Volumen 8 NVH (Ruido, Vibracion y Dureza) Etapa 3INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser usade por los técnicos de los, concesionarios y distribuidores de Toyota en ultranar. Este Manual, "NH (Ruido, Vibra- cin y Dureza)", es el 8vo. volumen de una serie de 12 Manuales de Adiestramiento, los, cuales constituyen la 3ra. Etepa del Prograna New TEAM* de Toyota, que todos los técni cos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por el instructor junto con la Guia de Instruccién. Los titulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 3 del New TEAM son los si- guientes: a. HANMALES CF ADIESTRAIENTO w. HRAUALES D€ AOIESTRAENTO 1 | TOES (Sistema de Control Conputarizaco Toyota)|| 7 | RBS y Sistome de Control de Treccién 2 | Turbonlinentacor y Scbrealinentadbr 8 | NM Guido, Vibrecién y Dureza) 3_| Banbo de Inyeccién Diesel 9 _| Furrtmentos de Electrénica 4 [ECT (Irarmisién Gantrolata Electrenicamente) | 10 | OS (Sistema de Catrol d Creo) 5__| Treremisién da de Tienpo Capleto 11 _| Sistema de Audio del Aitorovil © 106 y Sprain de Aire 12 | SifeaR de Aire Aconictonado No es suficiente sdlo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razon, 1a teoria y la practica han sido combinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina esta sefialada con un simbolo [J para indicar que es una pagina de Teoria, o con un simbolo MJ para indicer que es une pagi_ na de Practica: Toda 18 informacién contenida en este Manual es 1a mis reciente haste la fecha de su pu blicacién. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previo aviso. TOYOTA MOTOR CORPORATION *TEAM: TEAM significa "Educacion Tecnica para la Maestria Automotri2", el cual es un programa de adiestramiento dividido en tres niveles de acuerdo al nivel de ccrocimientos de los tecnicos. Este programa hace posible que los técnicos reciban de manera sistemi- tica el adiestramiento apropiado a su nivel de conocimientos, el cual contribuiré a lo- grar la habilidad y eficiencia de tecnicos experimentados en’el menor Eiempo posible.INDICE DE MATERIAS Pagina QUE ES NVH? DESCRIPCION ..... cag VIBRACION ..e.sccssssecceeeseeees 2 1. Vibraciones de peso y KOGOEEO weeeecceeeieeeesesese 2 2. AMPLItUd veeeeeeeeeeeeeeeeeee 3 3. Frecuencia ... 3 4, Frecuencia natural .e..eeeee 3 5. Resonancia .eesseseceesseeeee 4 6. Vibraciones de resortes de placa de acero « 5 “7 SONIDO ss eeeeeeseeseeeeereeee 6 1. Qué es sonido? . : 6 2. Volumen del sonido - 6 3. Tono del sonido ....seseeeeee 6 4. Diferencia entre vibracién y sonido .. 7 FRECUENCIA Y TRANSMISION DE LA \ _VIBRACION ...... sevens 9 PREVENCION DE LA VIBRACION Y RUIDO)eeeeese sees sce 10 1. Prevencién de la ocurrencia de la fuerza de vibracién ... 10 2. Aislacién de vibraciones .... 11 3. Aislamiento aciistico -++.+++. 12 NUH EN AUTOMOVILES DESCRIPCION et 15} MOTOR ... psy) 1. Fluctuacién del torque debido a la combustion ... Vv 2. Desbalance debido a la sees eeceeeaeececeooamoane = 1] 3. Componentes giratorios desbalanceados . 18 4. Otros ruidos mecénicos « 9 SISTEMAS DE ADMISION Y ESCAPE DEL MOTOR 2o-oe-cseloiauaranceseesete 20 1. Sistema de admision ......... 21 YU 2, Sistema de escape vssseeeeeee 22 OTROS COMPONENTES DEL MOTOR ... 1. Soportes del motor 2. Ruido del ventilador EMBRAGUE .. TRANSMISION .....0+ 1. Relacién de contacto de los engranajes de la transmision. 2. Mecanismo de control de ican Oeeneee heen a 3. Embrague de enclavamiento del convertidor de torsion ...... ‘ARBOL_DE TRANSMISION 1, Desequilibrio 2. Angulo de la junta 3. Dureza y rigidez . DIFERENCIAL .. 1. Contragolpe - 2. Contacto de dientes ... 3. Descentramiento NEUMATICOS 1. Uniformidad .... 2. Constante del resorte .....++ 3. Frecuencia natural ....s.++++ 4. Caracteristicas de envalvimiento .. 5. Patron de la banda de Todadura ..sessesee MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS EXPERINENTANDO EL NVH . SACUDIDA DE LA CARROCERIA . FLUCTUACION DE LA DIRECCION ...... BANBOLEO DE LA DIRECCION .......+. VIBRACION DEL PEDAL DEL ACELERADOR « VIBRACION DE LA PALANCA DE CAMBIOS INCOMODIDAD EN LA CONDUCCION . DUREZANs teeeecsercetesee RUIDO DE LA CARRETERA .. 27 39 al 43 a 45 46 47 48 49Pagina RUIDO DEL PATRON DE NEUMATICOS..... RUIDOS RESONANTES DE LA CARROCERIA ..-.0eeeeeee RUIDOS OSCILANTES DE LA CARROCERIA ... RUIDO DEL MOTOR . RUIDO DEL VIENTO RUIDOS DE ENGRANAJES DE LA TRANSMISION -+ss+eeeeeeeeeeee RUIDOS DE ENGRANAJES DEL DIFERENCIAL ....- TREPIDACIONES DEL EMBRAGUE .. VIBRACION DURANTE EL ARRANQUE (VIBRACION DURANTE LA ACELERACION) - VIBRACION DURANTE EL VIRAJE DEL MOTOR ..-.seeseeee sere VIBRACION EN RALENTI VIBRACION DURANTE EL FRENADO CHIRRIDO DE LOS FRENOS .. LOCALIZACION DE AVERIAS GENERALIDADES . 1. Vibraciones y ruidos molest0S ..++eeeeeeeee 2. Oidos adiestrados .. 3. Camiflaje de ruidos .. DESCRIPCION GENERAL DE LA REPARACION DEL NUH ..+seees 1. Conceptos fundamentales ....++ 2, Diagrama de flujo para la reparacian . 3. Verificacion del NVH .. 4, Clasificacion del NVH . EQUIPOS DE SERVICIO MEDIDOR DE SONIDO ANALIZADOR DE VIBRACIONES ...+ EQUILIBRADOR DE RUEDAS ..... HUINSPECCION EQUILIBRADO DEL ARBOL DE TRANSMISION «+++. ANGULO DE LA JUNTA DEL ARBOL DE TRANSMISION 50 51 54 57 58 59 61 63 66 67 68 69 n ne 7m n 72 72 1B 74 16 7 7 78 79 a3 Pagina Angule de la junta vertical Angulo de le junta transversal ... DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO .... EQUILIBRADD DE LAS RUEDAS ......++ 83 a5 87 90QUE_ES NVH? - Descripcion DESCRIPCION El ruido y la vibracién son ocurrencias inherentes en la operacion del motor de un vehiculo. Un vehiculo en el cual no se producen ruidos o vibraciones simple- mente no existe. NUH, un acrénimo para el ruido, la vibra, cién y dureza, es usado aqui para repre- sentar colectivamente estos fendmenos que son considerados como una incomodi- dad a los sentidos. RUIDO. Un motor en marcha 0 un vehiculo en movi miento produce una variedad de soni- dos. Si estos sonidos son "ruidos" 0 no, depende mucho de la percepcian de los o- yentes de lo ruidoso que realmente son. Generalmente, sin embargo, podemos decir que un ruido es inapropiado, incomodo 0 un sonido excesivamente ruidoso. OQ VIBRACION Aqui estan algunas de las formas tipicas mediante el cual usted siente la vibra + Las sacudidas del volante de direccién de arriba hacia abajo, causan vibra- cién en sus manos « Las sacudidas de los asientos, transmi ten la vibracién a la persona + El rechinamiento de la palanca de cam bios o del pedal del acelerador es un ruido molestoso. Un motor en marcha 0 un vehiculo en movi miento genera diferentes vibraciones, simplemente como ruido. El conductor 0 el pasajero puede considerar — incomodas estas vibraciones, dependiendo como y en donde ocurren ellas. DUREZA La dureza es un sonido simple y momenta- neo generado por un fuerte impacto a un neumatico. E1 impacto se siente como al- quien que golpea con un martillo y éste es transmitido al volante de direccién y al piso. NeuriticSo QUE_ES NVH? - Vibracion VIBRACION 1. VIBRACIONES DE PESO Y RESORTE Aqui esta un sistema vibrante compuesto de un resorte y un peso - en este caso, un peso de plomada. Si Ud. tira de 1a plo. mada y la suelta, este sistema oscilara de arriba hacia abajo, como se ilustra a- bajo. OHP 1 La forma de su ciclo de oscilacién es de- terminada por la fuerza en que se tira de la plomada, 1a fuerza del resorte y el peso de 1a plomada. Tiempo OHP 1 Reemplacemos ahora el resorte con uno mas fuerte, sin cambiar la longitud del resor te y el peso de la plomada. Luego obser mos que el movimiento vertical llega a ser mas rapido - eso es, el nimero de mo- vimientos verticales dentro de un periodo dado se increment. Resorte mas Resorte mas débil fuerte AAG > AAAA HP 2 Por otro lado, variando el peso de la plo, mada sin variar la fuerza del resorte, tambien produce cambios en la frecuencia del movimiento vertical de 1a plomada. La plomada mas pesada se mueve mas lenta- mente y la mas liviana se mueve mas pidamente. Plomada mas Plomada mas pesada liviana Wi); WHY | | ARy iy HP 2QUE_ES NVH? - Vibracion a 2. AMPLITUD "La Amplitud", es la distancia del reco- rrido vertical, es determinada por la fuerza externa aplicada a le plomada. La fuerza con que se tira determinara la lon, gitud del recorrido. Reciprocamente, si se tira con menos fuerza, se acortara el recorrido. La fuerza vibrante es por lo tanto representada por la distancia reco- rrida por 1a plomada. l Amp litud 3. FRECUENCIA "La Frecuencia" es el nimero de movimien- tos verticales por segundo, representado por una unidad Lamada "Hertz" (Hz). Un movimiento ascendente y descendente de la plomada por segundo, por ejemplo, es 1 Hz, y 3 movimientos por segundo son 3 Hz. ULL 1 segundo Liz 1 segundo 3 Hz /— REFERENCIA Aunque generalmente decimos que hay mas (© menos movimientos verticales en un sis tema vibrante, los ingenieros mecanicos Utilizan las palabras "alta o "baja" cuando se refieren a la frecuencia de las oscilaciones. A ee 4, FRECUENCIA NATURAL Nosotros aprendimos en la pagina 2 que la frecuencia de un sistema vibrante cambia de acuerdo a la fuerza del resorte, asi como también con el peso del objeto osci- lante - en este caso, la plomada. Estas son propiedades inherentes del sistema vi brante, el cual produce una frecuencia natural particular. “La frecuencia natural de un sistema vi- brante tiene las siguientes caracteristi- cas: + Aun peso mas ligero, es mayor la fre- cuencia natural + Aun mayor peso, es menor la frecuencia natural + En un resorte mas fuerte, es mayor la frecuencia natural - En un resorte mas débil, la frecuencia natural es menor + La amplitud varia de acuerdo a la fuer- za exterior aplicada, pero la frecuen- cia natural no varia. Amplitud Amplitud ‘ 'Go QUE_ES NUH? ~ Vibracién 5. RESONANCIA Un elemento vibrante no vibra @ menos que una fuerza externa sea epliceda sobre es- te elemento. Nediante el movimiento ascendente y des cendente de su mano como se muestra en la ilustracién, Ud. esta aplicando una fuer za exterior ciclica sobre ésta, resultan- do continuas oscilaciones. Este movimiento de su mano es la fuente de vibracion, también conocida como la “fuerza vibrante". eS Primero mueva su mano de arriba hacia aba je) manteniéndo una carrera constante (es Gecir, amplitud) y una velocidad constan- te (frecuencia) a fin de estabilizar la oscilacién del sistema vibratorio. Ahora varie solamente la velocidad del movimien to de su mano (nanteniendo la misma carre. ra). Cuando Ud. hace esto, Ud. encontrara que a cierta frecuencia, la frecuencia del movimiento de su mano iguala a la fre cuencia natural del sistema vibrato~ rio. Cuando sucede esto, la amplitud del sistema vibratorio, ser superpuesta so- bre la amplitud del movimiento de su ma~ no, originando que la amplitud de la osci lacién del peso aumente. Este estado en el cual la fuerza vibrante y el sistema vibrante son sincronizados es llamado “resonancia". La frecuencia en Ja cual ocurre esta resonancia es llamada “punto de resonancia”. bine Si el movimiento vertical de su mano y la Frecuencia natural no son al unisono, no acurre la resonancia. Por ejemplo, cuando Ja frecuencia del. movimiento de su mano es inferior que la frecuencia natural del elemento vibrante, el movimiento vertical de 1a plomada es igual al movimiento de ‘su mana. HP 4 Coma la frecuencia del movimiento de su mano se aproxima al de la frecuencia del sistema vibrante, el recorrido de 1a plo- mada se incrementa gradualmente. _ Luego, como la frecuencia del movimiento de su mano y el de la frecuencia natural del sistema vibrante se sincronizan, ocurre Ja resonancia. OHP 4QUE ES NUH? - Vibracion oS Si el movimiento de su mano se mueve rapi damente y excede el punto de resonancia, la frecuencia del movimiento de su mano llega ha ser mayor que la frecuencia natu, ral del sistema vibrante. £1 recorrido vertical de la plomada se Llegara a acor- tar. Cuando el movimiento de su mano es cada vez mas rapido, la diferencia entre la frecuencia del movimiento de su mano y la frecuencia natural del elemento vibrante llega a ser mayor que el movimiento de la plomada que Finalmente se detiene. Esto es debido a que el resorte absorbe el mo- vimiento y no permite que la plomada siga e1 movimiento acelerado de su mano. Vv | AAR feo Oo OHP 4 La frecuencia de la fuerza vibrante se sincroniza con la frecuencia caracteristi, ‘a del sistema vibrante, el cual incremen ta la amplitud del sistema vibrante. La energia de la vibracion del sistema alcan, za su cispide en este punto. Punto de resonancia AmpLitud Frecuencia de la fuerza vibrante 6. VIBRACIONES DE RESORTES DE PLACE DE ACERO Aun un mismo objeto es un peso y un resor te, tal como un resorte de placa de ace- ro, la naturaleza de sus vibraciones son las mismas como aquellas de un elemento consistente de una plomada y un resor- te. Es decir, una fuerza vibrante exte- rior aplicada al resorte de la placa de a cero, define la amplitud de la vibracion. Por otra parte, los diferentes tamafios de resortes de placas de acero tienen su pro, pia frecuencia natural.“4 QUE _ES NUH? - Sonido SONIDO 1. QUE ES SONIDO? La vibracién es algo que nosotros senti- mos con nuestro cuerpo. Por ejemplo, las cuerdas de una guitarra ola superficie de un — tanbor vibran cuando tocamos esos instrumentos. Si noso tros fueramos a tocar las cuerdas de la guitarra o la superificie del tambor en en este momento, podemos sentir las vibra ciones. Al mismo tiempo, las vibraciones de estos instrumentos son transmitidas a través del aire y alcanzan nuestros timpa nos como sonido. Nosotros experimentamos estas vibraciones y sonidos a2 través de nuestros sentidos; aunque nuestros senti- dos distinguen el uno del otro, ellos realmente son la misma cosa. 2. VOLUMEN DEL SONIDO £1 "volimen" o 1a intersiced de un sonido es dependiente de la amplitud del elemento vibrante. Si la frecuencia de vibracion permanece igual pero cambia la amplitud, el volimen del sonido varia. Cuando Ud. toca fuertemente las cuerdas de una guitarra, la amplitud de le vibra- cian es mayor y el sonido resultante em- pieza a ser mas fuerte, o mas prolongado que cuando Ud. toca ligeramente. 