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2015
Estradas A
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
( P1 ou P2) PR
N 2R
( P1 ou P2) 2
2
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Estudos de trfego;
Estudos topogrficos;
Estudos hidrolgicos;
Projeto geomtrico;
Projeto de terraplenagem;
Projeto de desapropriao;
Projeto de pavimentao;
Projeto de sinalizao;
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interessante observar que a seo a ser levantada num ponto de mudana de direo
aquela que corresponde bissetriz do ngulo formado.
1.4 - Representao Grfica do Projeto
A representao grfica tradicional do projeto geomtrico de um trecho de estrada feita por
um conjunto de desenhos denominado: planta, perfil longitudinal e sees transversais.
A planta a representao, em escala conveniente, da projeo da estrada sobre um
plano horizontal.
O perfil longitudinal a representao, em escala conveniente, da interseo da estrada
com a superfcie cilndrica vertical que contm o eixo da estrada.
Sees transversais so representaes, em escala conveniente, de cortes da estrada
feitos por planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada. So normalmente localizadas nas
estacas inteiras (em intervalos de 20 metros) e em outros pontos onde necessrias.
Assim, um determinado trecho de estrada representado por uma planta, por um perfil
longitudinal e por vrias sees transversais, tantas quantas forem necessrias para a perfeita
definio do projeto. O projeto geomtrico total da estrada representado pelo conjunto de
desenhos de seus diversos trechos.
Com a evoluo dos mtodos e dos equipamentos topogrficos, o uso da
aerofotogrametria, o GPS etc., atualmente possvel a digitalizao da topografia do terreno no
qual se pretende construir a estrada e a informatizao dos projetos.
Existem vrios programas, disponveis para computadores, que calculam, analisam e
desenham projetos de estrada, utilizando alinhamentos escolhidos pelo projetista. Alguns
programas, alm dos desenhos tradicionais, executam perspectivas que auxiliam muito na
visualizao do projeto.
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3 Noes de trfego
No que diz respeito a uma rodovia, um dos principais elementos que vai determinar as
suas caractersticas futuras o trfego que a mesma dever suportar, cujo atendimento constitui a
principal finalidade da rodovia. O projeto geomtrico de uma estrada de rodagem
condicionado, principalmente, pelo trfego previsto para nela circular.
O trfego permite o estabelecimento da Classe de Projeto da Estrada e o adequado
dimensionamento de todos os seus elementos. Assim, um dos principais aspectos a considerar na
Classificao Tcnica das Estradas , certamente, o aspecto operacional, o qual depende,
basicamente, da demanda de trfego, ou seja, o seu volume de trfego.
3.1. Algumas consideraes a respeito do trfego
3.1.1. Volume de Trfego
o principal parmetro no estudo do trfego. Por definio o nmero de veculos que
passa por uma determinada seo de uma estrada, num determinado intervalo de tempo.
Dependendo do objetivo do estudo, os volumes podem ser referidos a um ou aos dois sentidos do
movimento. Os volumes mais utilizados so os seguintes:
a) Volume Anual
a quantidade total de veculos que passa numa estrada durante o perodo de um ano. Ele
utilizado quando se deseja estimar a receita para a implantao de pedgios, quando se quer
determinar ndice de acidentes ou quando se quer estudar as tendncias de crescimento do
volume para fins de determinao do volume de trfego da estrada no ano-horizonte de projeto.
b) Volume Dirio Mdio (VDM)
a quantidade mdia de veculos que passa numa seo da estrada, durante um dia. Ele
utilizado para avaliar a distribuio do trfego, medir a demanda atual de uma estrada,
programao de melhorias etc. tambm empregado, na linguagem corrente, a expresso
equivalente Volume Mdio Dirio (VMD).
3.1.2. Variaes de Volume
Os fluxos de trfego apresentam variaes contnuas nos seus volumes. As variaes de
volume mais importantes ocorrem em funo do tempo e de uma maneira cclica. As principais
variaes so:
a) Variaes Horrias
Refletem a variao do trfego durante as vinte e quatro horas do dia. A flutuao padro
apresenta picos pela manh e ao fim da tarde, coincidindo com os horrios do incio e fim de
expediente administrativo, nas reas urbanas. O intervalo das 12 s 14 horas tambm apresenta
um volume relativamente alto, embora inferior aos de pico da manh e da tarde.
b) Variaes Dirias e Semanais
So variaes que ocorrem durante cada semana, conforme os dias da semana. De uma
maneira geral, em vias urbanas, os volumes dirios variam pouco no curso dos dias teis da
semana, com segunda-feira e sexta-feira apresentando valores um pouco acima da mdia e, os
mnimos volumes ocorrem nos domingos e feriados. Em vias rurais, geralmente, observa-se um
comportamento inverso quele das vias urbanas. Normalmente, os maiores volumes ocorrem nos
fins de semana e feriados.
c) Variaes Mensais
Ocorrem durante os diversos meses do ano, sendo a flutuao verificada atravs dos
volumes observados mensalmente. As variaes so mais sensveis nas vias rurais do que nas
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urbanas, sofrendo influncias ditas sazonais. A expresso sazonal deriva da palavra inglesa
season, que significa estao, perodo, temporada. As influncias sazonais so decorrentes,
por exemplo, dos perodos de colheita, das frias escolares etc.
d) Variaes Anuais
So variaes que ocorrem de ano para ano, como uma decorrncia, basicamente, do
desenvolvimento econmico da regio, resultando no crescimento da demanda de trfego. So
informaes relativas aos volumes anuais, que podero ser utilizadas nos estudos de projees de
trfego para obteno da demanda no ano-horizonte de projeto.
