Professional Documents
Culture Documents
Oleh
MARWAN LUBIS
037016006/TS
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2007
USU Repository 2008
Ketua
(Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)
Anggota
Ketua Program Studi,
(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE)
Direktur,
(Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc)
Tanggal lulus : 31 Agustus 2007
USU Repository 2008
A B S T RA K
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek dalam bentuk penanganan seketika (aktion plant) pada lokasi-lokasi
bermasalah yang ada, salah satu bentuk penanganan yang dilakukan adalah dengan
cara mengkoordinasi beberapa persimpangan yang ada dilokasi studi .
Lokasi penanganan pada penelitian ini terdiri dari lokasi penanganan -1 dan lokasi
penanganan -2 yang ditentukan berdasarkan jarak antar simpang yang berdekatan
diukur dengan nilai coupling indeks yang nilainya harus lebih besar sama dengan 0.5.
Setelah dilakukan penanganan dengan koordinasi simpang dan disimulasi dengan
cara coba-coba (trial error) pada lokasi penanganan diperoleh penurunan nilai
tundaan dari sebelum sampai sesudah dikoordinasikan sekitar 64% pada
persimpangan Jl B Katamso-Jl Ir Juanda, 60.2 % pada Jl Iskandar muda . Jl Gajah
Mada, 37.5 % pada Jl Iskandar muda-Jl Kh Wahid Hasym-Jl Jamin Ginting serta 29.5
% pada Jl Abdulla Lubis . Jl Iskandar Muda.
Koordinasi persimpangan mampu meloloskan jumlah volume lalu lintas pada lokasi
penanganan -1, sebesar 1051 smp/jam pada lajur-A dan sebesar 1240 smp/jam pada
lajur -B, atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
lokasi penanganan . 2 , setelah dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas
yang mampu diloloskan pada lajur _A sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780
smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajur-A dan 7 % pada lajur-B.
Kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 segmen Jl B Katamso I, setelah
dikoordinasikan mengalami penurunan kecepatan perjalanan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur-A dan sebesar 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur-B, untuk segmen Jl B Katamso II setelah koordinasi simpang baru
mengalami peningkatan dari 35.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-A dan
sebesar 45.2 km/jam menjadi 49.5 km/jam pada lajur-B, sedangkan pada lokasi
pada lajur-A dan 66 detik pada lajur-B, atau sebesar 38 % pada lajur-A dan 33 %
pada lajur-B.
Secara umum koordinasi simpang mampu meningkatkan kinerja persimpangan pada
lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan-2 dari pada sebelum dilakukan
koordinasi simpang.
Kata Kunci : Tundaan, Kecepatan, Koordinasi Simpang, Kinerja Persimpangan
USU Repository 2008
AB S T RAC T
The problems in Medan are a distinctive phenomenon to be considered. They are
handled proportionally especially by means of a short term action plan at some
concerned problems, one of which by means of coordination of some crossroads at
the location under the study.
The concerned location in this study consists of two locations; location .1 and
location .2. The locations are determined based on the distance among the close
crossroads measured by coupling index value at the amount of ___ 0,5.
After doing the coordination and dissimilation of the crossroads by means of trial and
error at the concerned locations, this study invents postponed value decline around
64% on Jl.Brigjen.Katamso . Jl.Ir.Juanda, 60,2% on Jl.Iskandar Muda . Jl.Gajah
Mada, 37,5% on Jl.Iskandar Muda . Jl.KH.Wahid Hasyim . Jl.Jamin Ginting and
29,5% on Jl.Abdullah Lubis . Jl.Iskandar Muda.
The coordinated crossroads are capable of loosing the traffic volume at location .1
amounts to 1051 crossroads/h at line .A and 1240 crossroads/h at line .B, or at the
average of 26,9% at line .A and 22,5% at line .B. On the other hand, after
coordinating the crossroads at locations .2, the traffics volume looses 1625
crossroad/h at line .A, 780 crossroad/h at line .B, or at the average of 38,5% at line .
A and 7% at line .B.
After being coordinated, the traffic speed at location .1, on Jl.Brigjen.Katamso I
declines from 40,2 km/h to 29,8 km/h at line .A and 50,6 km/h to 29,8 km/h at line .
B, while on Jl.Brigjen.Katamso II, the traffic speed increases from 35,2 km/h to 49,5
km/h at line .A and 45,2 km/h to 29,5 km/h at line .B after the coordination of the
new crossroads. Mean while, at location .2, on Jl.Iskandar Muda III, the traffic speed
increases from 27,8 km/h to 54,4 km/h at line .A and 39,1 km/h to 54,4 km/h at line
.B.
The time scale at location .1 on Jl.Brigjen.Katamso I, after the coordination,
decreases from 37 seconds to 50 seconds at line .A and 29 seconds to 50 seconds at
line .B. Other words, it gets .14% decline at line .A and 26% at line .B. On
Jl.Brigjen.Katamso II, the time scale increases up to 66 seconds at line .A and 66
seconds at line .B, or 17% at line .A and 5% at line .B. However, at location .2, on
Jl.Iskandar Muda III, the time scale increases up to 41 seconds at line .A and 41
seconds at line .B, or 32% at line .A and 26% at line .B. On Jl.Iskandar Muda II, the
time scale increases up to 66 seconds at line .A and 66 seconds at line .B, or 38% at
line .A and 33% at line .B.
In conclusion, crossroads coordination is able to increases the crossroads functions at
location .1 and location .2 than before.
Keywords : Delay, Speed, Coordinated crossroad, Crossroads functions.
USU Repository 2008
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul . STUDI
MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN
JALAN PADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN . sebagai salah
satu persyaratan untuk menyelesaikan program Magister Bidang Manajemen
Prasarana Publik, program studi Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Dengan selesainya tesis ini penulis juga ingin mengucapkan terimakasih yang tak
terhingga kepada :
1. Bapak Dr.Ir.Sofian Asmirza Silalahi, M.Sc Sebagai Ketua komisi
pembimbing yang telah memberikan ilmu dan pemahaman yang sangat
diperlukan dalam penulisan tesis ini.
2. Bapak Ir.Medis Sejahtera Surbakti,MT , Sebagai anggota komisi pembimbing
yang telah memberikan perhatiannya secara serius, masukan yang sangat
berharga dalam penulisan tesis ini.
3. Bapak Dr.Ir.A.Perwira Mulia Tarigan,M.Sc, yang telah banyak memberikan
motivasi yang sangat berharga dalam menyelesaikan tesis ini.
4. Bapak Ir.Rudi Iskandar Pane, MT, Selaku sekretaris program studi Magister
Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
5. Seluruh Dosen dan staf program studi Magister Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara.
USU Repository 2008
037016006/TS
USU Repository 2008
RIWAYAT HIDUP
Lahir di Medan pada tanggal 8 Agustus 1968, Pendidikan Sekolah Dasar (SD)
0640034 di Medan Tamat tahun 1980, Sekolah Menengah Pertama ( SMP) Negeri 2
di Medan Tamat tahun 1983, Sekolah Menengah Atas ( SMA) Alwasliyah No.3 di
Medan Tamat tahun 1986, (S1) Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas
Islam Sumatera Utara (UISU) di Medan Tamat tahun 1999.
Pengalaman pekerjaan dibidang yudikatif adalah Staf Pengajar Jurusan
Teknik Sipil FT UISU di Medan sejak tahun 1999, Kepala Laboratorium Material
Jalan Raya Jurusan Teknik Sipi FT UISU di Medan tahun 2001 . 2003.
Pengalaman di bidang konsultan sebagai Surveyor CV ANUGRAH
CONSULTAN pada kegiatan Kajian efisiensi dan efektivitas sistem jaringan jalan di
kota Medan tahun 2000, sebagai Surveyor CV ANUGRAH CONSULTAN pada
kegiatan Studi manajemn lalu lintas menyeluruh meningkatkan kinerja jaringan jalan
di kota Medan tahun 2002. Sebagai team leader CV. NEFTA CONSULTANT pada
kgiatan Inventarisasi dan optimasi sistem jaringan hidroklimatologi daerah aliran
sungai Barumun Kualuh tahun 2007, sebagai team leader CV PEMETAAN
INTERNATIONAL CONSULTAN pada kegiatan Inventarisasi dan optimasi sistem
jaringan hidroklimatologi daerah aliran sungai Natal Batang Gadis tahun 2007.
USU Repository 2008
DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ................................................................................................................ i
ABSTRACT ..............................................................................................................
iii
KATA PENGANTAR .............................................................................................
iv
RIWAYAT HIDUP .................................................................................................
vi
DAFTAR ISI ............................................................................................................
vii DAFTAR TABEL ...................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................
xiii DAFTAR LAMPIRAN
........................................................................................... xv
BAB. I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................... 1
1.2 Batasan daerah lokasi studi ........................................................ 3
1.3 Maksud dan tujuan ..................................................................... 4
1.4 Permasalahan ............................................................................. 5
1.5 Batasan masalah ......................................................................... 6
1.6 Methodologi ................................................................................ 7
1.6.1 Pengumpulan data ....................................................... 7
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman
2.1 Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda .... 36
2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan ratarata
............................................................................................ 42
2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus
bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas .................................... 43
2.4 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai rasio volume
Kapasitas atau nisbah volume kapasitas (NVK) ........................ 43
2.5 Indikator Tingkat Pelayanan berdasarkan nilai tundaan pada
persimpangan ............................................................................ 44
4.1 Letak Geografis Beberapa Daerah di Kota Medan ................... 61
4.2 Wilayah Administratif Kota Medan ......................................... 62
4.3 Pertumbuhan Penduduk di Kota Medan ................................... 63
4.4 Perkembangan PDRB Kota Medan .......................................... 64
4.5 Distribusi PDRB Kota Medan .................................................. 65
4.6 Jenis dan luas penggunaan lahan .............................................. 65
4.7 Pertumbuhan kendaraan bermotor menurut jenis kendaraan .... 66
4.8 Kondisi dan Panjang Jalan (km) ............................................... 68
4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi . 69
4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan
satu arah .................................................................................... 69
4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan kendaraan per-jam (kend./jam) ...................................... 70
USU Repository 2008
4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan
satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam) ........................... 71
4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada
persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam) ... 74
4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan
bersinyal pada masing-masing pendekatan terlindung dan
terlawan .................................................................................... 75
4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman
1.1 Lokasi studi .................... 4
1.2 Bagan alir analisa data ............... 10
3.1 Bagan alir methodologi penelitian ......... 48
3.2 Bagan alir perhitungan ruas jalan .......... 57
3.3 Bagan alir perhitungan persimpangan ......... 58
4.1 Peta Kota Medan .................. 67
4.2 Volume lalu lintas kendaraan per-jam (kend/jam) dan
satuan mobil penumpang per-jam (smp/Jam) pada saat
jam puncak ruas jalan .............. 72
4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak
sore dan aktivitas pinggir jalan yang sibuk ........ 73
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Judul Halaman
1.1 Peta wilayah Kota Medan .............. 122
1.2 Peta jaringan jalan di Kota Medan ............. 123
1.3 Peta hirarki jaringan jalan di Kota Medan .......... 124
1.4 Peta lokasi studi .................. 125
2 Rekapitulasi hasil perhitungan dengan metode MKJI kondisi
eksisting pada persimpangan ............. 126
3 Lanjutan rekapitulasi hasil perhitungan dengan metode MKJI
kondisi eksisting pada persimpangan ............ 128
4 Dokumentasi kondisi lalu lintas di lokasi studi ...... 129
5.1 Sebelum dan setelah koordinasi persimpangan pada lokasi 1 .. 135
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Guna mewujudkan kota medan sebagai kota metropolitan dan bestari serta
dalam menghadapi tantangan daya saing era globalisasi, maka kota Medan harus
didukung oleh infrastruktur perkotaan modern dan berkualitas (terstandarisasi)
diberbagai bidang. Sesuai dengan program otonomi daerah yang sampai ke Daerah
tingkat II, yang berarti daerah kota bisa merupakan suatu otonomi, maka berkaitan
dengan penanganan permasalahan lalu lintas, diperlukan selain sumber daya manusia
juga petunjuk teknis sebagai langkah awal pengembangan perkotaan yang mampu
mandiri dalam memecahkan permasalahannya.
Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan
ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan
jangka pendek pada lokasi lokasi permasalahan lalu lintas melalui metode menejemen
lalu lintas. Kota Medan memiliki pusat-pusat kegiatan yang sibuk dan terus
berkembang , juga seiring tingginya tingkat perjalanan, terutama didaerah pusat kota
Medan, menimbulkan permasalahan. Kemacetan lalu lintas dibeberapa lokasi
menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan beberapa ruas jalan dan persimpangan,
sehingga tidak memenuhi kenyamanan pengguna jalan, yang diikuti oleh tingginya
tingkat polusi dan emisi tingkat kebisingan kendaraan, tingginya biaya transportasi
USU Repository 2008
serta lebih jauh lagi menurunnya kualitas hidup, merupakan akibat langsung dari
permasalahan tersebut. Pada dasarnya permasalahan lalu lintas tersebut merupakan
rendahnya kwalitas manajemen lalu lintas yang ada di kota Medan yang secara luas
melibatkan banyak faktor dan pihak terkait.
Dalam kasus permasalahan lalu lintas di kota Medan sudah dilakukan
beberapa perencanaan jaringan jalan pada tingkat makro maupun sampai tingkat
mikro, akan tetapi dibeberapa titik di daerah pusat kota medan sangat dibutuhkan
penanganan yang bersifat kegiatan untuk implementasi dalam jangka waktu kurang
dari 5 tahun, menyangkut penanganan berupa manajemen ataupun fisik berskala kecil
sampai menengah, masalah jaringan transportasi (manajemen lalu lintas ) secara
umum dapat dilakukan dengan melalui pendekatan penanganan kebutuhan (Demand),
dan pendekatan sediaan (supply) ,berarti melakukan penanganan terhadap jaringan
transportasi. berupa pembangunan sarana transportasi baru seringkali membutuhkan
dana implementasi yang sangat besar. Lebih lagi dalam kondisi perekonomian yang
belum stabil, jenis penanganan seperti itu nanpaknya bukan merupakan pemilihan
yang menonjol. Sehingga kemungkinan yang lebih baik untuk suatu penanganan
jaringan transportasi adalah melakukan penataan ulang terhadap sistem operasi
jaringan transportasi (dengan meminimalkan pembangunan prasarana). sehingga
permasalahan yang ada dapat dikurangi, dan potensi permasalahan dimasa yang akan
datang dapat sejauh mungkin dihindari.
1.4 Permasalahan
Dengan melakukan kajian studi literatur terkait dan studi-studi terdahulu
mengenai manajemen lalu lintas, maka dapat di identifikasi permasalahan secara
umum dalam manajemen lalu lintas di daerah pusat kota Medan saat ini, seperti
Pada ruas jalan
a. Parkir kendaraan-kandaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang.
b. Berhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah
pemberhentian yang telah ditentukan).
c. Para pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasar-pasar,
sekolah, dan fasilitas-fasilitas angkutan umum.
d. Akses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.
Khususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya kapasitas
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
USU Repository 2008
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
atau Level of service (LOS) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.
Secara sistematis analisa data dapat mengikuti bagan alir seperti gambar 1.2
berikut ini :
Gambar 1.2 Bagan alir analisa data
USU Repository 2008
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Jalan
Yang dimaksud dengan jalan seperti yang tertera dalam Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan, menerangkan bahwa Jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan
atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kerata api, dan jalan
kabel.
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Penyelenggaraan
jalan adalah kegiatan yang meluputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan
pengawasan jalan.
Pengaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan,
penyususnan rencana umum, dan penyusunan peraturan perundangan-undangan jalan.
Pembinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standart teknis ,
pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan
jalan. Pembangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran ,
USU Repository 2008
macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jalan sekunder.
Pada dasarnya di Indonesia terdapat tiga klasifikasi (hirarki) utama jalan, yaitu:
a. Hirarki menurut fungsi/peranan jalan (Arteri, Kolektor, Lokal)
b. Hirarki menurut kelas jalan (I, IIA, IIB, III)
c. Hirarki menurut administrasi/wewenang pembinaan (Nasional, Propinsi,
Kabupaten/Kotamadya)
2.1.1 Pembinaan Jalan
Pengelompokkan jalan menurut status/wewenang pembinaannya dibagi
menjadi jalan Nasional, jalan Propinsi, jalan kabupaten/kotamadya, jalan desa dan
USU Repository 2008
jalan khusus. Pembina jalan nasional dilaksanakan oleh Menteri PU atau pejabat yang
ditunjuk, jalan propinsi dilaksanakan oleh kabupaten adalah pemda tingkat II
kabupaten atau instansi yang ditunjuk, jalan kotamadya dilaksanakan oleh pemda Tk
II kotamadya atau instansi yang ditunjuk, jalan desa dilaksanakan oleh Pemerintah
Desa/kelurahan dan jalan khusus pelaksananya adalah Pejabat atau orang yang
ditunjuk
Sistem jaringan primer dan jalan arteri sekunder oleh Menteri P.U, atas
menteri perhubungan , secara berkala dan sistem jaringan jalan sekunder, kecuali
jalan arteri sekunder , oleh Gubernur/kepala daerah Tk I atas usul bupati/walikota
madya, sesuai petunjuk menteri P.U dan menteri perhubungan.
Pada pelaksanaannya pembinaan jalan disusun mencangkup usaha-usaha
memelihara/merawat serta memperbaiki kerusakan-kerusakan terhadap seluruh ruas
jalan yang ada agar tetap dalam kondisi mantap. Pengertian ini mencakup
penanganan permukaan aspal dan drainase, maka pemeliharaan perlu ditingkatkan
dengan ketajaman yang memadai, pemeliharaan jalan menyangkut pemeliharaan rutin
dan pemeliharaan berkala (routine and periodic maintenances). Pemeliharaan jalan
yang memadai dapat memperpanjang umum pelayanan jalan yang mantap.
Program rehabilitasi jalan, mencakup penanganan khusus pada jalan terhadap
setiap kerusakan spesifik dan bersifat setempat, pada ruas jalan dengan kemampuan
pelayanan yang mantap.
Program penunjangan jalan, merupakan penanganan jangka pendek terhadap
ruas-ruas jalan dan jembatan yang berada dalam keandaan kondisi pelayanan tidak
USU Repository 2008
mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk menjaga agar ruas
jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat berfungsi melayani lalu lintas meskipun
dengan kemampuan pelayanan yang tidak mantap.
Program peningkatan merupakan usaha-usaha meningkatkan kemampuan
pelayanan ruas ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk memenuhi tingkat pelayanan
yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas serta berada tetap dalam kemampuan
pelayanan mantap sesuai umum rencana yang ditetapkan (umumnya 5 tahun sampai
dengan 10 tahun).
Program penggantian jembatan, dimaksud sebagai program untuk
mempercepat berfungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan yang ada
dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan penyebab kurangnya ruas
jalan.
Program pembangunan jalan baru ialah pembanguan ruas-ruas jalan yang ada
dalam bentuk alternatif, atau penyediaan prasarana jalan baru guna pembukaan
daerah baru dalam rangka pengembangan wilayah dan dalam usaha menunjang lokasi
sektor-sektor sterategis . Program-program mencakup pembangunan jalan baru baik
yang akan dioperasikan sebagai jalan tol , maupun bukan jalan tol . Pada
pembangunan jalan baru bukan jalan tol , produk pembangunan pada umumnya
dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk standar teknis terbaik
ataupun produk fungsional.
2.1.2 Persyaratan Jalan Menurut Peranannya
USU Repository 2008
tidak.
pengoperasian yang dilakukan oleh para awak bus khususnya berhenti untuk
mengangkut dan menurunkan para penumpang.
Aksesibilitas adalah berkenaan dengan pengembangan jaringan jalan. Tidak
memadainya pengembangan jaringan-jaringan jalan merupakan suatu alasan yang
.tersembunyi. dari permasalahan-permasalahan lalu lintas, dimana hal ini akan
memaksa lalu lintas untuk menjalani rute-rute yang lebih panjang dan menjalani
jalan-jalan kolektor dan lokal yang didesain bukan untuk keperluan tersebut, sehingga
mengakibatkan timbulnya masalah-masalah kemacetan, keselamatan dan lingkungan.
Permasalahan-permasalahan tersebut meliputi; .tidak adanya. jalan; ruas-ruas jalan
memberikan unjuk kerja yang tidak memadai; dan tindakan-tindakan manajemen lalu
lintas yang tidak efisien serta tidak produktif (misalnya jalan-jalan satu arah , dll).
Aksesibilitas dengan menggunakan kendaraan pribadi juga dipengaruhi oleh
waktu yang dipergunakan untuk mencari ruang parkir, dimana secara fisik berupa
saat memarkir kendaraan dan saat berjalan ketempat tujuan.
Kriteria lainnya disamping hal . hal di atas masih banyak faktor-faktor
lainnya yang juga terkait (relevan) dalam mengidentifikasi permasalahan yang
terjadi.
Faktor-faktor lain yang terkait (relevan) adalah :
Kenyamanan :
USU Repository 2008
Oleh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan formula yang
sederhana. Yang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan
berbagai kondisi yang berlaku.
a. Kondisi Ideal
Kondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan
kondisi jaln lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan
menghasilkan pertambahan nilai kapasitas.
b. Kondisi Jalan
Kondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi :
1. Tipe fasilitas atau kelas jalan
2. Lingkungan sekitar (misalnya antar-kota atau perkotaan)
3. Lebar lajur/jalan
4. Lebar bahu jalan
5. Kebebasan lateral (dari fasilitas pelekap lalu lintas)
6. Kecepatan rencana
7. Alinyemen horizontal dan vertikal
8. Kondisi permukaan jalan dan cuaca
c. Kondisi Medan
Tiga katagori dari kondisi medan umumnya dikenal :
1. Medan datar semua kombinasi dari alinyemen horizontal dan vertikal
dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang
USU Repository 2008
kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu
lintas tipikal termasuk :
1. Lampu lalu lintas
2. Rambu/marka henti
3. Rambu/ marka beri jalan
Disamping perhitungan dengan dasar kondisi di atas, secara giometrik
kapasitas (C) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan seperti rumus
(1 ) berikut :
C = S x g/c (1)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat
selama sinyal hijau (smp/jam= smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (detik).
USU Repository 2008
di ruas jalan dan survei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saat
ini.
Berdasarkan hasil pengolah volume arus lalulintas akan didapatkan Nisbah
Volume Kapasitas (NVK) yang selanjutnya dapat menunjukkan rekomendasi jenis
penanganan bagi ruas jalan dan persimpangan.
Dengan menggunakan hubungan dasar volume, kapasitas dan kecepatan
perjalanan yang telah ditetapkan Highway capacity manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
atau derajat kejenuhan (DS) dengan kecepatan ( Edward K.Marlok,1991).
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) atau Derajat kejenuhan (DS) pada
persimpangan bersinyal diperoleh menggunakan rumus (3) sebagai berikut:
DS = Q/C = ( Q x c )/ (S x g ) (3)
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan atau Nisbah Volume Kapasitas.
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp/jam= smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (detik).