3. TONO DEL SONIDO £1 "tono" de un sonido es determinado por la frecuencia de vibracién del ele- mento vibrante. Si la amplitud permanece igual pero la frecuencia de vibracion cambia, la modulacién varia. Cuando ma- yor es la frecuencia de vibracién, mayor es el tono. Generalmente hablando, un tambor pequefio tiene una Frecuencia natu ral mayor, producienda un sonido de tono mucho mayor (agudo) que un tambor gran- de. onQUE ES NVH? ~ Sonido 4. DIFFERENCIA ENTRE VIBRACION Y SONIDO No todo elemento vibrante produce sonido; nosotros no necesariamente escuchamos to- das las vibraciones que son transmitidas a través del aire. E1 rango audible de un sonido es determinado por su frecuencia (tono) y su amplitud (sonoridad). Por ejemplo, nosotros no escuchamos las vibra clones creadas por un trampolin, incluso pensamos que ellas son poco fuertes, debi. do a que ellas son de tono demasiado bajo para el oido humano. Sin embargo, noso- tros podemos escuchar una guitarra aun si ésta es tocada suavemente, debido a que el tono es lo suficientemente alto para ser escuchado por el oido humano a pesar de su baja amplitud. Nosotros hemos aprendido hasta aqui. que Ja intensidad de una sola vibracién no es suficiente para producir sonido. Como manifestamos con el sonido de una guitarra, una vibracion debe de estar por encima de una cierta frecuencia a fin de que la reconozcamos como sonido. Por el contrario, nosotros no podemos escuchar ésta si la frecuencia excede un cierto ni vel. E1 rango audible para los humanos es aproximadamente de 20 Hz a 20 kHz. El a rea dentro de las lineas ilustrada en la parte inferior representa el "mundo" del sonido en el cual los humanos pueden escu char normalmente. wivel audible maximo nol ~ 5 1 Bg od BE oo —- ES 20) + i 7 nivel OfF— audible —F a éximo 10,000 50 100 60070006600 70700 Ha) /— REFERENCIA La intensidad de un sonido o su "pre sién acistica", es representada en "de. cibeles" (dB). Decibel es una unidad en el cual loga- ritmicamente representa un incremento en la presién acistica. Cuando se incrementa la potencia de sa~ lida en el altavoz de un radio de 1 a 2 watts, podemos reconocer facilmente la elevacion del volumen. Sin embargo, si el incremento es de 10 a 11 watts, difi cilmente podemos percibir la diferen- cia. En restimen, los humanos son capaces de reconocer grandes cambios en el volu- men; por ejemplo, en el caso mostrado anteriormente, el oyente podria facil- mente ser capaz de reconocer la eleva- cién del volumen cuando este sea dupli- cado (es decir, se incrementa de 1 watt a 2 watts), pero no cuando este alcance decir, solamente el 10 % de 10 watts a 11 watts). (es Intensidad del sonido (W)oS QUE ES NUH? - Sonido Una vibracién por debajo de 20 Hz puede ser sentida por los seres humanos, pero no pue de escucharse. Nosotros podemos sentir frecuencias entre 20 a 200 Hz, y escuchar fre- cuencias entre 200 Hz a@ktz. Si una vibracion es mucho mayor que aproximadamente 20 \éz, nosotros no podemos sentirla ni exucerla . Tales frecuencias altas son lamadas “ondas ultrasonicas" Solamente vibraciones Vibraciones y sonidos Solamente sonidos (20 Hz 0 menos ) (20 a 200 Hz ) (200 Hz a 20 kHz) oH 5 OHP 5 OHP 5 Las ondas ultrasénicas que ocurren en la naturaleza son aquellas producidas por los delfines y murciélagos. £1 hombre fabrica ondas ultrasonicas, que son usadas en apara- tos tales como dispositivos de control remoto de television. Ondas ultrasénicas (sobre 20 kHz) /~ REFERENCIA a = ,) Aunque las frecuencias de vibracién que los seres humanos pueden reconocer es- tan entre 20 Hz y 20 kHz, el rango reconocible por otros animales varia, como se i- lustra a continuaciér 760 — 1,520 7,000 — 120,000 —_+ Frecuencia de vibracian (Hz)WE ES NIK? - Frecuencia y Tronenision de 1a Vibrecién oS FRECUENCIA Y TRANSMISION DE LA VIBRACION Aunque los seres humanos sienten la vibra cion a través de su sentido del tacto y escuchan el sonido a través de su senti- do auditivo, 1a forma de una vibracién o un sonido captada por esos sentidos es la misma. Por ejemplo, una vibracién generada por el motor de un carro causa que el sistema de escape vibre. Sistem Tesonante © i? vibrante El sistema de escape resuena con el mo- tor, emplifica la vibracién. Esta vi- bracién es frecuentemente transmitida a través de los soportes del escape @ la carroceria, causando que la carroceria también vibre. Nosotros podemos luego es cuchar o sentir la vibracion, dependién- do de su frecuencia. Vibracion del aire Elemento vibrante ISonido Sistema vibrante —_ OHP 6 glFiuctuacion | Sistema | | SPEEPS| | paneles de Jeet torcue}+} de esca b=| Jo esune te] de la |-=Ruido Zlse1 motor | | pe oe carroceria Sentido Fuerza vi__Sistena _Sisteme 4° corroceria{” auditive brante a vibrante | sentido ~ del tacto SE coquiliblie [Suspension Piso, asien| Zi del_neuna-Le)de, los ar} | Carroce- |_| + Vibracian aioe impulsion iseQUE ES NVH? - Prevencién de la Vibracién y Ruido PREVENCION DE LA VIBRACION Y RUIDO Los tres métodos para evitar la vibracién 0 el ruido son: prevencion de la genera- cién de la fuerza vibrante, aislamiento de la vibracian y aislamiento —aciisti- co. Aunque la prevencion de la generacién de vibraciones en primer lugar es el méto do mis efectivo, 1a vibracién o ruido tam bién puede evitarse retirando cualquier medio de transmision. La prueba de vibracién es un método para evitar la vibracion de los sistemas reso- nantes 0 vibratorios, 0 remover los com- ponentes transmisores. El aislamiento a- ciistico es un método para evitar la vibra cion de posibles elementos vibratorios y/o 1a transmision de las vibraciones a través del aire. Prevencién de Ja vibracién de la carroceria por Ja fuerza vibrante (aislacién de 1a vibrecién) Addl Removierdp el medio de traremision (prusba de vibracién) oHP 7 Prevencian de Ja vibracién de 1a carroceria y vi- yroducida por el ai breclin prods Femenko acistico) OHP 7 10 1. PREVENCION DE LA GENERACION DE FUERZAS VIBRANTES Si nosotros pudieramos simplemente redu- cir la fuerza de vibracién a cero, no ha bria ninguna vibracion o sonido. En rei lidad, sin embargo, nosotros debemos a- frontar la naturaleza de un automdvil, el cual naturalmente involucra fuerzas vibratorias generadas mediante cosas que varian ampliamente como la combustion y Fluctuacion del torque del motor, baches de la carretera, etc. Debido a esta di- versidad, todos podemos hacer el esfuer- zo de contrarestar al minimo la fuerza de vibracién a fin de eliminar ésta des de su origen. Ademas estos elementos vi- bratorios, cuyas fuerzas no pueden ser reducidas deben ser prevenidas en las si guientes Areas: elementos resonantes, sistema de transmision, elementos vibra~ torios y aire circundante. Prevercién de Aislamiento del Aislaniento Ja gereracion vehiculo de las del vehiculo ce fierzas vi -—vibreciones «= dell ruidb brentes:QUE ES NVH? - Prevencién de la Vibracién y Ruido 2. AISLACION DE VIBRACIONES Supongamos que la vibracién de un elemen- to vibratorio a una frecuencia natural le incomoda; existen dos formas mediante el cual Ud. puede reducir esta frecuencia a un nivel aceptable. Una es para cambiar la frecuencia existente a una frecuencia diferente. Otro métado es dispersar esa Frecuencia. En otras palabras, ninguna vibr 0. nido en un vehiculo incomodaré al conduc- tor o a los pasajeros si esa fuente sale fuera del rango del uso normal del vehicu lo o fuera del rango en que los seres hu manos puedan sentir o escuchar. AMORTIGUADOR DE MASA. Como un amortiguador de masa modifica la frecuencia resonante de un elemento vibra torio sera discutido aqui. Si nosotros adicionamos mayor peso a un sistema vibratorio consistente de un re- sorte y una plomada, la frecuencia natu- ral del elemento llegara a ser menor, re- sultando en un punto de renonancia mas ba, jo. Este método no solamente puede cam- biar en forma efectiva una frecuencia de vibracién molestosa en una frecuencia re- sonante que no le causaré molestias, pero también reduce el nivel de vibracién. Asi mismo, si nosotros afiadimos un peso extra aun resorte de placa de acero, la fre- cuencia natural del resorte de la pla ca de acero llegara a disminuir y se mue- ve fuera del punto resonante de la fuerza vibratoria. E1 peso extra usado en estos casos es Lemado un “amortiguador de masa". ig Amplitud Amortiguador eT de masa OHP 8 tortigueinr_ SS de masa \\ \ \\ \\\ AMORTIGUADORES Ni DE MASA oHP 8 REFERENCIA, ———__— 1. £1 punto de resonancia de la fuerza vibratoria también puede cambiarse fabricando un resorte de placa de cero mas grueso, de tal modo que au- mente su frecuencia natural. £1 pun= to de resonancia modificado sera mi- cho mayor que el original. | 2. En lugar de adicionar mas peso, la disminucién del punto de resonancia puede también obtenerse mediante el debilitamiento del resorte 0 hacién- dolo mas delgado. Contrariamente, el peso puede disminuirse, o el resorte puede reforzarse para aumentar el punto de resonancia. Sin embargo, estos métodos no son implementados en los vehiculos actuales debido a que ellos debilitan en forma efecti- va los materiales del cual esta cons tituido el vehiculo. "1QUE ES NVH? - Prevencidn de 1a Vibracién y Ruido AMORTIGUADOR DINAMICO Como un amortiguador dinamico dispersa la frecuencia resonante de un elemento vibra torio sera discutido aqui. Supongamos que debajo del elemento vibran, te A consistente de un resorte y una plo- mada, se coloca otro elemento vibrante 8 con su propio resorte y su propia ploma~ da. E1 elemento A resonaba anteriormente a cierta frecuencia. Sin embargo, la adi- cién del elemento B causa el alargamiento de la vibracién original de una frecuen- cia natural para cambiar en pequefias vi- braciones constituidas de dos frecuencias naturales. Amplitud 1, 4B § Frecuencia gg be #2 geet ee 33 39 39 5655 55 eros ee Cojin de soma AMORT IGUADOR DINAMICO, OHP 9 12 3. AISLAMIENTO ACUSTICO La vibracién y el ruido son transmitidos de la misma manera como se ha explicado en la pagina 9. £s decir, un ruido puede ser suprimido justo antes de una vibra- ion controlando las vibraciones causa- das por la resonancia, el cual es el ob- jetivo de un amortiguador de masa oun amortiguador dindmico. Sin embargo, mien tras que el motor esté marchando y el vehiculo esté en operacion, existen vi- braciones que se estan generando. Puede decirse que un vehiculo esta en un grupo de diferentes elementos vibrantes y exis ten vibraciones que no pueden manipular- se solo por amortiguadores. Esto es cuan do es necesario reducir el ruido causado por los elementos vibrantes. A Wy Z ATSLAMIENTO ACUSTICOQUE ES NVH? - Prevencidn de la Vibracian y Ruido So PANEL DE AISLAMIENTO ACUSTICO En general, el-aislamiento acustico puede ser realizado por un panel de aislamien- to aciistico. Los sonidos agudos seran faci les de bloquear, a fin de aumentar la pacidad de aislacién del panel de aisla - miento acustico, el panel puede fabricar- se mas pesado de forma que es mas dificil que vibre, 0 este puede fabricarse de do- ble panel, o un material acustico puede insertarse entre los dos paneles. Lamina de acero amortiguente £1 mayor adversario de los paneles de ais. Tamiento acustico son las separaciones y agujeros. La eficiencia del aislamiento acustico seria drasticamente reducida en una area ausente de sellador o un anillo de goma. MATERIAL DE ABSORCION DE SONIDO La absorcién del sonido significa redu- cir el ruido absorbiendo las vibraciones enel aire para evitar que se disper- sen. Los materiales que absorben el soni do son sustancias altamente permeables y porosas tal como la fibra de vidrio, Fieltro y espuma de poliuretano. E1los son usados como esterillas amortiguado- ras de ruido sobre el piso y como almoha dilla aisladora del capo Los materiales de absorcién pueden fa cilmente absorber los sonidos de tono a- gudo y los materiales gruesos pueden ab- sorber sonidos de tono grave. Puesto que un tapiz de techo es ancho y.esta dentro de un margen estrecho de los pasajeros © el conductor, es importante escoger el material correcto y aplicarlo apropiada mente. Por ejemplo, 1a superficie del ta piz de techo de cloruro de vinilo es su- ministrado con un nimero considerable de pequefios agujeros para aisler el compar- tamiento de pasajeros. Aislador del capo Almohadillas aisladoras del 13NUH EN AUTOMOVILES - Descripcion G NVH EN AUTOMOVILES DESCRIPCION La fuente de ruidos mas fuertes de NUH en Jos automéviles estan en el motor y los neumaticos. La carrera de combustion de un piston es solamente la actividad del motor el cual aplica una fuerza de giro al cigiefial. Los movimientos restantes no contribuyen a la fuerza de giro; en su lu gar, ellos aplican resistencia al movi- miento rotacional del cigiefial. Esto crea fluctuacion del torque en el cigilefial el cual es transmitido por medio del embra- gue a la transmision y a los ejes de im- pulsin. Fluctuacién del torque £1 movimiento vertical de los pistones y bielas, y la rotacion de elementos tales como el cigiiefial y la volante; si ellos estan desbalanceados, son también una fuente de vibracion. Como el sistema de escape esta conectado directamente al motor, la fuente princi- pal de vibracion, vibra fuertemente mien- tras el vehiculo esta en velocidad de cru cera 0 acelerada. El tren de impulsién es también una fuen- te de vibracion, puesto que esta sometido a fuerzas de flexion y torsian tales como fluctuaciones del torque creadas por el motor y las fuerzas de vibracion transmi- tidas desde los neumaticos. £1 angulo de Ja junta universal, un desbalance y des- centramiento del arbol de transmisian son también areas que pueden causar cantida- des significativas de vibracion.o NUH EN AUTOMOVILES - Descripcion Los neumaticos son otra fuente de ruido, vibracién y dureza en un vehiculo. Si un neumat ico 0 una rueda esta desbalanceada o esta desgastada no uniformemente, esta sera una fuente de vibracion. Por otra parte, las carreteras escabrosas, no sola mente transmiten vibraciones a todo el ve hiculo, pero pueden deformar los neumati- cos. Esta deformacion al girar causara que otros componentes tales como la sus- pension resuenen. Como los vehiculos estan compuestos de nu merosos componentes tales como el motor, transmision, suspension, carroceria, y o- tras partes, se generan diferentes formas de vibraciones y sonidos y como ellos re- suenan entre si mismos son diversos. Si estas vibraciones y sonidos son acepta- bles para la persona quien conduce el ve- hiculo, todo esta bien. Sin embargo, con la llegada de vehiculos de avanzada tecno logia y carreteras planas, los clientes estan demandando un mayor confort de con- duceién y aun una Ligera vibracion, o rui do es a menudo una causa de preocupa 16 A fin de reducir estas vibraciones y rui dos, varios dispositivos estan siendo a- plicados con el objeto de aislar la vi- bracién y el sonido. Por ejemplo, se ha provisto de un