PenGendaLian

LOsSEs BBM

Oleh
Ir Hadi Suwignyo BcM MBA

OIL LOSSES
DALAM MENGELOLA BAHAN BAKAR MINYAK TIDAK MUNGKIN DAPAT
TERHINDAR DARI FAKTOR KERUGIAN KARENA SIFATNYA MUDAH
MENGUAP DAN MUTUNYA DAPAT BERUBAH

OIL LOSSES DAPAT DIDEFINISIKAN SEBAGAI KERUGIAN YANG HILANG

AKIBAT TERJADINYA PERUBAHAN KUALITAS BERKURANGNYA VOLUME
DALAM PERHITUNGAN KUANTITAS BAHAN BAKAR MINYAK

PENGELOMPOKAN OIL LOSSES

ACCOUNTABLE LOSS
(SUSUT PISIK)

UNACCOUNTABLE LOSS
(SUSUT SEMU)

SUSUT MINYAK YANG SECARA

PISIK HILANG

SUSUT MINYAK YANG PISIKNYA

TIDAK HILANG, TETAPI SECARA
ADMINISTRATIF DINYATAKAN
HILANG

FAKTOR PENYEBABNYA DAPAT

DIKETAHUI

FAKTOR PENYEBABNYA SANGAT

SULIT UNTUK DIKETAHUI

PENGUAPAN MINYAK
KEBOCORAN TANKI
KEBOCORAN JALUR PIPA
PENCURIAN
TUMPAHAN MINYAK
DRAIN TANKI
TANK CLEANING

KESALAHAN MENGUKUR
KESALAHAN MENGHITUNG
KESALAHAN ALAT UKUR
KESALAHAN PROSEDUR
KONDISI SARFAS
HUMAN ERROR

LOSS CONTROL
AKTIVITAS YANG DILAKSANAKAN DALAM UPAYA UNTUK
MENGENDALIKAN TERJADINYA KERUGIAN PADA
PERGERAKAN ARUS MINYAK

PENGENDALIAN KERUGIAN DALAM

PERGERAKAN ARUS MINYAK
BERTUJUAN

KUALITASNYA
TIDAK BERUBAH
(OFF SPEC)

KUANTITASNYA
TIDAK SUSUT
(LOSS)

PENGENDALIAN
KUALITAS

PENGENDALIAN KUALITAS
MELAKSANAKAN PENGAWASAN TERHADAP KUALITAS
MINYAK AGAR TIDAK TERJADI KONTAMINASI MAUPUN
DETERIORASI SELAMA KEGIATAN OPERASI

KONTAMINASI
TERCEMARNYA SUATU JENIS
BBM TERTENTU DENGAN
SATU ATAU LEBIH JENIS
BBM ATAU ZAT LAIN YANG
DAPAT
MENGAKIBATKAN
RUSAKNYA KUALITAS BBM
(OFF SPEC)

DETERIORASI
PERUBAHAN SIFAT SUATU
ZAT YANG TIMBUL DARI
DALAM ZAT ITU SENDIRI
AKIBAT ADANYA PENGARUH
LINGKUNGAN (SIFAT KIMIA
ATAU FISIKA)

KEGIATAN
PENGENDALIAN KUALITAS
KEGIATAN BERENCANA YANG BERTUJUAN
AGAR SUATU PRODUK MINYAK TERTENTU
MEMILIKI PENAMPILAN SESUAI DENGAN
STANDAR SPESIFKASI YANG DITETAPKAN
SPESIFIKASI ADALAH BATASAN MINIMUM
ATAU MAKSIMUM DARI KARAKTERISTIK
MINYAK TERTENTU YANG TELAH DIUJI
DENGAN MENGGUNAKAN METODE ATAU
PERALATAN STANDAR TERTENTU

PENGENDALIAN KUALITAS MINYAK

BERPEDOMAN PADA SPESIFIKASI
YANG DITETAPKAN OLEH DIR JEND
MIGAS

SPESIFIKASI MINYAK SOLAR

SIFAT

SATUAN

BATASAN

METODE TEST

MINIMUM

MAKSIMUM

0,82

0,87

D-1298

Color ASTM

45

3,0

D-1500

Cetan Number, or

48

D-613

Alternatively calculated Cetan Index

1,6

D-976

Spesifikasi Gravity qt 60/60F

Viscosity Kinmatic at 100F

cST

or Viscosity SSU at 100F

35

ASTM

5,8

D-445

secs

45

D-88

Pour Point

65

D-97

Sulphur content

%wt

0,5

D-1551/D-1552

Cooper Strip Corrosion (3 hrs/50C)

No.1

D-130

%wt

0,1

D-189

Water content

%vol

0,05

D-93

Sediment

%wt

0,01

D-473

Ash content

%wt

0,01

D-482

Conradson Carbon Residue

LAIN

(on 10% vol bottom)

IP 30

Neutralization value
Strong Acid Number

mgKOH/gr

Nil

Total Acid Number

mgKOH/gr

150

Flash Point P.M. c.c

0,5

D-93

%vol

40

D-86

0,6

Visual

Distilation :
Recovery at 300C

Spesifikasi ini sesuai Surat Keputusan Dirjen Migas No. 113.K/72/DJM/1999,Tanggal 27 Oktober 1999

TAHAPAN
KEGIATAN PENGAWASAN KUALITAS

PERSIAPAN UNTUK MELAKSANAKAN

KEGIATAN PENGAWASAN KUALITAS

MELAKSANAKAN
PENGAMBILAN SAMPEL

PEMERIKSAAN SAMPEL TERHADAP

KARAKTERISTIK YANG DITETAPKAN DI
DALAM SPESIFIKASI

MELAKSANAKAN ADMINISTRASI
DAN EVALUASI

MEMBUAT REKOMENDASI

PENGAMBILAN SAMPEL
DALAM MELAKSANAKAN PENGAMBILAN DAN PEMERIKSAAN
SAMPEL HARUS MENGIKUTI TATACARA YANG DITETAPKAN

DI TANKER ATAU TONGKANG

PADA SELURUH KOMPARTEMEN.
SELESAI MUAT (LOADING).
SEBELUM BONGKAR (DISCHARGING).

MANIFOLD PIPA BONGKAR

PRODUK MASUK DI SAMPEL COCK MANIFOLD

PADA 15 MENIT SETELAH PENGAMBILAN SAMPEL- I
PADA 30 MENIT SETELAH PENGAMBILAN SAMPEL - II
SECARA KONTINYU SETIAP 1 JAM

TANKI TIMBUN
PADA SELURUH TANKI TIMBUN.
SEBELUM DAN SESUDAH PENERIMAAAN.
SEBELUM DAN SESUDAH PENDISTRIBUSIAN.

PEMERIKSAAN SAMPEL
DI LAPANGAN (SHORT/FIELD TEST)
VARIBEL PEMERIKSAAN TERBATAS :
- DENSITY
- TEMPERATUR
- WARNA
- BAU
BILA HASILNYA MENCURIGAKAN
UNTUK SEMENTARA KEGIATAN
DIHENTIKAN SERTA DILANJUTKAN
DENGAN PEMERIKSAAN LENGKAP
DI LABORATORIUM

DI LABORATORIUM (COMPLICATED TEST)

PEMERIKSAAN
DILAKUKAN
SECARA LENGKAP TERHADAP
VARIABEL YANG DITETAPKAN
DALAM STANDAR SPESIFIKASI

ADMINISTRASI DAN EVALUASI

MENCATAT HASIL PEMERIKSAAN

DALAM FORM YANG TERSEDIA

MEMBUAT EVALUASI, INTERPRESTASI

DAN REKOMENDASI ATAS HASIL
PEMERIKSAAN

ON SPEC

BBM DAPAT
DIGUNAKAN
REKOMENDASI

OFF SPEC

DIBUAT USULAN :
* REKLAMASI ATAU PENGOLAHAN KEMBALI
* DOWN GRADE
* PENGHAPUSAN ATAU DIMUSNAHKAN

REKLAMASI ATAU PENGOLAHAN KEMBALI

PROSES PENCAMPURAN ANTARA BBM YANG OFF SPEC
DENGAN PRODUK LAIN YANG ON SPEC ATAU PENAMBAHAN
ADDTIVE SEHINGGA KUALITAS ATAU MUTU BBM SESUAI
DENGAN MEMENUHI SPESIFIKASI

PREMIUM OFF SPEC

PREMIUM ON SPEC

PREMIUM ON SPEC

1:1
1:2
1:3
1:4

TRIAL BLEND

TEST LABORATORIUM

DOWN GRADE
PERUBAHAN SATU JENIS BBM MENJADI JENIS BBM
LAIN KARENA TERJADI KENAIKAN ATAU PENURUNAN
KUALITAS

TERJADINYA BBM
TERKONTAMINASI

INTERFACE PRODUK PREMIUM

DAN KEROSINE DISEBUT FEED
STOCK A DAN DI DOWN GRADE
MENJADI PREMIUM

PRODUK INTERFACE PADA

PENDISTRIBUSIAN MELALAUI
PIPA DENGAN SISTEM PRODUK
IN LINE

INTERFACE PRODUK SOLAR

DAN KEROSINE DISEBUT FEED
STOCK B DAN DI DOWN GRADE
MENJADI KEROSINE

PENDISTRIBUSIAN
MELALAUI PIPA DENGAN SISTEM PRODUK IN LINE

SOLAR

KEROSINE

KEROSINE

PREMIUM

INTERFACE
PREMIUM DENGAN KEROSINE

INTERFACE
KEROSINE DENGAN SOLAR

FED STOCK
A

FED STOCK
B

BLENDING KE PREMIUM
MAK 2%

BLENDING KE KEROSINE
MAK 2%

DOWN GRADE
KE PREMIUM

DOWN GRADE
KE KEROSINE

PENGHAPUSAN ATAU DIMUSNAHKAN

MINYAK SUDAH TIDAK DAPAT DIMANFAATKAN

SESUAI DENGAN PERUNTUKANNYA SEHINGGA
DILAKUKAN PROSES PEMUSNAHAN

MERUPAKAN TINDAKAN TERAKHIR YANG HARUS

DILAKUKAN AGAR TIDAK MENGAKIBATKAN
TIMBULNYA KERUGIAN YANG BESAR KARENA
BERBAHAYA BAGI LINGKUNGAN

BADAN USAHA YANG DITUNJUK

OLEH PEMERINTAH UNTUK
MELAKSANAKAN
PENGELOLAAN LIMBAH

PENGENDALIAN
KUANTITAS

PERGERAKAN ARUS MINYAK

RANGKAIAN KEGIATAN OPERASI YANG DILAKSANAKAN
DALAM PROSES PENGADAAN DAN PENDISTRIBUSIAN
BBM
JALUR PIPA

RAIL TANK WAGON

(RTW)

MOBIL TANKI

TANKER/TONGKANG

PEMUATAN
(LOADING)

PERJALANAN
(TRANSPORT)

PEMBONGKARAN
(DISCHARGE)

PENIMBUNAN

PENDISTRIBUSI

PERGERAKAN ARUS MINYAK

PENGENDALIAN KUANTITAS MERUPAKAN UPAYA YANG DILAKUKAN
UNTUK MEMINIMISASI KERUGIAN TERHADAP TERJADINYA SUSUT
(LOSSES) PADA PERGERAKAN ARUS MINYAK

1. AKTIVITAS PEMUATAN DARI TANKI TIMBUN KE

DALAM TANKER DI PELABUHAN MUAT

2. SELAMA TANKER DALAM PERJALANAN MENUJU

KE PELABUHAN TUJUAN
3. KEGIATAN PEMBONGKARAN DIPELABUHAN
TUJUAN
4. SAAT PENYIMPANAN DI TANKI TIMBUN DAN
DALAM KEGIATAN PENDISTRIBUSIAN

JENIS LOSSES
1. LOADING LOSS
2. TRANSPORT LOSS
JALUR PIPA

3. DISCHARGE LOSS
4. SUPPLY LOSS

RAIL TANK WAGON

(RTW)

5. WORKING LOSS
MOBIL TANKI

TANKER/TONGKANG

LOADING
LOSS

TRANSPORT
LOSS
SUPPLY
LOSS

DISCHARGE
LOSS

PENIMBUNAN
WORKING
LOSS

PENDISTRIBUSI

FAKTOR PENYEBAB OIL LOSSES

(SECARA UMUM)
KESALAHAN PADA
SAAT PENGUKURAN

LEVEL MINYAK
TEMPERATUR
DENSITY
DRAFT KAPAL

KESALAHAN
PERHITUNGAN

TABEL KALIBRASI TANKI TIMBUN

TABEL KALIBRASI KAPAL TANKER
TABEL ASTM
TRIM AND HEEL CORRECTION FACTOR

SISTIM DAN
PROSEDUR

TATA CARA PENGUKURAN

PERHITUNGAN TIDAK BENAR
KALIBRASI TANKI SUDAH KADALUARSA
DRAINING AIR TERIKUT MINYAK

SUMBER DAYA MANUSIA

(HUMAN ERROR)

ALAT UKUR

SARANA DAN FASILITAS

KURANG PENGETAHUAN (KNOWLADGE)

KURANG TERAMPIL/TERLATIH (SKILL)
KURANG TANGGUNG JAWAB (ATTITUDE)
TIDAK STANDARD
ALAT UKUR RUSAK

STRUKTUR TANKI BERUBAH (BOTTOM FLUXTUATION)