USU Repository 2008
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan < 10m
nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih besar. Waktu siklus lebih rendah dari
nilai yang disarankan,akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jala. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada
kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan
kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan
terjadi lewat pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan
menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata.Jika nilai (Frcrit) mendekati atau
USU Repository 2008
lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan
menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
Waktu Hijau pada persimpangan dapat dihitung dengan menggunakan rumus (6)
berikut ini :
gi = (C . LTI ) x FRcrit / (Frcrit) (6)
Dimana :
gi = Tampilan waktu hijau pada fase (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap
kesalahan . kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu
panjangnya waktu siklus.Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang tentukan
dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada
simpang tersebut.
Waktu siklus disesuiakan ( c ) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan serta waktu hilang LTI , seperti pada rumus (7) berikut ini :
c = g + LTI (7)
Dimana :
c = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
gi = Tampilan waktu hijau pada fase (detik)
2.9 Tundaan
USU Repository 2008
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena interaksi arus lalulintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang yang disebut dengan Tundaan lalulintas
(DT) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atau
terhenti karena lampu merah. Untuk menghitung tundaan dipersimpangan dapat
menggunakan rumus . rumus dibawah ini, antara lain :
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :
Dj = DTj + DGj (8)
Dimana :
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan Lalu Lintas (DT) karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lain pada
suatu simpang. Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan
dari rumus (9) berikut :
C
NQ x
GR DS
x GR
DT cx
3600
1
0,5 1 1
2
(9)
Dimana :
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR = Rasio Hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya .
USU Repository 2008
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi
oleh faktor-faktor .luar. seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada
bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.
Tundaan Geometri (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah. Tundaan geometri rata-rata
pada suatu pendekat j dapat di perkirakan sebagai berikut :
DGj = ( 1 . Psv ) x Pt x 6 + ( Psv x 4 ) (10)
Dimana :
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Tundaan rata . rata untuk seluruh simpang D1 dengan membagi jumlah nilai
tunda dengan arus total (QTat) dalam smp/jam dengan rumus (11) sebagai berikut :
Tot
Q
QxD
I
D (11)
Dimana :
DI = Tundaan rata . rata simpang
Q = Arus Lalulintas kondisi j
Dj = Tundaan kondisi j
2.10 Kecepatan Lalu lintas dan Kecepatan Arus Bebas (FV) ruas jalan
USU Repository 2008
Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi
dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
Indeks Tingkat pelayanan D
Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif
cepat pada akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
Indeks Tingkat pelayanan E
Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih
rendah dari 40 km/jam. Pergerakan lalu lintas kadang terhambat.
Indeks Tingkat pelayanan F
Pada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan,
kecepatan relatif rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan
antrian kendaraan yang panjang.
Nilai indeks tingkat pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan dan kecepatan
arus bebas pada ruas jalan dapat dilihat pada tabel 2.2 dan tabel 2.3 berikut ini,
Tabel 2.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan perjalanan rata-rata
Kelas arteri I II III
Kecepatan (km/jam) 72-56 56-48 56-40
ITP Kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)
A 56 48 40
B 45 38 31
C 35 29 21
D 28 23 15
E 21 16 11
F 21 16 11
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1998)
USU Repository 2008
Tabel 2.3 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan kecepatan arus bebas dan
tingkat kejenuhan lalu lintas
Tingkat pelayanan % dari kecepatan bebas Tingkat kejenuhan
lalulintas
A 90 0.35
B 70 0.54
C 50 0.77
D 40 0.93
E 33 1.0
F 33 1
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1998)
A
(Free flow/arus bebas)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan
tanpa hambatan sesuai dengan batas kecepatan yang
ditentukan
0,00 . 0,19
B
(stable flow/arus stabil)
Arus stabil tetapi kecepatan operasional mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan
yang cukup untuk memilih kecepatan
0,20 . 0,44
C
(stable flow/arus stabil)
Arus masih dalam batas stabil tetapi kecepatan dan
gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi
dalam memilih kecepatan
0,45 . 0,74
USU Repository 2008
D
(Approching unstable
flow/arus hampir tidak
stabil)
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dikendalikan namun menurun relatif cepat akibat
hambatan yang timbul. Pengemudi dibatasi memilih
kecepatan dan kebebasan bergerak relatif kecil
0,75 . 0,84
B 5.1 . 15.0
C 15.1 . 25.0
D 25.1 . 40.0
E 40.1 . 60.0
F >60.0
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1998)
dengan kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah waktu
siklus koordinasi, yaitu merupakan pembagian jarak antara simpang dengan
kecepatan, dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang
yang di koordinasikan (Priyanto,1990).
Priode waktu saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama sampai saat fase
hijau dimulai pada sinyal berikutnya disebut dengan offset, jadi untuk mendapatkan
gelombang hijau dan lalu lintas bergerak dengan kecepatan konstan (R.T
Underwood,1990).
Semua metode koordinasi umumnya sasaran akhirnya adalah mendapatkan
offset relatif antara dua simpang bersignal yang bersebelahan. Pengertian offset
adalah perbedaan waktu munculnya signal hijau antara dua signal yang bersebelahan.
Perbedaan waktu munculnya signal waktu hijau tersebut ditentukan sedemikian rupa
sehingga kendaraan pertama dari kelompok kendaraan (pleton) yang berasal dari
persimpangan (1) sampai persimpangan (2) tepat pada saat indikasi lampu hijau
menyala. Dengan demikian maka kelompok kendaraan tersebut dapat bergerak
3.6
(detik) (14)
Dimana :
USU Repository 2008
meter ik
nC
L
V / det
7.2
(15)
Dimana :
V = Kecepatan perjalanan pada ruas jalan ( m/detik).
L = Panjang antar simpang (Pangang ruas jalan ) (meter).
C = Waktu siklus (detik)
N = Bilangan genap
USU Repository 2008
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahapan pekerjaan
Sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta pertimbangan
batasan dan ruang lingkup penelitian, maka rencana pelaksanaan penelitian akan
mengikuti bagan alir seperti pada gambar 3.1 berikut ini,
Gambar 3.1 Bagan alir Methodologi penelitian
USU Repository 2008
Pada penelitian ini data primer atau data lapangan di kumpulkan langsung
melalu survei-survei lapangan. Jenis survei yang dilakukan untuk mengumpulkan
lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bahwa arus lalu lintas tidak
berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang ideal dalam satu
tahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang ideal dalam satu minggu
serta akhirnya ditetapkan waktu yang ideal dalam satu hari.
Survei pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menghitung setiap
kendaraan yang melewati pos-pos survei yang telah ditentukan dan dicatat dalam
formulir yang telah disediakan. Pengisian formulir disesuaikan dengan klasifikasi
kenderaan dengan interval waktu setiap 15 menit secara terus menerus selam 2 jam
pertama dimulai pukul 06.30 s/d 08.30, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 16.00
s/d 18.00 setiap harinya selam satu minggu . Secara umum tidak terdapat petunjuk
dalam menentukan jumlah surveior yang dibutuhkan dalam suatu survei, akan tetapi
sebagai gambaran kasar setiap surveior mampu menangani sekitar 500 sampai 600
kenderaan perjamnya.
Berdasarkan .Tata Cara Pelaksanaan Survei Perhitungan lalu lintas cara manual,
No.016/T/BNKT/1990 . adalah sebagai berikut;
a. Kendaraan berat, meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as dan kendaraan lain
sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1,5 ton.
b. Kendaraan ringan, meliputi: sedan, taksi, mini bus (mikrolet), serta
kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan kendaraan ringan
yang mempunyai berat kosong kurang dari 1,5 ton.
c. Kendaraan tidak bermotor, yaitu kendaraan yang tidak menggunakan
mesin, misalnya: sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.
d. Becak mesin, yaitu sepeda motor dengan gandengan di samping.
USU Repository 2008
. Pencacahan volume lalu lintas ini dilakukan baik diruas jalan maupun
dipersimpangan, namun mengingat jumlah simpang yang ada pada lokasi studi sangat
banyak maka dipilih ruas jalan dan persimpangan utama saja dilokasi studi yang
menjadi jalan masuk dan keluar wilayah studi
3.3.2.2 Survei Kecepatan Perjalanan
Yang dimaksud dengan kecepatan disini adalah kecepatan tempuh rata-rata
kenderaan bermotor khususnya kenderaan bermotor sepanjang ruas jalan masingmasing
jalan yang ditinjau pada studi ini, kecepatan perjalanan ruas jalan adalah
kecepatan perjalanan yang didefenisikan sebagai perbandingan jauh perjalanan
dengan waktu tempuh, sedangkan untuk kecepatan perjalanan pada jaringan jalan
adalah kecepatan gerak yang didefenisikan sebagai perbandingan antara jauh
perjalanan dengan waktu tempuh dikurangi waktu hambatan (berhenti) (GR Wells
1969).
Pada penelitian ini metode survei yang di gunakan dalam pengumpulan data
kecepatan perjalanan adalah dengan cara pengamatan bergerak (moving observer ).
Cara pengamatan bergerak (moving observer) merupakan pengembangan pengamatan
cara ikut arus (G.R.Wells, 1969).
Pengukuran dengan cara pengamatan bergerak di lakukan menggunakan
mobil survei yang kondisinya baik, pengukuran dilakukan sepanjang jaringan jalan
USU Repository 2008
pada lokasi studi, dengan menempatkan 3 orang pengamat termasuk supir mobil
survei.
Seperti halnya dengan cara pengamatan ikut arus, mobil survei digerakkan
ulang alik sepanjang jaringan jalan mengikuti arus lalu lintas , pada pelaksanaannya
mobil survey tidak perlu mendahului kendaraan lain sebanyak ia didahuluinya., supir
hanya menjalankan mobil survei pada kecepatan rata-rata kendaraan-kendaraan
lainnya.
Pengamat dilengkapi dengan formulir isian dan alat pencatat waktu , yang
digunakan pada penelitian ini adalah split second stopwatch. Pengamat satu mencatat
waktu berangkat dan waktu akhir pengamatan dan mencatat hasilnya kedalam
formulir yang telah disediakan, sedangkan pengamat dua mencatat waktu perjalanan
sepanjang segmen dan menekan tombol split pada stopwatch saat akhir segmen atau
menemui hambatan serta waktu merah dipersimpangan, selanjutnya pada saat hijau
pengamat kedua menekan tombol split pada stopwatch, begitu seterusnya hingga
akhir pengamatan, sehingga waktu perjalanan sepanjang segmen dan tundaan pada
persimpangan dapat dipisahkan.
Waktu pengamatan dilakuakan pada interval waktu 2 jam pagi mulai pukul
06.30 wib -08.30 wib dan 2 jam sore mulai pukul 16.30 wib -18.30 wib selama tiga
hari, selanjutnya hasil pengamatan lapangan di tabulasi untuk menentukan waktu
rata-rata perjalanan pada masing-masing ruas jalan maupun kecepatan rata-rata pada
jaringan jalan saat pagi maupun sore hari.
USU Repository 2008
sehingga dihasilkan , suatu data yang sesuai dengan kebutuhan pada saat perhitungan
dan analisa data kelak.
Begitu juga halnya dengan persimpangan pengukuran meliputi lebar ruas
jalan atau lebar efektif lengan simpang, lebar pasilitas belok kiri langsung, lebar
masukan pada masing-masing lengan simpang serta lebar keluar masing masing
lengan simpang juga pengukuran meliputi mencatatan waktu traffic signal seperti
lamanya waktu hijau, lamanya waktu kuning, lamanya waktu merah dan bentuk fase
pergerakan persimpangan, serta data-data lainnya sesuai dengan kebutuhan pada
perhitungan dan analisa data kelak.
3.3.2.4Survei Hambatan Samping pada Ruas Jalan
Survei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung pada
masing-masing lokasi studi , pengamatan ini dilakukan pada saat survei pencacahan
volume lalu lintas berlangsung.