silenciador para reducir el ruido de los gases de escape y los componentes de asientos y suspension es- tan provistos con resortes. Los neumati- cos estan también disefiados para mante- ner una presion de aire especifica para cada aplicacion y tamafio, para utilizarse en la reduccién de las fuerzas de vibra~ cién causadas por la baja o alta presion de inflado.NUH EN AUTOMOVILES - Motor o MOTOR 1, FLUCTUACION DEL TORQUE DEBIDO ALA COMBUSTION MOTOR En un motor alternativo, la presion de combustian que acta sobre los pistones es transformada en una fuerza de giro; sin embargo, esta combustion tiene lugar en los cilindros con cada revolucion del cigiefial y casa fluctuaciones en el tor- que. Las fluctuaciones del torque ocurren dos veces por cada revolucién del cigtie~ fial en un motor de 4 cilindros y 3 veces en un motor de 6 cilindros. Estas fluctua ciones son transmitidas por medio del em- brague a la transmision y luego al arbol de impulsian. Fluctuacién del torque POLEA La fuerza ciclica aplicada al cigtiefial por la presian de combustién sobre los pistones crea una fuerza torsional, otra causa de las vibraciones del motor. El a- mortiguador torsional esta construido de un cubo de metal y una polea insertada con un aislador de goma, es utilizada pa- ra suprimir esta fuerza. Mientras el cigiiefial sea mantenido a unas revoluciones constantes el amortiguador torsional, gira simulténeamente con és te. Sin embargo, cuando existen variacio- nes en la velocidad del motor, por ejem- plo, genera una fuerza torsional, el amor tiguador torsional tratara de mantener las rpm existentes, permitiéndole al ais- lador de goma torcerse. En esta forma, és, te absorbera las vibraciones. VOLANTE Una volante retiene las fluctuaciones del torque del motor como inercia y disminuye las fluctuaciones del torque pare suavizar les revoluciones del motor. Una volante pesada puede disminuir las fluctuaciones del torque incrementando la eficiencia i- nercial, pero da unamala respuesta del mo, tor. La volante por lo tanto debe ser di- sefiada con un peso apropiado, teniendo es, tas caracteristicas en mente. Un motor diesel tiene fluctuaciones del torque mu- cho mayores que un motor a gasoline, gene, rando una mayor vibracién torsional. Por esta razon algunos vehiculos diesel estan provistos de volantes con amortigua, dores torsionales incorporados. Una volante con amortiguador torsional es, ta dividida en dos secciones. E1 mecanis- mo de amortiguacion esta compuesto de re- sortes de compresion que estan ubicados entre estas secciones y disminuye las vi- braciones torsionales y fluctuaciones del torque. Lado de la transmisionSo NVH EN AUTOMOVILES - Motor 2. DESBALANCE DEBIDO A LAINERCIA Como los pistones y las bielas de un mo- tor alternativo se mueven alternadamente en direcciones opuestas durante su reco- rrido vertical ocurre un “desbalance de inercia" si hay una diferencia de peso en tre los pistones y las bielas. Aunque la volante esta disefiada para reducir las fluctuaciones del torque resultante de es te desbalance de inercia, los pistones y bielas, las cuales son la causa de las vit braciones, estan fabricadas con precision a fin de minimizar este desbalance. 3. COMPONENTES GIRATORIOS DES- BALANCEADOS Cualquier desbalance entre los componen- tes giratorios, tales como el cigiefal, Ja volante y polea vienen a ser una fuer za vibrante. Debido a que esta fuerza au menta en proporcion a la magnitud del desbalance de los componentes en la rela cién del cuadrado de las rpm, las vibra- ciones se amplifican drasticamente de a- cuerdo al aunento de las rpm. (Esta rela cin entre el cuerpo giratorio y el des- balance no esta limitado a los motores, pero si a cualquier mecanismo de rota~ cion). E1 cigiiefial convierte el movimiento 1i- neal de la carrera de combustian de ca- da pistén a movimiento rotacional por me, dio de las bielas, por las razones _men= cionadas anteriormente, es preferible te ner un pequefio desbalance en esos compo- nentes giratorios. Ademis, debido a que el centro de cada uno de los mufiones principales del cigtie fal estan descentrados del centro del mi fion de la biela, el cigilefial debera es- tar desbalanceado si es girado en este estado. Los contrapesos deben estar ins- talados en el lado opuesto de los mufio- nes de biela para lograr el equilibrado de la rotacién del cigiiefial. Cigiiefial de 4 contrapesosNVH EN AUTOMOVILES - Motor a 4. OTROS RUIDOS MECANICOS Los diferentes sonidos _procedentes de los pis tones y tren de valvulas también contribu yen al volumen total del ruido que vienen del motor. Esto incluye: golpeteo del pis ton; ruido de alzavélvulas; el ruido crea do por el reasentamiento de las valvulas después de la abertura; el sonido produci, do por la pulsacion de las valvulas y los resortes; y el ruido producido por la ca- dena de distribucién al engranar con sus poleas. PISTON El "golpeteo del pistén" es el ruido pro- ducido por el piston cuando este golpea Jateralmente contra las paredes del cilin dro, es tambien llamado "golpeteo late- ral". El golpeteo del pistén se crea cuando la direccién de la fuerza de empuje cambia desde la carrera de compresion a lascarre, ra de combustion. En otras palabras, el piston es forzado a golpear contra las pa Tedes del cilindro en el momento de tran- sicidn desde la menor a la mayor fuerza de empuje, resultando en el golpeteo del piston. El golpeteo del pistan esta in- fluenciado por la holgura del piston, y es mucho mis probable que se genere cual do la holgura del piston es demasiado grande. : Una caracteristica del golpeteo del pis- ton es que es mis pronunciado cuando el pistén esta Frio debido a que la holgura del pistén es mayor en ese momento y dis- minuye cuando calienta el mator. Para reducir el golpeteo del piston, debe reducirse la mayor fuerza de empuje. Esto se realiza en algunos motores descentran- do ligeramente el centro del pasador del piston desde la linea central del pistén. En los motores con pistones descentra- dos, la direccién de la fuerza de empuje del pistan cambia desde la direccién de menor empuje a la direccian de mayor em- puje casi al finalizar la carrera de com presion (eso es, justo antes del PMS/com presion). Puesto que la direccién de empuje del piston cambia antes que el piston reciba Ja presian de combustion, disefiando motor con pistones descentrados para re- ducir el golpeteo del piston. Descentramiento Otro metodo para reducir el golpeteo del pistén es instalar un refuerzo de acero en la falda del piston. Este refuerzo es, ta disefiado para reducir el golpeteo del piston mediante la reduccién de la expan, sion térmica de la falda del piston y permitir asi ligeramente el agrandamien- to de los pistones a usarse a fin de mi nimizar 1a holgura del piston. Refuerzo de aceroo NUH EN AUTOMOVILES - Motor TREN DE VALVULAS Comparaio a una cadena de distribucian, una correa de distribucian produce menos ruido en el tren de valvulas durante la conduccién. Ademas, un mecanismo de engra naje de tijeras es provisto en los moto- res DOHC para evitar el ruido creado por el contragolpe entre el engranaje impul- sor del eje de levas y el engranaje impul, MECNIOD DE ENRAE OE pulsado. Una mayor holgura de valvulas crea un fuerte ruido de alzavalvulas. Por esta razon, los levantadores de valvulas hi- draulicos, son usados para mantener una holgura constante de cero para minimizar este ruido. Referirse a la pagina 25 de la Etapa 2, Volumen 1 - Motor a Gasolina (Nomero de publicacion TTM201), para la informacion sobre el funcionamiento del alzavalvula hidraulico. jae Q ee Bola & /Oserpo del = [ eet alzaalwilas mp Bole de retercién \ alzaelules >< Resarte Camara de alta presion CO Ee oe (corde se genera Ja pre, oe ' sitn hidréulica) Resorte de retorno 20 La pulsacién de las valvulas puede ocu- rrir en un motor que esté marchando a al tas rpm. Es requerido un mecanismo de tren de valvulas mas rigido y liviano pa ra que cause 1a pulsacion de valvules en altas rpm. Los resortes de paso desigual © de doble resorte pueden usarse tambien para evitar la pulsacién de las valvu- las. Arriba Fropoto 7 Peco © pegosto RESORTE DE PASD DESIG. RESORTE OE PASO DESIG — (SIMETRICD) (ASIMETRIOD) Interior Exterior ~ FESIRIE DOBLE COJINETES DEL CIGUENAL La presién de combustion en los cilin~ dros, el cual causa que el block del mo- tor vibre, es transmitida a los cojine- tes principales del cigiieftal por los pis tones, bielas y cigiefial. Las ranuras de = ~ Ja parte inferior de los cojinetes prin- cipales han sido eliminadas el cual so- portan la presién de la combustion; la vibracion del motor disminuye debido a que provee una mayor superficie y por lo tanto una mayor capacidad de carga del cojinete. (fl Cojinete principal siperior (lado del Sin rerura black del cilindro) Biseits Rerura de aceite Cojinete inferior (lado de la tapa)NVH_EN AUTOMOVILES - Sistemas de Admisin y Escape del Motor o SISTEMAS DE ADMISION Y ESCAPE DEL MOTOR 1. SISTEMA DE ADMISION El ruido producido en la admision puede ser clasificado en dos tipos. 1 primero es un sonido de tono agudo escuchado des- de el orificio de admision y esta asocia- do con la configuracion del purificador de aire y la longitud y diametro del duc- to de admision. En los vehiculos con car- burador, por ejemplo, se escucha el soni- do producido en 1a admision sacando el pu rificador de aire y volviendo a colocarlo en el motor demostramos como el purifica- dor de aire elimina en forma efectiva el ruido en la admision. E1 segundo tipo es un tipo de sonido de tono grave, generado cuando la frecuencia del ruido de admision y la frecuencia re- sonante del sistema de admision coinciden a una rpm en particular. Para evitar que coincidan estas dos frecuencias, se insta Ja un resonador en algunos modelos. Este cambio en la frecuencia de la resonancia del sistema de admision, tiene lugar fue- ra_del punto resonante de la frecuencia del ruido de admisian del rango de rpm de operacién normal. £1 resonador esté incor porado en la envoltura del purificador de aire o en la parte media del ducto de ad- mision de aire. Resonador de admision Adis i6r aire frio Ademas, los soportes de goma son usados en los soportes de 1a caja del purifica- dor de aire con la carroceria, el cual evita la transmisién de los ruidos de ad mision a la carroceria del vehiculo. Tnx ‘SOPORTES DE GOMA 21o NUH EN AUTOMOVILES - Sistemas de Admision y Escape del Motor 2. SISTEMA DE ESCAPE Debido a que la tuberia de escape es lar- gay angosta, es facil que vibre; ademas esta unids al motor, la mayor fuente de vibraciones fuertes. Estos factores con- tribuyen a las vibraciones fuertes de la tuberia de escape mientras se esta en ve- locidad de crucero 0 acelerando. Si los soportes del escape estan instalados en zonas donde las vibraciones son mayores, ellas transmitiran las vibraciones a la carroceria del vehiculo. Seria preferible que estos apoyos sean ubicados de tal ma nera que la frecuencia natural de la ca- rroceria y la frecuencia pico de las vi- braciones de escape no coincida. Pero el hecho de que el sistema del escape vi- bre en diferentes frecuencias variables debido a las variaciones en las rpm se ha, ce imposible abordar todas las resonan- cias 0 encontrar una area de apoyo pti- mo, teniendo vibraciones mas débiles bajo toda condicién de operacién. Es importan- te por lo tanto ajustar los apoyos de go- ma para mejorar los efectos amortiquan- tes. Puesto que los soportes de goma estan ar- ticulados directamente entre el tubo de escape y la carroceria del vehicula, ellos son fabricados de un material que no transmitan facilmente las vibraciones. La capacidad, construccién y posicion de Jos soportes del silenciador principal y silenciador secundario tienen sus propias funciones asignadas reduciendo los soni- dos de tono grave y tono aqudo, en un es- fuerzo para minimizar las vibraciones y tuidos de escape. Aqui estan algunas de estas caracteristicas: QSilerciador secundario 22 de bifureacién lateral @ tubo ge able cepa @ Amortiguacién del ruido por deflecto- res de placas multiples en el silen- ciador- @Adicion de rebordes a las paredes del silenciador para proveer resistencia a la superficie del silenciador. Aplicacién de un silenciador tipo de bifurcacién lateral de peso ligero y compacto para disminuir la pérdida de presian. @Amortiguacion del ruido por una tube- ria de escape de doble capa. @®Reduccion de las vibraciones mediante la aplicacion de una tuberia Flexible tipo fuelles. @ Instalacion de amortiguadores dihami- cos en las areas de la tuberia de es- cape que reciben fuertes vibraciones, a fin de reducir estas vibraciones me, diante el cambio de sus puntos de re- sonancia. @Un soporte de doble aislacién donde la mensula de apoyo esta provista con un soporte de goma extra. ® Soporte de tuberia de escape en areas rigidas de la carroceria para reducir Ja transmisién de las vibraciones @ la carroceria. REFERENCIA, ——_—_________. Los gases de escape de un motor tienen una presion aproximada de 294.2 a 490.3 kPa (42.7 a 71.1 psi) y tiene una temperatura de 600 a 800°C (1112 a 1472°F), e1 cual es aproximadamente 35 a 39 % del calor generado por la combus tion. Si los gases de escape a alta pre) sion y temperatura fueran expulsados di] rectamente a la atmésfera, su expansil inmediata produciria un gran sonido ex- plosivo. Por esta razon, el silenciador esta provisto para reducir la presian y la temperatura de los gases de escape descargados. hase oHP 10NVH EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor OTROS COMPONENTES DEL MOTOR 1. SOPORTES DEL MOTOR Aunque los soportes del motor son relati- vamente pequefios, desempefian una funcion importante en el control del NUH. Ellos conectan la carroceria del vehiculo al mo tor, que es la principal fuente de vibr cion. Es a traves de estos soportes que la vibracién del motor es — transmitida a la carroceria. La vibracion de los neu- maticos son también transmitidas al mo- tor, causando que el motor resuene con e- lias. Las tres caracteristicas requeridas para el soporte del motor son: una gran capaci, dad de amortiguamiento para amortiguar las vibraciones, una constante del resor- te pequefia y una frecuencia natural ade- cuada. Estas caracteristicas se definen como sigue: + Una gran habilidad para amortiquar las vibraciones y reducir las vibraciones procedentes del motor. . Una constante pequefia del resorte redu- ce la vibracién del motor transmitida a la carroceria. + Una frecuencia natural apropiada es una