KALIBRASI TANKI TIDAK AKURAT
PV VALVE TIDAK BERFUNGSI
SAMBUNGAN LOADING ARM, SEAL
TUMPAHAN MINYAK KARENA PIPA BOCOR

STANDAR
ALAT UKUR

SISTEM PENGUKURAN MINYAK

PENGUKURAN DILAKUKAN UNTUK MENDAPATKAN DATA YANG
DAPAT DIGUNAKAN UNTUK MENGETAHUI KUALITAS DAN
MENGHITUNG KUANTITAS MINYAK PADA SETIAP PERGERAKANNYA

PENGUKURAN MINYAK
ADA 2 SISTIM

1. STATIC MEASUREMENT SYSTEM

2. DYNAMIC MEASUREMENT SYSTEM

STATIC MEASUREMENT SYSTEM

PADA SYSTEM INI PENGUKURAN DILAKSANAKAN PADA SAAT

MINYAK DALAM KEADAAN DIAM (STATIC) DAN MEMERLUKAN
WAKTU PENGENDAPAN (SETTLING TIME) YANG CUKUP

PERALATAN STANDARD
MERUPAKAN ALAT UKUR STANDARD YANG DIGUNAKAN UNTUK
MENGUKUR SIFAT FISIKA DARI PRODUK MINYAK BUMI, DILAPANGAN
MAUPUN DIDALAM LABORATORIUM, SESUAI DENGAN METODE
STANDARD YANG TELAH DITENTUKAN ATAU DIGUNAKAN

PITA UKUR
ASTM D. 1085 ATAU API 2545
MERUPAKAN PITA UKUR DILENGKAPI
DENGAN BANDULAN RUNCING YANG
ADA SKALANYA
DIGUNAKAN UNTUK MENGUKUR LEVEL
CAIRAN (MINYAK DAN AIR) YANG
TERDAPAT DI DALAM TANGKI TIMBUN.
PITA UKUR INI BISA DIGUNAKAN UNTUK
MENGUKUR AIR BEBAS JIKA TIDAK
TERSEDIA WATER STICK BAR

WATER STICK BAR

ASTM D. 1085
ADALAH TONGKAT YANG BERSKALA
MEMPUNYAI PANJANG 1 METER
DIGUNAKAN UNTUK MENGUKUR KETINGGIAN
AIR BEBAS DITANGKI DARAT ATAU TANKER

CUP/FLUSHING
CASE ASSEMBLY
(ASTM D. 1086 ATAU API 2543)
SUATU ALAT UKUR SUHU MINYAK DALAM
TANGKI BERUPA THERMOMETER YANG
BERSKALA C ATAU F
PADA BAGIAN BAWAHNYA DILENGKAPI
DENGAN BEJANA KECIL 200 ML, GUNA
MENAMPUNG CAIRAN YANG HENDAK
DIUKUR SUHUNYA

HYDROMETER
(ASTM D. 1298 ATAU API 2547)
HYDROMETER CYLINDER DARI TABUNG GLASS
DENGAN INSIDE DIAMETER TABUNG TIDAK KURANG
DARI 25 MM, YANG DIPAKAI UNTUK MENGUKUR
KERAPATAN CAIRAN DENSITY, SPECIFIC GRAVITY
DAN API GRAVITY CAIRAN

WEIGHTED BREAKER/BOTTLE
ASTM D. 270 ATAU API 2545
ALAT YANG DIGUNAKAN UNTUK MENGAMBIL
CONTOH MINYAK YANG TERDAPAT DIDALAM
TANGKI

CENTRIFUGE
ASTM D.96 ATAU API 2542
ALAT UNTUK MENGANALISA KADAR AIR DAN
SEDIMEN ATAU ALAT PEMUTAR TABUNG
CENTRIFUGE(KERUCUT/PEAR) YANG TERBUAT
DARI GLASS BERSKALA MM ATAU %

AUTOMATIC TANK GAUGING

(ATG)
ALAT UKUR AUTOMATIC YANG DIPASANG PADA
TANKI DARAT YANG SECARA AUTOMATIC DAPAT
MENGUKUR LEVEL, TEMPERATUR DAN DENSITY
HASIL PENGUKURANNYA AKAN DI OLAH OLEH
KOMPUTER

OIL INDICATING PASTE

PASTA PENCARI MINYAK YANG MEMBERIKAN
TANDA BATAS LEVEL ATAS PADA PITA UKUR

WATER INDICATING PASTE

PASTA PENCARI AIR YANG MEMBERIKAN
TANDA BATAS LEVEL ATAS BOB PITA UKUR
ATAU WATER STICK BAR

PERMUKAAN CAIRAN

10 CM
10 CM

DIOLESKAN PADA PITA UKUR 10 CM DIATAS DAN

DIBAWAH PERKIRAAN LEVEL CAIRAN DALAM TANKI

PERSYARATAN ALAT UKUR

1. PITA UKUR DAN BANDUL
a. PENGUKURAN DENGAN METODE INNAGE ATAU OUTAGE
* JENIS PITA UKUR SESUAI STANDAR ASTM D. 1085-API 2545
* PANJANG PITA UKUR DISESUAIKAN DENGAN TINGGI TANKI
b. STANDAR BANDUL
* BERUJUNG RUNCING
* BERSKALA
* LEVEL CAIRAN LEBIH DARI 12 M, BERAT BANDUL 800 GRAM
* LEVEL CAIRAN KURANG DARI 12 M, BERAT BANDUL 600 GRAM

2. RANGE HYDROMETER DENSITY

a. PERTAMAX, PERTAMAX PLUS 0.700 s/d 0.750
b. PREMIUM, AVGAS
0.700 s/d 0.750
c. KEROSINE, AVTUR
0.750 s/d 0.800
d. MINYAK SOLAR
0.800 s/d 0.850
e. MINYAK DIESEL
0.850 s/d 0.900
f. MINYAK BAKAR
0.900 s/d 0.950
ANGKA KETELITIAN HASIL PEMBACAAN 0.0001
MINISCUS CORECTION FACTOR TABEL-1 ASTM D.1298

3. GELAS UKUR (MAT GLASS)

a. TEMBUS PANDANG
b. BERSKALA
c. UKURAN 1000cc
4. PASTA MINYAK DAN PASTA AIR (COLOR KIT)
PERUBAHAN WARNA (COLOR) TERLIHAT DENGAN JELAS
5. THERMOMETER
a. STANDAR IP64C
b. RANGE - 20C SAMPAI DENGAN 102F

DYNAMIC MEASUREMENT SYSTEM

ALAT UKUR DINAMIK ADALAH METERING SYSTEM YANG
DIGUNAKAN SEBAGAI SEBAGAI COSTUDY TRANFER (TITIK
SERAH)
POSITIVE DISPLACEMENT
FLOW METER
TURBINE FLOW METER
METER PROVER

TATA CARA PENGUKURAN LEVEL

DI TANKI DARAT

TATACARA PENGUKURAN LEVEL DI TANKI

DARAT (ASTM D.1085 API 2545)

METODE
PENGUKURAN

1. INNAGE METHOD
PADA METODE INI YANG DIUKUR KETINGGIAN CAIRANNYA

2. ULLAGE ATAU OUTAGE METHOD

PADA METODE INI YANG DIUKUR RUANG KOSONG DALAM TANKI
ATAU JARAK DARI PERMUKAAN CAIRAN SAMPAI DENGAN TITIK
BATAS PENGUKURAN DI BIBIR LOBANG UKUR (REFFERENCE POINT)

GAGING TAPE

GAGING TAPE
DIP
HATCH

REFERENCE
POINT
READING

REFERENCE POINT READING

DIP
HATCH
REFERENCE POINT
READING

GAGING TAPE

TAPE
CUT
LIQUID
LEVEL
TANK ROOF

OUTAGE

BOB
CUT

LIQUID
LEVEL

INNAGE

INNAGE
BOB
DATUM
PLATE

INNAGE METHOD

BOB CUT
DATUM
PLATE

OUTAGE METHOD

PERSIAPAN SEBELUM PENGUKURAN

YAKINKAN PERALATAN UKUR DALAM KEADAAN BERSIH DAN KERING
SERTA LENGKAP
YAKIN NOMOR TANKI DAN JENIS PRODUK YANG AKAN DIUKUR
PERIKSA SEMUA KERANGAN TANKI HARUS DALAM KEADAAN TERTUTUP
RAPAT DAN DINDING TANKI TIDAK REMBES/BOCOR (DIKELILINGI)
YAKIN BAHWA SETTLING TIME PRODUK SUDAH CUKUP
FORMULIR TANK TICKET HARUS DIBAWA UNTUK MENCATAT DATA HASIL
PENGUKURAN
SEBELUM NAIK KETANKI YAKIN BAHWA TANGGA TANKI MASIH DALAM
KEADAAN BAIK
PERIKSA GROUNDING CABLE DITANKI YANG HENDAK DIUKUR MASIH
DALAM KEADAAN TERSAMBUNG (TIDAK PUTUS)

TATACARA PENGUKURAN LEVEL CAIRAN

DI TANKI DARAT (ASTM D.1085 API 2545)
1
PENGUKURAN MENGGUNAKAN METODE
INNAGE
2
PENGUKURAN DILAKSANAKAN MELALUI
LOBANG DIP HATCH ATAU SLOT DIPPING
DEVICE
3
PENGOLESAN PASTA MINYAK PADA PITA
UKUR BERKISAR 10 CM DIATAS DAN
DIBAWAH PERKIRAAN KETINGGIAN
CAIRAN

4
SELAMA PENGUKURAN, PITA UKUR HARUS
SELALU MENEMPEL PADA BIBIR
LOBANG TITIK UKUR ATAU REFERENCE
POINT
5
PENURUNAN PITA UKUR HARUS
DILAKSANAKAN SECARA PELAN-PELAN
DAN PADA PERMUKAAN CAIRAN TIDAK
BOLEH TERJADI RIAK HINGGA UJUNG
BANDUL TERASA MENYENTUH MEJA UKUR
ATAU DATUM PLATE
6
WAKTU TERENDAMNYA PITA UKUR
a. MINYAK PREMIUM
ANTARA 5 - 10 DETIK
b. MINYAK KEROSINE ANTARA 5 - 10 DETIK
c. MINYAK SOLAR
ANTARA 5 - 10 DETIK
d. MINYAK DIESEL
ANTARA 10 - 30 DETIK
e. MINYAK BAKAR
ANTARA 30 - 60 DETIK

7
TARIK PITA PERLAHAN-LAHAN DAN PITA
HARUS TETAP MENEMPEL PADA
REFERENCE MARK
8
ULANGI PENGUKURAN LAGI DAN BILA
PERBEDAAN HASLNYA LEBIH KECIL
DARI 3 MM MAKA DICATAT SEBAGAI
HASIL PENGUKURAN
9
APABILA HASILNYA SAMA ATAU LEBIH
BESAR DARI 3 MM HARUS DILAKUKAN
PENGUKURAN ULANG SAMPAI
MENDAPATKAN 2 ANGKA YANG IDENTIK
10
TARIK PITA PERLAHAN-LAHAN DAN PITA
HARUS TETAP MENEMPEL PADA
REFERENCE MARK

CONTOH
a. PENGUKURAN PERTAMA 6831 MM
PENGUKURAN KEDUA
6833 MM
UKURAN YANG DIPAKAI 6831 MM

b. PENGKURAN PERTAMA 6831 MM

PENGUKURAN KEDUA
6834 MM
PENGUKURAN HARUS DIULANG

Selisihnya 2 mm dari 6831mm

(lebih kecil dari 3 mm)

Selisihnya 3 mm dari 6831 mm

(sama dengan 3 mm)

DI ULANG PENGUKURAN KETIGA

c. PENGUKURAN PERTAMA
PENGUKURAN KEDUA
PENGUKURAN KETIGA
UKURAN YANG DIPAKAI

6831 MM
6834 MM
6836 MM
6834 MM

Selisihnya 2 mm dari 6834 mm

(lebih kecil dari 3 mm)

APABILA PADA 5 KALI PENGUKURAN BEDANYA MASIH SAMA ATAU LEBIH

DARI BESAR DARI 3 MM, LAPORKAN KEPADA ATASAN

TATA CARA PENGUKURAN LEVEL

DI TANKI KAPAL

TATACARA PENGUKURAN LEVEL CAIRAN

DI TANKI KAPAL (ASTM D.1085 API 2545)

PADA DASARNYA TATA CARA PENGUKURAN

LEVEL DI TANKI KAPAL SAMA DENGAN TATA
CARA PENGUKURAN DI TANKI DARAT
2

PENGUKURAN MENGGUNAKAN
METODE OUTAGE

BEBERAPA YANG PERLU

DIPERHATIKAN

POSISI KAPAL

EVEN KEEL (SAMA RATA)

TRIM ATAU SELISIH DRAFT DEPAN (FORE

DRAFT) DAN DRAFT BURITAN (AFTER
DRAFT)

HEEL ATAU KEMIRINGAN KAPAL, KEKIRI

(PORT) ATAU KEKANAN (STARBOARD)

FAKTOR KOREKSI TRIM DAN HEEL

PADA TABEL KALIBRASI KAPAL
(CORECTION FACTOR)

