Proyecto Final Tractores y Maquinaria Pesada

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA MECNICA
ANLISIS DE LAS PROPIEDADES

DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE
OBRAS EN MINERA CATERPILLAR 777F
ESTUDIANTES:
CURSO:
TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA
DOCENTE:
Mg. BACILIO QUIROZ, Avelino Javier
CICLO:
X
Trujillo, Noviembre de 2014
AYALA DIONICIO, Nelson

CARBONEL SALINAS, Eder
GARRIDO OBESO, Christian
INFANTES MAURICIO, Jos
MIO PUERTA, Johnny
MOYA DELGADO, Gustavo
PESANTES LEN, Daniel
ZAVALETA HOYOS, Jonathan
ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

TTULO
ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL

CAMIN DE OBRAS EN MINERA CATERPILLAR 777F
RESUMEN
En el presente proyecto se realiza una consolidacin de los conocimientos obtenidos en el
desarrollo del curso acadmico profesional e Tractores y Maquinaria Pesada dictado en el X
ciclo, teniendo por finalidad realizar el Anlisis de las Propiedades Dinmico-Traccionales del
vehculo, CAMIN DE OBRAS EN MINERA CATERPILLAR 777F, con su motor C32
ACERT CAT, el cual posee una transmisin hidrodinmica.
El estudio ayudar a comprender las siguientes caractersticas:
Condiciones reales de explotacin de la unidad vehicular.
Pendiente mxima que puede ser superada por la unidad vehicular.
El consumo especfico de combustible en carretera de la unidad vehicular.
La mxima velocidad que puede alcanzar la unidad vehicular, entre otras caractersticas.
A diferencia del curso de ingeniera automotriz que sent las bases para este anlisis, aqu
estudiaremos una unidad vehicular que trabaja con transmisin hidrodinmica la cual consta de
un convertidor hidrulico, que realiza la variacin de la relacin de reduccin de la
transmisin automticamente sin escalones, de acuerdo con el valor de las resistencias
exteriores al movimiento y permite efectuar suavemente las aceleraciones de la unidad sin
interrumpir la potencia entregada a las ruedas motrices, al cambiar de marcha ejerciendo, de esta
manera, una influencia sustancial en la dinmica de la unidad vehicular.

NDICE ANALTICO
1.
INTRODUCCIN............................................................................................................... 4
1.1. PROPSITO GENERAL DEL TRABAJO .............................................................. 4
1.2. EL PROBLEMA.......................................................................................................... 4
1.2.1.
Antecedentes ......................................................................................................... 4
1.2.2.
Enunciado del Problema ...................................................................................... 4
1.2.3.
Justificacin del Problema ................................................................................... 5
1.2.4.
Objetivos de Estudio ............................................................................................. 5
2.
DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO ....................................................... 6

2.1. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA UNIDAD ............................................ 6
2.3. CURVAS CARACTERSTICAS DE POTENCIA Y TOQUE DEL MOTOR .... 12
2.3.1.
Curvas Caractersticas de Potencia y de Torque de nuestro Motor ................. 12
2.4. CLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIN DEL VEHCULO CON
TRANSMISIN HIDRODINMICA EN MARCHA ESTABLE ........................ 14
2.4.1.
Dinmica de Traccin del Automvil con Transmisin Hidrodinmica
(Chudakov, pg. 185) ......................................................................................... 14
2.4.2.
Verificacin del Tipo de Convertidor Hidrulico que posee la Unidad ........... 19
2.4.3.
Clculo del Dimetro Hidrulico....................................................................... 19
2.4.4.
Anlisis del Trabajo del Convertidor Hidrulico .............................................. 21
2.4.5.
Anlisis del Trabajo del Convertidor Hidrulico en Conjunto con el Motor... 22
2.4.6.
Caracterstica de la Turbina .............................................................................. 27
2.4.7.
Clculo de las Relaciones de Transmisin del Vehculo Automotor en las
Diferentes Posiciones de la Caja de Velocidades .............................................. 29
2.4.8.
Clculo de la Velocidad para Diferentes Marchas............................................ 30
2.5. BALANCE TRACCIONAL DEL VEHCULO AUTOMOTOR .......................... 34
2.5.1.
Clculo de la fuerza de traccin del vehculo con transmisin hidrodinmica 34
2.5.2.
La Fuerza de Resistencia del Aire ..................................................................... 37
2.5.3.
La Fuerza de Resistencia Total del Camino ( ) ............................................ 41
2.6. CARACTERSTICA UNIVERSAL O PASAPORTE DINMICO DEL
VEHCULO AUTOMOTOR ................................................................................... 46
2.6.1.
Factor Dinmico................................................................................................. 46
2.6.2.
Construccin del Nomograma de Carga ........................................................... 49
2.7. BALANCE DE POTENCIA DEL VEHCULO AUTOMOTOR.......................... 52
2.7.1.
Potencia Traccional Disponible ......................................................................... 52
2.7.2.
Potencia Traccional Requerida ......................................................................... 55
2.8. ACELERACIN DEL VEHCULO AUTOMOTOR ........................................... 58
2.9. CONSUMO ECONMICO DE COMBUSTIBLE EN EL CAMINO .................. 61
3.
CONCLUSIONES ............................................................................................................. 67
4.
REFERENCIAS ................................................................................................................ 67
ANEXOS .................................................................................................................................... 68

1. INTRODUCCIN
1.1. PROPSITO GENERAL DEL TRABAJO
En el presente trabajo se tendr como principal propsito el lograr determinar las Propiedades
Dinmico-Traccionales y Econmicas que obtendra la unidad Camin de Obras Caterpillar
777F, por medio de la simulacin de operacin real utilizando un programa de computacin
(Excel). Para conseguir dicho propsito ser necesario obtener un Modelo Matemtico de
clculo basado en las ecuaciones propias de la Fsica as como en las modelaciones matemticas
del Chudakov.
Una vez tenido el modelo matemtico se realizaran los pasos necesarios para generar los datos
(Tablas y Graficas) que reflejaran el desempeo de la unidad referida.
1.2. EL PROBLEMA
1.2.1.
Antecedentes
La industria de automocin especficamente la dedicada a la maquinaria pesada ocupa a nivel

mundial una de las actividades ms relevantes que generan grandes recursos econmicos
aumentando los ingresos del pas que la desarrolla, es por esto que los pases industrializados de
primer mundo han aplicado completamente la ciencia y la tecnologa en esta rea de la
ingeniera, realizando la manufactura de automviles de todo tipo y de diferente aplicacin para
venderlos al mercado internacional.
Los consumidores ms importantes son aquellos pases subdesarrollados que no tienen la
ciencia y la tecnologa suficiente para llevar a cabo dicha actividad, dedicndose nicamente a
la compra de estos para luego explotarlos.
Nuestro pas el cual se encuentra en el auge de la minera y la exportacin de productos
agrcolas, el uso de maquinaria pesada se ha vuelto indispensable para llevar a cabo una
produccin eficiente. Pero es comn la mala explotacin de estas unidades vehiculares, es decir
dichos vehculos son explotados en condiciones para lo cual no fueron diseadas; surgiendo as
la necesidad de realizar un anlisis de las propiedades dinmico-traccionales de la unidad
vehicular en consideracin para asegurar una buena condicin de explotacin.
1.2.2.
Enunciado del Problema
De qu manera influye el anlisis de las propiedades dinmico-traccionales y econmicas del

vehculo, CAMIN DE OBRAS EN MINERA CATERPILLAR 777F, sobre el mejoramiento
de sus condiciones de explotacin?

1.2.3.
Justificacin del Problema
Se realizar el anlisis de las propiedades dinmico-traccionales del vehculo con su sistema

motor-transmisin para poder determinar las condiciones de terreno y rgimen de trabajo en que
deber ser explotado dicho vehculo para que su uso sea ms eficiente.
1.2.4.
Objetivos de Estudio
Determinar las curvas Caractersticas del Motor.

Determinar la Fuerza de Traccin Bruta en las ruedas motrices en cada marcha del
automvil para diferentes velocidades de giro del motor.
Determinar la Fuerza Resistiva que se opone a la marcha de avance de la unidad
vehicular como son la Resistencia Total de la Carretera y la Fuerza Resistiva del
Viento.
Determinar la Fuerza de Traccin Bruta Mxima en las ruedas motrices para cada
marcha del automvil a partir del cual se determinar la pendiente mxima que el
automvil puede vencer para su movimiento.
Determinar el Factor Dinmico para cada marcha del automvil, as como la
Construccin de la Caracterstica Dinmica del Automvil.
Determinar del mximo valor del Coeficiente de Resistencia Total del camino para cada
marcha a partir del factor dinmico mximo.
Construir la Caracterstica Dinmica del vehculo con Nomograma de Carga.
Determinar la Caracterstica Universal o Pasaporte Dinmico del Vehculo.
Determinar la Variacin del Consumo de Combustible por cada 100km de recorrido.

2. DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO

2.1. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LA UNIDAD
Unidad Vehicular: Camin de obras en minera Caterpillar 777F
Especificaciones Tcnicas del Motor:
Cuadro N 1. El Motor
Modelo
C32 ACERT CAT
Cilindros
12
Cilindrada
32.1 L (1959 pulg3)
Carrera
162 mm
Vlvulas por cilindro
Potencia neta
700 KW (938 Hp) / 1750 rpm.
Par motor mximo
4716 N.m (3478 lb.pie) / 1400 r.p.m.
Combustible
Petrleo
Figura a. Motor C32 ACERT CAT

Transmisin:
Cuadro N 2. La Transmisin
1 Marcha
10.5 km/h
2 Marcha
14.3 km/h
3 Marcha
19.3 km/h
4 Marcha
26.1 km/h
5 Marcha
35.4 km/h
6 Marcha
47.6 km/h
7 Marcha
64.5 km/h
Retroceso
12.1 km/h
Mandos Finales:
Cuadro N 3. Mandos Finales
Descripcin
Relacin
Relacin de diferencial
2.74
Relacin de planetario
7.00
Relacin de reduccin total
19.16
Figura b. Tren de Fuerza del Camin de Obras en Minera Caterpillar 777F

De la figura b:
1) Transmisin
La servotransmisin planetaria de siete velocidades de Cat se adapta al motor Diesel de
inyeccin directa 3508B para suministrar una potencia constante en una gama amplia de
velocidades de operacin.
Diseo robusto
La servotransmisin planetaria de rendimiento demostrado, diseada para producir una mayor

potencia del motor 3508B, tiene una construccin resistente para prolongar la duracin entre
reacondicionamientos generales.

Duracin
Dispone de un tanque y un circuito de aceite especiales que proporciona un aceite ms fro y

ms limpio para obtener un mximo rendimiento y una mayor duracin de los componentes.
Control de la transmisin/chasis (TCC)
El TCC usa los datos de rpm del motor transferidos electrnicamente para ejecutar cambios en
puntos prefijados a fin de obtener un rendimiento, una eficiencia y una vida til del embrague
ptimo.
2) Convertidor de par con embrague de traba
(1) Caja giratoria

(2) Turbina
(3) Rodete
(4) Conducto de salida
(5) Horquilla de salida
(6) Maza
(7) Eje de salida
(8) Estator
(9) Embrague unidireccional

Combina una fuerza de traccin mxima en las ruedas y los cambios amortiguados del mando
del convertidor de par con la eficiencia y el rendimiento del mando directo. El embrague de
traba se conecta a aproximadamente 6,4 km/h (4 mph), para dar ms potencia a las ruedas.
Embrague de traba
Se desconecta y se vuelve a conectar rpidamente para reducir las cargas del par del tren de
fuerza para lograr cambios ms uniformes, una mayor duracin y una marcha ms cmoda.
Cambios suaves
La modulacin individual del freno proporciona conexiones suaves del embrague para optimizar
el rendimiento y prolongar la vida til del embrague.
3) Mandos finales
Los mandos finales Cat funcionan como un sistema con la servotransmisin planetaria para
suministrar una potencia mxima en el terreno. Los mandos finales de doble reduccin,
fabricados para resistir las fuerzas de alto par y las cargas de impacto, proporcionan una alta
multiplicacin de par (19,16:1) para disminuir adicionalmente la fatiga del tren de fuerza.
Ejes
Los ejes completamente flotantes se granallan para aliviar los esfuerzos internos y aumentar su
larga duracin. Las estras laminadas tambin prolongan la vida til.
Ruedas y aros
Ruedas traseras de fundicin y aros de montaje central Cat que se montan usando prisioneros y
tuercas para reducir al mnimo el mantenimiento y aumentar al mximo la durabilidad.