Frecuencia la cual cae fuera del rango de vibracién de operacion normal, deter minado por el p so del motor y la cons- tante del resorte del soporte del motor. /~ REFERENCIA Las propiedades del material de caucho utilizado en los soportes del motor es tal que una mayor fuerza de amortigua- miento esta siempre acompafiada por una constante mayor del resorte y vicever- sa. En las actuales aplicaciones, estas caracteristicas son tomadas en conside- racién para la eleccion del material y configuracién apropiada. ND Existen varios disefios de configuraciones del soporte de motor para cumplir con la vibracién y aislamiento acistico requerido. SOPORTES PARA MOTORES MONTADOS LINEALMENTE Este tipo de motor esta soportado general mente en las siguientes tres ubicaciones; en el lado derecho e izquierdo del block del motor, y el soporte posterior para la transmision. er YP, VAL Parte delantera MOTOR MONTADO LINEALMENTE SOPORTES PARA MOTORES MONTADOS TRANSVERSALMENTE Los soportes derecho e izquierdo estan u- bicados linealmente sobre el cigliefial y los soportes delantero y trasero sirven para evitar que el "balanceo" del mo- tor. El soporte central también ayuda a controlar el balanceo del motor. Parte delantera FR MOTOR MONTADO TRANSVERSALMENTE 23So NVH_EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor TIPO DE COMPRESION Este tipo de soporte de motor utiliza la fuerza del resorte del aislador de goma para absorber las vibraciones verticales (mostrada por la flecha). ug TIPO DE CIZALLA Este tipo utiliza la fuerza del resorte del aislador de goma para absorber las vi. braciones transversales. ie TIPO CILINDRICO Un soporte tipo bocina en el cual se en- cuentra insertado un aislador de goma en- tre un cilindro interior y otro cilindro exterior. TIPO CILINDRICO CON RANURAS Un soporte cilindrico con una ranura, sa- tisface las constantes del resorte en va- rias direcciones. Este tipo de soporte es usado ampliamente. S TIPO FLUIDO La caja de goma es llenade con liqui do. Cuando son bajas las vibraciones en el soporte, la fuerza de amortiguacion es incrementada por el fluido el cual se mue ve a través de las caémaras por medio de los orificios, reduciendo asi las vibra- ciones. Cuando son altas las vibraciones en el soporte, la accion del diafragma in, terno disminuye 1a constante del resorte, mejorando asi el esfuerzo de las vibracio nes. Goma Orificio DiafragmaNVH EN AUTOMOVILES - Otros Componentes del Motor o 2. RUIDO DEL VENTILADOR El ruido del ventilador producido por los ventiladores de enfriamiento para el ra- diador, alternador y otros, aumentan en proporcién a sus rpm. £1 ruido del venti- lador puede ser producido por las paletas del ventilador al cortar el aire o por las turbulencias creadas por los componen tes ubicados detras del ventilador. El ruido del ventilador puede reducirse alterando el diametro, cantidad, forma o Angulo de las paletas, asi como también usando ventiladores de paso variable o modificando la cubierta del ventila- dor. Ademas, éste puede reducirse usando un embrague en el ventilador de tres eta pas controlado por temperatura o un venti lador eléctrico el cual mantiene la ro- tacion del ventilador al minimo. VENTILADOR DE ENFRIAMIENTO HIDRAU- LICO CONTROLADO ELECTRONICAMENTE Este es un ventilador de velocidad varia- ble el cual suministra un apropiado flujo de aire, esta disefiado para reducir el ruido del ventilador. La ECU del ventilador de enfriamiento ob- tiene datos de las rpm del motor y tempe- ratura de enfriamiento, asi como tambien otras sefiales de ingreso para controlar la valvula solenoide en el lado de alta presian de 1a bomba hidraulica. Esta requ la 1a cantidad de fluido suministrado al motor hidraulico, el cual determina la ve locidad del ventilador. ee . ECU cel ventila- i Valvula dor de enfria- hidraulico solenoide iento Borba hildraul ica fh Depisito 25o NUH EN AUTOMOVILES - Embrague EMBRAGUE Una cubierta o un disco de embrague desba lanceado genera una fuerza de vibracion por cada revolucién del embrague. Debido fa que esta fuerza de vibracién se multi- plica con el incremento de las rpm, los embragues son fabricados con un buen ba~ lance para minimizar tal vibracién. Disco de embrague Cubierta del ‘enbrague Resorte de diafraoma Cojinete de desembrague Horquilla de desembrague Ademas, los amortiguadores de torsién en el disco de embrague amortiguan las fluc- tuaciones del torque procedentes del mo- tor y el tren de propulsion, evitando que sean transmitidos a estos componentes. Forro Forro Cubo deli embrague | sacri de toraign ys 26NVH EN AUTOMOVILES - Transmision aS TRANSMISION La vibracién de 1a palanca de cambios y el ruido producide por los engranajes son algunos problemas de NVH relacionados a 1a transmision. 1. RELACION DE CONTACTO DE LOS ENGRANAJES DE LA TRANSMISION La relacién de contacto de los engranajes es determinado por el nimero de dientes del engranaje en el cual es aplicada una carga simultaneamente. Cuando este nimero es grande, la deformacian de los dientes de los engranajes llega a ser uniforme, resultando en una operacion de engranajes suave y silencioso. Algunas tranmisioes _ corrientemente obtic nen una mayor relacion de contacto usando engranajes de perfil alto. Otra forma de mejorar la relacién de contacto es incre- mentar el nimero de dientes del engrana- Je, pero este método debilita a los engra Rajes y produce ruidos de engrane de en- granajes de frecuencias mucho mayores (es decir, el tono del sonido). — (\ iC ( \) {| ENGRANAJES NORMALES ENGRANAJES DE PERFIL ALTO 2. MECANISMO DE CONTROL DE ‘CAMBIOS En el caso de un mecanismo de control de cambios que usa cables de cambios de vai- ven, debido a que estos elementos no_ son varillas rigidas pero si son cables flexi bles, ellos transmiten poca vibracian des. de el motor y el transeje al interior del vehiculo. Para una mayor ayuda en la re- duecian de las’ vibraciones, son provistos aisladores de goma entre los cables y el transeje, entre los cables y las articula ciones de la palanca de cambios y en las aberturas de la carroceria, a través del cual pasa el cable. Con los transejes de cambio directo y por otro lado algunos tipos tienen una palan~ ca de cambios de dos partes provistas con aisladores de goma en ubicaciones estraté gicas para reducir tales vibraciones. CABLE DE VAIVEN DE CONTROL DE CAMBIOS 3. EMBRAGUE DE ENCLAVAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE TORSION £1 embrague de enclavamiento mejora la © ficiencia de transmision de potencia transmitiendo el torque del motor direc- tamente a la transmision, evitando asi el resbalamiento del convertidor de tor- sién. Pero las caracteristicas de impul- sién del fluido el cual absorve las vi- braciones y los impactos torsionales. Por esta razon, los componentes que ab- sorben el impacto tales como los amorti- guadores deben ser instalados a lo largo de la trayectoria de la transmision del torque del embraque de enclavamiento. Esto permitira la absorcién de la fluc- tuacion del torque del motor, mientras transmite la potencia al cubo del rodete de la turbina. Hay algunas transmisiones en el cual la eficiencia de absorcian de la vibracion ha sido mejorada mediante Ja instalacién de un amortiguador en el lado interior del embrague de enclav miento, proporcionando mayores caracte- risticas de absorcién torsional en con junto con el amortiguador exterior. 27So NUH EN AUTOMOVILES - Arbol de Transmision ARBOL DE TRANSMISION Las vibraciones que ocurren en el tren de propulsién son diversas, tales como las vibraciones, debido a esfuerzos torsiona~ Jes en el Arbol de transmisién y ejes im- pulsores, los cuales causan vibraciones procedentes de los neumaticos y fluctua- ciones del torque del motor. Una junta flexible, una junta de veloci dad constante y un arbol de transmision con un aislador de goma incorporado son algunos componentes que son usados para contrarestar las vibraciones producidas por el arbol de transmision. Aqui nos con centrarenos en los tres factores mas im- portantes que conciernen al NUH; es de- cir, equilibrado, angulo de 1a junta uni- versal y dureza del material del cual es- t@ construido el Arbol de transmision. 28 1. DESEQUILIBRIO Imaginemos un elemento de rotacian tal como el arbol de transmision y suponga- mos que este rbol esta perfectamente e- quilibrado. Ahora imaginemos que coloca- mos los contrapesos A y B de igual peso, en los extremos opuestos de este eje e- quidistante del centro de gravedad G, co. mo se muestra abajo. Aunque el equi- librio estatico es mntenico en esta dispo- sicién, una vez que el elemento comienza a girer, la fuerza centrifuga del contra peso A se mueve en la direccién Fa y el contrapeso B se mueve en la direccién Fb. La fuerza que describe un circulo alrede dor de ese centro de gravedad es aplica- da en el elemento de rotacion. OHP 11 Si este elemento de rotacién no es asequ rado con rodamientos, pero en su lugar es soportado por resortes, el eje rotara 0 vibraré, dibujando una figura de dos cones teniendo su centro comin de grave- dad G cerca de sus vertices.AVHLEN AUTOMOVILES - Arbol de Transmisién S El arbol de transmision de un vehiculo an tes de ser equilibrado es muy parecido a un elemento gitatorio soportado por resor, tes. Si los contrapesos A y B de diferen- tes pesos son fijados en los extremos, es te elemento giratorio sera desbalancea- do. Si este elemento es girado, la fuerza centrifuga trabaja en las direcciones Fa y Fb, produciendo vibraciones verticales y conicas. OHP 12 Si los contrapesos C y D son afiadidos aho ta a este elemento giratorio, la fuerza del desbalance trabajara en direcciones adi- cionales. Generalmente hablando, este es el estado de un arbol impulsor ‘desbalan- ceado. Aunque ello puede parecer complica do, si Ud. se imagina al eje cortado en cuatro discos, Ud. encontraré que el dese quilibrio total esta constituido por el desequilibrio estatico en las secciones A, B, Cy D. Aun un desbalance complejo puede ser fa- cilmente corregido. No importa cuanto peso se le ponga, el desbalance resultante solo puede ser di- bujado en dos planos perpendiculares al eje, escogidos al azar. Mediante la con- traequilibracién de cada uno de estos desbalances, todos los desbalances del elemento giratorio pueden corregirse. OHP 12 Un componente similar al arbol de trans- mision que tiene un eje largo, puede e- quilibrarse de esta manera. Un arbol de transmision de dos juntas es equilibrado colocandole contrapesos en dos ubicacio- nes, adelante y atras y un Arbol de transmision de tres juntas en tres ubica ciones, adelante, en el medio y atras. =ic 29NUH EN AUTOMOVILES - Arbol de Transmisian 2. ANGULO DE LA JUNTA Las juntas de Hooke son generalmente usa~ das “en el Arbol de transmision. En angu- Jo de la junta debido a las juntas de Hooke, la fluctuacién del torque ocurre en el extremo impulsado o en el lado del diferencial del arbol de transmisién, an- tes que en el extremo impulsor. (Ver la pagina 4 y 5 de la Etapa 2, Volumen 8 del Arbol de Transmision, Diferencial, Arbol de Propulsién y Ejes, Pub. No. TTM208). Naturalmente, la mejor forma de evitar la fluctuacién del torque seria deshacerse del angulo de 1a junta. Sin embargo, si 1a configuracién del vehi culo no permitiré esto, la fluctuacién del torque puede evitarse alineando los extremos impulsores y los extremos impul- sados del arbol de transmisién en forma paralela. Tipo de 2 juntas Sy’ Extremo Extremo impulsor CORRECTO—itpuisado be ~St 4 ) Nt ZI INCORRECTO 3. DUREZA Y RIGIDEZ Siendo un componente del tren de impul- sion, el Arbol de transmision vibra junto con el tren de impulsién. Sin embargo, la vibracién del arbol de transmision puede limitarse usando un material duro al cons truir el arbol. La dureza del material modificaré la fre- cuencia de resonancia, el cual al girar controlaré la vibracién del arbol. 30 Es particularmente importante verificar que las juntas en U sean alineadas de a- cuerdo con la ilustracién de abajo. Si e Llas son alineadas incorrectamente, las Fluctuaciones del torque no seran elimi- nadas, pero si multiplicadas. Ademas, una junta de Hooke que crea un Angulo de junta tendra fuerzas en ambos extremos impulsor e impulsado intentando aplicar una fuerza de torsion a los ex- tremos. La intensidad de esta fuerza es independiente del angulo de la junta; a mayor Angulo de la junta, es mayor la fuerza de torsion. Como esta fuerza es generada por cada junta de Hooke que tie ne un Angulo de la junta, tan solo ali- neando el eje impulsor y el — eje impulsado paralelamente uno al otro no se eliminara la fuerza de tor- sion. Tipo de 3 juntas La vibracién puede reducirse in- crementando la rigidez del arbol de transmision. Existen varias formas posibles de hacer esto; , una de éstas es agrandar el dia- metro exterior del arbol o anadir un rodamiento central y hacerlo girar en un sistema de 3 juntas, ara dividir efectivamente el arbol de transmisién en 2 secciones, gdelante y atras. El objetivo de éstos 2 metodos es'para modificar el punto de resonancia.NVH EN AUTOMOVILES - Diferencial o DIFERENCIAL 1. CONTRAGOLPE E1 contragolpe es el juego en la direc- cién de —_rotacién entre la corona y el pifion impulsor. Si el contragolpe es dema siado grande, la corona y el pifién impul- sor_seran sometidos a impactos, cuando el vehiculo inicia 1a marcha o cuando el ve- hiculo se impulsa por inercia. Esto puede causar ruido y rotura de los dientes. Si el contragolpe es demasiado pequefio, por otro lado ocurriré ruido o recalenta- miento. El contragolpe debe ser regulado al valor especificado para evitar estos problemas. £1 golpeteo puede ser compro- bado mediante la medicion del juego en la direccién de rotacién de la corona, mien- tras el pifion es sujetado con la mano. — = Sujete como se muestra MEDICION DEL CONTRAGOLPE 2. CONTACTO DE DIENTES Si el contacto de los dientes entre el pifion y la corona no es requlado correc- tamente, ruido o desgaste desiqual pue- den resultar aim cuando 1a precarga y el contragolpe han sido requlados normalmen te. El contacto de los dientes debe ser regulado correctamente para evitar estos problemas. Pie Lado im pulsado Contacto Talon correcto Contacto de talan Contacto de cara Seleccionar una arandela de ajuste que e- fectie el acercamiento del pifion impulsor a la corona. Contacto de pie Contacto de flanco Seleccionar una arandela de ajuste para que efectiie el alejamiento del pinon im pulsor de la corona.NVH EN AUTOMOVILES ~ Diferencial 3. DESCENTRAMIENTO E1 descentramiento