Professional Documents
Culture Documents
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kejadian kecelakaan kapal pada saat melakukan pelayaran menarik perhatian banyak
kalangan, khususnya kalangan perancang kapal dan pemilik kapal atau pengguna kapal.
Kapal-kapal khususnya kapal pengangkut barang atau niaga yang beroperasi baik antar pulau
maupun antar negara yang melakukan misi disekitar lautan atau pantai sangat menarik untuk
mendapat perhatian mengingat pentingnya nilai atas kenyamanan dan keselamatan awak
kapal maupun keamanan barang diatas kapal.
Oleh karena itu perlu adanya kajian dan penelitian tentang kehandalannya khususnya
dari sisi unjuk kerja seakeepingnya. Kecepatan dan sarat dari kapal sangat mempengaruhi
unjuk kerja kapal pada saat berada di atas gelombang. Demikian pula karakteristik
gelombang yang terdiri dari tinggi dan periode serta arah rambat gelombang sangat
menentukan respon gerak pada kapal. Respon gerak seperti rolling, pitching dan heaving
pada akhirnya akan mempengaruhi kenyamanan dan keselamatan kru maupun barang yang
diangkut. Berdasarkan penjelasan diatas, studi ini dilakukan untuk mengevaluasi dan
menganalisis respon gerak kapal niaga diberbagai kondisi di gelombang berdasarkan kondisi
atau karakter pelayaran khususnya pada respon gerak rolling, heaving dan pitching kapal.
Penelitian dilakukan melalui metode perbandingan seakeeping menggunakan software
maxsurf dan perhitungan manual menggunakan excel.
1.2. Perumusan Masalah
a. Bagaimana perbandingan seakeepers kapal dari hasil perhitungan numerik
menggunakan software dan perhitungan manual ?
1.3. Batasan Masalah
a. Penelitian hanya sebatas teoritis, yaitu semua perhitungan dilakukakan dengan
perhitungan manual dan software. Perhitungan numerik menggunakan software
maxsurf seakeepers dan perhitungan manual menggunakan excel.
1.4. Tujuan Masalah
a. Mengetahui perbandingan olah gerak kapal yang menggunakan perhitungan numerik
dan yang menggunakan perhitungan manual.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Dinamika Kapal
Dalam kajian olah gerak kapal, gerakan yang ditinjau adalah gerakan yang hanya
mampu direspon oleh kapal, yaitu rolling, heaving, pitching. Respon dari gerakan kapal ini
meliputi:
a. Added mass inertial force adalah pertambahan massa pada kapal untuk kembali pada
posisi semula.
b. Damping force adalah gaya peredam yang berlawanan arah dengan arah gerak kapal yang
menghasilkan pengurangan amplitude gerakan kapal secara berangsur- angsur.
c. Restoring force adalah gaya untuk mengembalikan kapal ke posisi semula (equilibrium
position). Gaya ini merupakan gaya buoyancy tambahan.
d. Exciting force adalah gaya eksternal yang bekerja pada kapal. Exciting force berasal dari
hasil integrasi gaya apung tambahan dan gelombang sepanjang kapal.
Wave heading
0 degrees
45 degrees
90 degrees
135 degrees
180 degrees
Description
Following seas
Stern quartering seas
Beam seas
Bow quartering seas
Head seas
1
8,5
2
13,
5
3
16
4
19
5
24
6
26
0,8
2,3
20
2,1
3,6
52
2,9
4,3
71
4,1
5,1
99
6,6
6,4
16
7,7
7
188
9,8
24
40
65
0
13
180
0
Minimun duration (hr)
1,7 4,8 6,6 9,2 14 17
Selain data sea state dari (Bhattacharyya, 1978) pada tahun 1970, the world
meteorogical organisation (WMO) menyetujui kode standart sea state.
Tabel 2.3. Data sea state WMO
Sea
state
code
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Description
Calm (glassy)
Calm (rippled)
Smooth (wavelets)
Slight
Moderate
Rough
Very Rough
High
Very High
Phenomenal
dengan:
BAB III
PEMODELAN DAN DATA PERHITUNGAN
:m
:m
:m
:m
Vs
: knot
Cb
Dwt
: ton
Wsa
: m2
Type
e. Motion amplitude spectrum ditentukan dengan mengalikan ordinat pada grafik RAO
dengan ordinat grafik encountering wave spectrum untuk encountering frequency
yang sama.
f. Menghitung luasan dibawah grafik dari motion amplitude spectrum untuk
menentukan karakteristik gerakan kapal digelombang irreguler yaitu :
a) heaving (Z1/3, Z1/10, Z1/100)
b) pitching (1/3, 1/10, 1/100)
c) rolling (1/3, 1/10, 1/100).
3.3. Perhitungan Seakeeping Kapal Denagn Software Maxsurf Seakeepers
Seakeepers adalah program yang digunakan untuk menghitung besarnya seakeeping
atau olah gerak model kapal serta menganalisa bentuk gelombang yang terjadi.