TATACARA PENGUKURAN
SUHU

TATACARA PENGUKURAN SUHU

DI TANKI DARAT DAN KAPAL
(ASTM D.1085 API 2543)
PENGUKURAN SUHU HARUS DILAKSANAAN SETELITI MUNGKIN, TEPAT
DAN AKURAT KARENA SANGAT BERPENGARUH LANGSUNG TERHADAP
HASIL PERHITUNGAN MINYAK

THERMOMETER YANG DIGUNAKAN MEMUNYAI TINGKAT

KETELITIAN +25 C
SEBELUM DIGUNAKAN DIPERIKSA TERHADAP KELAIKANNYA
DENGAN MEMBANDINGKAN DENGAN THERMOMETER
STANDARD
THERMOMETER YANG DIGUNAKAN ADALAH THERMOMETER
ASTM YANG BERSKALA C DAN F
JENIS ADALAH CUP CASE ATAU FLUSHING CASE ASSEMBLY

WAKTU YANG DIPERLUKAN UNTUK MENCELUPKAN

THERMOMETER TERGANTUNG PADA JENIS PRODUK
a. MINYAK YANG MEMEPUNYAI VISCOSITAS SAYBOLT UNIVERSAL
DIBAWAH 100 DETIK PADA SUHU 100 F SELAMA 5 MENIT
b. MINYAK YANG MEMEPUNYAI VISCOSITAS SAYBOLT UNIVERSAL
ANTARA 100 SAMPAI DENGAN 170 DETIK PADA SUHU 210 F
SELAMA 15 MENIT
c. MINYAK YANG MEMEPUNYAI VISCOSITAS SAYBOLT UNIVERSAL
DIATAS 170 DETIK PADA SUHU 210 F SELAMA 39 MENIT

JUMLAH MINIMUM PENGUKURAN SUHU YANG DIPERLUKAN

UNTUK BERBAGAI KEDALAMAN CAIRAN

POSISI KEDALAMAN
PENGUKURAN

SUHU HASIL
PENGUKURAN

LEBIH DARI 5 M

a. 1 M DI BAWAH PERMUKAAN
b. DI TENGAH
c. 1 M DIATAS DASAR

a+b+c
3

ANTARA 3 5 M

a. 1 M DI BAWAH PERMUKAAN
b. 1 M DIATAS DASAR

b+c
3

KURANG DARI 3 M

a. DI TENGAH

TINGGI MINYAK
DALAM TANKI

TATACARA PENGUKURAN
DENSITY

TATA CARA PENGUKURAN DENSITY/SG/API

ASTM D. 1298 - API 2547
UNTUK MENGUKUR
TIGA MACAM
HYDROMETER

DENSITY

SPECIFIC
GRAVITY (SG)

API
GRAVITY

1. DENSITY
(METRIC SYSTEM)
2. SPECIFIC GRAVITY (BRITISH SYSTEM)
3. API GRAVITY
(AMERICAN SYSTEM)

BERAT SUATU MASA CAIRAN DALAM VACUM PADA

VOLUME TERTENTU DALAM SUHU 15 C (Kg/Ltr)

PERBANDINGAN ANTARA BERAT SUATU MASA DALAM

VOLUME TERTENTU PADA SUHU 60 F DENGAN BERAT
MASA AIR MURNI PADA VOLUME YANG SAMA DAN
SUHU YANG SAMA PULA (60 F/60 F)
FUNGSI DARI
SPECIFIC
GRAVITY

141,5
API 60 F/60 F = {

} 131,5
SG 60 F/60 F

ALAT UKUR
1. HYDROMETER (DENSITY/SG API)
2. STANDARD HYDROMETER
3. THERMOMETER
4. HYDROMETER CYLINDER

RANGE DENSITY YANG DIPERGNAKAN

TERGANTUNG DARI JENIS MINYAK YANG
DIUKUR
RANGE DENSITY (KG/LITER)
a. MINYAK PREMIUM
: 0.700 S/D 0.750
b. MINYAK KEROSINE : 0.750 S/D 0.800
c. MINYAK SOLAR
: 0.800 S/D 0.850
d. MINYAK DIESEL
: 0.850 S/D 0.900
e. MINYAK BAKAR
: 0.900 S/D 0.950

TATACARA PENGUKURAN
1. HYDROMETER DALAM KONDISI BERSIH DAN KERING
2. HYDROMETER TERLEBIH DAHULU DIUJI DENGAN STANDARD HYDROMETER
3. PERBEDAAN SUHU SAMPEL DENGAN SUHU DALAM TANKI + 3 OC
4. SAMPEL MINYAK DITUANG KEDALAM HYDROMETER CYLINDER TANPA
MENIMBULKAN BUIH DAN GELEMBUNG UDARA
5. MASUKAN THERMOMETER KEDALAM HYDROMETER CYCLINDER
6. POSISI HYDROMETER HARUS TEGAK LURUS DAN TERLINDUNG DARI ANGIN
7. CELUPKAN HYDROMETER PERLAHAN LAHAN DAN BIARKAN SAMPAI DALAM
KEADAAN TENANG LALU TEKAN KEBAWAH KIRA-KIRA 2 SKALA
8. JIKA HYDROMETER SUDAH DALAM KEADAAN TENANG BACA SKALANYA
KEMUDIAN BACA PULA TEMPERATUR SAMPLE
9. CARA PEMBACAAN UNTUK MINYAK TEMBUS PANDANG PADA GARIS DATAR
PERMUKAAN MINYAK
10. CARA PEMBACAAN UNTUK MINYAK TIDAK TEMBUS PANDANG PADA ANGKA
PUNCAK MINICUS YANG MENEMPEL PADA HYDROMETER, DAN ANGKA INI
DIKOREKSI DENGAN MINISCUS CORRECTION FACTOR TABEL 1 ASTM D 1298

TATACARA PENGAMBILAN CONTOH

DI TANKI DARAT DAN TANKI KAPAL

SAMPELYANG DIAMBIL SECARA REPRENTATIF HARUS DAPAT

MEWAKILI KESELURUHAN MINYAK YANG DIAMBIL SAMPELNYA
MACAM-MACAM METODE PENGAMBILAN SAMPEL MINYAK UNTUK
KEPERLUAN MENGATAHUI KUALITAS DAN MENGHITUNG KUANTITAS
MINYAK SESUAI STANDAR ASTM D 4057-95
1. ALL LEVEL SAMPLE

9. BOTTOM SAMPLE

2. RUNNING SAMPLE

10. DRAIN SAMPLE

3. SPOT SAMPLE

11. COMPOSITE SAMPLE

4. TOP SAMPLE

12. SINGLE TANK COMPOSITE SAMPLE

5. UPPER SAMPLE

13. MULTI TANK COMPOSITE SAMPLE

6. MIDDLE SAMPLE

14. SURFACE SAMPLE

7. LOWER SAMPLE

15. OUTLET SAMPLE

8. CLEARANCE SAMPLE

ALL LEVEL SAMPLE

1. SAMPEL YANG DIPEROLEH DENGAN MENENGGELAMKAN BOTOL SAMPEL
YANG TERTUTUP KESUATU TEMPAT SEDEKAT MUNGKIN PADA KETINGGIAN
YANG SAMA DENGAN PIPA KELUAR (DRAW OFF LEVEL OUTLET).
2. KEMUDIAN MEMBUKA SUMBAT BOTOL SAMPEL TERSEBUT DENGAN CARA
MENYENTAKKAN TALINYA
3. MENARIK KERAS DENGAN KECEPATAN SEDEMIKIAN RUPA SEHINGGA
BOTOL SAMPEL TERISI SEBANYAK 3/4 BAGIAN (MAX 85%) PADA SAAT
MUNCUL DIPERMUKAAN MINYAK/CAIRAN.

RUNNING SAMPLE.
1. SAMPEL DIPEROLEH DENGAN MENENGGELAMKAN BOTOL SAMPELYANG
TERBUKA MULAI DARI PERMUKAAN CAIRAN SAMPAI PADA KETINGGIAN
YANG SAMA DENGAN BAGIAN BAWAH DARI LUBANG PIPA KELUAR ATAU
LUBANG PIPA SWING
2. KEMUDIAN MENARIKNYA KEMBALI DENGAN KECEPATAN SEDEMIKIAN RUPA
SEHINGGA BOTOL CONTOH TERISI BAGIAN PADA SAAT MUNCUL DI
PERMUKAAN CAIRAN.

SPOT SAMPLE.
SAMPEL YANG DIAMBIL DARI BEBERAPA TITIK TERTENTU DALAM TANGKI
DENGAN MENGGUNAKAN THIEF ATAU BOTOL SAMPEL

TOP SAMPLE.
SPOT SAMPLE YANG DIAMBIL 6 INCHI (150 MM) DIBAWAH PERMUKAAN CAIRAN

UPPER SAMPLE
SPOT SAMPEL YANG DIAMBIL PADA PERTENGAHAN DARI SEPERTIGA ISI
MINYAK BAGIAN ATAS

MIDDLE SAMPLE.
SPOT SAMPLE YANG DIAMBIL DARI PERTENGAHAN ISI MINYAK

LOWER SAMPLE
SPOT SAMPLE YANG DIAMBIL PADA KETINGGIAN YANG SAMA DENGAN
LUBANG PIPA KELUAR ATAU LUBANG PIPA SWING DARI TANGKI BERATAP
TETAP (FIXED ROOF TANK)

LOWER SAMPLE
SPOT SAMPLE YANG DIAMBIL PADA KETINGGIAN YANG SAMA DENGAN
LUBANG PIPA KELUAR ATAU LUBANG PIPA SWING DARI TANGKI BERATAP
TETAP (FIXED ROOF TANK)

CLEARANCE SAMPLE
SAMPEL YANG DIAMBIL 4 INCHI (100 MM) DIBAWAH KETINGGIAN LUBANG PIPA
KELUAR (OUTLET)

BOTTOM SAMPLE
SAMPEL YANG DIAMBIL DARI DASAR TANGKI, TEMPAT PENYIM-PANAN ATAU
PADA TITIK TERENDAH DARI SALURAN PIPA.

DRAIN SAMPLE
SAMPEL YANG DIAMBIL DARI PIPA KELUAR (DRAW - OFF) ATAU KERANGAN
KELUAR (DISCHARGE VALVE).
KADANG - KADANG DRAIN SAMPLE SAMA DENGAN BOTTOM SAMPLE SEPERTI
PADA MOBIL TANGKI.

COMPOSITE SAMPLE
CONTOH YANG DIPEROLEH DENGAN CARA MENCAMPUR DUA ATAU LEBIH
SPOT SAMPLE YANG DIAM

DRAIN SAMPLE
BIL DARI SEBUAH TANGKI DALAM PERBANDINGAN YANG PROPOSIONAL.
ISTILAH INI JUGA DAPAT DIPERGUNAKAN UNTUK SEJUMLAH CONTOH-CONTOH
MINYAK YANG DIAMBIL DARI ALIRANNYA DALAM PIPA.

SINGLE TANK COMPOSITE SAMPLE

1. SAMPEL YANG DIPEROLEH DENGAN MENCAMPUR UPPER, MIDDLE ATAU
LOWER SAMPLE.
2. UNTUK SEBUAH TANGKI YANG BERPENAMPUNG SERAGAM SEPERTI
TANGKI SILINDER VERTIKAL CAMPURANNYA TERDIRI ATAS VOLUME YANG
SAMA DARI KETIGA BAGIAN SAMPEL TERSEBUT DIATAS.
3. UNTUK TANGKI SILINDER HORIZONTAL. CAMPURAN TERDIRI DARI 3
SAMPEL

MULTIPLE TANK COMPOSITE SAMPLE

SAMPEL DIPEROLEH DENGAN CARA MENCAMPUR DARI SEMUA ALL LEVEL
SAMPLE DARI KOMPARTEMEN-KOMPARTEMEN YANG BERISI MINYAK DARI
JENIS YANG SAMA SECARA PROPORSIONAL TERHADAP ISI MINYAK DARI
MASING-MASING KOMPARTEMEN

SURFACE SAMPLE
SPOT SAMPLE YANG DISENDOK DARI PERMUKAAN CAIRAN DALAM TANGKI

OUTLET SAMPLE
SPOT SAMPLE YANG DIAMBIL DARI DASAR TANGKI PADA OUTLET TANK
UNTUK TIPE FIXED ATAU FLOATING TANK

6"
TOP SAMPLE
UPPER SAMPLE
UPPER THIRD

TANK CONTENTS

MIDDLE SAMPE

LOWER SAMPLE
OUTLET SAMPLE
BOTTOM SAMPLE

MIDDLE SAMPLE

LOWER THIRD

INNAGE
BOB
DATUM
PLATE

PENGAMBILAN SAMPEL DI TANKI TIMBUN

1. ALAT YANG DIGUNAKAN
a. WEIGHTED BREAKER/BOTTLE
b. SAMPLE CONTAINER
2. TATACARA PENGAMBILANYA SPOT SAMPLE

TINGGI MINYAK
DALAM TANKI

POSISI KEDALAMAN
PENGUKURAN

SAMPELYANG
DIPERIKSA

LEBIH DARI 5 M

a. UPPER SAMPLE
b. MIDDLE SAMPLE
c. LOWER SAMPLE

a+b+c

ANTARA 3 5 M

a. UPPER SAMPLE
b. LOWER SAMPLE

b+c

KURANG DARI 3 M

a. MIDDLE SAMPLE

PENYEBAB TERJADINYA
LOSSES YANG SERING DI
TEMUI DILAPANGAN

DARAT

ALAT UKUR

DI SELURUH UNIT SEMUA ALAT UKUR YANG DIPERGUNAKAN BELUM SERAGAM

KARENA TIDAK DI KALIBRASI KE DIMET
PITA UKUR
1. BERAT BANDUL PADA PITA UKUR HANYA 350 GRAM ATAU < 600 GRAM
SEHINGGA WAKTU DIGUNAKAN PITA UKURNYA MELAYANG DAN HASIL
PENGUKURANNYA TIDAK AKURAT (TERJADI DEVIASI)
2. KAITAN BANDUL PADA UJUNG PITA UKUR PATAH DAN DIGANTI DENGAN
TALI RAFIA
3. KONDISI PITA UKUR ANGKANYA BURAM DAN PITANYA KRITING
THERMOMETER DAN HYDROMETER
1. DISIMPAN DALAM TIMBA
2. SETELAH
DIPAKAI
TIDAK
DI
PENUNJUKANNYA TIDAK AKURAT