de la brida de acopla~ miento donde ésta se acopla con el arbol de transmision causa que el arbol de transmision vibre. Esta vibracién es lue- go transmitida a través del rodamiento central del arbol de transmision a través de la suspension trasera de la carroce- ria. Para reducir la vibracion del dife- rencial y el ruido a los componentes adya centes tales como el Arbol de transmi- sidn, eje trasero y miembros del soporte de suspension, son disefiados para que sus frecuencias de resonancia no se acerquen uno al otro. Soporte aislante del diferencial Seccion transversal A-A’ 32 Algunos vehiculos con suspension trasera independiente emplean un sistema de ais~ Jacién dual en el cual el diferencial es ta instalado en el miembro del soporte de suspension por medio de los soportes aislentes de vibracién y este soporte de suspension esta unido a la carroceria del vehiculo a través de los soportes de aislamiento. La constante del resorte para cada sopor te aislante, es decir, superior e infe- rior, delantero y trasero, derecho e iz~ quierdo son disefiados para reducir las vibraciones de alta frecuencia tales co- mo el ruido del diferencial o motor to- mando en cuenta los accesos a los compo- nentes de la suspension, el cual afecta Ja respuesta a la conduccion, estabili- dad y comodidad. Soporte aislante del diferencial Soporte aislante de la carroceria Seccién transversal B-B’NVH EN AUTOMOVILES - Neumaticos o NEUMATICOS Los neumaticos también contribuyen en for ma significante al NUH. Ademas de los problemas comunes provenien tes por el desgaste y desbalance de los neumaticos, existen tambien problemas pro venientes por el uso incorrecto después de la venta de los neumaticos. Algunas ve, ces sucede que tan solo remontando un new matico se incrementa el descentramiento y el desequilibrio. Los neumaticos deben satisfacer numero- 808 requeimientos desde el punto de vis ta del control del vehiculo, estabili- dad, resistencia al desgaste, ademas para las consideraciones del NVH. No hay solamente neumaticos sesgados, sino tan bien radiales , en el neumatico radial existen muchas configuraciones de neumé- ticos de fajas de acero los cuales ofre- cen caracteristicas superiores. La calidad total debe ser considerada pa ra la seleccion de los neumaticos; el grafico inferior muestra las diferentes caracteristicas de los neumaticos sesga- dos, radiales con faja de Fibra y radia- les con faja de acero, que son general- mente disponibles, fn términos del confort de conduccién, los neumaticos de Jona sesgada tienen el mayor puntaje, se guido por el neumatico radial y ei neu- matico radial con faja de acero. De es- tos, los neumaticos radiales con fajas de acero son superiores en todos los as- pectos. o——oRadiales de faja de aero Radiales de faja de Fibra a Seagachs: Como el NUH afecta al neumatico: @Ningin neumatico esta perfectamente & quilibrado o perfectamente redondo todos los neumaticos se doblan hasta cierto punto cuando rotan sobre la su perficie de la carretera. Todos estos Factores causan que los neumaticos ac tuen como elementos vibrantes. @las superficies de carreteras irregu- lares causan la deformacion de los neumaticos y después la vibracién. Aqui descutiremos como las caracteristi- cas de los neumaticos estan relacionados a estas dos fuentes de NUH: 33So NVH EN AUTOMOVILES - Neumaticos 1. UNIFORMIDAD La uniformidad de los neumaticos se refie, re a la uniformidad del peso, dimensio- nes y rigidez. Sin embargo, puesto que la uniformidad del peso es comunmente Llama- do "equilibrado de ruedas" y la uniformi- dad de dimensiones (o bastante o poco) es Laredo "descentramiento", la uniformidad general - mente se refiere a la "tniformidad de la rigidez". ‘Uniformidad en Je distribu | > Equilibrado de cin del peso la rueda ee TATE» pescentraniento Uniformicad (en sentido general) Uniferniged ©" | > Uniformidad EQUILIBRADO DE LA RUEDA Debido a los mejoramientos en el rendi- miento del motor, manipuleo y rendimiento del frenado , asi como tambien en le aerodi, namica de la carroceria, a llegado a ser posible que los automoviles operen a mayo, res y altas velocidades cada afio. En altas velocidades, un conjunto de rue- da desbalanceado (aro de rueda mas neuma- tico) puede crear vibraciones las cuales son transmitidas a la carroceria a través de los componentes de la suspension, cau- sando imcomodidad al conductor y a los pa sajeros. Por lo tanto, es necesario equilibrar co- rrectamente el conjunto de la rueda a fin de eliminar tales vibraciones y esta ope- racién es llamada “equilibrado de rue- das". 34 €1 equilibrado de la rueda implica el e- quilibrado del peso total del conjunto de la rueda eso es, el aro de rueda con el neumatico. El equlibrado de las ruedas puede divi- dirse en "equilibrado estatico" (cuando el conjunto de la rueda esta en reposo) y “equilibrado dinamico" (cuando esta gi rando). EQUILTARIO ESTATICO ToUTToRADO wy ‘DE icon Referirse a la pagina 51 de la Etapa 2, Volumen 12, Alineamiento de Aros y Neuma ticos (Numero de publicacién TTM212) pa- ra las explicaciones del equilibrado es- tatico y dinamico.NUH EN AUTOMOVILES - Neumaticos So DESCENTRAMIENTO. El descentramiento es definido como el cambio aparente en las dimensiones del neumatico durante 1a rotacian. La circunferencia de los neumaticos no es un circulo perfecto. Esta imperfeccién es inevitable debido a que el neumatico es fabricado por la unién de capas de caucho y cordones unidos pieza por pieza. Adicio nalmente, aun un neumatico perfectamente redondo montado en un automdvil podria pa recer irregular, cuando lo visualizamos a Jo largo del eje, si los centros de rota~ cién del neumatico y del eje no fueran a- lineados. En otras palabras, el ‘radio ro- tacional del neumatico cambiaria con res- pecto al centro de rotacion del eje. La excesiva variacién en el radio rotacio nal (es decir, excesivo descentramiento) causa la vibracion de la carroceria y se ria por lo tanto limitado al valor especi. Ficado. + JDESCENTRAMIENTO| RADIAL JDESCENTRAMIENTO LATERAL El descentramiento es medido sosteniendo un calibrador de esfera contra la super- ficie del neumatico, girando el neumati- co y observando las Fluctuaciones de la aguja indicadora en el calibrador. Exis~ ten dos tipos de descentramiento: aquel en la direccién radial del neumatico (descentramiento radial) y aquel en la direccién axial (descentramiento late- ral). Referirse a la pagina 55 de la Etapa 2, Volumen 12, Alineamiento de Ruedas y Neu maticos (Némero de publicacian TTN212) para las explicaciones del descentramien to lateral y radial. [ fuerade —~—~—~—~Descentrado—_—| (excentrico) redondez Sin perpendi. cularidad Alabeo 35oS NVHLEN AUTOMOVILES — Neunat icos UNIFORMIDAD. Cuando un neumatico recibe una carga, es- te se flexa, actuando casi como si fuera un resorte. La banda de rodadura, el cau- cho, la carcaza, las fajas —y otros mate riales de los cuales esta compuesto el neumatico no estan uniformemente distri- buidos alrededor de la circunferencia del neumatico, asi que la rigidez del neumati_ co no es uniforme. Z de resortes| Como resultado, el neunatico esta someti- do a fluctuaciones penetrantes, de tal ma nera que este se flexa cuando rota. Estas fluctuaciones introducen una variacién pe riédica en la fuerza que se recibe de la superficie de la carretera. Esta fuerza puede ser dividida en tres componentes: @ Variacion de la Fuerza Radial (RFV) Fluctuacion de la fuerza vertical as- cendente hacia el centro del neumatico (paralelo al radio del neumatico). @Variacién de la Fuerza Lateral (LFV) Fluctuacién en la fuerza horizontal que actia en forma paralela al eje del neumat ico. @Variacién de la Fuerza de Traccién FV) Fluctuacién en la fuerza horizontal que actia paralelamente en la direc- cién del movimiento del neumatico. De estas, la mas importante es la RFV. En un vehiculo actual un neumatico con un al to RFV impone una vibracién vertical so- bre el eje, el cual puede producir una ex cesiva vibracién durante el recorrido en altas velocidades. 36 Un neuriatico puede consi derarse como un conjunto Ly <4 —~ TrV RFV Las dos formas para reducir 1a RFV son (1) recortar cantidades minimas de cau- cho de la circunferencia del neumatico y (2) cambiar el neumatico de modo que el punto con el maximo RFU se alinee con el punto que esta enel aro de rueda que tiene el descentramiento radial minimo. Esto se conoce como la “fase de iguala- cion".NVH EN AUTOMOVILES - Neumaticos 2. CONSTANTE DEL RESORTE las caracteristicas del resorte de los neumaticos ha sido materia de intensa in- vestigacion, puesto que ellas son facto- res decisivos en la determinacion de una conduccién confortable. En general, las constantes pequefias de los resortes aumen tan la comodidad. Lo siguiente son los Factores que afectan la constante del re- sorte. Factores Efectos Presion de aire Este tiene una gran influencia en la constante del re- sorte. En 9,806.65 kPa (1kg/mm?) de presion de aire, la constante longitudinal del resorte es aproximadamente’ 10 kg/mm. Esta tiene efectos minimos sobre 1a constante| lateral del resorte. Carga A una presion de aire la constante longitudinal del re- sorte se incrementa con la carga. Ancho del aro de rueda Ambas constantes lateral y longitudinal aumentan con el ineremento del ancho del aro de rueda. Forma del neumatico Los neumaticos de mucho mayor compresion ofrecen mayo-| res constantes lateral y longitudinal del resorte. Forma de la banda de rodadura La planitud de la forma de le banda, aumenta la constan| te longitudinal del resorte. Pliegues de Ja carcasa Cuando aumenta el nimero de pliegues de la carcasa, tan bien aumentan 1a constante longitudinal y lateral dell resorte. 37o NUH EN AUTOMOVILES - Neumaticos 3. FRECUENCIA NATURAL Los cambios constantes en la forma del neumatico durante el funcionamiento del vehiculo crea diferentes frecuencias natu, rales. Cuando se aplica una fuerza vibratoria de 30 Hz sobre el area de 1 superficie de la banda, solamente esa rea se mueve. Por otro lado, cuando le frecuencia de la fuerza aplicada se incre menta, el neumatico vibra completamente, alterando su frecuencia natural. 00000 Conperente Carperente Crprrente dts Sta prinaria searderia terclaria cenporente comprente 4. CARACTERISTICAS DE ENVOLVIMI- ENTO La capacidad de un neumatico para envol- verse alrededor (envoltura) de un objeto sobre la superficie de la carretera es llamada caracteristica de envolvimien- to. Esta es evaluada por la medicion de factores de carga aplicada al eje en las direcciones ascendente y descendente asi como también en la direccién delantera y trasera, por ejemplo, cuando el neumatico pasa sobre un objeto de 10 a 20 mm de al- tura. La longitud de contacto y las con diciones de la carretera son también toma das en cuenta. 38 En términos de las caracteristicas de en volvimiento, los neumaticos radiales com puestos de fajas rigidas en las bandas de rodadura no se comparan favorablemen- te con los neumaticos sesgados. NEUMATICO DE NEUMATICO DE FA FAJAS SESGADAS JAS RADIALES 4 cerca gcarga Pequefia Grande 5. PATRON DE LA BANDA DE ~ RODADURA £1 ruido del patrén del neumatico es ge- nerado por el patron de rodadura. £1 flu Jo de aire dentro de las ranuras de un neumatico, asi como también los cambios en la rigidez alrededor de la banda por deformaciones respectivas del area de contacto de las ranuras de los neumati- cos viene @ ser una fuente de fuerzas vi, bratorias complejas. Entre los diferen- tes patrones disponibles, los neumaticos con patrones de block tienden a ser los mas ruidosos. HE Nervadures Estries — Nerveduras- Bloque estrias jPatrin de bloae al _ | reamético de ‘leve) “Potin oe rene a Nine (reurt.ico Nivel de ruids (cB) Velocidad del vehicula (lah)MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Experimentando el NVH | MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS EXPERIMENTANDO EL NVH Cualquier operacién del vehiculo es acom- pafiada por una variedad de vibraciones y tuidos. Pero si un ruido particular es i- nesperado, este no solamente sera desagra dable para el conductor 0 pasajeros, pero esto los hara dudar de la integridad del vehiculo. Este es verdadero aun si ese so nido extrafio no afecta el funcionamiento mecénico general. (Esto es porque noso- tros sabemos instintivamente que el dafio es generalmente precedido por alguna cla- se de vibraciones 0 ruidos extrafios). Por esta razon, los clientes desean que las causas de estas vibraciones y ruidos sean totalmente investigadas y repara- das. Antes de realizar cualquier trabajo para lograr esta meta, Ud. debe ser capaz de reproducir los sintomas del NVH, debi- do a que es indtil hablar acerca de NUH sin realmente experimentarlo. Nosotros po demos explicar en donde y en que _ parte la sacudida de la carroceria es un fenome, no acompafiado por 1a vibracién de los a- sientos o la sacudida de todo el vehiculo © ge ruido resonante de la carroceria es un impacto fuerte que sentir con sus oi- dos, pero esto no es lo mismo como repro- ducir estos sintomas. Nosotros hemos avanzado tecnolégicamente muy rapido en los recientes afios, pero nosotros aun no tenemos las palabras pa- ra poder expresar completamente que sen timos. Nosotros podemos comparar esto al saborear la comida. Analizando los ali- mentos nutritivos en la comida, no pode- mos describir como sabe esto. Alguien po dra decir que tal o cual comida de un restaurante francés es excelente, pero solamente aquellos quienes han saboreado los platos realmente entienden lo deli- cioso que es. En forma similar, Ud. necesita experimen ter el NVH para ser capaz de entender 1o concerniente al cliente; nosotros confia mos que Ud. hara lo posible por aprender directamente acerca del NVH. 39So MAL_FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Experimentando el NUH Este cuadro muestra una variedad de ruidos del vehiculo que caen dentro del rango audi- ble. 3 * 3 ee \ . 