CARACTERISTICAS
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Esta prueba tiene las siguientes caractersticas:


-

Punto de soldadura: es la carga en kgf a la cual las bolas sueldan entre s.


Carga de pasa: es la carga en kgf inmediatamente anterior a la carga a la cual se sueldan las bolas. Esta es
la carga que se debe tener en cuenta como carga mxima de trabajo del aditivo EP.
Indice de desgaste: es la relacin entre la carga a la soldadura en kgf y el dimetro de la huella de desgaste
en mm.

Para efectuar un menor nmero de corridas, durante la evaluacin de la capacidad de carga EP de un


lubricante es muy importante tener saber ms menos cul es su capacidad de carga en esta prueba, de lo
contrario la se inicia con 200 kgf.

TIPOS DE ADITIVOS EXTREMA PRESION


El tipo de aditivo EP (1ra, 2da 3ra) que debe tener el lubricante para una aplicacin EHL, se puede
correlacionar con la capacidad de carga de la pelcula EP en la prueba de 4 bolas. Para ello se calcula
inicialmente el parmetro de la condicin EP que se presenta en el mecanismo lubricado, y este valor se
compara con el rango de para cada generacin de lubricantes EP,
y dependiendo del rango en que quede el valor de calculado se selecciona la generacin del aditivo EP que
debe llevar el lubricante. Ver Tabla No21.
Tabla No21
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de
Tipo de aditivo EP

01

Rodamientos

0,5 < 2,5

Valor de
2da
3ra generacin
generacin
EP3
EP2
0,1 < 0,5
0,05 < 0,1

02

Cojinetes lisos

0,5 < 2,0

0,1 < 0,5

0,05 < 0,1

< 0,05

03

Engranajes

0,5 < 1,5

0,1 < 0,5

0,05 < 0,1

No existe

No

Mecanismo

1ra generacin
EP1

Lubricacin
Hidrosttica
similar
No existe

Una vez que se ha determinado cul es el tipo de generacin del aditivo EP que se debe utilizar, mediante el
clculo del factor de seguridad de la pelcula lubricante, (), se verifica que el lubricante que se va a utilizar si
tenga los aditivos EP correspondientes a la generacin requerida, lo cual se hace determinando en la prueba de
desgaste de 4 bolas segn el mtodo ASTM D2783, cul es la capacidad de carga, en kgf, del aditivo EP que
contiene el lubricante. Este dato se consulta en la ficha tcnica del lubricante que aparece en el catlogo del
fabricante del lubricante, en caso contrario es necesario obtener este dato mediante pruebas de laboratorio.

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La capacidad de carga del lubricante, segn el mtodo ASTM D2783, de acuerdo con la generacin de aditivos
EP se especifica en la Tabla No22.
Tabla No22
Carga a la soldadura e ndice de desgaste ASTM D2783
de acuerdo a la generacin del aditivo EP del lubricante
No

Generacin aditivo
EP
Antidesgaste (AW)
EP1 (1ra generacin)
EP2 (2da generacin)
EP3 (3ra generacin)

01
02
03
04

Carga a la soldadura
kgf
28 - < 150
150 - < 350
350 - < 750
750 - < 1350

Indice de desgaste
7 - < 38
38 - < 88
88 - < 188
188 - < 338

Notas:
(1) La carga a la soldadura y el ndice de desgaste de los aditivos EP se obtienen de la
prueba ASTM D2783 para aceites y ASTM D2596 para grasas.
(2) Si 0,050, no hay algn tipo de aditivo EP que sirva para estas condiciones de
lubricacin y por lo tanto es necesario redisear el mecanismo repartiendo la carga en
ms elementos de apoyo, utilizar la lubricacin hidrosttica, pero esta solo se puede
implementar en el caso de cojinetes lisos.

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Captulo 12. CODIGO COLORES PARA IDENTIFICACIN DE LOS


LUBRICANTES

INTRODUCCIN
Los lubricantes utilizados en los mecanismos de los componentes de los equipos rotativos se deben identificar
de acuerdo con el cdigo internacional de colores, que se ha establecido con este propsito, esto evitar
confusiones en la aplicacin de los mismos, garantizndose que el lubricante utilizado est de acuerdo con el
que especifica el fabricante del equipo rotativo.
Una vez que se establece el color con el cual se va a identificar el tipo de lubricante a utilizar, se define la forma
geomtrica que debe tener el rtulo metlico que se le va a pegar al mecanismo. El color del rtulo metlico, el
de las letras y nmeros que lleva, deben estar de acuerdo con lo especificado en la Tabla No23.

CARACTERISTICAS
La codificacin de los lubricantes debe ser conocida por todo el personal de mantenimiento y de operaciones,
por lo que se recomienda colocar una pancarta metlica en diferentes sitios de la planta y en el cuarto de
lubricantes, donde aparezca el nombre del aceite de la grasa y el color con el cual se est identificando. Junto
a cada tambor de aceite y de grasa en el cuarto de lubricantes se debe colocar una pancarta (puede ser
rectangular, de 40x20 cm), pintada con el color que identifica el tipo de lubricante, y marcada con la marca y
nombre del aceite.
Las aceiteras y pistolas engrasadoras, utilizadas para aplicar los lubricantes, se deben pintar de acuerdo con el
cdigo de colores, que identifica el tipo de lubricante que alojan. As por ejemplo, si se tratar del aceite Spartan
EP320, de la ExxonMobil, utilizado en la lubricacin de varios reductores de velocidad que trabajan en una
planta industrial, se tendra, de acuerdo con la Tabla No23, que los rtulos metlicos se deben pintar de color
blanco, la palabra ACEITE, y el fondo donde se va a colocar la palabra SPARTAN EP320, de color rojo; y la
palabra SPARTAN EP320 de color blanco. La aceitera para aplicar este aceite, se pinta de color blanco, la
palabra ACEITE y el fondo donde se va a colocar la palabra SPARTAN EP320, de color rojo; y la palabra
SPARTAN EP320 de color blanco.
Una vez que se le asignan los colores a los lubricantes utilizados, se fabrican los rtulos metlicos y se pegan
en un lugar visible de los mecanismos lubricados. Las aceiteras y pistolas engrasadoras, se deben pintar con el
color que identifica el lubricante que alojan. Si se implementa el cdigo de colores, en todos los mecanismos
lubricados de las mquinas de una empresa, es prcticamente imposible que se le aplique, un aceite una
grasa diferente a la especificada por los fabricantes de las mquinas.

CODIGO INTERNACIONAL DE COLORES


En la Tabla No23, se especifica el color con el cual se deben identificar los lubricantes, de acuerdo con el tipo
de componente lubricado, el color con el cual se debe pintar el rtulo metlico que se le pega al mecanismo
lubricado, el color del nombre del aceite de la grasa, el color del fondo en el cual va el grado ISO, SAE NLGI
del lubricante y el color con el cual se debe identificar dicho grado de viscosidad de consistencia.

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Tabla No23
Cdigo Internacional de colores para Identificacin
de los lubricantes y de los rtulos metlicos

No

01
02
03
04
05
06

Aplicacin

Turbina de vapor, gas, hidrulica.


Compresor alternativo, centrfugo, de
tornillo.
Soplador de lbulos, paletas.
Ventiladores de calderas, hornos.
Turbocompresor, turbogenerador.
Motor elctrico, bomba centrfuga,
alternativa.

Color
Rtulo
Grado ISO, SAE
NLGI
Aceites minerales
Amarillo
Negro

Nombre del aceite


de la grasa
Negro

Rojo

Blanco

Blanco

Amarillo
Amarillo
Amarillo

Negro
Negro
Negro

Negro
Negro
Negro

Morado

Blanco

Blanco

07

Bomba dosificadora de qumicos.

Verde
oscuro

Blanco

Blanco

08

Reductor de velocidad, motorreductor.

Blanco

Rojo

Rojo

09
10
11

Incrementador de velocidad.
Cadena de transmisin.
Acople de piones, cadena, rejilla.

12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Blanco
Rojo
Azul claro
Negro
Azul claro
Negro
Verde
Sistema hidrulico.
Blanco
oscuro
Gobernador de velocidad.
Azul
Blanco
oscuro
Motor de combustin interna, caja,
Azul
Blanco
diferencial.
oscuro
Transferencia de calor, dielctricos.
Negro
Amarillo
Grasas minerales
Grasas multipropsito de complejo de
Crema
Negro
litio.
Grasas de jabn de sodio.
Gris claro
Rojo
Grasas de jabn de calcio.
Blanco
Rojo
Grasas para altas temperaturas.
Gris claro
Negro
Aceites sintticos
Para cualquier tipo de mecanismo
Vino tinto
Blanco
lubricado.
Grasas sintticas
Grasas multipropsito.
Morado
Blanco
Grasas para altas temperaturas.
Rojo
Blanco
Lubricantes de pelcula slida
Para cualquier tipo de mecanismo
Caf
Amarillo
lubricado.

Rojo
Negro
Negro
Blanco
Blanco
Blanco
Amarillo
Negro
Rojo
Rojo
Negro
Blanco
Blanco
Blanco
Amarillo

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Aceite usado
24

Para cualquier tipo de mecanismo


lubricado.

Negro

Amarillo

Amarillo

ROTULOS METALICOS
Una vez definido el color con el cual se debe identificar el lubricante con el cual se van a lubricar los
mecanismos de los componentes de los equipos rotativos, se fabrican los rtulos metlicos que se le van a
pegar a cada uno de dichos mecanismos. Los rtulos metlicos para identificacin de los lubricantes tienen las
siguientes caractersticas:
-

Se fabrican en lmina de acero inoxidable, calibre 20.


Si la lubricacin de los mecanismos se lleva a cabo por frecuencias constantes (lubricacin preventiva), la
forma de la figura geomtrica depende de la frecuencia de lubricacin.
Si la lubricacin de los mecanismos se lleva a cabo por condicin (lubricacin predictiva), la forma
geomtrica es redonda y de 5 cm de dimetro; de lo contrario tendrn diferentes formas geomtricas, ver
Tabla No24.
Van pintados de acuerdo con el cdigo internacional de colores, especificado en la Tabla No23, que
identifica el tipo de aceite de grasa, segn el mecanismo lubricado, y deben llevar impresa la siguiente
leyenda:

Si es un aceite:
-

La palabra ACEITE.
Nombre del aceite.
Grado ISO SAE.

Si es una grasa:
-

La palabra GRASA.
Nombre de la grasa.
Grado NLGI.

El lado de los cuadrados, la altura vertical de los tringulos, la dimensin a travs de los planos de los
hexgonos y los dimetros de los crculos y semicrculos debe ser de 25 mm 5 mm; donde no sea posible se
recomienda una medida alternativa de 15 mm 5 mm. Para el primer caso el tamao de las letras y nmeros es
de 5 mm. y para el segundo de 3 mm. El color del fondo, de las letras y nmeros del rtulo metlico, se
especifica en la Tabla No23.

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Tabla No24
Formas geomtricas de acuerdo
a la frecuencia de lubricacin
Smbolo

Frecuencia

Smbolo

Frecuencia

Cada turno

Mensual

Diario

Bimensual

Cada dos das

Trimestral

Dos veces a las


semana

Semestral

Semanal

Anual

Quincenal

Predictivo

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Captulo 13. FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA DISPONIBLE DE LOS


MECANISMOS LUBRICADOS
En la prctica se habla de Vida Esperada (Ve) de TMEFR y no de Vida Disponible (Vd) TMEFS, ya que hay
factores que la afectan y pueden reducirla considerablemente, por lo que es necesario controlarlos y reducir al
mximo el impacto negativo que tienen sobre ella, de tal manera que se logre que la V e sea igual a la Vd.
La Ve de los mecanismos lubricados de una mquina, se especifica de la siguiente manera en funcin de la V d y
de los factores que en un momento dado la pueden afectar.
Ve = Vd x fVib x fTop x fho x fTAN x fH2Ox fISO4406
Donde:
-

Ve: Vida Esperada del mecanismo, horas.


Vd: Vida Disponible del mecanismo, horas. La especifica el fabricante del mecanismo.
fVib: Factor de vibraciones.
fTop: Factor de la temperatura de operacin.
fho: Factor de la pelcula lubricante.
fTAN: Factor del Nmero Acido Total del aceite.
fH2O: Factor del contenido de agua en el aceite.
fISO4406: Factor de limpieza del aceite.

El valor de los factores modificadores de la Vd, como mximo debe ser de uno, excepto, el de fISO4406, que puede
ser mayor de uno, alcanzndose con esto una V e mayor que la Vd especificada por el fabricante de los
mecanismos lubricados, siempre y cuando los dems factores sean iguales a uno.

Factor de vibraciones (fVib): se define como la relacin entre el valor de la vibracin Normal (VN)
especificado por el fabricante del mecanismo en el momento de disearlo y el valor de la vibracin real (VR)
que tenga en un momento dado el mecanismo. Si el valor de este factor es menor de uno, como resultado
de un VR mayor que VN, la vida esperada ser menor que la vida disponible especificada por el fabricante
del mecanismo, en una proporcin que depender de que tan alta sea la VR con respecto a la VN. En la
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prctica, el valor del fVN/VR, puede ser considerablemente mayor que uno debido a sobrecargas,
desbalanceos, desalineamientos, vibraciones, etc.
-

Factor de la temperatura de operacin (f Top): se define como la relacin entre la temperatura de


operacin de diseo Topdiseo (especificada por el fabricante del mecanismo y que no debe ser mayor de
50C, segn las normas AGMA) y la temperatura de operacin real de trabajo, T optrabajo. Este factor puede
alcanzar valores muy bajos, cuando la T optrabajo est muy por encima de los 50C. El estndar de la T opdiseo
para un buen nmero de mecanismos es de 50C, pero puede ser ligeramente mayor de acuerdo con los
estndares especificados por los fabricantes para un determinado mecanismo en particular.

Factor de la pelcula lubricante (f ho): se define como la relacin entre la pelcula lubricante de trabajo
hotrabajo y la pelcula de diseo hodiseo. La hotrabajo es la que presenta el aceite cuando se encuentra
lubricando los mecanismos de la mquina y se calcula con el grado ISO del aceite que se est utilizando y
el rango de la temperatura de operacin real de trabajo, T optrabajo. El valor de la hotrabajo es muy susceptible
de variar en la prctica y puede ser mayor menor que el de la hodiseo dependiendo de las variaciones en
la Toptrabajo, la cual es afectada por los cambios que se puedan presentar en la temperatura ambiente
(Toptrabajo = Ta + incremento de temperatura por friccin), o en las condiciones operacionales o mecnicas de
le quipo rotativo.

Factor del Nmero Acido Total (fTAN): el TAN de un aceite determina su nivel de oxidacin y su tendencia
a corroer las superficies metlicas debido a los cidos solubles e insolubles que tiene en suspensin.
El fTAN se calcula de la relacin entre el TANdiseo mximo permisible (para los aceites minerales es de 1,0
mgrKOH/gr.ac.us., y para los sintticos de 3,0 mgrKOH/gr.ac.us, de acuerdo con la norma ASTM D-664) y
el TANtrabajo, el cual se evala en el laboratorio en el momento de cambiar el aceite.

Factor del contenido de agua en el aceite (f H2O): la presencia de agua en el aceite da lugar al
rompimiento de la pelcula lubricante ho y por consiguiente al desgaste adhesivo en los mecanismos
lubricados. En la prctica es imposible que un aceite trabaje completamente exento de agua, por lo que se
permite, segn la norma ASTM D-95, una cantidad mxima de 0,2% por volumen, independientemente del
tipo de mecanismo que est lubricando el aceite. El f H2O se calcula de la relacin entre el contenido de agua
mxima permisible en el aceite de diseo H 2Odiseo, que es de 0,2% por volumen, y la cantidad de agua
real presente en el aceite H2Otrabajo la cual se evala tomando una muestra del aceite que se encuentra
trabajando en el mecanismo lubricado y analizndola en el laboratorio.

Factor de limpieza del aceite (f ISO4406): este factor se calcula de la relacin entre el nivel de limpieza
recomendado ISO4406diseo para el aceite, y que lo especifica la norma ISO 4406 en funcin del mecanismo
que se vaya a lubricar y el nivel de limpieza real del aceite que est trabajando en el mecanismo
ISO4406trabajo el cual se evala tomando una muestra del aceite en servicio y hacindole un conteo de
partculas. El fISO4406 es el nico factor que en la prctica puede ser mayor de uno. Cuando esto ocurre, el
desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados es menor, y ser tanto menor, cuanto ms limpio
est trabajando el aceite en dichos mecanismos. Por el contrario, si el f ISO4406 es menor de uno, el desgaste
erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados se intensificar y ser mayor cuanto ms contaminado
est el aceite en el mecanismo.

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Captulo 14 . CONFIABILIDAD DE MAQUINAS

INTRODUCCION
La confiabilidad de las mquinas est fundamentada en lograr que sus diferentes componentes logren la vida
disponible especificada por el fabricante, para lo cual es necesario implementar programas de monitoreo
objetivos y prcticos que conduzcan al anlisis de las variables operacionales y por consiguiente a la solucin
de las causas que pueden conllevar a un desgaste acelerado a una falla catastrfica.
Las tres tcnicas bsicas que permiten lograr altos ndices de confiabilidad en mquinas, siempre y cuando las
metodologas utilizadas para su uso y la interpretacin de los resultados sean correctas, son:
-

Anlisis de la condicin del lubricante, contaminacin y nivel de desgaste de los componentes lubricados.
Monitoreo de las vibraciones mecnicas.
Monitoreo de la temperatura por termografa.

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OBJETIVOS
Los objetivos de un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM), son los siguientes:
-

Implementar la Ruta de Confiabilidad mediante el monitoreo de las variables operativas utilizando


herramientas como las vibraciones en modo espectral, termografa y anlisis de la condicin del lubricante
por pruebas ASTM.
Interpretacin correcta de los resultados obtenidos de la ejecucin de las rutas de monitoreo
Correlacin de los valores obtenidos en vibraciones, termografa y anlisis del lubricante de tal manera que
se interrelacionen entre s y se pueda hallar el estado mecnico real de la mquina.
Lograr que las mquinas crticas y esenciales funcionen siempre dentro de las ventanas operativas.
Elaborar un informe mensual sobre Confiabilidad y Disponibilidad de las mquinas especificando cules
estn trabajando bien, cules en falla y cules se deben reparar.

IDENTIFICACION DEL TIPO DE MAQUINA


Antes de implementar un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS es muy importante definir
claramente los diferentes tipos de mquinas que pueden estar involucradas en los diversos procesos
industriales. Las mquinas se clasifican en:
-

Crticas: son mquinas que son nicas en un determinado proceso industrial, que paran toda una planta
empresa, generan alto lucro cesante, impactan negativamente el ambiente, deterioran la imagen de la
empresa atentan contra la seguridad de las personas.
Esenciales: son mquinas respaldo de las crticas y tambin se conocen como mquinas stand-by.
De propsito general: son importantes para el sistema productivo, pero su falla mantenimiento no tiene un
impacto significativo en la productividad del proceso.