Dimensiones y Pesos Principales:
Cuadro N 4. Pesos y Especificaciones de Operacin

Peso bruto vehicular
163 293 kg
Peso chasis + neumticos
48 008 kg
Peso tolva
16 420 kg
Peso de la maquina vaca
70 195 kg
Carga til ideal
90 316 kg = 99.5 Ton

Neumticos: Denominacin estndar: 27.00 R49 (E4)

2.2. CLCULO DE RADIO DE RODADURA
Figura c. Radio de rodadura

Tenemos, la ecuacin para el radio esttico:
(1)
Donde:
:
:
:
:
Radio esttico, [mm]

Coeficiente que considera la contraccin del neumtico por accin de la carga
aplicada sobre la rueda.
Ancho del perfil del neumtico, [mm].
Segn Chudakov, el clculo exacto del radio de rodadura en condiciones de movimiento es casi
imposible, por lo que sugiere para el modelado matemtico del radio de rodadura las siguientes
hiptesis:
La diferencia entre el radio esttico y el de rodadura depende principalmente de las
condiciones de deslizamiento entre el neumtico y la carretera, asumiendo que este es
.
mnimo tenemos que
Para camiones y buses con neumticos de perfil regulable se asume que
.
consiguiente
Para camiones y buses con neumticos de presin regulable el valor de
, por
.
Finalmente la ecuacin (1) queda de la forma:

(2)
Segn catlogo (Anexo 1), tenemos:
!
,
Luego:
"# "
%%

2.3. CURVAS CARACTERSTICAS DE POTENCIA Y TOQUE DEL MOTOR

2.3.1.
Curvas Caractersticas de Potencia y de Torque de nuestro Motor
Como bien sabemos el clculo para obtener las curvas caractersticas de potencia y torque del
motor es desarrollado bajo las frmulas de Leiderman, de manera similar a lo planteado en el
curso de Ingeniera Automotriz. Pero ahora debemos en lo posible conocer las curvas de
potencia y torque del motor de nuestra unidad puesto que al tratarse de maquinaria pesada, las
curvas obtenidas por la ecuacin de Leiderman, no nos proporciona una buena distribucin de
las potencias y torques en funcin de las rpm del motor. As tenemos, segn la ficha del motor:
Figura N d. Potencia del motor
Figura N e. Torque del motor

Segn el catalogo del motor C32 ACERT (Anexo 2), elegimos las curvas de ndice B pues
indica el servicio donde el poder y/o la velocidad son cclicos (hora a plena carga no debe
exceder el 80%).
Ahora, tabularemos puntos especficos de dichas grficas para obtener:
Tabla N 1. Tabla de potencia y torque

n [rpm]
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
Ne [kW]
468
505
535
570
595
620
640
658
670
679
689
694
697
700
700
Me [N.m]
4190
4290
4395
4490
4581
4650
4716
4650
4570
4485
4385
4291
4175
3900
3800
Grfica N 1. Potencia y torque
!"
# $ %& "
#' (
)* +
De donde tenemos:
& '()
, '()
*
*
+ ($
+(*
($
- .$/ ( *
+
-+ .

2.4. CLCULO DE LA FUERZA DE TRACCIN DEL VEHCULO

TRANSMISIN HIDRODINMICA EN MARCHA ESTABLE
2.4.1.
CON
Dinmica de Traccin del Automvil con Transmisin Hidrodinmica

(Chudakov, pg. 185)
En lugar de las cajas mecnicas de cambio de marcha escalonadas, las transmisiones de

automviles en una serie de casos estn dotadas de transmisiones hidrodinmicas, que constan
de un convertidor hidrodinmico del par motor, el as llamado convertidor hidrulico, que
trabaja en combinacin con un reductor de engranajes de uno u otro tipo. El convertidor
hidrulico realiza la variacin de la relacin de reduccin de la transmisin automticamente sin
escalones, de acuerdo con el valor de las resistencias exteriores al movimiento y permite
efectuar suavemente la aceleracin del automvil sin interrumpir la transmisin de potencia a
las ruedas motrices al cambiar las marchas. De esta manera, la utilizacin de transmisiones
hidromecnicas ejerce una influencia sustancial en la dinmica del automvil.
La transmisin del par motor en el convertidor hidrulico se realiza aprovechando la energa
cintica del fluido que circula en l (aceite de poca viscosidad). En la forma ms simple del
convertidor hidrulico (fig. 67) se componen la bomba centrifuga B, accionada por el cigeal 1
del motor, la turbina T acoplada con la transmisin mecnica 2, a las ruedas motrices del
automvil, y del reactor R, que es una rueda fija inmvil con aletas. Las tres ruedas del
convertidor hidrulico, de la bomba, la turbina y el reactor, crean una cavidad cerrada, el as
llamado circulo de circulacin, en el cual transcurre el movimiento constante del fluido desde la
bomba a la turbina, de la turbina a las aletas del reactor y de all de nuevo a la bomba. El flujo
de aceite que sale de la bomba impulsa la rueda de la turbina y la obliga a girar alrededor del eje
del cigeal.
En la teora de las maquinas hidrulicas se demuestra que en un rgimen estacionario de

funcionamiento del convertidor hidrulico la suma de los pares motor, que actan en sus ruedas,
es igual a cero. Este estado se expresa con la siguiente ecuacin, que se denomina ecuacin
bsica del convertidor hidrulico:
,0
,1
(79)
Siendo 34 35 36789 = respectivamente el par motor de la bomba, la turbina y el reactor.

De la ecuacin del convertidor hidrulico se desprende que, como resultado de la existencia del
par motor 36789 , creado por el reactor, tiene lugar la conversin del par motor, transmitido del

rbol de la bomba al rbol de la turbina. El surgimiento del momento 36789 est relacionado
con el hecho de que las aletas del reactor inmvil cambian la direccin del flujo de aceite al
volver este de la turbina a la bomba. Eligiendo la forma de las aletas del reactor se consigue que
el momento en el rbol de la turbina sea mayor que el momento de la bomba. De no haber
reactor, o si el mismo tuviera la posibilidad de girar libremente en el flujo, la conversin del par
motor no se produce y el convertidor hidrulico se transformara en un embrague hidrulico.
El convertidor hidrulico se caracteriza por su coeficiente de conversin.
:
,0
,1
(80)
El valor del coeficiente de conversin vara en funcin de las condiciones de trabajo del
automvil, transcurriendo esto automticamente, sin que el conductor tome parte de ello.
Cuando las resistencias exteriores al automvil se elevan, la velocidad del automvil y, junto
con ella, la frecuencia de rotacin de la turbina, disminuyen. Al reducirse la frecuencia de
rotacin de la turbina, aumenta el coeficiente de conversin. Este tiene el valor mximo cuando
el rbol de la turbina est completamente frenado y sta no gira. Por el contrario, al disminuir
las resistencias al movimiento y elevarse a frecuencia de rotacin de la turbina, disminuye el
coeficiente de conversin. El automatismo del convertidor hidrulico se logra gracias que al
variar la frecuencia de rotacin de la turbina, cambia la accin ejercida por el flujo del fluido en
sus aletas. El cambio del carcter del valor del coeficiente de conversin y su valor mximo
depende del tipo y estructura del convertidor hidrulico.
Se denomina relacin de transmisin <9= del convertidor hidrulico la razn entre la frecuencia
de rotacin >5 del rbol conducido (el rbol de la turbina) y la frecuencia de rotacin >4 del
rbol motriz (el rbol de la bomba), o sea.
?
(0
(1
(81)
El rendimiento del convertidor hidrulico.

@
,0 (0
,1 (1
A ;?
(82)
Los valores de los pares motor de la bomba y la turbina dependen del tipo de convertidor
hidrulico, sus medidas la frecuencia de rotacin del rbol motriz (el rbol de la bomba) y el
fluido operante que se utiliza. Estos se calculan por la frmula:
,1
,0
B C(1 $ D
B$ C(1 $ D
(83)
(85)
Siendo D = dimetro exterior de la cavidad de trabajo del convertidor hidrulico.

E= densidad del fluido operante.
FG = coeficiente del momento primario del convertidor hidrulico.
FH = coeficiente del momento secundario del convertidor hidrulico.
Para cada tipo de convertidor hidrulico los coeficientes FG y FH tienen sus valores, determinados
por la va experimental. Dividiendo la ecuacin inferior (83) por la superior; obtenemos:
B$
,0
,1
A ;B
Los coeficientes FG y FH son idnticos para para todos los convertidores hidrulicos de un tipo
determinado, independientemente de sus dimensiones y la frecuencia de rotacin funcionando

as en los as llamados regmenes similares. Estos regmenes se caracterizan por la igualdad de

la relaciones de transmisin del convertidor hidrulico. De las formulas expuestas se deduce que
en los convertidores hidrulicos con igual valores de FG y FH tambin sern iguales los valores
del coeficiente de conversin I9= y el rendimiento J9= . A consecuencia de esto, las
caractersticas de los convertidores hidrulicos que muestran como varan los parmetros de su
proceso de funcionamiento, se trazan en funcin de las relaciones de transmisin <9= y se
denominan adimensionales con lo cual se subraya que estas se refieren a todos los convertidores
del tipo dado, independientemente de sus dimensiones. En las caractersticas adimensionales se
trazan las curvas del coeficiente de conversin I9= , del rendimiento del convertidor hidrulico
J9= y del coeficiente del momento primario FG .
En la figura 68 estn representadas las caractersticas adimensionales de dos tipos de
convertidores hidrulicos utilizados en los automviles: no transparente (figura 68, a) y
transparente (figura 68, b).
En vista de que los valores del coeficiente FG son muy pequeos, en las caractersticas ellos
estn trazados con un aumento de 106 veces.
Se denomina no transparente el convertidor de par hidrulico en la cual la variacin de la
frecuencia de rotacin y la carga de la turbina no ejercen influencia en el rgimen de
funcionamiento de la bomba. La frecuencia de rotacin y el par motor se determina en este caso
nicamente por la posicin de la vlvula de mariposa del carburador o la cremallera de la bomba
de combustible y, estando estos en una posicin dada, quedan invariables independientemente
del esfuerzo en el rbol de la turbina. En los convertidores hidrulicos no transparentes el
coeficiente del momento primario FG conserva por toda la caracterstica aproximadamente un
valor constante. Con el convertidor hidrulico no transparente el motor queda aislado de la
accin variable de los factores externos y no reacciona a las condiciones de movimiento del
automvil.