BERSIHKAN/DICUCI

SEHINGGA

3. KONDISI RUSAK (PENUNJUKAN TIDAK AKURAT ATAU TIDAK DIGUNAKAN

ADA PENUNJUKAN) TETAP DIGUNAKAN

SOP
MASTER SAMPEL
LOADING PORT TIDAK MEMBERIKAN MASTER SAMPEL SEHINGGA BILA
TERJADI KONTAMINASI DI TANKER SULIT DITELUSURI PENYEBABNYA (PLAJU,
TELUK SEMANGKA)
DESTINATION PORT AGAR MEMBUAT PROTES DAN DISAMPAIKAN KE LOADING PORT
SERINGKALI ALASAN TIDAK ADA ANGGARAN UNTUK PENGADAAN SAMPEL CAN

PENGAMBILAN SAMPEL
1. PENGAMBILAN SAMPEL HANYA DILAKUKAN SEKALI
2. PENGUKURAN LEVEL DI TANKI TIMBUN SEBELUM DISCHARGE/LOADING
TIDAK DILAKUKAN BERSAMA-SAMA DENGAN PIHAK TANKER
3. SEBELUM DISCHARGE/LOADING PADA JALUR PIPA TIDAK DILAKUKAN
PEMERIKSAAN GUNA MEYAKINKAN BAHWA JALUR PIPA BERISI MINYAK
4. PEMERIKSAAN SAMPEL DI MANIFOLD DERMAGA PADA SAAT AKTIVITAS
DISCHARGE/LOADING TIDAK DILAKSANAKAN SESUAI SOP BAHKAN ADA
YANG DITINGGAL PERGI SEHINGGA TERJADI KONTAMINASI TIDAK
DIKETAHUI
DALAM LAPORAN DI LOGBOOK DERMAGA DIREKAYASA

TINDAKAN PENELITIAN
PERHATIKAN ANGKA DENSITY DAN TEMPERATUR PADA SETIAP PENGUKURAN
PERUBAHAN ANGKA TEMPERATUR HARUSLAH PROPORSIONAL DENGAN PERUBAHAN ANGKA DENSITY

SERING KALI PENGUKURAN LEVEL CAIRAN DILAKUKAN SEKALI

SEHINGGA HASILNYA TIDAK AKURAT

TATACARA PENGAMBILANYA SPOT SAMPLE TIDAK DILAKUKAN SESUAI

DENGAN PROSEDUR

POSISI KEDALAMAN
PENGUKURAN

TINGGI MINYAK
DALAM TANKI

SAMPELYANG
DIPERIKSA

LEBIH DARI 5 M

a.
b.
c.

UPPER SAMPLE
MIDDLE SAMPLE
LOWER SAMPLE

a+b+c

ANTARA 3 5 M

a.
b.

UPPER SAMPLE
LOWER SAMPLE

b+c

KURANG DARI 3 M

a.

MIDDLE SAMPLE

6"
TOP SAMPLE
UPPER SAMPLE
UPPER THIRD

TANK CONTENTS

MIDDLE SAMPE

LOWER SAMPLE
OUTLET SAMPLE
BOTTOM SAMPLE

MIDDLE SAMPLE

LOWER THIRD

INNAGE
BOB
DATUM
PLATE

TATACARA PENGUKURAN LEVEL

1
LAKSANAKAN PENGUKURAN PERTAMA
SESUAI DENGAN PROSEDUR
2
ULANGI PENGUKURAN LAGI DAN BILA
PERBEDAAN HASLNYA LEBIH KECIL
DARI 3 MM MAKA DICATAT SEBAGAI
HASIL PENGUKURAN
3
APABILA HASILNYA SAMA ATAU LEBIH
BESAR DARI 3 MM HARUS DILAKUKAN
PENGUKURAN ULANG SAMPAI
MENDAPATKAN 2 ANGKA YANG IDENTIK
4
TARIK PITA PERLAHAN-LAHAN DAN PITA
HARUS TETAP MENEMPEL PADA
REFERENCE MARK

PROSEDUR PENGUKURAN
a. PENGUKURAN PERTAMA 6831 MM
PENGUKURAN KEDUA
6833 MM
UKURAN YANG DIPAKAI 6831 MM

b. PENGKURAN PERTAMA 6831 MM

PENGUKURAN KEDUA
6834 MM
PENGUKURAN HARUS DIULANG

Selisihnya 2 mm dari 6831mm

(lebih kecil dari 3 mm)

Selisihnya 3 mm dari 6831 mm

(sama dengan 3 mm)

DI ULANG PENGUKURAN KETIGA

c. PENGUKURAN PERTAMA
PENGUKURAN KEDUA
PENGUKURAN KETIGA
UKURAN YANG DIPAKAI

6831 MM
6834 MM
6836 MM
6834 MM

Selisihnya 2 mm dari 6834 mm

(lebih kecil dari 3 mm)

CONTOH
a. PENGUKURAN PERTAMA 6831 MM
PENGUKURAN KEDUA
6833 MM
UKURAN YANG DIPAKAI 6831 MM

b. PENGKURAN PERTAMA 6831 MM

PENGUKURAN KEDUA
6834 MM
PENGUKURAN HARUS DIULANG

Selisihnya 2 mm dari 6831mm

(lebih kecil dari 3 mm)

Selisihnya 3 mm dari 6831 mm

(sama dengan 3 mm)

DI ULANG PENGUKURAN KETIGA

PENGUKURAN PERTAMA
PENGUKURAN KEDUA
PENGUKURAN KETIGA
UKURAN YANG DIPAKAI

6831 MM
6834 MM
6836 MM
6834 MM

Selisihnya 2 mm dari 6834 mm

(lebih kecil dari 3 mm)

APABILA PADA 5 KALI PENGUKURAN BEDANYA MASIH SAMA ATAU LEBIH

DARI BESAR DARI 3 MM, LAPORKAN KEPADA ATASAN

KONTAMINASI KERO DENGAN PREMIUM

MT KATOMAS LOADING PORT PLAJU
DATA PEMERIKSAAN DI MANIFOLD DERMAGA
PREMIUM
TGL.

JAM

DENSITY

09.02.03

MINYAK TANAH
TEMP

18.20
0.727
21
18.25
0.730
19
18.30
0.730
19
19.00
0.730
19
20.00
0.730
19
21.00
0.730
19
22.00
0.730
19
23.00
0.730
19
24.00
0.722
25
10.02.03
01.00
0.715
26
02.00
0.715
26
03.15
0.715
26
TANKER TIDAK MEMBAWA MASTER SAMPLE

PRODUK
PREMIUM
KERO

B/L
Ltr. Obs'd
Bbl 60 F
2,820,584 17,434,514
1,247,420
7,650,722

TEK

TGL.

JAM

DENSITY

TEMP

TEK

4
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

09.02.03

18.10
18.25
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
23.00
23.55
-

0.797
0.800
0.800
0.800
0.800
0.800
0.800
0.800
0.803
-

34
34
34
34
34
34
34
34
30
-

5
5
5
5
5
5
5
5
5
-

A/R
Ltr. Obs'd Bbl 60 F
1,549,188 9,624,311
1,323,563 8,197,369

SFAD
Ltr. Obs'd Bbl 60 F
1,173,852 7,231,036
-

LOSS/GAIN
Ltr. Obs'd
Bbl 60 F
(97,544) -3.46% (579,167) -3.32%
76,143 6.10%
546,647
7.15%

Kronologis Kontaminasi Eks MT Katomas

Pelabuhan bongkar
Tanggal bongkar
Grades

: Kotabaru
: 19 Nopember 2003
: 1. Kerosene
B/L No.803/R/N3/097 tgl 18 Nop 2003
2. HSD
B/L No.803/R/N3/098 tgl 19 Nop 2003

Kapal Sandar
Cargo hose connected (HSD)
Cargo hose connected (Kero)
Commenced discharging (Kero)
Commenced discharging (HSD)
Completed Discharging (Kero)
Completed Discharging (HSD)
Cargo hose disconnected (Kero)
Cargo hose connected (HSD)

:
:
:
:
:
:
:
:
:

19 Nop. 2003 20.25

19 Nop. 2003 20.48
19 Nop. 2003 20.54
19 Nop. 2003 21.18
19 Nop. 2003 21.54
20 Nop. 2003 06.54
20 Nop. 2003 08.00
20 Nop. 2003 08.10
20 Nop. 2003 08.20

Density/Temp berdasarkan Bill of Lading : Kerosene

HSD

0.8032/38 0C
0.8346/50 0C

Data Pemompaan dermaga pada sample cock

Grade
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene
Kerosene

Sampling time
19 Nop 2003 21.25
19 Nop 2003 21.30
19 Nop 2003 21.35
19 Nop 2003 22.00
19 Nop 2003 23.00
19 Nop 2003 24.00
20 Nop 2003 01.00
20 Nop 2003 02.00
20 Nop 2003 03.00
20 Nop 2003 04.00
20 Nop 2003 05.00
20 Nop 2003 06.00

Density Obs
0.796
0.796
0.796
0.796
0.796
0.796
0.796
0.794
0.794
0.794
0.794
0.794

Temp Obs
34 0C
34 0C
34 0C
32 0C
32 0C
32 0C
32 0C
34 0C
34 0C
35 0C
36 0C
36 0C

Pressure
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
0.8 kg/cm2
1.0 kg/cm2
1.0 kg/cm2
1.0 kg/cm2
1.0 kg/cm2
1.0 kg/cm2

HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD
HSD

19 Nop 2003
19 Nop 2003
19 Nop 2003
19 Nop 2003
19 Nop 2003
19 Nop 2003
20 Nop 2003
20 Nop 2003
20 Nop 2003
20 Nop 2003
20 Nop 2003
20 Nop 2003

0.825
0.825
0.825
0.825
0.825
0.825
0.816
0.816
0.816
0.816
0.816
0.816

32 0C
32 0C
32 0C
33 0C
33 0C
33 0C
34 0C
34 0C
36 0C
36 0C
36 0C
36 0C

0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
0.8
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0

21.55
22.00
22.10
23.00
24.00
01.00
02.00
03.00
04.00
05.00
06.00
07.00

kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2
kg/cm2

SAMPEL CAN
ADA YANG MENGGUNAKAN BOTOL BEKAS AIR AQUA UNTUK TEMPAT SAMPEL
BBM YANG DIAMBIL
SERINGKALI ALASAN KARENA TIDAK ADA ANGGARAN UNTUK PENGADAAN SAMPEL CAN

SETTLING TIME
WAKTU SETTLING TIME PADA TANKI TIMBUN TIDAK DAPAT DILAKSANAKAN
KARENA TANKER HARUS SEGERA BERANGKAT (LAY TIME TIDAK CUKUP)
LAPORAN STOCK
LOGBOOK STOCK DIBUAT 2 MACAM DENGAN TUJUAN BILA TERDAPAT R-3
YANG DIBAWAH BATAS TOLERANSI ATAU GAIN PADA PENERIMAAN
DIREKAYASA UNTUK DISUBSIDIKAN KE R-3 PADA PENERIMAAN BERIKUTNYA
ATAU KE WORKING LOSS

SDM
DISCHARGE/LOADING MASTER KERJA SAMA DENGAN TANKER DALAM MEMBUAT
PERHITUNGAN MINYAK DIREKAYASA SEHINGGA R-2 DALAM BATAS TOLERANSI
TINDAKAN PENELITIAN
1.

TELITI SELURUH DATA PELAKSANAAN DISCHARGE/LOADING DALAM DIS-3R

2.

PERHATIKAN DATA PADA TANKER-TANKER YANG MEMPUNYAI LOSSES TINGGI

3.

CARI DATA PETUGAS DISCHARGE/LOADING MASTER YANG MEMILIKI LOSSES TINGGI

4.

BILA PADA DATA TANKER YANG LOSSESNYA TINGGI DAN YANG BERTUGAS SEBAGAI
DISCHARGE/LOADING MASTER ORANG YANG SAMA MAKA JADIKAN TARGET SASARAN
DALAM PENELITIAN

ANGKA DENSITY DAN TEMPERATUR SAMPEL DIREKAYASA DENGAN TUJUAN

AGAR NILAI LOSSES DIBAWAH BATAS TOLERANSI
TINDAKAN PENELITIAN
1.

PERIKSA PENGGUNAAN DENSITY DAN TEMPERATUR PADA PERHITUNGAN VOLUME DI

COMPARTEMENT LOGSHEET
SERINGKALI MENGGUNAKAN ANGKA DENSITY DAN TEMPERATUR DARI LOADING PORT
(CERTIFICATE OF QUALITY).