DESARROLLO DEL PROGRAMA


Un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM) se desarrolla teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:
-

Seleccionar las mquinas crticas y esenciales de la empresa que estaran incluidas en el programa.
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Recopilar y definir claramente la informacin tcnica de las mquinas seleccionadas tales como, tipo de
lubricante, rango de la temperatura de operacin y nivel Normal, y Corte de las vibraciones en cada punto
monitoreado.
Establecer una frecuencia mensual para la toma de vibraciones, termografa y toma de muestra de aceite.
Definir en cada mquina el punto de toma de muestra de aceite y colocar las facilidades necesarias para
extraer la muestra correctamente.
Garantizar que las mquinas incluidas en el programa cuentan con mirilla para chequear el nivel de aceite,
tubo de venteo, vlvula de drenaje y rtulo con la informacin del tipo de aceite que utiliza.
Marcar en los cojinetes rodamientos de apoyo de los ejes de las mquinas, el punto donde se van a tomar
las vibraciones y la termografa (horizontal, vertical y axial).

METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL INFORME DE CONFIABILIDAD


La siguiente es la metodologa que se va a seguir para la elaboracin del informe de CONFIABILIDAD DE
MAQUINAS:
-

la Ruta de Confiabilidad se debe desarrollar teniendo en cuenta el siguiente orden: lubricacin, termografa
y vibraciones.
El monitoreo de la condicin de lubricacin, termografa y vibraciones se debe ejecutar el mismo da y a la
misma hora.
En el monitoreo de la condicin de lubricacin se deben tener en cuenta el siguiente orden y aspectos:
Abrir vlvula de drenaje y evacuar el agua condensada por contaminacin en el aceite.
Si la degradacin del aceite es evidente (color y olor) se toma la muestra de aceite y se cambia si el
volumen de aceite es menor de 1 galn, de lo contrario se esperan los resultados de los anlisis de
laboratorio para llevar a cabo los correctivos que sean necesarios.
Observar la mirilla y completar el nivel de aceite si es necesario.
Chequear el estado del filtro de venteo.
Tomar muestra de aceite siguiendo la metodologa establecida para este propsito.
Tomar termografa en los puntos marcados de la mquina.
Tomar valores de vibracin en los puntos marcados de la mquina en direccin horizontal, vertical y axial
(son los mismos donde se tom la termografa).
Junto con el envo de las muestras de aceite se deben enviar los termogramas y los valores de vibracin en
gravedades y en mm/s (pulg/s) registrados en cada una de las mquinas y puntos monitoreados.
A medida que se analiza la condicin de lubricacin, se toman las termografas y los valores de vibracin,
se deben corregir los problemas encontrados y que sea factible su solucin de manera inmediata, de lo
contrario, se reportan para generar la orden de trabajo respectiva y corregirlos en la fecha programada.
Los aceites que qumicamente estn en buen estado se filtran se dializan y no se cambian, para lo cual se
utilizar un equipo porttil de filtracin de dilisis. .
En caso de que no sea factible filtrar dializar los aceites contaminados en la misma mquina, se cambian,
se almacenan y posteriormente se someten al proceso de filtracin y dilisis.

PRUEBAS DE LABORATORIO
Las siguientes son las pruebas de laboratorio que se le efectuaran a los aceites de las mquinas incluidas en el
programa:
-

Viscosidad cSt/40C, ASTM D445.


Viscosidad cSt/100C, ASTM D445.
TAN ( AN), mgrKOH/gr.ac.usado, ASTM D664.
% Volumen de agua, ASTM D95.
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Contaminacin por partculas slidas, ISO 4406.


Desgaste por emisin atmica, contenido de metales en ppm, (Fe, Cu, Sn, Al, etc).

ANALISIS DE RESULTADOS
Con los valores de la viscosidad del aceite en cSt/40C y a 100C, obtenidos en el laboratorio, se elabora la
curva del aceite en servicio, y con los valores de la temperatura de operacin mnima y mxima a las cuales
estaba trabajando el componente mecnico el da en que se analiz la condicin de lubricacin, se hallan los
valores de la pelcula lubricante en cSt y se comparan con respecto al rango de trabajo. Este procedimiento
permite verificar si la viscosidad de trabajo ha cambiado, y analizar y solucionar en caso tal, las causas que han
conllevado a que vare.
Con los datos obtenidos del anlisis de desgaste por emisin atmica, se verifica si el nivel de desgaste est
dentro de la tendencia normal al desgaste, en caso contrario, se comparan los resultados con los valores de
temperatura y vibraciones obtenidos y se procede a corregir los problemas encontrados (intercambiador de
calor obstruido, tubos rotos, desalineamiento, desbalanceo, resonancia, etc).

INFORME DE CONFIABILIDAD DE MAQUINAS


Con base en los resultados obtenidos del anlisis fsico - qumico del aceite segn las pruebas ASTM y su nivel
de contaminacin segn ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por
espectrofotometra de emisin atmica, la temperatura de operacin evaluada por termografa y el nivel de las
vibraciones en modo espectral, se determina el estado de las mquinas crticas y esenciales de la empresa, el
cual puede ser:
-

OPP: Equipo rotativo principal (cdigo del equipo) operando en ptimas condiciones.
OPS: Equipo rotativo Stand By (cdigo del equipo) en ptimas condiciones.
OFP: Equipo rotativo principal (cdigo del equipo) operando en falla.
OFS: Equipo rotativo Stand By (cdigo del equipo) operando en falla.
EFP: Equipo rotativo principal (cdigo del equipo) en falla y no se puede operar.
EFS: Equipo rotativo Stand By (cdigo del equipo) en falla y no se puede operar.
MTP: Equipo rotativo principal (cdigo del equipo) en mantenimiento en el taller.
MTS: Equipo rotativo Stand By (cdigo del equipo) en mantenimiento en el taller.
MPP: Equipo rotativo principal (cdigo del equipo) en mantenimiento en la planta.
MPS: Equipo rotativo Stand By (cdigo del equipo) en mantenimiento en la planta.
FS: Equipo rotativo (cdigo del equipo) fuera de servicio, que an est montado en la planta pero no se va
a volver a utilizar.

Con el estado del equipo rotativo principal (crtico) y Stand By (esencial), se determinan los indicadores de
Confiabilidad, de disponibilidad y el factor stand by de los equipos rotativos de una seccin, planta de toda la
empresa.
El ndicador de Confiabilidad de las mquinas se calcula de la ecuacin:
Indicador de Confiabilidad = (OPP + OPS) / (OPP + OPS + OFP + OFS + EFP + EFS + MTP + MTS + MPP + MPS)
El ndicador de Disponibilidad de las mquinas se calcula de la ecuacin:
Indicador de Disponibilidad = (OPP + OPS + OFP + OFS) / (OPP + OPS + OFP + OFS + EFP + EFS + MTP + MTS +
MPP + MPS)
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ALCANCES DEL PROGRAMA


Los alcances del programa CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM) incluye lo siguiente:
-

Anlisis a las propiedades fsico qumicas del aceite segn las pruebas ASTM y su nivel de contaminacin
segn ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por espectrofotometra de
emisin atmica.
Elaboracin del informe mensual de Confiabilidad y Disponibilidad de las mquinas.
Reunin trimestral para evaluar los resultados de la Confiabilidad y Disponibilidad de las mquinas incluidas
en el programa.
Los anlisis de laboratorio a los aceites se deben llevar acabo con una frecuencia entre uno y tres meses.
Interrelacin permanente con el grupo de trabajo de vibraciones y de termografa de la empresa, en su
defecto con la empresa contratista que lleva a acabo estos programas.

BENEFICIOS
La implementacin del programa CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM), permite obtener los siguientes
beneficios:
-

Lubricar los componentes de las mquinas crticas y esenciales, por condicin y no por frecuencias
constantes, asegurando que permanentemente estn bien lubricados.
Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los componentes de las mquinas crticas y esenciales,
que se encuentran en operacin no tienen problemas de desgaste al conocer el nivel de contaminacin del
aceite y la cantidad de partculas metlicas, la temperatura de operacin, la intensidad y el espectro de las
vibraciones.
Reducir los costos de lubricacin por menor compra de aceites y menos mano de obra al cambiar los
aceites en el momento preciso, al dializar filtrar los aceites contaminados que se encuentran trabajando
en los componentes de las mquinas monitoreadas.
Conocer el estado de la condicin real (OP, OF, SB, SF, EF, MT, MP) de las mquinas crticos y esenciales
en todo momento, permitiendo elaborar un informe mensual de confiabilidad y disponibilidad.
Lograr que los componentes de las mquinas crticas y esenciales, alcancen la vida de diseo, y garantizar
que en ningn momento se va a presentar una falla catastrfica en alguno de ellos.
Retorno de la inversin en su totalidad y en muchos casos con un porcentaje apreciable en la reduccin de
compras de lubricantes, al filtrar y dializar los aceites contaminados.
Los aceites que se filtran se dializan se certifican mediante pruebas de laboratorio ASTM efectuadas al
aceite antes y despus del proceso.

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Captulo 15. RUTA DE TRIBOLOGIA


Monitoreo de equipos rotativos crticos,
esenciales y de propsito general

DEFINICION
La RUTA DE TRIBOLOGIA consiste en hacer una inspeccin semanal quincenal (depende del tipo de
proceso industrial) a todos los mecanismos de los equipos rotativos crticos, esenciales de propsito general,
con el fin de conocer de manera inmediata por parte del personal de mantenimiento, lubricacin de
operaciones, el estado del aceite o de la grasa, el valor de la temperatura de operacin y la intensidad de las
vibraciones. Estos datos se correlacionan entre s, y se evala el estado de la condicin mecnica de cada uno
de los mecanismos de las mquinas y con base en los resultados obtenidos se ejecutan los correctivos que
sean necesarios en los equipos rotativos de propsito general y en los crticos y esenciales se procede a
efectuarles o no, la Ruta de Confiabilidad, por fuera de la frecuencia con que esta se ejecuta.

CARACTERISTICAS
La RUTA DE TRIBOLOGIA consiste en:
-

Monitorear dentro de frecuencias cortas, los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general, de
una manera confiable, econmica, y rpida.
Reforzar la RUTA DE CONFIABILIDAD, que se le efecta dentro de frecuencias largas a los equipos
rotativos crticos y esenciales.
Verificar el estado de la lubricacin de los mecanismos de los equipos rotativos, de manera cualitativa, ya
sea que se lubriquen con aceite con grasa.
Tomar los valores de la temperatura de operacin de dichos mecanismos.
Verificar el nivel de vibraciones en valor global, pero sin evaluar espectros a una determinada frecuencia.
Reprogramar la RUTA DE CONFIABILIDAD, a los equipos rotativos crticos y esenciales cuyo estado sea
OF (Operando en Falla), por fuera de la frecuencia establecida para ejecutarla.
Monitorear los equipos rotativos de propsito general cuyo estado sea reportado OF (Operando en Falla)
por medio de la RUTA DE CONFIABILIDAD.

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HERRAMIENTAS
Las herramientas de monitoreo que se utilizan su equivalente, son:
-

Analizador de aceite porttil: evala cualitativamente el estado del aceite, determinando si es no


necesario cambiarlo. El resultado del anlisis del aceite se reporta como BUENO MALO.
Probador de temperatura de luz infrarroja: permite tomar la temperatura de operacin del mecanismo
lubricado.
Acelermetro: evala cuantitativamente el nivel global de las vibraciones, mostrando su valor en mm/s
(pulg/s) y aceleracin. No analiza espectros y por lo tanto no da informacin sobre las causas que pueden
estar ocasionando altos valores de vibracin, en un momento dado, en un mecanismo.
Software para el manejo de la informacin recopilada.

FRECUENCIA DE MONITOREO
La frecuencia de ejecucin de la RUTA DE TRIBOLOGIA, debe ser de una vez semanal quincenal.

METODOLOGIA
La siguiente es la metodologa utilizada para llevar a cabo la RUTA DE TRIBOLOGIA:
-

Definir cules equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general se van a incluir en esta ruta de
monitoreo.
Establecer la frecuencia de monitoreo, la cual depende del proceso industrial. En general se lleva acabo
una vez a la semana cada quince das.
Definir en todos los mecanismos lubricados con aceite el punto de la muestra de aceite e implementarle las
facilidades del caso, o como mnimo colocar en el drenaje una vlvula con su respectivo tapn.
Garantizar que los mecanismos lubricados con aceite de todos los equipos rotativos, incluidos en la ruta de
monitoreo, cuentan con el sistema de venteo, indicador del nivel de aceite y estn rotulados con el tipo de
aceite o de grasa que utilizan.
Ejecutar la Ruta de Tribologa.

Toma de temperatura

Toma de vibraciones

Anlisis del
aceite

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DESARROLLO
La RUTA DE TRIBOLOGIA, se desarrolla en los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general
siguiendo los siguientes pasos:

Paso No1 (a): Anlisis de la condicin del aceite


A cada uno de los mecanismos lubricados con aceite de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito
general se les analiza de manera cualitativa su condicin fsico-qumica, mediante la utilizacin del Analizador
de aceite porttil. Si el aceite analizado presenta una condicin anormal se procede de la siguiente manera:
-

Aceite de equipos rotativos crticos y esenciales: se le toma otra muestra de aceite y se enva al laboratorio
para su anlisis por pruebas ASTM. Se esperan resultados y se procede, segn el caso.
Aceite de equipos rotativos de propsito general: se cambia de manera inmediata y se almacena por tipos
en el Punto Ecolgico para su posterior recuperacin o desecho.

Paso No1 (b): Anlisis de la condicin de la grasa


En los rodamientos lubricados con grasa de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general se
analiza la condicin de lubricacin mediante la utilizacin del acelermetro. El anlisis de la condicin de la
grasa se hace de manera cualitativa, para lo cual se coloca el censor del acelermetro (analizador de
vibraciones), en el punto de mxima carga del rodamiento (mayor friccin y por lo tanto mayor temperatura), si
el valor de vibraciones est por encima del valor NORMAL, se procede de la siguiente manera:
- Grasa de equipos rotativos crticos y esenciales: se re-engrasa el rodamiento de manera inmediata.
- Grasa de equipos rotativos de propsito general: se re-engrasa el rodamiento de manera inmediata.
Una vez que se re-lubrica el rodamiento se vuelve a chequear el valor de las vibraciones, si continua alto, el
problema no es de lubricacin, sino de refrigeracin o de altas cargas, en este caso el equipo rotativo se reporta
como OF, y se reprograma por vibraciones en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan los resultados y se
procede.

Paso No2: Temperatura de operacin


La temperatura de operacin del mecanismo se toma en el punto de mxima friccin (debe estar marcado en el
mecanismo del equipo rotativo, de tal manera que siempre se chequee en el mismo punto), mediante la
utilizacin del Probador de temperatura de luz infrarroja.
El dato de la temperatura de operacin tomada al mecanismo se registra y se compara con respecto al valor
mximo permisible. Si ste est por encima del mximo permisible, se analizan causas y se corrigen, se remonitorea de nuevo la temperatura de operacin y si el problema persiste, se reporta el equipo rotativo como
OF, y se reprograma por termografa en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan los resultados y se procede.

Paso No3: Intensidad de las vibraciones


Este monitoreo es cualitativo, y tiene como finalidad determinar cules mecanismos de los equipos rotativos
crticos, esenciales y de propsito general estn trabajando con valores de vibracin superiores al valor Normal.
En aquellos mecanismos que registren valores de vibraciones en la zona de alerta o corte, se analizan las
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causas y se corrigen, se re-monitorean y si el problema persiste, se reporta el equipo rotativo como OF, y se
reprograma para anlisis de vibraciones en modo espectral, en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan
resultados y se procede.
Reprogramacin de un equipo rotativo en la RUTA DE CONFIABILIDAD
Cuando un equipo rotativo crtico, esencial o de propsito general, se reprograme en la RUTA DE
CONFIABILIDAD, sta se le debe ejecutar de manera inmediata, ya que de lo contrario se puede presentar la
falla catastrfica del mecanismo.

REGISTRO DE LA INFORMACION
La informacin recopilada durante la RUTA DE TRIBOLOGIA, se registra en un software, y luego se analiza y
correlaciona, con el fin determinar el estado del equipo rotativo y re-monitorearlo segn el caso.

INFORMES Y RECOMENDACIONES
Una vez analizada la informacin de la RUTA DE TRIBOLOGIA, se elaboran los siguientes informes:
-

Estado de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general, puede ser:
- OP: Operando dentro de la ventana operativa. Es un equipo rotativo confiable.
- OF: Operando en Falla. Es un equipo rotativo disponible, pero que si no se corrige la causa, entrar a
falla.
- EF: En Falla. Es un equipo rotativo que debe ir al taller a mantenimiento.
- ET: En Taller. Debe ser intervenido por mantenimiento correctivo.
- FS. Fuera de servicio, o sea es un equipo rotativo que no vuelve a operar.

Condicin y comportamiento histrico del estado del aceite, de la temperatura de operacin, y del nivel de
vibraciones, de cada uno de los mecanismos de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito
generales lubricados.
Equipos rotativos de propsito general a los cuales se les cambi el aceite de manera inmediata, a los
equipos rotativos crticos y esenciales, que se les tom otra muestra de aceite y se envo al laboratorio para
su anlisis por fuera de la programacin de la Ruta de Confiabilidad.
Equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general, a los cuales se les reengras mecanismos
lubricados con grasa.
Equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general, a los que es necesario analizarles el aceite en
el laboratorio, tomarle termografa o vibraciones de modo espectral por fuera de la Ruta de Confiabilidad.
Equipos rotativos a los que se les deben hacer correctivos, tales como colocarles vlvula de drenaje,
venteo, indicador del nivel de aceite, implementarles sistema de enfriamiento de aceite, etc.

BENEFICIOS DEL PROGRAMA


La ejecucin de la RUTA DE TRIBOLOGIA permite obtener los siguientes beneficios:
-

Asegurar en tiempo real y de manera inmediata, dentro de frecuencias de monitoreo cortas, que los
mecanismos de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general que se encuentran en
operacin, trabajan correctamente (estado OP).
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Recopilar datos tcnicos del funcionamiento mecnico de los mecanismos de los equipos rotativos con el fin
de llevar a cabo correctivos para mejorar su confiabilidad.
Reducir los costos de lubricacin al recopilar y dializar los aceites que se le cambian a los equipos rotativos.
Reducir los costos de mano de obra y por menor compra de lubricantes al no cambiar aceites re-engrasar
rodamientos a destiempo sino cuando su estado realmente lo amerite.
Complementa la RUTA DE CONFIABILIDAD, y asegura la confiabilidad de los equipos rotativos crticos,
esenciales y de propsito general, dentro de frecuencias cortas de operacin.