Pelaksanaannya dilakukan dengan menempatkan dua orang pengamat yang
mencatat kejadian-kejadian yang menimbulkan hambatan samping atau aktivitas
pinggir jalan yang mengganggu pergerakan kendaraan diruas jalan seperti
umpamanya kendaraan yang keluar dam masuk dari lokasi parkir di badan jalan atau
USU Repository 2008
lokasi parkir perkantoran, utnuk mengamankan kendaraan keluar dari lokasi parkir
maka petugas parkir akan menghentikan laju pergerakan kendaraan di ruas jalan
untuk memberikan kesempatan pada kendaraan parkir tersebut keluar dari lokasi
parkir sehingga mengakibatkan hambatan, atau juga hambatan samping yang
disebabkan kendaraan umum yang memperlambat laju kendaraannya atau menaikan
dan menurunkan penumpang di badan jalan serta hambatan .hambatan lainnya.
Kejadian-kejadian yang menyebabkan hambatan samping selama pengamatan yang
dilakukan ,jumlah kejadiaannya dicatat pada formulir yang telah disedikan.
Disamping kegiatan survei di atas, juga dilakukan pengambilan data
dokumentasi atau pemotretan momen-momen penting yang dibutuhkan pada ruas
jalan dan persimpangan. Kegiatan dokumentasi ini juga dilakukan secara bersamaan
waktunya dengan survei pencacahan volume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan
3.4 Tahap Pengolahan Data
Tahapan ini meliputi pentabulasian data-data hasil survei , penetapan jam
puncak volume lalu lintas dan perhitungan dengan metode MKJI ( Manual Kapasitas
Jalan Indonesia ). Februari 1997.
3.4.1 Perhitungan Ruas Jalan
Bagan alir prosedur perhitungan untuk menentukan parameter kinerja ruas
jalan perkotaan dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut ini ,
USU Repository 2008
lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan
ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.
Sedangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penanganan
seketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana pergerakan
pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan
berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba
(trial error ) hingga diperoleh waktu offset, waktu siklus dan tundaan yang ideal.
Pada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Nisbah Volume
Kapasitas (NVK) sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai
tundaan (D), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan Indek Tingkat Pelayanan (ITP)
atau Level of service (LOS) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.
USU Repository 2008
BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1 Pengumpulan data
4.1.1 Umum
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini dibagi atas dua jenis data yaitu
data primer (data lapangan) dan data sekunder. Data primer (data lapangan)
dikumpulkan melalui survei langsung kelapangan sedangkan data sekunder
dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan kebutuhan pada penelitian ini,
berupa literature-literatur, junal-jurnal hasil penelitian yang berhubungan dengan
penelitian ini , data statistik dari Badan Pusat statistik (BPS) , Dinas Perhubungan
Darat Sumatera Utara, Praswil Suamtera utara, Bappeda Tk.II Kota Medan dan lainlain.
Mengingat keterbatasan waktu dan biaya, maka survei pengumpulan data
volume lalu lintas pada ruas jalan dilaksanakan hanya selama satu minggu, yang
dimulai pada tanggal 3 April 2006 sampai dengan tanggal 9 April 2006, Sedangkan
survei pengumpulan data volume lalu lintas pada persimpangan dilaksanakan selama
satu minggu yang dimulai pada tanggal 10 April 2006 sampai tanggal 15 April 2006 .
Interval waktu pengumpula data volume lalu lintas ruas dan persimpangan
dilaksanakan selama 2 jam puncak pagi (06.30-08.30), dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30).
USU Repository 2008
Survei pengumpulan data kecepatan lalu lintas pada ruas dan jaringan jalan
dilaksanakan selama satu minggu pada awal bulan Mei 2006 , pelaksanaannya
dimulai pada tanggal 1 Mei 2006 sampai dengan tanggal 7 Mei 2006 dengan interval
waktu pengumpulan data 2 jam puncak pagi (06.30-08.30) dan 2 jam puncak sore
(16.30-18.30), dengan metode ikut arus lalu lintas ( Moving research). Sedangkan
untuk data lapangan lainnya seperti data karakteristik ruas dan persimpangan,
dilaksanakan hanya satu kali saja sesuai dengan kebutuhan data pada penelitian ini.
4.1.2 Gambaran Umum Wilayah Kota Medan
Kota Medan merupakan ibukota Propinsi Sumatera Utara, yang secara
geografis terletak pada posisi antara 030.30. LU sampai dengan 030.48. LU dan
Suhu Kota Medan pada pagi hari berkisar antara 23,70C sampai dengan
25,10C, siang hari berkisar antara 29,20C sampai dengan 32,90C, dan pada malam hari
berkisar antara 26,00C sampai dengan 30,80C. Sedangkan kelembaban udara berkisar
USU Repository 2008
antara 68 sampai dengan 93, dengan rata-rata intensitas cahaya matahari 31 sampai
dengan 55.
Secara administratif, Kota Medan memiliki wilayah seluas 265,10 km2 yang
terdiri atas 21 kecamatan dengan 151 kelurahan, secara rinci dapat dilihat dalam
Tabel 4.2 berikut :
Tabel 4.2 Wilayah Administratif Kota Medan
No Kecamatan Luas (km2) Jumlah Kelurahan
1 Medan Tuntungan 20.68 9
2 Medan Selayang 12.81 6
3 Medan Johor 14.58 6
4 Medan Amplas 11.19 7
5 Medan Denai 9.05 6
6 Medan Tembung 7.99 7
7 Medan Kota 5.27 12
8 Medan Area 5.52 12
9 Medan Baru 5.84 6
10 Medan Polonia 9.01 5
11 Medan Maimun 2.98 6
12 Medan Sunggal 15.44 6
13 Medan Helvetia 13.16 7
14 Medan Barat 6.82 6
15 Medan Petisah 5.33 7
16 Medan Timur 7.76 11
17 Medan Perjuangan 4.09 9
18 Medan Deli 20.84 6
19 Medan Labuhan 36.67 6
20 Medan Marelan 23.82 5
21 Medan Belawan 26.25 6
Kota Medan 265.10 151
Sumber : Pemerintahan Kota Medan
Jumlah penduduk Kota Medan pada tahun 2005 adalah sebesar 2.093.307 jiwa
dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 1,13 % dan jumlah kepadatan rata-rata
penduduk perkilometer adalah sebesar 7.896 jiwa/km2, (Badan Pusat Statistik, 2005).
Data pertumbuhan penduduk di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 4.3 berikut ini,
Adapun lapangan usaha yang memberikan kontribusi terbesar bagi PDRB Kota
Medan berdasarkan harga berlaku adalah sektor perdagangan, hotel dan restoran,
yaitu sebesar Rp. 5.709.189.963.167.240 atau sebesar 34.53% dari PDRB Kota
Medan, dan yang terkecil adalah sektor penggalian yaitu sebesar Rp.
9.856.916.471,00 atau hanya sebesar 0,2% dariPDRB Kota Medan. Data
selengkapnya dapat dilihat dalam Tabel 4.5 berikut ini ,
USU Repository 2008
Intensitas penggunaan lahan di Kota Medan jauh lebih tinggi di pusat kota
dibandingkan dengan daerah pinggiran kota. Luas wilayah Kota Medan (26,51 Ha)
terdiri atas 52,3 % wilayah terbangun atau seluas 138,60 km2 dan 47,4% lagi
dipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (Badan Pertanahan Nasional,
2004). Jenis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat dalam Tabel 4.6 berikut ini,
Tabel 4.6 Jenis dan Luas Penggunaan Lahan
No Jenis Luas (Ha) %
1.
2.
3.
4.
5.
Perumahan
Perusahaan
Industri
Jasa
Pertanian
18.026,80
159,06
79,53
159,56
450,67
68
6
3
6
17
sedang dan bus besar. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat
dalam Tabel 4. berikut ini,
Tabel 4.7 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan
Tahun Mobil
Penumpang
Mobil
Gerobak Bus Sepeda
Motor Total
123456
Kota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk grid/kisi-kisi pada
daerah pusat kota dan berbentuk radial pada daerah pinggiran kota. Jalan utama
sebagai koridor dalam kota adalah Jalan Thamrin, Jalan Asia, Jalan Pandu, Jalan
Brigjen Katamso, Jalan Pemuda, Jalan Ahmad Yani, Jalan Balai Kota, Jalan Perintis
Kemerdekaan, Jalan Guru Patimpus dan Jalan Gatot Subroto, Jalan Iskandar Muda,
Jalan Mongonsidi serta Jalan Ir H Juanda. Sedangkan koridor luar yang
menghubungkan daerah pinggiran kota yaitu Jalan Yos Sudarso, Jalan Putri Hijau dan
Jalan Krakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota.
Jalan Letda Sujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan
pusat kota, Jalan Gatot Subroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah timur
USU Repository 2008
dengan pusat kota, Jalan Sisingamangaraja dan Jalan Katamso serta Jalan Jamin
Ginting merupakan jalan yang menghubungkan daerah selatan dengan pusat kota.
Untuk menghubungkan daerah pinggriran kota secara langsung tanpa harus melalui
pusat kota disediakan jalan lingkar luar utara yaitu Jalan Kapten Sumarso, jalan
lingkar luar selatan yaitu Jalan Tritura dan Jalan Karya Jasa, lebih jelasnya peta kota
Medan dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut.
USU Repository 2008
Selain itu juga terdapat jalan tol yang menghubungkan daerah bagian selatan
(Tj. Morawa) dengan daerah bagian utara (Belawan). Kota Medan memiliki jalan
sepanjang 2.351,36 Km dengan perincian sebagai mana terlihat pada Tabel 4.8
berikut ini ,
Tabel 4.8 Kondisi dan Panjang Jalan (km)
Tahun Penanggung jawab Jumlah
Negara Propinsi Kabupaten Total
(Km) (Km) (Km) (Km)
12345
1998 75.51 25.07 2250.78 2351.36
1999 75.51 25.07 2250.78 2351.36
Peningkatan % 0.00 0.00 0.00 0.00
2000 75.51 25.07 2250.78 2351.36
Peningkatan % 0.00 0.00 0.00 0.00
2001 56.86 70.7 2951.38 3078.94
Penurunan % -24.70 182.01 31.13 30.94
2002
Kelas I 56.86 70.7 0 127.56
Kelas II 0 0 96.03 0
Kelas III 0 0 566.47 0
Kelas III.A 762.58 0
Kelas IV 0 0 1010.66 0
Kelas V 0 0 515.64 0
Total 56.86 70.7 2951.38 127.56
2002 56.86 70.7 2951.38 127.56
Penurunan % 0.00 0.00 0.00 -95.86
Sumber : BPS Kota Medan Tahun 2004.
Dari hasil survei pengumpulan data volume lalu lintas yang dilakukan,
selanjutnya data-data tersebut ditabulasi dan ditentukan jam puncak pagi dan sore
pada masing-masing ruas dan persimpangan yang diamati berdasarkan volume
terbesar selama pengumpulan data dilaksanakan dengan satuan kenderaan per-jam
(Kend./jam), data ini masih belum dapat digunakan untuk perhitungan ruas dan
persimpangan pada lokasi studi, data ini harus dirubah kedalam satuam mobil
penumpang per-jam (smp/jam) dengan mengalikannya terhadap nilai ekivalen mobil
penumpang (emp) yang telah ditetapkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
februari 1997 seperti pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.10 berikut ,
Tabel 4.9 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi
Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
MC: Motor cycle
Lebar jalur lalu lintas Wc (m)
Tipe jalan : Jalan tak
terbagi
Arus lalu
lintas total
dua arah
HV: Heavy
Vehicle
6>6
Dua lajur tak terbagi 0 1.3 0.5 1.4
(2/2 UD) 1800 1.2 0.35 1.25
Tabel 4.10 Ekivalen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Ekivalen Mobil Penumpang
(EMP)
Tipe jalan : Jalan tak terbagi Arus lalu lintas
total dua arah
HV:
Heavy Vehicle
MC:
Motor cycle
Dua lajur satu arah (2/1) dan Empat 0 1.3 0.5
lajur terbagi (4/2D) 1050 1.2 0.35
Tiga lajur satu arah (3/1) dan Enam 0 1.3 0.4
lajur terbagi (6/2D) 1100 1.2 0.25
Sumber : MKJI, Februari 1997
USU Repository 2008
Nilai ekivalen mobil penumpang (emp) untuk kendaraan ringan (LV) untuk
setiap tipe jalan pada perhitungan ruas jalan perkotaan ditetapkan nilainya = 1.0 .