3.1.3. Classificao do Trfego
Podemos classificar o trfego de uma rodovia em 3 tipos principais:
Trfego Existente (Atual)
o trfego que utiliza ou vai utilizar a estrada no ano em que se faz o estudo. A
determinao do trfego existente de uma estrada efetuada atravs de contagens volumtricas
ou anlises estatsticas de demanda.
Trfego Desviado
o trfego existente em outras estradas e que passa a utilizar a estrada em questo, no
momento em que so realizados melhoramentos ou no momento em que terminada a
construo da mesma.
Trfego Gerado
o trfego potencial que no existia e que passa a existir pelo efeito do melhoramento ou
da construo, com conseqente desenvolvimento da regio. Sua determinao bastante difcil
e imprecisa. Ela normalmente efetuada atravs de estudos econmicos.
3.2 Composio do trfego em uma rodovia
A corrente de trfego composta por veculos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. Sua composio a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veculos
que a formam. Os veculos, de uma maneira geral, so classificados em leves (automveis,
camionetes, etc.) e pesados (caminhes, nibus etc.).
Os veculos pesados, sendo mais lentos e ocupando maiores espaos na pista, interferem
na mobilidade dos outros veculos, acarretando uma diminuio da vazo de trfego das vias.
Assim, o efeito de um caminho ou nibus na corrente de trfego equivalente ao efeito de mais
de um automvel. Em vista disso, comum adotar um fator de equivalncia e transformar um
volume misto num volume equivalente de carros de passeio. Portanto, a influncia dos
caminhes, nibus, e outros veculos maiores, na corrente de trfego considerada em termos de
sua equivalncia em relao aos carros de passeio.
3.3 Contagens de trfego em uma rodovia
As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de veculos
que passa atravs de um determinado ponto da estrada, durante um certo perodo, podendo-se
determinar o Volume Dirio Mdio (VDM), a composio do trfego etc. Tais dados servem
para a avaliao do nmero de acidentes, classificao das estradas e fornecem subsdios para o
planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de
construo e conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de sries
temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de crescimento do trfego e
variaes de volume.
Na avaliao do trfego existente de uma estrada faz-se contagens volumtricas em
Postos Permanentes (contagem 24 horas por dia, o ano todo), Postos Sazonais (contagem com
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vista s safras, ao turismo, festas regionais etc) e em Postos de Cobertura (contagens peridicas
ao longo do ano, durante 48 horas, com vistas determinao do VDM). Estas contagens
permitem, quando estatisticamente representativas, estabelecer tendncias de crescimento do
trfego, bem como permitir fazer correes nos dados de trfego obtidos, considerando as
variaes porventura existentes.
Desta forma, poder-se- fazer projees de trfego para o ano-horizonte, definidor da
Classe de Projeto da Estrada (Classificao Tcnica), projees estas tambm teis na
programao de melhorias na malha rodoviria.
3.4 Capacidade de trfego de uma rodovia
Capacidade de uma via (rua ou estrada) o mximo nmero de veculos que pode passar
por uma determinada seo, em uma direo ou ambas, durante a unidade de tempo, nas
condies normais de trfego e da via. A capacidade nunca poder ser excedida sem que se
modifiquem as condies da via considerada.
A capacidade de uma via depende de quanto as condies fsicas e de trfego
prevalecentes na referida via distanciam-se das condies consideradas ideais. Para efeito de
anlise, define-se como condies ideais:
A Capacidade de uma via foi definida anteriormente para condies ideais. Diversos
estudos chegaram a fatores de correo que restringem a capacidade de uma via quando no
atendidas, especificamente, cada uma das condies consideradas ideais.
Caso sejam atendidas todas as condies ideais, as capacidades de trfego das diversas
vias so as seguintes, conforme indica a tabela seguinte.
Capacidade das vias em condies ideais
TIPO DE VIA
CAPACIDADE TERICA
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levar em conta as condies de operao da via. Para medir as diversas condies de operao,
desenvolveu-se o conceito de Nveis de Servio.
3.5 Nveis de Servio
O conceito de Nvel de Servio est associado s diversas condies de operao de uma
via, quando ela acomoda diferentes volumes de trfego.
uma medida qualitativa do efeito de uma srie de fatores, tangveis e intangveis, que
para efeito prtico estabelecido apenas em funo da velocidade desenvolvida na via e da
relao entre o volume de trfego e a capacidade da via (V/C).
Qualquer seo de uma via pode operar em diferentes nveis de servio, dependendo do
instante considerado. De acordo com o Highway Capacity Manual, foram classificados 6
nveis de servio, desde o A (condies ideais de escoamento livre) at o F (congestionamento
completo). Os diversos nveis de servio so assim definidos:
NVEL A:
Condio de escoamento livre, acompanhada por baixos
volumes e altas velocidades. A densidade do trfego
baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro
dos limites de velocidade e condies fsicas da via. No
h restries devido a presena de outros veculos.