La particularidad del convertidor hidrulico transparente consiste en que el rgimen de trabajo

del motor acoplado a esta varia al cambiar las cargas en el rbol de la turbina y, de esta manera,
depende de las condiciones de movimiento. En la caracterstica adimensional la transparencia
del convertidor hidrulico se manifiesta en que el coeficiente del momento primario FG tiene
para diversas relaciones de transmisin <9= diferentes valores, como se muestra en la figura
68,b. Generalmente el convertidor hidrulico est construido de tal manera que al conservarse
invariable la posicin del dispositivo regulador del suministro de combustible a los cilindros del
motor, la frecuencia de rotacin del cigeal se eleva al aumentar la velocidad del automvil y
al disminuir la velocidad, se reduce. Gracias a esto el funcionamiento del motor con elevadas
resistencias al movimiento se efecta en la regin de frecuencias de rotacin elevadas,
utilizando correspondientemente mayores potencias. Como resultado, mejoran las cualidades
dinmicas del automvil. No obstante, las propiedades de conversin de convertidores
hidrulicos comunes de tres ruedas de tipo transparente son inferiores que en los convertidores
hidrulicos no transparentes. El valor mximo del coeficiente, de conversin de los primeros, en
la mayora de los casos, es solo un poco mayor que 2, mientras que en los convertidores
hidrulicos no transparentes se halla en los limites A ;%2K - * L. Para elevar las propiedades
de conversin de los convertidores hidrulicos transparentes es preciso complicar
considerablemente su estructura, en particular utilizar convertidores hidrulicos multietpicos,
en los cuales el fluido circula a travs de varias turbinas dispuestas en serie.
El grado de transparencia del convertidor hidrulico se suele caracterizar por la relacin del par
motor de la bomba, estando frenada la turbina (<9= M), a su par motor con un coeficiente de
. De acuerdo con esto, el coeficiente de transparencia del convertidor
conversin I9=
hidrulico.
,1'? ; N )
,1'A ; N )
B '? ; N )
B 'A ; N )
(84)
Los convertidores hidrulicos se consideran prcticamente no transparentes si el coeficiente

de transparencia P<1,2.
El efecto principal de los convertidores hidrulicos es su rendimiento relativamente pequeo. A
causa de las grandes prdidas de energa para vencer las resistencias al movimiento del flujo del
fluido por las aletas de las ruedas y en otros sectores del circulo de circulacin, el rendimiento
de los convertidores hidrulicos es menor que el de las cajas de cambio de marchas mecnicas
comunes. A pesar de los progresos logrados en los ltimos aos en el perfeccionamiento de la
estructura de los convertidores hidrulicos, el rendimiento mximo, incluso de los mejores, no
excede el 90-92 %, teniendo en cuenta que el alto nivel de los valores del rendimiento se
conserva nicamente en un intervalo limitado de relaciones de transmisin <9= . A medida que
nos desviamos de este intervalo los ngulos de ataque, bajo los cuales los flujos del fluido se
transmiten a las aletas, aumentan constantemente, lo que motiva el crecimiento de las prdidas
de potencia.
Uno de los medios para evitar que el convertidor hidrulico funcione en regmenes
desfavorables para l es el bloqueo del convertidor hidrulico en los correspondientes sectores
del movimiento del automvil. Este se realiza acoplando el rbol de la bomba con el rbol de la
turbina con un embrague especial de bloqueo de tipo corriente de friccin y, como resultado, el
convertidor hidrulico se desembraga de la cadena de la transmisin de fuera del automvil.
Para el mismo propsito se utilizan los as llamados convertidores hidrulicos complejos,
dotados de la propiedad que al disminuir el coeficiente de conversin hasta la unidad, estos
pasan automticamente al rgimen de embrague hidrulico, en el cual con elevadas relaciones
de transmisin <9= el rendimiento es mayor que en el convertidor hidrulico. Esto se logra
gracias a que el reactor se embraga con el cuerpo del convertidor hidrulico a travs de un

embrague de rueda libre. Con elevadas cargas externas, las revoluciones de la turbina son
considerablemente menores que las de la bomba y el flujo de fluido que sale de la primera al
chocar con las aletas del reactor, acua el embrague y quedando de esta manera inmvil el
reactor. Al disminuir la carga externa, la velocidad de rotacin de la turbina aumenta, y para
determinados valores de la relacin de transmisin <9= , el flujo que sale de la turbina cambia de
direccin y golpea por la parte posterior de las aletas del reactor. En este caso, el embrague de
rueda libre se desacua, y el reactor, no teniendo apoyo, comienza a girar y deja de efectuar la
funcin convertidor del par motor.
Cuando el convertidor hidrulico funciona en el rgimen de embrague hidrulico, el coeficiente

de conversin prcticamente puede considerarse igual a la unidad. Designemos el rendimiento
del convertidor hidrulico en el rgimen de embrague hidrulico por J7= . Incluyendo en la
ecuacin (82) I9=
, obtenemos:
@0
@1
(85)
De aqu se aprecia que el rendimiento del embrague hidrulico depende de la correlacin entre
la frecuencia de rotacin de la turbina y la de la bomba. Haciendo carga en el rbol de la turbina
en el embrague hidrulico siempre hay cierto resbalamiento, o sea, la turbina queda retrasada de
la bomba (J5 O J4 ). Cuanto menor es el resbalamiento, tanto mayor ser el rendimiento del
embrague hidrulico.
En la fig. 69 est dada la caracterstica de un convertidor hidrulico complejo, en el cual estn
trazadas simultneamente las curvas J9= y J7= . En el punto F el convertidor hidrulico pasa al
P
rgimen de embrague hidrulico. Si no existiera este paso, entonces, al aumentar la relacin Q
PR
el rendimiento del convertidor disminuira rpidamente (sector de trazos de la curva J9= ). En las
mismas condiciones el rendimiento en el rgimen de embrague hidrulico, por lo contrario,
aumenta rpidamente (el sector de la curva J7= trazado con lnea llena). De esta manera, en el
convertidor hidrulico complejo la zona de los valores elevados del rendimiento se ha ampliado
sustancialmente en comparacin con el convertidor hidrulico de tipo comn.

2.4.2.
Verificacin del Tipo de Convertidor Hidrulico que posee la Unidad
De lo presentado lneas arriba, sabemos que el coeficiente de transparencia del

convertidor hidrulico es:
34'TUV WX)
34'YUV WG)
FG'TUV WX)
FG'YUV WG)
Y que los convertidores hidrulicos se consideran prcticamente no transparentes si el

coeficiente de transparencia P<1,2.
As pues, para nuestro caso tenemos:
37 Z8[ y 34'YUV WG)
En primer lugar reconozcamos que: 34'TUV WX)

pues:
S
^ MM
37 \]Z , as
Por tanto, tenemos un convertidor hidrulico transparente.

Adems, para mejorar las propiedades transformadoras y energticas de la transmisin
hidrulica necesariamente el transformador hidrulico deber trabajar en rgimen de
embrague de hidrulico en un lapso determinado de la relacin de transmisin, donde la
eficiencia del convertidor hidrulico disminuya a 80%, obtenindose as regmenes
compuestos de convertidor y embrague, es decir se dispone de un convertidor
hidrulico complejo.
As, de acuerdo al anterior anlisis planteado, en el presente proyecto tenemos que nuestro
Convertidor de Par Hidrulico Transparente y Complejo.
2.4.3.
Clculo del Dimetro Hidrulico
Debido a la falta de datos tcnicos del convertidor hidrulico hemos establecido el siguiente
procedimiento para el clculo del dimetro activo del transformador hidrulico.
De la ecuacin del momento para la bomba:
,1
B1 _` a D0 ; (1 $
(3)
Donde:
B1 :
_` a:
D0 ; :
(1 :
Coeficiente del momento del convertidor hidrulico (Bomba)

Densidad del fluido operante = 866 kg/m3
Dimetro activo del transformador hidrulico, medida mxima de su cavidad de
trabajo [m]
Frecuencia rotacional de la bomba [rpm]

De esta ecuacin despejamos D0 ;:
D0 ;
bB
,1
(4)
_ ` a (1 $
El cual nos dar un estimado del valor real del Dimetro Hidrulico.
Se considera para ello las condiciones de trabajo mximas:
,1 a su correspondiente
Vamos a asumir el momento mximo para la bomba ,
frecuencia rotacional (rpm del torque mximo).
Se asume el valor mximo de B (figura 68, b de Chudakov), B1 - +' )c+
Con esto encontramos un valor estimado para D0 ;
. m
Tabulamos con este valor de D0 ; los valores de B , segn la ecuacin (3).

Segn lo establecido, tenemos un convertidor hidrulico del tipo transparente y
complejo (representado en las figuras 68, b y 69 de Chudakov).
Verificando que el valor obtenido de D0 ; cumpla las siguientes caractersticas:
Debe reflejar valores aceptables de B que se encuentren dentro del rango establecido
(figura 68, b de Chudakov)
Segn la curva de B se tabulan los valores de ?0; correspondientes.
Se analizan los valores de ?0; de tal forma que a la mxima frecuencia rotacional se
tenga un valor alto, pues este valor refleja el deslizamiento que existe entre la
frecuencia rotacional de la turbina y la bomba.
As, tabulando obtenemos lo siguiente:
Tabulando
n [rpm]
1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800
Me [N.m]
4716 4650 4570 4485 4385 4291 4175 4020 3900

0.98
Dt,h
3
[Kg/m ] 866
B (10 )
-6
3.59
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
866
866
866
866
866
866
866
866
3.30
3.03
2.79
2.56
2.35
2.16
1.96
1.80
De donde vemos que los valores obtenidos para B estn dentro del rango establecido por la
. %.
figura N 3. Por tanto, tenemos D0 ;

2.4.4.
Anlisis del Trabajo del Convertidor Hidrulico
Lneas arriba se especific que para este vehculo se tiene un convertidor hidrulico
transparente complejo, cuyas caractersticas estn particularizadas en la tabla anterior. Luego se
construye las curvas de su caracterstica adimensional.
ith
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
0.95
1
Tabla N 2. Tabla del convertidor hidrulico complejo

k(ith)
(ith)
1(ith)
-6
k(ith)
ith
(ith)
ith
1(ith)10
0
0
3.3
0
3.59
0.1
0.1
2.8
0.27
3.48
0.2
0.2
2.5
0.49
3.30
0.3
0.3
2.2
0.67
3.03
0.4
0.41
1.9
0.78
2.79
0.5
0.48
1.6
0.83
2.56
0.6
0.56
1.3
0.84
2.35
0.7
0.6
1
0.75
2.16
0.8
0.7
1
0.82
1.96
0.9
0.8
1
0.92
1.35
0.95
0.9
1
0.95
0.95
1
1
1
0.75
0.45
Grfica N 2. Caractersticas adimensionales del convertidor de par
1* !* 2'
* !( * ' ( 0
3 ' 4&(
'
"& .#
-"& .#
/ "& .#
0! !
De donde tenemos:
B '?0; )
A ; '?0; )
*$ $
- ?0; $ *
++ ?0;
$ - -L ?0; $ * L / .+ ?0;
- -$ L

2.4.5.
Anlisis del Trabajo del Convertidor Hidrulico en Conjunto con el Motor
Para analizar el trabajo del convertidor hidrulico en conjunto con el motor del automvil es
necesario tener as la llamada caracterstica de carga del convertidor hidrulico, la cual refleja
como varan los pares motor, aplicados al rbol de la bomba, en dependencia de su frecuencia
de rotacin, asociados a un valor de B1 . Sus valores se calculan mediante la ecuacin (3).
ith
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tabla N 3. Momento de la bomba cuando ?0;

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
110
3.6
866
0.98
1100
3.6
866
0.98
1150
3.6
866
0.98
1200
3.6
866
0.98
1250
3.6
866
0.98
1300
3.6
866
0.98
1350
3.6
866
0.98
1400
3.6
866
0.98
1450
3.6
866
0.98
1500
3.6
866
0.98
1550
3.6
866
0.98
1600
3.6
866
0.98
1650
3.6
866
0.98
1700
3.6
866
0.98
1750
3.6
866
0.98
1800
Mb (Nm)
3409.857
3726.889
4058.011
4403.224
4762.527
5135.921
5523.404
5924.978
6340.643
6770.398
7214.242
7672.178
8144.203
8630.319
9130.526
ith
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
3.47
866
0.98
1100
3.47
866
0.98
1150
3.47
866
0.98
1200
3.47
866
0.98
1250
3.47
866
0.98
1300
3.47
866
0.98
1350
3.47
866
0.98
1400
3.47
866
0.98
1450
3.47
866
0.98
1500
3.47
866
0.98
1550
3.47
866
0.98
1600
3.47
866
0.98
1650
3.47
866
0.98
1700
3.47
866
0.98
1750
3.47
866
0.98
1800
Mb (N.m)
3286.723
3592.307
3911.472
4244.219
4590.547
4950.457
5323.948
5711.021
6111.675
6525.911
6953.728
7395.127
7850.107
8318.669
8800.812

ith
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
3.3
866
0.98
1100
3.3
866
0.98
1150
3.3
866
0.98
1200
3.3
866
0.98
1250
3.3
866
0.98
1300
3.3
866
0.98
1350
3.3
866
0.98
1400
3.3
866
0.98
1450
3.3
866
0.98
1500
3.3
866
0.98
1550
3.3
866
0.98
1600
3.3
866
0.98
1650
3.3
866
0.98
1700
3.3
866
0.98
1750
3.3
866
0.98
1800
$
Mb (N.m)
3125.702
3416.315
3719.844
4036.289
4365.650
4707.927
5063.121
5431.230
5812.256
6206.198
6613.056
7032.830
7465.520
7911.126
8369.649
ith
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
3.08
866
0.98
1100
3.08
866
0.98
1150
3.08
866
0.98
1200
3.08
866
0.98
1250
3.08
866
0.98
1300
3.08
866
0.98
1350
3.08
866
0.98
1400
3.08
866
0.98
1450
3.08
866
0.98
1500
3.08
866
0.98
1550
3.08
866
0.98
1600
3.08
866
0.98
1650
3.08
866
0.98
1700
3.08
866
0.98
1750
3.08
866
0.98
1800
Mb (N.m)
2917.322
3188.561
3471.854
3767.203
4074.607
4394.065
4725.579
5069.148
5424.772
5792.451
6172.185
6563.974
6967.819
7383.718
7811.672
ith
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41
0.41

