2 DOF Low Cost Platform

for Driving Simulator: Modeling and Control

論文研讀：蕭鈞煒
 摘要

駕駛模擬器必須朝減少一般模擬器缺點的方向去改進
，才能是一個有效估及教學的工具。本篇即是以這個
方向去開發出一台可縱向及偏航角移動的 2 個自由度
低成本移動平臺，且應用一組觸覺回饋方向盤，讓虛
擬更真實。
本篇駕駛模擬器系統包括了可縱向移動的馬達化軌道
及馬達化偏航角，二者可模擬出曲線移動。
 Ⅰ ．導論

在各種大眾及軍方機構已廣泛使用駕駛模擬器，駕駛
模擬器為一個虛擬實境的工具，能讓使用者安全駕駛
及在同一套系統中測試好幾種劇情模式。運動提示平
臺最早使用在太空船模擬，並延申至汽車及最近的機
車 [1][2][3] ，由於科技發展，駕駛模擬變得容易，
事實上，是計算機變得更強大且更便宜。然而大部份
模擬器用來人因工程研究 [4][5][6][7] ，車輛模型
確認或測試車輛的原型機及各種功能 [8][9][10] 。
 Ⅰ ．導論

然而模擬器的成本限制了其使用範圍，因此為了訓練
學校，醫院及其他使用者而開發低成本移動平臺是我
們較感興趣的。
此外駕駛模擬系統允許駕駛被安全管理來影響，在虛
擬都市或高速公路中藉由運動提示平臺來回饋基本的
慣性組件 ( 加速和旋轉 ) 與駕駛部份或完全結合，事
實上，這實驗的複雜性是在虛擬是由相互關聯但不同
性質的子系統所組成 ( 生物，機電一體化，控制的法
律，計算機等 ) 且應該研究這些的全部。在這項工作
中，我們感興趣的是平臺的設計，機電及鑑別。
 Ⅱ ．平臺結構的選擇

此模擬器結構及移動平臺的選擇要能夠讓有興趣的駕
駛學校或其它機構在有限經費下能簡單的去複製，且
具備有足夠的感測能力，為此，此模擬器的目標不是
去複製車輛動態，而僅有縱向及偏航角的模擬。慣性
影響要由人類使用者去預測，這是偏航角組件的缺點
。
因車輛動態的加速變化是比重要的，這也是本篇重視
的地方。
 Ⅱ ．平臺結構的選擇

此外由 [19] 可知加倍知覺刺激可強烈增加駕駛模擬

的感覺能力，基於此，實現一個能複製輪胎與地面接
觸系統來幫助駕駛 ( 作動器安置於方向盤內 )
The experimented 2 DOF simulator
platform
 A ．模擬器結構

在本篇中的小型模擬平臺是在品質與成本限制中取得
一個可接受的範疇。
建議的機電組件解決方案如下：
車艙包含可沿安裝在平臺導軌移動的儀器移動部，這
是駕駛與模擬環境的介面。車艙具有加速及煞車踏板
，方向盤，排檔桿及其它車輛經常性配備。來取得駕
駛需求的輸入信號 ( 如 figure 1) 。亦包含轉速及車
速資訊。
 A ．模擬器結構

擷取系統是由工業用微控制器組成，具有類比及數位
的輸入 / 輸出，能讓作動器依需求位置，速度或扭力
作動；此卡已適應模擬器車艙的介面接口。雙向資訊
交換通訊協定設置在此卡與專門用來模擬車輛 - 交通
模式的 pc 之間，可由平行埠或 CAN 來實現。
 A ．模擬器結構

車輛模型著重在計算駕駛動作的動態及運動學，如加
速及煞車踏板位置，離合器等傳送到擷取模組及路面
特性。車輛模型為一個 5 向由度 ( 縱向，側向，滾動
，傾斜，偏航角 ) ，比底盤動態更為複雜。引擎則由
機械力學及行為去模擬處理 [20] 基本上由車輛引擎
特性 ( 引擎扭力曲線，離合器踏板位置，加速性比例
等 ) ，在更新車輛的狀態，引擎的結果資訊送至車艙
儀錶及交通模型伺服器。
A ．模擬器結構
 B ．機械結構

平臺包含二個金屬零件連接機構，上層為車艙支撐，
底盤可在底層縱向移動，底層包含水平機構可驅動偏
航角動作。整個上層系統平均重量為 380kg 。
B ．機械結構
B ．機械結構
 B ．機械結構