Pada perhitungan ruas jalan volume lalu lintas kenderaan tak bermotor (UM)
tidak perlu dikalikan dengan nilai ekivalen mobil penumpang (emp) sesuai dengan
prosedur perhitungan ruas jalan dan persimpangan yang ditetapkan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
Data hasil survei volume lalu lintas pada ruas jalan dengan satuan kenderaan
per-jam (kend./jam) selanjutnya ditentukan jam puncak volume lalu lintasnya dan di
tabulasi berdasarkan jenis kendaraannya dan nomor segmen ruas jalan yang telah
ditentukan, seperti dapat dilihat pada Tabel 4.11 berikut ini,
Tabel 4.11 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
kendaraan per-jam (kend./jam)
Volume lalu lintas Total Total Lajur
LV HV MC MV UM
No.
Segm
en
Nama Ruas jalan Wkt
puncak
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./j Kend./J
Sore 1748 1 Jl Brigjen Katamso I 6 1697 3451 37 A
1696 5 1830 3530 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145 5 1867 4017 37 A
1954 4 1913 3871 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142 22 2419 4583 41 A
2228 8 2658 4894 52 B
4 Jl Ayani Sore 1980 14 2976 4971 53 B
5 Jl Balai kota Sore 5630 39 3702 9371 34 B
6 Jl Guru patimpus Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
7 Jl Gatot Subroto Sore 2855 16 2738 5609 75 B
8 Jl Iskandar Muda I Sore 2024 0 529 2553 25 B
9 Jl Iskandar muda II Sore 1052 11 1380 2443 49 A
2127 13 1335 3475 27 B
10 Jl Iskandar muda III Sore 926 21 2030 2977 39 A
1217 9 1978 3204 15 B
11 Jl S Parman Sore 1145 4 1217 2366 30 A
USU Repository 2008
2511 3 1566 4080 41 B
Sore 1323 12 Jl Mongonsidi 22 1008 2353 17 A
Volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan saat jam puncak yang
satuannya masih kendaraan per-jam harus dirubah menjadi satuan mobil penumpang
per-jam (smp/Jam), untuk merubah satuaan volume lalu lintas dari kendaraan perjam
(Kend/Jam) menjadi satuan mobil penumpang per-jam (smp/Jam) terlebih dahulu
dikalikan dengan angka ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditetapkan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997 , angka ekivalen mobil penumpang
(emp) untuk ruas jalan dapat dilihat pada tabel 4.10 dan 4.11 di atas , dari pengalian
angka ekivalen mobil penumpang (emp) dengan volume lalu lintas kendaraan per-jam
(Kend./Jam) maka di peroleh hasil dari pengalian tersebut seperti dapat dilihat pada
Tabel 4.12 berikut ini,
Tabel 4.12 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan
mobil penumpang per-jam (smp/jam)
Volume lalu lintas Total Total Lajur
LV=1.0 HV=1.2 MC=0.25 MV UM
No.
Segm
en
Nama Ruas jalan Wkt
puncak
smp/J smp/J smp/J smp/J Kend./J
1 Jl Brigjen Katamso I Sore 1747.9 7.2 424.3 2179.4 37 A
1695.7 5.8 457.4 2158.8 32 B
2 Jl Brigjen Katamso II Sore 2145.2 6.1 466.7 2618.0 37 A
1953.5 4.9 478.3 2436.7 32 B
3 Jl Pemuda Sore 2142.0 26.4 604.8 2773.2 41 A
2228.0 9.6 664.5 2902.1 52 B
USU Repository 2008
4 Jl Ayani Sore 1980.5 17.0 744.0 2741.4 53 B
5 Jl Balai kota Sore 5630.0 46.8 925.5 6602.3 34 B
Arus lalu lintas tertinggi kondisi saat ini (eksisting) selama pengamatan terjadi
pada ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore hari, sebesar 9371 kend./jam atau
6602.3 smp/jam seperti yang tergambar pada Gambar 4.2 berikut ini,
USU Repository 2008
Gambar 4.2 Volume lalu lintas kendaraan per-jam (kend/jam) dan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/Jam) pada saat jam puncak ruas jalan
Kepadatan lalu lintas hasil pengamatan yang terbesar terjadi pada ruas jalan
Balai Kota saat jam puncak sore hari dan aktifitas pinggir jalan yeng menyebabkan
hambatan samping seperti parkir kendaraan, pedagang kaki lima yang berjualan di
atas trotoar dan kendaraan yang keluar masuk area parkir pada ruas jalan tersebut
seperti dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut ini,
Gambar 4.3 Kepadatan lalu lintas di jalan Balai Kota saat jam puncak sore dan
aktivitas pinggir jalan yang sibuk
USU Repository 2008
Untuk data-data volume lalu lintas hasil survei pada masing masing
persimpangan selanjutnya di tabulasi sesuai dengan kebutuhan pada perhitungan
kelak, data yang ditabulasi masih dalam satuan kendaraan per-jam, berdasarkan
volume lalu lintas jam puncak untuk masing- masing lengan simpang yang di amati.
Hasil survei lalu lintas persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam
(kend./jam) dapat dilihat pada Table 4.13 berikuit ini.
Tabel 4.13 Hasil survei volume lalu lintas saat jam puncak pada persimpangan
dengan satuan kenderaan per-jam (kend./jam)
Volume Lalu lintas Total Total
LV* HV* MC* UM* MV* UM
No. Nama Jalan Persimpangan Kode
pendeka
tan
Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J Kend./J
1 2 3 5 6 7 8 9 10
1 U 940 24 1505 51 2469 51
S 738 26 832 43 1596 43
T 935 8 842 53 1785 53
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
B 1333 18 1242 36 2593 36
2 U 919 13 1328 51 2260 51
S 973 24 1712 53 2709 53
T 550 11 1308 38 1869 38
Jl Brigjen Katamso-Jl Mesjid
Raya
B000000
3U000000
S 734 4 563 18 1301 18
T 647 16 287 59 950 59
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
B 706 3 561 18 1270 18
4U000000
S 2838 60 4080 83 6978 83
T000000
Jl Pemuda-Jl Palang merah-Jl
MT Haryono-Jl A Yani
B 2340 36 2288 76 4664 76
5U000000
S 5630 39 3703 34 9372 34
T000000
Jl Balai kota-Jl Guru
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
Perintis Kemerdekaan
B 1052 11 1380 49 2443 49
6 U 1531 17 2113 63 3661 63
S 3318 86 2639 186 6043 186
Jl G Patimpus-Jl H M A MalikJl G Subroto-Jl Kptn MaulanaJl Gelugur
T 1386 9 1349 27 2744 27
USU Repository 2008
B 1683 12 2336 90 4031 90
7U000000
S000000
T 2581 32 1959 75 4572 75
Jl Gatot Subroto-Jl Iskandar
Muda I
B 630 8 310 39 948 39
8 U 3254 19 2057 52 5330 52
S 3482 10 1788 22 5280 22
T000000
Jl Iskandar muda-Jl Gajah
Mada
B 2098 35 2626 44 4759 44
9 U 840 13 664 33 1517 33
S 908 7 793 32 1708 32
T 169 12 154 16 335 16
Jl Iskadandar muda II-Jl
Abdullah Lubis
B 1133 3 1097 4 2233 4
Data volume lalu lintas pada tabel 4.13 di atas masih belum dapat
dipergunakan untuk perhitungan sesuai dengan prosedur perhitungan simpang
bersinyal yang mengacu pada metode MKJI februari 1997, maka data volume lalu
lintas yang masih satuaany kendaraan per-jam dirubah menjadi satuan mobil
penumpang per-jam dengan mengalikan volume lalu lintas kendaraan per-jam dengan
angka ekivalen mobil penumpang yang telah ditetapkan pada prosedur perhitungan.
USU Repository 2008
Angka ekivalen mobil penumpang untuk persimpangan dapat dilihat pada Tabel 4.14
berikut ini,
Tabel 4.14 Angka ekivalen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan bersinyal
pada masing-masing pendekatan terlindung dan terlawan
Setelah data volume lalu lintas kendaraan per-jam dikalikan dengan angka
ekivalen mobil penumpang (emp) di atas, selanjutnya di peroleh data volume lalu
lintas satuan mobil penumpang per-jam (smp/jam), hasilnya dapat dilihat pada Tabel
4.15 berikut ini,
Tabel 4.15 Hasil survei volume lalu lintas jam puncak persimpangan satuan mobil
penumpang per-jam (smp/jam)
Volume Lalu lintas Total
LV* HV* MC* arus MV
emp =1 emp = 1.3 emp = 0.5 (Q)
No
.
Nama Jalan
Persimpangan
Kode
pendek
atan
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
1234567
1 U 940 31.2 752.5 1723.7
S 738 33.8 416 1187.8
T 935 10.4 421 1366.4
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
B 1333 23.4 621 1977.4
2 U 919 16.9 664 1599.9
S 973 31.2 856 1860.2
T 550 14.3 654 1218.3
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
B0000
3U0000
S 734 5.2 281.5 1020.7
T 647 20.8 143.5 811.3
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
B 706 3.9 280.5 990.4
USU Repository 2008
4U0000
S 2838 77.935 2039.95 4955.885
T0000
Jl Pemuda-Jl Palang
merah-Jl MT Haryono-Jl A
Yani
B 2340 46.8 1144 3530.8
5U0000
S 5630 50.7 1851.5 7532.2
T0000
Jl Balai kota-Jl Guru
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
Perintis Kemerdekaan
Volume lalu lintas terbesar di persimpangan saat jam puncak terjadi pada
persimpangan Jl Balai Kota-Jl Guru Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl Perintis Kemerdekaan
pada lengan simpang arah selatan (S) sebesar 9372 kend/jam atau 7532.2 smp/jam
seperti yang digambarkan Gambar 4.4 berikut.
USU Repository 2008
VOLUME ARUS LALU LINTAS PERSIMPANGAN KENDERAAN BERMOTOR (MV) Kend./Jam
9372
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B
U
S
T
B Jl Brigjen
Katamso-Jl Ir H
Juanda
Jl Brigjen
Katamso-Jl
Mesjid Raya
Jl Brigjen
Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl
Pandu-Jl
Jl Pemuda-Jl
Palang merahJl MT HaryonoJl A Yani
Jl Balai kota-Jl
Guru PatimpusJl Putri Hijau-Jl
Perintis
Jl G PatimpusJl H M A MalikJl G Subroto-Jl
Kptn MaulanaJl Gatot
Subroto-Jl
Iskandar Muda
I
Jl Iskandar
muda-Jl Gajah
Mada
Jl Iskadandar
muda II-Jl
Abdullah Lubis
Jl Iskadandar
muda II-Jl Jamin
Ginting-Jl KH
Wahid hasyim
Jl Ir H JuandaJl DipenegoroJl Polonia
Gambar 4.4 Volume lalu lintas persimpangan satuan mobil penumpang per-jam
(smp/jam) pada saat jam puncak di lokasi studi
4.1.4 Survei Kecepatan Perjalanan
Survei kecepatan perjalanan dilakukan dengan cara metode pengamatan
bergerak (moving research method ) dengan menggunakan kenderaan bermotor
mengikuti arus lalu lintas diruas jalan (jaringan jalan) pada lokasi studi.