8 ~ss | 2 Nivel audible maximo ore “sey 38 £8 | 48 SoVloo\k- IS hes SAE S 0 _ Mresns s4 32) Ruido del motor 3 \ 2 A ABS g 80) 2 Ruido del patronf 3 oy ide neumaticos é gs \a4 os 5 oo 44 of, : bs Ruido del, es see ee 3 Se lcs Ruido de la 7 meas 3 SE [SE | trangmoionQ AR cuinrido § Se 3s ifeten: lel. Freno 2 a2? tigi et 5 0 = os TTT + g My | | ~ ita Li \ 201+ 4 “aR | 4 | : | S ny \| | o | o - t | | | | | 50, 100 500 1000 2000 5000 10,000 20,000 Frecuencia (Hz) 40MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Sacudida de la Carroceria SACUDIDA DE LA CARROCERIA La "sacudida" es definida como una vibra~ cion vertical o lateral de la carroceria del vehiculo y volante de direccion, con- Juntamente con 1a vibracién de los asien~ tos. La sacudida generalmente no puede sentirse a una velocidad por debajo de 80 km/h (50 mph). Por encima de esta velocidad, 1a sacudida se incrementa marcadamente, pero luego al canza un valor maximo a cierta velocidad. SACUDIDA VERTICAL (La carroceria y el volante de direccién vibran hacia arriba y SACUDIDA, (La carroceria y los asientos vi bran a la derecha e izquierda) “OHP 1B — REFERENCIA | La frecuencia de la vibracion 1lama~ da "sacudida" es similar a la frecuen, cia de las vibraciones causadas por una lave de impacto, cuando ésta es usada para apretar las tuercas, etc. CAUSAS PRINCIPALES + Neumaticos desbalanceados, excesivo des centramiento 0 desigualdad + Resonancia entre el motor, resortes, vo Jante de direccién, asientos y carroce- ria MECANISMO DE LA VIBRACION @E1 descentramiento y desbalance de un neumatico genera una fuerza de vibra~ cién durante la marcha del vehiculo. wy, OHP 14 @Esta vibracién es amplificada y a su vez causa que vibren los ejes. OHP 14 @Las vibraciones de los ejes es transmi tida a la carroceria del vehiculo y al motor a través de 1a suspension. aSo MAL FUNCIONAMIENO Y CAUSAS - Sacudida de la Carroceria @®cCuando las vibraciones transmitidas re suenan con la carroceria del vehiculo, Ja carroceria vibra fuertemente. Ade- mas, cuando las vibraciones de los e~ jes resuenan con aquellas vibraciones del motor, el motor vibra con fuerza, el cual causa que le carroceria vibre aun mas. Resonancia con la carroceria Resonancia con el motor OH 16 @©Estas vibraciones de la carroceria son transmitidas al volante de direccién y asientos, causando que los asientos de de la carroceria y el volante de direc cién vibren. 42 /— REFERENCIA Algunas veces la carroceria puede sacu- dirse alternativamente en las direccies| lateral y vertical en aproximadamente| intervalos de 10 segundos. Esto es debil| do a ligeras diferencias en el radio de| giro de los neumaticos, los cuales cre-| an diferencias en los puntos de descen-| tramiento relativo entre el lado iz-| quierdo y derecho de los neumaticos, o| entre los neumaticos delanteros y trase| Tos. Por esta razén, durante la prueba de conduccion para comprobar 1a sacudi| da de la carroceria, es importante man~ tener la misma velocidad por al menos 10 segundos cada vez, antes de conti- nuar con otra velocidad. a — oF Sacudida longitudinal Sacudida lateral La sacudida de la carroceria generalmen te ocurre debido al desequilibrio o des gaste desigual de los neumaticos; por esta razon, 1a mayoria de sacudidas de la carroceria pueden eliminarse corri- giendo el equilibrado de los neumaticos jo reduciendo el descentramientoMAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS Flucti Direccian aS FLUCTUACION DE LA DIRECCION La fluctuacién de la direccién es una con, dicién en el cual el volante de direccion oscila de 5 a 15 veces por segundo en la direccion del giro. Esta fluctuacion esta relativamente limitada pero a altas velo~ cidades entre 80 y 120 km/h (50 y 75 mph) y las oscilaciones del volante de direc- cion son regularmente constantes. OHP 15 /— REFERENCIA. ———— aoa La Fluctuacion se parece a las vibracio nes producidas por una llave de impacto cuando es usada para apretar las tuer- CAUSAS PRINCIPALES . El descentramiento de los neumaticos, desuniformidad 0 desequilibrio « Resonancia entre los neumaticos y el vo lante de direccian. MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO @Cualquier descentramiento o desequili- brio en un neumatico, generaran fuer zas mientras el vehiculo esta en movi- miento. OHP 15 @Esta fuerza de vibracién genera un mo mento inercial en el kingpin, causan- do que los neumaticos vibren lateral- mente. El volante de direccién oscila ra lateralmente por esta razon. OHP 15 @En ese momento, el eje de direccion, Ja cremallera de direccién y el tiran te actian como un resorte rigido y el volante de direccién actia como el pe so en el ejemplo dado al comienzo de este manual. OHP 15 @A cierta velocidad del vehiculo, las vibraciones laterales de los neumati- cos generadas por la fuerza centrifu- ga resuenan con el sistema de direc- cién, causando que el volante de di- reccién oscile en sentido horario y ant ihorario. OHP 15 43MAL _FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Bamboleo de 1a Direccién BAMBOLEO DE LA DIRECCION Esta es una condicién en que el volante de direccién oscila en sentido horario y antihorario, justamente como la fluctua- cién de la direccion, pero a velocidades bajas del vehiculo; es decir, 60 a 80 km/n (38 a 50 mph). Este sintoma traza su origen en superficies de carreteras desni, veladas o frenando cuando los neumaticos © frenos estan desigualmente gastados- La oscilacién del volante de direccién au, menta con la velocidad del vehiculo. CAUSAS PRINCIPALES + Baches en la carretera + Deformacién del neumatico o una vibra- cién vertical abrupta causada por el frenado cuando los neumaticos 0 frenos estan gastados desuni formemente. + Resonancias entre neumaticos, el siste- ma de direccién y _ suspensién. + Juego en las articulaciones de la direc cién, disminucién en la resistencia de- bido al uso o falta de dureza o rigidez de las articulaciones de le direccién. 44 En una carretera con baches, las deforma ciones en los neumaticos, u oscilaciones verticales durante el frenado pueden cau sar vibraciones alrededor del kingpin de lantero, causando el banboleo en el vo- Jante de direccién. Los componentes que transmiten estas vibraciones y los sinto mas de las vibraciones son idénticas a la fluctuacién de la direccion. IRREGULARIDADES EN LA CARRETERA REFERENCIA. Aunque la fluctuacién y el.bamboleo de Ja direccién son idénticos, ellos tie- nen origenes diferentes. La fluctua- cion es forzada sobre el volante de di, reccién por el sistema de direccién, resonando con la vibracién de los neu- maticos, las cuales son causadas por el desbalance, descentramiento o desi- dualdad en los neumaticos. £1 bamboleo de la direccién por otro lado, es una os~ | cilacién autoperpetua causada por el | frenado sobre una carretera con ba: ches. !MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Vibracion del Pedal del Acelerador i] VIBRACION DEL PEDAL DEL ACELERADOR Esta es una vibracién de alta frecuencia que ocurre a grandes velocidades del mo- tor, pero esta no esta relacionado a la a la velocidad del vehiculo. Usted puede sentir esto con la planta de su pie cuan- do esta descansa sobre el pedal del acele rador, pero el pedal no pulsa mucho en la direccion vertical. MECANISMO DEL DESARROLLO DEL RUIDO @La vibracién del motor causa que el cable o articulacion del acelerador vi bre. @las vibraciones del cable 0 articula- ciones son transmitidas al pedal del acelerador, causando que vibren. CAUSAS PRINCIPALES + Vibracién del Motor + Vibraciones y resonancias en el cable 0 articulaciones del acelerador. + Falta de rigidez en el cable o articula ciones del acelerador. ~ REFERENCIA Ademas de que las vibraciones se transmiten directamente desde el mo- tor, existen también vibraciones transmitidas desde el cable o articu- lacién del acelerador. 45a MAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Vibracién de la Palanca de Cambios VIBRACION DE LA PALANCA DE CAMBIOS Este tipo de vibracién causa que la palan ca de cambios oscile, generalmente a ba- jas rpm del motor. Esta tiende a ser mas Selectiva acerca de las rpm en el cual vi bra. CAUSAS PRINCIPALES . Motor desafinado. + Desbalance en los componentes rotativos 9 alternativos del motor. + Resonancia en la palanca de cambios, 0 falta de rigidez de la palanca de cam- bios. + Juego entre la palanca de cambios y ar- ticulaciones 0 bujes desgastados. MECANISMO DEL DESARROLLO DEL RUIDO 1. VEHICULOS CON TRACCION EN LAS RUEDAS TRASERAS @Las fluctuaciones en el torque del mo- tor 0 desequilibrios en los componen- tes rotativos 0 alternatives generan vibraciones torsionales en el tren de impulsion. Por otra parte, los angulos de las juntas o un arbol ‘de transmi- sién desbalanceado pueden amplificar a dicionalmente las vibraciones. Ss 46 @La caja de extension de la sion vibra fuertemente, ge nerando una fuerza vibratoria la cual es transmitida a la palanca de cam- bios. @La palanca de cambios oscila, debido a que esta montada en la caja de ex- tensién de la transmision. Cualquier juego en 1a palanca de cambios ampli- Ficaré adicionalmente 1a vibracion. 2. VEHICULOS CON MOTOR DELANTERO Y TRACCION DELANTERA Un motor desafinado marchara irregu- larmente, causando que el conjunto de la palanca de cambios vibre.WL FUNCIONARIENTO Y CAUSAS — Incomodidsd en 1a Conducein INCOMODIDAD EN LA CONDUCCION Aqui, no estamos muy interesados en las vibraciones del vehiculo, pero si con los rebotes y balanceo de todo el vehiculo, es decir la transmisién de cada una de las irregularidades de la superficie de la carretera a la corroceria. Estos sinto mas aparecen cuando el vehiculo marcha so. bre baches 0 por las irregularidades de la superficie de la carretera a ciertas velocidades en particular. IMPACTOS "BACHES" BALANCEO LENTO CAUSAS PRINCIPALES + Baches o irregularidades de la carrete- ra + Vibracién del neumatico + Vibracion de la suspension DESARROLLO DE LA INCOMODIDAD La carroceria de vehiculo se balancea cuando se esta conduciendo sobre ba- ches 0 por carreteras con irregularida des en su superficie. Estas oscilacio- nes son transmitidas a la suspension. @Las oscilaciones en la suspension cau san que la carroceria del vehiculo re: bote repetidamente haciendo parecer a los pasajeros que el vehiculo esta ba Jancéandose. Aunque el balanceo puede ser dividido dentro de varios tipos incluyendo el ca- beceo, rodadura y rebotes en realidad, todos ellos pueden ocurrir simultaneamen te. 47o MAL FUNCLONAMIENTO Y CAUSAS ~ Dureza DUREZA Por dureza, nos referimos a un impacto de carrera simple tal como el producido por un golpe a un objeto con un martillo. Jun, to con un fuerte ruido, este impacto se siente a través del volante de direccion, asientos y piso. Esta clase de impacto o- curre, cuando se marcha sobre una brecha © un bache en la pista. CAUSAS PRINCIPALES = Las vibraciones prepianente trensmitidss de Jos neumaticos (presion de aire, flexi- bilidad de las bandas o las paredes le- terales). . Caracteristicas de envolvimiento + Resonancia en la suspension (las cons- tantes de los resortes de los bujes, de bilitamiento o inestabilidad de los bu- des) MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO @Un impacto longitudinal es aplicado al neumatico, causando una deformacian seccional, cuando el vehiculo marcha sobre un bache 0 separaciones en la ca rretera. s y ( yh XC y S iN OHP 16 48 @eEste impacto es ademas transmitido a los brazos de suspensién. Los bujes de suspensién son por lo tanto comprimi- dos, transmitiendo el ruido o la vib: cién ampta a la carroceria del vehicu OHP 16 (—_IMPORTANTE ! Las caracteristicas del neumatico, la forma y la constante del resorte de los |bujes del brazo de suspension tienen la influencia mas decisiva en el desarro- lo de la dureza. 1. Caracteristicas del Neumatico @Los neumaticos con bajas propiedades de transmision de vibraciones son ca, paces de absorber las vibraciones: + Generalmente estos son neumaticos blandos. @Un neumatico con buenas caracteristi| cas de envolvimiento: + Debido a que los neumaticos radia les tienen fajes rigidas en su ban| da de rodadura, sus caracteristi- cas de envolvimiento son inferio- res a aquellos neumaticos sesga- dos. La fuerza de impacto generada en el mo- mento que los neumaticos marchan sobre un bache 0 separaciones en la carretera es una combinacion de la transmision de la vibracién del neumatico y caracteris ticas de envolvimiento. Por esa razon, cuando un neumatico radial el cual po- see caracteristicas de envolvimiento in feriores en comparacion con los neumati, cos sesgados, ruedan sobre una_ separa~ cidn 0 bache en 1a carretera, facilmen- te transmiten el impacto a 1a suspen- sién a bajas velocidades del vehicu- lo. Pero en altas velocidades, 1a blan- dura de las paredes laterales de losMAL FUNCIONAMIENTO Y CAUSAS - Dureza y Ruido de la Carretera neumaticos radiales son capaces de ab-| sorver tales impactos. Neumatico radial ~ Neumatico /~ TAMBOR aolHAL FUNCIONAMIENTO Y_CALSAS ~ Chirrido_de tos Frenes o CHIRRIDO DE LOS FRENOS Existen dos tipos de chirrido: uno es un chirrido agudo y el otro es un chirrido de tono bajo. Estos ruidos ocurren cuando el pedal del freno es pisado fuertemente, casi al punto de bloquear las ruedes. En los frenos de disco, el chirrida también puede ocurrir cuando se frena ligeramen- te. CAUSAS PRINCIPALES + Fluctuaciones producidas por la fric- cién en las almohadillas 0 zapatas de Freno (debido al endurecimiento del ma- terial de friccian). + Resonancias en los rotores de freno, tambores 0 placas de refuerzo debido a ja falta de rigidez en estos componen- tes. MECANICA DEL DESARROLLO DEL RUIDO 1, FRENOS DE DISCO @Cuando los frenos son aplicados, le friccién generada entre las almohadi- lias y rotores de disco causan que las almohadillas de disco vibren. @El rotor de disco resuena con esta vi- bracién, creando ruido. REFERENCIA Algunos frenos de disco usan cufias an tichirrido revestidas de goma, y algu- nos utilizan cuflas antichirrido de do- ble capa. | Cufias antichirrido Revestimiento de gona WM Wy 7 (interior) | Otro metodo de reduccian del chirrido del freno es aplicar grasa de freno de disco a la parte posterior de las al- mohadillas de los discos. (P/N: 08887— 01507) 2. TAMBORES DE FRENOS @Cuando los frenos son aplicados, la friecién generada por las zapatas y tambores de freno causan que las zapa~ tas del freno vibren. @ tos tambores de freno y placas de re~ fuerzo resuenan con ésta vibracion cre ando ruido. 69LOCALIZACION DE AVERIAS - Generalidades LOCALIZACION DE AVERIAS GENERALIDADES 1. VIBRACIONES Y RUIDOS MOLESTOS Nosotros podemos facilmente dormirnos con el ruido de un aeroplano o un tren, pero ain un sonido ligero en el silencio de la noche podria mantenernos despiertos. Una persona quien esta tratando de dormirse podria tener en cuenta atin apenas un soni, do audible como un ruido molesto. Comparado al nivel de ruido de un aeropla noo tren, el sonido del murmureo de a guien en la noche seria insignificante; pero en realidad, esto podria ser mas mo- lestoso. Si un ruido es molestoso 0 no involucra varios Factores incluyendo a la persona, vehiculo, ubicacién o circunstancias. De- bido a estos factores indeterminados, es imposible bosquejar una linea separando sonidos cémodos de los ruidos molestos. (Que fue mencionado anteriormente con res pecto a los sonidos aplicados también a a las vibraciones). 