BAB IV
HASIL DAN ANALISA PEMBAHASAN
4.1. Analisa Seakeeping Kapal
4.1.1. Data kondisi lingkungan dan penentuan sea state kapal
Kapal ini didesain untuk tinggi gelombang 8,76 meter (tinggi gelombang didapat
dari Lpp/20), maka berdasarkan World Meteorological Organisation atau teori
Bhattacharyya (1978) maka kapal ini termasuk kedalam sea state 8, karena mean
significant wave 9,08 meter berada pada sea state 8. Jenis spektrum gelombang yang
dipergunakan pada tugas akhir ini adalah spectrum JONSWAP (Joint North Sea Wave
Project). Spectrum JONSWAP dipilih karena Laut Indonesia mirip dengan Laut Utara
dan merupakan daerah kepulauan.
Spektrum gelombang
JONSWAP
6
5
4
3
2
1
0
0
9 10
4.1.3. Analisa response heaving kapal maksimum untuk frekuensi gelombang (Ww
= 4,51 rad/sec) berdasarkan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.1. Significant heave untuk Ww = 4,51 rad/sec
Z 1/3
(ft)
20
knot
0,1
0,03
(deg)
90
180
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
0.800
180
90
0.600
0.400
0.200
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
4.1.4. Perbandingan respon heave kapal hasil running program maxsurf seakeeper
dengan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.2. Perbandingan respon heave kapal hasil running program maxsurf
seakeeper dengan hasil perhitungan manual dengan excel untuk Vs = 20 knot
(deg)
Maxsur
f
0,1
0,03
90
180
Respon
Manu
al
0,08
0,01
Selisih
(%)
0,008
0,006
0.14
0.12
0.1
0.08
Maxsurf
0.06
Manual
0.04
0.02
0
0
10
15
20
25
30
Gambar 4.3: Grafik perbandingan respon heaving antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 20 knot, = 90 deg dan 180 deg
Dari perbandingan diatas dapat dilihat persentase perbandingan respon heaving
antara perhitungan manual dengan hasil running seakeeper. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi selisih antara kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan
permodelan yang dilakukan pada saat membuat model di maxsurf, pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running.
Tingkat pembuatan model masih belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya,
sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih nilai yang dihasilkan pada perhitungan
manual.
4.1.5. Analisa response pitching kapal maksimum untuk frekuensi gelombang (Ww
= 4,51 rad/sec) berdasarkan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.3. Significant pitch untuk Ww = 4,51 rad/sec
(deg)
90
180
1/3
(ft)
20
knot
0,001
0,001
2
1.200
1.000
0.800
0.600
180
0.400
90
0.200
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Maxsur
f
90
0,0011
180
0,0012
Respon
Manu
Selisih
al
(%)
0,000
9
0,008
0,001
0
0,0075
0
0
Maxsurf
Manual
0
0
0
10
15
20
25
30
Gambar 4.5: Grafik perbandingan respon pitching antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 20 knot, = 90 deg dan 180 deg
(deg)
90
180
1/3
(ft)
20
knot
0,001
0,000
7.000
6.000
5.000
4.000
180
3.000
90
2.000
1.000
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500
Maxsur
f
0,001
0,000
Respon
Manu
al
0,001
0,000
Selisih
(%)
0,003
0,000
0
0
0
0
Maxsurf
0
Manual
0
0
0
0
10
15
20
25
30
Gambar 4.7: Grafik perbandingan respon rolling antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 20 knot, = 90 deg dan 180 deg
Dari perbandingan diatas dapat dilihat persentase perbandingan respon rolling
antara perhitungan manual dengan hasil running seakeeper. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi selisih antara kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan
permodelan yang dilakukan pada saat membuat model di maxsurf, pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running.
Tingkat pembuatan model masih belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya,
sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih nilai yang dihasilkan pada perhitungan
manual.
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan seakeeping pada kapal niaga yang telah dilakukan, maka
dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
a. Variasi untuk menghitung seakeeping kapal yang dilakukan adalah variasi frekuensi
gelombang (0.3 rad/sec, 1.21 rad/sec, 1.87 rad/sec, 2.53 rad/sec, 3.19 rad/sec, 3.85 rad/sec,
dan 4.51 rad/sec) , 1 variasi kecepatan kapal (20 knot) dan 2 variasi sudut hadap (90
derajat dan 180 derajat), sehingga masing-masing kecepatan didapatkan respon kapal yang
berbeda-beda.
b. Respon heaving maksimum terjadi pada sudut masuk 90 derajat, respon pitching
maksimum terjadi pada sudut masuk 180 derajat, dan respon rolling maksimum terjadi
pada sudut masuk 90 derajat.
c. Persentase perbandingan respon heaving, pitching, dan rolling antara perhitungan manual
dengan hasil running seakeeper didapat beberapa faktor yang mempengaruhi selisih antara
kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan permodelan yang dilakukan pada
saat membuat model di maxsurf, pembuatan model kapal untuk uji seakeeping di
seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running. Tingkat pembuatan model masih
belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya, sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih
nilai yang dihasilkan pada perhitungan manual.