UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRAAJNI FAKULTET

KATEDRA ZA DRUMSKI I GRADSKI TRANSPORT PUTNIKA

Osnovne studije:
METODOLOGIJA ZA IZBOR VARIJANTI TRANSPORTNE MREE I
PODSISTEMA JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

Predava: Doc. Dr Slaven M. TICA,dipl.in.saobraaja

Beograd, 2015. godine

METODOLOGIJA IZBORA
MREE LINIJA I PODSISTEMA
JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

K-1: GENERISANJE PUTOVANJA PO ZONAMA

U ovom koraku vri se generisanje putovanja po zonama. Sprovoenjem
ovog postupka dobija se prognoza broja putovanja na posmatranom
urbanom podruju za odreeni period vremena u budunosti.
Metodoloki postupak za generisanje putovanja zasniva se na uoavanju
odnosa izmeu karakteristika putovanja i posmatrane urbane sredine, ije
dejstvo je mogue prikazati odreenim brojem meusobno zavisnih
promenljiih veliina iji znaaj varira u odnosu na geografsku lokaciju
posmatranog podruja i vremenskog perioda.
Postupak generisanja putovanja zasniva se na odreivanju broja
putovanja iji je izvor odreena saobraajna zona i broja putovanja
iji je cilj ta zona. Na ovaj nain obezbeuje se adekvatan tretman
razliitih kombinacija putovanja u postupku raspodele putovanja.
Za utvrivanje veliine putovanja koriste se podaci dobijeni metodama
specifinih istraivanja u saobraaju i transportu (razne vrste anketa,
brojanje putnika, statistiki podaci iz popisa, i sl.).

K-1: GENERISANJE PUTOVANJA PO ZONAMA

Slika. Saobraajne zone u gradu Beogradu (345 zona u okviru GP-a, ukupno 478 na administrativnom podruju)

K-2: PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Nakon zavrene aktivnosti generisanja putovanja vri se prostorna
raspodela putovanja.
Model prostorne raspodele putovanja ima za cilj da utvrdi intenzitet
putovanja u prostoru (izmeu izvora i cilja putovanja). Izlazni rezultat iz
ovog modela je izvor-cilj matrica putovanja (I-C matrica), koja se
najee dobija neposrednom anketom korisnika sistema.
Najee korieni model je tzv. gravitacioni model koji je zasnovan na
principima Njutnovog zakona gravitacije, odnosno na pretpostavci da sva
putovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privuena u bilo koju drugu
zonu, odnosno da je broj putovanja izmeu dve zone direktno
proporcionalan veliini, odnosno aktivnosti (snazi) privlaenja ciljne zone, a
obrnuto srazmeran prostornoj razdvojenosti posmatranih zona.
Ovaj model spada u grupu sintetikih modela, sa kalibracijom parametara
koji se dobijaju iz ankete korisnika.

K-2: PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Sledea aktivnost u metodolokom postupku je raspodela putovanja na
naine vidove transporta (modal split).
Vidovna raspodela putovanja predstavlja proces kojim se vri raspodela
putovanja na nekom urbanom podruju na vidove (naine) putovanja.
Osnovni cilj vidovne raspodele je utvrivanje uea sistema javnog
gradskog transporta putnika u ukupnom broju putovanja na
posmatranom urbanom podruju, ali i raspodela putovanja po
podsistemima (vidovima) javnnog gradskog transporta putnika.
Izlaz iz prognoze transportnih potreba je matrica putovanja zona - zona
(I-C matrica) vidovima (podsistemima) javnog gradskog transporta
putnika u projektnoj (nultoj) i planskoj (n-toj) godini.P
Ova matrica sutinski i praktino predstavlja linije elja korisnika sistema
javnog gradskog transporta putnika.

K-2: PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Slika. I-C matrica putovanja sistemom JGTP

j
1

gjgtp(11)

gjgtp(12)

gjgtp(13)

gjgtp(1k)

gjgtp(21)

gjgtp(22)

gjgtp(23)

gjgtp(2k)

Gjgtp(31)

gjgtp(32)

gjgtp(33)

Gjgtp(3k)

gjgtp(kk)

gjgtp(k1)

gjgtp(k2)

gjgtp(k3)

* Unutar zonska putovanja (gjgtp(ij)), postoje jedino ako je grad podeljen na manji broj veih zona

Slika. Liinije elja korisnika sistema JGTP

K-2: PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Dobijene transportne potrebe iz I-C matrice putovanja (zona-zona)
potrebno je zadovoljiti na najbolji mogui - optimalan nain.
Posmatrano u irem kontekstu, to praktino znai zadovoljenje ciljeva i
zahteva prema sistemu javnog gradskog transporta putnika. Ciljna funkcija
sistema se kvantifikuje preko kljunih parametara rada sistema (KPI).
Postizanje ciljne funkcije sistema dostie se projektovanjem transportne
mree i izborom podsistema po meri kljunih aktera u sistemu
interesnih grupa na konkretnom posmatranom urbanom podruju.
Izbor naboljeg od moguih varijanti transportne mree i sistema predstavlja
jedan sloen proces, satavljen od niza meusobno povezanih podprocesa,
koji obuhvataju sprovoenje i realizaciju itavog spektra meusobno
povezanih aktivnosti, koje su praene nizom odluka koje se aktiviraju
prilikom realizacije pojedinih koraka u metodolokom postupku.
Pre formiranja varijantnih reenja, neophodno je detaljno istraiti i analizirati
karakteristike postojee uline i putne mree na urbnom podruju, jer trase
buduih linija veim delom koriste postojeu gradsku infrastrukturu.