NVEL B:
Fluxo estvel, com velocidades de operao a serem
restringidas pelas condies de trfego. Os motoristas
possuem razovel liberdade de escolha da velocidade e
ainda tm condies de ultrapassagem.
NVEL C:
Fluxo ainda estvel, porm as velocidades e as
ultrapassagens j so controladas pelo alto volume de
trfego. Portanto, muitos dos motoristas no tm
liberdade de escolher faixa e velocidade.
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NVEL D:
Prximo zona de fluxo instvel, com velocidades de
operao tolerveis, mas consideravelmente afetadas
pelas condies de operao, cujas flutuaes no volume
e as restries temporrias podem causar quedas
substanciais na velocidade de operao.
NVEL E:
denominado tambm de Nvel de Capacidade. A via
trabalha a plena carga e o fluxo instvel, sem condies
de ultrapassagem.
NVEL F:
Descreve o escoamento forado, com velocidades baixas
e com volumes abaixo da capacidade da via. Formam-se
extensas filas que impossibilitam a manobra. Em
situaes extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se
a zero.
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Classe 0 (via expressa): rodovia do mais elevado padro tcnico, com controle total de
acesso. O critrio de seleo dessas rodovias ser o de deciso administrativa dos rgos
competentes.
Classe I: as rodovias integrantes desta classe so subdivididas em estradas de Classe IA
(pista dupla) e Classe IB (pista simples). A rodovia classificada na Classe IA possui pista dupla
e controle parcial de acesso. Sua necessidade decorrer quando os volumes de trfego causarem
nveis de servio inferiores aos nveis C ou D, numa pista simples. O nmero total de faixas ser
funo dos volumes de trfego previstos para o ano-horizonte de projeto. J as estradas
pertencentes a Classe IB so caracterizadas por rodovias de alto padro, suportando volumes de
trfego, conforme projetados para o 10 ano aps a abertura ao trfego, com Volume Mdio
Horrio (VMH) > 200 veculos, bidirecionais, ou VDM > 1.400 veculos, bidirecionais.
Classe II: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 1.400VDM700 veculos, bidirecionais.
Classe III: rodovia de pista simples, suportando volumes de trfego (10 ano)
compreendidos entre os seguintes limites: 700VDM300 veculos, bidirecionais.
Classe IV: rodovia de pista simples, as quais podem ser subdivididas em estradas
Classe IVA (50 VDM 200 veculos, bidirecionais) e estradas Classe IVB (VDM < 50
veculos, bidirecionais). Estes volumes de trfego referem-se ao ano de abertura ao trfego.
interessante observar que pode a mesma estrada de rodagem, na sua extenso territorial,
ocupar vrias classes, desde pista simples Via Expressa ou Autoestrada.
Normalmente emprega-se o termo Autoestrada para designar uma Freeway provida de
servios especiais de postos telefnicos, postos de segurana e de socorro, parques de
estacionamento etc, assegurando, portanto, alm de excelentes condies de trafegabilidade,
requintes especiais de conforto e comunicao.
Deve-se definir como Rodovia Classe Especial todas aquelas que tm caractersticas
geomtricas acima dos padres estabelecidos para uma rodovia Classe I. Uma estrada de
rodagem com quatro faixas de rolamento, por exemplo, uma rodovia Classe Especial ou Classe 0.
Finalmente, cumpre ressaltar que os volumes de trfego que delimitam algumas das
Classes de Projeto so apenas indicativos de ordem de grandeza, no se justificando precises
absolutas, especialmente tratando-se de projees de trfego.
3.7 - Velocidades
A velocidade com a qual um veculo percorre uma estrada depende: da capacidade e
vontade do motorista, das condies e caractersticas do veculo, do estado da superfcie de
rolamento da estrada, das condies climticas do momento, do volume e condies de
escoamento de trfego do momento, das caractersticas geomtricas do traado, das restries
relativas a velocidades mximas e mnimas da estrada, do policiamento e do sistema de controle
de velocidade dos veculos.
Velocidades mdias altas s so possveis em estradas onde a qualidade das caractersticas
geomtricas permite aos motoristas trafegarem em velocidades altas, com segurana.
3.7.1 - Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto (Vp), ou velocidade diretriz, definida como a mxima
velocidade que um veculo pode manter, em um trecho de estrada, em condies normais, com
segurana.
A escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto fator decisivo na
definio do padro da estrada; todas as caractersticas geomtricas mnimas tero de ser
definidas de forma que a estrada em todos os seus pontos oferea segurana ao motorista que a
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trafegue na velocidade de projeto; por outro lado, o custo de construo estar diretamente ligado
aos valores mnimos adotados no projeto e a topografia da regio atravessada. Em outras
palavras, a escolha de um valor maior para a velocidade de projeto trar como conseqncia uma
estrada de melhor padro e conseqentemente de maior custo, especialmente em locais de
topografia acidentada.
