Pengertian dan Tujuan Air Traffic Controller ( ATC )

Bordeaux
Pemandu Lalu Lintas Udara (Air Traffic Controller) adalah penyedia layanan yang
mengatur lalu-lintas di udara terutama pesawat terbang untuk mencegah pesawat terlalu
dekat satu sama lain dan tabrakan. ATC atau yang disebut dengan Air Traffic Controller
merupakan pengatur lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah pesawat terlalu
dekat satu sama lain dan menghindarkan dari tabrakan (making separation). Selain tugas
separation, ATC juga bertugas mengatur kelancaran arus traffic (traffic flow), membantu
pilot dalam menghandle emergency/darurat, dan memberikan informasi yang dibutuhkan
pilot (weather information atau informasi cuaca, traffic information, navigation
information, dll). ATC adalah rekan dekat seorang Pilot disamping unit lainnya, peran
ATC sangat besar dalam tercapainya tujuan penerbangan. Semua aktifitas pesawat di
dalam area pergerakan diharuskan mendapat izin terlebih dahulu melalui ATC, yang
nantinya ATC akan memberikan informasi, insturksi, clearance/izin kepada Pilot sehingga
tercapai tujuan keselamatan penerbangan, semua komunikasi itu dilakukan dengan
peralatan yang sesuai dan memenuhi aturan.

Keadaan ruang Pengatur lalu-lintas udara

Tujuan
Berikut ini adalah tujuan pelayanan lalulintas udara yang diberikan oleh ATC berdasarkan
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 atau sering disebut dengan
istilah 5 objective of ATS dalam ICAO dokumen ANNEX 11 tentang Air Traffic Service:
1. Mencegah Tabrakan antar pesawat.
2. Mencegah Tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut.
3. Mempercepat dan mempertahankan pergerakan Lalu Lintas udara.
4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi
pengaturan lalu lintas udara.
5. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang
memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan organisasi yang di persyaratkan.
Biasanya Pengaturan lalu-lintas udara dilakukan di atas menara (Tower), agar dapat
melihat dengan jelas keadaan runway Landas pacu

Tower Bandara Soetta - Jakarta (WIII)

Air Traffic Control Pertama Di Dunia
Bila ditarik kebelakang, sejarah air traffic control mungkin dimulai 2 dekade setelah
Wright bersaudara menemukan pesawat pada tahun 1903. Tidak lama setelah perang
dunia pertama (PD I) berakhir orang mulai menyadari bahwa pesawat terbang memiliki
potensi keuntungan dan komersil. Pada saat inilah beberapa perusahaan penerbangan
komersial terbentuk. Pada akhir tahun 1920, telah terdapat beberapa perusahaan
penerbangan komersial di Eropa seperti KLM di Belanda, 2 perusahaan penerbangan
Perancis, 1 di Belgia dan 8 di Inggris.
Tahun 1922 setelah terjadi minor collision di Bandara Croydon, London, pihak DGCA
Inggris mengeluarkan Notam 62/1922 yang isinya memberitahukan kepada Pilot yang
akan berangkat untuk mendapat urutan keberangkatan dan sinyal sebagai izin take off dari
controller. Sinyal ini adalah lambaian bendera merah. Segera setelah ditemukan bahwa
bendera ini tidak dapat terlihat pada beberapa tempat Croydon karena memiliki slope
miring pada satu sisi, posisi bendera ini dipindahkan ke salah satu balkon pada gedung
tertinggi. Pada bulan Juli 1922 di Croydon dibangun sebuah tempat observasi yang
sekelilingnya bermaterial kaca. Bangunan ini sebenarnya dimaksudkan untuk menguji
arah peralatan komunikasi wireless. Selanjutnya, tower ini menjadi pusat komunikasi
bagi seluruh penerbangan di bandara Croydon. Sang operator menusukkan pin pada peta
yang tersedia tidak lama setelah menerima laporan posisi pesawat, dan berdasarkan
perhitungannya sendiri, menjalankan pin tersebut sesuai dengan rute pesawat yang