K-2: PROSTORNA I VREMENSKA RASPODELA PUTOVANJA

Tabela. Struktura uline i putne mree u Beogradu

Karakteristike uline i putne mree

Rang

(Primer Beograd)

GRADSKI AUTOPUT
OBILAZNICA
MAGISTRALE
I RED
II RED
UKUPNO

Duina mree
(km)
32,2
53,4
233,3
212,4
275,1
806,4

Uee
(%)
3,99
6,62
28,93
26,34
34,11
100,00

Planirano
(km)
30,6
50,2
21,6
29,1
131,5

Slika. Prioriteti (ute trake) za vozila JGTP u Beogradu

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

Formulisanje osnovnih ciljeva za projektovanje mree linija sistema javnog
gradskog transporta putnika, zahteva definisanje nekoliko teoretskih i
sistemskih postavki, ali i sagledavanje specifinosti kako unutar sistema,
tako i van njega, koje mogu da impliciraju ogranienja koja direktno utiu na
buduu mreu linija:
1. Vieznanost pojma putovanja, koji u sebi sadri pored broja
putovanja, mesta nastajanja i zavretka putovanja i tehnologiju
realizacije putovanja;
Putovanje je osnovna veliina kojom se opisuje potreba stanovnika za
kretanjem. Putovanjem se naziva kretanje od vrata do vrata, odnosno
od poetne take putovanja (PT) do ciljne take putovanja (CT).
Putovanje koje se obavi jednim ili vie podsistema (vidova) javnog
transporta putnika, koje se sastoji od vie prostih transportnih putovanja
naziva se sloeno transportno putovanje ili putovanjem na mrei linija.

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

2. Kompleksnost postupka formiranja mree linija
U posmatranom vremenskom periodu na mreu linija sistema javnog
gradskog transporta putnika direktno utiu karakteristike urbanog
podruja kao vieg sistema iz koga dolaze zahtevi prema sistemu
javnog gradskog transporta putnika.
Generalno posmatrano veina faktora koji utiu na veliinu mobilnosti
stanovnika moe se svrstati u tri osnovne grupe: postojee
demografske karakteristike grada, socioekonomske karakteristike
grada i karakteristike strukture podruja opsluge i karakteristike
kvaliteta transportnog sistema.
Navedene karakteristike predstavljaju parametre stanja urbanog
podruja u preseku vremena.
3. Snana meusobna zavisnost izmeu sistema javnog gradskog
transporta putnika i grada, zahteva sistemsku usmerenost ka
prilagoavanju mree linija i funkcionisanja celine sistema u odnosu na
ostale funkcije i razvoj grada.

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

4. Specifinost celine transportnog sistema u pogledu infrastrukture,
podsistema (vidova), strukture i veliine tokova putnika, proizvodne i
ekonomske efikasnosti sistema i ukupnog nivoa kvaliteta transportnih
usluga.
5. Vidovna izbalansiranost postojeih podsistema javnog gradskog
transporta putnika u pogledu realizacije transportnog rada i broja
prevezenih putnika.
6. Integracija sistema (fizika, tarifna i logika). Stepen integracije
direktno utie na sveukupnu pogodnost celine sistema za korisnike, to
u povratnoj vezi direktno utie na nivo proizvodne i ekonomske
efikasnosti sistema.
7. Divergencija u interesima kljunih aktera u sistemu javnog gradskog
transporta putnika. Specifini ciljevi i zahtevi kljunih aktera u sistemu
(organi lokalne uprave, operatori i korisnici) produkuju esto
suprostavljene interese. Da bi sistem uspeno funkcionisao moraju se
urediti odnosi tako da se zadovolje kljuni intersi i zahtevi pojedinih
aktera od uticaja na sistem.

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

8. Usklaenost zahteva u pogledu kvaliteta transportne usluge i obima
proizvodnje transportnog rada sa obimom i karakteristikama
transportnih zahteva.
9. Sistemsko planiranje. Razvoj i unapreenje mree linija treba raditi
kontinualno u skladu sa razvojem grada i paralelno vriti sistemsku
analizu i predvianje uticaja efektata takvih intervencija na celinu
sistema.
10. Dugorona odrivost. Razvoj i unapreenje mree linija sistema
javnog gradskog transporta putnika kao jednog od kljunih elementa
strukture sistema, treba da bude usmeren ka stvaranju uslova za
sprovoenje kontinualnog procesa razvoja i pozicioniranja celine
sistema u budunosti u smislu njegove odrivosti, imajui u vidu realne
potrebe korisnika i sopstvene mogunosti grada.

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA - PRINCIPI

U sistemski voenom planerskom postupku u procesu formiranja buduih
varijantnih reenja mree linija neophodno je postaviti odreene principe
koji e biti osnov za definisanje kriterijuma za optimizaciju. Opti principi su:
-

Uskladiti buduu mreu linija sa postojeim demografskim, socioekonomskim i urbanistikim razvojem grada;

Uskladiti mreu linija sa linijama elja korisnika (izvorno-ciljnim

kretanjima). Trase linija treba da budu usaglaene sa linijama elja
putnika, tako da veina putnika svoje putovanje moe da realizuje sa
prihvatljivim brojem presedanjem (jednim ili najvie dva presedanja);

Uskladiti obim transportnih kapaciteta sa transportnim zahtevima;

Zadrati postojee navike korisnika i prepoznatljiv imid postojee mree

linija (zadrati postojee navike korisnika);

Ravnomerno optereenje tokova putnika na liniji (povezivanje slabije

optereenih linija ili uvoenje lokalnih linija u cilju racionalnijeg
pokrivanja neravnomernog toka du linije)

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA - PRINCIPI

Obezbediti uslove da se putovanja na mrei linija realizuju na fleskibilniji

i obuhvatniji nain i obezbediti sveukupnu pogodnost za korisnike;

Ostvariti tehnoloku povezanost mree linija svih postojeih podsistema

(vidova). Obezbediti lako korienje i presedanje u sistemu kroz
koordinaciju svih linija istih ili razliitih podsistema u prostoru i vremenu,
kao i linija sa podsistemima regionalnog i meumesnog transporta
putnika. Mrea linija treba da obezbedi koordinaciju i integraciju svih
podsistema javnog transporta putnika kroz veze svih delova grada i veze
linija razliitih vidova u cilju ostvarenja lakoe korienja i presedanja na
ostale vidove (taksi, prigradski i regionalni transport putnika)