2.

DATA SAMPEL DIAMBIL DARI PETUGAS TANKER

3.

BANDINGKAN DATA DENSITY DAN TEMPERATUR YANG DIAMBIL DI TANKI TIMBUN

DENGAN DATA DARI TANKER SETELAH SELESAI PEMBONGKARAN

TANKER

TANKER
MARINE MOISTURE CONTROL (MMC)
1. SKALA PADA PITA UKURNYA DI PENDEKAN (DILEM)
2. UJUNG SENSOR DI KASIH LEM BESI
3. PITA UKUR PATAH DI LEM
4. PITA UKUR DIBUAT KRITING
5. PELETAKAN PADA SOUNDING HOLE TIDAK TEPAT
6. TABEL KALIBRASI DAN SERTIFIKAT MMC TIDAK DIBERIKAN/DITUNJUKAN KE
PIHAK DARAT
7. TABEL KALIBRASI MMC DITUNJUKAN YANG FOTO COPY
8. QUICK COUPLING AND COVERTIBLE ADAPTOR
SEHINGGA REFERENCE POINT BERUBAH

DI

DECK

DIGANJAL

MARINE MOISTURE CONTROL

(MMC)

BERAT BANDUL TERLALU KECIL

(350 GRAM)

DI LEM

REFERENCE POINT

REFERENCE POINT DIGANJAL

TINDAKAN PENGAWASAN
SEBELUM PELAKSANAAN PENGUKURAN PIHAK DARAT AGAR KOORDINASI
DENGAN PIHAK TANKER UNTUK MELAKUKAN PEMERIKSAAN :
1. KONDISI MMC UNTUK MENGETAHUI :
a. ANGKA PADA PITA MMC BURAM
b. PITA MMC PATAH DAN DISAMBUNG
c. PITA MMC BENGKOK-BENGKOK ATAU KRITING
2. TABEL KALIBRASI MMC YANG DIGUNAKAN UNTUK MENGETAHUI :
a. MASA BERLAKUNYA TABEL KALIBRASI
b. KEBENARAN MILIK MMC YANG DIGUNAKAN
c. KETENTUAN TATACARA PENGUNAANNYA
3. SERTIFIKAT MMC
a. MASA BERLAKUNYA SERTIFIKAT MMC
b. SERTIFIKAT SESUAI UNTUK MMC YANG DIGUNAKAN
AGAR MINTA DITUNJUKAN TABEL KALIBRASI DAN SERFIKAT MMC YANG ASLI
BUKAN FOTO COPY
BILA DITEMUKAN KONDISI MMC RUSAK, TABEL KALIBRASI DAN SERTIFIKATNYA
TIDAK BENAR ATAU TANKER TIDAK DAPAT MENUNJUKAN ASLINYA MAKA
DILAPORKAN PADA ATASAN SEBELUM PENGUKUAN DILAKSANAKAN

THERMOMETER DAN HYDROMETER

1. DISIMPAN DALAM TIMBA
2. SETELAH DIPAKAI TIDAK DI BERSIHKAN/DICUCI
3. KONDISI RUSAK (PENUNJUKAN TIDAK AKURAT ATAU TIDAK DIGUNAKAN
ADA PENUNJUKAN) TETAP DIGUNAKAN.
4. THERMOMETER BARU TERBUNGKUS RAPI TIDAK PERNAH DIGUNAKAN.
KEMUNGKINAN BESARNYA TEMPERATUR DALAM COMPARTEMENT LOGSHEET TIDAK DIAMBIL DARI
COMPARTEMENT TANKER TETAPI DIREKAYASA AGAR TRANSPORTATION LOSS KECIL

MINISCUS CORECTION FACTOR KURANG MENDAPAT PERHATIAN

a. PERTAMAX, PERTAMAX PLUS

0.700 s/d 0.750

b. PREMIUM, AVGAS

0.700 s/d 0.750

c. KEROSINE, AVTUR

0.750 s/d 0.800

d. MINYAK SOLAR

0.800 s/d 0.850

e. MINYAK DIESEL

0.850 s/d 0.900

f. MINYAK BAKAR

0.900 s/d 0.950

ANGKA KETELITIAN HASIL PEMBACAAN 0.0001

MINISCUS CORECTION FACTOR TABEL-1 ASTM D.1298

PITA UKUR
1. BERAT BANDUL PADA PITA UKUR LEBIH KECIL STANDAR DIV OPERATION
TANKER (750 GRAM) SEHINGGA WAKTU DIGUNAKAN PITA UKURNYA
MELAYANG DAN HASIL PENGUKURANNYA TIDAK AKURAT (TERJADI
DEVIASI)
2. KONDISI PITA UKUR ANGKANYA BURAM
3. PITANYA PUTUS (DISAMBUNG/DILEM) DAN KRITING

BERAT BANDUL TERLALU KECIL

(350 GRAM)

GELAS UKUR
GELAS UKUR BERSKALA YANG TERSEDIA 500 cc SEHINGGA TIDAK DAPAT
DIGUNAKAN UNTUK PRODUK YANG MEMEILIKI DENSITY BESAR (0.900),
SEHARUSNYA 1000 cc
KEMUNGKINAN BESARNYA DENSITY
DALAM COMPARTEMENT LOGSHEET TIDAK DIAMBIL DARI
COMPARTEMENT TANKER TETAPI DIREKAYASA AGAR TRANSPORTATION LOSS KECIL

MASTER SAMPEL
TANKER TIDAK MEMBAWA MASTER SAMPEL KARENA LOADING PORT TIDAK
MEMBERI

PENGAMBILAN SAMPEL
1. PENGAMBILAN
SAMPEL
TIDAK
DILAKUKAN
PADA
SELURUHNYA
KOMPARTEMENT SEHINGGA HASIL PERHITUNGAN TERJADI DEVIASI
2. KETENTUAN YANG DITERBITKAN KADIV OPERATION TANKER PENGAMBILAN
SAMPEL DILAKUKAN PADA SELURUH COMPARTEMENT
3. SAMPEL TEMPERATUR DAN DENSITY TIDAK DIAMBIL KARENA ANGKA
TEMPERATUR DAN DENSITY DALAM COMPARTEMENT LOG SHEET DIAMBIL
DARI CERTIFICATE OF QUALITY

DALAM DISTRIBUSI MANUAL

PENGAMBILAN SAMPEL TIDAK
DILAKUKAN PADA SELURUH
KOMPARTEMEN

PROSEDUR PENGAMBILAN SAMPEL DI TANKI

BERDASARKAN DISTRIBUTION MANUAL

JUMLAH
KOMPARTEMEN

SAMPEL YANG DIAMBIL

1 S/D 2

PADA SETIAP KOMPARTEMEN

3 S/D 6

3 KOMPARTEMEN TERHADAP
MINYAK YANG SEJENIS

7 S/D 12

5 KOMPARTEMEN TERHADAP
MINYAK ANG SEJENIS

LEBIH DARI 12

7 KOMPARTEMEN TERHADAP
MINYAK ANG SEJENIS

1. PENGAMBILAN SAMPEL DENGAN METODE DIASUMSIKAN BAHWA UNTUK

KOMPARTEMEN YANG TIDAK DIAMBIL SAMPELNYA DIANGGAP SAMA
DENGAN YANG DIAMBIL SAMPELNYA
2. HASIL PERHITUNGAN VOLUMENYA TIDAK AKURAT

Form Pengukuran Compartment Kapal

Form Standard

P
1P

C
1C

S
1S

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

2P

2C

2S

- Density
- Temperatur

3P

- Density
- Temperatur

4S

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

3C

- Density
- Temperatur

4C

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

3S

- Density
- Temperatur
4S

- Density
- Temperatur

PETUGAS SELALU HARUS MENCATAT

DENSITY DAN TEMPERATUR TIAP-TIAP
KOMPARTMENT KAPAL, SEHINGGA
JIKA TERJADI KONTAMINASI MAKA
DAPAT SEGERA DIKETAHUI SEBAB
DAN SUMBERNYA.

PENGAMBILAN SAMPEL

Form Standard

P
1P

S
1S

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

2P

2S

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur

3P

3S

- Density
- Temperatur

4P

- Density
- Temperatur

- Density
- Temperatur
4S

- Density
- Temperatur

PETUGAS SELALU HARUS MENCATAT

DENSITY DAN TEMPERATUR TIAP-TIAP
KOMPARTMENT KAPAL, SEHINGGA
JIKA TERJADI KONTAMINASI MAKA
DAPAT SEGERA DIKETAHUI SEBAB
DAN SUMBERNYA.
METODE PENGUKURAN CROSSING
DENSITY DAN TEMPERATUR YANG DI
UKUR HANYA DI COMPARTEMENT 1P,
2S, 3P DAN 4S
UNTUK DENSITY DAN TEMPERATUR :
1S = 1P
2P = 2S
3S = 3P
4P = 4S
PENGAMBILAN SAMPEL SECARA CROSS
BERDAMPAK
HASIL
PERHITUNGAN
TIDAK AKURAT
DAN BILA TERJADI
KONTAMINASI PADA KOMPARTEMENT
YANG TIDAK DIUKUR SECARA DINI
TIDAK DIKETAHUI

KAMAR POMPA
SERINGKALI DI KRAN CERAT DI KAMAR POMPA DIMANFAATKAN UNTUK
MENYALURKAN PRODUK KE TANKI BUNKER SEHINGGA PERLU DIPERIKSA
a. TANKI BUNKER SETELAH LOADING
b. TANKI BUNKER SETELAH DISCHARGE
c. PEMAKAIAN SELAMA OPERASI (DATA DARI CONTRACT CHARTER PARTY)
BILA b > (a-c) MAKA WAJIB DICURIGAI ADA MINYAK YANG DISALURKAN KE
TANKI BUNKER

POMPA
1. POMPA TIDAK DAPAT BEROPERASI SELURUHNYA (RUSAK) DAN PIHAK
DARAT TIDAK DIBERITAHU.
BILA DALAM PMERIKSAAN DI MANIFOLD DERMAGA TERJADI PENURUNAN FOLW RATE SEGERA
KOORDINASIKAN DENGAN PIHAK TANKER DAN MENANYAKAN PENYEBABNYA

2. FLOW RATE
AGREEMENT.

POMPA

RENDAH

TIDAK

DAPAT

MEMENUHI

PUMPING

3. JENIS POMPA TIDAK BISA DIATUR (HANYA LOW DAN HIGHT) PADA POSISI
HIGHT TEKANAN POMPA MELEBIHI TEKANAN KERJA PIPA DISCHARGE
SEHINGGA HANYA BISA DIOPERASIKAN PADA POSISI LOW (LAY TIME MAKIN
BESAR) ATAU PUMPING RATE AGREEMENT TIDAK TERPENUHI.
SEGERA DIBUATKAN LETTER OF PROTES DAN DI INFOKAN KE OPERATION TANKER DAN
DISAMPAIKAN KONDISI POMPA TANKER

PENYEGELAN
1. PENYEGELAN TIDAK DILAKUKAN PADA SELURUH LOBANG DI ATAS DECK
TANKER YANG BERHUBUNGAN DENGAN KOMPARTEMEN
2. DOKUMEN PENYEGELAN DATIDAK DILAKUKAN PENYEGELANRI LOADING
PORT TIDAK DIBUAT SECARA RINCI LOKASI YANG DISEGEL DALAM
CERTIFICATE OF SEALTED YANG DITULIS HANYA JUMLAH SEGEL
3. SERINGKALI SETELAH LOADING HANYA GATE VALVE MANIFOLD DAN SEA
CHEST YANG DISEGEL
4. PADA SAAT SELESAI PEMBONGKARAN TIDAK DILAKUKAN PENYEGELAN

KRONOLOGIS PEMERIKSAAN SEGEL MT. TRIAKSA 35

Berikut kronologis pemeriksaan segel MT. Triaksa 35 oleh Tim Pengendalian Loss Koorporat
Pertamina bersama TP3 BMM (Timdu) yang melaksanakan kunjungan kerja ke wilayah UPMS VI
dalam rangka pemeriksaan masalah terjadinya Supply Loss.
1. Tanggal 07 Oktober 2002
MT. Triaksa selesai melaksanakan Loading di Balikpapan dengan membawa muatan Premium
dan Solar tujuan Samarinda.
2. Tanggal 08 Oktober 2002
Jam 13.00 LT. MT. Triaksa 35 sandar di Yetty Samarinda.
Tim Pengendalian Losses Koorporat Pertamina besama TP3 BBM (Indra K. Lubis dan Elson.
S) naik keatas kapal untuk menyaksikan proses penerimaan, pengukuran, perhitungan dan
pemompaan ke tangki darat Samarinda.
Dari hasil pemeriksaan ternyata seluruh valve discharge dan loading pada setiap kompartemen
muatan diatas kapal tidak disegel, drain valve yang terdapat disaluran discharge tidak tersegel.
Bagian yang disegel hanya tutup manhole pada seluruh tangki dan tutup flange manifold.
Tim minta pihak chief officer untuk menunjukan Sealed Certificate, isi dari Sealed Certificate
menjelaskan bahwa seluruh valve telah disegel.
Tim menanyakan ke pihak Chief Officer dan Nakhoda atas kasus ini apakah pihak kapal
melakukan pembukaan segel.
Pihak kapal bersikeras bahwa kondisi penyegelan adalah sebagaimana adanya yang diterima di
Loading Port (Balikpapan) tanpa ada yang ditambah ataupun dibuka yang diperkuat dengan
berita acara tanggal 08 Oktober 2002.
Pihak Discharge Master Depot Samarinda yang menyaksikan serta menerima kondisi MT.
Triaksa 35 sebelum melaksanakan pembongkaran, membuat berita acara yang menyatakan
perihal kondisi penyegelan.
Jam 02.30 LT. Selesai melaksanakan perhitungan SFAL, kapal langsung melaksanakan
pembongkaran muatan.
3. Tanggal 09 Oktober 2002.
Jam 02.00 LT MT. Triaksa 35 selesai melaksanakan pebongkaran.
Jam 06.00 LT MT. Triaksa 35 berangkat menuju Balikpapan.
Jam 11.00 Tim menerima laporan hasil pembongkaran sebagai berikut :
Solar : (Volume dlm Bbls dan %)
R1
R2
R3
- 64,685
21,033
12,538
0.46 %
0.15 %
0.09 %

R4
98,256
0.70 %

Dari data diperoleh bahwa Supply Loss Solar melebihi batas toleransi (0,70%).
Jam 17.00 LT Tim Pengendalian Losses Pertamina bersama TP3 BBM berangkat menuju
Balikpapan.