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Captulo 16. RUTA DE CONFIABILIDAD


Monitoreo de equipos rotativos
Principales y stand by

INTRODUCCION
La confiabilidad de las mquinas est fundamentada en lograr que sus diferentes componentes logren la vida
disponible especificada por el fabricante, para lo cual es necesario implementar programas de monitoreo
objetivos y prcticos que conduzcan al anlisis de las variables operacionales y por consiguiente a la solucin
de las causas que pueden conllevar a un desgaste acelerado a una falla catastrfica.
La RUTA DE CONFIABILIDAD es un programa que hace parte de los programas de confiabilidad que en la
actualidad llevan a cabo las empresas con el fin de mantener actualizada la condicin real de los equipos
rotativos crticos y esenciales involucrados en los procesos industriales. La RUTA DE CONFIABILIDAD permite
conocer los estado de las propiedades fsico - qumicas del aceite segn las pruebas ASTM y su nivel de
contaminacin segn ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, la temperatura de
operacin evaluada por termografa y el nivel de las vibraciones en modo espectral, los cuales
correlacionndolos correctamente, permiten garantizar que los equipos rotativos crticos y esenciales estn
trabajando dentro de la confiabilidad (ventana operativa) esperada que por el contrario sea necesario planear
su intervencin hacerlo de manera inmediata.
La frecuencia de monitoreo de la RUTA DE CONFIABILIDAD, puede estar comprendida entre una vez al mes y
cada tres meses.

CARACTERIZACION DE EQUIPOS
Los equipos rotativos de la empresa se pueden caracterizar como:
-

Equipos rotativos principales tipo 1: son los equipos crticos de la empresa que pueden parar la empresa,
generar alto lucro cesante, impactar negativamente el ambiente, afectar la seguridad de las personas o
afectar la imagen de la empresa.
Equipos rotativos stand by tipo 2: son los equipos crticos de la empresa que son auxiliares de los
principales, se denominan tambin esenciales o de propsito general; pueden parar la empresa, generar
alto lucro cesante, impactar negativamente el ambiente, afectar la seguridad de las personas o afectar la
imagen de la empresa.

METODOLOGIA
Para implementar la RUTA DE CONFIABILIDAD es necesario llevar a cabo los siguientes pasos:
-

Seleccionar los equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, de la empresa.


Recopilar la informacin tcnica de los equipos rotativos seleccionados tales como, tipo de lubricante,
temperatura de operacin en C o F, y nivel Normal, y Corte de las vibraciones.
Excluir los equipos rotativos crticos y esenciales seleccionados del programa preventivo de lubricacin que
est desarrollando la empresa.
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Establecer una frecuencia de monitoreo la cual depender del proceso industrial y de las condiciones de
operacin de los equipos rotativos; por lo regular esta frecuencia est comprendida entre 1 mes y 3 meses.
La frecuencia de monitoreo puede ser diferente para los diferentes tipos de equipos rotativos.
Disear las Rutas de Monitoreo de acuerdo con la distribucin de los equipos rotativos en la planta.
Determinar correctamente los puntos de muestreo del aceite y los puntos de toma de la temperatura y de
las vibraciones.
Rotular los equipos rotativos con el tipo de lubricante que utilizan.
Ejecutar las rutas de monitoreo establecidas.

DESARROLLO
La RUTA DE CONFIABILIDAD se lleva a cabo ejecutando las siguientes acciones:
-

Toma de la muestra de aceite: En los equipos rotativos lubricados con aceite se toma una muestra del
aceite en servicio, se rotula con los datos requeridos y se enva al laboratorio para su anlisis fsico qumico segn las pruebas ASTM y el nivel de contaminacin segn ISO 4406. De acuerdo con los
resultados de los anlisis de laboratorio, se procede a cambiar el aceite, filtrarlo a dializarlo. Si el aceite se
cambia se debe almacenar por tipos en el Punto Ecolgico, para su posterior anlisis en el laboratorio, con
el fin de filtrarlo, dializarlo o desecharlo.

Temperatura de operacin: Se le toma al mecanismo lubricado la temperatura de operacin, en el punto de


mxima friccin, mediante un equipo de termografa. Si la temperatura de operacin est por encima del
valor mximo permisible, se procede a corregir las causas que han generado este problema.

Intensidad de las vibraciones: Se le toma a cada uno de los mecanismos lubricados del equipo rotativo, la
intensidad de las vibraciones en direccin vertical, horizontal y axial, en velocidad, mm/s en pulg/s, y
aceleracin, Gs, mediante la utilizacin de un colector de datos, porttil, multi canal. En caso de que los
valores de vibracin estn por encima del valor Normal, se analiza el espectro frecuencial y se determinan y
corrigen las causas que estn generando los altos valores de vibracin.

HERRAMIENTAS
Las herramientas para llevar a cabo la RUTA DE CONFIABILIDAD son las siguientes:
-

Laboratorio para anlisis cuantitativo de las propiedades fsico-qumicas del aceite de acuerdo con las
Pruebas ASTM.
Contador de partculas para evaluar el contenido de partculas mayores iguales a 4, 6 y 14 micras, por
cada 100 cc de aceite.
Analizador de vibraciones para evaluar cuantitativamente el nivel de vibraciones de los mecanismos
lubricados, y mediante el anlisis de los espectros respectivos determinar el tipo de problema que se est
presentando.
Cmara termogrfica, para la toma de termogramas a los componentes de las mquinas crticas y
esenciales, hallando los puntos ms calientes en el mecanismo lubricado.
Software para hacer las programaciones de rutas de monitoreo, manejo de la informacin recopilada y
anlisis de tendencias.

INFORME DE CONFIABILIDAD Y DISPONIBILDAD DE MAQUINAS

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Con base en los resultados obtenidos del anlisis fsico - qumico del aceite segn las pruebas ASTM y su nivel
de contaminacin segn ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por
espectrofotometra de emisin atmica, la temperatura de operacin evaluada por termografa y el nivel de las
vibraciones en modo espectral, se determina mensualmente el estado de las mquinas principales tipo 1 y
stand by tipo 2, de la empresa, el cual puede ser:
-

OP1: equipo rotativo principal tipo 1, operando en ptimas condiciones (dentro de la ventana operativa
confiable).
OP2: equipo rotativo stand-by tipo 2, parado pero que si entra en servicio, queda operando en ptimas
condiciones (dentro de la ventana operativa confiable).
OF1: equipo rotativo principal tipo 1, operando en falla (en la zona de disponibilidad).
OF2: equipo rotativo stand-by tipo 2, parado pero que si entra en servicio, queda operando en falla (en la
zona de disponibilidad).
EF1: equipo rotativo principal tipo 1, en falla y no se debe operar (zona de falla catastrfica).
EF2: equipo rotativo stand-by tipo 2, en falla y no se debe operar (zona de falla catastrfica).
MT1: equipo rotativo principal tipo 1, en mantenimiento en el taller.
MT2: equipo rotativo stand-by tipo 2, en mantenimiento en el taller.
MP1: equipo rotativo principal tipo 1, en mantenimiento en la planta.
MP2: equipo rotativo stand by tipo 2, en mantenimiento en la planta.
FS1: equipo rotativo principal tipo 1, fuera de servicio y que nunca ms va a operar.
FS2: equipo rotativo stand by tipo 2, fuera de servicio y que nunca ms va a operar.

Con el estado del equipo rotativo principal tipo 1 y stand by tipo 2, se determinan los indicadores de
Confiabilidad, de disponibilidad y el factor stand by de los equipos rotativos de una seccin, planta de toda la
empresa.
El indicador de Confiabilidad de las mquinas se calcula de la ecuacin:
Indicador de Confiabilidad = (OP1 + OP2) / (OP1 + OP2 + OF1 + OF2 + EF1 + EF2 + MT1 + MT2 + MP1 + MP2 +
FS1 + FS2)
El ndicador de Disponibilidad de las mquinas se calcula de la ecuacin:
Indicador de Disponibilidad = (OP1 + OP2 + OF1 + OF2) / (OP1 + OP2 + OF1 + OF2 + EF1 + EF2 + MT1 + MT2 +
MP1 + MP2 + FS1 + FS2)
Otros informes que se elaboran con el desarrollo de la RUTA DE CONFIABILIDAD, son los siguientes:
-

Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, a los cuales se les debe cambiar el aceite.
Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, a los que es necesario dializarles filtrarles el aceite.
Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, que es necesario intervenir para corregirles algn tipo
de problema mecnico u operacional que se les est presentando.

BENEFICIOS PROGRAMA
La ejecucin de la RUTA DE CONFIABILIDAD permite obtener los siguientes beneficios:
-

Tener la informacin real del estado de los componentes mecnicos para poder elaborar el informe de
Confiabilidad y disponibilidad de Mquinas (OP, OF, SB, SF, EF, MT, MP).
Garantizar que los mecanismos de los equipos rotativos trabajan sin problemas mecnicos u operacionales.
Lograr que los componentes de los equipos rotativos crticos y esenciales, alcancen la vida de diseo, y
garantizar que en ningn momento se va a presentar una falla catastrfica en alguno de ellos.
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Cambiar el aceite re-engrasar los componentes de los equipos rotativos crticos y esenciales, por
condicin y no por frecuencias constantes, asegurando que permanentemente est en ptimas condiciones.
Reducir los costos de lubricacin por menor compra de lubricantes y mano de obra al lubricar los
mecanismos en el momento preciso, al dializar y filtrar los aceites contaminados que se encuentran
trabajando en los componentes de los equipos rotativos monitoreados.
Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los componentes de los equipos rotativos crticos y
esenciales, que se encuentran en operacin no tienen problemas de desgaste anormales al conocer el
nivel de contaminacin del aceite y la cantidad de partculas metlicas, la temperatura de operacin, la
intensidad y el espectro de la vibraciones.

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Captulo 17. FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO Y FLUSHING HIDRAULICO


EN TURBOMAQUINAS

FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO O FLUSHING HIDRAULICO


Se requiere llevar a cabo en sistemas de lubricacin de mquinas, el Flushing qumicohidrulico o el Flushing
hidrulico cuando se presentan las siguientes situaciones:
-

Flushing qumicohidrulico: en sistemas de lubricacin que llevan ms de cinco aos sin haber sido
sometidos a un proceso de lavado qumico con un producto desengrasante y un anticorrosivo.
Flushing hidrulico: en sistemas de lubricacin donde el cdigo ISO 4406 no mejora a pesar de hacer el
proceso de filtracin con filtros nuevos y con el cdigo ISO 4406 requerido.

OBJETIVO
Llevar a cabo el FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO o el FLUSHING HIDRAULICO con aceite nuevo o usado
del mismo tipo que el utilizado en la lubricacin de los componentes de la mquina, para limpiar, de acuerdo al
cdigo ISO 4406 recomendado por el fabricante, el sistema de lubricacin de la mquina.

PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO
El procedimiento del FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO consiste en colocar platinas ciegas antes y despus
de los mecanismos lubricados de la mquina, montar mangueras a manera de by-pass, y circular, inicialmente
un producto desengrasante y otro anticorrosivo, solubles en agua, y luego el aceite de limpieza, que puede ser
el aceite usado de la mquina (dializndolo y filtrndolo previamente), o un aceite de limpieza nuevo, se circula,
mediante un sistema externo de bombeo y de filtracin, por el sistema de lubricacin de la mquina, hasta
lograr el nivel de limpieza requerido, en las tuberas de presin y de retorno de aceite. Finalmente se circula el
aceite nuevo de lubricacin de los componentes de la mquina, hasta que se garantice el cdigo ISO 4406 de
limpieza con que debe quedar el sistema de lubricacin de la mquina.
Los pasos que se llevan a cabo durante el FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO, son los siguientes:
-

Realizar una visita tcnica a las instalaciones de la empresa para inspeccionar el sistema de lubricacin
a intervenir y disear el plan estratgico para el desarrollo del trabajo.
Tomar una muestra del aceite usado en la mquina y analizarla en el laboratorio, bajo pruebas ASTM,
con el fin de determinar si se puede dializar (desgasificar) y filtrar para utilizarlo como aceite de limpieza
durante el proceso de flushing qumicohidrulico.
Sacar de servicio la mquina.
Drenar la totalidad del aceite usado del depsito de la mquina.
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Limpiar manualmente el depsito de aceite de la mquina con un producto desengrasante y


anticorrosivo biodegradable soluble en agua.
Limpiar las mirillas de aceite del depsito y del sistema circulatorio.
Instalar platinas ciegas antes y despus de las bombas del sistema de lubricacin, de las carcasas de
los filtros, de los enfriadores y de los componentes lubricados de la mquina.
Instalar platina de orificio, antes del depsito de aceite de la mquina, para presurizar el sistema de
presin y de descarga de aceite del sistema de circulacin de aceite de la mquina.
Instalar mangueras a manera de by-pass antes y despus de los filtros, enfriadores de aceite y de los
componentes lubricados. Se requiere que el sistema circulatorio cuente con uniones roscadas soldadas
de 11/2 antes y despus de los elementos especificados para poder instalar los sistemas de by-pass;
en caso contrario se deben instalar o colocar platinas ciegas a las cuales se les ha soldado previamente
la unin roscada.
Retirar los elementos filtrantes del sistema de lubricacin y limpiar las carcasas.
Retirar y/o cambiar filtro de la succin de las bombas.
Inspeccionar los enfriadores de aceite y limpiarlos, mediante la aplicacin de un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua, utilizando una hidrolavadora de 4000 psi.
Hacer prueba hidrosttica a los enfriadores de aceite, y corregir fugas, por parte de la empresa, en
caso de que sea necesario.
Realizar flushing qumico al circuito de tuberas de presin y de retorno de aceite desde y hacia la
consola de aceite, durante 36 horas, con un producto desengrasante, mediante la utilizacin de un
sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batera de elementos filtrantes para retener los
contaminantes que se desprendan de las tuberas presin y de retorno de aceite. Los filtros deben ser
de 10 micras y contar con un 10 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Evacuar el producto desengrasante y aplicar aire a presin durante 24 horas.
Limpiar de nuevo manualmente la consola o depsito de aceite del sistema de lubricacin.
Realizar flushing qumico con un producto anticorrosivo soluble en agua, durante 36 horas, a todo el
sistema circulatorio de la mquina, mediante la utilizacin de un sistema de bombeo externo de 600
gpm con una batera de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las
tuberas presin y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 10 micras y contar con un 10 100.
es la relacin de filtracin del filtro.
Evacuar el producto anticorrosivo y aplicar aire a presin durante 24 horas.
Limpiar de nuevo manualmente la consola o depsito de aceite del sistema de lubricacin.
Circular durante 36 horas, como mnimo, el aceite de limpieza nuevo o usado (dializndolo y filtrndolo
previamente), el cual tiene las mismas especificaciones que el aceite de lubricacin de la mquina,
mediante la utilizacin de un sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batera de elementos
filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas presin y de retorno de
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Hacer conteo de partculas en sitio, para verificar el nivel de limpieza del aceite, el cual debe ser como
mnimo de 18/17/16. Si an no se ha obtenido este nivel de limpieza, se contina circulando el aceite
hasta que se obtenga.
Durante el proceso de circulacin del aceite de limpieza, se dializa o desgasifica y se filtra el aceite del
depsito de la mquina mediante un equipo dializador de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y
contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Colocar mallas de inspeccin (gorro chino), como mnimo 3, en el sistema de presin de aceite a los
componentes lubricados de la mquina.
Circular de nuevo el aceite de limpieza, nuevo o usado (dializndolo y filtrndolo previamente),
mediante la utilizacin del sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batera de elementos
filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas presin y de retorno de
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Este proceso termina cuando las mallas de inspeccin (gorro chino) salgan limpias.
Drenar el aceite de limpieza y aplicar aire a alta presin durante 24 horas.
Limpiar de nuevo manualmente el depsito de aceite de la mquina con un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua.
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Llenar el depsito de aceite de la mquina con aceite nuevo.


Circular el aceite nuevo, mediante una bomba externa de 80 gpm, por el sistema de lubricacin de la
mquina y filtrarlo, hasta que las mallas de inspeccin (gorro chino) salgan limpias. Se utiliza una
batera de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas
presin y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la
relacin de filtracin del filtro.
Quitar las mangueras del sistema de by-pass y platinas ciegas que se colocaron en los componentes
lubricados de la mquina y circular de nuevo el aceite de lubricacin, hasta que las mallas de
inspeccin salgan limpias.
Colocar elementos filtrantes nuevos en las carcasas del sistema de lubricacin de la mquina.
Con la mquina fuera de servicio, quitar las platinas ciegas y los sistemas de by-pass que se colocaron
antes y despus de las carcasas y los enfriadores de aceite de la mquina, y poner en circulacin el
aceite nuevo mediante el sistema de lubricacin propio de la mquina, hasta que las mallas de
inspeccin salgan limpias.
Certificar que el aceite nuevo de lubricacin de los componentes de la mquina quede con un cdigo
ISO 4406 de 17/16/14. Una vez que se obtenga este cdigo se quitan las mallas de inspeccin (gorro
chino).
Colocar la mquina en operacin y continuar con el proceso de dilisis (desgasificacin o termovaco) y
filtracin del aceite del depsito de la mquina, por lo menos durante 72 horas ms, y recertificar el nivel
de limpieza final del aceite mediante conteo de partculas segn ISO 4406, con un instrumento porttil y
junto a la mquina. Este nivel de limpieza debe ser como mnimo de 17/16/14. Los filtros deben ser de 2
micras y contar con un 2 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Tomar muestra final del aceite del depsito de la mquina y hacerle las siguientes pruebas de
laboratorio:
Viscosidad, cSt/40C, ASTM D88.
Viscosidad, cSt/100C, ASTM D88.
TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
Contenido de agua, % vol., ASTM D95.
Nivel de limpieza, micras: ISO 4406.
Contenido de partculas metlicas, ppm, espectrofotometra de absorcin atmica.
Realizar limpieza exterior de las tuberas de circulacin de aceite, depsito de aceite y rea de trabajo.
Entregar informe final, que contenga la siguiente informacin:
Reportes con la descripcin da a da de los trabajos realizados.
Reportes de los conteos de partculas realizados a pie de mquina.
Reporte de las anomalas encontradas.
Fotografas tomadas del sistema de by-pass con las mangueras, estado del depsito de aceite antes y
despus de la limpieza, estado de las mallas de inspeccin al empezar y al finalizar la circulacin, tanto
del aceite de limpieza como el de lubricacin de los componentes de la mquina.
Conclusiones.
Recomendaciones.

PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING HIDRAULICO


El procedimiento del FLUSHING HIDRAULICO consiste en colocar platinas ciegas antes y despus de los
mecanismos lubricados de la mquina, montar mangueras a manera de by-pass, y circular un aceite de
limpieza, que puede ser el aceite usado de la mquina (dializndolo y filtrndolo previamente), o un aceite de
limpieza nuevo, mediante un sistema externo de bombeo y de filtracin, por el sistema de lubricacin de la
mquina, hasta lograr el nivel de limpieza requerido, en las tuberas de presin y de retorno de aceite. Luego se
circula el aceite nuevo de lubricacin de los componentes de la mquina, hasta que se garantice el cdigo ISO
4406 de limpieza con que debe quedar el sistema de lubricacin de la mquina.
Los pasos que se llevan a cabo durante el FLUSHING HIDRAULICO, son los siguientes:
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Realizar una visita tcnica a las instalaciones de la empresa para inspeccionar el sistema de lubricacin
a intervenir y disear el plan estratgico para el desarrollo del trabajo.
Tomar una muestra del aceite usado en la mquina y analizarla en el laboratorio, bajo pruebas ASTM,
con el fin de determinar si se puede dializar (desgasificar) y filtrar para utilizarlo como aceite de limpieza
durante el proceso de flushing qumicohidrulico.
Sacar de servicio la mquina.
Drenar la totalidad del aceite usado del depsito de la mquina.
Limpiar manualmente el depsito de aceite de la mquina con un producto desengrasante y
anticorrosivo biodegradable soluble en agua.
Limpiar las mirillas de aceite del depsito y del sistema circulatorio.
Instalar platinas ciegas antes y despus de las bombas del sistema de lubricacin, de las carcasas de
los filtros, de los enfriadores y de los componentes lubricados de la mquina.
Instalar platina de orificio, antes del depsito de aceite de la mquina, para presurizar el sistema de
presin y de descarga de aceite del sistema de circulacin de aceite de la mquina.
Instalar mangueras a manera de by-pass antes y despus de los filtros, enfriadores de aceite y de los
componentes lubricados. Se requiere que el sistema circulatorio cuente con uniones roscadas soldadas
de 11/2 antes y despus de los elementos especificados para poder instalar los sistemas de by-pass;
en caso contrario se deben instalar o colocar platinas ciegas a las cuales se les ha soldado previamente
la unin roscada.
Retirar los elementos filtrantes del sistema de lubricacin y limpiar las carcasas.
Retirar y/o cambiar filtro de la succin de las bombas.
Inspeccionar los enfriadores de aceite y limpiarlos, mediante la aplicacin de un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua, utilizando una hidrolavadora de 4000 psi.
Hacer prueba hidrosttica a los enfriadores de aceite, y corregir fugas, por parte de la empresa, en
caso de que sea necesario.
Circular durante 36 horas, como mnimo, el aceite de limpieza nuevo o usado (dializndolo y filtrndolo
previamente), el cual tiene las mismas especificaciones que el aceite de lubricacin de la mquina,
mediante la utilizacin de un sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batera de elementos
filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas presin y de retorno de
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Hacer conteo de partculas en sitio, para verificar el nivel de limpieza del aceite, el cual debe ser como
mnimo de 18/17/16. Si an no se ha obtenido este nivel de limpieza, se contina circulando el aceite
hasta que se obtenga.
Durante el proceso de circulacin del aceite de limpieza, se dializa o desgasifica y se filtra el aceite del
depsito de la mquina mediante un equipo dializador de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y
contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Colocar mallas de inspeccin (gorro chino), como mnimo 3, en el sistema de presin de aceite a los
componentes lubricados de la mquina.
Circular de nuevo el aceite de limpieza nuevo o usado (dializndolo y filtrndolo previamente), mediante
la utilizacin del sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batera de elementos filtrantes para
retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas presin y de retorno de aceite. Los filtros
deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la relacin de filtracin del filtro. Este proceso
termina cuando las mallas de inspeccin (gorro chino) salgan limpias.
Drenar el aceite de limpieza y aplicar aire a alta presin durante 24 horas.
Limpiar de nuevo manualmente el depsito de aceite de la mquina con un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua.
Llenar el depsito de aceite de la mquina con aceite nuevo.
Circular el aceite nuevo, mediante una bomba externa de 80 gpm, por el sistema de lubricacin de la
mquina y filtrarlo, hasta que las mallas de inspeccin (gorro chino) salgan limpias. Se utiliza una
batera de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberas
presin y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un 5 100. es la
relacin de filtracin del filtro.
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www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-6546504; Medelln - Colombia

Quitar las mangueras del sistema de by-pass y platinas ciegas que se colocaron en los componentes
lubricados de la mquina y circular de nuevo el aceite de lubricacin, hasta que las mallas de
inspeccin salgan limpias.
Colocar elementos filtrantes nuevos en las carcasas del sistema de lubricacin de la mquina.
Con la mquina fuera de servicio, quitar las platinas ciegas y los sistemas de by-pass que se colocaron
antes y despus de las carcasas y los enfriadores de aceite de la mquina, y poner en circulacin el
aceite nuevo mediante el sistema de lubricacin propio de la mquina, hasta que las mallas de
inspeccin salgan limpias.
Certificar que el aceite nuevo de lubricacin de los componentes de la mquina quede con un cdigo
ISO 4406 de 17/16/14. Una vez que se obtenga este cdigo se quitan las mallas de inspeccin (gorro
chino).
Colocar la mquina en operacin y continuar con el proceso de dilisis (desgasificacin o termovaco) y
filtracin del aceite del depsito de la mquina, por lo menos durante 72 horas ms, y recertificar el nivel
de limpieza final del aceite mediante conteo de partculas segn ISO 4406, con un instrumento porttil y
junto a la mquina. Este nivel de limpieza debe ser como mnimo de 17/16/14. Los filtros deben ser de 2
micras y contar con un 2 100. es la relacin de filtracin del filtro.
Tomar muestra final del aceite del depsito de la mquina y hacerle las siguientes pruebas de
laboratorio:
Viscosidad, cSt/40C, ASTM D88.
Viscosidad, cSt/100C, ASTM D88.
TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
Contenido de agua, % vol., ASTM D95.
Nivel de limpieza, micras: ISO 4406.
Contenido de partculas metlicas, ppm, espectrofotometra de absorcin atmica.
Realizar limpieza exterior de las tuberas de circulacin de aceite, depsito de aceite y rea de trabajo.
Entregar informe final, que contenga la siguiente informacin:
Reportes con la descripcin da a da de los trabajos realizados.
Reportes de los conteos de partculas realizados a pie de mquina.
Reporte de las anomalas encontradas.
Fotografas tomadas del sistema de by-pass con las mangueras, estado del depsito de aceite antes y
despus de la limpieza, estado de las mallas de inspeccin al empezar y al finalizar la circulacin, tanto
del aceite de limpieza como el de lubricacin de los componentes de la mquina.
Conclusiones.

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NORMAS
El FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO o el FLUSHING HIDRAULICO DE MAQUINAS ofrecido por
INGENIEROS DE LUBRICACION SAS, ha sido diseado teniendo en cuenta las siguientes normas
internacionales: ASTM D6439-99, ASTM D4378, ASTM D445, ASTM D664, ASTM D2272, ASTM D1444, ASTM
D1401, ASTM D 892, ISO 4572, ISO 4406.
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Captulo 18. DIALISIS Y FILTRACION DE ACEITES INDUSTRIALES

PROCESO DE DILISIS O TERMOVACIO


Es un proceso fsico, que se lleva a cabo utilizando un equipo de termo-vaco dializador de aceite mvil, el
cual permite calentar el aceite hasta temperaturas de 100C y someterlo a presiones de vaco de 27 de Hg
aproximadamente. Durante este proceso el aceite se limpia totalmente y se filtra hasta dejarlo con el cdigo de
limpieza, segn ISO 4406, recomendado por el fabricante del componente lubricado. Al final del proceso de
dilisis, el aceite queda en ptimas condiciones para ser utilizado en la misma aplicacin donde se vena
utilizando y con un porcentaje de vida igual mayor al que tena al iniciar el proceso de dilisis.

EVALUACIN DEL ACEITE QUE SE VA A DIALIZAR Y FILTRAR


Las propiedades fsico-qumicas que se le analizan al aceite contaminado, antes y despus del proceso de
dilisis son:
-

Viscosidad, cSt/40C, ASTM D88.


TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
TBN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664 (esta prueba se le hace solamente a los aceites de tipo
automotriz).
Contenido de agua, % vol., ASTM D95.
Nivel de limpieza, micras: ISO 4406.
Contenido de partculas metlicas, ppm, espectrofotometra de absorcin atmica.

Los anlisis de laboratorio que se le efectan al aceite contaminado, antes y despus del proceso de dilisis
tienen como objetivo lo siguiente:
-

Viscosidad: garantizar que el aceite dializado qued dentro de los estndares de viscosidad requeridos.
TAN (Nmero Acido Total): cuantificar el nivel de oxidacin del aceite y determinar si se puede no
dializar, y cmo qued, despus del proceso de dilisis.
TBN (Nmero Bsico Total): cuantificar el nivel de detergencia-dispersancia del aceite y determinar si
se puede no dializar, y cmo qued, despus del proceso de dilisis.
Contenido de agua: cuantificar la cantidad de agua que tiene el aceite y cmo qued despus del
proceso de dilisis.
Nivel de limpieza: conocer la cantidad de partculas slidas presentes en el aceite contaminado en los
tamaos mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micras y cmo qued despus del proceso de dilisis.
Contenido de partculas metlicas por espectrofotometra de absorcin atmica: conocer la cantidad de
partculas metlicas, tales como Si, Fe, Cu, Al, Cr, Pb, y Sn, en el aceite en ppm antes y despus del
proceso de dilisis.

TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN DIALIZAR Y FILTRAR


Se pueden dializar los siguientes tipos de aceites:
-

Aceites circulantes, para turbinas de vapor, gas e hidrulicas.


Aceites para compresores, reductores de velocidad y sistemas hidrulicos.
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Aceites para turbogeneradores y turbocompresores.


Aceites para transformadores.
Aceites para transferencia de calor.
Aceites para mquinas herramientas, para temple y de proceso.
Aceites para motores diesel, marinos y a gas.

DESARROLLO DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION


La logstica del programa de dilisis de aceites es el siguiente:
-

Recoleccin de los aceites que se sacan de los equipos lubricados y clasificarlos por tipos, de tal
manera que solamente se almacenen en el mismo depsito tambor de 55 galones, aceites de la
misma marca y del mismo tipo y viscosidad. Si los aceites se mezclan indiscriminadamente no se
pueden dializar.
Tomar una muestra del aceite contaminado y hacerle los anlisis de laboratorio respectivos.
Dializar el aceite contaminado mediante la utilizacin de un Dializador de aceite Mod IL4000B15 Mod
IL4000B40. Certificar el aceite dializado mediante pruebas de laboratorio segn las Normas ASTM.
Utilizar el aceite dializado en el misma mquina donde se vena utilizando.

EJECUCIN DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION


El programa de dilisis para aceites contaminados se lleva a cabo utilizando un Dializador de aceite mvil Mod
IL4000B15 Mod IL4000B40, el cual se lleva hasta las instalaciones de la empresa, y se instala junto al
depsito de aceite en el cual se encuentra alojado el aceite que se va a dializar. El aceite contaminado puede
estar almacenado en el mismo depsito de aceite de la mquina en el cual trabaja, ya sea que est en
operacin fuera de servicio, en tambores de 55 galones.
La bomba de vaco del Dializador de aceite, succiona el aceite contaminado del depsito de aceite y lo hace fluir
hasta los filtros primarios y a los calentadores de aceite y de all, a una temperatura entre 80 y 100C, lo
descarga en la cmara de vaco, en la cual los contaminantes como agua, gases, cidos diluidos y
contaminantes slidos se eliminan en su totalidad. Posteriormente la bomba de descarga, succiona el aceite
descontaminado de la cmara de vaco, lo hace fluir al filtro secundario y de all nuevamente al depsito de
aceite de la mquina. El proceso de dilisis tiene un tiempo de duracin de 1 hora en promedio, por cada
tambor de aceite de 55 galones. Este tiempo puede variar dependiendo del nivel de contaminacin del aceite.

BENEFICIOS DEL PROCESO DE DIALISIS Y FILTRACION


Al dializar y filtrar el aceite usado, se obtienen los siguientes beneficios:
-

Garantizar que el aceite queda dentro de los estndares de limpieza especificados por las Normas
ASTM e ISO.
Eliminar el 100% del agua que pueda contener el aceite, an cuando sta se encuentre en estado de
emulsin.
Garantizar que los gases que pueda contener el aceite, como el H 2S, SO2, butano, propano, cidos
dbiles, etc, se eliminen completamente.
Reducir al mximo el desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados al eliminarle al aceite
las partculas slidas y metlicas, como el Si, Fe, Cu, Cr, Sn, Pb y Al, y los cidos dbiles como el SO 2
que se van formando en el aceite debido a su proceso de oxidacin.
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Garantizar que los mecanismos lubricados alcanzan superan la vida de diseo disponible al trabajar
con un cdigo de limpieza ISO 4406 mejor que el recomendado.
Permitir que los aditivos antioxidantes del aceite trabajen menos, al haber una menor presencia en el
aceite de elementos que actan como componentes y/ catalizadores del proceso de oxidacin como el
SO2, el agua y partculas de Si, Cu y de Fe, reduciendo as la rata de oxidacin del aceite.
Garantizar que el aceite alcance como mnimo una vida til hasta tres veces mayor que la especificada
por el fabricante del aceite, reducindose de esta manera ostensiblemente los costos de lubricacin por
consumo de lubricantes y mano de obra para el cambio de aceites.
Permitir obtener aceites usados dializados con un TAN menor un TBN mayor que el del aceite
contaminado.
Reducir el impacto que tienen los aceites usados sobre el ambiente al desecharse un menor volumen
de aceite.

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Captulo 19. CONTROL DE LA CONTAMINACION


INTRODUCCION
Una filtracin efectiva en sistemas hidrulicos y de lubricacin evita paros de mquinas y al mismo tiempo,
aumenta la vida til de componentes importantes y costosos. Analizando las causas de fallas en equipos se ha
podido determinar que en gran parte las mismas de deben a un ensuciamiento con substancias slidas del
fluido hidrulico y/o de lubricacin.
El alto grado de ensuciamiento se debe a una filtracin insuficiente. La limitacin de los costos para
reparaciones de componentes se puede lograr mediante un mantenimiento preventivo del equipo; mediante un
control constante del fluido se constata el estado momentneo del mismo. Si los valores empeoran se pueden
tomar las medidas pertinentes y, de este modo, minimizar el dao esperado.
Dado que las exigencias impuestas a los componentes de mquinas aumentan constantemente, las tolerancias
de ajuste son cada vez menores. Mientras que en aos anteriores eran normales finuras de filtro absolutas de
80 a 100 m en instalaciones hidrulicas, hoy en da es ms comn filtrar con una finura absoluta de por lo
menos 20 m. Equipos hidrulicos en los cuales se emplean servovlvulas exigen una finura de filtro absoluta
de hasta 3 m.
Ya al proyectar el equipo se deber considerar la correcta eleccin del filtro. Los buenos propsitos de los
ingenieros de proyectos normalmente no son considerados a causa de la presin ejercida sobre el precio al
preparar la oferta. La variacin del tamao constructivo del filtro y de la finura prevista es un modo simple de
reducir el precio de la oferta, sin que, al parecer, se influya sobre el funcionamiento del equipo hidrulico. Sin
embargo, la inclusin a posteriori de un filtro adecuado solamente es posible a un elevado costo. Por ello
recomendamos no ahorrar a la hora de elegir el filtro. Los posibles mayores costos ocasionados por la inclusin
de un filtro ptimo y ms grande se equilibran por medio de menores costos de mantenimiento y no
funcionamiento del equipo.
La mayora de los contaminantes que se encuentran en los aceites de sistemas hidrulicos y de lubricacin son
invisibles y esto se debe a que el dao lo causan partculas con tamaos entre 5 y 40 micrmetros y el lmite de
la visin humana lleva hasta los 40, es por esto que la concentracin de estas partculas debe ser controlada y
mantenida en niveles mximos apropiados de acuerdo a la aplicacin especfica.
El agua es otro elemento contaminante no detectable a simple vista a temperaturas normales, por esto,
mostraremos algunas tcnicas para la extraccin del agua de nuestros sistemas. Tambin los cidos y otros
productos de oxidacin no son fcilmente detectados, es en estos casos en los que debemos recurrir a otros
medios de monitoreo de las condiciones del aceite hidrulico o de lubricacin. Es objeto de este seminario
presentar las tcnicas utilizadas para filtracin, monitoreo y limpieza de aceites, de tal forma que se tengan
parmetros estandarizados para implementar sistemas de filtracin y monitoreo que arrojen resultados positivos
en el mantenimiento y vida til de sistemas hidrulicos y equipo mecnico con sistema de lubricacin.

TIPOS DE CONTAMINANTES
Hay contaminantes de tres tipos bsicos: partculas slidas y metlicas, agua y aire.

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Posiblemente las partculas presenten el mayor problema, ya que interfieren con la lubricacin. Las
partculas extremadamente pequeas, denominadas "lama", se acumulan entre piezas mviles y son
capaces de frenar o atascarlas. Entre piezas, las partculas de tamao aproximado a la holgura
destrozan la pelcula lubricante y aceleran el desgaste abrasivo, disminuyendo el rendimiento y hasta
pueden causar faltas catastrficas. Las Partculas de mayor tamao obstruyen los claros y los orificios,
deteniendo la corriente del fluido. Esto aumenta la cada de presin y genera ms calor, conduciendo a
averas catastrficas.
El agua y el aire son los dos elementos voltiles ms comunes de los fluidos. El agua interfiere en las
funciones de los fluidos al variar la viscosidad, reaccionando con aditivos del fluido y promoviendo
cultivos bacterianos. El agua tambin produce daos adicionales al acelerar la corrosin.
La operacin de los componentes se vuelve " esponjosa cuando el fluido contiene aire. As mismo, el
aire acelera todos los mismos efectos causados por el agua contenida en el fluido. El aire, el agua y el
calor todos conducen a la formacin de cidos, jabones y cieno, que aumentan el deterioro y
atascamiento de los componentes.

En casos de contaminacin severa, posiblemente haya que reemplazar el fluido. Como puede imaginarse, esta
es una consecuencia costosa de la contaminacin.