L
-6
3
(kg/m )
Dth (m)
n (rpm) Mb (N.m)
1*10
2.8
866
0.98
1100
2652.111
2.8
866
0.98
1150
2898.691
2.8
866
0.98
1200
3156.231
2.8
866
0.98
1250
3424.730
2.8
866
0.98
1300
3704.188
2.8
866
0.98
1350
3994.605
2.8
866
0.98
1450
4608.317
2.8
866
0.98
1500
4931.611
2.8
866
0.98
1550
5265.865
2.8
866
0.98
1600
5611.077
2.8
866
0.98
1650
5967.249
2.8
866
0.98
1700
6334.380
2.8
866
0.98
1750
6712.471
2.8
866
0.98
1800
7101.520

ith
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48
0.48

L
-6
3
(kg/m )
Dth (m)
n (rpm) Mb (N.m)
1*10
2.6
866
0.98
1100
2462.674
2.6
866
0.98
1150
2691.642
2.6
866
0.98
1200
2930.786
2.6
866
0.98
1250
3180.106
2.6
866
0.98
1300
3439.603
2.6
866
0.98
1350
3709.276
2.6
866
0.98
1400
3989.125
2.6
866
0.98
1450
4279.151
2.6
866
0.98
1500
4579.353
2.6
866
0.98
1550
4889.732
2.6
866
0.98
1600
5210.286
2.6
866
0.98
1650
5541.017
2.6
866
0.98
1700
5881.925
2.6
866
0.98
1750
6233.008
2.6
866
0.98
1800
6594.269
ith
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
2.34
866
0.98
1100
2.34
866
0.98
1150
2.34
866
0.98
1200
2.34
866
0.98
1250
2.34
866
0.98
1300
2.34
866
0.98
1350
2.34
866
0.98
1400
2.34
866
0.98
1450
2.34
866
0.98
1500
2.34
866
0.98
1550
2.34
866
0.98
1600
2.34
866
0.98
1650
2.34
866
0.98
1700
2.34
866
0.98
1750
2.34
866
0.98
1800
+
Mb (N.m)
2216.407
2422.478
2637.707
2862.096
3095.643
3338.348
3590.213
3851.236
4121.418
4400.758
4689.258
4986.916
5293.732
5609.708
5934.842
ith
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6
0.6

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
2.21
866
0.98
1100
2.21
866
0.98
1150
2.21
866
0.98
1200
2.21
866
0.98
1250
2.21
866
0.98
1300
2.21
866
0.98
1350
2.21
866
0.98
1450
2.21
866
0.98
1500
2.21
866
0.98
1550
2.21
866
0.98
1600
2.21
866
0.98
1650
2.21
866
0.98
1700
2.21
866
0.98
1750
2.21
866
0.98
1800
+
Mb (N.m)
2093.273
2287.896
2491.168
2703.090
2923.663
3152.885
3637.278
3892.450
4156.272
4428.743
4709.865
4999.636
5298.057
5605.128

ith
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
0.7
ith
ith
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
1.83
866
0.98
1100
1.83
866
0.98
1150
1.83
866
0.98
1200
1.83
866
0.98
1250
1.83
866
0.98
1300
1.83
866
0.98
1350
1.83
866
0.98
1450
1.83
866
0.98
1500
1.83
866
0.98
1550
1.83
866
0.98
1600
1.83
866
0.98
1650
1.83
866
0.98
1700
1.83
866
0.98
1750
1.83
866
0.98
1800
-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
0.98
-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
0.96
866
0.98
1100
0.96
866
0.98
1150
0.96
866
0.98
1200
0.96
866
0.98
1250
0.96
866
0.98
1300
0.96
866
0.98
1350
0.96
866
0.98
1400
0.96
866
0.98
1450
0.96
866
0.98
1500
0.96
866
0.98
1550
0.96
866
0.98
1600
0.96
866
0.98
1650
0.96
866
0.98
1700
0.96
866
0.98
1750
0.96
866
0.98
1800
/
Mb (N.m)
1733.344
1894.502
2062.822
2238.306
2420.951
2610.760
3011.864
3223.160
3441.619
3667.240
3900.024
4139.970
4387.079
4641.351
Mb (N.m)
,,
,
5
5 5
5
,
5
,5
,
, , 5
,5
5,
.
Mb (N.m)
909.295
993.837
1082.136
1174.193
1270.007
1369.579
1472.908
1579.994
1690.838
1805.439
1923.798
2045.914
2171.788
2301.419
2434.807

ith
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

-6
(kg/m3)
Dth (m)
n (rpm)
1*10
0.47
866
0.98
1100
0.47
866
0.98
1150
0.47
866
0.98
1200
0.47
866
0.98
1250
0.47
866
0.98
1300
0.47
866
0.98
1350
0.47
866
0.98
1400
0.47
866
0.98
1450
0.47
866
0.98
1500
0.47
866
0.98
1550
0.47
866
0.98
1600
0.47
866
0.98
1650
0.47
866
0.98
1700
0.47
866
0.98
1750
0.47
866
0.98
1800
Mb (N.m)
445.176
486.566
529.796
574.865
621.774
670.523
721.111
773.539
827.806
883.913
941.859
1001.645
1063.271
1126.736
1192.041
Grfica N 3. Caractersticas de carga (1)
6! " 6# ) * +
$ %& ' (! 7

Grfica N 4. Caracterstica de carga (2)
6! " 6# ' (
"
#)* +
$ %& ' (! 7
2.4.6.
Caracterstica de la Turbina
Para la caracterstica externa de la unidad de fuerza en el convertidor, tenemos:
?0; :0;
(1 , 1
(0 , 0
(5)
(6)
Igualando (5) y (6), tenemos:

,0
A0; ,1
Donde:
@;
?0; :
Rendimiento del convertidor (transformador) hidrulico.

Relacin del transmisor hidrulico.

A0; :
(0 d (1 :
,0 d ,1 :
Coeficiente de conversin de transformador hidrulico.

Frecuencia rotacional de la turbina y de la bomba.
Torque de la turbina y de la bomba.
Obtenindose los siguientes puntos de interseccin de la grfica N 4:

Tabla N 14. Clculo de los valores de (1 , (0 , ,1 , ,0 , A0; y ?0;
nb (RPM)
ith
nt (RPM) Mb (N.m)
kch
Mt (N.m)
1275.0
0.0
0,0
3.3
4485.0
14800.5
1300.0
0.1
130,0
2.8
4581.0
12826.8
1340.0
0.2
268,0
2.5
4610.0
11525.0
1390.0
0.3
417,0
2.2
4705.0
10351.0
1455.0
0.4
582,0
1.7
4650.0
7905.0
1495.0
0.5
747,5
1.6
4580.0
7328.0
1560.0
0.6
936,0
1.5
4475.0
6712.5
1600.0
0.6
960,0
1.3
4385.0
5700.5
1700.0
0.7
1190,0
1.0
4175.0
4175.0
1800.0
0.8
1440,0
1.0
3900.0
3900.0
Grfica N 5. ,1 , ,0 vs (1
6! " 6# ' (! $& 6 ! "

7 6! " 6#
#)* +
' (!
$ %& ' (! 7
6
!

Grfica N 6. ,1 , ,0 vs (0
6! " 6# ' (! $& 6 ! "

$& 6 ! " #
#)* +
' (!
$ %& ' (! 7
2.4.7.
Clculo de las Relaciones de Transmisin del Vehculo Automotor en las

Diferentes Posiciones de la Caja de Velocidades
Aplicando la ecuacin de la velocidad de desplazamiento del vehculo automotor:

e
-//
f0
Donde:
e:
:
( :
f0 :
Velocidad de desplazamiento del vehculo automotor, [km/h]

Radio de rodadura
$ %.
Nmero de revoluciones por minuto del motor [rpm]
Relacin de transmisin de la caja de velocidades (en alta)
Como en las especificaciones de esta unidad vehicular nos dan sus velocidades en todas las
marchas para una determinada rpm, entonces podemos hallar utr para cada una de las marchas
con la siguiente expresin:
f0
-//
(
e

Tabularemos los valores de la velocidad del vehculo, en km/h, para encontrar las relaciones
totales de transmisin en cada una de las marchas las cuales se muestran en el siguiente cuadro:
Tabla N15. Clculo de f0
Velocidad
nN (rpm)
rr (m)
Mxima (km/h)
10.5
1.21
1750
14.3
1.21
1750
19.3
1.21
1750
26.1
1.21
1750
35.4
1.21
1750
47.6
1.21
1750
64.5
1.21
1750
12.1
1.21
1750
Marchas
1era
2da
3era
4ta
5ta
6ta
7ma
Retroceso
2.4.8.
utr
76,03
55,83
41,36
30,59
22,55
16,77
12,38
65,98
Clculo de la Velocidad para Diferentes Marchas
Para las f0 seleccionadas se encuentran las velocidades

e
-//
(0
f0
Donde:
f0 :
(0 :
Relacin de transmisin de las transmisiones mecnicas ubicadas entre la

turbina y las ruedas motrices.
Las RPM del eje de la turbina.
Reemplazando los valores correspondientes para cada marcha del motor tenemos los valores de
la velocidad para distintas rpm y se muestran en las siguientes tablas:
Tabla N 16. Clculo de la velocidad en la 1 marcha
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
ith
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
PRIMERA MARCHA
nt (rpm)
rr
0
1.205
130
1.205
268
1.205
417
1.205
596.55
1.205
717.6
1.205
873.6
1.205
960
1.205
1190
1.205
1440
1.205
utr
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
76,03
V (Km/h)
0.00
0.78
1.61
2.50
3.58
4.31
5.24
5.76
7.14
8.64


SEGUNDA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (Km/h)
1275
0.00
0
1.205
55,83
0.00
1300
0.10
130
1.205
55,83
1.06
1340
0.20
268
1.205
55,83
2.19
1390
0.30
417
1.205
55,83
3.41
1455
0.41
596.55
1.205
55,83
4.87
1495
0.48
717.6
1.205
55,83
5.86
1560
0.56
873.6
1.205
55,83
7.14
1600
0.60
960
1.205
55,83
7.84
1700
0.70
1190
1.205
55,83
9.72
1800
0.80
1440
1.205
55,83
11.77

TERCERA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (km/h)
1275
0.00
0
1.21
41,36
0.0
1300
0.10
130
1.21
41,36
1.4
1340
0.20
268
1.21
41,36
3.0
1390
0.30
417
1.21
41,36
4.6
1455
0.41
596.55
1.21
41,36
6.6
1495
0.48
717.6
1.21
41,36
7.9
1560
0.56
873.6
1.21
41,36
9.6
1600
0.60
960
1.21
41,36
10.6
1700
0.70
1190
1.21
41,36
13.1
1800
0.80
1440
1.21
41,36
15.9