1. Tanggal 10 Oktober 2002

Jam 10.00 tim dari Banjarmasin dan Samarinda bergabung untuk melakukan pemeriksaan
proses Loading di Yetty Balikpapan dan peninjauan ke ruang Meter Control.
Tim menanyakan masalah penyegelan MT. Triaksa 35 tanggal 07 Oktober 2002 kepada petugas
yang ada, namun Pengawas Utama Terminal tidak berada ditempat serta petugas Loading
Master yang bertugas pada saat itu sedang tidak bertugas (selesai jaga), maka permasalahan
tidak dapat diklarifikasi.
Petugas jaga Loading Master yang ada pada saat itu akan mengusahakan untuk menghubungi
yang bersangkutan dan meminta surat pernyataan dari yang bersangkutan.
Jam 19.00 LT. MT. Triaksa 35 selesai melaksanakan Loading, dilanjutkan dengan pengukuran,
perhitungan dan penyegelan valve.
Tim memeriksa dan melakukan pengetesan pada salah satu valve pipa discharge tangki no 4.C
ternyata cara penyegelan valve kurang sempurna (valve dapat terbuka penuh dan segel tidak
putus).
Tim mengintruksikan kepada petugas agar supaya penyegelan seluruh valve diulangi dan
dilakukan pada posisi yang benar sehingga valve terproteksi /tidak dapat dibuka.
Selesai perhitungan MT. Triaksa 35 berangkat menuju Samarinda.
2. Tanggal 11 Oktober 2002
Jam 08.00 tim menerima surat pernyataan dari Loading master (Sdr. Edy Suryamadi) yang
menyatakan bahwa seluruh valve adalah disegel.

Kesimpulan :
Oleh karena surat pernyataan terakhir Loading Master tetap menyatakan bahwa seluruh valve disegel,
maka permasalahan ini belum dapat dinyatakan selesai.
Saran :
Agar segera ditindak lanjuti dengan cara mempertemukan antara pihak kapal (Chief Officer) dengan
petugas Loading Master (Sdr. Edy Suryamadi) pada kesempatan pertama.

Jakarta, 15 Oktober 2002

Tim.

Premium : (Volume dlm Bbls dan %)

R1
R2
R3
- 33,096
9,476
5,396
0.40 %
0.11 %
0.07 %

R4
37,176
0.45 %

1.

Hadi Suwignyo

2.

Surya Gunawan

JALUR PIPA TANKER

1. SEBELUM PEMBONGKARAN DILAKSANAKAN PERLU DIPERIKSA TERHADAP
SEMUA SEGEL TERMASUK SEGEL PADA GATE VALE PIPA STRIPING YANG
TERSAMBUNG DENGAN MAIN LINE PIPE.
2. SETELAH SELESAI PEMBONGKARAN SELURUH JALUR PIPA TANKER PERLU
DIPERIKSAAN TERHADAP ISI PIPA
STRIPPING (PENGERINGAN)
1. SERINGKALI GATE VALVE BY PAS PIPA STRIPING TIDAK TERTUTUP RAPAT
SEHINGGA DENGAN ADANYA PERBEDAAN TEKANAN WAKTU PEMBONGKARAN
AKAN TERJADI
2. DALAM PELAKSANAAN STRIPPING AGAR PIHAK DARAT MINTA KE PIHAK
TANKER AGAR MINYAK YANG SEJENIS DIKUMPULKAN PADA SATU
KOMPARTEMEN

CRITICAL FLOW STRIPPING PUMP

Kontaminasi terjadi karena adanya rembesan

Premium menuju jalur Kerosine akibat dari:

K
POMPA
STRIPPING

a. Psuction,2 (vacuum) << Psuction,1 (vacuum)

b. Gate penutup dan sealing system paralel
connection yang sudah aus dan tidak tertutup

rapat sehingga aliran fluida tidak dapat

dihambat dengan baik.

c. Pada gate valve paralel connection tidak disegel

Paralel connection
Tanki Timbun Kerosine
Tanki Timbun Premium
Tanki Timbun Solar

Contoh Kasus Kontaminasi Minyak Tanah

Data:
1. MT. Katomas ATA Depot XXX

tanggal 09.02.2003/15.42 sandar tanggal 09.02.2003/16.42

cargo sesuai B/L sebagai berikut:

Produk

KL. Observed

Bbls 60oF

Premium

2.820.584

17.434.514

M. Tanah

1.247.420

7.650.722

M. Solar

2.518.954

15.521.008

2. Pembongkaran dilakukan secara simultan yaitu:

- Premium : tanggal 09.02.2003/18.10 09.02.2003/23.05
- M. Tanah : tanggal 09.02.2003/18.25 10.02.2003/03.15
- M. Solar : tanggal 10.02.2003/00.05 10.02.2003/08.10
3. Penerimaan (actual receipt) Depot XXX dalam KL. Obsd:
Produk

B/L

A/L

B/D

A/R

A/D

R4

Premium

2.820.584

2.803.611

2.801.756

1.549.188

1.173.852

(97.544)

- 3,46

M. Tanah

1.247.420

1.240.612

1.240.125

1.323.563

76.143

+ 6,10

M. Solar

2.518.954

2.525.028

2.523.193

2.025.795

473.510

(19.649)

- 0,78

Perbedaan Loss / Gain yang besar sebenarnya cukup sebagai

Indikasi telah terjadinya kontaminasi Premium ke dalam Kero

CRITICAL FLOW PEMOMPAAN SIMULTAN BBM

Kontaminasi terjadi karena adanya rembesan

Premium menuju jalur Kerosine akibat dari:

a. Psuction,2 (vacuum) << Psuction,1 (vacuum)

b. Gate penutup dan sealing system paralel

P
S

Psuction,1
Pompa 1

connection yang sudah aus dan tidak tertutup

rapat sehingga aliran fluida tidak dapat

dihambat dengan baik.

Paralel
connection

Psuction,2
Pompa 2

Tanki Timbun Kerosine

Tanki Timbun Solar

COMPARTEMENT LOGSHEET DISCHARGING

SERING KALI DALAM MENGHITUNG VOLUME PADA COMPARTEMENT LOOH
SHEET DI DESTINATION PORT PIHAK TANKER (NAHKODA) MENGGUNAKAN
DATA TEMPERATUR DAN DENSITY DARI LOADING PORT (CETIFICATE OF
QUALITY)
PERHITUNGAN VOLUME DI DESTINATION PORT DENGAN MENGGUNAKAN DATA
TERSEBUT HASILNYA TIDAK AKURAT KARENA :
1.

DATA DENSITY DAN TEMPERATUR YANG DIPERGUNAKAN UNTUK MENERBITKAN

CERTIFICATE OF QUALITY DI LOADING PORT BERDASARKAN SAMPEL YANG DIAMBIL
DARI TANKI TIMBUN SEBELUM PELAKSANAAN LOADING (SHORE TANK)

2.

PENGARUH TEMPERATUR LINGKUNGAN PADA BBM DALAM TANKER :

a.

DENSITY DAN TEMPERATUR BBM PADA BAGIAN COMPARTEMENT YANG

TERBENAM DALAM AIR LAUT AKAN AKAN LEBIH DINGIN KARENA ADANYA
PENGARUH TEMPERATUR AIR LAUT

b.

DENSITY DAN TEMPERATUR BBM DI BAGIAN COMPARTEMENT YANG BERADA

DIATAS PERMUKAAN AIR LAUT AKAN LEBIH PANAS KARENA DIPENGARUHI
TEMPERATUR MATAHARI YANG DITERIMA OLEH DECK DAN DINDING TANKER

c.

PADA COMPARTEMENT YANG BERBEDA TEMPERATUR DAN DENSITYNYA JUGA

BERBEDA (PORT, CENTER, STARBOARD)

DENGAN DEMIKIAN DALAM MENGHITUNG VOLUME BBM DI DISCHARGE PORT TIDAK TEPAT
BILA MENGGUNAKAN DATA DENSITY DAN TEMPERATUR OBSERV DARI LOADING PORT
(CERTIFICATE OF QUALITY)

TEMPERATUR BBM DALAM KOMPARTEMEN

DIATAS PERMUKAAN AIR LAUT TERKENA
INDUKSI PANAS DECK DAN DINDING
TANKER YANG TERKENA PANASNYA SINAR
MATAHARI

TEMPARATUR BBM DALAM KOMPARTEMEN YANG

TERBENAM AIR LAUT TERKENA INDUKSI DINGINNYA
AIR LAUT YANG BERSENTUHAN DENGAN DINDING
TANKER

SERING KALI DIAMBIL DARI DATA DI CERTIFICATE OF QUALITY

HARUS DARI HASIL PENGAMBILAN SAMPEL DI SETIAP COMPARTEMENT

CRITICAL FLOW PIPA

LOADING AND DISCHARGING

1.

DI MANIFOLD DERMAGA MENGGUNAKAN GATE VALVE

2.

PENGAMANAN DENGAN SEGEL, RANTAI DAN GEMBOK

3.

VOLUME BBM DALAM PIPA CUKUP BESAR

4.

BILA PENEMPATAN PIPA SAMPLE COCK SALAH BBM

DALAM PIPA DAPAT DI CURI

SEBELUM LOADING DAN DISCHARGING

KONTRIBUSI NAIKNYA R1, R3 DAN R4

1.

UKUR LEVEL PADA TANKI TIMBUN

2.

BUKA GATE VALVE INLET DI TANKI TIMBUN

3.

BUKA VALVE SAMPLE COCK DI DERMAGA

UNTUK MEYAKINKAN PIPA BERISI BBM

4.

UKUR LEVEL PADA TANKI TIMBUN

BILA TERJADI
PERBEDAAN

JALUR PIPA
KOSONG

Critical Flow Pembongkaran BBM

BeFORWARD
Discharge
Dermaga

Drain
Sample Cock

Valve

Tanki
Timbun

Valve
Ke
penyaluran

Depot biasa:

Check Point:

Yakinkan !

Check Point:

Pastikan !

1. Periksa Cargo Document

1. Periksa density,
suhu, dan visual
appearance setiap:

Bahwa semua
valve selain
valve jalur yg
diinginkan
dalam kondisi
tertutup

1. Pengukuran tinggi
cairan & air
sebelum
pembongkaran,
setiap jam dan
setelah selesai
pembongkaran

Bahwa
proses drain
dilakukan
secara hatihati

2. Discharge Planning
3. Pemeriksaan Segel

a. 5 menit

4. Tinggi cairan & air

b. 10 menit

5. Density & suhu

c. 15 menit

6. Visual appearance
(colour & oudor)

d. 30 menit

Depot dg fasilitas lab,

ada tambahan check
point:
1. RON
2. Water Content
3. Flash Point
4. Destilasi
5. Unt. Black Oil,
Viscosity & Metal Content

e. 60 menit
2. Periksa besar
tekanan (pressure
monitoring)

2. Periksa density,
suhu, dan visual
appearance,
setelah selesai
pembongkaran.

DI SETIAP LOKASI DILENGKAPI

AUTOMATIC MINI LABORATORIUM BBM

Complete report

Micro Destillation Analyzers

ASTM D 86 - Comparable

PetroSpec Gasoline Analyzers

ASTM D 5845 for Oxygenates
ASTM D 6277 for Benzene

Flash Point Testers

ASTM D 93 A&B
ASTM D 56
IP 170

CARA CARA PENCURIAN MINYAK YG SERING

DILAKUKAN DIATAS KAPAL

1. PITA UKUR DIKAPAL PANJANGNYA TIDAK MENCAPAI

100 CM,
KEMUNGKINAN PANJANGNYA HANYA 98 CM, DIGUNAKAN UNTUK
MENGUKUR KETINGGIAN ULLAGE / OUTAGE.
2. KAPAL MEMILIKI 2 TABEL
3. PADA PERHITUNGAN VOLUME
BEBERAPA TABLE VOLUME KAPAL

TANGKI

KAPAL

MENGGUNAKAN

4. PADA SAAT PENGUKURAN MINYAK REFERENCE POINTNYA TIDAK

JELAS.
5. PENCURIAN MINYAK DILAKUKAN DIKAMAR POMPA PADA SAAT KAPAL
BONGKAR LEWAT CERAT DI POMPA MUATAN.
6. TANGKI MUATAN DIISI DENGAN AIR LAUT.
7. PENGUKURAN ULLAGE / OUTAGE MENGUNAKAN MMC
8. PERBEDAAN TRIM DAN HEEL.