Data hasil survei yang dilakukan diperoleh waktu tempuh rata-rata diruas
jalan pada lajur A dan lajur B yang dikurangi waktu tunda pada persimpangan.
selanjutnya ditabulasi dengan terlebih dahulu dikurangi waktu tundaan selama
perjalanan, waktu tunda selama survei berupa waktu merah pada persimpangan yang
dilewati.
Hasil survei waktu tempuh rata-rata perjalanan dan kecepatan rata-rata dapat
dilihat pada Tabel 4.16 berikut.
Tabel 4.16 Data hasil survei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi studi
No. Nama Ruas jalan Waktu tempuh
Lajur A Lajur B
Panjang
Ruas
Panjang
Ruas
Kec.
lajur A
(km/jam)
Kec
lajur B
(km/jam)
Kecepatan rata-rata perjalanan pada ruas jalan yang tertinggi terjadi pada
ruas jalan Mongonsidi di lajur A sebesar 55.820 km/jam dan ruas jalan B Katamso II
di lajur B sebesar 50.548 km/jam, sedangkan kecepatan perjalanan terendah pada ruas
jalan terjadi pada ruas jalan S Parman di lajur A sebesar 10.754 km/jam dan di lajur
B sebesar 9.090 km/jam, yang secara keseluruhan memberikan gambaran kecepatan
rata-rata perjalanan pada jaringan jalan lokasi studi, dengan total panjang jaringan
sebesar 9.336 km memiliki kecepatan rata-rata perjalanan sabesar 26.735 km/jam
pada lajur A dan 18.807 km/jam pada lajur B, hal ini dapat digambarakan seperti
Gambar 4.5 berikut
USU Repository 2008
0.000
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Kecepatan
perjalanan
(km/jam) A
Kecepatan
perjalanan
(km/jam) B
Gambar 4.5 Kecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur A dan B pada lokasi
studi
4.1.5 Survei Geometrik pada Ruas Jalan dan Persimpangan
Survei geometrik pada lokasi studi dilaksanakan pada saat survei volume lalu
lintas di ruas jalan dan persimpangan, survei ini hanya dilaksanakan sekali saja
Sisi
A
Sisi
B
No. Nama ruas jalan Tipe
daerah
Tipe
jalan
Panja
ng
segm
en
(m)
1 Jl Brigjen Katamso I Komersial 6/2D 0.400 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
2 Jl Brigjen Katamso II Komersial 6/2D 0.900 9.0 9.0 1.5 1.5 1.5 0.4 0.4
3 Jl Pemuda Komersial 3/1 0.315 9.0 9.0 1.5 1.7 1.7 0.3 0.4
4 Jl Ayani Komersial 4/1 0.683 12.0 0.0 1.2 1.2 0.0 0.0 0.0
5 Jl Balai kota Komersial 6/1 0.525 18.0 0.0 2.0 2.0 0.0 0.0 0.0
6 Jl Guru patimpus Komersial 4/2D 0.748 9.2 4.5 2.9 1.2 0.6 0.2 0.4
USU Repository 2008
7 Jl Gatot Subroto Komersial 6/1 0.727 12.0 6.0 1.5 1.6 0.4 0.2 0.2
8 Jl Iskandar Muda I Komersial 4/1 0.638 7.0 6.0 2.4 2.6 4.0 0.3 0.3
9 Jl Iskandar muda II Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.5 2.4 3.0 0.3 0.3 0.3
10 Jl Iskandar muda III Komersial 4/2D 0.619 6.0 6.0 2.4 2.7 0.4 0.3 0.3
11 Jl S Parman Komersial 4/2D 0.101 5.0 7.5 1.0 1.0 0.4 0.3 0.3
12 Jl Mongonsidi Komersial 4/2D 1.064 6.0 6.0 3.7 3.7 3.8 0.3 0.3
13 Jl Ir H Juanda I Komersial 4/2D 0.533 6.0 6.0 2.5 2.9 0.5 0.4 0.4
14 Jl Ir H Juanda II Komersial 4/2D 0.757 6.5 6.5 2.7 2.1 0.5 0.4 0.4
Hasil survey giometrik 2006
pada survei ini sepanjang 200 m dengan pengelompokan tipe kejadian dan faktor
bobotnya seperti Tabel 4.19 berikut ini,
Tabel 4.19 Pengelompokan tipe kejadian dan faktor bobot hambatan samping
No. Tipe kejadian hambatan samping Faktor bobor
1 Pejalan kaki 0.5
2 Parkir, Kendaraan berhenti 1.0
3 Kendaraan masuk dan keluar perkantoran atau parkir 0.7
Dari hasil pengalian jumlah kejadian hambatan samping dengan faktor bobot
dan hasinya diperoleh frekwensi berbobot kejadian akibat hambatan samping pada
ruas jalan. Dari frekwensi berbobot kejadian maka ditentukanlah kelas hambatan
samping untuk masing-masing ruas jalan pada lokasi studi seperti Tabel 4.21 berikut
ini,
Tabel 4.21 Kelas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di lokasi studi
Frekwensi No. Nama Ruas jalan Kejadian/jam
Pejalan
kaki
Parkir
Kend.Berhenti
Kend.masu
k+keluar
Kend.La
mbat
Total
Kelas
hambatan
samping
1 B.Katamso I 125.5 76 71.4 122.8 395.7 M
2 B.Katamso II 106.5 232 37.8 120.8 497.1 M
3 Jl Pemuda 113.5 52 147 160.4 472.9 M
4 Jl.A Yani 105.5 119 12.6 120.8 357.9 M
5 Jl Balai Kota 195 61 280.7 126.8 663.5 H
6 Jl G Patimpus 198 128 133.7 151.6 611.3 H
7 Jl Gatot Subroto 201 197 277.9 204.8 880.7 H
8 Jl Iskandar Muda I 207.5 78 145.6 199.6 630.7 H
9 Jl Iskandar Muda II 192.5 109 128.1 203.6 633.2 H
10 Jl Iskandar Muda III 96 89 78.4 43.6 307 M
11 Jl S Parman 30.5 7 45.5 31.6 114.6 L
12 Jl Mongonsidi 58 111 95.2 108.4 372.6 M
13 Jl Ir H Juanda I 39.5 32 53.9 81.6 207 L
14 Jl Ir H Juanda II 165.5 219 70.7 159.6 614.8 H
Jika dilihat dari hasil perhitungan menentukan kelas hambatan samping pada
masing-masing ruas jalan dan dirata-ratakan, maka kelas hambatan samping rata-rata
pada ruas . ruas jalan di loksi studi sebesar 675.9 frekwensi kejadian yang
mengindikasikan bahwa hambatan samping rata-rata diruas jalan pada lokasi studi
tergolong tinggi (H).
Bentuk-bentuk kejadian hambatan samping dan permasalahan lalu lintas
lainnya pada ruas . ruas jalan di lokasi studi dapat dilihat pada gambar hasil
dokumentasi berikut ini.
USU Repository 2008
11 Jl S Parman Pagi 1573.7 2975.3 0.53 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
1692.7 2975.3 0.57 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
Sore 1454.1 2975.3 0.49 56.4 10.8 0.1 0.00179 0.00939
2906.1 2975.3 0.98 56.4 9.1 0.1 0.00179 0.01111
12 Jl Mongonsidi Pagi 960.8 2796.8 0.34 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1397.1 2796.8 0.50 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
Sore 1601.4 2796.8 0.57 56.4 55.8 1.1 0.01886 0.01906
1622.2 2796.8 0.58 56.4 31.6 1.1 0.01886 0.03367
13 Jl Ir H Juanda I Pagi 999.4 2796.8 0.36 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1008.3 2796.8 0.36 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
USU Repository 2008
Sore 1194.0 2796.8 0.43 56.4 15.6 0.5 0.00945 0.03411
1376.6 2796.8 0.49 56.4 17.3 0.5 0.00945 0.03086
14 Jl Ir H Juanda II Pagi 1472.2 2796.8 0.53 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
755.7 2796.8 0.27 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
Sore 1779.3 2796.8 0.64 58.4 20.9 0.8 0.01296 0.03616
1089.5 2796.8 0.39 58.4 16.3 0.8 0.01296 0.04654
151.05
U 4092 785 1006 0.7811 29.9 33.6 26369
S 3468 605 774 0.7811 32.2 36.3 21978
T 2925 738 944 0.7811 26.9 30.9 22827
2 Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
B 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
25.88
U 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
S 5080 964 1324 0.7281 22.8 26.3 25372
3 Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
T 4883 783 1075 0.7281 24.9 28.4 22264
21.88
USU Repository 2008
B 4697 934 1283 0.7281 22.5 26.2 24515
U 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
S 5622 2991 2736 1.0932 203.9 213.6 639025
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
4 Jl Pemuda-Jl Palang
merah-Jl MT Haryono-Jl
A Yani
B 4829 2182 1996 1.0932 209.9 219.7 479339
165.15
U 0 0 0 0.0000 0.0 0.0
S 9366 4584 4696 0.9760 116.0 119.7 548795
T 0 0 0 0.0000 0.0 0
5 Jl Balai kota-Jl Guru
Patimpus-Jl Putri Hijau-Jl
Perintis Kemerdekaan
B 2232 1035 1061 0.9760 146.3 150.1 155411
85.69
U 6841 925 1017 0.9092 112.8 116.8 108047
S 6458 0 960 0.0000 83.1 83.1 0
T 7084 1668 1835 0.9092 92.6 96.3 160649
6 Jl Guru Patimpus-Jl H M
A Malik-Jl Gatot SubrotoJl Kapten Maulana-Jl
Gelugur
B 5120 1807 1987 0.9092 75.6 79.4 143527
87.07
U 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
S 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
T 9018 3014 5206 0.5789 4.7 7.0 20998
7 Jl Gatot Subroto-Jl
Iskandar Muda I
B 10444 764 1320 0.5789 14.4 18.7 14258
8.64
U 9254 2024 2617 0.7732 56.3 59.9 121274
S
3964 1499 1121 1.3368 682.7 690.9
103542
4
T 0 0 0 0.0000 0.0 0.0 0
8 Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
B 5044 1342 1735 0.7732 51.2 55.0 73762
141.21
U 5344 990 1129 0.8766 63.4 67.2 66570
S 3676 697 795 0.8766 66.7 70.6 49181
T 2657 215 245 0.8766 101.7 106.2 22826
9 Jl Iskadandar muda II-Jl
Abdullah Lubis
B 4567 1356 1547 0.8766 50.9 54.9 74401
59.19
124.57
U 4940 206 297 0.6933 73.8 77.6 15993
S 5387 1012 1460 0.6933 48.6 52.2 52787
T 2879 715 0 0.0000 0.0 0.0 0
11 Jl Ir H Juanda-Jl
Dipenegoro-Jl Polonia
B 4858 1059 1528 0.6933 44.7 49.2 52116
38.27
Dari tabel 4.23 di atas maka dapat di ketahui bahwa tundaan persimpangan rata-rata
yang tertinggi terjadi pada persimpangan Jl Pemuda-Jl Palang Merah-Jl MT HaryonoJl Ayani sebesar 165.15 detik/smp, dan selanjutnya terjadi pada persimpangan Jl B
Katamso-Jl Ir H Juanda sebesar 151.05 detik/smp, selanjutnya pada persimpangan Jl
USU Repository 2008
Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan yang terbesar atau yang
melebihi 0.75, terjadi pada ruas jalan Pemuda saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.76, ruas jalan Balai kota saat jam puncak sore sebesar 0.82, ruas jalan Guru
patimpus saat jam puncak sore lajur A sebesar 0.87, ruas jalan Iskandar muda I saat
jam puncak sore sebesar 0.77, ruas jalan Iskandar muda II saar jam puncak pagi di
lajur A sebesar 0.88 dan ruas jalan S Parman saat jam puncak sore di lajur A sebesar
0.98. Secara grafis nilai nisbah volume kapasitas (NVK) dapat dilihat pada Gambar
4.8 berikut.