Poveati nivo kvaliteta transportnih usluga (obezbediti mogunost

korienja mree linija u svim delovima grada u vremenskim periodima
kada za to postoji odreena potreba);

Poveati elastinost mree linija poboljanjem osnovnih tehnolokih

elemenata sistma;

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA - PRINCIPI

-

Obezbediti maksimalno moguu brzinu putovanja putnika, odnosno

minimalno vreme putovanja, to se postie:
a) Minimizacijom vremena peaenja, sa odgovarajuom gustinom
mree linija izraenom u km/km2 i prosenim meustaninim
rastojanjem (granino petominutno peaenje do stajalita u
delovima grada sa visokom gustinom naseljenosti i desetominutno
peaenje u delovima grada sa niim gustinama naseljenosti);
b) Minimizacijom vremena prevoza koje se obezbeuje optimizacijom
odnosa izmeu gustine mree linija i intervala (frekvencije) i merama
za davanje prioritetima vozilima javnog javnog gradskog transporta
putnika;

Maksimizirati zastupljenost viih kategorija (tipova) trase linija;

Linije svih podsistema tretirati kao celinu sistema, ija se koordinacija

obavlja na integrisanim takama transfera (presedakim stajalitima);

Obezbediti visok stepen linearnosti (realizacija putovanja po najkraem

putu);

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA - PRINCIPI

-

Modalno preusmeravanje ka ekoloko odrivijim vidovima gradskog

transporta
putnika.
(Promena
postojee
vidovne
raspodele
motorizovanih kretanja u gradu u korist sistema javnog gradskog
transporta putnika);

Minimizirati negativni uticaj sistema na okolinu kroz poveanje ekoloko

istijih podsistema u transportnoj ponudi (pre svega poveanje uea
postojeih elektro podsistema u ukupnoj transportnoj ponudi);

Poveati ekonomsku efikasnost i efektivnost celine sistema;

Obezbediti uslove za adaptibilnost mree linija u funkciji razvoja grada i

promena u transportnim potrebama i zahtevima korisnika.

Pored navedenih principa, mrea linija treba da zadovolji i posebne

specifine lokalne uslove grada, kao to su na primer disperzija poslovno
stambenih funkcija, neravnomernost transportnih zahteva u pojedinim
delovima grada, topografske i morfoloke karakteristike grada, ogranienja
u pogledu korienja infrastrukture uslovljeno pozicijama mostova, i dr.

Investicioni trokovi / duini linije

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

ANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA

Kategorija (tip)
trase

A
PRIRADSKA
ELEZNICA
METRO

B
LRT

BRT

C
TROLEJBUS
AUTOBUS

Performanse sistema : brzina , pouzdanost , kapacitet

Slika. Odnos investicionih trokova i performansi sistema javnog gradskog transporta putnika

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

ANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA

Slika. Zavisnost eksploatacione brzine i kapaciteta linije (tipini opsezi)

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

ANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA

Slika. Zavisnost frekvencije vozila i kapaciteta vozila (tipini opsezi)

10

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

ANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA
TEHNIKI ELEMENTI

PODSISTEMI
JAVNOG GRADSK OG
TRANSPORTA PUTNIKA

TIP
TRASE

PARATRANZIT

AUTOBUSKI
PODSISTEM

PODRUJE PRIMENE

TEHNOLOGIJA PRUANJA USLUGE

Pogon

Kontrola

Podruje
opsluge

Reim
rada

Vreme
rada

Izbor trase
linije

Red
vonje

Trokovi

Cena
usluge

Podruje
primene

Svrhe
putovanja

g umeni to ak- upravljana od

podloga
strane vozaa

SUS
AP

M-V

kratke relacije
gradski i
prigradski

standardan
ubrzan

celodnevan,
vrni as

KorisnikOperater

KorisnikOperater

Definsano
uee

Ugovorena ili
unapred
definisana
tarifa

Mala i
srednja
gustina
naseljenosti

Uglavnom
posao

C
B

g umeni to ak- upravljana od

podloga
strane vozaa

SUS
AP

M-V

kratke relacije
gradski i
prigradski,
regionalni

standardan
ubrzan
ekspres

celodnevan,
vrni as,
vanredan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka,
Posao, kola,
srednja i mala
rekreacija,
gustina
zabava, itd...
naseljenosti

TROLEJBUSKI
PODSISTEM

EP
g umeni to ak- upravljana od EP+SUS
strane vozaa EP+AP
podloga

M-V

gradski i
prigradski

standardan

celodnevan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka,
Posao, kola,
srednja i mala rekreacija,
gustina
zabava, itd...
naseljenosti

BRT
(Bus Rapid Transport)

B
A

g umeni to ak- upravljana od

strane vozaa
podloga

SUS
AP

M-V
M-S

gradski i
prigradski

standardan
ubrzan

celodnevan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka i
srednja
gustina
naseljenosti

Posao, kola,
rekreacija,
zabava, itd...

TRAMVAJSKI
PODSISTEM

C
B

elini toakina

voena
vencem i
konusom
toka

EP

M-V
M-S

gradski i
prigradski

standardan
ubrzan

celodnevan,
vanredan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka i
srednja
gustina
naseljenosti

Posao, kola,
rekreacija,
zabava, itd...