EFECTO DE LA CONTAMINACION POR SUSTANCIAS SOLIDAS


Estudios realizados en sistemas hidrulicos han demostrado que, gracias a una disminucin de partculas
slidas en el fluido hidrulico, la vida til de las piezas constructivas puede incrementarse notablemente y al
mismo tiempo aumentar la seguridad de funcionamiento. La aparicin de partculas de substancias slidas
frecuentemente es consecuencia de una carga mecnica o hidrulica elevada. Cuando las partculas slidas
circulan libremente en el sistema provocan un desgaste mecnico, el cual, a su vez, trae aparejado un aumento
de partculas de substancias slidas. Suciedad que penetra desde afuera en el sistema puede producir y
acelerar este proceso.
La reaccin en cadena producida por el desarrollo y la acumulacin de partculas slidas puede minimizarse
empleando buenos filtros. Para crear buenas condiciones iniciales para todas las piezas resulta muy importante
un filtrado efectivo del fluido a emplear, un montaje limpio y un enjuague minucioso del equipo.
En casos de poco movimiento existe el riesgo de enlodamiento del intersticio, lo que puede traer aparejado un
no funcionamiento de la vlvula reguladora. Las partculas que superan en tamao al juego de ajuste se
depositan delante del intersticio. En el primer momento no influyen en el funcionamiento de las vlvulas
reguladoras. Sin embargo, existe el riesgo de que, a causa de los movimientos del pistn a presiones de
servicio elevadas y alta velocidad de flujo, las partculas slidas se reduzcan y sean comprimidas en el
intersticio.
Las partculas de tamao similar al juego de ajuste son las ms peligrosas para las piezas constructivas, dado
que ocasionan rayaduras y, por lo tanto, un elevado desgaste, a causa del efecto raspador de las partculas
slidas se producen nuevas partculas y se inicia una reaccin en cadena en la produccin de nuevas
partculas. Frecuentemente son las partculas slidas las que ocasionan la disfuncin del elemento.
En los casos de mando frecuentemente se produce una erosin a causa de las altas velocidades de flujo all
reinantes. Las partculas slidas que se encuentran en el fluido hidrulico aumentan la erosin, lo que trae
aparejada una conducta de regulacin distinta de la pieza.
En Vlvulas de asiento. Las partculas pueden ser aprisionadas entre el asiento de la vlvula y el mecanismo de
cierre, produciendo inestanqueidad, en los estranguladores y diafragmas. Las partculas de suciedad que se
encuentran en el fluido hidrulico se depositan en las aperturas de los estranguladores o diafragmas y, a causa
del angostamiento incontrolable de la apertura, el flujo no puede mantenerse constante durante el tiempo de
servicio.
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En rodamientos. En rodamientos sinterizados las partculas se depositan en los poros de los mismos, o bien,
partculas duras son comprimidas dentro del material sinterizado relativamente blando. Esto trae aparejadas
acanaladuras en el eje y adems se tapan los canales de lubricacin, lo que puede implicar un recalentamiento
del eje.
En la Grfico No12 se puede ver el efecto por fatiga en superficie de rodamientos.

Grafico No12
Desgaste por fatiga en las superficies de
friccin de los rodamientos
Talla relativa de partculas.
Micras (Micrones). La contaminaci6n se mide en la escala micromtrica. 1 micra equivale a una millonsima de
metro, o 39 millonsimas de pulgada, para darles mayor perspectiva, veamos algunos artculos ordinarios en
esta escala. El pigmento de pintura mide aproximadamente dos micras, el polvo de carbn mide 8 a 10 micras,
la harina molida y el pelo humano miden 25 y 70 micras respectivamente, y la arena de playa y la sal de mesa
un promedio de 100 micras.
1 Micra (M) = 0,000039 de pulgada.
Holgura dinmica.
La holgura dinmica de un componente, no se trata del claro entre dos componentes. La holgura dinmica
depende de la carga, velocidad y otros factores numerosos. Entre las dos superficies del caso interviene una
pelcula de fluido. Hay que eliminar los contaminantes para proteger estos componentes contra la erosin
abrasiva. La mayora de los sistemas hidrulicos y lubricantes poseen una holgura en operacin de menas de
cinco micras. Esto no quiere decir que todo sistema se debe filtrar hasta este nivel. Hay otros criterios de diseo
a considerar al seleccionar el filtro de un sistema, como la presin de operacin, las velocidades rotativas y las
cargas impuestas a los rodamientos.

EFECTOS DE LA CONTAMINACION POR AGUA


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El agua es un contaminante muy comn en sistemas hidrulicos y de lubricacin, dentro de los daos ms
comunes causados por sta tenemos:
1. Corrosin de superficies metlicas.
2. Aceleracin del desgaste abrasivo.
3. Fatigas de rodamientos.
4. Rompimiento de las propiedades de los aditivos.
Variacin en la viscosidad.
Los aceites estn constantemente expuestos al agua y al vapor de agua mientras son manipulados y
almacenados, muchas veces los tanques son almacenados al intemperie. El agua tambin puede entrar a
travs de empaques daados de cilindros y/o tanques abiertos a la atmosfera.
La condensacin es una de sus principales fuentes por el enfriamiento del aire en el interior de tanques. Cada
aceite tiene un punto de saturacin de agua, por encima de este punto no es capaz de disolver ms agua y el
exceso se presenta como agua libre o emulsionada.
En aceites normales el punto de saturacin es del orden del 0.03% en volumen. Cuando la contaminacin es
menor del 10.2% en volumen existen filtros con medios especiales para remover el agua (Par Gel), por encima
de este valor, es necesario utilizar sistemas ms sofisticados que incluyen centrifugacin y vaco; la siguiente
grfica muestra la incidencia del contenido de agua en la vida de servicio de rodamientos.

grfico No13
Efecto del agua en la Vida Disponible de los
componentes sometidos a friccin

VIAS DE INGESTION DE CONTAMINANTES


Los contaminantes logran penetrar en los sistemas por varias vas, inherentes en muchos de los componentes
al ensamblarse el sistema. Otros se agregan con la carga de nuevo fluido en el depsito. El fluido nuevo no
necesariamente es limpio!. Por cierto que en la mayora de los casos, el fluido nuevo cuando se saca del tambor
no sirve para sistemas hidrulicos. Los componentes generan mucha contaminaci6n adicional, sobre todo
durante las primeras horas de operacin. An ms se aade desde el exterior, debido al polvo acarreado por el
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aire que penetra por los sellos de barrido y respiraderos de los depsitos. Por ltimo, al exponerse el fluido al
calor, sus aditivos comienzan a descomponerse en cieno, jabones y cidos, que son todos contaminantes.
Antes o durante la puesta en servicio. Aunque, se realice un enjuague de las unidades despus del montaje no
se podrn eliminar todas las partculas de suciedad de componentes conductos. En estudios realizados se han
podido determinar los siguientes tipos de suciedad: Arena para machos, perlas de soldadura, virutas, cascarilla,
pelusas, xidos, restos de embalajes, partculas de pintura
El fluido hidrulico puede ser un gran portador de partculas de suciedad. Por ello antes de la puesta en servicio
de la instalacin deber tenerse en cuenta lo siguiente:
1) Si se emplea nuevo fluido, solamente deber llenarse el mismo a travs de un filtro o de una unidad de
filtro separada. La finura del filtro en el filtro de enjuague o en la unidad de filtrado debe corresponder
por lo menos a la finura de filtracin prevista para el servicio del equipo.
2) Se recomienda purificar el fluido que se encuentra en el sistema mediante una unidad de filtrado
separada.
3) Conectar la bomba hidrulica. La unidad de filtrado separada debe seguir funcionando. De este modo
se logra un filtrado adicional del fluido hidrulico sumamente sucio que proviene de la unidad hidrulica.
4) Despus de un tiempo de enjuague previamente previsto se deber extraer una prueba de aceite y
determinar el grado de suciedad del fluido. En base a este procedimiento se determinar cmo se habr
de proceder en el enjuague sucesivo del equipo.
Como se muestra en la Grfico No13, el tiempo de enjuague depender del tamao del recipiente, de la
pulcritud de la instalacin, de los componentes empleados, de la clase de pureza del fluido deseada y del grado
de pureza del fluido hidrulico incorporado.
El tiempo de enjuague se puede determinar solamente en forma muy global antes del comienzo de la fase de
enjuague. Durante el tiempo de enjuague hay que considerar la posibilidad de que componentes valiosos sean
deteriorados, por ello componentes valiosos como por ejemplo servovlvulas y vlvulas proporcionales debern
montarse una vez realizado el enjuague. Tambin se deber realizar un enjuague despus de concluidos
trabajos de cambio en las tuberas, despus de trabajos de reparaci6n o despus de haber cambiado de lugar
la instalacin.

Grfico No14
Variacin de la concentracin de suciedad en la
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central hidrulica durante el tiempo de enjuague


Durante el servicio de la instalacin
Este ensuciamiento se divide en dos tipos:
1) Ensuciamiento interno
2) Ensuciamiento externo
Bajo ensuciamiento interno se entiende el ensuciamiento provocado por todas las partculas de suciedad que se
producen dentro del sistema, por ejemplo, por abrasin en los cantos de mando, en las carcasas y pistones,
partculas de goma de tuberas y juntas, partculas de esmalte y productos de oxidacin del fluido.
En el caso del ensuciamiento externo, ste se produce por partculas de suciedad que entran por recipientes
mal estanqueidados, filtros de aire inadecuados, juntas defectuosas en pistones o a travs de raspadores en
vstagos de cilindros.
Los filtros instalados tienen como funcin filtrar la suciedad interna y externa y evitar una reaccin en cadena en
la produccin de partculas de suciedad.
Estudios realizados han demostrado que empleando filtros finos en unidades bien controladas con buena
estanqueidad hacia afuera se puede lograr un aumento notable del tiempo total de servicio de la instalacin,
con menores tiempos de paro.

MEDIOS FIILTRANTES
FUNCION DEL FILTRO HIDRAULICO Y DE LUBRICACION
Un sistema de filtracin bien dimensionado debe cumplir las siguientes funciones:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Extraer partculas slidas de suciedad del fluido.


Evitar disfunciones ocasionadas por ensuciamiento con partculas slidas.
Evitar cambios en los tiempos de conmutacin como consecuencia de cantos de mando deteriorados.
Acortar las interrupciones de servicio en los intervalos por mantenimiento.
Incrementar la vida til de las piezas.
Posibilitar un mantenimiento preventivo.
Evitar un envejecimiento del fluido ocasionado por procesos qumicos (consecuencia del ensuciamiento
con partculas slidas).
8) Mantener la capacidad de lubricacin del fluido hidrulico.
9) Prolongar los intervalos entre cambios de fluido.
10) Mantener una elevada seguridad de servicio entre los intervalos de mantenimiento.
11) Intervalos prolongados de mantenimiento de filtros hidrulicos.
12) Filtrado de slidos durante todo el tiempo de servicio.
13) Gran capacidad de retencin de suciedad.
14) Disponibilidad confiable del equipo.
15) Funcionamiento de filtro tambin en condiciones variables de presin y caudal en el sistema hidrulico.

TIPOS DE MEDIOS FILTRANTES


De acuerdo con el tipo de medio filtrante utilizado, los elementos filtrantes se dividen en dos grandes grupos:
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1) Filtro de superficie
2) Filtros de profundidad

Filtros de Superficie:
Como material se emplean tejidos de las formas ms variadas. Por su tipo de construccin estos filtros poseen
una finura de filtracin referida a partculas cbicas, que son de tamao similar o mayor que el ancho del
intersticio o la malla del filtro. Piezas largas y finas, como por ejemplo fibras, pueden pasar a travs del filtro.
La superficie libre de filtrado que se encuentra a disposicin segn la finura del filtro es reducida. (Bajo
superficie libre de filtrado " se entiende la superficie sujeta al flujo del fluido hidrulico ). Para filtros de
superficie la superficie libre de filtrado asciende aproximadamente al 30 a 40% de la superficie total del tejido
del filtro. En caso de una filtracin inferior a 25 m dicha superficie libre se reduce an ms.
Elementos filtrantes con una finura superior a 40 m se pueden limpiar bien con medios sencillos. Para filtros
inferiores a 40 m se recomienda profundizar la limpieza mediante un bao de ultrasonido. Este tipo de
elementos de filtro se emplean principalmente como filtros de seguridad en instalaciones hidrulicas,
instalaciones de lubricacin y sistemas de enjuague en el retorno a causa de su fcil limpieza, de la reducida
diferencia de presin inicial y de la estabilidad de la diferencia de presin, especialmente con tela de trencilla.
1) Ventajas: Elementos limpiables, reducida prdida de presin.
2) Desventajas: Imposible una finura de filtro inferior a 10 m.
3) Pequea superficie libre de filtrado (Aprox. 30 a 40%).

Filtros de profundidad.
Los materiales empleados son celulosa, plstico, vidrio y metal. La estructura de los poros depende en gran
medida de los materiales fibrosos empleados, del largo y del calibre de las fibras. No existe una finura de filtrado
definida por la construccin. A causa del efecto de laberinto partculas de los ms diversos tamaos y calibres
son separadas en la profundidad del tejido del filtro. Se produce el denominado perfil de separacin. Este perfil
debe ser obtenido en pruebas.
Materiales para filtros
Malla de papel:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Construccin. Fibras orgnicas con capas arbitrariamente dispuestas y afirmadas con aglutinante.
Campo de empleo: Filtro de aspiracin
Filtro de retorno
Filtro fino
Elementos descartables
Ventajas: Costos reducidos, poca prdida de presin.
Desventajas: Baja resistencia a diferencia de presiones.

Malla de papel impregnada con resinas de fenol


1) Construccin: Fibras orgnicas con capas arbitrariamente dispuestas e impregnadas con resinas de
fenol.
2) Campo de empleo: Filtros de combustible
3) Filtros de aceite para motores
4) Filtro fino
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5) Elementos descartables
6) Ventajas: Costos reducidos, construccin simple del elemento, gran superficie filtrante.
7) Desventajas: Mala retencin de suciedad, no utilizable con todos los fluidos, baja resistencia P.
Malla de fibra de Vidrio
1)
2)
3)
4)

Construccin: Fibra de vidrio con capas arbitrariamente dispuestas a afirmadas con aglutinante.
Campo de empleo: Filtros finsimos para componentes valiosos.
Elementos descartables.
Ventajas: Mediante el empleo de fibra de vidrio se logra un filtrado fino, buena retencin de suciedad,
adsorcin de partculas a travs de un amplio rango de diferencia de presin, buena resistencia
qumica, utilizable en todos los sistemas hidrulicos.
5) Desventajas: Diferencia de presin ms elevada. No se puede limpiar. Alta resistencia al flujo.
Malla de metal
1) Construccin: Alambres de acero fino arbitrariamente dispuestos, sinterizados y calandrados.
2) Campo de empleo: Filtracin fina y finsima, para temperaturas de servicio muy altas, elevadas
diferencias de presiones, para cualquier fluido hidrulico, elementos limpiables bajo ciertas condiciones.
3) Ventajas: Reducida prdida de presin, buena retenci6n de suciedad, con mallas de metal de excelente
calidad es posible multipass, buenas caractersticas de fatiga, buena estabilidad a temperaturas, buena
compatibilidad con el fluido hidrulico.
4) Desventajas: Muy costosos.
5) Limpieza condicionada, segn diferencia de presin y finura de filtro.

Filtros sinterizados
1)
2)
3)
4)

Construccin: Bolas de metal sinterizadas. El dimetro de las bolas determina la finura de filtro.
Campo de empleo: Filtro de seguridad.
Ventajas: Bajos costos de fabricacin.
Desventajas: Slo utilizables para caudales bajos, poca superficie de filtrado, sensibles a presin
pulsatoria, elevada diferencia de presin.

RELACIN DE FILTRACIN
La relacin de filtracin (tambin conocida como relacin (Beta) es una medida de la eficiencia en la captura
de partculas de un elemento filtrante la relacin de filtracin es obtenida a travs del mtodo multipaso. En este
ensayo un contador de partculas, cuenta y mide la cantidad de partculas que entran y salen del filtro, la
relacin B es entonces obtenida dividiendo el nmero de partculas aguas arriba de una talla dada por el
nmero de partculas de la misma talla aguas abajo pasando por el filtro.
Por ejemplo, si 10.000 partculas de 10 micrmetros y ms grandes fueron contadas antes del filtro y 5000
fueron contadas despus del filtro, entonces la relacin filtracin ser de 2 para partculas iguales o mayores a
10 micras as:
10 = 10000/5000 = 2
La eficiencia de captura del filtro se expresa como un porcentaje as:
Eficiencia = 1 1/x
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Para nuestro caso, se tiene que:


Eficiencia = 50%.

Grfico No15
Relacin de filtracin
Diseo de filtros
Un filtro se compone de dos subconjuntos principales:
La carcasa (un recipiente de presin)y el cartucho o elemento filtrante (que recoge los contaminantes). Cada
subconjunto tiene varios componentes. El diseo y ensamblaje de estos componentes afectan las
especificaciones del filtro. Por ejemplo, algunas carcasas estn diseadas para sistemas de 3.000 psi de
presin, y otros no pueden someterse a ms de 150 psi.
1) Elemento: El medio filtrante es el componente del elemento que acumula los contaminantes. El medio
generalmente comienza en forma de lminas, y entonces se pliega para aumentar la superficie filtrante
expuesta al caudal del fluido. Esto ayuda a reducir la cada de presin y aumenta la capacidad de
retencin de partculas. En algunos casos, el medio filtrante incorpora mltiples capas, o bien una malla
de respaldo, para lograr ciertas normas de rendimiento. Despus de haberse plegado y cortado a la
longitud debida, se unen los dos extremos mediante una presilla especial, un adhesivo u otro tipo de
costura. El cilindro de soporte es un tubo rgido perforado, que se ubica a la salida del medio filtrante
para impedir que se desgarre por el caudal del fluido. Las perforaciones del cilindro de soporte son de
un tamao y nmero tal que presentan un mnimo de resistencia al flujo, a la vez que mantienen la
integridad del cilindro.
2) Los cilindros de soporte y el medio filtrante se sostienen con tapas a ambos extremos, llenas de
adhesivo. El conjunto se cura al calor para fraguar el adhesivo y curar el papel filtrante. A una de las
tapas, o bien a ambas, se aplica un sello elastomrico en forma de empaquetadura, zapatilla o anillo
O. Este sello asegura que el fluido que entra por el conjunto del filtro no salga en deriva o corto
circuito.
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3) Carcasa: La carcasa del filtro es un recipiente de presin que contiene el cartucho. Est dotada de
lumbreras de entrada y salida que permiten conectarla por tubera a un sistema hidrulico o lubricante.
La carcasa podr incorporar tambin otros componentes como una vlvula de deriva interna y un
indicador de estado del elemento. La carcasa del filtro se fabrica de una gran variedad de materiales y
numerosas tcnicas de formacin. El mtodo de fabricacin depende de la presin nominal deseada,
que a su vez depende de dnde ha de ubicarse el filtro en un circuito hidrulico o lubricante.
4) La vlvula de Bypass se utiliza para impedir el colapso o revent6n del cartucho filtrante al saturarse de
contaminantes. Tambin impide la cavitacin de la bomba estando talado el filtro en la lnea de succin.
Al irse acumulando los contaminantes en el cartucho, la prdida de presin a travs del mismo
aumenta. A una presin bastante menor a la de rotura del medio filtrante y cilindro de soporte, se abre
la vlvula de Bypass permitiendo que el fluido se desve alrededor del cartucho. Las vlvulas de Bypass
generalmente son de disco con movimiento vertical, o bien de pistn.
5) El indicador del estado del cartucho avisa al usuario cuando se debe limpiar o reemplazar.
Generalmente el indicador tiene marcas calibradoras que avisan al usuario cuando se abre la vlvula de
deriva. Este indicador puede estar directamente conectado a la vlvula de Bypass, o bien puede ser un
sensor de presin totalmente independiente. Indicadores de diferencia de presin. Estos indicadores
miden la diferencia de presin entre el lado de suciedad y el lado limpio. No se considera la presin
atmosfrica reinante. La carcasa del indicador debe soportar a la sobrepresin de servicio de la carcasa
del filtro. La diferencia de presin indicada es independiente de la sobrepresin momentnea reinante
en el filtro. Este tipo de indicador se emplea en filtros de conducto o de presin.

