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MIGUEL JIMÉNEZ
Tras cuatro anteproyectos y
dos proyectos de ley de
modificación de la Ley de Puer
tos de 2003, la conflictividad
social ahora suscitada podría
ser tomada por mu- chos con
indiferencia. Ahora bien,
basten algunos detalles para
demostrar que no estamos
ante un conflicto cualquiera.
Las enmiendas conjuntas
presentadas el pasado 4 de
marzo al articulado del
Proyecto de Ley de Puertos
por PSOE y PP (en el marco de
su pacto de estrategia
conjunta) constituyen en
verdad un nuevo proyecto de
ley. Con 421 enmiendas en
total, los partidos mayoritarios
proponen incluso una nueva
exposición de motivos, es
decir, cambiar hasta las piedras
angulares del Proyecto de Ley.
Al fin y al cabo, había que
encajar el consenso entre
ambos grupos parlamentarios y
responder a las
inquietudes que el propio
sector había manifestado
en el Congreso de los
Diputados en diciembre. Por
eso PSOE y PP han apostado
por enmendar el texto de
arriba a abajo.
Por otro lado, nada más
conocerse las enmiendas, y
antes incluso de su
presentación formal ante la
Mesa del Congreso, el sindicato
mayoritario de estiba,
Coordinadora, convocaba una
Asamblea Extraordinaria y
constituía un frente común con
el resto de sindicatos.
El 10 de marzo, y sin esperar
siquiera a tener un primer
contacto con los grupos
parlamentarios, Coordinadora,
UGT, Comisiones Obreras, CIG
y LAB coincidían por primera
vez en muchos años en sus
reivindicaciones y anunciaban
la convocatoria inmediata de
una huelga, apurando al
máximo los plazos de preaviso
que marca la ley, para
movilizarse cuanto antes. El
“programa” anunciado era
contundente: cuatro días
seguidos de huelga a partir del
22 de marzo; otros cuatro
también consecutivos a partir
del 29 de marzo; y huelga
indefinida a partir del 5 de
abril. Así, de buenas a
primeras.
LÍNEAS BÁSICAS
¿Qué contienen las
enmiendas que llevaron a
esta acelerada y seria
respuesta sindical? Por
reducirlo a dos ideas básicas:
en primer lugar, la respuesta
de PSOE y PP a las exigencias
en el ámbito de la estiba de
todos los colectivos implicados
sin tener en cuenta, eso sí, las
demandas de los sindicatos de
estiba; y en segundo lugar, la
plasmación de una primera
vuelta de tuerca para comenzar
a liberalizar el servicio de
estiba.
Con respecto a las demandas
sectoriales, en primer lugar
PSOE y PP han respondido con
sus enmiendas a las peticiones
de liberalización de los
servicios portuarios que
plasmó la Comisión Nacional de
la Competencia (CNC) en
febrero de 2009 en su
Informe sobre el Proyecto de
Ley; en segundo lugar, los par
tidos mayoritarios han
respondido a las demandas de
liberalización de la estiba y
reducción de los costes
portuarios incluidas por la
Asociación Española de
Fabricantes de Automóviles
y Camiones (ANFAC) en
su plan de acción negociado
con el Ministerio de Industria a
comienzos de 2009, para lograr
una salida a la crisis del sector
de la automoción; en tercer
lugar, han respondido a las
demandas de las empresas
navieras, usuarios directos de
los puertos, que con la
Asociación de Navieros
Españoles (ANAVE) a la cabeza
han demandado
repetidamente en la última
década la necesidad de reducir
los costes de estiba y
emprender un proceso de
liberalización programado en el
tiempo; y en cuarto lugar, han
respondido a las demandas de
las propias empresas
estibadoras, que han venido
solicitando un marco claro y
bien definido, donde la estiba
sea un sector competitivo en
precios y queden claramente
delimitadas sus funciones, para
no tener que vivir nuevos
episodios como el de la fallida
negociación colectiva del IV
Acuerdo Marco, declarado
ilegal por los tribunales. Ello da
como resultado la ya citada
vuelta de tuerca, que tiene tres
pilares básicos: 1) crear un
modelo único de sociedades de
estiba totalmente privadas,
que pasan a denominarse
Sociedades Anónimas de
Gestión de Estibadores Por
tuarios (SAGEP); 2) reducir los
ámbitos de prestación de los
servicios de estiba; y 3) reducir
el peso en la prestación de
servicios portuarios de las
SAGEP.
COSTES
DESPROPORCIONADOS
El legislador hace una
interpretación bien sencilla:
como los costes de estiba son
considerados por el mercado
“desproporcionados”, hay que
limitar el uso de estibadores
adscritos a las sociedades, dada
la estructura de costes
laborales de estas. Objetivo:
menos trabajadores en las
SAGEP y menos peso de las
propias SAGEP.
Así pues, como medida más
trascendental, en las
enmiendas se excluye del
servicio de manipulación de
mercancías la carga y descarga
de todo tipo de vehículos. De
esta forma, una de las
actividades de estiba más
intensiva en mano de obra se
sale de su ámbito y, por tanto,
ya no se requerirá demandar
estibadores a las SAGEP y se
podrá emplear a otros
profesionales externos,
cualificados, pero más baratos.