Assim, a escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto dever ser o
resultado de uma anlise cuidadosa entre a possibilidade de obter-se uma estrada de melhor
padro ou de uma estrada de menor custo, levando-se sempre em considerao a variao dos
custos de construo em funo da topografia local.
Deve-se sempre procurar uma velocidade de projeto nica para toda a estrada, s sendo
justificvel o uso de velocidades diferentes para os diversos trechos quando houver grandes
variaes nas condies topogrficas da regio atravessada ou grandes alteraes nas
caractersticas do trfego esperado.
Velocidade de projeto por regio - Fonte: DNIT (DNER)
Classes de Projeto
0
A
B
I
II
III
IV
A
B
Ondulada
Montanhosa
100
100
100
80
70
60
60
100
80
80
70
60
40
40
80
60
60
50
40
30
30
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Veculo de projeto
VP
CO
SR
Largura total
2,1
2,6
2,6
2,6
Comprimento total
5,8
9,1
12,2
16,8
7,3
12,8
12,8
13,7
4,7
8,7
7,1
6,0
4 Curvas horizontais
4.1 - Introduo
O traado de uma rodovia constitudo por trechos retos e trechos curvos
alternadamente. Os trechos retos recebem o nome de tangentes, e os trechos curvos, de curvas
horizontais.
Uma forma de definir o traado acomodar as retas no terreno em funo da topografia,
ao mesmo tempo considerando acidentes geogrficos, benfeitorias etc., depois concord-las por
meio de curvas. Outra forma localizar os pontos obrigatrios, conforme visto na escolha do
traado, colocar as curvas nestes pontos, depois ligar as curvas com retas tangentes. Dai o nome
tangentes para os trechos retos.
Consideraremos inicialmente as curvas como sendo arcos de circunferncia que se ligam
diretamente s tangentes. Dai o nome curvas horizontais circulares.
O raio adotado para cada curva deve ser aquele que melhor adapte o traado ao terreno,
respeitando o valor mnimo calculado em funo da velocidade de projeto, que garanta a
estabilidade do veculo e a visibilidade, conforme veremos mais adiante.
4.2 - Geometria das curvas circulares
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Relao entre os parmetros:
No tringulo retngulo O-PC-PI, temos
temos tambm D
tambm G
Temos
T
AC
tg
R
2
portanto
T R. tg
AC
2
. R. AC
para AC em graus
180
1145,9156
para G em graus
R
estaca do PC = estaca do PI - T
estaca do PT = estaca do PC + D
Exemplo:
Em uma curva circular so conhecidos os seguintes elementos:
Estaca do PI = 180 + 4,12 m
AC = 45 30
R = 200,00 m
Pede-se calcular a tangente, o desenvolvimento, o grau e as estacas do PC e do PT
(estacas de 20 metros).
Resoluo:
45o30,
AC
T R. tg
= 200,00 tg
= 83,87 m ou 4 estacas + 3,87 m
2
2
D
. R. AC
200,00 45,5
=
= 158,82 m ou 7 estacas + 18,82 m
180
180
1145,9156
1145,9156
=
= 5,729578 ou 5 43 46,5
R
200,00
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V (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
R (m)
170
300
500
700
950
1200
1550
1900
G = K . L
Como a acelerao centrpeta varia inversamente proporcional ao raio (ac = V/R), varia
tambm linearmente com o grau da curva (ac = V . G . const) e, portanto, varia linearmente com
o comprimento percorrido.
Assim, variando linearmente a superelevao com o comprimento, o que construtivamente muito vantajoso, teremos a superelevao e a acelerao centrpeta variando na mesma
proporo. Uma estrada projetada dessa forma oferece aos passageiros dos veculos o mesmo
nvel de conforto tanto na curva circular como na transio.
Considerando a maior convenincia tcnica do uso da clotide, estudaremos apenas esse
tipo de curva que tambm conhecida como espiral de transio ou simplesmente espiral.
Cada curva atinge o valor Rc aps percorrer um determinado comprimento Ls durante um
tempo ts. Esse tempo ser usado como um dos critrios para estabelecer o comprimento mnimo.
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4.3.3 Clculo dos elementos da espiral
Vamos aqui apresentar apenas as expresses para o clculo dos elementos da espiral. O
desenvolvimento das expresses pode ser obtido na literatura recomendada.
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
Ls
2.Rc
(em radianos) e s
180o . Ls
2 . .Rc
(em graus)
s2 s4
(expresso reduzida) e s em radianos
Xs Ls . 1
10 216
s s3
(expresso reduzida) e s em radianos
Ys Ls .
3 42
Q = Xs Rc . sens
p = Ys Rc . (1 - coss)
AC
TT = Q + (Rc + p) . tg
2
Dc = (AC 2 . s) . Rc com Ac e s em radianos
(Rc p)
E=
Rc
AC
cos
TL = Xs Ys . cotg s
Ys
X. TC =
sen s
O valor de TT localiza os pontos TS e ST em relao ao PI; o valor de Q, abscissa do
centro, serve para localizar o centro O em relao ao TS (ou ao ST); o valor de p mede o
afastamento da curva circular em relao s tangentes.
IX.