LRT
(Light Rail Transport)

B
A

elini toakina

voena
vencem i
konusom
toka

EP

M-V
M-S

gradski i
prigradski

standardan
ubrzan

celodnevan,
vanredan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka i
srednja
gustina
naseljenosti

Posao, kola,
rekreacija,
zabava, itd...

elini toakina

voena
vencem i
konusom
toka

EP

M-S
AT

gradski i
prigradski

standardan
ubrzan

celodnevan,
vanredan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka i
srednja
gustina
naseljenosti

Posao, kola,
rekreacija,
zabava, itd...

elini toakina

voena
vencem i
konusom
toka

EP

M-S
AT

gradski i
prigradski,
regionalni

standardan
ubrzan
ekspres

celodnevan

Operater
(fiksno)

Operater
(fiksno)

Definsano
uee

Unapred
definisana
tarifa

Visoka i
srednja
gustina
naseljenosti

Posao,
kola,

METRO

PRIGRADSKA
ELEZ NICA

Oslanjanje

Voenje

LEGENDA: SUS - pogon na konvencionalno gorivo; AP - pogon na alternativna goriva (CNG, LPG, biodizel, gorive elije, vodonik, i sl.); EP - elektro pogon; M-V - manuelno - vizuelna kontrola; M-S - manuelno - signalna kontrola; AT - automatska kontrola
NAPOMENA: U tabeli su dati tipini opsezi po podsistemima JGTP. Neke vrednosti se mogu nai i van opsega

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

ANALIZA PERFORMANSI PODSISTEMA

Proseni
investicioni
trokovi
6
(10 $ / km)

srednja

0.2-0.4

TIP
TRASE

Nezavisnost
trase
(%)

irina
trake
(m)

Meustanino
rastojanje
(m)

Duina
vozila
(jedinice)
(m)

Max. broj
prevoznih
jedinica

PARATRANZIT

3.00-3.65

200-500

6-10

12-30

40-80

10-20

500-1500

mala-srednja

AUTOBUSKI
PODSISTEM

C
B

0-10

3.00-3.65

200-500

10-24

30-160

40-80

8-15

2400-7000

mala-srednja

srednja

0.5-6

TROLEJBUSKI
PODSISTEM

3.00-3.65

200-500

12-18

35-160

40-70

8-15

2400-6000

mala-srednja

srednja

1-8

BRT
(Bus Rapid Transport)

B
A

40-90

3.65-3.75

500-800

12-24

80-160

70-90

15-40

4000-8500

visoka

visoka

5-40

TRAMVAJSKI
PODSISTEM

C
B

0-40

3.00-3.35

250-500

14-35

10 0- 250

60-80

12-20

4000-1500

mala-srednja

srednja

5-10

LRT
(Light Rail Transport)

B
A

40-90

3.40-3.60

350-1600

14-54

2-4

1 10-350

60-120

18-50

6000-20000

visoka

visoka

10-50

100

3.70-4.30

500-2000

15-23

4-10

1 40- 280

80-120

25-60

10000-60000

veoma visoka

veoma visoka

40-100

100

4.00-4.75

1200-7000

20-26

4-10

1 40- 210

80-130

40-75

8000-45000

veoma visoka veoma visoka

50-120

METRO

PRIGRADSKA
ELEZNICA

Kapacitet
Maximalna
vozila
brzina
(mesta/ voz)
(km/ h)

Prevozna
Explataciona
sposobnost
brzina
Pouzdanost
(linijski kapacitet)
(km/ h)
(mesta/h)

Bezbednost

PODSISTEMI
JAVNOG GRADSK OG
TRANSPORT A PUTNIKA

NAPOMENA: U tabeli su dati tipini opsezi po podsistemima JGTP. Neke vrednosti se mogu nai i van opsega

11

K-3: FORMIRANJE VARIJANTI MREE LINIJA

Na osnovu predhodno izvrenih analiza definie se RAZUMAN broj
varijanti mree linija sa podsistemima (najee 3 varijante) sa razradom
svih elementa koji su ulaz u naredni korak metodolokog postupka.

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Sledea aktivnost u ovom koraku je simulacija funkcionisanja sistema za
svaku razmatranu varijantu, odnosno radi se optereenje mree linija
definisanim putovanjima.
Pre nego to se pristupi primeni neki od simulacionih modela za
optereenje transportne mree neophodno je:
1. Definisati zone sa granicama;
2. Definisati centroide za svaku zonu;
3. Definisati gradske saobraajnice koje koristi sistem javnog gradskog transporta
putnika;
4. Definisati konektore (take na koje se centroidi prikljuuje na mreu linija)
5. Izvriti kodiranja mesta ukrtanja i centroide
6. Definisati mesta ukrtanja (vorove) na transportnoj mrei i definisati statike
elemente mree linija;
7. Utvrditi dinamike parametre transportne mree (vremena, brzine, intervale,
trokove...)
8. Uneti sve podatke u baze podataka;
9. Sprovesti proces simulacije funkcionisanja sistema.

12

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Danas najee primenjivani softverski paket za simulaciju optereenja
mree linija sistema javnog gradskog transporta putnika je VISUM.
Simulacioni modeli pretpostavljaju da e putnik, za realizaciju svoje
transportne potrebe odabrati onu putanju po mrei, koja omoguuje:
Najkrau duinu putovanja:

l put = l pe1 + lv + l ps + l pe2 min .

Najkrae vreme putovanja:

t put = t pe1 + ti + tv + t ps + t pe2 min .

Najmanje trokove putovanja:

TR put min .

Zavisno od verzije ovaj softver omoguava itav spektar aktivnosti koji

pored simulacije optereenja mree linija, omoguava mnogo aktivnosti iz
domena transportnog inenjeringa, modeliranje mree linija, kalkulaciju
transportne potranje, kreiranje itavog spektra analiza i izvetaja, itd

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Slika. Optereenje mree linija (VISUM)

13

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

PRIMER:
Tehnika sve ili nita podrazumeva iznalaenje najkraih puteva (po
jednom od 3 kriterijuma) - stablo puteva, od jednog izvorita do svih
odredita (npr. trai se najkrai put od 1-4)
Principi simulacije prikazani su na slici 1.
t12= 5 min, t24=10 min , t13=10 min, t15=15 min, t34= 4 min , t54=15 min
2

t14 = t124 = t12 + t 24 = 10 + 5 = 15 min

1

t14 = t134 = t13 + t34 = 10 + 4 = 14 min

t14 = t154 = t15 + t54 = 15 + 15 = 30 min

t14 = t min = 14 min
5

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Optereenje mree linija putovanjima vri se za:

Postojeu mreu linija sa podsistemima, postojeim putovanjima;

Postojeu mreu linija sa podsistemima, buduim putovanjima;

Buduu mreu linija po varijantama i sa podsistemima, postojeim

putovanjima;

Buduu mreu linija po varijantama i sa podsistemima, buduim

putovanjima.