bersangkutan. Apabila diperkirakan 2 pesawat akan saling melewati, sang operator akan
menginformasikan hal tersebut kepada pilot. Inilah lahirnya Advisory Service yang
pertama. Selanjutnya pada Notam 109/1924 mengenai peraturan untuk take off berbunyi
When the aircraft is visible from the control tower, permission to depart will be given
from the tower. Inilah pertama kali terminologi control tower dipakai. Pada tahun
1926 sistem pengendalian lalu lintas udara mendapat nama baru yaitu Wireless Traffic
Control dan petugasnya disebut Control Officers. Mulai saat itu terminologi control
secara resmi digunakan, tetapi hubungan Pilot/Controller masih berupa gentlements
agreements. Hal ini berubah pada tahun 1927 dimana disepakati bahwa controller tidak
hanya menginfo pilot mengenai keberadaan traffic lain, tetapi berhak memberikan arah
terbang (direction) untuk menghindari traffic lawan. Jadi siapakah air traffic controller
pertama di dunia? Jika melihat pada salah satu prinsip tugas air traffic control yaitu
menjaga keselamatan pesawat terbang di bandara dan sekitarnya, sekiranya sah-sah saja
jika menyebut Wilbur Wright sebagai air traffic controller pertama dunia. Dan Orville
Wright menjadi yang kedua. Karena sementara Orville Wright melakukan 12 detik
penerbangan pertama dalam sejarah manusia pada tanggal 17 Desember 1903 di Kitty
Hawk, California, Wilbur Wright melakukan apa yang mungkin saat ini kita sebut sebagai
operational watch. Untuk dapat take off pada kecepatan 20 mil/jam, Wilbur berlari
mengikuti pesawat terbang pertama dunia itu sambil memegang wingtips-nya dan
menyeimbangkan pesawat tersebut sampai airborne. Kemudian Wilbur memperhatikan
dengan sangat seksama penerbangan tersebut sampai akhirnya Orville mendarat kurang
lebih 120 feet didepannya. Selanjutnya saat Wilbur bertindak sebagai pilot, dan terbang
selama 59 detik, giliran Orville Wright yang memperhatikan penerbangan yang dilakukan
saudaranya dengan seksama sampai akhirnya mendarat 852 feet didepannya!

Mengatasi Kejenuhan
Disiplin dan tanggung jawab yang tinggi, jam kerja di ATC di atur secara bergiliran
berdasarkan "possition log" atau shift. Bidang pekerjaannya yang dibagi dalam
beberapa unit, diantaranya Clearance Delivery, unit yang memberi informasi semua rute
penerbangan, ketinggian pesawat yang diminta atau di izinkan untuk terbang ke tujuan.
Ground Control, mengatur semua pergerakan mulai pesawat itu push back, sampai
pesawat ke taxi way, menanti di ujung runway untuk take off. Assistant Tower Controller,
tugasnya membantu aktifitas tower controller. Tower controller sendiri mengatur take off
dan landing pesawat. Biarpun jam kerja sudah diatur, yang namanya rutinitas pasti ada
kejenuhannya. Tapi karena pekerjaan yang mempertarukan nyawa orang, dengan fokus
dengan tanggung jawab profesi, kita tidak merasakan kejenuhan ketika bekerja, setelah

tugas baru terasa. Apa lagi saat traffic lagi banyak-banyaknya, sesama teman kita saling
mendukung.
Cara Kerja Radar ATC
Input berisikan kode bit yang telah masuk didalam database. Kemudian
diproses di bagian processing radar. Input (kode bit) tersebut dihubungkan
melalui kabel coaxial. Didalam processing radar data bit bit tersebut
diproses dan dibagi menjadi beberapa bagian didalam database untuk
menentukan data data dari pesawat berdasarkan database yang dibuat.
Data data pesawat tersebut terdiri dari 5 bagian yaitu : Tipe Pesawat,
Maskapai Penerbangan, Ketinggian Pesawat, Koordinat Pesawat, Direction
Pesawat, bagian terakhir akan ditampilkan melalui Display Plot/ tracks. Bagian
display menjadi hasil akhir dan kemudian dikirim kebagian ATC dan menjadi
tugas dari operator Air Traffic Controller untuk mengatur dan memonitoring
lalu lintas penerbangan
Manfaat dan Keuntungan :

Mencegah tabrakan antar pesawat.

Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di

area tersebut.
Mempercepat dan mempertahankan pergerakan lalu lintas udara.
Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan

efisiensi pengaturan lalu lintas udara.

Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian
pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan
organisasi yang dipersyaratkan.