CUARTA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (km/h)
1275
0.00
0
1.21
30,59
0.0
1300
0.10
130
1.21
30,59
1.9
1340
0.20
268
1.21
30,59
4.0
1390
0.30
417
1.21
30,59
6.2
1455
0.41
596.55
1.21
30,59
8.9
1495
0.48
717.6
1.21
30,59
10.7
1560
0.56
873.6
1.21
30,59
13.0
1600
0.60
960
1.21
30,59
14.3
1700
0.70
1190
1.21
30,59
17.7
1800
0.80
1440
1.21
30,59
21.5


QUINTA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (km/h)
1275
0.00
0
1.21
22,55
0.0
1300
0.10
130
1.21
22,55
2.6
1340
0.20
268
1.21
22,55
5.4
1390
0.30
417
1.21
22,55
8.4
1455
0.41
596.55
1.21
22,55
12.1
1495
0.48
717.6
1.21
22,55
14.5
1560
0.56
873.6
1.21
22,55
17.7
1600
0.60
960
1.21
22,55
19.4
1700
0.70
1190
1.21
22,55
24.1
1800
0.80
1440
1.21
22,55
29.1

SEXTA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (km/h)
1275
0.00
0
1.21
16,77
0.0
1300
0.10
130
1.21
16,77
3.5
1340
0.20
268
1.21
16,77
7.3
1390
0.30
417
1.21
16,77
11.3
1455
0.41
596.55
1.21
16,77
16.2
1495
0.48
717.6
1.21
16,77
19.5
1560
0.56
873.6
1.21
16,77
23.8
1600
0.60
960
1.21
16,77
26.1
1700
0.70
1190
1.21
16,77
32.4
1800
0.80
1440
1.21
16,77
39.2

SETIPMA MARCHA
nb (rpm)
ith
nt (rpm)
rr
utr
V (km/h)
1275
0.00
0
1.21
12,38
0.0
1300
0.10
130
1.21
12,38
4.8
1340
0.20
268
1.21
12,38
9.9
1390
0.30
417
1.21
12,38
15.4
1455
0.41
596.55
1.21
12,38
22.0
1495
0.48
717.6
1.21
12,38
26.4
1560
0.56
873.6
1.21
12,38
32.2
1600
0.60
960
1.21
12,38
35.4
1700
0.70
1190
1.21
12,38
43.9
1800
0.80
1440
1.21
12,38
53.1

Grfica N 7. Velocidad vs (1
8 (
'!' "8# ) * +
' (! 7
6! " 6#
" #
9.
" #
" #
" #
" #
" #
" #
Grfica N 8. Velocidad vs (0
8 (
'!' "8# ) * +
' (! $& 6 ! " #
9.
" #
" #
" #
" #
" #
" #
" #

2.5. BALANCE TRACCIONAL DEL VEHCULO AUTOMOTOR
2.5.1.
Clculo de la fuerza de traccin del vehculo con transmisin hidrodinmica
De acuerdo a la caracterstica de entrada del transformador hidrulico para aquellos valores de

f0 ; se encuentra el coeficiente :0 ;, con la funcin de coeficiente de la bomba, luego la fuerza
0 empleando la frmula:
0
,1 : ; f0 @0
Donde:
,1 :
: ;:
f0 :
@0 :
:
Momento de la bomba del convertidor

Coeficiente de conversin del convertidor
Relacin de transmisin de la caja mecnica
Eficiencia de la transmisin mecnica (0.89).
Radio de rodadura (1.21m)
Considerando que nuestro transformador hidrulico es transparente B1

Luego reemplazando los datos en la ecuacin de
por los siguientes valores:
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80
`'?0 ; ).
tenemos que la fuerza traccional esta dado
Tabla N 24. Fuerza de traccin en la 1 marcha

PRIMERA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
75.73 3.3
4485
0.89 1.21 827668.63
0.00
130
75.73 2.8
4581
0.89 1.21 717296.03
0.78
268
75.73 2.5
4610
0.89 1.21 644497.21
1.61
417
75.73 2.2
4705
0.89 1.21 578845.17
2.50
596.55 75.73 1.7
4650
0.89 1.21 442060.78
3.58
717.6
75.73 1.6
4580
0.89 1.21 409793.97
4.31
873.6
75.73 1.5
4475
0.89 1.21 375374.19
5.24
960
75.73 1.3
4385
0.89 1.21 318781.46
5.76
1190
75.73 1.0
4175
0.89 1.21 233472.96
7.14
1440
75.73 1.0
3900
0.89 1.21 218094.50
8.64

nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

SEGUNDA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
55.60 3.3
4485
0.89 1.21 607728.71
0.00
130
55.60 2.8
4581
0.89 1.21 526685.90
1.06
268
55.60 2.5
4610
0.89 1.21 473232.22
2.19
417
55.60 2.2
4705
0.89 1.21 425026.18
3.41
596.55 55.60 1.7
4650
0.89 1.21 324590.08
4.87
717.6
55.60 1.6
4580
0.89 1.21 300897.67
5.86
873.6
55.60 1.5
4475
0.89 1.21 275624.40
7.14
960
55.60 1.3
4385
0.89 1.21 234070.30
7.84
1190
55.60 1.0
4175
0.89 1.21 171431.19
9.72
1440
55.60 1.0
3900
0.89 1.21 160139.32
11.77
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

TERCERA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
41.20 3.3
4485
0.89 1.21 450286.04
0.00
130
41.20 2.8
4581
0.89 1.21 390238.77
1.43
268
41.20 2.5
4610
0.89 1.21 350633.20
2.96
417
41.20 2.2
4705
0.89 1.21 314915.77
4.60
596.55 41.20 1.7
4650
0.89 1.21 240499.39
6.58
717.6
41.20 1.6
4580
0.89 1.21 222944.91
7.91
873.6
41.20 1.5
4475
0.89 1.21 204219.12
9.63
960
41.20 1.3
4385
0.89 1.21 173430.33
10.59
1190
41.20 1.0
4175
0.89 1.21 127018.97
13.12
1440
41.20 1.0
3900
0.89 1.21 118652.45
15.88
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

CUARTA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
30.47 3.3
4485
0.89 1.21 332970.14
0.00
130
30.47 2.8
4581
0.89 1.21 288567.37
1.94
268
30.47 2.5
4610
0.89 1.21 259280.49
4.00
417
30.47 2.2
4705
0.89 1.21 232868.75
6.22
596.55 30.47 1.7
4650
0.89 1.21 177840.54
8.90
717.6
30.47 1.6
4580
0.89 1.21 164859.64
10.70
873.6
30.47 1.5
4475
0.89 1.21 151012.60
13.03
960
30.47 1.3
4385
0.89 1.21 128245.42
14.32
1190
30.47 1.0
4175
0.89 1.21 93925.90
17.75
1440
30.47 1.0
3900
0.89 1.21 87739.17
21.48

nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
nb (rpm)
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

QUINTA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
22.46 3.3
4485
0.89 1.21 245494.93
0.00
130
22.46 2.8
4581
0.89 1.21 212757.30
2.63
268
22.46 2.5
4610
0.89 1.21 191164.43
5.42
417
22.46 2.2
4705
0.89 1.21 171691.36
8.44
596.55 22.46 1.7
4650
0.89 1.21 131119.72
12.07
717.6
22.46 1.6
4580
0.89 1.21 121549.06
14.52
873.6
22.46 1.5
4475
0.89 1.21 111339.80
17.67
960
22.46 1.3
4385
0.89 1.21 94553.82
19.42
1190
22.46 1.0
4175
0.89 1.21 69250.45
24.07
1440
22.46 1.0
3900
0.89 1.21 64689.05
29.13
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

SEXTA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
16.70 3.3
4485
0.89 1.21 182573.96
0.00
130
16.70 2.8
4581
0.89 1.21 158227.07
3.54
268
16.70 2.5
4610
0.89 1.21 142168.50
7.29
417
16.70 2.2
4705
0.89 1.21 127686.43
11.34
596.55 16.70 1.7
4650
0.89 1.21 97513.41
16.23
717.6
16.70 1.6
4580
0.89 1.21 90395.73
19.52
873.6
16.70 1.5
4475
0.89 1.21 82803.13
23.76
960
16.70 1.3
4385
0.89 1.21 70319.44
26.11
1190
16.70 1.0
4175
0.89 1.21 51501.39
32.37
1440
16.70 1.0
3900
0.89 1.21 48109.08
39.17
i th
0.00
0.10
0.20
0.30
0.41
0.48
0.56
0.60
0.70
0.80

SEPTIMA MARCHA
k th Mb (N.m)
nt (rpm)
utr
rr
PT (N)
V (km/h)
tr
0
12.33 3.3
4485
0.89 1.21 134736.75
0.00
130
12.33 2.8
4581
0.89 1.21 116769.12
4.79
268
12.33 2.5
4610
0.89 1.21 104918.15
9.88
417
12.33 2.2
4705
0.89 1.21 94230.61
15.37
596.55 12.33 1.7
4650
0.89 1.21 71963.38
21.99
717.6
12.33 1.6
4580
0.89 1.21 66710.65
26.45
873.6
12.33 1.5
4475
0.89 1.21 61107.43
32.20
960
12.33 1.3
4385
0.89 1.21 51894.66
35.38
1190
12.33 1.0
4175
0.89 1.21 38007.23
43.86
1440
12.33 1.0
3900
0.89 1.21 35503.76
53.07

Grfica N 9. Fuerza de traccin
:& ;! ' $ !
" #)* 8 (
'!' "8#
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
2.5.2.
9.
La Fuerza de Resistencia del Aire
Clculo del Coeficiente de Resistencia del Aire (K)

De la siguiente tabla, tenemos:
Tipo de Vehculo
K [N.s2/m4] o [kgf.s2/m4]
F [m2]
W=K* F [N.s2/m2] o [kgf.s2/m2]
Camiones
0.60 0.70 (0.060 0.070) 3.0 3.5
1.8 3.5 (0.18 0.35)
Buses
0.25 0.40 (0.025 0.040) 4.5 6.5
1.1 2.6 (0.11 0.26)

As tenemos:
K: coeficiente de resistencia del aire
+ &g$ %L
F: rea frontal del vehculo automotor, [m2]
A: ancho total del vehculo automotor = 6.050 m.
H: altura total del vehculo automotor = 5.170m.
Haciendo el anlisis correspondiente tenemos:
h
!#i'jklm n j>opm)
M !#' M#M n # !M)

q
$- L
%$
Como no tenemos un rea frontal apropiado para un camin asumiremos un valor de

:
+ &g$ %L .
r
r
t
snh
M n ^ #"
L / &g$ %$
Tabla N 32. Fuerza de resistencia del viento en 1 marcha

PRIMERA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
0.78
14.08
0.66
268
1.61
14.08
2.81
417
2.50
14.08
6.80
596.55
3.58
14.08
13.91
717.6
4.31
14.08
20.13
873.6
5.24
14.08
29.84
960
5.76
14.08
36.03
1190
7.14
14.08
55.37
1440
8.64
14.08
81.07

SEGUNDA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
1.06
14.08
1.23
268
2.19
14.08
5.21
417
3.41
14.08
12.61
596.55
4.87
14.08
25.81
717.6
5.86
14.08
37.34

873.6
960
1190
1440
7.14
7.84
9.72
11.77
14.08
14.08
14.08
14.08
55.34
66.83
102.69
150.37

TERCERA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
1.43
14.08
2.23
268
2.96
14.08
9.49
417
4.60
14.08
22.97
597
6.58
14.08
47.01
718
7.91
14.08
68.02
874
9.63
14.08
100.81
960
10.59
14.08
121.74
1190
13.12
14.08
187.06
1440
15.88
14.08
273.92

CUARTA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.0
14.08
0.00
130
1.9
14.08
4.08
268
4.0
14.08
17.35
417
6.2
14.08
42.01
597
8.9
14.08
85.97
718
10.7
14.08
124.40
874
13.0
14.08
184.37
960
14.3
14.08
222.64
1190
17.7
14.08
342.10
1440
21.5
14.08
500.94