U odnosu na vremenski period optereenje mree linija se vri:

Putovanjima po karakteristinim periodima stacionarnosti u toku

dana (obino vrnom i vanvrnom asu);

Putovanjima po karakteristinim periodima stacionarnosti u toku

sedmice (za prosean radni dan, subotu i nedelju).

14

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Paralelno sa optereenjem mree linija formiraju se tzv. SKIM matrice
koje se koriste prilikom raspodele putovanja po zonama.
SKIM matrice sadre podatke o faktorima otpora (impendasama) koji
se javljaju prilikom putovanja izmeu zona. Mogu se odnositi na sva
putovanja, ali i samo na sistem javnog gradskog transporta putnika.
Najei parametri u SKIM matricama vezani za sistem javnog
gradskog transporta putnika su vreme ili duina putovanja, vreme
vonje, vreme koje putnika provede stajui u vozilu (preoptereene
deonice), vreme ekanja (na poetnom, krajnjem ili transfernom
stajalitu), vreme peaenja, frekvencija vozila, broj presedanja, vreme
presedanja, isl...
Svi parametri mogu da se koriste sa razliitim kriterijumima: min, max,
prosena vrednost, itd.
U proraunu se mogu praviti i kombinacije vie parametara npr. da se
dodele teinski faktori vremenima ekanja na stajalitima i/ili prevoza i
sl. pri proraunu vremena putovanja, itd...

K-4: OPTEREENJE MREE LINIJA PO VARIJANTAMA

Slika. Skim matrica (primer Karlsruhe)

15

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Graevinska duina mree linija (Lmg), iskazana kao zbir graevinskih duina svih
linija u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno kao srednja vrednost zbira
meustaninih rastojanja u oba smera linije po svim linijama u sistemu umanjena za broj
meustaninih rastojanja na zajednikim deonicama, odnosno:

Lmg =

1 l 2 n
2 n zaj
( l sm , s ) k l sm
, s ( nlin 1)
2 k =1 sm=1 s =1
sm=1 s =1
k

[km]

gde je:
lsm,s meustanino rastojanje u smeru linije (sm) izmeu stajalita (s) i (s+1),
Eksploataciona duina mree linija (Lm), iskazana kao zbir duina svih linija u sistemu
javnog gradskog transporta putnika, odnosno srednja vrednost zbira meustaninih
rastojanja u oba smera linije po svim linijama u sistemu, odnosno:
l

Lm = Lk =
k =1

1 l 2 n
( l sm , s ) k
2 k =1 sm =1 s =1

[km]

gde je:
Lk - ukupna duina linije (k),

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent preklapanja (razgranatosti) mree linija (Kz), predstavlja odnos izmeu
eksploatacione i graevinske duine mree linija, odnosno:

Kz =

Lm
[km / km]
Lmg

gde je:
Lm - ukupna eksploataciona duina mree linija
Lmg - ukupna graevinska duina mree linija
Koeficijent sloenosti mree linija (Ksl), predstavlja odnos izmeu ukupnog broja linija i
ukupnog broja stajalita na mrei linija, odnosno:

K sl =

bl
[km]
nst

gde je:
nst ukupan broj stajalita na mrei linija
bl ukupan broj meustaninih rastojanja na mrei liniji

16

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent gustine stajalita (Kn), predstavlja vaan pokazatelj pristupanosti sistema
u prostoru i moe se izraziti kao odnos ukupnog broja stajalita u sistemu i ukupne
duine mree linija, odnosno:

Kn =

nst
Lm

[stajalita / km]

gde je:
nst - ukupan broj stajalita u sistemu (na mrei linija)
Koeficijent raspoloivosti mree linija (AL), pokazuje koliko kilometara linija sistema
javnog gradskog transporta putnika se nudi po jednom stanovniku posmatranog urbanog
podruja i moe se izraziti kao odnos ukupne duine mree linija i broja stanovnika
gradske teritorije, odnosno:

AL =

Lm
Bst

[km / stanovniku]

gde je:
Bst - broj stanovnika gradske teritorije,

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent gustine mree linija (KL), pokazuje kvalitet opsluenosti gradskog podruja
mreom linija i moe se izraziti kao odnos ukupne eksploatacione duine mree linija i
povrine gradske teritorije, odnosno:

KL =

Lm
F

[km / km2]

gde je:
F - povrina gradske teritorije,
Koeficijent obuhvata mree linija (Ko), pokazuje pokrivenost uline mree linijama
sistema javnog gradskog transporta putnika, i predstavlja odnos izmeu fizike duine
uline mree opsluenih linijama sistema javnog gradskog transporta putnika i ukupne
(raspoloive) uline mree, odnosno:

Ko =

Lm
[km / km]
Lum

gde je:
Lum - ukupana duina uline mree na posmatranom gradskom podruju,

17

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent prilagoenosti mree linija (Kp), pokazuje koliko je mree linija
prilagoena stvarnim tokovima putnika i izraava se kao odnos srednje duine putovanja
i srednje duine vonje u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno:

Kp =

l put
lv

gde je:

l put

lv

- srednja duina putovanja u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

- srednja duina vonje u sistemu javnog gradskog transporta putnika,

Koeficijent direktnosti mree linija (Kd), pokazuje stepen usaglaenosti mree linija
sistema javnog gradskog transporta putnika sa linijama elja putnika (tokovima putnika),
iskazan kao odnos broja putnika koji svoja putovanja realizuju direktnom vonjom i
ukupnog broja prevezenih putnika u sistemu, odnosno:
P
Kd = d
P
gde je:
Pd - ukupan broj putnika koji svoja putovanja realizuju direktnom vonjom,