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Como a variao da acelerao centrfuga que atua sobre o veculo deve ser constante, a
variao da acelerao centrfuga que atua num veculo em trajetria circular dada por:
V3
Rc . Ls
V3
Rc
Esta a chamada Frmula de Barnett O valor de Ls (mnimo) obtido em metros.
Sempre que possvel devem ser adotados para Ls valores maiores do que o mnimo calculado.
Lsmin 0,036 .
Lsmax
Rc . AC .
para AC em graus
180
Em geral adota-se:
(Lsmin + Lsmax)/2 ou 3.Lsmin, desde que esses valores sejam menores que Lsmax.
Exerccios:
1) (EXAME NACIONAL DE CURSOS-1997) No projeto bsico de um trecho da BR-101, a
primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo de preservar uma rea de
mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na estaca 81 + 19,00. Para a concordncia
horizontal necessria a essa deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros.
Quais as estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)?
2) Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme esquema da figura, temos a
distncia entre o PI1 e o PI2 igual a 720 metros e est se desejando fazer R1 = R2:
a) qual o maior raio possvel?
b) qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 m entre as curvas?
PI1
AC1 = 30
AC2 = 48
PI2
4.4 Superelevao
Quando um veculo trafega em um trecho reto, com velocidade constante, a resultante das
foras que atuam sobre ele nula (movimento retilneo uniforme). Ao chegar a uma curva,
preciso que haja uma fora na direo do centro da curva (fora centrpeta), sem a qual o veculo
no descrever a curva, mas continuar em movimento retilneo pelo princpio da inrcia.
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A tangente do ngulo () formado pelo plano da pista com o plano horizontal define o
valor da superelevao (e), sendo e expressa em porcentagem.
De acordo com o esquema de foras da figura anterior temos:
Fc.cos P .sen Fa
m . v2
. cos P .sen f . N
R
m . v2
. cos m . g .sen f . P . cos Fc.sen
R
Como o ngulo muito pequeno, podemos considerar, sem erro aprecivel do ponto de
vista prtico, sen tg e cos 1. Nos casos normais de rodovias rurais, o coeficiente de
atrito f e o valor e = tg (superelevao) so pequenos, de modo que o produto (f . tg) se
aproxima de zero. Considerando (f . tg = 0), a equao se reduz a:
v2
R
g . e f
Nas unidades usuais, ou seja, R em metros, V em km/h e g = 9,8 m/s2 temos:
V2
R
127 . e f
4.4.1 Raio Mnimo de Curvatura Horizontal
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que podem ser
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R min
V2
127 . e max f max
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
Casos de emprego
12
10
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Exemplo:
Calcular o raio mnimo de uma curva, dados:
V = 80 km/h,
fmax = 0,14 e
emax = 10%.
R min
V2
802
210m
127 . e max f max
127 . 0,10 0,14
2R min R min 2
e e max .
2
R
R
Exemplo:
Numa rodovia de Classe I, temos: emax = 10%, V = 80 km/h. Se uma curva nesta rodovia
tem raio de 900 metros, calcular a superelevao a ser adotada.
Temos tabelado o valor de fmax = 0,14 para V = 80 km/h.
Assim j calculamos:
V2
802
R min
210m
127 . e max f max
127 . 0,10 0,14
2R min R min 2
e e max .
2
R
R
2 x 210 2102
0,041 4,1%
e 0,10 .
9002
900
4.5 Superlargura
Quando o veculo percorre uma curva circular, o ngulo que suas rodas dianteiras
formam com o eixo longitudinal do veculo constante e a trajetria de cada ponto do veculo
circular. O anel circular formado pela trajetria de seus pontos externos mais largo que o
gabarito transversal do veculo em linha reta.
Devido a isto, estradas com pistas estreitas ou com curvas de raio pequeno necessitam de
um alargamento nos trechos em curva, mesmo que a velocidade seja baixa.
Superlargura ento o aumento da largura necessrio nas curvas para a perfeita insero
dos veculos na sua faixa de rolamento.
Para determinao do valor da superlargura (L) necessrio inicialmente que se defina
o veculo tipo representativo do trfego esperado para a estrada, que servir de base para o
projeto. Geralmente o veculo adotado o caminho convencional (chassi rgido).
Temos:
S = LT LB
LT = 2 . (GC + GL) + GF + FD
onde:
S = superlargura total da pista
LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de trfego
LB = largura bsica da pista em tangente
GC = gabarito esttico do veculo em curva
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Estradas A
GL = folga lateral do veculo em movimento
GF = acrscimo devido ao balano dianteiro do veculo em curva
FD = folga dinmica, determinada de forma experimental e emprica
Sendo:
L = largura fsica do veculo, em metros
E = distncia entre eixos do veculo, em metros
F = balano dianteiro do veculo, em metros
R = raio da curva, em metros
V = velocidade diretriz, em km/h
GL = folga lateral do veculo em movimento, em metros
LB = largura bsica da pista em tangente, em metros
Fica:
E2
V
S 2 . L
GL R 2 F. F 2E R
LB
2R
10 R
6,00 / 6,40
6,60 / 6,80
7,00 / 7,20
GL (m)
0,60
0,75
0,90
Recomenda-se assumir o valor S = 0,60 m sempre que o clculo indicar valor menor que
esse. Por outro lado, superlarguras menores que 0,20 m podem ser desprezadas porque o
benefcio muito pequeno para o trfego. O valor da superlargura adotada geralmente
distribudo simetricamente para cada lado da pista.