Con ello, las estibadoras de
coches ya no requerirán estar
en las SAGEP, al no necesitar su
personal, por lo que las
sociedades sufren un buen
mordisco. Pero a la vez
tampoco necesitarán estar
aquellas empresas que cubran
más del 70% de su actividad
con personal fijo, según las
nuevas enmiendas, de tal
forma que además podrán
cubrir ese 30% con personal
ajeno a las SAGEP.
Esta de los fijos es otra de las
grandes apuestas de PP y PSOE,
pues se insiste en la exigencia
de cubrir con ellos un mínimo
del 25% de la actividad, al
tiempo que se ofrecen mejores
condiciones competitivas a
aquellas estibadoras que
superen ese 25%, como
bonificaciones en la tasa de
actividad o más posibilidades a
la hora de recibir o prorrogar
una concesión. Por otro lado,
se vuelve a la carga con el tema
de la autoprestación,
definiéndose mejor la
posibilidad de carga y descarga
de buques por navieras con
personal propio y embarcado y,
sobre todo, permitiéndose la
carga y descarga a navieras con
personal propio en tierra para
aquellos tráficos ro-ro y de
autopistas del mar.
Obviamente, aquellas
empresas con licencia de
autoprestación tampoco tienen
que estar en las SAGEP.
A tenor de la dimensión de
estos cambios se explica mejor
la contundente respuesta del
10 de marzo de la
representación sindical en
pleno, cuya declaración
conjunta, firmada al término
de la reunión, adver tía de que
las sociedades de estiba
podrían perder con las nuevas
propuestas legislativa unos
1500 puestos de trabajo.
Los sindicatos denunciaron la
“transformación y
precarización de los servicios
portuarios”, la “exclusión de
empresas estibadoras
mayoritarias de las sociedades
de estiba”, el establecimiento
de un “sistema de
autoprestación que no
garantiza la continuidad del
servicio portuario ni la
profesionalidad de los
trabajadores” y la creación de
un modelo de sociedad de
estiba “sin viabilidad
económica, sin atribuciones y,
en consecuencia, a extinguir”.
Ahora bien, ¿qué ocurrió para
que en apenas cuatro horas se
pasara de una dura
convocatoria de huelga a que
ni siquiera esta se llegara a
presentar? En torno a las 11:30
de la mañana del 10 de marzo
concluyó la reunión del frente
común sindical con el acuerdo
de huelga. Los representantes
de Coordinadora se
encaminaron a continuación al
Congreso de los Diputados para
reunirse con el portavoz
socialista Rafael Simancas. A las
14:30 terminaba esa reunión,
con la decisión del sindicato
mayoritario de estiba de darle
una oportunidad a la
negociación. Simancas apenas
había ofrecido su
predisposición a escuchar
todas las propuestas y a
tomarlas en seria
consideración, algo insuficiente
para unos representantes
sindicales que hasta la
presentación de las enmiendas
confiaban en que estaba todo
atado con PSOE y PP. Ahora
bien, el diputado socialista tuvo

un gesto decisivo: anunció que
retrasaría la aprobación de las
enmiendas por la Comisión de
Fomento. Y es que el objetivo
del ministro de Fomento, José
Blanco, era aprobar las
enmiendas con carácter de
urgencia tras su presentación;
e intentar que ni siquiera
tuvieran que pasar por el Pleno
del Congreso, solicitando
competencia legislativa plena
para la Comisión. En la semana
del 15 de marzo las enmiendas
bien podían haber estado
aprobadas ya camino del
Senado. Ese era el objetivo. No
obstante, PP y PSOE dieron un
paso atrás y se
comprometieron a no correr,
por lo que recibieron como
respuesta la no presentación
del preaviso de huelga. El
pasado 25 de marzo comenzó
una nueva ronda de contactos
de PSOE y PP con
Coordinadora, ya con una
propuesta firme del sindicato
sobre la mesa. Los aspectos
que se quieren modificar por
parte del sindicato son los ya
citados: ro-ro, autoprestación,
fijos de empresa y formación.
Las previsiones apuntan a que
el proceso negociador podría
prolongarse como poco hasta
finales de abril. Además, los
partidos mayoritarios están
negociando en paralelo con las
patronales, que en algunos
aspectos están presionando
para que no se ceda ante los
sindicatos.
Hay tres escenarios posibles:
uno, que PSOE y PP terminen
mostrándose firmes, lo que
llevaría seguro a la
materialización de una
importante huelga; dos, que
cedan a las principales
pretensiones de los sindicatos,
ahogando toda esperanzada
liberalizadora entre los
usuarios; y tres, una postura
intermedia donde, sin ceder en
la vuelta de tuerca
liberalizadora,
dinamitándose un capital
humano altamente preparado.
En las próximas semanas
veremos el devenir de unas
negociaciones de las que
depende el futuro del sector de
la estiba en los puertos
españoles.