Pembagian Pelayanan Lalu Lintas Udara

Sesuai dengan tujuan pemberian Air Traffic Services, Annex 11, International Civil
Aviation Organization (ICAO), 1998, Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu
lalu lintas udara terdiri dari 3 (tiga) layanan, yaitu :
1) Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air traffic control service), terbagi menjadi 3
(tiga) bagian yaitu :

a) Aerodrome Control Service

Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service yang diperuntukkan bagi pesawat terbang yang beroperasi atau berada di bandar
udara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take off, landing, taxiing, dan yang
berada di kawasan manoeuvring area, yang dilakukan di menara pengawas (control
tower). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Aerodrome
Control

Tower

(TWR).

b) Approach Control Service

Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service, yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandar udara,
baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi
penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu suatu penerbangan yang mengikuti
aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit
yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Approach Control Office
(APP).
c) Area Control Service
Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service, dan Alerting
Service, yang diberikan kepada penerbang yang sedang menjelajah (en-route flight)
terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang

bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).

2) Pelayanan Informasi Penerbangan (Flight Information Service)

Flight Information Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberikan berita
dan informasi yang berguna dan bermanfaat untuk keselamatan, keamanan, dan efisiensi
bagi

penerbangan.

3) Pelayanan Keadaan Darurat (Alerting Service)

Alerting Service adalah pelayanan yang dilakukan dengan memberitahukan instansi
terkait yang tepat, mengenai pesawat udara yang membutuhkan pertolongan search and
rescue unit dan membantu instansi tersebut, apabila diperlukan.
Jenis-Jenis Radar yang digunakan pada ATC
Ada 3 jenis Radar yang digunakan pada ATC :

Primary Surveillance Radar (PSR)

PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data
target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif jika
terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan oleh
badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar, dimana RF energi
yang terpancar dari antena PSR ini bila mengenai Target yang In Line, maka RF
energi tersebut akan terpantul dan diterima kembali oleh Sistem Radar ini.
Waktu yang dibutuhkan oleh RF energi pada saat terpancar sampai diterima
kembali oleh PSR akan dikonversikan dalam bentuk jarak (Range). Arah
pancaran dan arah pantulan dari RF energi akan dikonversikan dalam bentuk
informasi bearing (Azimuth).

Gambar 3.1 Sinyal RF pada PSR

Peralatan PSR bekerja pada frekuensi 1.3 GHz-1.5 GHz dan 2.7 GHz-2.9 GHz
dengan output power sebesar 650 kW-1600 kW.

Gambar 3.2 Antena PSR

Secondary Sueveillance Radar (SSR)

Peralatan SSR bekerja pada frekwensi 1030 MHz sampai dengan 1090 MHz,
output power sebesar 1,8 kW-3,5 kW. SSR merupakan jenis radar yang aktif,
dalam artian pesawat harus dilengkapi juga dengan transponder.

Gambar 3.3 Antena SSR

Interogator yang ada di ground membangkitkan pulsa RF 1030 MHz yang

dimodulasikan dengan pesan ke pesawat. Pesan interogasi ini disebut juga dengan
interrogation

mode.

Transponder

yang

ada

di

pesawat

kemudian

mendeteksi pesan dan menjawabnya dengan mengirim kembali pulsa RF sebesar

1090 MHz yang dimodulasikan dengan pesan yang disebut Replies. Receiver yang
ada pada ground mencari sinyal RF tersebut dan kemudian memprosesnya untuk
dianalisa oleh peralatan eksternal (ekstraktor processor dan display console)
Interogator SSR mengirimkan deretan pulsa-pulsa ke udara secara periodik
yang disebut MODES. Pulsa-pusa yang dipancarkan tersebut terdiri dari tiga
pulsa, seperti gambar 3.4. di bawah ini :

Gambar 3.4 Pulsa Interogasi ke Suatu Pesawat

Waktu interval P1-P3 adalah pertanyaan dari introgator digunakan sebagai

penentuan mode pada SSR. Mode yang ada pada SSR, yaitu:
Tabel 3.1 Interval Pulsa Integrator
P1-P3 (s)

MODE

TIPE INTEROGATOR

Militer

Militer

3/A

Identifikasi (kode pesawat)

17

Identifikasi (kode pesawat)

21

Identifikasi (ketinggian)

25

N/U

Monopulse Secondary Surveilance Radar (MSSR)

Radar Merk INDRA merupakan jenis Monopulse Secondary Surveillance Radar
atau disebut MSSR. MSSR merupakan peningkatan dari SSR konvensional untuk
mengatasi masalah-masalah yang biasanya terjadi pada SSR konvensional, yaitu:
a. Jawaban atau reply masuk melalui side lobe antenna.
b. Pantulan karena adanya halangan/Obstacles
c. Jawaban/Reply yang diinterogasi oleh SSR lain
d. Jawaban/Reply yang garbled (kacau)
Masalah-masalah pada SSR konvensional tersebut, sebetulnya sudah diatasi
dengan beberapa teknik, yaitu :
a.