4.6 Distribuio da superelevao e da superlargura
O processo de variao da seo transversal da estrada entre a seo normal (adotada nos
trechos em tangente) e a seo dos trechos em curva (com superelevao e, se for o caso,
superlargura) deve ser feita de forma a evitar variaes bruscas dos perfis das bordas da pista.
Vrios processos podem ser utilizados para essa distribuio, sendo o mais usual aquele
que baseado na posio do centro do giro do pavimento em torno do eixo da pista. Nesta
hiptese, so obtidas as menores rampas de superelevao e as variaes altimtricas so
tambm distribudas de forma simtrica.
Como nos trechos em tangente a estrada geralmente possui inclinao transversal
simtrica em relao ao eixo a% (em geral 2%), o processo de distribuio pode ser dividido em
duas etapas, conforme figura abaixo.
a%
a%
nvel 0%
a%
e%
1 etapa
2 etapa
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Estradas A
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5 Perfil Longitudinal
5.1 - Generalidades
O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma tal que permita, aos veculos que a
percorrem uma razovel uniformidade de operao.
A escolha do perfil ideal est intensamente ligada ao custo da estrada, especialmente ao
custo da terraplenagem. Condies geolgicas e geotcnicas das reas atravessadas pela estrada
vo ter grande influncia na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como dos aterros,
condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios especiais de alto
custo, como escavaes em rocha, obras especiais de drenagem ou obras de estabilizao de cortes
e aterros. Assim, muitas vezes, a diminuio da altura de um corte ou de um aterro pode reduzir
sensivelmente o custo de um determinado trecho de estrada. Nem sempre essas redues so
possveis, devido s caractersticas tcnicas mnimas exigidas e a existncia de pontos obrigados
como concordncia com outras estradas, gabaritos mnimos de obras civis, cotas mnimas de
aterros necessrias a colocao da estrada acima dos nveis de enchentes do local etc.
5.2 - Rampas para Projeto
5.2.1 - Inclinaes Mximas e Mnimas nas Rampas
Baseando-se no comportamento dos veculos nas rampas podemos tirar elementos para a
determinao das inclinaes mximas admissveis.
Rampas mximas com at 3% permitem o movimento dos veculos de passageiros sem
restries, afetam muito pouco a velocidade dos caminhes leves e mdios e so indicadas para
estradas com alta velocidade de projeto.
Rampas mximas com at 6% tem pouca influncia no movimento dos veculos de
passageiro, mas afetam bastante o movimento de caminhes, especialmente caminhes pesados e
so aconselhadas para estradas com baixa velocidade de projeto.
Rampas com inclinao superior a 6% s devem ser usadas em estradas secundrias, de
baixo volume de trfego, onde a perda de velocidade dos caminhes no provoque constantes
congestionamentos, ou em estradas para o trfego exclusivo de veculos de passageiros.
Quando a topografia do terreno for desfavorvel, podero ser adotados valores maiores
do que os aconselhados para as rampas mximas, de forma a dar maior liberdade ao projetista,
evitando assim pesados movimentos de terra e traados com cortes e aterros excessivamente
altos ou mesmo evitando viadutos e tneis que vo onerar a execuo da estrada. O uso de tais
medidas s pode ser feito em casos muito especiais, onde uma grande reduo de custo justifique
a deficincia do projeto. A tabela abaixo mostra valores das inclinaes mximas das rampas
aconselhadas pelo DNIT (DNER) para projeto das estradas.
Rampas mais inclinadas podero ser usadas em casos especiais, como rampas de acesso
etc., desde que sejam suficientemente curtas.
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27
Estradas A
Nos trechos de estrada onde no existam condies para a retirada de gua no sentido
transversal pista, por exemplo: trechos em cortes extensos, pistas com guias laterais etc., nesses
trechos o perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento das guas superficiais no
sentido longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no inferior a
0,5% nas estradas de pavimento de alta qualidade e inclinao no inferior a 1% em estradas
com pavimento de mdia e baixa qualidade.
5.2.2 - Comprimento Crtico das Rampas
Trechos de estrada com sucesso de rampas muito curtas devem ser evitados, pois criam
a necessidade de um grande nmero de curvas verticais e conseqentemente problemas de
visibilidade para ultrapassagem que reduzem a capacidade de trfego e afetam a segurana da via.
Por outro lado, o uso de rampas com grande extenso provoca a reduo de velocidade
dos veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos, tambm
reduzindo a capacidade de trfego da estrada e afetando sua segurana.
O comprimento mximo de uma rampa no um elemento que possa ser prefixado em
um projeto, pois em regies montanhosas a topografia local pode exigir o uso de rampas de
grande extenso. O termo comprimento crtico de uma rampa usado para o mximo
comprimento de uma determinada rampa ascendente na qual um veculo padro pode operar sem
uma excessiva perda de velocidade.