USU Repository 2008
Gambar 4.8 Nilai Nisbah Volume Kapasitas (NVK) pada ruas jalan lokasi studi
BAB V
ANALISA DATA
5.1 Tingkat Pelayana Ruas dan Persimpangan kondisi saat ini (eksisting)
Sebelum dilakukan analisa selanjutnya maka terlebih dahulu di tentukan
kinerja operasional ruas jalan dan persimpangan pada kondisi saat ini (eksisting) .
Kinerja operasional ruas dan persimpangan ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan
yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitatif maupun kualitatif yang
disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas yang ada (Tamin,2000).
Tingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai Nisbah Volume Kapasitas
(NVK), kecepatan dan kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan sedangkan untuk
persimpangan dapat berupa tundaan yang besarnya dapat dihitung menggunakan
prosedur perhitungan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) februari 1997.
Dengan menggunakan hubungan dasar volume, kapasitas dan kecepatan
perjalanan yang telah ditetapkan Highway Capacity Manual 1965, dapat ditentukan
Indek Tingkat Pelayanan (ITP) berdasarkan grafik hubungan rasio volume kapasitas
atau derajat kejenuhan (DS) dengan kecepatan ( Edward K.Marlok,1991).
Unjuk kerja lalu lintas pada ruas jalan melalui nilai Nisbah Volume Kapasits
(NVK) atau perbandingan antara volume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut
pada rentang waktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk
dapat dilalui kendaraan pada rentang waktu tertentu. Semakin besar nilai
perbandingan tersebut maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan semakin buruk
USU Repository 2008
0.88 E
10 Jl Iskandar muda III Sore 0.49 C
0.58 C
11 Jl S Parman Sore 0.49 C
0.98 E
12 Jl Mongonsidi Sore 0.57 C
0.58 C
13 Jl Ir H Juanda I Sore 0.43 B
0.49 C
14 Jl Ir H Juanda II Sore 0.64 C
0.39 B
USU Repository 2008
Dari hasil perhitungan tundaan maka dapat diperoleh nilai Indek Tingkat
Pelayanan (ITP) pada persimpangan , hasilnya dapat dilihat pada Tabel 5.2 berikut
ini,
Tabel 5.2 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) persimpangan berdasarkan nilai
Tundaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studi
No. Nama Jalan
Persimpangan
Kode
pendek
atan
Derajat
Kejenuhan
DS
Tundaan
simp. rata
(det/smp)
Nilai Indeks Tingkat
Pelayanan (ITP)
U 0.9544
S 0.9544
T 0.9544
1 Jl Brigjen Katamso-Jl Ir
H Juanda
B 0.9544
151.05 F
U 0.7811
S 0.7811
T 0.7811
2 Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
B 0.0000
25.88 C
U 0.0000
S 0.7281
T 0.7281
3 Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
B 0.7281
21.88 C
U 0.0000
S 1.0932
T 0.0000
4 Jl Pemuda-Jl Palang
merah-Jl MT Haryono-Jl
A Yani
B 1.0932
165.15 F
U 0.0000
S 0.9760
T 0.0000
5 Jl Balai kota-Jl Guru
Patimpus-Jl Putri HijauJl Perintis
Kemerdekaan
B 0.9760
85.69 F
U 0.9092
S 0.0000
T 0.9092
6 Jl Guru Patimpus-Jl H
M A Malik-Jl Gatot
Subroto-Jl Kapten
Maulana-Jl Gelugur
B 0.9092
87.07 F
U 0.0000
S 0.0000
T 0.5789
7 Jl Gatot Subroto-Jl
Iskandar Muda I
B 0.5789
8.64 B
USU Repository 2008
141.21 F
U 0.8766
S 0.8766
T 0.8766
9 Jl Iskadandar muda II-Jl
Abdullah Lubis
B 0.8766
59.19 E
U 1.0228
S 1.0228
T 1.0228
10 Jl Iskadandar muda II-Jl
Jamin Ginting-Jl KH
Wahid hasyim
B 1.0228
124.57 F
U 0.6933
S 0.6933
T 0.0000
11 Jl Ir H Juanda-Jl
Dipenegoro-Jl Polonia
B 0.6933
38.27 D
Secara grafis dapat dilihat tundaan simpang rata-rata dari hasil perhitungan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Februari 1997, dapat dilihat pada Gambar
5.2 berikut ini,
Tundaan simp. rata (det/smp)
124.57
141.21
151.05
165.15
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
180.00
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Gambar 5.2 Nilai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada lokasi studi kondisi
eksisting
USU Repository 2008
tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi (platoon), gerakan seperti ini sering
disebut dengan gelombang hijau (E.K.Marlok,1991).
Sesuai dengan tujuan dari tesis ini yaitu bentuk penanganan dilakukan dalam
bentuk kegiatan seketika ( action plant) , maka bentuk penanganan yang dipilih
dalam tesis ini berupa pengkoordinasian simpang bersinyal pada lokasi yang dipilih,
pengkoordinasian simpang bersinyal ini dilakukan secara manual. Penanganan ini
diharapkan dapat meningkatkan kinerja persimpangan pada jaringan jalan yang ada di
lokasi studi.
Sebelum dilakukan penyusunan skenario formulasi penanganan terlebih
dahulu ditetapkan simpang-simpang mana saja yang akan di koordinasikan dengan
kriteria yang biasa digunakan untuk menentukan apakah dua persimpangan atau lebih
perlu dikoordinasikan.
Persimpagan dapat dikoordiasikan jika panjang ruas jalan antara satu
persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling index 0.5 , (Whilshire,
1992).
Dari kriteria di atas maka ditetapkan dua lokasi penanganan dengan tiga
simpang bersinyal setiap lokasi penanganan , pembagian lokasi penanganan adalah
sebagai berikut,
Lokasi penanganan 1 :
1. Simpang JL B Katamso . Jl Ir H Juanda
2. Simpang JL B Katamso . Jl Mesjid Raya
3. Simpang JL B Katamso . Jl R Suprapto . Jl Pandu . Jl Pemuda
USU Repository 2008
Lokasi penanganan 2 :
1. Simpang JL Iskandar Muda . Jl K H Wahid Hasym . Jl S Parman-Jl Jamin
ginting
2. Simpang JL Iskandar Muda . Jl Abdullah Lubis
3. Simpang JL Iskandar Muda . Jl Gajah Mada
Gambar lokasi penaganan pada lokasi studi ditandai dengan arsiran pada jaringan
jalan serta nilai coupling index dan panjang ruas jalan antara simpang dapat dilihat
pada Gambar 5.4 berikut,
Gambar 5.4 Lokasi penanganan 1 dan lokasi penanganan 2
5.3 Koordinasi Persimpangan
USU Repository 2008
GYRGYR
meter det. det. det. det. det. det. det. det. det. det.
Lokasi -1
35 3 104 142 55 3 84 142
30 3 66 99 30 3 66 99
47 3 81 131 47 3 81 131
Lokasi -2
30 3 95 128 20 3 105 128
35 3 44 82 35 3 44 82
55 3 73 131 31 3 97 131
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
410.0 178.3
3
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
1
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
2
Diagram waktu offset setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -1, dapat
dilihat pada diagram berikut ini
410m
1051 smp/jam
OFFSET:49.5
U
30
OFFSET:65.5
3047
55
0FFSET:65.5
901m
1240 smp/jam
Jumlah volume lalu lintas yang mampu dilewatkan saat koordinasi persimpangan
berlangsung dalam satu siklus dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut ini,
Tabel 5.4 Jumlah volume lalu lintas yang terlewatkan saat koordinasi persimpangan
pada masing-masing lokasi penanganan
(Q) (Q) (Q) (Q)
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam
Lokasi -1
Jumlah Vol
Lalin Yang
dapat
ditampung
(lajur-A)
Jumlah Vol
Lalin Yang
dapat
ditampung
(lajur-B)
Eksisting
1
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
3
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
Eksisting
1
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
2
Dari tabel diatas jumlah arus lalulintas yang dapat ditampung persimpangan
pada lokasi penanganan 1 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan mengalami
kenaikan jumlah pada lajur A sebesar 27 % sedang pada lajur B sebesar 22 %,
sedangkan pada lokasi penanganan 2 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan
USU Repository 2008
juga mengalami kenaikan jumlah pada lajur A sebesar 38 % sedang pada lajur B
sebesar 7 %.
Selanjutnya dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI).97 , diperoleh nilai tundaan masing-masing simpang pada lokasi penanganan
dapat dilihat pada Tabel 5.5.berikut ini,
Tabel 5.5 Nilai tundaan setelah koordinasi persimpangan
Lajur A Lajur B Eksisting Simulasi
Lokasi -2
124.57 56.63
59.19 32.26
141.21 35.06
Tundaan
Rata-Rata
Tundaan
Rata-Rata
23.9
1
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
88.5 29.5
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
3
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda 66.3 27.0
23.9
1
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
108.3 41.3
33.7
2
Penurunan nilai tundaan terbesar setelah koordinasi persimpang terjadi pada lokasi
penanganan 2 sebesar 60 % pada persimpangan Jl Iskandar muda . Jl Gajah Mada.
USU Repository 2008
Lokasi -2
Eksisting
Eksisting
Simulasi
Simulasi
37 29 14 14
70 68 18 18
39
3
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
2
11 11
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
92 72 18 18
410.0
1
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
901.0
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur B)
Wkt tempuh
sebelum
offset (Lajur
A)
Wkt tempuh
sebelum
offset (Lajur
B)
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur A)
Pjg blok
(L)
Secara grafik waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang dapat dilihat pada Gambar 5.7 berikut ini,
USU Repository 2008
Waktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudah
koordinasi simpang
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Jl Brigjen
Katamso-Jl
Ir H Juanda
Jl Brigjen
Katamso-Jl
Mesjid
Jl Brigjen
Katamso-Jl
R.Suprapt
123
Wkt tempuh
sebelum offset
(Lajur A) (t)
detk Eksisting
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur A) (t)
detk Simulasi
Wkt tempuh
sebelum offset
(Lajur B) (t)
detk Eksisting
Wkt tempuh
setelah offset
(Lajur B) (t)
detk Simulasi
Gambat 5.7 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-1 sebelum dan
Gambat 5.8 Grafik waktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-2 sebelum dan
sesudah koordinasi simpang
Dari tabel di atas terlihat bahwa setelah koordinasi simpang, secara umum
waktu tempuh antara simpang pada lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan -2
mengalami peningkatan, namun waktu tempuh antara simpang di lokasi penanganan 1 tepatnya pada ruas jalan B Katamso I mengalami penurunan yang disebabkan
tingginya hambatan samping pada ruas jalan tersebut.
USU Repository 2008
Lokasi -2
3
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda
35.2 45.2 49.5
410.0 40.2 50.6 29.8 29.8
1
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
Eksisting Simulasi
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
901.0 49.5
Kec. ratarata
kend.
Kec. ratarata
kend.
Kec. ratarata
kend.
Pjg blok
(L)
Kec. ratarata
kend.
Eksisting Simulasi
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
Jl
Iskadandar
muda II-Jl
Jl
Iskadandar
muda II-Jl
Jl Iskandar
muda-Jl
Gajah
123
Kec. rata-rata
kend. Lajur A
(VAi) km/jam.
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBi) km/jam.
Kec. rata-rata
kend. Lajur A
(VAj) km/jam.
Kec. rata-rata
kend. Lajur B
(VBj) km/jam.