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent iskorienja mree linija (Km), predstavlja odnos izmeu ukupnog broja
prevezenih putnika i ukupne duine mree linija u sistemu javnog gradskog transporta
putnika, odnosno:

Km =

P
Lm

[putnika / km]

gde je:
P - ukupan broj prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
Koeficijent peake dostupnosti (Kpd), pokazuje kolika je ukupna povrina peake
dostupnosti, odnosno povrina uticajne zone linije u odnosu na ukupnu povrinu
gradske teritorije, odnosno:
l

K pd =

Fpd
F

[km2 / km2]

0.475 Lk
K pd =

k =1

gde je:
Fpd - povrina peake dostupnosti, odnosno povrina uticajne linije,
F - povrina gradske teritorije,
Lk - ukupna duina linije (k),

18

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA

Slika. Peaka dostupnost linija u sistemu ITS -1 u Beogradu (radijus 400m)

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Koeficijent fizike integracije - broj multimodalnih stajalita (Kmm), predstavlja
odnos izmeu ukupnog broja multimodalnih stajalita i ukupnog broja stajalita na mrei
linija, odnosno:
n
K mm = mm
nst
gde je:
nmm broj multimodalnih stajalita,
Ekoloka podobnost mree linija (EJGTP), izraena kao zbir emisija tetnih materija po
komponentama koje se emituje u atmosferu od strane vozila sistema javnog gradskog
transporta putnika, odnosno:
nvid

E JGTP = Lm i N r i ECO + E NOX + EC X N X + ESO + EPb

i =1

Lm i

[kg / dan]

- ukupna duina mree linije i tog vida (podsistema) u sistemu JGTP,

Nr i

- ukupan broj vozila na radu i tog vida (podsistema) u sistemu JGTP,

E CO
E NO X

- faktor emisije CO [g/km]

- faktor emisije NOx [g/km]

E C X N X - faktor emisije CxNx [g/km]

E SO
E Pb

- faktor emisije SO [g/km]

- faktor emisije Pb [g/km]

19

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Brzina prevoza (Vp), predstavlja odnos izmeu ukupne duine mree linija i ukupnog
vremena utroenog na prevoz putnika ukljuujui i vremena usputnih zadravanja zbog
ulaska i izlaska putnika, odnosno moe se izraziti kao ponderisana vrednost prevoznih
brzina svakog od vidova (podsistema) javnog gradskog transporta putnika , odnosno:
nvid

pi

N ri

i =1
nvid

Vp =

[km/ h]

ri

i =1

Ukupan broj polazaka na mrei linija (npol), predstavlja ukupan broj polazaka svih
vozila na mrei linija, odnosno:
l

n pol = (n pol )k
k =1

gde je:
npol - broja polazaka na liniji (k),

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Srednja vrednost intervala na mrei linija ( i ), predstavlja opti pokazatelj
pristupanosti sistema u vremenu i moe se iskazati kao statistika srednja vrednost
planiranih (realizovanih) intervala na svakoj od linija u nekom vremenskom periodu,
odnosno:
m

(i
i=

fi ) j
l

j =1
m

( f
j =1

[minuta]
il

)j

gde je:

il

- srednja vrednost intervala sleenja na liniji m-te klase,

f il - frekvencija pojave srednje vrednosti intervala sleenja m-te klase,

20

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Proizvodna efikasnost (Epv(N)), predstavlja odnos izmeu planiranog transportnog rada
izraenog u mestakm i posmatranog broja vozila na radu, odnosno:

E pv ( N ) =

BTR2
Nr

[mestakm / vozilu]

gde je:
BTR2 - broj vozila u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
N - broj vozila u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
Ekonomska efikasnost (Ee), predstavlja odnos izmeu ukupnog ostvarenog prihoda i
ukupnih ostvarenih trokova u sistemu javnog gradskog transporta putnika, odnosno:

Ee =

PR
P C
[dinara / dinar]
=
TR BTR2

gde je:
PR - ukupan prihod ostvaren u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
TR - ukupni trokovi ostvareni u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
C - prosena cena transportne usluge,
- jedinini trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika.

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Trokovna efikasnost (ETS), predstavlja odnos izmeu ukupnih trokova i ukupnog
broja polazaka na mrei linija, odnosno:

ETS =

TR
[dinara / polasku]
n pol

gde je:
npol - broja polazaka na mrei linija,
Jedinini trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika ( ), predstavljaju
odnos izmeu ukupnih trokova i planiranog transportnog rada izraenog u vozkm,
odnosno:

TR
=
BTR1

TR
l

( f L) k

[dinara / vozkm]

k =1

gde je:
f frekvencija polazaka na liniji (k),
Lk - ukupna duina linije (k),

21

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Ukupan prihod u sistemu javnog gradskog transporta putnika (PR), praktino
predstavalja broj putnika koji se transportuje u sistemu javnog gradskog transporta
putnika po srednjoj ceni jedinice transportnog rada (srednja cena jedne vonje), i moe
se iskazati kao:

PR = P C [dinara]
gde je:
P - ukupan broj prevezenih putnika u sistemu javnog gradskog transporta putnika,
C - prosena cena transportne usluge,
Ukupni trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika (TR).
Istraivanje i analiza ukupnih trokova sistema uglavnom se posmatra na nivou celine
sistema javnog gradskog transpota putnika. Istraivanje i analizu ukupnih trokova
mogue je izvriti i na modalnom nivou u cilju dobijanja jasne slike o ueu
pojedinanih vidova u ukupnim trokovima celine sistema.