TIPOS DE FILTROS Y UBICACIN


Filtros de succin.
El filtro de succin se intercala entre el depsito y la bomba. Al girar la bomba el fluido es impulsado por la
presin atmosfrica a travs del filtro a la bomba. Hay dos clases de filtro de succin:
Filtro
montado
externamente en la tubera, y colador montado internamente en el sumidero del crter. Parker recomienda usar
un filtro externo en lnea con tapa de acceso para la limpieza, indicador y vlvula de Bypass para proteccin de
la bomba. Sin embargo, si se emplean bombas de desplazamiento variable hay que considerar con cuidado
varios factores antes de especificar un filtro de succin externo en lnea. Dichos factores incluyen las
condiciones de entrada a la bomba, las prdidas por aceleracin del fluido, la aireacin del fluido y el ciclo de
funcionamiento de la bomba (intermitente o continuo). Consulte al fabricante de la bomba antes de especificar
un filtro de succin para bombas de caudal variable y de presin compensada.
El filtro externo de tubera de succin presenta algunas ventajas:
1) Protege la bomba contra la ingestin de partculas grandes.
2) Contribuye a minimizar avenas catastrficas, y
3) Generalmente permite usar un elemento limpiable y reusable que, a la larga, reduce los gastos de
mantenimiento.
Las desventajas
1) Debido a las condiciones de entrada de la bomba, la prdida de presin tiene que ser muy reducida. Por
consiguiente, hay que recurrir a un filtro con carcasa grande y elemento tosco.
2) Esto se traduce en un elevado costo inicial y costo elevado del cartucho para determinado caudal.
3) Por ltimo, siendo tosco el elemento, ofrece poca proteccin al sistema.
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Filtros de presin.
Los filtros de presin se pueden colocar en lnea a la salida o conexin presurizada de la bomba. El fluido que
sale de la bomba pasa impulsado a travs del filtro de presin. Dicho filtro se ubica en el circuito de manera de
proteger determinado componente, tal como una servo-vlvula, o cualquier otro dispositivo susceptible de
contaminantes.
Entre las ventajas de la filtracin a presin en lnea:
1) Este tipo de filtro sirve para proteccin a componentes especficos.
2) Es capaz de eliminar contaminantes muy finos sin mayor atencin a la prdida de presin.
Entre las desventajas
1) Generalmente el costo inicial, as como el de los elementos de repuesto, es elevado.
2) La carcasa del filtro de presin debe disearse para resistir la mayor presin existente en el sistema, incluso
golpes de ariete, vibracin y picos transitorios. El filtro tambin tiene que poder acomodar el flujo total del
sistema.

Filtros de retorno.
El filtro de retorno se ubica en el circuito justamente antes de llegar al depsito. El fluido de retorno se
encuentra con este filtro antes de penetrar en el depsito. El filtro se puede montar en la lnea o en el tanque.
Entre las ventajas de la filtracin en la lnea de retorno:
1) El filtro en la lnea de retorno impide el regreso al depsito de contaminantes generados o ingeridos por el
sistema.
2) Debido a que el filtro de retorno solo se expone a las presiones bajas en dicha lnea, la carcasa es ms
econmica de fabricar que la de alta presin.
3) Se puede realizar una filtracin de finas sin mayor atencin a prdidas de presin.
Entre las desventajas:
1) Los componentes del sistema no reciben proteccin directa contra contaminantes introducidos a travs del
depsito o generados por la bomba.
2) Hay que tomar en cuenta los picos del flujo de retorno procedentes de cilindros en retraccin, accionadores,
acumuladores y dems componentes en operacin al seleccionar un filtro de retorno, ya que de lo contrario
podra producirse una avera.
3) Si una bomba se " desbarata " o falla, los escombros resultantes podran salir corriente abajo y daar los
componentes del sistema. Un filtro en la lnea de retorno no sera capaz de impedir esto.

Filtracin proporcional o secundaria.


Las unidades de filtracin proporcional (a veces llamada externa ", secundaria o en bucle " ), filtran el fluido
continuamente desde el tanque. Con esto se pule " el fluido hasta niveles aceptables de limpieza. Los
sistemas de este tipo no impiden la entrada de tierra al tanque, en cambio, este filtro se puede atender sin
estorbar la bomba principal del sistema, por lo que la produccin puede seguir a la vez que se hace el
mantenimiento.
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Algunas ventajas de la filtracin proporcional:


1) Su separacin del sistema permite que el usuario atienda y mantenga los filtros estando operativo por el
sistema principal.
2) El filtro proporcional se puede ubicar en un sitio de fcil acceso. Este bucle tambin sirve para enfriar el
fluido con intercambiadores de calor.
Algunas desventajas de filtracin proporcional:
1) Suele ser elevado el costo inicial de los dems componentes que hacen falta en el circuito.
2) Los contaminantes introducidos a travs de los sellos de los cilindros, junto con otros contaminantes
generados por el sistema, no necesariamente se eliminan de inmediato con el filtro externo.
3) A veces resulta difcil acomodar en un depsito hidrulico para otras bombas, motores, filtros e
intercambiadores de calor.

Grfico No16
Representacin esquemtica de la ubicacin de los
filtros en sistemas hidrulicos

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Figura No17
Plano simplificado de conexiones hidrulicas
para filtros de trabajo y proteccin

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Captulo 20. FILTRACIN DE ACEITES LUBRICANTES


Mantenimiento a aceites Industriales
y automotrices

OBJETIVOS
Los objetivos ms importantes al filtrar un aceite contaminado son:
-

Eliminar del aceite partculas slidas contaminantes como el silicio y metlicas como el hierro, cobre,
estao, etc.
Prevenir que se presente en los mecanismos lubricados, el desgaste erosivo y abrasivo, por encima de
los estndares establecidos.
Garantizar que el aceite queda dentro de los estndares de limpieza establecidos por la Norma ISO
4406, de acuerdo con los componentes lubricados.
Prolongar la vida del aceite, al eliminar del aceite, materiales que actan como catalizadores del
proceso de oxidacin.

EVALUACIN DEL ACEITE QUE SE VA A FILTRAR


Las propiedades fsico-qumicas que se le analizan al aceite contaminado, antes y despus del proceso de
filtracin, son:
-

Viscosidad, cSt/40C, ASTM D88.


TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
TBN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664 (esta prueba se le hace solamente a los aceites de tipo
automotriz).
Contenido de agua, % vol., ASTM D95.
Nivel de limpieza, micras: ISO 4406.
Contenido de partculas metlicas, ppm, espectrofotometra de absorcin atmica.

Los anlisis de laboratorio que se le efectan al aceite contaminado, antes y despus del proceso de filtracin
tienen como objetivo lo siguiente:
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Viscosidad: garantizar que el aceite filtrado qued dentro de los estndares de viscosidad requeridos.
TAN (Nmero Acido Total): cuantificar el nivel de oxidacin del aceite y determinar si se puede no
filtrar, y cmo qued, despus del proceso de filtracin.
TBN (Nmero Bsico Total): cuantificar el nivel de detergencia-dispersancia del aceite y determinar si
se puede no filtrar, y cmo qued, despus del proceso de filtracin.
Contenido de agua: cuantificar la cantidad de agua que tiene el aceite y cmo qued despus del
proceso de filtracin.
Nivel de limpieza: conocer la cantidad de partculas slidas presentes en el aceite contaminado en los
tamaos mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micras y cmo qued despus del proceso de filtracin.
Contenido de partculas metlicas por espectrofotometra de absorcin atmica: conocer la cantidad de
partculas metlicas, tales como Si, Fe, Cu, Al, Cr, Pb, y Sn, en el aceite en ppm antes y despus del
proceso de filtracin.

TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN FILTRAR


Se pueden filtrar los siguientes tipos de aceites:
-

Aceites circulantes, para turbinas de vapor, gas e hidrulicas.


Aceites para compresores, reductores de velocidad y sistemas hidrulicos.
Aceites para turbogeneradores y turbocompresores.
Aceites para transformadores.
Aceites para transferencia de calor.
Aceites para mquinas herramientas, para temple y de proceso.
Aceites para motores diesel, marinos y a gas.

METODOLOGIA
La filtracin del aceite se lleva a cabo utilizando el LUBRIFILTRADOR IL 2000B15, si el volumen de aceite es
menor o igual a 220 galones o el SISTEMA DE FILTRACION IL10000B80, si es mayor de 220 galones. El
proceso de filtracin se puede llevar a cabo con el equipo rotativo en operacin fuera de servicio segn las
facilidades que se tengan en la planta.
El LUBRIFILTRADOR IL2000B15, se conecta por medio de dos mangueras de , una de succin y otra de
descarga, al depsito de aceite del equipo rotativo cuyo aceite se quiere filtrar. La bomba de engranajes de 15
galones por minuto (gpm), succiona el aceite y lo hace fluir, pasndolo previamente a travs del filtro de
succin, hasta el calentador de aceite, y luego a travs de los filtros primario y secundario, y finalmente hasta el
depsito de aceite de la mquina, durante el nmero de veces que sean necesarios, para que quede bajo el
cdigo ISO 4406 requerido de limpieza.
El equipo funciona con un motor elctrico de 2 HP, 220 voltios, 60 hz, trifsico y 1800 rpm, por lo que es
necesario que en la empresa existan estas facilidades elctricas.

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El SISTEMA DE FILTRACION IL10000B10, se conecta por medio de dos mangueras de 11/2, una de succin y
otra de descarga, al depsito de aceite del equipo rotativo cuyo aceite se quiere filtrar. La bomba de engranajes
de 80 galones por minuto (gpm) de aceite, succiona el aceite del depsito y lo hace fluir a travs del filtro de
succin, y luego por los filtros de aceite, y de all de nuevo al depsito de aceite de la mquina, durante el
nmero de veces que sean necesarios, para que quede bajo el cdigo ISO 4406 requerido de limpieza.
El equipo funciona con un motor elctrico de 5 HP, 220 voltios, 60 hz, trifsico y 1800 rpm, por lo que es
necesario que en la empresa existan estas facilidades elctricas.

BENEFICIOS
Los ms importantes son:
-

Reduccin de los costos de lubricacin por menos consumo de lubricantes y Horas-Hombre, por menos
cambio de aceite.
Disminucin de los costos de mantenimiento, al reducir la rata de desgaste erosivo y abrasivo en los
mecanismos lubricados.
Proteccin del ambiente al desechar un menor volumen de aceite usado.

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Captulo 21. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE PARA SU ANALISIS DE


LABORATORIO
Los siguientes parmetros son necesarios respetar para que la muestra que se extraiga sea la ms
representativa del equipo a estudiar:
1) Tomar la muestra en caliente, es decir que la temperatura sea la de operacin y el equipo est
trabajando en ese instante. La causa de lo anterior radica que cuando trabaja, el aceite se encuentra los
ms homogneo posible por la circulacin forzada a la que es sometido. Esta puede realizarse durante
el uso o inmediatamente despus del apagado.
2) Tomar en un lugar por donde pase todo el aceite. De esta forma nos aseguramos de que no se traten
de lugares estancos donde se acumulan partculas, es all donde la cantidad recogida no representa en
lo absoluto el comportamiento del equipo rotativo.
3) Tomar antes de aadir aceite limpio. Cuando se agrega aceite limpio se diluye el aceite, con sus
caractersticas, haciendo que los resultados no concuerden con la realidad por que los contaminantes
estarn en menor proporcin.
4) Siempre en las mismas condiciones y en el mismo lugar. As el seguimiento realizado al equipo ser lo
mas equivalente posible. Los resultados reflejaran la realidad innata de cada evento que le ocurre a la
maquinaria.
5) En lo posible en das donde no llueva ni haya alta humedad. El riesgo de que ingrese agua al depsito
de aceite es muy grande, ya que los lubricantes son altamente higroscpicos, especialmente a altas
temperaturas (especialmente los Sintticos Polialkileneglicol, son extremadamente acuoflicos por su
naturaleza qumica). La entrada de agua es un veneno para el equipo. Como dice el dicho cuando el
agua y el aceite se juntan es porque algo malo va a pasar los problemas fundamentales son que el
agua interrumpe la pelcula de aceite que tiene que lubricar, y que acelera la formacin de cidos que
destruyen los mecanismos internos.
6) Tratar en lo posible de que no ingrese tierra al sistema. En la tierra se encuentra presente el Silicio
vulgo arena, este mineral en contacto con las partes metlicas en movimiento acta como un esmeril o
lija que los desgastan rpidamente. Es sabido que una de las formas para limpiar pinturas es mediante
el arenado, lo mismo le pasa a los metales frente al silicio.
7) Nunca se debe aflojar ninguna manguera o tubera, como as tampoco de conductos destinados para
dirigir el aceite que ha terminado su vida til para su destino final. Las muestras extradas desde estos
lugares se encontraran altamente contaminadas y reflejaran resultados irreales.

Cuidados para el operario:


1) En el momento de la toma de muestra nunca succionar el aceite con la boca. Ya que el aceite
contaminado es altamente txico, adems si est caliente puede provocar quemaduras.
2) Usar guantes. El problema principal es que si est muy caliente puede quemarse.
3) No fumar. La cada de cenizas aumentarn errneamente la viscosidad del aceite.
4) Usar mascaras. Es primordial para evitar salpicaduras que pueden proyectarse al rostro. Adems el
ingreso de saliva tambin suministrar una lectura de contenido de agua errneo.

Cuidados para con el equipo de muestreo:


1) Nunca usar estopa para la limpieza personal ni del equipo, ya sea en su mantenimiento o toma de
muestras. La causa principal es que la estopa deja inevitablemente pelusas que contaminan al
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2)

3)

4)

5)

6)

7)

lubricante interfiriendo en la lubricacin de los rganos internos del equipo. Se deben usar trapos que
no contengan fibras flojas tendientes a escapar como pelusas.
Cuando se introduce la manguera plstica corroborar de que el extremo no toque el fondo ni que tome
contacto con superficies contaminantes. Para ello medir la manguera de antemano, es decir antes de
cortarla de su carretel. Un buen criterio, es la de medir con el largo de la varilla de medicin. Si en el
lubricante se hallan formados depsitos, estos podran ser succionados por el equipo.
Si el aceite se encuentra a alta temperatura no dejar que la manguera de la toma de muestras est
mucho tiempo en el interior del equipo a muestrear. Hay que recordar de que es un componente
plstico y que su composicin no difiere en gran medida de la base lubricante, por lo que es alta la
posibilidad de que se ablande (por el calor, derritindose) y se disuelva en el aceite.
El tubo plstico para la toma de muestras Slo tiene la vida til de un muestreo. El uso en ms de un
equipo rotativo con la misma manguera provoca que las determinaciones posteriores a la primera sean
contaminadas por su antecesora.
Evitar la entrada de Tierra en el frasco, anterior a la toma y posterior a ella, para ello se debe de abrir el
frasco slo en el momento de introducir en su interior el fluido a estudiar. Tambin es de vital
importancia que el frasco sea cerrado garantizando su hermeticidad, adems de que de este modo se
evita derrames de su contenido.
Se debe de identificar con toda claridad el frasco: Tipo y marca del lubricante, Tipo de Sistema,
Posicin, Matrcula y N. Referencia dado en la Compaa (Ao/Nmero), Compaa Fabricante del
sistema, Temperatura de trabajo, horas de trabajo del equipo, horas despus del ltimo cambio de
aceite, Fecha de toma de muestra). Cantidad de aceite aadido durante la marcha. Nombre del operario
que tomo la muestra. N de muestra (para realizar un historial del equipo, con ello se har un
seguimiento de comportamiento) Detalles de Anomalas vistas en el equipo rotativo. Es necesario
aclarar que mucha de esta informacin deber acompaar a la muestra en un documento anexo. Por lo
tanto la informacin primordial a colocar en el frasco ha de ser el aceite utilizado, marca y viscosidad.
Nmero de identificacin del equipo, dada por la empresa, Fecha de muestreo, ultima fecha de cambio
de aceite. Ambiente en el que se encuentra.
En el momento de envo se debe de depositar la botella en una bolsa de plstico polietileno
debidamente sellada junto a la documentacin correspondiente. Tomar una muestra de fluido puede ser
muy peligroso. Tenga extrema precaucin.

Si la toma de muestra se realiza sin bomba de vaco:


A travs de la boca de carga del depsito:
1) Se introduce el tubo por la boca de carga del depsito de aceite y se espera a que el aceite se
introduzca en el interior.
2) Se tapa con el dedo la parte superior del tubo, se saca.
3) Se introduce en el frasco de plstico porta muestras.
4) Finalmente se retira el dedo que obstrua el extremo superior y por gravedad el contenido del macarrn
pasar al frasco. Se repite esta operacin hasta completar la cantidad requerida de muestra.

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Es recomendable disponer de un recipiente cilndrico y un soporte.


A travs del drenaje:
1) Quitar el tapn de drenaje y hacer que el aceite caiga en el recipiente auxiliar que soporta el portamuestras.
2) Cuando haya cado aproxima un cuarto de litro de aceite (arrastrando la suciedad del fondo), hacer que
el aceite caiga en el bote porta muestras hasta llenar la cantidad de muestra requerida.
3) Retirar de nuevo, tapar el drenaje y el frasco.
Si el tapn tuviese un imn para retener las virutas, es desaconsejable este mtodo, ya que al caer el aceite,
arrastrar consigo a los metales y se obtendrn resultados errneos del equipo rotativo.