2. OIDOS ADIESTRADOS Existen amplias diferencias en la forma que nosotros escuchamos un sonido. Un cierto sonido puede ser molestoso para u- a persona, pero este no puede ser escu- chado por otra. Sin embargo, si este fuera agudizado una vez para elo a ella, esa persona seria capaz de conocer ese sonido si volviera a ocurrir, aim si fuera un sonido debil. Esto demuestra que sus oidos pueden ser a diestrados. Es digno de notarse aqui que Ud. esta pro cediendo a una reparacién que involucra un ruido, sus oidos seran sintonizados a los sonidos que sean capaces de captar aun facilmente si el ruido disminuye sus: tancialmente. En tales casos, Ud. podria preguntar a alguien quien no lo ha estado escuchando para evaluar ese sonido. Ud. deberia ain preguntar a unas cuantas per- sonas para ver si ellos pueden escuchar- lo. Otro metodo es comparar ese ruido que esta ocurriendo en el vehiculo con otro vehiculo del mismo modelo y afio. 3. CAMUFLAJE DE RUIDOS Un vehiculo produce sonidos y ruidos pro- cedentes de diferentes fuentes. Algunas veces Ud. elimina un ruido y aparecen o- tros ruidos. En otras palabras, el ruido en cuestién estaba oculto, pero reparando el primer ruido el segundo reaparecera. Otro punto a considerar es que si ambos sonidos son similares, Ud. puede facilmen te equivocarse de uno y otro mientras es- ta trabajando en el vehiculo y tienden en realidad a confundirse. Para evitar estas posibilidades, Ud. debe verificar su tra~ bajo en cada etapa de la operacién.a LOCALIZACION DE AVERIAS - Descripcién Generai de la Reparacin del NUH DESCRIPCION GENERAL DE LA REPARACION DEL NVH La primera etapa en la reparacion del NVH es identificar los sintomas. Después de haberlo hecho apropiadamente y habiéndo verificado el tipo de sonido o vibracion, Ud. debe averiguar sistematicamente las & reas relacionadas. En esta seccién cubriremos los diversos métodos usados en la verificacién de los sintomas y como clasificarlos. 1. CONCEPTOS FUNDAMENTALES PUNTOS IMPORTANTES A RECORDAR: Un diagnastico o reparacién de un ruido o vibracion puede tomar algunas veces mucho tiempo y esfuerzo. Algunas veces encon- trarlo es facil escogiendo un area al azar e impulsivamente decidir que sea esa la fuente del NVH. Pero luego comenzaremos tomando componen- tes por separado y después de haber inver, tido muchas horas en intentar corregir el problema, descubrimos que el problema aun esta alli. Si nosotros corregimos satisfactoriamente el problema, simplemente estuvimos con suerte. Tales golpes o métodos de aciertos sin em bargo, no funcionan en todos los proble- mas de NVH. Recomendamos que Ud. tome ven taja de la informacion cubierta en la s cian anterior para averiguar sistematica- mente el diagnostico y la reparacion. Tambien es importante estar seguro que Jos sintomas en cuestian sean una condi- cién verdaderamente anormal; esto puede ser muy bien una peculiaridad comin que se encuentra en un vehiculo en particu- lar, modelo y afio. Un ruido 0 nivel de vibracion que es aceptable en un tipo de vehiculo podria no ser aceptable en otro. Una comparacién con algun otro ve- hiculo del mismo modelo y afio es por lo tanto necesaria.LOCALIZACION DE AVERIAS - Descripcion General de la Reparacion del NVH GS 2. DIAGRAM DE FLUJO PARA LA REPARACION Aqui se muestra un diagrama de flujo etapa por etapa, el cual cubre los problemas de NUH desde la verificacion inicial hasta la finalizacion de la reparacion: \ ¥ Expectativa del cliente Existe problema INCORRECTO | " CORRECTO a OHP 25 73oS LOCALIZACION DE AVERIAS - Descripcian General de la Reparacion del NUH 3. VERIFICACION DEL NVH En el diagnostico de un sintoma, es impor tante primero liberarse de cualquier idea preconcebida que usted debiera tener so- bre el NVH. Ain in témico con amplia expe- riencia con el NUH debe verificar primero Jos sintomas; de otra manera él podria e- quivocarse sin producir los resultados de seados. Por esta razon, es importante volver a re praducir el sintoma (s) del NVH en cues- tion. Esta etapa es de mayor importancia y es una sin el cual una reparacion de NVH no puede ser efectuada. 14 Obtenga 1a mayor informacién que usted pueda, acerca de las reparaciones o regis tros de mantenimiento, aunque no pudieran ser tiles al principio pueden proporcio- nar realmente informacion valiosa para su diagndstico. En lugar de la comprobacién de las ocu- rrencias de los sintomas al azar, un diag néstico del NUH puede alcanzarse’ de una manera sistematica. Una forma es preparar y usar una hoja de comprobacion similar @ la suministrada en 1a pagina siguiente.LOCALIZACION DE AVERIAS eo Descripcién General de la Reparacion del NVH CUADRO DE DIAGNOSTICO PARA EL NVH Tonbre eet] Winero de | Fecha ee | cliente | bastigor | produceién | Diseceidn | Hodelo dei Feche de | venteuto | entrege | Fecha de Lectura del | von reporacion | exsactro | miles TD Wolante de diveccién:Ll Vertical Ti Horizontal Rotecional | Cl Palancs de canbios ‘an | U1 Pedal del acelerador icacion | 3|* 1G Pedal de freno 3 | D Asiento (s) 0 Detentero D trasero s | 0 Carroceria: D Vertical Oi Longitudinal —O) Transveroat - Tc casos de frecuencia en propercibn « la velocidad del vehiculo Condicién | Q Cambios de frecuencia en proporeién & 18 velocidad del nator 10 otros Ubicacién | © Aeiento delontere (3):0) Laquierdo D central Di derecho | | D Asiento trasero (8): O Tequierdo Di central 1B bereeho 1D Delantero | © Trasero Direcel@n | F Lateral 3 1D Indeterminab2e | 2 |G Conbios de Frecuencia en proporcién 1a velocided cel vehicvlo | D canbios de Frecuencia en proporcién @ 18 velocidad del notor |G Magnitud de cambios de sonido ciclicanente Condicién | [) Sonido claro de tono alto Di Sonido fuerte y grave Ci Sonido de impacto irregular O Otros 1D Esteclonade/paredo: 1 Viaje Ti Relenti Ti Hater @ tode velocided | Di Aceterando estance paraco:C) Acoplamiento det enbrague —C) Despubs de acoplarel ereraqve Cuando | C) Condueiendo: 1D Acelerando C1 Desacelerando O Crucero i Ci Marcha por inercia |. Frenando: Ci Frenos eplicadoe Cl Desppubs del frenado Telociaad t minal ‘enh tenn = se”n §[ ater | "on * oon El rar | rem @ roa exe pm © | carga dei | Ol Ligera g| soto | Cl Pesade Effect Ove Gea Cam One Con Ove |W Oke Oe O38 Otte One £28 Seoioe | 0/2 Con core or oN 3 | Supesti> 1G Pavinentade O Unitorne © Bruscas Dion juntas & | Sstretera | Ol Sin pavimentar CG Ondulante Gi Con baches Ooservaciones 78a LOCALIZACION DE AVERIAS - Descripcién General de la Reparacian del NUH 4. CLASIFICACION DEL NVH Averigue en que clasificacion en el cuadro inferior se aplica al sintoma de NUH verifi- cado. Luego inspeccione y repare el problema de acuerdo a los procedimientos para la lo calizacion de averias. E1 asiento, volante y piso vibran|_Sacudidas de la [imamate —|[verticainente y horizontainente | ~ carroceria sitio fe volente de direccion vibra en Fluctuacion de la Lneeeibe de ght Nice ical Gracin s wiocas| (TT valagte ge Gineccion vibra eT] Banboleo de la di, fees male alreeton* ae gio eccibn £1 pedal del acelerador vibra} Vibracion del pe- dal Vibraci6n de la [easteecian on toase Too La palanca de cambios vibra} palanca de cam- bios es de la carretera y en carrete-|_ Incomodidad en 1a {ite fu sin pavinentar conduecion TREE hee Im|_[ Wolpe y WbracronsS on — STORES we loctuaes He ientes dele corretera L bureza Sonido constante sin tener _en|_ Ruido de la carre, cuenta ia velocidad del vehiculo | tera = EL sonido se hace mayor cvondo se|_ Ruido del patron > aumenta la velocidad de neumaticos 2 nia Ta Ruido resonate = Ta [leila Ge'i8 carrocerie feeeke y grave icticol- Ruido —oscilante de la carroceria [Enasts = *} Ruido del motor ese "y “gieciingt umis_J~ Ruido del viento mia ERSTE] Ruidos de engranajes Sontao | [mar a ceo Cen cee Ruidos de engranajes — iriver gecamiae =" L-del diferencial AL eggpler Trepidacion del aa Lenvrag’ °¢ de embregue Tee — Vibraciones durante el Te ¥ > rranque ( vibracion surente la aceleracion) Vireje \Vibraciones durante el Parade] viraje del motor Vibraciones en felenti__ -——___________ fitbrat Dior Vibraciones du- ‘acl ae }| Leteessionee rante el frenado ___Shirridos de los ones ne OHP 26 76EQUIPOS DE SERVICIO - Medidor de Sonido y Analizador de Vibraciones So MEDIDOR DE SONIDO Un medidor de sonido es un dispositivo portatil el cual puede ser facilmente usa do para medir el volumen del ruido que o- curre dentro o fuera del vehiculo. Las on das del sonido ingresan al medidor de so nido por un micrdfono electrostatico y son convertidas en sefiales electronicas. MEDIDOR DE SONIDO NA-24 La mejor forma de medir un ruido es colo- cando el microfono del medidor de sonido al nivel del oido de una persona, en cual, quiera de los asientos delantero o trase- ro. Esto es necesario debido a que de las Li- geras vibraciones en el nivel de ruido que ocurren dependen de donde es tomada Ja medicion. ANALIZADOR DE VIBRACIONES La intensidad de la vibracién puede medir se colocando el captador del analizador sobre el area vibrante tal como el piso, panel de instrumentos, resortes de la sus, pension, etc. Es también capaz de anali- zar la frecuencia de la vibracion; regis- tra las caracteristicas que pueden utili- zarse para grabar estas frecuencias. Cuan do este es corectadoa un medidor de sonido, el analizador de vibracién puede llevar a cabo un analisis de frecuencia de diferen tes sonidos y ruidos. VA-10M Impresor /— IMPORTANTE! Durante 1a toma de mediciones de NVH, es necesario tener una persona que con, duzca el vehiculo para duplicar el sin toma, mientras la otra toma las lectu- ras del instrumento. Esto incrementa el nimero de ocupantes en el vehiculo, sin embargo puede influenciar el desa- rrollo del sintoma. Por ejemplo, la condicion del NUH puede existir con u- na persona en el vehiculo, pero puede desaparecer, disminuir 0 aumentar en el momento en que otra persona equipa- da con los instrumentos conduce el ve- hiculo para controlar el NVH. | ‘ee otneeenttiRlocenegeerwensiewseenereenennencencrend 7Go LOCALIZACION DE AVERIAS - Equilibrador de Ruedas EQUILIBRADOR DE RUEDAS Existen dos tipos de equilibrador de rue- das: En el caso del tipo fuera del vehicu lo, la rueda es removida del vehiculo y & quilibrada independientemente. Con el tipo de equilibrador en el vehicu Jo, es equilibrado el conjunto de rota- cién total (rueda, tambor de freno, cubo del eje, etc.) es equilibrado conjunta- mente mientras esta montado en el vehicu, lo. Estos dos tipos de equilibradores tienen Jas siguientes caracteristicas: i ee | ae | | Equilibrade estatico | Alte Alta Presicion| Cquilibrads dinémico Alta | No muy alta Facilidad| Eqilibrade estatico Facil Comparativamente facil de 1 Alguna dificulted gquilibra) equitsrado aininico | Facil |G planed emuibraores on ot equilibrado dindmico TIPO FUERA DEL VEHICULO 78 TIPO EN EL VEHICULOINSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisién INSPECCION EQUILIBRADO DEL ARBOL DE TRANSMISION OBJETIVO: Aprender a llevar a cabo la inspeccién y correccién del equilibrado del Arbol de transmision en el vehiculo. PREPARACION: + Analizador de vibraciones VA-1OM - Cinta adhesiva de alta resistencia (Scotch 898 o equivalente) Nota: No use cualquier otro tipo de cinta para pegar los contra- pesos al arbol de transmision, como esta se deformara debi- do a la fuerza centrifuga; esto puede causar que la cinta se rompa, arrojanda los contrapesos hacia afuera con gran velocidad. ccoeees Peso Nimgre de Peso | Napero 3 | EB | 07-008 | 8.80] emer ons0 Ben) ee Bar| oun bon, elegy] suse + Papel cuadriculado, regla + Pesos de prueba (abrazaderas de manguera) Didmet ro Peco _|Nmoro de parte \65 mm (2.56 pulg.)/17 gr-(0.60 oz) 90460-85002 [70 nm (2.76 pulg.)) 16 gr-(0.56 oz) 70001 ls0 mn (3-15 pulg-)) 16 gr-(0.56 02) 80001 REFERENCIA + Ha sido desarrollado un equilibrador de campo para el arbol de transmision es de tamafio pe- quefio, eficiente y de facil uso. Para mayores detalles sobre su operacion, referirse al Ma~ nual de diepistico de NUH (publicacién nimero DMOISE). Equilibrador de Campo del Arbol de Transmision pee 79INSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmisién 80 |" PROCEDIMIENTO DE INSPECCION (1) Inspeceione y_co- rrija_en la parte tragera G 2) Tnspeccione y_co- rrija en la parte delantera u 3) Tnapeccione y_co- rrija en la parte tragere ARBOL DE TRANSMISION DE 2 JUNTAS (POSICION DE TRABAJO) Extremo delantero del porta diferen cial Deflector de la ca, ja de extension Extremo delantero del porta diferen cial 2. ARBOL DE TRANSMISION DE 3 JUNTAS (1) Inspeceién y co- | rreceian de la par, te del rbol trase 3 2 —=1 G——> 4 == 5 oHP 27 (2) Inepeceién y co= rreceion de la par, te delantera del arbol_trasero (3) Inspecoién_y co: rreecian de le par, te delantera del Arbol_delantero (a) Inapeccion y_co- rreceian de 1a par, te delantera del Arbol _trasero (POSICION DE TRABAJO) Extreme delantero - del porta diferen cial -Rodamiento cen= tral --Deflector de la caja de extension —Rodamiento cen= tral gu (5) Inspeceion y _co= rreceion de le pat Ee 'trasera del 2r= Extremo delantero bol trasero del porta diferen cialINSPECCION - Equilibrado del Arbol de Transmision Tuer cubo ca del OHP 28 LEVANTE EL VEHICULO Levante el vehiculo con un tecnico sentado en el asiento del conductor. Remueva las ruedas traseras y apriete todas las tuercas del cu- bo. Remueva el Arbol impulsor o eje si es nece sario. NOTA: Asegiirese de que el vehiculo esté correc tamente colocado sobre el elevador y que este bien equilibrado. MARCANDO LAS POSICIONES SOBRE EL ARBOL DE TRANSMISION Coloque marcas sobre el arbol de transmisién en intervalos de 90 . Numérelos desde el 1 al 4. FIJE EL CAPTADOR DEL INSTRUMENTO EN EL PUNTO DE MEDICION MEDICION + El conductor arranca el motor. Cuando el mo- tor alcance la velocidad de 80 km/h (50 mph), @1 mantiene esta velocidad y le se fiala al otro tecnico tocando el claxono de otra manera de que la prueba puede empezar- se. Precaucién: No exceder de 120 km/h. + Lea y anote la lectura del analizador de vi- braciones. + Instale el contrapeso de prueba en la posi- cién "1" del arbol de trasmisién. + Opere el vehiculo nuevamente a 80 km/h y to- me la lectura de la vibracian. + Vuelva a colocar los contrapesos de prueba en las posiciones "2", "3" y "4" y repita la secuencia de medician. NOTA: Si Ud. esta trabajando en un vehiculo de un cliente que tiene problemas, opere el vehiculo a una velocidad en particular para tomar las lecturas. 