TEMPAT TEMPAT PENYIMPANAN

HASIL PENCURIAN MINYAK DIATAS KAPAL

1.

DRUM DRUM BEKAS OLI

2.

SLOP TANK KIRI KANAN

3.

FORWARD PEAK TANK

4.

AFTER PEAK TANK

5.

COFERDAM (RUANGAN KOSONG UNTUK DAYA APUNG KAPAL)

6.

TANKI-TANKI SILUMAN YANG DIBUAT PADA WAKTU KAPAL DOK (TIDAK ADA
DI GAMBAR KAPAL)

7.

TANKI BAHAN BAKAR KIRI KANAN

8.

DOUBLE BOTTOM

9.

KAMAR MESIN

10. KAMAR POMPA

11. KAMAR KEMUDI

KONTRIBUSI LOSSES
DI PENYALURAN
METERING DI PENYALURAN INI PALING BANYAK DIGUNAKAN UNTUK
PENGISIAN PADA MOBIL TANKI, RTW DAN JALUR PIPA
DALAM MELAKSANAKAN OPERASI MEMILIKI SERVICE LEVEL YANG
CUKUP TINGGI TINGGI, SEHINGGA KEMUNGKINAN DAPAT TERJADI
LOSSES KARENA :
1. TINGKAT KEHANDALAN FLOW METER MENURUN
2. TIDAK ADANYA RECHECK SAAT BEROPERASI SEHINGGA TIDAK
TAHU BILAMANA TERJADI PENYIMPANGAN
3. TIDAK MELAKSANAKAN PENGOPERASIAN METER SESUAI DENGAN
PROSEDUR
4. KURANGNYA PENGAWASAN
5. PENERAAN ULANG DIDASARKAN WAKTU OPERASI (5 TAHUN)
6. BANYAKNYA PIPE FITTING (BEND, VALVE, REDUCER DLL)

Critical Flow Penyaluran BBM

Drain
Tanki
Timbun

Valve

Check Point:

Filling Point
Meter
Arus

Pompa

1. Pengukuran Opening
Stock harus dilaksanakan
setiap hari
2. Pengukuran Density &
Suhu

Check Point:
1. Keakurasian Meter Arus
2. Penyegelan

TINDAKAN REPRESENTATIVE
PENCEGAHAN TERJADINYA LOSSES
1. Hindarkan pemberian wewenang (tanpa supervisi) pada tenaga outsourcing untuk kegiatan yang bersifat prinsip.
2. - Standar Prosedur Operasi (SOP) agar dilaksanakan secara penuh.
- Log book ataupun alat monitoring lainnya agar dilaksanakan.
3. Para Pengawas, agar lebih intens untuk secara langsung turun ke
lapangan, dan mengecek pengisian Log Book
4. Berikan Pembinaan yang Tegas terhadap para petugas yang lalai.
5. Kepala Lokasi agar mampu merangkul pekerja sampai lini terbawah,
dan aktif dalam melakukan pembinaan dan pengawasan sebagai upaya
meningkatkan motivasi kerja.
6. Untuk lokasi-lokasi yang krusial, dilengkapi mini lab. untuk short test,
(flash point & Destilasi)

7. Jika tidak yakin akan kondisi sarana yang ada, hindarkan pemompaan
simultan terutama pada malam hari
8. Pada kasus Premium, meskipun di lokasi tidak memiliki CFR Engine,
hasil pemeriksaan Destilasi pada dasarnya cukup sebagai petunjuk
awal akan adanya fraksi berat yang tercampur. Jika terjadi perubahan
destilasi 50 % - end point yang cukup significant, sebaiknya product
untuk sementara di blokir guna pemeriksaan RON
9. Unit perlu membentuk Tim Inspeksi yang sewaktu-waktu melaksanakan
inspeksi mendadak terhadap pelaksanaan prosedur operasi (SOP).
10. Feed back terhadap pelayanan operasi di Depot perlu dilakukan dengan
membentuk Tim Penilai (Undercover Agent) di mana tim ini bertugas
memberikan penilaian terhadap kinerja layanan (service) depot dikaitkan
dengan customer satisfaction.

PERHITUNGAN MUATAN
BERDASARKAN DRAFT KAPAL
SEBAGAI ALAT BANTU DALAM PEMERIKSAAN TANKER DAN TONGKANG YANG
DAPAT MEMBERIKAN INDIKASI AWAL TERHADAP PERKIRAAN
1. JUMLAH MUATAN DALAM KAPAL
2. ADANYA KELEBIHAN MUATAN SETELAH LOADING
3. MASIH ADANYA MINYAK SETELAH SELESAI PEMBONGKARAN

DALAM PEMERIKSAAN KAPAL SEMATA-MATA TIDAK BOLEH PERCAYA

DENGAN DATA YANG DIBERIKAN OLEH PIHAK KAPAL

PEMERIKSAAN MUATAN TANKER

PEMERIKSAAN AWAL PADA MUATAN KAPAL TANKER DAPAT DILAKUKAN

PERHITUNGAN BEDASARKAN DATA DALAM TABEL DEAD WEIGHT SCALE
TABEL DEAD WEIGHT SCALE DAPAT DIPEROLEH DARI PIHAK KAPAL
TANKER ATAU PADA BAGIAN OPERATION TANKER
PADA TABEL DEAD WIEGHT SCALE DIKETAHUI DATA :
1. DISPLACEMENT DALAM SATUAN KILLO TON (KT)
2. DRAFT DALAM SATUAN METER (M)
3. DEAD WEIGHTS DALAM SATUAN KILLO TON (KT)
4. TON PER CENTIMETER IMMERSION (TPC) DALAM SATAUN KILLO TON (KT)

PRINSIP DASAR

BERAT MUATAN = DISPLACEMENT - DEDUCTIBLE WEIGHTS

DEDUCTIBLE WEIGHTS TERDIRI DARI BERAT :

1. TANKER KOSONG (SHIP LIGHT WEIGHT)
MENURUT PENYELIDIKAN LIGHTWEIGHT INI AKAN BERTAMBAH KIRA-KIRA 0.2% PERTAHUN
(GROWTH OF LIGHTSHIP)

2. BAHAN BAKAR TANKER (BUNKER OIL)

3. AIR TAWAR (FRESH WATER)
4. AIR BALLAST
5. PERLENGKAPAN KAPAL TANKER
6. STORES (BAHAN MAKANAN, MINUMAN DLL)
7. ISI SLOP TANK
8. WATER BOILLER
9. CONSTANT :
a. LUBE OIL
b. SPARE PART
c. ABK
d. BARANG-BARANG
e. LUMPUR DI DALAM TANKI
d. PERBEKALAN
e. CAT
f. STORE
g. DLL
NILAI KONSTAN INI BISA BERUBAH-UBAH

CONSTANT :
a. LUBE OIL
b. SPARE PART
c. ABK
d. BARANG-BARANG
e. LUMPUR DI DALAM TANKI
d. PERBEKALAN
e. CAT
f. STORE
g. DLL
UNTUK SEBUAH KAPAL CURAH YANG CUKUP BESAR NILAI KONSTAN INI KIRA-KIRA
250 TON DAN UNTUK KAPAL TUA NILAI KONSTAN INI LEBIH BESAR DARI KAPAL
BARU
NILAI KONSTAN INI DAPAT BERUBAH NAMUN SEKENAIKAN NILAI KONSTAN
AKAN MENGURANGI BESARNYA DAYA MUAT KAPAL TERSEBUT
UNTUK MENDAPATKAN BESARNYA KONSTAN IN DAPAT DITANYAKAN KEPADA
CHIEF OFFICIER

PLIMSOLL MARK
300 MM

DEC LINE
25 MM

4
6

Summer Freeboard

540 MM

TF

230 MM

F
T
230 MM

R
S

7 M
W
8

300 MM

WNA

450 MM

SUMMER LOAD LINE ATAU SUMMER

DRAFT MENUNJUKAN MAKSIMUM YANG
DIIJINKAN KAPAL BOLEH DIMUATI DI AIR
LAUT DI DAERAH MUSIM PANAS

PLIMSOL MARK
PLIMSOL MARK MENUNJUKAN BENAMAN KAPAL DENGAN MAKSIMUM
MUATAN YANG DIIJINKAN PADA DAERAH (TRADING ZONE) YANG
BERBEDA JENIS AIRNYA
TF

= TROPIC FRESH WATER YAITU DAERAH PELAYARAN AIR TAWAR

DIWILAYAH BERIKLIM TROPIS

= FRESH WATER YAITU WILAYAH PELAYARAN AIR TAWAR

= TROPIC YAITU DAERAH YANG BERIKLIM TROPIS

= SUMMER YAITU DAERAH PELAYARAN DIMUSIM SEMI

= WINTER YAITU AREA PELAYARAN PADA DAERAH MUSIM DINGIN

WNA = WATER NORTH ATLANTIC YAITU AREA PELAYARAN DI DAERAH

LAUT UTARA
PADA WNA INI BENAMAN KAPAL LEBIH KECIL KARENA PADA
TRADING ZONE INI CUACANYA BURUK YANG RESIKO KAPAL
TENGGELAM LEBIH BESAR DARI TRADING ZONE LAINNYA
L R = MENUNJUKAN BADAN KLASIFIKASI DARI KAPAL TERSEBUT

PLIMSOL MARK UNTUK MASING-MASING TYPE KAPAL BERBEDA-BEDA

DAN DATANYA TERDAPAT DI KAPAL

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF
CLASSIFICATION SOCIETIES (IACS)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

ABS
BV
CCS
DNV
GL
KR
LR

=
=
=
=
=
=
=

NK
PRS
RINA
RS

=
=
=
=

American Bureau of Shipping (1862)

Bureau Veritas (1831)
China Clasification Society
Det Norske Veritas (1864)
Germanischer Lloyd (1860 -1870)
Korean Register of Shipping
Lloyds Register of Shipping (Initiality 1760, reestablished 1834)
Nippon Kaiji Kyokai (1899)
Polski Rejestr Statkow
Regristro Italiano Navale (1860-1870)
Russian registry of Shipping

ANGGOTA MITRA
CRS = Croation Register of Shipping
IRS
= Indian Register of Shipping
BKI

= Biro Klasifikasi Indonesia (Belum terdaftar di tingkat

International dan hanya berlaku Nasional)

11 M
8
6
4

300 MM

DEC LINE

25 MM
540 MM
Summer Freeboard

TF
230 MM

F
T

4
230 MM

L
6

S
W
WNA

DECK LINE

300 MM
450 MM

2
10 M
8
6
4

PLIMSOLL MARK

2
LOAD LINE

9 M
8
6

MIDSHIP DRAFT MARK

FORWARD STARBOARD DRAFT MARK

AFTER STARBOARD DRAFT MARK

11 M

11 M

10 M

10 M

PLIMSOLL & MIDSHIP DRAFT MARK

FORWARD DRAFT MARKS

FORWARD STARBOARD DRAFT MARK

FORWARD PORT DRAFT MARK

AFTER STARBOARD DRAFT MARK

DRAFT MARKS

CARGO TANK CAPACITY

LOCATION

NAME

S.G = 0.900
CAPACITY

XG

KG

SIDE

FRAME

(M3)

(M)

(M)

No. 1

C.

O.

116 - 128

253.40

- 35.12

4.89

No. 1

C.

O.

116 - 128

253.92

- 35.12

4.89

No. 2

C.

O.

98 - 116

665.47

- 25.64

5.20

No. 2

C.

O.

98 - 116

666.57

- 25.64

5.20

No. 3

C.

O.

87 - 98

450.27

- 15.94

5.13

No. 3

C.

O.

87 - 98

450.73

- 15.94

5.13

No. 4

C.

O.

71 - 87

653.09

- 6.49

5.12

No. 4

C.

O.

71 - 87

653.42

- 6.49

5.12

No. 5

C.

O.

55 - 71

657.62

4.71

5.12

No. 5

C.

O.

55 - 71

657.69

4.71

5.12

No. 6

C.

O.

39 - 55

654.86

15.71

5.13

No. 6

C.

O.

39 - 55

655.37

15.71

5.13

TOTAL

6.672,41

FULL OIL TANK CAPACITY

LOCATION

NAME

S.G. =

CAPACITY (M3)

WEIGHT

"A" 0.900
"C" 0.960
XG

KG

SIDE

FRAME

100% FULL

96% FULL

(T)

(M)

(M)

No. 2

F.

O.

71 - 98

155.82

149.59

143.61

-10.29

0.71

No. 2

F.

O.

71 - 98

155.82

149.59

143.61

-10.29

0.71

No. 3

F.

O.

37 - 71

192.95

185.23

177.82

10.75

0.71

No. 3

F.

O.

37 - 71

192.39

184.69

177.3

10.72

0.71

No. 4

F.

O.

33 - 37

36.17

34.72

33.33

24.24

0.7

No. 5

F.

O.

16 - 33

38.67

37.12

33.41

29.56

0.76

No. 5

F.

O.