Muestra de fluido hidrulico:


Se recomienda ENJUAGAR el bote de la muestra con el propio lquido hidrulico, desechndolo despus.
Tomar la muestra con las mximas precauciones, ya que el fluido hidrulico es muy susceptible a la
contaminacin.

Si la toma se realiza mediante bomba de vaco:


La Bomba de Vaco puede ser usada para obtener muestras de fluido desde el sistema colector de aceite o el
tanque sin el uso de una vlvula especial de muestreo.

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1) Utilice un tramo nuevo de tubo plstico (1) suficientemente largo para alcanzar al menos la mitad
del camino a la parte inferior del colector de aceite o el tanque.
2) Desprenda el tornillo metlico (6).
3) Inserte una punta del tubo (1) a travs del tornillo metlico (6) hasta que esta se extienda
ligeramente por debajo de la parte inferior del cuerpo de la bomba (5).
4) Ajuste el tornillo metlico (6).
5) Rosque una botella SUCIA de muestra sobre el cuerpo de la bomba (5).
6) Inserte la otra punta del tubo plstico (1) dentro del colector de aceite o el tanque.
7) Tire de la manija de la bomba (2) y haga correr algo del fluido del sistema a travs del tubo plstico
(flushing del tubo).
8) Desenrosque la botella SUCIA de muestra y descargue el aceite. Se debe de tener especial
atencin en el proceso de toma e identificacin de las muestras, debido a que la muestra es la
nica fuente de informacin para diagnosticar el estado de desgaste del sistema.
9) Remueva la tapa (3) de la botella LIMPIA de muestra (4). Haga esto cuidadosamente para no
contaminar con ninguna suciedad la tapa o la botella.
10) Rosque la botella LIMPIA de muestra (4) fijamente sobre el cuerpo de la bomba.
11) Inserte la otra punta del tubo plstico (1) dentro del colector o el tanque y tire de la manija (2) para
llenar la botella de muestra. Es muy importante slo jalar de la bomba hasta sentir el vaco, una
sola vez, no se debe de seguir bombeando, ya que se formaran burbujas debido a la evaporacin
parcial de los contenidos voltiles por el vaco reinante. Un nico proceso llenara ms
vertiginosamente la botella y no se cansara al operario, si es que debe de testear varios equipos
rotativos.
12) Desenrosque la botella de muestra (4) del cuerpo de la bomba (5), e inmediatamente rosque la tapa
(3) sobre la botella. Ajuste firmemente la tapa.
13) Desprenda el tornillo metlico (6), y remueva y descargue el tubo plstico (1).
La eficacia de un buen anlisis es que la muestra llegue lo antes posible al laboratorio de investigacin

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Captulo 22. LUBRICACIN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC)

OBJETIVOS
Los objetivos de la LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC) son los siguientes:
-

Implementacin de los programas de lubricacin que constituyen el LCC y que permitirn asegurar que
todos los mecanismos de los equipos rotativos de la empresa, sern lubricados eficientemente, dentro de
intervalos de tiempo precisos, y con el lubricante que ms se adecue a las condiciones operacionales de los
mismos, con bajos costos de lubricacin y generando un efecto nulo sobre al ambiente al disponer de la
manera ms adecuada posible de los lubricantes luego de haber cumplido con su ciclo de servicio.

Implementar el Programa de Vibraciones mejorarlo en caso de que ya se est ejecutando, en los equipos
rotativos de la empresa.

Implementar el programa de monitoreo de la temperatura de operacin.

Implementar el Programa de Confiabilidad en los equipos rotativos de la empresa de tal manera que se
pueda garantizar que todos estarn en estado OP (Operando correctamente) y SB (Stand By disponible)
mediante el aseguramiento de la filosofa de la Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad de dichos
equipos rotativos.

DESARROLLO
La LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD se desarrolla bajo la filosofa de interrelacionar los
Programas de Lubricacin, Vibraciones y Confiabilidad, en los cuales estarn incluidos todos los equipos
rotativos de la empresa, con miras a obtener resultados que permitan garantizar la Confiabilidad y
Disponibilidad de dichos equipos rotativos.
Los equipos rotativos que se van a tener en cuenta en este plan de trabajo se clasificarn como equipos
rotativos crticos, esenciales y de propsito general, y a cada uno de estos grupos de equipos rotativos, se le
seleccionar el programa de lubricacin y de vibraciones que ms le convenga, dentro del esquema de la
LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD.

DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS


-

Crtico: Es aquel equipo rotativo que al fallar para la planta generando alto lucro cesante para la empresa.

Esencial: Es aquel equipo rotativo que cuenta con equipo rotativo auxiliar, y que al fallar no para la planta,
pero genera una situacin de incertidumbre, ya que si mientras se repara llegar a fallar el equipo rotativo
auxiliar, dara lugar a parada de planta.

De propsito general: Es aquel equipo rotativo que cuando falla no genera parada de planta ni situaciones
de incertidumbre, pero que a mediano a largo plazo puede generar lucro cesante parada de planta
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www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-6546504; Medelln - Colombia

LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD


La lubricacin no puede ser ajena al desarrollo de la filosofa MCC (Mantenimiento Centrado en la
Confiabilidad), aplicada a los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general de la empresa, por lo
que debe estar enmarcada dentro de programas interdisciplinarios, que permitan garantizar que todos los
mecanismos lubricados alcanzarn su vida de diseo, con bajos costos por consumo de energa y
mantenimiento y que los equipos rotativos incluidos dentro de esta filosofa tendrn los ndices de Confiabilidad
y Disponibilidad esperados. Por otro lado las rutas para medicin, anlisis y diagnostico de las vibraciones
mecnicas deben estar intrnsecamente relacionadas con los programas de lubricacin, ya que en un buen
nmero de mecanismos lubricados, el estado real de la condicin vibracional de dicho mecanismo solo se podr
determinar si se complementan estas dos tcnicas, ya que un mecanismo con una deficiente lubricacin dar
lugar a elevados valores de vibracin, los que a su vez causarn el deterioro del mecanismo.
La Confiabilidad es el resultado de la implementacin eficiente de los programas de lubricacin y de
vibraciones, y su objetivo ser la de medir la efectividad de los mismos.
El programa LCC LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD, debe estar complementado con el de
Vibraciones, temperatura y Confiabilidad.

PROGRAMAS DEL LCC


El programa Lubricacin Centrada en la Confiabilidad (LCC) es una filosofa desarrollada dentro de un
programa que permite evaluar el estado actual de la lubricacin de los equipos rotativos y la eficacia de los
programas de lubricacin que la empresa est desarrollando, con el objetivo de analizar y evaluar sus
Fortalezas y Debilidades y especificar las Recomendaciones necesarias para involucrar la lubricacin de la
empresa entre de los mejores estndares mundiales en lubricacin y dentro de la filosofa del TPM
(Mantenimiento Productivo Total).
En el ANEXO No1, se muestran los diferentes programas que constituyen la LUBRICACION CENTRADA EN
LA CONFIABILIDAD (LCC). Los diferentes procesos que se analizan y se evalan dentro del PLP y sus
caractersticas son las siguientes:

Proceso No1
Lubricacin Correctiva
Evala que todos los equipos rotativos y los procesos relacionados con ellos cuenten con los elementos
necesarios para garantizar su correcta lubricacin, lo cual se logra evaluando los siguientes pasos:
-

Paso No1: Personal de lubricacin


Paso No2: Cuarto para almacenamiento de lubricantes
Paso No3: Carta de lubricacin
Paso No4: Rtulos metlicos para identificacin del tipo de lubricante
Paso No5: Pancartas metlicas
Paso No6: Vlvula de drenaje y tapn
Paso No7: Sistema de venteo
Paso No8: Indicador del nivel de aceite
Paso No9: Fugas de aceite
Paso No10: Aceiteras entre 1 y 5 galones
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Paso No11: Pistolas engrasadoras


Paso No12: Graseras en los mecanismos lubricados con grasa
Paso No13: Carro porttil de lubricacin
Paso No14: Equipo de filtracin porttil para el trasiego de aceites nuevos
Paso No15: Guardas metlicas para cadenas
Paso No16: Casetas para almacenamiento de lubricantes
Paso No17: Licitacin de lubricantes y estandarizacin marca de lubricantes

Proceso No2

Lubricacin Preventiva
Evala los programas preventivos que la empresa est llevando a cabo para aplicarle de manera sistemtica los
lubricantes a los componentes de los equipos rotativos crticos, esenciales y de propsito general y el software
que est utilizando con este propsito. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
-

Paso No1: Clasificacin de los equipos rotativos en crticos, esenciales y de propsito general.
Paso No2: Lubricacin de mecanismos de mquinas crticas y esenciales que no se pueden monitorear.
Paso No3: Cambio de filtros de aceite.
Paso No4: Toma de muestras de aceite.
Paso No5: Software para la programacin de lubricacin.

Proceso No3
Lubricacin Predictiva
Evala las metodologas utilizadas por la empresa para lubricar los componentes de los equipos rotativos
crticos, esenciales y de propsito general, por condicin y las rutas de monitoreo establecidas con este
propsito. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
-

Paso No1: Inclusin de las mquinas crticas, esenciales y de propsito general en las rutas de
monitoreo.
Paso No2: Instrumentos y equipos para monitoreo de la condicin del lubricante, temperatura y
vibraciones.
Paso No3: Definicin y sealizacin de los puntos de monitoreo en los equipos rotativos.
Paso No4: Seleccin de los puntos de toma de muestra de aceite y montaje de las facilidades.
Paso No5: Implementacin de la Ruta de Tribologa.
Paso No6: Implementacin de la Ruta de Confiabilidad.
Paso No7: Cambio de filtros de aceite por conteo de partculas ISO 4406.
Paso No8: Pre-filtracin de aceites nuevos.
Paso No9: Filtracin y dilisis de aceites usados.
Paso No10: Limpieza interna de mquinas.
Paso No11: Flushing a sistemas de lubricacin.
Paso No12: Informe de Confiabilidad y disponibilidad de mquinas.
Paso No13: Auditora interna de lubricacin.

Proceso No4
Lubricacin Proactiva
Evala los programas que la empresa est desarrollando en ingeniera de lubricacin para mejorar la
lubricacin de los equipos rotativos crticos y esenciales, con base en los datos recopilados durante el desarrollo
de la Ruta de Tribologa y la Ruta de Confiabilidad. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
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Paso No1: Sistemas de lubricacin nuevos automticos.


Paso No2: Sensores de temperatura en sitio en lnea.
Paso No3: Sistemas de enfriamiento de aceite.
Paso No4: Implementacin de sistemas de filtracin de aceites.
Paso No5: Implementacin de lubricantes sintticos.
Paso No6: Implementacin de programas de ahorro de energa por menor friccin.

Proceso No5
Gestin Ambiental
Se analiza que est haciendo la empresa con los aceites usados y se especifican los pasos y tcnicas que se
deben implementar para prolongar su vida de servicio para desecharlos sin que impacten negativamente el
ambiente.
-

Paso No1: Programas para incrementar la vida de servicio de los aceites.


Paso No2: Dilisis de aceites usados.
Paso No3: Recoleccin de los aceites usados
Paso No4: Punto ecolgico y biodegradacin de los aceites usados.

Proceso No6
Capacitacin en Lubricacin y Confiabilidad
Se especifican los programas de capacitacin en tribologa, lubricacin y confiabilidad que la empresa debe
desarrollar para su personal de mantenimiento, lubricacin y de proceso.
-

Paso No1: Evaluacin peridica del nivel de conocimientos.


Paso No2: Charlas peridicas de 4 horas de intensidad sobre actualizacin en lubricacin.
Paso No3: Programa inteligente para autoformacin y certificacin en lubricacin.
Paso No4: Seminario PLP Nivel I, Lubricacin Efectiva.
Paso No5: Seminario PLP Nivel II, Lubricacin Avanzada.
Paso No6: Seminario PLP Nivel III, Lubricacin de Maquinas.
Paso No7: Seminario PLP Nivel IV, Lubricacin Centrada en la Confiabilidad.
Paso No8: Seminario terico prctico PLP Nivel I, Lubricacin de Mquinas.
Paso No9: Seminario terico prctico PLP-Nivel II, Anlisis de Laboratorio y Toma de Muestras de
Aceite.
Paso No10: Seminario terico prctico PLP-Nivel III, Limpieza interna de mquinas y flushing hidrulico
y oleoqumico.
Paso No11: Seminario terico prctico PLP-Nivel IV, Sistemas Hidrulicos.
Paso No12: Seminario terico prctico PLP-Nivel V, Rutas de Monitoreo.

PROGRAMA DE VIBRACIONES
El objetivo del programa de vibraciones es el de medir, analizar y diagnosticar peridicamente el valor de las
vibraciones mecnicas y el de otras variables mecnicas de los equipos rotativos crticos y esenciales de la
empresa, bajo rutas de monitoreo previamente establecidas. En este caso los datos recopilados permitirn
determinar la condicin de los componentes de los equipos rotativos y corregir las causas que pueden dar lugar
a problemas de desgaste a fallas catastrficas.
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PROGRAMA DE CONFIABILIDAD
El objetivo de este programa es el de identificar los procesos de mejora y establecer un plan de trabajo para
lograr un mejor desempeo de los activos de la empresa. La administracin de la confiabilidad forma parte de
un proceso ejecutado por operaciones, mantenimiento, ingeniera, proyectos, y por otras dependencias como
gestin de personal, proveedura, materiales, contratacin, para asegurar un desempeo ptimo en
confiabilidad y mantenimiento a costos ptimos.
El proceso de administracin de confiabilidad se enfoca en lo siguiente:
-

Establecer una cultura de dueos de los activos de la empresa.


Implantar un proceso de reduccin de fallas utilizando la metodologa de Anlisis de Causa Raz.
Establecimiento de un programa ptimo de mantenimiento.
Fortalecer el Mantenimiento Basado en Condicin CBM
Anlisis y reporte del desempeo de unidades y equipos, y establecimiento de indicadores reales de
desempeo.

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Grfico 18. Lubricacin Centrada en Confiabilidad (LCC)


Fuentes de
informacin

LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD LCC


Lubricacin
Correctiva

ECL

Elementos requeridos para


garantizar una correcta
lubricacin

Todos los equipos rotativos


de la empresa

Lubricacin
Preventiva

RMA

Reengrase de mecanismos y
acoples

Todos los equipos rotativos


de la empresa

SAAU

Sistema de Anlisis de aceites


usados

Equipos rotativos crticos y


esenciales

SPM

Mtodo de pulsos de choque

Todos los equipos rotativos


con rodamientos

CFA

Cambio de filtros de aceite

Todos los equipos rotativos


con filtro

RTB

Ruta de Tribologa

Equipos rotativos de
propsito general

DAC

Dilisis de aceites
contaminados

Todos los equipos rotativos


lubricados con aceite

FAU

Filtracin de aceites usados

Equipos rotativos crticos y


esenciales lubricados con
aceite

SLN

Sistemas de lubricacin nuevos

CTE

Censores de temperatura

EAL

Enfriamiento de aceites
lubricantes

LBS

Lubricantes sintticos

AEF

Ahorro de energa por menor


friccin

DAC

Dilisis de aceites
contaminados

Todos los equipos rotativos


de la empresa lubricados
con aceite

PCL

Programa de capacitacin

Personal de mantenimiento
y proceso

PLP
Lubricacin
Predictiva

Programa de
Lubricacin
Productiva

Diagnostico

Fortalezas

Lubricacin
Proactiva

Debilidades

Recomendaciones

Gestin
Ambiental
Capacitacin

VITRIB

Auditoria a los
programas de
lubricacin
Equipos rotativos crticos y
esenciales

LUBRICACION CENTRADA EN
LA CONFIABILIDAD LCC

No
01

Elemento
Personal
lubricacin

Fortaleza
de

Si tiene

No tiene

Grfico 19. LCC Proceso No 01


Lubricacin Correctiva
LCC Proceso No 01
Lubricacin Correctiva
Puntaje
Debilidad
Puntaje
positivo
negativo
100
Se improvisa
-20
Falta capacitacin
-20
No estn certificados
-20
Personal insuficiente
-20
0
0

Puntaje
parcial

Factor
parcial
0,10

0,00

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Puntaje
global

02

Cuarto
lubricantes

de

Si tiene

100

03

Cartas
lubricacin

de

No tiene
Si tiene

0
100

04

Rtulos metlicos

No tiene
Si tiene

0
100

05

Pancartas
metlicas

No tiene
Si tiene

0
100

06

Vlvula de drenaje
y tapn

No tiene
Si tiene

0
100

07

Sistemas de venteo

No tiene
Si tiene

0
100

08

Indicadores
nivel de aceite

No tiene
Si tiene

0
100

09

Fugas de aceite

No tiene
Si tiene

0
100

10

Aceiteras de 1 y de
5 galones

No tiene
Si tiene

0
100

11

Pistolas
engrasadoras

No tiene
Si tiene

0
100

12

Carro porttil
lubricacin

No tiene
Si tiene

0
100

del

de

Mal ubicado
Mal almacenamiento
Alta contaminacin
Diseo inadecuado

Son inadecuadas
No son suficientes
Se llenan manualmente
No son acero inoxidable
Una varias para todo
Color no estandarizado
Sin rotulacin

-20
-20
-20
-10
0
-20
-10
-10
-10
0
-20
-20
-10
-10
0
-20
-10
-10
0
-30
-20
-10
0
-30
-20
-10
0
-30
-20
-10
0
-30
-20
0
-10
-10
-10
-10
-20
-20
0
-10
-10
-5
-5
-20
-20
-20

Es inadecuado
Capacidad insuficiente

-10
-20

Faltan mquinas
Informacin incompleta
Falta foto dibujo
No estn difundidas
Falta cdigo de color
Forma no definida
Falta rotular mquinas
No se rotula en el taller
Informacin incompleta
Nmero insuficiente
Mal ubicadas
Faltan mquinas
Vlvulas inadecuadas
Mal ubicadas
Faltan mquinas
Venteos inadecuados
Venteos mal ubicados
Faltan mquinas
Son inadecuados
Estn mal montados
Son comunes
No se corrigen a tiempo
Son inadecuadas
No son suficientes
Material inadecuado
Una varias para todo
Color no estandarizado
Sin rotulacin