O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes fatores:
Relao potncia/peso do veculo tipo, escolhido como representativo do trfego da
estrada;
Perda de velocidade do veculo tipo na rampa;
Velocidade de entrada na rampa, fator que vai depender das condies do trecho que
precede a rampa considerada;
Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa chegar ao final da rampa sem
prejuzos acentuados ao fluxo de trfego da estrada.
O grfico da figura a seguir, obtido para um caminho nacional de 20 ton. e velocidade
de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do comprimento crtico em funo da
inclinao da rampa e do valor da perda de velocidade estabelecida.
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Estradas A
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Estradas A
5.4 - Curvas de concordncia vertical
L
Lv/2
L0
Lv
Figura 12 Curva vertical parablica
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Estradas A
interseo dos greides retos d-se o nome de PIV (ponto de interseo vertical). Os
pontos de tangncia da curva vertical com as rampas so denominados de PCV (ponto de curva
vertical) e PTV (ponto de tangncia vertical). A medida do comprimento de uma curva vertical
(L ou Lv) feita sobre a projeo horizontal da curva.
Chamando-se de i a diferena algbrica entre as inclinaes das rampas temos i = i2 i1
Chamando-se de positiva +i as rampas ascendentes no sentido do estaqueamento e de
negativas -i as rampas descendentes, o sinal de i depender do tipo de curva analisada e dos
valores de i1 e i2
O comprimento de uma curva vertical Lv escolhido em funo da anlise cuidadosa de
diversos fatores condicionantes do projeto, procurando-se obter um greide econmico com
caractersticas tcnicas satisfatrias.
A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia, por isso usual
referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido como sendo o menor raio
instantneo da parbola, isto , uma circunferncia de raio Rv igual ao raio instantneo do vrtice
da parbola.
Podemos relacionar:
Lv = i . Rv
onde:
Lv = comprimento da curva vertical;
i = diferena algbrica dos greides das rampas;
Rv = menor raio instantneo da curva parablica.
Convenciona-se adotar para as curvas convexas Rv negativo e para as cncavas Rv
positivo.
5.4.1 - Clculo das curvas verticais parablicas
A projeo horizontal da distncia entre os pontos PCV e PIV igual projeo
Lv
horizontal da distncia entre os pontos PIV e PTV, e igual a
.
2
A estaca do PCV = estaca do PIV
Lv
2
Lv
2
i1 Lv
2
i Lv
Cota do PTV = cota do PIV + 2
2
i
L2 i1 L , sendo L a abscissa de um ponto genrico da
A equao da curva : y =
2 Lv
curva em relao ao PCV.
Cota do PCV = cota do PIV
i L2
, sendo L a distncia entre o PCV ou PTV e o ponto da curva.
2Lv
i Lv
F
, sendo F a flecha mxima.
8
f
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Estradas A
Lo =
i1 Lv
i
yo =
Lv
2 i
i12
Exerccio:
Sendo dados os elementos abaixo, pede-se completar a tabela e desenhar o perfil longitudinal do
traado.
i1 = 2%
EST
i2 = - 6%
L (m)
Lv = 240m (adotado)
Cota da
Rampa
f (pela
rampa "i")
Estaca PIV = 80
Cota do
Projeto
Cota do
Terreno
72
826,800
827,900
73
827,200
828,500
74
827,600
828,000
75
828,000
830,000
76
828,400
830,500
77
828,800
830,300
78
829,200
829,150
79
829,600
828,900
80=PIV
830,000
828,200
81
828,800
827,800
82
827,600
826,400
83
826,400
825,120
84
825,200
824,000
85
824,000
823,000
86
822,800
822,000
87
821,600
821,100
88
820,400
820,800
Corte/
Aterro
Se [CP CT] for (+) a seo no eixo est em aterro; se () a seo no eixo est em corte.
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Estradas A
6 Clculo de Volumes de Terraplenagem
LF EIXO 0
0d
1e
2e
3e
4e
5e
6e
7e
8e
1d
2d
3d
4d
5d
6d
7d
8d
LP
Figura 13 Planta
Onde:
LP = Largura do Projeto (ou da Plataforma)
LF = Largura da Faixa (do levantamento topogrfico transversal)
0e, 1e, 2e, ...ne = pontos levantados esquerda do estaqueamento
0d, 1d, 2d, ...nd = pontos levantados direita do estaqueamento
6.1 Desenho da Seo Transversal de terraplenagem
LF
LP
ATERRO
CORTE
LF
LP
Figura 14 Desenho da Seo Transversal
Plataforma
crista
crista
talude
ATERRO
CORTE
talude
p
Plataforma
p
Figura 15 Elementos da Seo Transversal
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Estradas A
6.2 Inclinao dos Taludes
Em funo das caractersticas geotcnicas dos terrenos, pode-se utilizar:
2/3
1/1
Xd
Ce
CT
Ye
II
hc
III
Cd
Yd
IV
CP
LP/2
LP/2
CORTE
Scorte =
LP / 2 . e
2
Sc =
hc . e
2
hc .d
2
LP / 2 . d
2
LP
e d hc e d
4
2
LP/2
LP/2
CP
IV
Yd
ha
Ye
II
III
Ad
CT
Ae
Xe
Xd
ATERRO
Saterro =
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LP / 2 . e
2
ha . e
2
ha .d
2
LP / 2 . d
2
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Estradas A
Sa =
LP
e d
4
ha
e d
2
Onde:
CT = Cota do Terreno na estaca
CP = Cota da Plataforma na estaca
Xe ; Xd = Afastamentos do talude na estaca
Ye ; Yd = Alturas do talude na estaca
A rea da seo transversal pode tambm ser calculada com o auxlio do planmetro polar.