QUINTA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
2.63
14.08
7.51
268
5.42
14.08
31.92
417
8.44
14.08
77.28
597
12.07
14.08
158.15
718
14.52
14.08
228.85
874
17.67
14.08
339.16
960
19.42
14.08
409.57
1190
24.07
14.08
629.33
1440
29.13
14.08
921.53


SEXTA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
3.54
14.08
13.58
268
7.29
14.08
57.71
417
11.34
14.08
139.72
596.55
16.23
14.08
285.95
717.6
19.52
14.08
413.77
873.6
23.76
14.08
613.22
960
26.11
14.08
740.51
1190
32.37
14.08
1137.85
1440
39.17
14.08
1666.16

SEPTIMA MARCHA
nt (rpm)
V (km/h)
K*F
Pw (N)
0
0.00
14.08
0.00
130
4.79
14.08
24.93
268
9.88
14.08
105.97
417
15.37
14.08
256.55
596.55
21.99
14.08
525.04
717.6
26.45
14.08
759.73
873.6
32.20
14.08
1125.96
960
35.38
14.08
1359.69
1190
43.86
14.08
2089.25
1440
53.07
14.08
3059.30

Grfica N 10. Fuerza del viento
:& ;! ' + * *
!' (2
" <# ) * 8 (
'!' "8#
$& #
$& #
<
$& #
$& #
$& #
$& #
$& #
2.5.3.
9.
La Fuerza de Resistencia Total del Camino (
Coeficiente de Resistencia a la Rodadura (` )

Segn Chudakov:
TIPO DE CAMINO
fr
Asfaltado
0.015 - 0.020
Grava
0.020 - 0.030
Pavimento de guijo
0.025 - 0.035
Tierra seca
0.030 - 0.050
Tierra hmeda
0.050 - 0.150
Arena
0.100 - 0.300
Nieve apisonada
0.030 - 0.040

As, asumimos un coeficiente de:

`
depende de la pendiente y del tipo de asfaltado de la
La fuerza de resistencia al camino

carretera; por lo tanto:
u2
` ag'v) w g?('v)
`w?
Donde:
u2 :
:
v:
Peso bruto vehicular, [N]

Factor de camino
ngulo de inclinacin de la pendiente
Para nuestro vehculo, M=163293.91 kg. Luego:

3ny
x8
u2
^
+
n "
. - $ /&
Tabla N 40. Fuerza de resistencia al camino (
) a la mxima pendiente
PENDIENTE MAXIMA PARA CADA MARCHA

Ga (N)
fr
PT [N]
PW [N]
P [N]
i (%)
1 1601913.257 0.03 827668.63
81.07
827587.55 0.52 49.6624 26,41
2 1601913.257 0.03 607728.71
150.37
607578.34 0.38 35.9283 19,76
3 1601913.257 0.03 450286.04
273.92
450012.13 0.28 26.0922 14,62
4 1601913.257 0.03 332970.14
500.94
332469.20 0.21 18.7545 10,62
5 1601913.257 0.03 245494.93
921.53
244573.40 0.15 13.2676
7,56
6 1601913.257 0.03 182573.96 1666.16 180907.80 0.11
9.2932
5,31
7 1601913.257 0.03 134736.75 3059.30 131677.46 0.08
6.2200
3,56
Fuerza Traccional Requerida (
z{ )
Tenemos:
|
De la condicin de marcha estable:

}
Entonces:
|
z{

Tabla N 41. Fuerza traccional requerida en la 1 marcha

i=49.66 %
P [N]
V 1 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
827548.39
827548.39
0.78
0.66
827548.39
827549.05
1.61
2.81
827548.39
827551.20
2.50
6.80
827548.39
827555.19
3.58
13.91
827548.39
827562.30
4.31
20.13
827548.39
827568.52
5.24
29.84
827548.39
827578.23
5.76
36.03
827548.39
827584.42
7.14
55.37
827548.39
827603.76
8.64
81.07
827548.39
827629.46

i=35.92 %
P [N]
V 2 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
607445.51
607445.51
1.06
1.23
607445.51
607446.73
2.19
5.21
607445.51
607450.72
3.41
12.61
607445.51
607458.12
4.87
25.81
607445.51
607471.31
5.86
37.34
607445.51
607482.85
7.14
55.34
607445.51
607500.85
7.84
66.83
607445.51
607512.34
9.72
102.69
607445.51
607548.20
11.77
150.37
607445.51
607595.88

i=26.09 %
P [N]
V 3 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
449977.43
449977.43
1.43
2.23
449977.43
449979.67
2.96
9.49
449977.43
449986.92
4.60
22.97
449977.43
450000.40
6.58
47.01
449977.43
450024.44
7.91
68.02
449977.43
450045.46
9.63
100.81
449977.43
450078.25
10.59
121.74
449977.43
450099.17
13.12
187.06
449977.43
450164.50
15.88
273.92
449977.43
450251.35

i=18.75 %
P [N]
V 4 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
332397.00
332397.00
1.94
4.08
332397.00
332401.08
4.00
17.35
332397.00
332414.35
6.22
42.01
332397.00
332439.01

8.90
10.70
13.03
14.32
17.75
21.48
85.97
124.40
184.37
222.64
342.10
500.94
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332397.00
332482.97
332521.40
332581.37
332619.64
332739.10
332897.94

i=13.26 %
P [N]
V 5 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
244451.96
244451.96
2.63
7.51
244451.96
244459.47
5.42
31.92
244451.96
244483.88
8.44
77.28
244451.96
244529.24
12.07
158.15
244451.96
244610.12
14.52
228.85
244451.96
244680.81
17.67
339.16
244451.96
244791.13
19.42
409.57
244451.96
244861.53
24.07
629.33
244451.96
245081.29
29.13
921.53
244451.96
245373.49

i=9.29 %
P [N]
V 6 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
180856.01
180856.01
3.54
13.58
180856.01
180869.59
7.29
57.71
180856.01
180913.72
11.34
139.72
180856.01
180995.73
16.23
285.95
180856.01
181141.95
19.52
413.77
180856.01
181269.77
23.76
613.22
180856.01
181469.23
26.11
740.51
180856.01
181596.52
32.37
1137.85
180856.01
181993.86
39.17
1666.16
180856.01
182522.16

i=6.26 %
P [N]
V 7 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
132318.04
132318.04
4.79
24.93
132318.04
132342.97
9.88
105.97
132318.04
132424.00
15.37
256.55
132318.04
132574.58
21.99
525.04
132318.04
132843.07
26.45
759.73
132318.04
133077.77
32.20
1125.96
132318.04
133443.99
35.38
1359.69
132318.04
133677.72
43.86
2089.25
132318.04
134407.29
53.07
3059.30
132318.04
135377.33

Grfica N 11. Fuerza traccional disponible y fuerza traccional requerida
:& ;! $ !
!( >*
6( " # :& ;! $ !
+ %& '! " < =# ) * 8 ( '!' "8#
!(
$% #
< =
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
$% #
9.

2.6. CARACTERSTICA UNIVERSAL O PASAPORTE DINMICO DEL VEHCULO

AUTOMOTOR
El pasaporte dinmico del vehculo automotor, es la caracterstica dinmica incluyendo un
nomograma de carga y el diagrama de control de patinaje.
2.6.1.
Factor Dinmico
Ahora, calculado ya la fuerza de traccin en las ruedas traseras, definidas correctamente para
cada marcha y para cada frecuencia rotacional, pasamos a determinar un factor muy importante,
factor que nos permite comparar nuestro vehculo frente a otros, debido a que este es un factor
adimensional, denominado factor dinmico.
De acuerdo con el balance de traccin del automvil:
|~
Tenemos que:
S
S
* S
* S
* S
x
x w 6]5
y
w 6]5
Por lo tanto:
R UV Q Q
c
(7)
Definiendo el factor dinmico como:

D
|~
*
u
Siendo un parmetro especfico, el factor dinmico permite efectuar una evaluacin comparativa
de las cualidades dinmicas de diferentes automviles independientemente de su capacidad de
carga y peso.
Como podemos detallar, de la ecuacin (7), el factor dinmico tiene diversos valores en funcin
del rgimen de velocidad del automvil, del factor de conversin A ; , del momento par de la
bomba (de su par motor), y del nmero de la marcha embragada a la transmisin, y claro
tambin del rendimiento de la parte mecnica, trabajando la unidad a diferentes velocidades con
distintas marchas, como podemos ver en las siguientes tablas:

n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800
Tabla N 49. Factor dinmico en la 1 marcha

PRIMERA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
827668.63
0.00000
0.5167
717296.03
0.66076
0.4478
644497.21
2.80818
0.4023
578845.17
6.79873
0.3613
442060.78
13.91392
0.2759
409793.97
20.13357
0.2558
375374.19
29.83879
0.2343
318781.46
36.03283
0.1990
233472.96
55.36685
0.1457
218094.50
81.07387
0.1361
V [km/h]
0.000
0.780
1.608
2.502
3.579
4.306
5.242
5.760
7.140
8.640
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800

SEGUNDA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
607728.71
0.00000
0.3794
526685.90
1.22556
0.3288
473232.22
5.20858
0.2954
425026.18
12.61019
0.2653
324590.08
25.80733
0.2026
300897.67
37.34344
0.1878
275624.40
55.34452
0.1720
234070.30
66.83314
0.1461
171431.19
102.69359
0.1070
160139.32
150.37457
0.0999
V [km/h]
0.000
1.062
2.190
3.407
4.875
5.864
7.139
7.845
9.724
11.767
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800

TERCERA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
450286.04
0.00000
0.2811
390238.77
2.23243
0.2436
350633.20
9.48771
0.2189
314915.77
22.97016
0.1966
240499.39
47.00950
0.1501
222944.91
68.02316
0.1391
204219.12
100.81315
0.1274
173430.33
121.74031
0.1082
127018.97
187.06213
0.0792
118652.45
273.91571
0.0739
V [km/h]
0.000
1.434
2.956
4.599
6.579
7.914
9.635
10.587
13.124
15.881
n [rpm]
1275
1300
1340
1390

CUARTA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
332970.14
0.00000
0.2079
288567.37
4.08268
0.1801
259280.49
17.35114
0.1618
232868.75
42.00785
0.1453
V [km/h]
0.000
1.939
3.997
6.219

1455
1495
1560
1600
1700
1800
177840.54
164859.64
151012.60
128245.42
93925.90
87739.17
85.97101
124.40081
184.36717
222.63878
342.09937
500.93725
0.1110
0.1028
0.0942
0.0799
0.0584
0.0545
8.897
10.702
13.029
14.318
17.748
21.477
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800

QUINTA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
245494.93
0.00000
0.1533
212757.30
7.51053
0.1328
191164.43
31.91931
0.1193
171691.36
77.27802
0.1071
131119.72
158.15304
0.0818
121549.06
228.84884
0.0757
111339.80
339.16350
0.0693
94553.82
409.56829
0.0588
69250.45
629.32905
0.0428
64689.05
921.52865
0.0398
V [km/h]
0.000
2.630
5.421
8.435
12.067
14.516
17.672
19.419
24.072
29.129
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800

SEXTA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
182573.96
0.00000
0.1140
158227.07
13.57932
0.0988
142168.50
57.71130
0.0887
127686.43
139.72153
0.0796
97513.41
285.94660
0.0607
90395.73
413.76724
0.0562
82803.13
613.22025
0.0513
70319.44
740.51473
0.0434
51501.39
1137.85039
0.0314
48109.08
1666.15815
0.0290
V [km/h]
0.000
3.536
7.290
11.342
16.226
19.519
23.762
26.112
32.368
39.168
n [rpm]
1275
1300
1340
1390
1455
1495
1560
1600
1700
1800

SPTIMA MARCHA
Ga = PBV = 1601913.26 N
PT [N]
PW [N]
D
134736.75
0.00000
0.0841
116769.12
24.93351
0.0729
104918.15
105.96595
0.0654
94230.61
256.54814
0.0587
71963.38
525.03767
0.0446
66710.65
759.73410
0.0412
61107.43
1125.95754
0.0374
51894.66
1359.68789
0.0315
38007.23
2089.25132
0.0224
35503.76
3059.29774
0.0203
V [km/h]
0.000
4.791
9.878
15.369
21.987
26.449
32.198
35.383
43.860
53.074