FD
CC
CC
Lokasi -2
FE
ED
3FD
Jl Iskandar muda-Jl
Gajah Mada
108.3 41.3
33.7
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
R.Suprapto-Jl Pandu-Jl
Pemuda 66.3 27.0
23.9
410.0
Jl Brigjen Katamso-Jl Ir H
Juanda
88.5 29.5
2
Jl Brigjen Katamso-Jl
Mesjid Raya
901.0 23.9
Indek
Tingkat
Pelayanan
Indek
Tingkat
Pelayanan
Tundaan
Rata-Rata
Tundaan
Rata-Rata
Pjg blok
(L)
disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
sebelum di lakukan koordinasi persimpangan.
Tidak semua nilai tundaan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penangan-2 mengalami peningkatan kinerja, akan tetapi dua persimpangan yang ada
pada lokasi penanganan-1 tidak mengalami perubahan nilai tundaan setelah
koordinasi simpang tepatnya persimpangan Jl B Katamso-Jl Mesjid Raya dan
persimpangan Jl B Katamso . Jl Pandu . Jl R Suprapto . Jl Pemuda, tidak perlu lagi
diperbaiki manajemennya, karena sebelum dilakukan koordinasi persimpangan
sampai dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya masih baik yaitu sebesar
25.88 smp.jam dan 21.88 smp.jam.
Peningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 dan
lokasi penanganan-2 secara persentase mencapai 64 % pada persimpangan Jl B
Katamso-Jl Ir H Juanda, 60.2 % pada persimpangan Jl Iskandar Muda-Jl Gajah Mada,
37.5 % pada persimpangan Jl Iskandar muda-Jl Jamin Ginting-Jl KH Wahid Hasim,
dan yng terakhir sebesar 29.5 % pada persimpangan Jl Abdullah Lubis . Jl Iskandar
Muda.
Kemampuan persimpangan meloloskan jumlah volume lalu lintas setelah
koordinasi persimpangan mengalami peningkatan, hal ini terlihat bahwa sebelum
dilakukannya koordinasi persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah volume
yang diloloskan pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan
setelah dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu
USU Repository 2008
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam, atau
rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B.
Sedangkan pada lokasi penanganan . 2 , jumlah volume yang diloloskan pada
lajur-A sebesar 697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan
koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur -A
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 % pada lajurA dan 7 % pada lajur-B.
Kecepatan perjalanan dan waktu tempuh antara simpang pada lokasi
penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan koordinasi
persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan, kecuali pada lokasi
penanganan . 1 dimana pada ruas jalan Jl B Katamso I yang berjarak 410 meter
mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur A
dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam pada lajur B , waktu tempuh sebelum
koordinasi simpang sebesar 37 detik pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B,
setelah dilakukan koordinasi simpang waktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi
sebesar 50 detik pada lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14
% pada lajur-A dan -26 % pada lajur-B.
Peningkatan kecepatan dan waktu tempuh terjadi pada Jl B Katamso II yang
berjarak 901 meter, kecepatan sebelum koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A,
sebesar 45.2 km/jam pada lajur-B, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi
49.5 km/jam pada lajur-A dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh
sebelum koordinasi simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada
USU Repository 2008
Penanganan jangka pendek pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan2 dilakukan dengan pendekatan penanganan yang lebih bersifat komprehensif, yang
melingkupi sebanyak mungkin aspek yang terkait dengan biaya yang relatif rendah
dibandingkan dengan pembangunan fisik diantaranya dengan mengkoordinasikan
simpang-simpang yang berdekatan dan bahkan pada jaringan jalan, sehingga
diperoleh waktu perjalanan yang lebih singkat dan murah.
Secara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi
penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukan nya koordinasi simpang
yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error) dibandingkan pada saat kondisi
sebelum di lakukan koordinasi persimpangan
Dari hasil analisa sebelum dan sesudah koordinasi persimpangan pada lokasi
penangannan . 1 dan lokasi penanganan -2 di atas, tidak semua parameter kinerja
persimpangan mengalami peningkatan, terutama pada lokasi penanganan -1 di ruas
jalan B Katamso I, menunjukkan kecepatan sebelum koordinasi simpang lebih baik
dibandingkan setelah di koordinasikan begitu juga pada waktu tempuhnya, hal ini
disebabkan tingginya hambatan samping akibat kendaraan yang keluar masuk area
USU Repository 2008
parkir, penyeberang jalan, angkutan umum yang berhenti menaikan dan menurunkan
penumpang, tingginya pejalan kaki dikarenakan pada ruas jalan tersebut terdapat
pasar tradisional ditambah adanya aktivitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas
jalan tersebut. Namun pada parameter kinerja lain seperti tundaan pada
persimpangan mengalami peningkatan kinerja dari kedua lokasi penanganan di atas,
juga kemampuannya meloloskan jumlah volume lalu lintas yang lebih besar dari
sebelum koordinasi simpang hingga setelah di koordinasikan persimpangan tersebut.
Penurunan kinerja pada lokasi penanganan -1 setelah dikoordinasikan
sebenarnya terjadi pada ruas jalan yang menghubungkan antar persimpangan tersebut
dimana waktu tempunya menjadi lebih besar dan kecepatannya menjadi lebih kecil,
sehingga penanganan yang sesuai adalah meningkatkan kinerja operasional ruas jalan
tersebut dengan cara memindahkan pasar tradisional yang ada di sisi ruas jalan
tersebut ke lokasi lain, meniadakan area parkir pada sisi jalan dengan cara membuat
bangunan tempat parkir area pada lokasi tersebut , membuat halte jauh dari
persimpangan atau lebih kurang jaraknya minimal 100 m dari persimpangan dengan
bangunan yang menjorok keluar sisi jalan sehingga jika kendaraan angkutan umum
akan menaikan dan menurunkan penumpang tidak menggangu kendaraan lain yang
akan lurus, meniadakan fasilitas U-tren ( belok dua kali ) pada ruas jalan tersebut,
serta membuat tempat penyeberangan jalan untuk pejalan kaki, dan jika perlu
dilakukan pembatasan untuk kendaraan tak bermotor, betor (becak bermotor),
kendaraan-kendaran yang sudah berumur di atas 20 tahun dan juga peraturan tri in
one pada waktu-waktu jam puncak.
USU Repository 2008
samping yang menghambat laju kendaraan pada ruas jalan tersebut . Bentuk
penanganan diatas bisa juga diterapkan sebagai penanganan seketikan (action plant)
pada ruas-ruas jalan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-2, hal
ini sesuai dengan Undang-Undang nomor 34 tahun 2004 pada Bab IV pasal 30 bahwa
penyelenggaraan jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan
pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan
sesuia dengan standat pelayanan minimum yang ditetapkan, dan secara pembiayaan
menjadi tanggung jawab pemerintah dan pemerintah daerah sesuai dengan
kewenangan masing-masing,
USU Repository 2008
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa data , dapat ditarik beberapa kesimpulan:
1. Pada simpang Jl B Katamso-Jl Mesjid Raya dan persimpangan Jl B Katamso
. Jl Pandu . Jl R Suprapto . Jl Pemuda, tidak perlu lagi diperbaiki
manajemennya karena kondisi operasional persimpangan sampai
dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya baik yaitu sebesar 25.88
smp setiap jamnya dan 21.88 smp setiap jam.
2. Peningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 dan
lokasi penanganan-2 secara persentase mencapai 64 % pada persimpangan Jl
B Katamso-Jl Ir H Juanda, 60.2 % pada persimpangan Jl Iskandar Muda-Jl
Gajah Mada, 37.5 % pada persimpangan Jl Iskandar muda-Jl Jamin Ginting-Jl
KH Wahid Hasim, dan yng terakhir sebesar 29.5 % pada persimpangan Jl
Abdullah Lubis . Jl Iskandar Muda.
3. Kemampuan persimpangan meloloskan jumlah volume lalu lintas sebelum
dilakukan dan setelah dilakukan koordinasi persimpangan juga mengalami
peningkatan, hal ini terlihat bahwa sebelum dilakukannya koordinasi
persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah volume yang diloloskan
pada lajur-A sebesar 605 smp/jam, lajur-B sebesar 785 smp/jam dan setelah
dilakukan koordinasi persimpangan volume lalu lintas yang mampu
diloloskan pada lajur -A sebesar 1051 smp/jam, laju-B sebesar 1240 smp/jam,
USU Repository 2008
atau rata-rata 26,9 % pada lajur-A dan 22.5 % pada lajur-B. Sedangkan pada
lokasi penanganan . 2 , jumlah volume yang diloloskan pada lajur-A sebesar
697 smp/jam, lajur-B sebesar 678 smp/jam dan setelah dilakukan koordinasi
persimpangan volume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur _A
sebesar 1625 smp/jam, laju-B sebesar 780 smp/jam, atau rata-rata 38.5 %
pada lajur-A dan 7 % pada lajur-B.
4. Kecepatan perjalanan dan waktu tempuh antara simpang pada lokasi
penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan
koordinasi persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan,
kecuali pada lokasi penanganan . 1 dimana pada ruas jalan Jl B Katamso I
yang berjarak 410 meter mengalami penurunan kecepatan dari 40.2 km/jam
menjadi 29.8 km/jam pada lajur A dan 50.6 km/jam menjadi 29.8 km/jam
pada lajur B , waktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 37 detik
pada lajur-A, dan sebesar 29 detik pada lajur-B, setelah dilakukan koordinasi
simpang waktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi sebesar 50 detik pada
lajur-A dan 50 detik pada lajur-B, atau penurunan sebesar -14 % pada lajur-A
dan -26 % pada lajur-B. Peningkatan kecepatan dan waktu tempuh terjadi
pada Jl B Katamso II yang berjarak 901 meter, kecepatan sebelum
koordinasi sebesar 35.2 km/jam pada lajur-A, sebesar 45.2 km/jam pada lajurB, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi 49.5 km/jam pada lajurA dan sebesar 49.5 km/jam pada lajur-B, waktu tempuh sebelum koordinasi
simpang sebesar 92 detik pada lajur-A, sebesar 72 detik pada lajur-B, setelah
USU Repository 2008
DAFTAR PUSTAKA
Abdurrahman., .Koordinasi simpang bersinyal S Parman-Belitung-P Kemerdekaan
dengan simpang S Parman-Bali-Tarakan kota Banjarmasin.. Journal
ITS, Surabaya 2006.
Agus Salim Ridwan.,. Permasalahan dan pemecahan transportasi kota metropolitan
Medan.. Seminar sehari dan workshop, Universitas Darma Agung ,
Medan 2003.
Akcelik, R., .Introduction to SIDRA-2 for Signal design.. Workshop Paper and
Discussions, Australia rood research, Research report ARR
N0.148,ARRB, Vermont south Victoria 1987.
Anonimus, .Manual Kapsitas Jalan Indonesia (MKJI).. Departemen Pekerjaan
Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta 1997.
Badan Pusat Statistik., .Medan dalam angka.. BPS Tk.I Sumatera Utara 2005.
Hendratmoko., .Perbandingan kinerja simpang bersinyal antara kenyataan dengan
hasil perhitungan menggunakan KAJI dan TRANSYT.. Journal ITS,
Surabaya 2007.
Morlock, E. K., .Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.. Erlangga,
Jakarta 1991.
Munawar, A., .Manajemen Lalu Lintas Perkotaan.. Betta offset, Yogyakarta 2004.
Penjelasan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang
jalan.
Penjelasan Undang-Undang Pemerintah Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004
tentang jalan.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 14 tahun 2006 tentang
manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang jalan.
Priyanto, S., .Strategy For A Coordinated Urban Arterial Traffic Control System In
Developing Countries.. Faculty of Civil Engineering, Netherlands
1990.
USU Repository 2008