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Osnovna podela trokova u sistemu javnog gradskog transporta putnika je podela
trokova po proizvodnom obeleju.
Ovakva podela trokova proizala je na osnovu injenice da sve vrste trkova nisu
neposredno zavisne od obima transportne poizvodnje, odnosno ostvarenog transportnog
rada.
Trokovi po proizvodnom obeleju mogu se podeliti na:
-

Stalne (fiksne) trokove -TRs (formiraju se po vremenu i nezavisni su od intenziteta

eksploatacije i obima proizvodnje ili su relativno zavisni od njih)

Promenljive (varijabilne) trokove - TRe (zavisni su od intenziteta eksploatacije i

obima proizvodnje, odnosno menjaju se proporcionalno sa brojem preenih
kilometara voznog parka. Najzastupljeniji promenljivi trokovi su trekovi eksplatacije
TRe).

Ukupni trokovi u sistemu javnog gradskog transporta putnika mogu se iskazati kao suma
svih fiksnih i varijabilnih trokova, za sve vidove u sistemu, odnosno:
nvid

TR = (TRs + TR p ) i [dinara]
i =1

22

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Formula Kursona (Courson) daje mogunost jednostavnog izraunavanja trokova
eksploatacije pojedinih podsistema javnog gradskog transporta putnika u funkciji
karakteristika tokova putnika i transportne ponude, odnosno:

TRe = A L t1 + B L t 2 + C t3 + N i [D t 4 + 365 K dn (a + b + c + d )]
gde su:
A, B, C, D - investicije za km pruge (A) i mree (B), podstanice (C), vozilo (D)
a - jedinini trokovi odravanja pruge i mree,
b - jedinini trokovi odravanja vozila,
c trokovi linih dohodaka radnika
d trokovi eksploatacije
t1, t 2, t 3, t4 godinja stopa amortizacije za A, B, C, D
Kdn - srednji dnevni put (preeni kilometri) po vozilu
Ni - inventarski broj vozila
- iskorienje voznog parka

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Ako se Coursonov model za prorauna trokova eksploatacije izrazi preko broja vozila na
radu, odnosno :

TRe = A L t1 + B L t 2 + C t3 +

Z mer To
[D t 4 + 365 K dn (a + b + c + d )]
m kik

Iz modela se vidi da trokovi zavise od merodavnih transportnih zahteva.

TRe = f (Z mer ) = a + b Z mer

Veliina eksploatacionih trokova je funkcija merodavnih transportnih zahteva, odnosno
podruje optimalne primene pojedinih podsistema javnog gradskog transporta
putnika sa aspekta minimizacije trokova eksploatacije moe se prikazati na kao sledeoj
slici.

23

TRe (dinara / godinje)

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA

BUS

TBUS

TRAM
Zmer

Slika. Odnos eksploatacionih trokova i merodavnih transportnih zahteva

K-5: IZBOR I KVANTIFIKACIJA PARAMETARA KVALITETA (KPI)

PO VARIJANTAMA MREE LINIJA
Pored trokova investicija i eksploatacije podsistemi javnog gradskog transporta
putnika ostvaruju i eksterne trokove (tzv. trokovi zajedice) koje obavezno treba
ukljuiti u kalkulaciju ukupnih tokova, a odnose se na :
-

Trokovi uticaja na ivotnu sredinu

Trokovi vremenskih gubitaka (Trokove zaguenja)
Trokove saobraajnih nezgoda

Tabela. Procenjene veline jedininih eksternih trokova po podsistemima (EUR / vozkm)

Trokovi
vremenskih
gubitaka

Trokovi
aero zagaenja

Trokovi
buke

Trokovi
saobraajnih
nezgoda

UKUPNO

PUTNIKI AUTOMOBIL -BENZIN

(VRNI AS)
PUTNIKI AUTOMOBIL -DIZEL
(VRNI AS)

0.269

0.036

0.002

0.079

0.385

0.269

0.056

0.002

0.079

0.405

PUTNIKI AUTOMOBIL -BENZIN

(VAN VRNI AS)
AUTOBUS
(VRNI AS)
AUTOBUS
(VAN VRNI AS)
TRAMVAJ
(VRNI AS)

0.002

0.035

0.007

0.110

0.155

0.537

0.406

0.019

0.699

1.661

0.004

0.345

0.073

0.896

1.319

0.537

0.784

0.019

0.430

1.771

TRAMVAJ
(VAN VRNI AS)
METRO
(VRNI AS)

0.004

0.784

0.073

0.376

1.238

0.000

0.615

0.000

0.006

0.621

Red.
br.
1
2
3
4
5
6
7
8

Podsistem

* Izvor : UITP - Brisel 2001

24

K-6: ANALIZA VARIJANTNIH REENJA

Sledei korak u metodolokom postupku je detaljna analiza definisanih
varijantnih reenja.
Ova analiza podrazumeva formalizovan sistemski postupak sagledavanja
kritinih elemenata u okviru definisanih varijantnih reenja, koje nije mogue
uoiti samo na bazi logike analize.
esto se u teoriji odluivanja, faza analize varijantnih reenja oznaava kao
proces pripreme sistema za vrednovanje reenja.
U ovoj fazi se detaljno sagledavaju sva varijantna reenja i trai se odgovor
da li je neophodno izvriti odgovarajue korekcije u definisanim varijantama
pre sprovoenja procesa vrednovanja .
Ukoliko je neophodno izvriti odgovarajue korekcije neophodno je ponovo
sprovesti korak K- 3: FORMIRANJE VARIJANTNIH REENJA i nastaviti sa
svim koracima koji slede u definisanom metodolokom postupku.
U suprotnom prelazi se na sledei korak, odnosno izvriti proces
vrednovanja varijantnih reenja

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

Pod pojmom vrednovanje u procesu upravljanja razvojem sistema javnog

gradskog transporta putnika podrazumeva se sprovoenje aktivnosti ocenjivanja i
odluivanja u cilju dobijanja optimalnog (najboljeg mogueg) reenja iz skupa
predhodno definisanih varijantnih reenja, ukljuujui i postupke definisanja
kriterijuma relevantnih za ocenjivanje i odluivanje.
Osnovna merila pomou kojih se kroz sprovoenje procesa vrednovanja utie na
domainski razvoj i funkcionisanje sistema javnog gradskog transporta
putnika, su davanje odgovora na sledea kljuna pitanja:

Postoji li ili ne potreba za preuzimanjem odgovarajuih aktivnosti za

unapreenje sistema javnog gradskog transporta putnika ?
Da li sva projektovana reenja podravaju i razvijaju odrivi razvoj i kvalitet
ivota urbanog podruja i sistema u celini ?
Da li sva projektovana reenja u najveoj meri zadovoljavaju zahteve kljunih
aktera u sistemu, a naroito korisnika ?
Da li je opravdano ulaganje investicija u sistem javnog gradskog transporta
putnika, potujui princip maksimalne proizvodne i ekonomske efikasnosti ?
Da li su odluke o konkretnom ulaganju investicija u razvojne, ekoloki
podobne i ekonomski opravdane projekte, usklaene sa investicionim
mogunostima sredine (kompanije, lokalne uprave, drave, regiona) ?.

25

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

Za pruanje argumentovanih odgovora po pitanju napred navedenih osnovnih

merila danas je razvijen itav spektar metoda i vrsta procesa vrednovanja.
Osnovne specijalistike metode vrednovanja su:
1. FUNKCIONALNO (TEHNIKO-EKSPLOATACIONO) FUN
2. EKONOMSKO EKN
3. INVESTICIONO INV
4. EKOLOKO EKO
Osim osnovnih specijalistikih metoda vrednovanja, postoji i sveobuhvatna
metoda koja sa aspekta relativnog rangiranja varijantnih reenja objedinjuje
etiri osnovne specijalistike metode:
5.

VIEKRITERIJUMSKO VREDNOVANJE VKR

etiri specijalistike metode vrednovanja u stanju se da na postavljena pitanja

pruaju argumentovani odgovori tipa da ili ne, kada i kako, odnosno koja je
varijanta relativno bolja ili loija, dok peta metoda vrednovanja je u stanju da
prui argumentovane odgovore iskljuivo tipa kako, odnosno koja je varijanta
relativno bolja ili loija.

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

Koja e se metoda vrednovanja izabrati i primeniti zavisi od znaaja

donoenja odluke, mesta i nivoa odluivanja, vrste projektnih reenja,
naina finansiranja, itd...
Da bi se sproveo proces vrednovanja, neophodno je zavisno od potreba i nivoa
analize, odrediti i izabrati metodu i vrstu vrednovanja, a sve u funkciji ispunjenja
uslova da izlazni rezultati budu upotrebljivi i da omoguavaju pravilan,
nepristrasan i korektan izbor najboljeg varijantnog reenja.
Da bi se izabrala metoda i vrsta vrednovanja neophodno je:

Da postupak bude sistemski sa tano definisanom hijerarhijom pokazatelja,

ciljeva i kriterijuma za izbor.

Da postupak vrednovanja bude sveobuhvatan, odnosno da koristi

pokazatelje koji funkcionalno zavise od drugih pokazatelja, obzirom na
brojnost i raznovrsnost efekata (uticaja) koji se realizacijom ostvaruju.

Da postupak bude adaptivan, odnosno odreen jasnom strukturom

polaznih ciljeva (jasno definisanom funkcijom cilja), i na taj nain prilagodljiv
konkretnim uslovima, zahtevima i promenama.

26

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

Koje reenje e biti izabrano kao optimalno iz skupa moguih alternativa

budueg razvoja i unapreenja sistema javnog gradskog transporta putnika,
odreuje se postupkom rangiranja.
Pod rangiranjem se podrazumeva formalizovani postupak u toku koga se
kvalitativno i kvantitativno ocenjuju alternativna projektna reenja.
Kvalitet reenja odreuje se na osnovu postavljenih ciljeva koji se kvantifikuju
skupom parametara, i zadatim kriterijumima optimizacije (maksimizacija,
minimizacija).
Parametri koji se najee koriste u izboru optimalnih reenja buduih sistema
javnog gradskog transporta putnika sistematizovani su tri grupe pokazatelja
kvaliteta sistema i usluge:
1.

Parametri koji se odnose na strukturu i funkcionisanje sistema (pokazatelji

transportnih zahteva, srednje vreme putovanja, srednja duina vonje,
pristupanost u prostoru i vremenu, pouzdanost, udobnost, stabilnost,
brzine itd...)

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

2. Parametri kojima se kvantifikuje ekonomska efikasnost sistema (prihod

sistema, koristi, trokovi investicija, trokovi eksploatacije, neto sadanja
vrednost, interna stopa rentabiliteta (stopa povraaja sredstava), odnos
koristi i trokova, eksterni trokovi podsistema, i sl .)
3.

Parametri kojima se definiu opte drutvene koristi (uticaj na okolinu,

eksterni (indirektni) trokovi, itd)

Sa aspekta onih koji postavljaju ciljeve i donose odluke, svi ciljevi nemaju istu
teinu. Iz tog razloga za svaki cilj, odnosno parametar neophodno je odrediti
njegovu znaajnost u procesu rangiranja (tzv. teinski faktor).
Vrednost teinskih faktora odreuje se u prethodnom postupku u fazi
postavljanja ciljeva i vrlo esto su uslovljeni transportnom politikom koju definiu
organi lokalne uprave.

27

K-7: VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNE MREE LINIJA I PODSISTEMA

Parametar

Teinski
faktor
(tf)

a
b
c
d

1
2
3
4
Vrednost

Varijante reenja
V1

V2

V3

V1 x tf

V2 x tf

V3 x tf

1
4
6
8

3
2
6
4

2
6
6
4

1
8
12
24

3
4
12
12

2
12
12
12

19

15
18
Rang reenja

45
1

31
3

38
2

Kriterijum: npr. maksimizacija funkcije cilja

METODOLOGIJA IZBORA
MREE LINIJA I PODSISTEMA
JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

28

KRAJ: NOVI SISTEM JAVNOG GRADSKOG TRANSPORTA PUTNIKA

OPTI POJMOVI

29