6.4 Clculo de Volumes
Para o clculo do volume de terra a ser movimentado necessrio supor que existe um
determinado slido geomtrico, cujo volume total poder ser calculado, inicialmente pelo
volume de cada segmento compreendido entre duas sees consecutivas e, aps, considerando
todos os segmentos envolvidos naquele traado.
Se as duas sees forem de corte, teremos um volume de corte. Se as duas sees forem
de aterro, teremos um volume de aterro. Se tivermos uma seo de corte e uma de aterro ou se
pelo menos uma seo for mista, teremos volume de corte e volume de aterro no mesmo
segmento, que devero ser calculadas separadamente.
O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma srie de
prismas (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces paralelas e lateralmente por
superfcies planas).
O volume do segmento calculado de forma simplificada multiplicando a mdia das
reas pela distncia entre as sees. Se as sees forem mistas, multiplicando a mdia das reas
de corte pela distncia obtm-se o volume de corte e, multiplicando a mdia das reas de aterro
pela distncia, o volume de aterro. Se uma seo for mista e a outra no, segue-se o mesmo
procedimento, considerando zero o valor da rea inexistente nesta ltima seo.
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Estradas A
O volume do slido :
L
A1 A2 onde L a distncia entre as sees A1 e A2.
2
Obtm-se valores exatos para os volumes quando ambas as sees transversais so iguais. Para
outras condies, os resultados so ligeiramente diferentes. Neste caso podemos utilizar a
frmula do tronco de pirmide para o clculo do volume:
Ento, V
L
AB 1 AB 2 AB 1 .AB 2 . Na prtica, o erro cometido geralmente
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36
Estradas A
Se o volume de corte for maior que o volume necessrio para aterro no mesmo segmento,
o aterro deve ser feito com material do local, sendo utilizado na compensao longitudinal,
apenas o volume excedente. Pode ainda, conforme o caso, ser feito bota-fora desse volume.
Se, por outro lado, o volume de corte for insuficiente para a construo do aterro naquele
segmento, deve permanecer todo ele no local, vindo, o volume que falta, de outro corte
(compensao longitudinal) ou de emprstimo. Neste caso temos um volume excedente negativo.
O volume da compensao transversal sempre o menor entre o volume de corte e o
volume necessrio para o aterro; e o volume excedente sempre a diferena entre os dois.
6.6 Reduo
Quando o material escavado nos cortes colocado nos aterros, precisa ser compactado a
fim de adquirir estabilidade. Alm disso, se o aterro for construdo com a mesma densidade do
terreno natural, no ter capacidade de suporte em relao ao trfego. Portanto, a densidade que
o solo apresenta no aterro depois de compactado, sempre maior do que tinha antes de ser
escavado. Assim sendo, a compactao dos aterros acarreta diminuio no volume do material
escavado.
O valor do coeficiente de reduo depende do material e do seu grau de compacidade na
natureza. Para obt-lo basta fazer ensaio de laboratrio com o material do local.
Na ausncia do valor real podemos estimar aproximadamente pela tabela abaixo.
SOLO
FATOR DE REDUO
Areia
Solo comum
Solo argiloso
1,05
1,1 a 1,2
1,1 a 1,2
1,5 m
1 m
1,2 m
Um fator = 1,2 indica que ser necessrio escavar cerca de 1,2 MCC (Metro Cbico no
Corte) para obter 1,0 MCCo (Metro Cbico de aterro Compactado). Observamos que o volume a
ser transportado 1,5 MCS (Metro Cbico Solto) tambm maior devido ao fenmeno do
empolamento.
6.7 Diagrama de massas
O diagrama de massas, ou de Brckner, facilita sobremaneira a anlise da distribuio
dos materiais escavados. Essa distribuio corresponde a definir a origem e o destino dos solos e
rochas objeto das operaes de terraplenagem, com indicao de seus volumes, classificaes e
distncias mdias de transporte.
Aps calcular as reas das sees transversais e os volumes dos prismides, pode-se
preparar uma tabela de volumes acumulados, que serve como base para construo do diagrama.
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Estradas A
CORTE
SOMA DAS
REAS (m)
REAS
EST
ATERRO AT.COR
CORTE ATERRO
SEMIVOLUME (m)
DISTNCIA
CORTE
ATERRO
(m)
COMPEN. VOLUME
LATERAL ACUMUL.
(m)
(m)
10
11
COLUNA 1: estacas dos pontos onde foram levantadas as sees transversais. Normalmente so
as estacas inteiras do traado. Estacas fracionrias so utilizadas nos pontos de
passagem (PP) ou quando o terreno muito irregular.
COLUNA 2: reas de corte, medidas nas sees.
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Estradas A
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Estradas A
Tomemos um trecho onde existe compensao de volume entre um corte e um aterro (ou
parte deles) conforme figura abaixo.
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