使用二個作動器來控制平臺的偏航角及水平移動，平
臺上層可移動 1.2m 的長度，採用 SMB 80 無刷伺服
馬達可使平臺的線性加速度為 ±0.408g ，最大加速
度及速度可達 ±1.224g 及 ±2.45m/sec
在偏航角動作，同樣採用 SMB 80 來驅動球形螺栓系
統，在角加速度可達 3.971°/sec^2 ，最大角加速度
及角速度可達 58.151°/sec^2 及 29.075°/sec 。
 Ⅳ ．平臺模仿及鑑別

機械人機構的運動管理控制建立在精確行為模型的了
解，在此我們著重於推導出平臺在作動器扭矩所及反
應的動態模型。
 Ⅳ ．平臺模仿及鑑別
A ．平臺運動學建模
因忽略前輪的動力學效應，因此將前輪更換為電阻扭
矩找出車輪與地面的的摩擦力，且在偏向角上作用。
本文中此系統視為串行多體系統，由三個物體以互相
二個自由度連結。
在此，使用三個正交的框架來說明平臺的運動。 B0
和 B1 由旋轉接頭連接並參數化為 q1 。並可由旋轉矩
陣得到 0 及 1  cos(q )  sin(q ) 0 
 1 1

(繞z軸) R   sin(q1 ) cos(q1 ) 0  ( 1)
 0 0 1
 
A ．平臺運動學建模
 A ．平臺運動學建模

在 B2 與 B1 之間為平移動作並參數化為 q2 ，如此平
臺的構造可以簡單由 q=(q1 ， q2) 來解釋。
假設由 (xG1,yG1,zG1) 和 (xG2,yG2,zG2) 來表示各別的質
心位置，且 B1 及 B2 為均質物體。
B1 及 B2 的角速度可由下式得到：
0
 
1   2   0  (2)
 q 
 1
 A ．平臺運動學建模

直線速度可由下式得到：
V G  1  O1G 1
1

V G  C O  2  O 2G 2 (3)
2 2

映射在各自的框架上可得：

 q y   q y  q 
 1 G1   1 G2 2

VG 1   q1xG 1  (4) VG 2   (xG 1  q2 )q1  ( 5)
 0   0 
   
 B ．平臺動態

機械建模機制，吸引了高度關注很長一段時間，並且
達到了非常成熟。
有幾種方法可以導出動態方程式，本文應用
Lagrange’s equation 來導出平臺動態方程式：

d T T
( )  Qi ( 6)
dt qi qi
 B ．平臺動態

本文平臺是在 X-Y 平面運動，因此 T 簡化為：

1 2
T  V   (V Gi M iV Gi  i I i i )
T T
(7)
2 i 1

其中
M 1  m 1eye(3) M 2  m 2eye(3)
I 1  diag(I 1 , I 1 , I 1 ) I 2  diag(I 2 , I 2 , I 2 )
xx yy zz xx yy zz
 B ．平臺動態

將 (4) 、 (5) 式代入 (7) 式可得：

1
T  (m1( xG1  yG1 )  I1zz  m2 yG 2  m2 ( xG1  q2 )
2 2 2 2

2
1
 I 2 zz )q1  m2 q2  m2 yG 2 q1q 2
 2
 2
(8)
2
 B ．平臺動態

應用 (6) 式可得平臺運動型式：
M (q )q  C (q, q )  Q (9)
M (q )為系統慣性矩陣
 m11 m12 
M (q)    (10)
 m21 m22 
 B ．平臺動態

例如：
m11  m1 ( x  y )  I1zz  m2 y
2
G1
2
G1
2
G2  m2 ( xG 2  q2 )  I 2 zz
2

m12  m21  m2 yG 2 (11)

m22  m2
 B ．平臺動態

C (q, q為離心力及柯氏力可表示成：
)

 2m2 ( xG 2  q2 )q1q2 
C (q, q )   2 
(12)
 m2 ( xG 2  q2 )q1 
 B ．平臺動態

Q 為作用在平臺上的外力 ( 扭力 ) ，包含循跡力及摩
擦力等。

 1   f 1 
Q 
  1   f2
 B ．平臺動態

τ1 和 τ2 包含了乘上由馬達導出之有效扭力，減少系
統齒輪比並整合至相對應的關節。
 1  K1 a1
 2  K 2 a 2

其中 K1 和 K2 分別為 139.2 及 45 。
 B ．平臺動態

τf1 和 τf2 為摩擦力矩，此一扭力是由結合乾及黏性摩

擦所建模出來。

 fi  K si sign(q i )  K vi q i i  1, 2
 Ⅵ ．結論

基於駕駛車輛的感知問題，我們假設 2 自由度低成本
平臺可以保持可接受的駕駛行為及真實性。雖然這些
設備允許恢復部份動態慣性的影響且相關的線索已被
考慮在內，即縱向和偏航運動也是一個方向盤反饋，
並未進行了探討。