0,10

0,00
0,10

0,00
0,05

0,00
0,03

0,00
0,10

0,00
0,10

0,00
0,10

0,00
0,02

0,00
0,05

0,00
0,05

0,00
0,04

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13

14

15

16

Equipo para prefiltracin y filtracin


de aceites
Guardas metlicas
para cadenas

Depsito auxiliar de
aceites

Marca
lubricantes

de

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100
100

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100
100

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100
100

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100
100

No tiene

No tiene calentador
Tiene un solo filtro

Faltan algunas cadenas


No sirven para lubricar

Mal ubicado
Alta contaminacin
Diseo inadecuado

Varias marcas
No se hace licitacin
Sin asesora
Sin anlisis de aceites

0
4
-20
-10
0
4
-20
-40
0
5
-20
-20
-10
0
2
-40
-20
-10
-10
0

0
4

0,00
4
0,04

0
4

0,00
4
0,05

0
5

0.00
5
0,02

0
2

0
2
0,05

0.00

Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial
Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,25
Puntaje total mximo = 20

Grfico 20. LCC Proceso No 02


Lubricacin Preventiva

No
01

02

03

04

LCC Proceso No 02
Lubricacin Preventiva
Elemento
Fortaleza
Puntaje
Debilidad
Puntaje Puntaje Factor Puntaje
positivo
negativo parcial parcial global
Clasificacin de las Si tiene
100
No hay clasificacin
-40
0,15
mquinas
en
Clasificacin impropia
-20
crticas, esenciales
Faltan mquinas
-10
y propsito general No tiene
0
0,00
Lubricacin
de Si tiene
100
No hay programacin
-20
0,20
mquinas crticas y
No se lubrican todas
-20
esenciales que no
Se lubrican en exceso
-10
se
pueden
Se lubrican poco
-10
monitorear
No tiene
0
0
0
0,00
Cambio de filtros Si tiene
100
No hay programacin
-20
0,15
de aceite
Se utiliza cualquier filtro
-10
Se cambia cuando falla
-20
No hay estandarizacin
-10
No tiene
0
0
0
0,00
Toma de muestras Si tiene
100
No hay programacin
-20
0,30
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de aceite

05

Software
para
programacin
de
lubricacin

Faltan procedimientos
Frascos inadecuados
Cualquier volumen
Frasco sin informacin
Falta anlisis tendencia
No tiene
Si tiene

0
100

No tiene

Faltan mquinas
Falta informe de costos
Falta informe anomalas
Falta reprogramacin

-20
-10
-10
-5
-5
0
-20
-20
-20
-20
0

0,00
0,20

0,00

Puntaje
parcial

Factor
parcial
0,20

0,00
0,20

0,00
0,10

0,00
0,05

0,00
0,20

Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial
Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,20
Puntaje total mximo = 15

Grfico 21. LCC Proceso No 03


Lubricacin Predictiva

No

Elemento

01

Inclusin mquinas
crticas, esenciales
y
de
propsito
general en las rutas
de monitoreo
Instrumentos para
monitoreo de la
condicin
del
lubricante,
temperatura
y
vibraciones
Sealizacin de los
puntos
de
monitoreo en las
mquinas
Ubicacin punto de
toma de muestra
de aceite y montaje
de las facilidades
Implementacin de
la
Ruta
de
Tribologa

02

03

04

05

Fortaleza
Si tiene

No tiene
Si tiene

No tiene
Si tiene

No tiene
Si tiene

No tiene
Si tiene

LCC Proceso No 03
Lubricacin Predictiva
Puntaje
Debilidad
positivo
100
Faltan mquinas
Inclusin al azar
Rutas mal diseadas
Rutas sin programacin
0
100
Son inadecuados
Estn incompletos
Falta capacitacin
Se utilizan poco
Son de mala calidad
0
100
Estn incompletos
Faltan puntos
Ubicacin incorrecta
0
100
Ubicacin incorrecta
Faltan mquinas
Accesorios incorrectos
0
100
Se hace sensorialmente
Sin programacin
Faltan Instrumentos

Puntaje
negativo
-10
-10
-10
-20
0
-10
-10
-20
-10
-5
0
-10
-10
-30
0
-30
-10
-10
0
-20
-10
-20

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Puntaje
global

Falta capacitacin
Faltan mquinas
06

Implementacin de
la
Ruta
de
Confiabilidad

07

Cambio de filtros
de
aceite
por
Conteo
de
Partculas
ISO
4406
Pre-filtracin
de
aceites nuevos

08

09

Filtracin y dilisis
de usados

10

Limpieza interna de
mquinas

11

Flushing a sistemas
de lubricacin y
cambio de aceites

12

Informe
confiabilidad
disponibilidad
mquinas

13

Auditoria interna de
lubricacin

de
y
de

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene
Se tiene

0
100

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene
Si tiene

100

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene
Si tiene

0
100

No tiene

Faltan instrumentos
Falta capacitacin
Faltan mquinas
Falta anlisis de aceites
Falta termografa
Falta vibraciones
Filtros sin toma muestra
No se calcula el x
No se calcula eficiencia
Filtros sin estandarizar
Equipos inadecuados
Se hace al azar
Filtros inadecuados
Sin anlisis laboratorio
Se mezclan aceites
Para otras aplicaciones
No se certifican
Se desechan aceites
Sin fluido de limpieza
Sin equipos adecuados
No se certifica
Faltan mquinas
Falta capacitacin
Sin fluido de limpieza
Sin equipos adecuados
Se hace manualmente
No se certifica
Faltan mquinas
Falta anlisis laboratorio
Falta termografa
Falta vibraciones
Frecuencia inadecuada
Faltan mquinas
Frecuencia inadecuada
Personal inexperto

-30
-10
0
-20
-10
-10
-15
-15
-15
0
-30
-20
-10
0
-30
-20
-10
0
-20
-20
-10
-20
-10
0
-20
-20
-10
-20
-10
0
-20
-20
-10
-20
0
-10
-20
-20
-20
-5
-10
-20
-10
0

0,00
0,20

0,00
0,10

0,00
0,10

0,00
0,10

0,00
0,10

0,00
0,05

0,00
0,10

0,00
0,05

0,00

Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial
Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,25
Puntaje total mximo = 25
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Grfico 22. LCC Proceso No 04


Lubricacin Proactiva

No

Elemento

01

Sistemas
de
lubricacin nuevos
automticos
Sensores
de
temperatura

02

03

Sistemas
de
enfriamiento
de
aceite
04 Implementacin de
lubricantes
sintticos.
05 Implementacin de
lubricantes
vegetales.
06 Implementacin de
programas
de
ahorro de energa.
Puntaje total:

Fortaleza
Si tiene
No tiene
Si tiene
No tiene
Si tiene
No tiene
Si tiene
No tiene
Si tiene
No tiene
Si tiene
No tiene

LCC Proceso No 04
Lubricacin Proactiva
Puntaje
Debilidad
positivo
100
Falta investigacin
Falta inversin
0
100
Falta investigacin
Falta inversin
0
100
Falta investigacin
Faltan inversin
0
100
Falta capacitacin
Falta inversin
0
100
Falta investigacin
Falta inversin
0
100
Faltan investigacin
Falta inversin
0

Puntaje
negativo
-30
-30
0
-20
-20
0
-10
-10
0
-50
-30
0
-50
-30
0
-20
-10
0

Puntaje
parcial

Factor
parcial
0,10

0,00
0,10

0,00
0,20

0,00
0,20

0,00
0,20

0,00
0,20

0,00

Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial


Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,25
Puntaje total mximo = 15

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www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-6546504; Medelln - Colombia

Puntaje
global

Grfico 23. LCC Proceso No 05


Gestin ambiental

No

Elemento

Fortaleza

01

Programa
para
incrementar la vida
de servicio de los
aceites usados

02

Recoleccin
aceites usados

03

Punto ecolgico

04

Biodegradacin
aceites usados

de

Si tiene

No tiene
Si tiene
No tiene
Si tiene

No tiene
Si tiene
No tiene

LCC Proceso No 05
Gestin ambiental
Puntaje
Debilidad
positivo
100
Falta anlisis laboratorio
Falta filtrar
Falta dializar
Falta enfriamiento
0
100
Se mezclan aceites
Se entregan sin control
0
100
Falta investigacin
Falta inversin
Se hace sin control
0
100
Falta investigacin
Falta inversin
0

Puntaje
negativo
-20
-20
-20
-20
0
-20
-30
0
-40
-10
-20
0
-20
-10
0

Puntaje
parcial

Factor
parcial
0,40

0,00
0,20

0,00
0,20

0,00
0,20

0,00

Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial
Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,25
Puntaje total mximo = 12,5

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Puntaje
global

Grfico 24. LCC Proceso No 06


Capacitacin en Lubricacin
y Confiabilidad

No

Elemento

01

Evaluacin
peridica del nivel
de conocimientos

02

Charlas mensuales
de 4 horas sobre
actualizacin
de
conocimientos en
lubricacin
Programa
inteligente
para
autoformacin
y
certificacin
en
lubricacin

03

04

05

06

07

08

09

Seminario
LCCNivel I Lubricacin
Efectiva

Seminario
LCCNivel II Lubricacin
Avanzada

Seminario
LCCNivel III Lubricacin
de Mquinas

Seminario
LCCNivel IV Lubricacin
Centrada en la
Confiabilidad
Seminario tericoprctico LCC-Nivel
I Lubricacin de
mquinas
Seminario tericoprctico LCC-Nivel

Fortaleza
Si tiene

No tiene
Si tiene

No tiene

No tiene
No necesita
Si tiene

No tiene
No necesita
Si tiene

No tiene
No necesita
Si tiene

No tiene
No necesita
Si tiene

No tiene
No necesita
Si tiene

No tiene
No necesita

LCC Proceso No 06
Capacitacin en Lubricacin
y Confiabilidad
Puntaje
Debilidad
positivo
100
Es incompleta
Frecuencia inadecuada
Falta personal a evaluar
0
100
Es incompleta
Frecuencia inadecuada
Intensidad inadecuada
Falta de asistencia
0
Falta inversin
Faltan temas
Falta certificacin
Faltan facilitadores
0
100
100
Falta inversin
Falta de asistencia
Falta de instructores
0
100
100
Falta inversin
Falta de asistencia
Falta de instructores
0
100
100
Faltan inversin
Falta de asistencia
Falta de instructores
0
100
Falta de inversin
Falta de asistentes
Falta de instructores
0
100
Falta de inversin
Falta de asistentes
Falta de instructores
0
100
Falta de inversin
Falta de asistentes

Puntaje
negativo
-30
-30
-20
0
-20
-20
-20
-10
0
-30
-20
-10
-20
0
10
-50
-30
-10
0
10
-50
-30
-10
0
10
-50
-10
-10
0
10
-50
-10
-10
0
10
-50
-10
-10
0
10
-50
-10

Puntaje
parcial

Factor
parcial
0,05

0,00

0,05
0,10

0
10

0,00
10
0,05

0
10

0,00
10
0,05

0
10

0,00
10
0,10

0
10

0,00
10
0,10

0
10

0
10

10
0,10

0,00
10
0,10

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Puntaje
global

II Anlisis de
laboratorio
10

11

12

Seminario tericoprctico LCC-Nivel


III Limpieza interna
de mquinas
Seminario tericoprctico LCC-Nivel
IV Sistemas
hidrulicos
Seminario tericoprctico LCC-Nivel
V
Rutas
de
monitoreo

Falta de instructores
No tiene
No necesita
Si tiene

0
100

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100

No tiene
No necesita
Si tiene

0
100

No tiene
No necesita

0
100

Falta de inversin
Falta de asistentes
Falta de instructores

Falta de inversin
Falta de asistentes
Falta de instructores

Falta de inversin
Falta de asistentes
Falta de instructores

-10
0
10
-50
-10
-10
0
10
-50
-10
-10
0
10
-50
-10
-10
0
10

0
10

0,00
10
0,10

0
10

0,00
10
0,10

0
10

0,00
10
0,10

0
10

0
10

Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial
Factor neto programa Lubricacin Correctiva: 0,25
Puntaje total mximo = 12,5

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Captulo 23. AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB)


Inspeccin del proceso de lubricacin
de los equipos rotativos

OBJETIVO
El objetivo de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), es el de verificar el estado de la lubricacin de los
mecanismos lubricados con aceite con grasa, incluyendo el lubricante, el sistema de lubricacin y otros
aspectos que tengan que ver con su correcto funcionamiento, y emitir un informe en el cual se especifiquen
aquellos equipos rotativos a los cuales es necesario corregirles el estado de la lubricacin mejorarla mediante
lubricantes mejores mtodos de lubricacin, que garanticen su correcto funcionamiento, alta confiabilidad y
bajos costos de mantenimiento.

PROGRAMAS DE LUBRICACION
Los programas de lubricacin que se deben desarrollar en la empresa son:
-

Ruta de Tribologa (RT).


Programa de Reengrase de Mecanismos de Propsito General (PRMG).
Programa de Reengrase de Mecanismos Especiales (PRME).
Programa de Anlisis de Aceites Usados (SAAU).
Programa Reengrase de Acoples (PRA).
Programa Monitoreo y Reengrase de Motores Elctricos (SPM).
Programa de Cambio de Filtros de Aceite (PCFA).

RESPONSABLES DE LOS PROGRAMAS DE LUBRICACION


Los responsables de la ejecucin de los programas de lubricacin en la empresa son las siguientes personas:
-

Operadores: deben verificar y corregir el estado de la lubricacin de los mecanismos lubricados con
aceite. Ruta de Tribologa Operativa (RTO).
Operadores: deben re-engrasar los mecanismos contemplados en el Programa Reengrase de
Mecanismos de Propsito General (PRMG).
Operadores: deben tomarle las muestras de aceite a los equipos rotativos contemplados en el
Programa de Anlisis de Aceites Usados (SAAU).
Mantenedor de primera lnea Lubricador: debe reengrasar los mecanismos contemplados en el
Programa Reengrase de Mecanismos Especiales (PRME).
Mantenedor de primera lnea Lubricador: debe reengrasar los acoples de piones contemplados en el
Programa Reengrase de Acoples (PRA).
Mantenedor de primera lnea Lubricador: debe cambiar los filtros de aceite contemplados en el
Programa de Cambio de Filtros de Aceite (PCFA).
Monitoreo: deben monitorear y lubricar los motores elctricos contemplados en el Programa Monitoreo y
Reengrase de Motores Elctricos (SPM).
Ingeniero de Confiabilidad: debe elaborar las OTs correctivas y predictivas con base en los resultados
del SAAU.
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PARTICIPANTES
Los responsables de llevar a cabo la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), son las siguientes personas:
-

El ingeniero de Confiabilidad.
El supervisor de operaciones.
El operador de planta.

PERIODICIDAD
La AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), se lleva a cabo una vez al mes, la intensidad depende del nmero de
equipos rotativos que se vayan a inspeccionar, y el da en que se debe realizar puede ser cualquier da del mes,
y debe ser diferente para cada mes.

METODOLOGIA
La metodologa para llevar a cabo la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), es la siguiente:
-

Inspeccionar visualmente, mediante la ayuda de herramientas de monitoreo, tales como analizadores de


aceite porttiles e instrumentos de medida de la temperatura, el estado de la lubricacin de los mecanismos
de todos los equipos rotativos que estn funcionando, teniendo en cuenta lo programado en el FORMATO
VISITA DE TRIBOLOGIA.
Llenar el FORMATO VISITA DE TRIBOLOGIA, con las anomalas encontradas.
Los responsables de realizarla deben firmar el FORMATO VISITA DE TRIBOLOGIA.
El ingeniero de Confiabilidad elabora un informe que incluye el nombre del equipo en el cual se encontr
alguna anomala, el tipo de anomala, los correctivos que es necesario llevar a cabo y el responsable de
corregirla.
El ingeniero de Confiabilidad le enva el informe elaborado a los Departamentos de Operaciones y
Mantenimiento.

ANOMALIAS REPORTADAS
Las siguientes son las anomalas que se pueden reportar en la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB):
-

FI (01): Falta Indicador del nivel de aceite.


FV (02): Falta Vlvula y tubera de drenaje.
FT (03): Falta Tubo de ventilacin.
FB (04): Falta Botella Depsito de Aceite Auxiliar.
FM (05): Falta Rtulo metlico que identifica el tipo de lubricante.
AN (06): Alto Nivel de aceite.
BN (07): Bajo Nivel de aceite.
FA (08): Fuga de Aceite.
AP (09): Aceite con partculas metlicas.
AQ (10): Aceite Quemado.
AE (11): Aceite Emulsionado.
AA (12): Aceite Con Agua.
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AT(13): Alta Temperatura del mecanismo.


EI (14): Enfriador de Aceite Inadecuado.
TD (15): Tubera de Drenaje de aceite taponada.
TI (16): Tubera de Drenaje Inadecuada.
TC (17): Tubera de Circulacin de aceite taponada.
TA (18): Tubera de Circulacin de agua Taponada.
FE (19): Falta Tubera de enfriamiento.
FA (20): Falta aislamiento Inadecuado.
GD (21): Grasera Defectuosa no tiene.
FR (22): Falta reengrasar.
TR (23): Tubera para Reengrase en mal estado no hay.

REGISTRO DE LA INFORMACION
La informacin recopilada durante la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), se deben registrar y analizar con el
fin de llevar a cabo los correctivos que sean necesarios de manera inmediata por parte del ingeniero de
confiabilidad, del operador, del mantenedor de primera lnea lubricador y del personal de Monitoreo.
Para registrar la informacin en planta de la condicin de la lubricacin de los equipos rotativos se utiliza el
FORMATO AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB).

INFORMES Y RECOMENDACIONES
Una vez recopilada la informacin de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), el ingeniero de confiabilidad debe
elaborar un informe que incluya los siguientes aspectos:
-

Nmero total de anomalas en lubricacin encontradas.


Nmero total de cada tipo de anomala en lubricacin encontrada.
Correctivos que es necesario llevar a cabo a corto y a mediano plazo.
Responsable de corregir la anomala en lubricacin.
El porcentaje de equipos rotativos con anomalas en lubricacin, con respecto al total de equipos rotativos
que estn operando, por seccin, planta y para toda la empresa.

El informe descrito se elaborar para cada Departamento, Planta y para toda la Empresa.

BENEFICIOS
La ejecucin de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), permite obtener los siguientes beneficios:
- Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los mecanismos de los equipos rotativos que se
encuentran en operacin, estn correctamente lubricados.
- Corregir las anomalas en lubricacin que presentan los equipos rotativos.
- Asegurar que los programas de lubricacin preventiva y predictiva que llevan a cabo el operador, el
mantenedor de primera lnea el lubricador y el personal de monitoreo, sean eficientes en cuanto a su
calidad y cumplimiento.
- Garantizar que los equipos rotativos cuentan con los elementos necesarios para asegurar su correcta
lubricacin.
- Garantizar que el proceso de lubricacin establecido en la empresa est basado en la filosofa de la
LUBRICACIN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD.
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FECHA DE INICIO
La fecha de inicio de la VISITA DE TRIBOLOGIA (VITRIB) se debe programar una vez que se hayan
implementado los diferentes programas de lubricacin especificados en el Numeral 2.

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Tabla 25. Formato Visita de Tribologa mensual


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