81INSPECCION ~ Equilibrado del Arbol de Transmision 5. COMO CALCULAR EL PESO Y DIRECCION DEL DESEQUILIBRIO . Coloque las mediciones obtenidas dentro del papel cuadriculado. La marca "1" esta repre- Bentada por "a", "2" por "b", "3" por "oc" y "a" por "al. ae = Determine el punto de interseccion 0° de los Posicién bisectores perpendiculares de las lineas a-c eiaee y bed. DER Roane Direccidn de desequilibrio..... 0'-O OHP 28 Peso del = o xWtXK desequilibrio pronedio Ge los valores nedidos Donde: @ = medicién sin el contrapeso de prueba Medicién Promedio = a +b+c+d 4 Wit = Contrapeso de prueba en gramos K =llal.2 * Puesto qu el desequilibrio calculado es inferior que la cantidad actual, es ne- cesario afiadir un contrapeso mas grande de 10 a 20%. REFERENCIA Si el desequilibrio del arbol de transmision es mayor que el contrapeso de prueba, el peso calcu Jado sera mucho menor al apropiado. En este ca- 80, las mediciones deben ser tomadas incrementan do el tamafio del contrapeso 6. CORRECCION + Instale un contrapeso de equilibrado corres- pondiente al valor medido, en la direccién o—0. NOTA: Use una cinta adhesiva de alta resisten- cia para pegar temporalmente el contrapeso. ; Realice una prueba de conduccién del vehicu- Jo, asegurandose de que no existan vibracio- nes 0 ruidos. + Suelde los contrapesos sobre el arbol de transmision. NOTA: Tenga especial cuidado para minimizar la adicién de peso extra durante la operacion de soldado. 82INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmision ANGULO DE LA JUNTA DEL ARBOL DE TRANSMISION OBJETIVO: Aprender como inspeccionar y corregir los angulos de las juntas verti cal y transversal de los arboles de transmision. 2 PREPARACION: + SST 09370-50010, medidor del angulo de la linea de impulsion + Arandelas de regulacién de la posicién del rodamiento central. 25 1m (0.984 pug.) [ide Om ata) + Una cuerda y dos contrapesos de plomo + Cinta, aproximadamente 50 mm (1.969 pulg.) de ancho + Papel cuadriculado, regla y compas. 0.197 patg.) 90201-10008 6.5mm | 0.256 pulg-) 10017 09370-50010 pulg 9.0 nm 10.354 pula.) 10033 11,0 an | | jn edit] tom | 15.5 am 0.531 pulg.} 10035 | ANGULOS DE LA JUNTA VERSAL 1. LEVANTE EL VEHICULO 2. MEDICION (a) Mida el angulo a de instalacién del mo- tor. Encuentre una superficie plana que sea perpendicular 0 paralela a los ejes, del cigiiefal y en el cual puedan medirse: + Polea de cigiiefal + Superficie de montaje del colector de a- ceite + Superficie de montaje de la envoltura del embraque 83INSPECCION - Angulo de le Junta del Arbol de Transmisién (b) Mida los 4ngulos de montaje by c del ar bol de transmisién. Aplique directamente la SST al Arbol de transmision para tomar estas lecturas. SST: 09370-50010 (c) Mida el angulo de montaje del diferencial d. Encuentre una superficie plana que sea perpendicular al eje del pifton tal co- mo: « Brida de union + Superficie de montaje de la cubierta del portadi ferencial = Superficie de montaje del porta diferen- cial (d) Dibuje un grafico usando los valores @a, Ob, Oc y Od. OHP 29 CORRECCION Usando las lecturas tomadas, regule las posi- ciones de los soportes de motor, rodamientos del apoyo central del arbol de transmision y el diferencial como sigue: (a) Alinee el angulo del motor 8a con el angu- Jo del diferencial od (Iguale los angulos de las juntasa yf). (b) Alinee los angulos del motor ga, arbol de transmisién 6b, éc y diferencial ad lo mas precisamente posible. (Disminuya los angu- los de las juntas ay 8). NOTA: Después de que los 4ngulos de las juntes han sido corregidos, verifique que no ocurran vibraciones durante el arranque. a4INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmision a ANGULO DE LA JUNTA TRANSVERSAL LEVANTE EL VEHICULO MEDICION Mida los angulos de montaje lateral de la si- guiente manera: (a) Cuelgue 1a plomada desde 1a polea del ci- gliefial y usando un trozo de cinta adhesi- va, marque los puntos ce la ploneda Ay B en el piso. (b) Determine el punto medio 0; entre A y B. (c) Cuelgue 1a plomada desde el deflector de Ja caja de extension de la transmision. U- sando un trozo de cinta adhesiva marque Jos puntos de la plomada en C y D. (d) Determine el punto medio 0, entre C y D. (e) La linea entre 0; y 0) es la Linea central del motor. Mida los angulos de montaje leteral, del arbol de transmision de la siguiente monera: (a) Cuelgue 1a plomada desde el arbol de trans mision y usando un trozo de cinta adhesiva. Marque los puntos de la plomada £, F, G, HT, a, Ky Le (b) Determine los puntos medios 0, , 04 , Os y 0, entre estos puntos. (c) Las Lineas extendidas de 0, a0, y desde 05 a 0, son las lineas centrales del arbol de transmision. Mids los angulos de montaje lateral del eje del pifion de la siguiente maner (a) Cuelgue 1a plomada desde la brida de aco- plamiento y usando un trozo de cinta adhe- siva marque los puntos de la plomada My Ne (b) Determine e1 punto medio Q, entre las mar- cas. (c) Cuelgue las plomadas desde las envolturas del eje del lado derecho e izquierdo (ejes de impulsién). Usando un trozo de cinta ad hesiva, marque los puntos de la plomada P, a, Ry S. (4) Determinar los puntos medios 0, y 0, entre estas marcas. (e) La linea que intersecta el punto 0; y es perpendicular a la linea 0, y 0, es la Linea central (0;—0y,) del eje del pi- fen'dnpalsoes pemcenani 85INSPECCION - Angulo de la Junta del Arbol de Transmision 1 Unir centrales con la cuerda 86 OHP 30 CORRECCION Usando las lectures obtenidas, regule los s0- portes del motor, rodamientos del apoyo cen- tral y posicién del diferencial como sigu (a) Alinee las lineas centrales del motor 0,0, y diferencial 0,-0,, de modo que es~ ten paralelas. (Iguale 10s angulos de las juntas a y B para que ellos sean igua~ les). (b) Alinee las lineas centrales del motor 0,-0, del arbol de transmision 0,-0, y di- ferencial 0,-0,, 1o mas precisamente posi- ble. (Disminuys Jos angulos de la junta ayB)- NOTA: Después de corregir los angulos de la junta, verifique que no ocurran vibraciones du Tante el arranque.INSPECCION - Descentramiento del Neumatico DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO OBJETIVO: Dominar los métodos para la medicién y correccién del descentramiento. PREPARACION: . Indicador de esfera y herramienta de montaje + Manometro de presion de neumaticos 1, PREPARACIONES ANTES DE LA COMPROBACION (a) Para eliminar los efectos de puntos pla- nos, coloque el vehiculo sobre el elevador inmediatamente después de estar en marcha, déjelo por 10 6 15 minutos. REFERENCIA, Punto Plano Si un vehiculo ha sido estacionado por prolonga- do periodo de tiempo, 1a zona de cada neumatico que has estado en contacto con la tierra, llega~ réa deformarse temporalmente (aplanado), el cual causara una vibracion incémoda que sera transmitida al volante de direccién cuando es onducido el vehicul (b) Levante el vehiculo con un gato hidraulico y coloque soportes debajo del vehiculo. (c) Regule la presion de los neumaticos a la presidn normal. (d) Remueva los objetos extrafios que puedan es tar atascados en la banda del neumatico. 2. COMPRUEBE EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS (a) Coloque la aguja del calibrador de esfera en contacto con 1a parte central de la ban da de rodadura del neumatico en angulo rec to. REFERENCE Si la banda tiene grandes irregularidades, colo que cinta adhesiva en la zona que se va ha medir. (b) Gire lentamente e1 neumatico con la mano y mida el descentramiento radial. IMPORTANTE! Tome las precauciones adecuadas para evitar los movimientos de la herramienta de apoyo del cal brador de esfera. J (c) Coloque 1a aguja del calibrador de esfera en contacto con la pared lateral del neuma tico en angulo recto, el cual no tiene pro. tuberancias 0 muescas. (d) Gire lentamente el neumatico con la mano y mida el descentramiento lateral. Valores Ideales: Descentramiento Radtial...1.0 mm (0.099 pulg.) 0 menos Descentramiento Lateral..1.2 mm (0.047 pulg.) 0 menos 87INSPECCION - Descentramiento del Neumatico 3. ANOTE EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS | (a) Usando tiza trace 12 Lineas radiales con espa- ciados de igual longitud alrededor de le circunferencia del neumatico. - REFERENCIA E1vastago de 1a vélvula es un buen punto base | para ajustar el segmento 12. ° J (b) Ajuste la lectura del calibrador de esfera aQenel punto base ("12" en el dibu- jo). Luego mida en los otros 11 puntos mar cados alrededor del neumatico. En un papel cuadriculado circular, anote los valores medidos en cada uno de los puntos como se muestra a la izquierda. 4. COMPRUEBE EL DESCENTRAMIENTO DE LAS RUEDAS. Coloque 1a aguja del calibrador de esfera en contacto con el aro de la rueda en angulo rec~ to y mida el descentramiento del aro de rueda. (~ REFERENCIA. Para un aro de rueda de aluminio, mida en la pi te terminada. Valores Ideales: Si es necesaria la correspondencia de fase, a— note el descentramiento de las ruedas. 88INSPECCION ~ Descentramiento del Neumatico Rueda 5. ANOTE EL DESCENTRAMIENTO RADIAL DE LOS NEUMATICOS Anote la cantidad de descentramiento de las ruedas medidas para cada uno de los 12 puntos (1 al 12) en el neumatico. y~_IMPORTANTE! Note que, en el caso del descentramiento radial, las lecturas del calibrador de esfera (+, -) pa ra las ruedas son opuestas a la lectura de cali. | brador para el descentramiento del _neumatico (es decir, + significa un punto plano, mientras que - significa una protuberancia). CORRIJA EL DESCENTRAMIENTO RADIAL DE LOS. NEUMATICOS Trace las lineas A a L uniendo los puntos del 1a 12 obtenidos como valores del descentra- miento del aro de rueda y neumatico para cada punto. Compare las longitudes de las lineas de co- nexion de Aa Ly redisponga la posicién del cubo y la rueda de forma que la parte que tie- ne la linea mas larga (parte convexa del neu tico) se corresponda con la parte concava de Ja rueda. agINSPECCION - Equilibrado de las Ruedas EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS OBJETIVO Dominar los metodos para manejar un equilibrador de ruedas. (Puesto que los métodos del manejo de un equilibrador de ruedas va- ria dependiendo del modelo de equilibrador utilizado, verifique el manual de instruccién de su equilibrador de ruedas, para la instruc~ cién sobre su uso. Aqui les daremos solamente los conocimientos basi, cos necesarios para la correcta comprobacion y correccién del equili brador de ruedas). PREPARACION : Equilibrador de ruedas | TIPO FUERA DEL TIPO EN EL VEHICULO VEHICULO ge EPR TANT | pa En el pasado, los equilibradores de ruedas del tipo fuera del vehiculo y del tipo en el vehiculo fueron usados independientemente para corregir el equilibrado de las rue- das. Sin embargo, en afios recientes, a fin de corregir las severas vibraciones (sacudi_ ds de la carroceria, fluctuacion de la direccién, etc.) que ocurren durante la con- duccian en altas velocidades, no podran corregirse usando los métodos anteriores, los | neumaticos primero experimentan el equilibrado estatico usando un equilibrador fuera del vehiculo , luego experimentan un equilibrado dinémico con los neumaticos montados | en el vehiculo. Finalmente, es comparada la desviacion desde el centro de los neumati cos y otros problemas el cual pueden mostrarse como desviaciones en el equilibrador estatico y cualquier desviacién sera corregida usando un equilibrador de ruedas del tipo en el vehiculo. 90INSPECCION - Equilibrado de las Ruedas PRECAUCIONES CUANDO REALICE LA CORRECCION DEL EQUILIBRADO DE LAS RUEDAS Dantes de la Correccién del Equilibrado de la Rueda Antes de la correccién del equilibrado de la rueda, primero verifique las condicio- nes de los neumaticos: 1) Verifique si existen piezas de metal o piedras, etc, alojadas en la banda de rodadura y verifique si hay rajaduras u otros dafios. 2) Verifique si hay lodo o arena, adheri- do en el interior de la rueda. 3) Verifique y vea si el neumatico vibra marcadamente. 4) Verifique y vea si alguna materia ex- trafia se ha introducido dentro del neu matico. (Escuche el ruido interior del neumatico). @ Equilibrado Fuera del Vehiculo 1) Corrija el equilibrado de la rueda so- lamente despues de comprobar y corre gir el descentramiento del neumatico. 2) Corrija el equilibrio, tomando 0 gra- mos como su valor ideal. /~_ IMPORTANTE! 3) Después de corregir el equilibrio, ha ga marcas de acoplamiento sobre el cu bo y aro de rueda para que la posi- cién de montaje no sea cambiada la préxima vez que sea sacado el neuma- tico y reinstalado en el aro de rue- da. — REFERENCLA. ————. Método Simple para la Verificacion de un Equilibrador fuera del Vehiculo 1. Calibracién del equilibrador Mida el equilibrio solo para el e- quilibrador y después pare el equi- librador con el adaptador acoplado. Valor ideal: Cantidad de desequilibrio = 5 granos (GuiB oc) 0 meres (para las reas de Janteras y treseres) 2. Encuentre la cantidad y ubicacién del desequilibrio y la precision del adaptador (1) Instale el neumatico en el equili- brador y requle el equilibrio hasta que indique 0 gramos. (2) Pegue un contrapeso de prueba de 60 grs_ (2.0 oz) para cualquier u- bicacién del aro de rueda y com pruebe el equilibrio. Valores ideales: Use solamente un equilibrador el cual ha pasado a través de un mantenimiento de verificacion y que tenga un alto gra do de precisin. Haga que el fabricante verifique el equilibrador que no esta o |perando correctamente. @Equilibrado en el Vehiculo 1) Cuando realice 1a correccién del equi- librado de las ruedas impulsoras, mue- va las ruedas con el motor, aumentando © disminuyendo gradualmente 1a veloci- dad. También tome las precauciones adecua- das para evitar que se mueva el vehicu lo. 2) En un vehiculo con tapacubos, corrija el equilibrado con las tapas de los cu bos instalados. “Wisaliaia| a Decoqulibrio Posiién Siperficie on el Geese as Fal contrapes instaloso | (2.0 ot 0.1e2)_|contrapeo oe prute| 6 cracs 0 mes Lx oneato | oT (3) Realice le inspeccién para el Lado opuesto de la misma forma. (4) Remueva el contrapeso de prueba, cambie la posicion relativa del neumatico y adaptador por 180 y verifique nuevamente el equili- brio. Valor ideal: Cantidad de desequilibrio = 5 grams (0.18 oz) 0 menos (delantero y trase. ro) 1OVERSEAS SERVICE DIVISION TOYOTA MOTOR CORPORATION PRINTED IN JAPAN {D) 9211-01-9808 CUingae aes NOMBRE