ISLS (Interrogation Side Lobe Suppression) yaitu satu pulsa P2 ()

dipancarkan secara omnidirectional melalui antena tersendiri dibelakang
antenna utama. Ini akan mencegah Transponder menjawab Interogasi yang
datang tidak dari Lobe utama.

b.

RSLS (Receiver Side Lobe Suppression), kalaupun masih ada jawaban yang
masuk melalui Side Lobe, dilakukan perbandingan antara V dan V. Jika
V> V maka jawaban masuk melalui Lobe utama.

Pada

MSSR,

teknik-teknik

tersebut

diatas

ditingkatkan

dengan

menambah kanal penerimaan. Kalau sebelumnya dikenal kanal (transmit &

receive) dan (transmit & receive), maka pada MSSR terdapat tiga kanal yaitu
(transmit & receive), (transmit & receive) dan (receive only). Kanal
digunakan untuk memastikan jawaban/reply masuk dalam Lobe utama. Jika
V> V maka jawaban masuk dari Lobe utama. Perbedaan dengan cara SSR
(V> V) adalah ada koefisien/nilai yang ditambahkan yaitu K(1,2), sehingga
definisi Lobe utama menjadi V> V+K1. Jawaban yang masuk dari Lobe utama
harus lebih besar dari Side Lobe

Gambar 3.5 Pola pancaran dari 3 channel

Gambar 3.6 Secondary Lobe Suppression

Kanal digunakan untuk menghaluskan Lobe utama (kanal ). Artinya

jika reply yang diterima dengan nilai V> V+K2, maka dia masuk dari Lobe
utama. Nilai K1 dan K2 dapat diatur. Teknik ini merupakan peningkatan teknik
RSLS. Kesimpulan sementara, pada MSSR semua jawaban/reply harus masuk
Lobe utama. Dengan sempitnya sudut Lobe utama, akan memungkinkan dengan
satu pulsa membedakan reply-reply yg masuk.

Masalah lain yang juga harus diatasi adalah

yang disebabkan oleh

obstacle. Transponder menjawab interogasi yang datang karena pantulan obstacle

tersebut. Pada SSR , biasanya diatasi dengan cara merubah Ground Slope dari
antena. Atau dengan menerapkan aturan TVBC. Pada MSSR ada teknik lain yang
diterapkan yaitu teknik IISLS (Improved Interrogation Side Lobe Suppression).
Teknik ini memancarkan pulsa P1, yang disebut P1 control, pada kanal
bersama dengan pulsa P2. Pulsa P1 control sinkron dengan pulsa P1 pada kanal
tetapi levelnya lebih rendah dari pulsa P2. Jika pesawat dalam Lobe utama, pulsa
P1 control dan P1 akan tiba pada saat yang sama dengan level yang lebih besar
dari pulsa P2, transponder akan menjawab interogasi.

Gambar 3.7 Proses IISLS (Improved Interrogation Side Lobe Suppression)

Jika pesawat tidak dalam Lobe utama, pertama transponder akan menerima pulsa
P1 control karena dipancarkan pada kanal . Pulsa P2 dengan level normal, tiba setelah
2s kemudian (didahului atau diikuti oleh pulsa P1, tergantung delay karena pantulan).
Transponder akan membandingkan pulsa pertama yang diterima terhadap pulsa kedua
dengan level normal (P1 atau P2 tergantung delay), dan tidak akan menjawab. Bila
transponder menolak interogasi karena datang dari Side Lobe atau tidak sesuai standard,
ini akan menahan dirinya dari interogasi selama 35s. Selama periode ini semua
interogasi yang datang tidak dijawab. Untuk menghindari ini, IISLS diprogram pada
sektor tertentu.
Tingkat kepadatan lalu lintas udara yang semakin tinggi serta banyaknya
peralatan SSR yang sudah terpasang menimbulkan masalah yang dikenal sebagai FRUIT
dan Garbling. FRUIT (False Reply Unsynchronized with Interrogation Transmission)
adalah reply dari satu Transponder yang diterima oleh semua SSR yang ada. Garbling
adalah jika dua pesawat berada dalam Lobe utama pada waktu yang sama dan sangat
berdekatan, sehingga reply dari transponder akan tumpang tindih. Pada SSR masalah
FRUIT diselesaikan di Extractor dengan cara Correlation Criteria. Teknologi Mode S
yang sudah diterapkan merupakan pemecahan untuk masalah Garbling dan juga FRUIT
Mode S atau Mode Select adalah cara baru untuk menginterogasi pesawat
dengan menggunakan alamat yang berbeda, alamat pesawat pada pesawat tertentu yang
hanya akan menjawab.
Radar Mode S memungkinkan untuk meningkatkan :
1.
2.
3.