Grfica N 12. Factor dinmico
:!
> 4
"># ) * 8 (
'!' "8#
' #
' #
>
' #
' #
' #
' #
' #
2.6.2.
9.
Construccin del Nomograma de Carga
Durante el trabajo del vehculo su peso bruto vehicular x8 , vara en funcin de la carga
transportada de la cantidad de pasajeros y la caracterstica dinmica se constituye para el
vehculo con su carga completa. Por eso es necesario establecer la influencia que ofrece la
variacin de la carga sobre sus propiedades dinmicas.
De la siguiente ecuacin:
Entonces:
S
* S
* S
x8
GXX x8
ol

Construccin de la Caracterstica Dinmica o Pasaporte Dinmico del Vehculo

Vehculo
del
Ser construida bajo las siguientes hiptesis:

Vehculo con toda su capacidad de carga, (Peso Bruto Vehicular)
Se considerara una variacin de la carga transportada para evaluar su influencia en el
comportamiento dinmico.
(S6 * S ) se mantendr constante.
Luego la variacin de la carga se expresa as:
x[ [
x8 GXX
Dnde:
x[ :
GXX :
Carga parcial
Factor Dinmico con el total de la carga
Otra relacin:
x8X X
x8 GXX
Dnde:
xX :
X:
Peso seco vehicular

Factor Dinmico cuando se trabaja sin carga vehculo.
Teniendo en cuenta que:

Se toma una escala en el eje de las ordenadas del eje del factor dinmico, por ejemplo: GXX
M
Se calcula la escala para el eje de las ordenadas del eje X (eje a la izquierda del eje GXX ),
mediante la ecuacin:
]
La escala para el eje de velocidad puede ser
GXX
x]
xGXX
I
p.
Luego, construyendo un programa bsico en MatLab (Anexo 3), se obtuvo la siguiente

representacin:


2.7. BALANCE DE POTENCIA DEL VEHCULO AUTOMOTOR

2.7.1.
Potencia Traccional Disponible
Tenemos:
&|
e
-+
Donde:
&| :
|:
e:
Potencia traccional disponible del vehculo automotor, [kW]

Fuerza traccional disponible del vehculo automotor, [N]
Velocidad de desplazamiento del vehculo automotor, [km/h]
Reemplazando en la ecuacin, tenemos:
Tabla N 57. Potencia traccional disponible en 1 marcha

PRIMERA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
827668.63
0.0000
0.780
717296.03
155.4141
1.608
644497.21
287.8754
2.502
578845.17
402.2974
3.579
442060.78
439.5189
4.306
409793.97
490.1136
5.242
375374.19
546.5448
5.760
318781.46
510.0503
7.140
233472.96
463.0547
8.640
218094.50
523.4268

SEGUNDA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
607728.71
0.0000
1.062
526685.90
155.4141
2.190
473232.22
287.8754
3.407
425026.18
402.2974
4.875
324590.08
439.5189
5.864
300897.67
490.1136
7.139
275624.40
546.5448
7.845
234070.30
510.0503
9.724
171431.19
463.0547
11.767
160139.32
523.4268


TERCERA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
450286.04
0.0000
1.434
390238.77
155.4141
2.956
350633.20
287.8754
4.599
314915.77
402.2974
6.579
240499.39
439.5189
7.914
222944.91
490.1136
9.635
204219.12
546.5448
10.587
173430.33
510.0503
13.124
127018.97
463.0547
15.881
118652.45
523.4268
CUARTA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
332970.14
0.0000
1.939
288567.37
155.4141
3.997
259280.49
287.8754
6.219
232868.75
402.2974
8.897
177840.54
439.5189
10.702
164859.64
490.1136
13.029
151012.60
546.5448
14.318
128245.42
510.0503
17.748
93925.90
463.0547
21.477
87739.17
523.4268
QUINTA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
245494.93
0.0000
2.630
212757.30
155.4141
5.421
191164.43
287.8754
8.435
171691.36
402.2974
12.067
131119.72
439.5189
14.516
121549.06
490.1136
17.672
111339.80
546.5448
19.419
94553.82
510.0503
24.072
69250.45
463.0547
29.129
64689.05
523.4268
SEXTA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
182573.96
0.0000
3.536
158227.07
155.4141
7.290
142168.50
287.8754
11.342
127686.43
402.2974
16.226
97513.41
439.5189
19.519
90395.73
490.1136
23.762
82803.13
546.5448
26.112
70319.44
510.0503

32.368
39.168
51501.39
48109.08
463.0547
523.4268

SEPTIMA MARCHA
V [km/h]
PT [N]
NT [kW]
0.000
134736.75
0.0000
4.791
116769.12
155.4141
9.878
104918.15
287.8754
15.369
94230.61
402.2974
21.987
71963.38
439.5189
26.449
66710.65
490.1136
32.198
61107.43
546.5448
35.383
51894.66
510.0503
43.860
38007.23
463.0547
53.074
35503.76
523.4268
Grfica N 13. Potencia traccional disponible
!$ !
!( > *
6( "
#)* 8 (
'!' "8#
% #
% #
% #
% #
% #
% #
% #
9.

2.7.2.
Potencia Traccional Requerida
Tenemos:
&|
&
&{
&}
Condicin de marcha estable: &}

Entonces:
&|
&
z{
&
&{
Donde:
& z{:
& :
&{ :
&} :
Potencia traccional requerida, [kW]

Potencia gastada en vencer la resistencia total del camino, [kW]
Potencia gastada en vencer la resistencia del aire, [kW]
Potencia gastada en vencer la resistencia a la aceleracin, [kW]
Tabla N 65. Potencia traccional requerida en 1 marcha

i=49.66 %
P [N]
V 1 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
827548.39
827548.39
0.78
0.66
827548.39
827549.05
1.61
2.81
827548.39
827551.20
2.50
6.80
827548.39
827555.19
3.58
13.91
827548.39
827562.30
4.31
20.13
827548.39
827568.52
5.24
29.84
827548.39
827578.23
5.76
36.03
827548.39
827584.42
7.14
55.37
827548.39
827603.76
8.64
81.07
827548.39
827629.46
N(W+ ) [N]
0.00
176.36
363.58
565.72
809.32
973.55
1185.20
1302.43
1614.51
1953.75

i=35.92 %
P [N]
V 2 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
607445.51
607445.51
1.06
1.23
607445.51
607446.73
2.19
5.21
607445.51
607450.72
3.41
12.61
607445.51
607458.12
4.87
25.81
607445.51
607471.31
5.86
37.34
607445.51
607482.85
7.14
55.34
607445.51
607500.85
7.84
66.83
607445.51
607512.34
9.72
102.69
607445.51
607548.20
11.77
150.37
607445.51
607595.88
N(W+ ) [N]
0.00
176.31
363.47
565.55
809.08
973.27
1184.89
1302.10
1614.15
1953.41


i=26.09 %
P [N]
V 3 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
449977.43
449977.43
1.43
2.23
449977.43
449979.67
2.96
9.49
449977.43
449986.92
4.60
22.97
449977.43
450000.40
6.58
47.01
449977.43
450024.44
7.91
68.02
449977.43
450045.46
9.63
100.81
449977.43
450078.25
10.59
121.74
449977.43
450099.17
13.12
187.06
449977.43
450164.50
15.88
273.92
449977.43
450251.35
N(W+ ) [N]
0.00
176.27
363.39
565.44
808.95
973.14
1184.78
1302.02
1614.20
1953.69

i=18.75 %
P [N]
V 4 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
332397.00
332397.00
1.94
4.08
332397.00
332401.08
4.00
17.35
332397.00
332414.35
6.22
42.01
332397.00
332439.01
8.90
85.97
332397.00
332482.97
10.70
124.40
332397.00
332521.40
13.03
184.37
332397.00
332581.37
14.32
222.64
332397.00
332619.64
17.75
342.10
332397.00
332739.10
21.48
500.94
332397.00
332897.94
N(W+ ) [N]
0.00
176.09
363.02
564.90
808.23
972.35
1183.95
1301.19
1613.51
1953.42

i=13.26 %
P [N]
V 5 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
244451.96
244451.96
2.63
7.51
244451.96
244459.47
5.42
31.92
244451.96
244483.88
8.44
77.28
244451.96
244529.24
12.07
158.15
244451.96
244610.12
14.52
228.85
244451.96
244680.81
17.67
339.16
244451.96
244791.13
19.42
409.57
244451.96
244861.53
24.07
629.33
244451.96
245081.29
29.13
921.53
244451.96
245373.49
N(W+ ) [N]
0.00
175.64
362.13
563.57
806.50
970.44
1181.93
1299.20
1611.91
1952.87

i=9.29 %
P [N]
V 6 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
180856.01
180856.01
3.54
13.58
180856.01
180869.59
7.29
57.71
180856.01
180913.72
11.34
139.72
180856.01
180995.73
16.23
285.95
180856.01
181141.95
N(W+ ) [N]
0.00
174.74
360.32
560.91
803.07

19.52
23.76
26.11
32.37
39.17
413.77
613.22
740.51
1137.85
1666.16
180856.01
180856.01
180856.01
180856.01
180856.01
181269.77
181469.23
181596.52
181993.86
182522.16

i=6.26 %
P [N]
V 7 [km/h]
PW [N]
P(W+ ) [N]
0.00
0.00
132318.04
132318.04
4.79
24.93
132318.04
132342.97
9.88
105.97
132318.04
132424.00
15.37
256.55
132318.04
132574.58
21.99
525.04
132318.04
132843.07
26.45
759.73
132318.04
133077.77
32.20
1125.96
132318.04
133443.99
35.38
1359.69
132318.04
133677.72
43.86
2089.25
132318.04
134407.29
53.07
3059.30
132318.04
135377.33
966.71
1178.16
1295.59
1609.50
1953.29
N(W+ ) [N]
0.00
176.14
363.35
566.00
811.34
977.70
1193.52
1313.86
1637.53
1995.85
Grfica N 14.- Potencia traccional requerida
!( + %&
'! " < ?# ) * 8 (
'!' "8#
< ?
!$ !
9.

2.8. ACELERACIN DEL VEHCULO AUTOMOTOR

Clculo de la Aceleracin del Vehculo en sus Diferentes Marchas
Tenemos:
}
~
'D * ) d 6]5
a0
M M '9 )H
Donde:
}:
~:
D:
:
a0 :
f :
Aceleracin del vehculo automotor, en m/s2.