Pengamatan dan komunikasi data yang diberikan ke kontroler

Standard separasi dengan menghilangkan garbling karena penjadwalan
interogasi.
Radar Mode S juga dapat digunakan untuk melakukan penghubung data antara
radar dan pesawat karena kemungkinannya untuk melakukan pertukaran data yang
lebih panjang

Keuntungan ini dimungkinkan karena prinsip Mode S yaitu:

1. Dapat mengiterogasi ke satu alamat pesawat secara selektif menggantikan prinsip

pancaran dalam beam antena dan terjadi pertukaran informasi yang lebih banyak.
2. Setiap pesawat di identifikasi oleh satu kode.
3. Alamat Reply Mode S mampu sampai 16 juta kode.
Radar Mode S mampu memberikan fungsi :
1. Pengamatan pesawat yang dilengkapi dengan transponder SSR maupun
Mode S.
2. Komunikasi data dengan pesawat yang dilengkapi dengan transponder
Mode S.
3. Koordinasi pengamatan dengan Radar Mode S lainnya (Surveillance
Coordination Network).
Radar Mode S dapat mengiterogasi pesawat dengan cara :
1.

Mode All Call

2.

Mode Roll Call

Prosesnya dari interogasi ini awalnya Radar Mode S memancarkan interogasi All Call
untuk mendapat jawaban dari transponder. Jawaban yang dibuat oleh satu transponder
Mode S kepada satu Radar Mode S berisi 24 bit alamat pesawat. Karena alamatnya unik
yang diberikan kepada satu pesawat, sehingga identifikasinya tidak meragukan. Radar Mode S
kemudian dapat menginterogasi transponder Mode S secara selektif dengan memancarkan
interogasi Mode S Roll Call yang dialamatkan pada transponder pesawat tersebut. Transponder
hanya menjawab interogasi Roll Call itu yang berisi alamatnya. Interogasi All Call secara
teratur tetap dipancarkan supaya memperoleh pesawat baru yang masuk cakupan radar dan
menginterogasi pesawat yang hanya dilengkapi

transponder

SSR.

Setelah

pesawat

didapat, radar processor mengamati secara tepat pesawat dan menghitung untuk memastikan
menginterogasi ke transponder dan menerima jawaban Roll Call.
Radar Mode S menerima informasi dari transponder Mode S yang bisa berupa:
1. Alamat

pesawat

yang

digunakan

untuk

memperoleh

pesawat

dilengkapi Mode S.
2. Parameter-parameter, status, ketinggian, identitas dan kecepatan pesawat.
3. Pesan data link.
Ada tiga mode yang digunakan pada Radar Mode S yaitu antara lain :

yang

1. Mode All Call

Interogasi ini terdiri dari pulsa P1, P3 dan P4 (0.8 s). Pulsa P2 dipancarkan
seperti normalnya. Semua transponder SSR menjawab dengan mode A dan C.
Transponder Mode S tidak menjawab interogasi ini.
2. Mode Mode S All Call
Interogasi ini sama seperti Mode All Call kecuali pulsa P4 lebih lebar yaitu
menjadi 1,6s. Transponder

SSR menjawab mode A dan C. Transponder

Mode S menjawab dengan kode spesial, yang berisi identitas dan alamat
pesawat.
3. Mode Roll Call (Discrete)
Interogasi ini diarahkan khusus pada pesawat yang dilengkapi Transponder
Mode S. Interogasi terdiri dari pulsa P1, P2 dan P6. Pulsa P2 dipancarkan
melalui kanal dengan amplitudo sama dengan P1 dan P3. Ini secara efektif
menekan Transponder SSR untuk tidak menjawab. Pulsa P6 adalah suatu
blok data DPSK yang berisi suatu pesan 56 bit atau 112 bit.
Jika Transponder Mode S menerima sebuah interogasi Roll Call yang valid, dia
akan menjawab setelah 128 s setelah penerimaan. Jawaban dipancarkan pada
frekuensi 1090 MHz dan menggunakan transmisi 56 bit atau 112 bit PPM
(Pulse Positioning Modulation). Pada Mode Roll Call Pulsa P5 dipancarkan
melalui kanal sebagai kontrol pengganti pulsa P2 yang dipancarkan melalui
kanal . Pulsa P5 berfungsi sebagai kontrol SLS.
BLOK DIAGRAM ATC

Jangan dimasukin dulu yg ini