Aceleracin de la gravedad = 9,81 m/s2
Factor dinmico del vehculo automotor.
Coeficiente de resistencia total del camino. (Asumimos que:
Factor que considera las masas en rotacin.
Relacin de transmisin de la caja de velocidades.
Tabla N 73. Clculo del
-)
a0
MARCHAS
utr
1era
76,03
230.433
2da
55,83
124.716
3era
41,36
68.9360
4ta
30,59
38.1660
5ta
22,55
21.2214
6ta
16,77
12.2021
7ma
12,38
7.4791
rot
Tabla N 74. Aceleraciones del vehculo a 1 marcha

PRIMERA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.517
230.433
0.0211
0.448
230.433
0.0182
0.402
230.433
0.0163
0.361
230.433
0.0145
0.276
230.433
0.0109
0.256
230.433
0.0100
0.234
230.433
0.0091
0.199
230.433
0.0076
0.146
230.433
0.0054
0.136
230.433
0.0049
SEGUNDA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.379
124.716
0.0283
0.329
124.716
0.0243
0.295
124.716
0.0217
0.265
124.716
0.0193

0.203
0.188
0.172
0.146
0.107
0.100
124.716
124.716
124.716
124.716
124.716
124.716
0.0144
0.0132
0.0120
0.0099
0.0068
0.0063

TERCERA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.2811
68.9360
0.0372
0.2436
68.9360
0.0318
0.2189
68.9360
0.0283
0.1966
68.9360
0.0251
0.1501
68.9360
0.0185
0.1391
68.9360
0.0170
0.1274
68.9360
0.0153
0.1082
68.9360
0.0125
0.0792
68.9360
0.0084
0.0739
68.9360
0.0077
CUARTA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.2079
38.1660
0.0483
0.1801
38.1660
0.0412
0.1618
38.1660
0.0365
0.1453
38.1660
0.0322
0.1110
38.1660
0.0234
0.1028
38.1660
0.0213
0.0942
38.1660
0.0191
0.0799
38.1660
0.0154
0.0584
38.1660
0.0099
0.0545
38.1660
0.0089
QUINTA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.1533
21.2214
0.0616
0.1328
21.2214
0.0521
0.1193
21.2214
0.0459
0.1071
21.2214
0.0403
0.0818
21.2214
0.0285
0.0757
21.2214
0.0258
0.0693
21.2214
0.0228
0.0588
21.2214
0.0179
0.0428
21.2214
0.0106
0.0398
21.2214
0.0092
SEXTA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.1140
12.2021
0.0756

0.0988
0.0887
0.0796
0.0607
0.0562
0.0513
0.0434
0.0314
0.0290
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
12.2021
0.0633
0.0552
0.0479
0.0327
0.0291
0.0252
0.0188
0.0092
0.0072

SPTIMA MARCHA
D
j [m/s2]
rot
0.0841
7.4791
0.0841
0.0729
7.4791
0.0694
0.0654
7.4791
0.0596
0.0587
7.4791
0.0507
0.0446
7.4791
0.0323
0.0412
7.4791
0.0278
0.0374
7.4791
0.0229
0.0315
7.4791
0.0151
0.0224
7.4791
0.0032
0.0203
7.4791
0.0003
Grfica N 15. Aceleraciones
2 ( ! A "@# ) * 8 (
'!' "8#
( #
9*
( #
( #
( #
( #
( #
( #
9.

2.9. CONSUMO ECONMICO DE COMBUSTIBLE EN EL CAMINO

Como ndice fundamental de la economa de combustible de un automvil, se considera la
cantidad de combustible en litros que consume cada 100 km. de recorrido en movimiento
uniforme (rgimen estabilizado), bajo determinadas condiciones de camino.
Entonces el valor del consumo de combustible lo calcularemos mediante la siguiente frmula:
y7 7
MM
MMM 9
~ &
_ e
g
Donde:
g :
~ :
& :
_ :
e
e:
Consumo de combustible [L/100km]

Consumo especfico de combustible correspondiente al rgimen de
funcionamiento del motor [g/kWh]
Potencia que desarrolla el motor para vencer las condiciones bajo las cuales se
realiza el movimiento [kW]
Densidad del combustible igual a 0,83 kg/L
Tiempo en horas necesario para correr 100 km a una velocidad
Velocidad estable del vehculo durante el movimiento [km/h]
Para las condiciones de marcha estable, la fuerza de resistencia a la inercia toma el valor de
cero. Por lo tanto, en el anlisis de la potencia & solamente se debe considerar las fuerzas de
resistencia total del camino y del viento, as de esta manera la frmula para calcular & queda
definida de la siguiente manera:
z{ 'e - +)
&
@0
Donde & estar en kW. Adems la fuerza de resistencia total del camino quedar expresada
por la ecuacin siguiente:
e $
u
:q
z{
2
-+
Con todos sus trminos ya antes definidos. De las formulas anteriores tenemos:
u2
-+
e $
-+
@0 _
:q
A%
El valor del consumo especfico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente regla
de aproximacin:
~
:( :& ~
&
:: ~
&

Donde:
~ &:
:( :
: & :
Consumo especfico de combustible con la potencia mxima del motor.

Coeficiente que considera la variacin de y7 en funcin de la frecuencia de
giro del cigeal (>).
Coeficiente que considera la variacin de y7 en funcin del grado utilizacin de
la potencia ( ).
Con:

7 J56
Para clculos aproximados, vamos a emplear la grfica de libro de Chudakov (figura 65, pg.
181), tabulando puntos especficos:
Tabla N 82. Clculo de :
CALCULO DE K'
n/nN
K'
0
1.21
0.1
1.14
0.2
1.09
0.3
1.05
0.4
1.01
0.5
0.99
0.6
0.975
0.7
0.98
0.8
0.984
0.9
1
1
1.03
1.1
1.08
1.2
1.15
Grfica N 15. Valores de :
BC ) *
,5
BC

As,
>
>
* M "#
>
>
M"
>
>
* M !#
>
>
Tabla N 83. Clculo de :

CALCULO DE K''
Ne / Ne'
K''
0.1
1.35
0.2
1.15
0.3
1.02
0.4
0.92
0.5
0.84
0.6
0.79
0.7
0.78
0.8
0.82
0.9
0.89
1
1
Grfica N 16. Valores de :
55
BCC
5,
BCC ) *
As,
M " #' ) *
""' )^
"
^' ) *
# "!' )
d#!"^
Con todo lo anterior podemos construir la ecuacin general del consumo de combustible en
carretera como sigue:
De:
^
^ MMM J56 9
x8
sh

Reemplazando ~ :
: : ~
( L
*
(&
&
H
sh ^
^ MMM J56 9
x8
Reemplazando : :
' $L $
(
(&
$ ..)s y7
$$.
( $
*
(&
^
^ MMM J56 9
x8
sh
(
/ ++
(&
Y reemplazando : junto con & , tenemos:
-M
(
(
* M "#
>
>
M
M " #
M"
( H
* M !#
>
&{
&
*
& J56
&
&{ H
^
*
& J56
>
&
&{
""
& J56
&
&{
# "!
& J56
e H
x8
sh
^
d#!"^ ~ &
^ MMM J56 9
"
Donde nuestros datos de entrada sern:

El vector (
(1
[1275 1300 1340 1390 1455 1495 1560 1600 1700 1800]
El vector &
&{ & z{ '/%2)
678.276 684.46 691.52 686.58]
&
[578.64 591.28 609.944 630.574 652.908 664.132
700
El vector e
53.074]
e'/%2)
[0.000 4.791 9.878 15.369 21.987 26.449 32.198 35.383 43.860
Como el valor de ~ & en este caso no es un dato dado por el fabricante, se proceder a realizar
una estimacin de ste a travs de datos obtenidos del libro Chudakov:
y7
'
# M#)y7 Z\

Si
MMi
y7 Z\
y7 Z\
'
'
M * ^ M) Y =
, para los MEF
6
Y =
, para los motores Diesel
# * ^M)
As, se tomara valores promedios para la realizacin del clculo:

# * ^M
y7 Z\
Luego:
y7
~
&
y
Ir p
~
At ;
$-- /
Las curvas caractersticas de consumo, las evaluaremos para 3 condiciones de camino, en 7ma
marcha, as:
Pista 1: G
Pista 3:
M " Z[
Pista 2: H
zX
H
Dnde:
Z[
Factor dinmico mximo en la ltima marcha.

Coeficiente de resistencia a la rodadura.
En nuestro caso: Z[
M M"
M M^, por tanto:

-
As, el vector
L-
+/
[0.030 0.043 0.067]
Luego, corriendo el Programa del Consumos de Combustible en Carretera (Anexo 4), e

introduciendo nuestros datos de entrada, tendremos el siguiente grfico:

Grfica N 17. Consumo de Combustible en Carretera

3. CONCLUSIONES
1. Es posible determinar las propiedades dinmico-traccionales y econmicas del vehculo
por medio del modelo matemtico teniendo en cuenta cierta variacin en los resultados
con respecto a los valores indicados por el fabricante.
2. La variacin de las propiedades explotacionales tales como velocidad, fuerza de
traccin, potencia disponible o factor dinmico influyen directamente en las
propiedades de la aceleracin y consumo de combustible.
3. La velocidad mxima del vehculo se logra en la sptima marcha y tiene un valor
mximo de 53.1 km/h.
4. La fuerza mxima de traccin en ruedas se logra en la primera marcha y tiene un valor
de 827.668 kN.
5. Por tener un rea frontal grande (6.050m*5.170m), el vehculo presenta una fuerza de
viento elevada alcanzando un pico de 3.059 kN en la sptima marcha.
6. La mayor fuerza de traccin y factor dinmico para el vehculo suceder siempre en la
primera posicin de la caja de velocidades y tendr relacin directa con la mxima
pendiente y condiciones de camino que puede vencer el vehculo.
7. El consumo de combustible mnimo se produce en la condicin 1 = 0,030 teniendo un
valor de 229.146 L/100 km y un consumo de combustible mximo en la condicin 3 =
0,067 teniendo un valor de 940.029 L/100 km.
8. La pendiente mxima que puede vencer es 26.41, con una pendiente porcentual de
49.662%.
9. Se puede observar que el convertidor hidrulico le da una tendencia siempre decreciente
a las grficas, tanto para la fuerza de traccin bruta como para el factor dinmico.
4. REFERENCIAS
M.S JOVAJ. Motores de Automvil Ed. Mir. Mosc 1982.
D. A. CHUDAKOV. "Fundamentos de la Teora y el Clculo de Tractores y

Automviles". Ed. Mir. Mosc 1977.
Ing. Bacilio Quiroz, J. "Apuntes de Clase. Facultad de Ingeniera. Departamento

Acadmico de Mecnica y Energa - UNT - 2000.
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2001/santa-fe-sur/motor/esquema/efecmeam.htm
http://www.camionesybuses.com/tecnica/diesel-motores-contaminacion.htm
http://www.tendencias21.net/un-rediseno-del-motor-reduce-el-combustible-y-lacontaminacion-de-los-coches_a1634.html
http://maquinas-mineria.blogspot.com/2013/08/777f-camion-de-obras

ANEXOS
Anexo 1: Especificaciones del Camin de Obras en Minera Caterpillar 777F.


Anexo 2: Especificaciones del Motor C32 ACERT

Proyecto Final Tractores y Maquinaria Pesada

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Proyecto Final Tractores y Maquinaria Pesada

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES

Trujillo, Noviembre de 2014

AYALA DIONICIO, Nelson

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO ....................................................... 6

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

1.1. PROPSITO GENERAL DEL TRABAJO

La industria de automocin especficamente la dedicada a la maquinaria pesada ocupa a nivel

Enunciado del Problema

De qu manera influye el anlisis de las propiedades dinmico-traccionales y econmicas del

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

Justificacin del Problema

Se realizar el anlisis de las propiedades dinmico-traccionales del vehculo con su sistema

Determinar las curvas Caractersticas del Motor.

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

2. DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO

C32 ACERT CAT

32.1 L (1959 pulg3)

Vlvulas por cilindro

700 KW (938 Hp) / 1750 rpm.

Par motor mximo

4716 N.m (3478 lb.pie) / 1400 r.p.m.

Figura a. Motor C32 ACERT CAT

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

Relacin de reduccin total

Figura b. Tren de Fuerza del Camin de Obras en Minera Caterpillar 777F

La servotransmisin planetaria de rendimiento demostrado, diseada para producir una mayor

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

Dispone de un tanque y un circuito de aceite especiales que proporciona un aceite ms fro y

Control de la transmisin/chasis (TCC)

(1) Caja giratoria

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

Dimensiones y Pesos Principales:

Cuadro N 4. Pesos y Especificaciones de Operacin

Peso chasis + neumticos

Peso de la maquina vaca

Carga til ideal

90 316 kg = 99.5 Ton

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

Neumticos: Denominacin estndar: 27.00 R49 (E4)

Figura c. Radio de rodadura

Radio esttico, [mm]

Finalmente la ecuacin (1) queda de la forma:

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE

2.3. CURVAS CARACTERSTICAS DE POTENCIA Y TOQUE DEL MOTOR

Curvas Caractersticas de Potencia y de Torque de nuestro Motor

Figura N d. Potencia del motor

Figura N e. Torque del motor

TRACTORES Y MAQUINARIA PESADA

ANLISIS DE LAS PROPIEDADES DINMICOTRACCIONALES DEL CAMIN DE