19 - 33

37.13

35.64

32.08

29.28

0.75

808.95

776.59

741.16

TOTAL

LUB OIL TANK CAPACITY

LOCATION

NAME

S.G = 0.900
3

WEIGHT

CAPACITY (M )

XG

KG

SIDE

FRAME

100% FULL

96% FULL

(T)

(M)

(M)

L.O.R.T

19 - 26

8.16

7.83

7.05

32.98

0.55

L.O.D.T

13 - 19

9.26

8.89

8.00

37.98

0.62

T/C L.O.T

16 -19

1.53

1.47

1.32

36.39

0.92

18.95

18.19

16.37

TOTAL

WATER BALLAST TANK CAPACITY

LOCATION

NAME

S.G = 0.900

CAPACITY

WEIGHT

XG

KG

SIDE

FRAME

(M)

(T)

(M)

(M)

132 - FE

167.40

171.59

- 44.22

4.19

No. I

W.B.T

98 - 132

141.40

144.94

- 30.01

0.77

No. I

W.B.T

98 - 132

141.40

144.94

- 30.01

0.77

450.20

461.47

F.

P.

TOTAL

F.P.T. = FORWARD PEAK TANK

W.B.T. = WATER BALLAST TANK

FRESH WATER TANK CAPACITY

LOCATION

NAME

S.G = 1.000

CAPACITY

WEIGHT

XG

KG

SIDE

FRAME

(M)

(T)

(M)

(M)

No. 6

F.

W.

8 - 14

26.58

26.58

40.84

7.02

No. 6

F.

W.

8 - 14

26.58

26.58

40.84

7.02

AE - 8

160.23

160.23

46.13

6.82

213.39

213.39

T
TOTAL

OTHER TANKS CAPACITY

NAME

LOCATION

CAPACITY

XG

KG

SIDE

FRAME

(M)

(M)

(M)

SLOP

34 - 39

85.10

23.25

5.85

SLOP

34 - 39

85.10

23.25

5.85

9 - 13

3.43

40.97

0.74

9 - 13

3.43

40.97

0.74

F.W.T. = FRESH WATER TANK

A.P.T = AFTER PEAK TANK
B.T.
= BALLAST TANK
B.S.T. = BOILLER SPREAD TANK

PERHITUNGAN PERKIRAAN MUATAN DALAM TANKER

CONTOH
1. TANKER MEMBAWA B/L = 4.200.55 KTON
a. DALAM DEAD WEIGHT SCALE TABLE DIPEROLEH DATA :
- BESAR DRAFTNYA
= 5.40 M
- TONS PER CENTIMETER IMMERSION (PCE)
= 12.50 KTON
b. PADA LOAD LINE MENUNJUKAN ANGKA
= 5.10 M
c. TERINDIKASI MUATAN TANKER KURANG
= (5.40 5.10) x 12.5
= 375 KTON
2. TANKER SUDAH KOSONG ATAU SELESAI PEMBONGKARAN
a. DALAM TABEL DEAD WEIGHT SCALE TABLE DIPEROLEH DATA :
- TANKER KOSONG PADA DRAFT
= 2.01 M
- TONS PER CENTIMETER EMMERSION (PCE) = 11, 50 KTON
b. PADA LOAD LINE MENUNJUKAN ANGKA
= 2.50 M
c. TERINDIKASI MASIH ADA MUATAN SEBESAR = (2.50 - 2.01) x 11,5 KTON
= 49 x 11,5
= 563,5 KTON

PEMERIKSAAN MUATAN TONGKANG

SALAH SATU CARA UNTUK MENGETAHUI MUATAN TANKER DAPAT DILAKUKAN
DENGAN PERHITUNGAN BERDASARKAN DRAFT KAPAL
DALAM KONDISI TANKER DINYATAKAN KOSONG ATAU ADA MUATAN TERDAPAT
6(ENAM) DRAFT
1. DRAFT HALUAN KANAN (FORWARD STARBOARD DRAFT/FS)
2. DRAFT HALUAN KIRI (FORWARD PORT DARFT/FP)
3. DRAFT TENGAH KANAN (MEAN STARBOARD DRAFT/MS)
4. DRAFT TENGAH KIRI (MEAN PORT DRAFT/MP)
5. DRAFT BURITAN KANAN (AFTER STARBOARD DRAFT/AS)
6. DRAFT BURITAN KIRI (AFTER PORT DRAFT/AP)
DALAM PERHITUNGAN KE 6 DRAFT DILAKUKAN KOREKSI UNTUK MENDAPATKAN
SATU DRAFT RATA-RATA

MENGHITUNG
TABEL DISPLACEMENT
MISALNYA TONGKANG DALAM BENTUK KOTAK DALAM KEADAAN KOSONG
TERAPUNG DI AIR DENGAN BERAT JENIS (DENSITY) = 1,025
1. TONGKANG TERAPUNG DALAM POSISI SEMPURNA
a. DRAFT HALUAN DITERAKAN TEPAT PADA FORWARD PERPENDICULER
b. DRAFT TENGAH DITERAKAN TEPAT PADA MIDSHIP
c. DRAFT BURITAN DITERAKAN TEPAT PADA AFTER PERPENDICULER
d. PANJANG KAPAL 60 m, LEBAR 20 m
e. DRAFT DI DEPAN, TENGAH DAN BELAKANG NYA SAMA SEDALAM 1m

VOLUME BADAN TONGKANG YANG MASUK KE AIR = (60 x 20 x 1) m3 = 1.200 m3

BERAT KAPAL DIHITUNG DENGAN MENGGUNAKAN HUKUM ARCHIMEDES
BERAT BENDA YANG DIMASUKAN KEDALAM AIR SAMA
DENGAN BERAT AIR YANG DIPINDAHKAN

BERAT AIR YANG DIPINDAHKAN = 1.200 M3 x 1.025 = 1.230 TON

BILA TONGKANG DIMUATI CAIRAN SECARA MERATA SEBESAR 615 TON MAKA
DRAFT TONGKANG :
DRAFT TONGKANG = 1 +

615
1.230

= 1,50 m

BILA TONGKANG DIMUATI CAIRAN SECARA MERATA SEBESAR 1.230 TON

MAKA DRAFT TONGKANG :
DRAFT TONGKANG = 1 +

1.230
1.230

= 2,00 m

DEMIKIAN SELANJUTNYA DAPAT DIBUAT TABEL DISPLACEMENT

DISPLACEMENT (Ton)
1.230
1.845
2.460
3.075
3.690

DRAFT (m)
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00

SEBALIKNYA UNTUK DAPAT MENENGGELAMKAN TONGKANG SEDALAM 1 Cm

DIPERLUKAN BERAT MUATAN
1.230
= 12,30 Ton
100
HASIL PERHITUNGAN 12,30 Ton INI DISEBUT TONS PER CENTIMETER
IMMERSION (TPC)
DENGAN DEMIKIAN UNTUK SELANJUTNYA DAPAT DIBUAT TABEL DEAD
WEIGHT SCALE TONGKANG SBB
Displacement

Draft

Dead Weight

(Ton)

(m)

(Ton)

Tons Per Cm
Immersion
(Ton)

3.690
3.075
2.460
1.845
1.230

3.00
2.50
2.00
1.50
1.00

2.460
1.845
1.230
615
0

12.30
12.30
12.30
12.30
12.30

2. TONGKANG TERAPUNG DALAM POSISI TIDAK SEMPURNA/MIRING

MISALNYA TONGKANG DALAM BENTUK KOTAK DALAM KEADAAN KOSONG
TERAPUNG MIRING DI AIR DENGAN DRAFT SEPERTI BERIKUT :
As = 2.15 m

Mp = 1.88 m

Ap = 2.05 m

BELAKANG
(AFTER)

Ms = 2.08 m

DEPAN
(FORWARD)

Fs = 1.95 m

Fp = 1.85 m

DALAM KONDISI DRAFT KAPAL SEPERTI INI MAKA UNTUK PERHITUNGAN

DRAFT KAPAL TERSEBUT HARUS DIBUAT MENJADI SATU DRAFT RATA-RATA
(MEAN OF MEANS /Mmm)
DRAFT TONGKANG = 1 +

1.230
1.230

= 2,00 m

F=

Fs + Fp
2

M=

Ms + Mp
2

A=

As + Ap
2

F=

1.95 + 1.65
2

F = 1.90 m

M=

2.08 + 1.88
2

M = 1.98 m

F=

2.15 + 2.05
2

A = 2.10 m

DARI PERHITUNGAN DIATAS DAPAT DIHITUNG MEAN DRAFT (Mm)

Mfa =

F+A
2

1.90 + 2.10
Mfa =
2

Mfa + M
MEAN DRAFT (Mm) =
2

Mfa = 2.00 m

2.00 + 1.98
Mm =
2

Mm = 1.99 m

DARI PERHITUNGAN DIATAS DIDAPAT :

a. RATA-RATA DRAFT DEPAN/BELAKANG (Mfa) = 2.00 m
b. DRAFT TENGAH /MEAN DRAFT (M)

= 1.98 m

KARENA M LEBIH KECIL 2 Cm DARI Mfa MAKA DAPAT DIKATAKAN BAHWA

TONGKANG MELENGKUNG KEATAS
(HOGGING) ATAU TONGKANG
MENGALAMI DEFORMASI.
OLEH KARENA ITU HARUS DILAKUKAN KOREKSI PADA DRAFT RATA-RATA
ATAU MEAN DRAFT CORECTION (Mmm) YANG SELANJUTKAN AKAN
DIGUNAKAN UNTUK MENDAPATKAN DISPLACEMENT
MEAN DRAFT CORECTED (Mmm) =

Mm + M
2

1.99 + 1.98
2

= 1.985 m

UNTUK MENDAPAT DISPLACEMENT DAPAT DIHITUNG DENGAN 2 CARA :

a. NILAI MEAN CORECTED DIKALIKAN DENGAN TPC (Mmm x TPC)
b. DENGAN MELAKUKAN INTERPOLASI PADA TABEL DEAD WEIGHT SCALE

DECK LINE
WATER LEVEL

LUNAS

WATER LEVEL

LUNAS

TONGKANG MELENGKUNG KEATAS

(HOGGING) 2 cm

WATER LEVEL

LUNAS

TONGKANG MELENGKUNG KEBAWAH

(SAGGING) 2 cm

CARA 1 : MENGGUNAKAN DATA TPC

TPC TONGKANG = 12.30 Ton
DISPLACEMENT = 198.5 x 12.30 Ton

= 2.441,55 Ton

BERAT TANKER KOSONG (LIGHTWEIGHT) = 1.230.00 Ton BERAT MUATAN

= 1.211,55 Ton

CARA 2 : MELAKUKAN INTERPOLASI PADA TABEL DEAD WEIGHT SCALE

Displacement

Draft

Dead Weight

(Ton)

(m)

(Ton)

Tons Per Cm
Immersion
(Ton)

3.690
3.075
2.460
1.845
1.230

3.00
2.50
2.00
1.50
1.00

2.460
1.845
1.230
615
0

12.30
12.30
12.30
12.30
12.30

Perbedaan draft Forward starboard/port dan After starboard/port sangat kecil

sehingga dianggap sama dan yang diukur hanya di Draft Men starboard/port
yang ditunjukan dalam satuan derajat menggunakan alat Clinometer

PADA KAPAL TANKER

1. PERBEDAAN DRAFT DI FORWARD PADA STARBOARD DAN PORT SERTA
PERBEDAAN DRAFT DI AFTER PADA STARBOARD DAN PORT RELATIF
KECIL SEHINGGA DIANGGAP SAMA
2. DALAM PERHITUNGAN VOLUME YANG DIUKUR HANYA PERBEDAAN
DRAFT DI MEAN PADA STARBOARD DAN PORT DENGAN MENGUNAKAN
ALAT CLINOMETER DENGAN PENUJUNKAN SATUAN DERAJAT
3. BERDASARKAN HASIL PENUNJUKAN DI CLINOMETER BESARNYA
BESARNYA HEEL CORECTION DALAM DILIHAT PADA TABEL HEEL
CORECTION
PADA TONGKANG
TIDAK DILENGKAPI DENGAN TABEL HEEL CORECTION SEHINGGA UNTUK
MENGHITUNG MUATAN PERLU DILAKUKAN PENGUKURAN (DRAFT SURVEY) :
1. DRAFT HALUAN/DEPAN (FORWARD) DI PORT DAN STARBOARD
2. DRAFT TENGAH (MEAN) DI PORT DAN STARBOARD
3. DRAFT BURITAN/BELAKANG (AFTER) DI PORT DAN STARBOARD
BERDASARKAN HASIL PENGUKURAN DI 6 DRAFT SELANJUTNYA DI HITUNG
DISPLACEMENT DAN TON PER CENTIMETER EMMERSION (TPC)

PENGUKURAN DRAFT TONGKANG

PADA TONGKANG YANG DRAFT MARKS TIDAK TERBACA, TERTUTUP KARAT ATAU
TERTUTUP KARENA SANDAR RAPAT DI DERMAGA PENGUKURAN DRAFT DAPAT
DILAKUKAN DENGAN CARA SEBAGAI BERIKUT :
TERDAPAT 2 TITIK YANG TERDAPAT PADA LAMBUNG TONGKANG YAITU :
1. DECK LINE
2. SUMMER LOAD LINE
UKUR JARAK ANTARA DECK LINE DAN PERMUKAAN AIR
KURANGKAN JARAK ANTARA DECK LINE DENGAN LUNAS TONGKANG
HASIL PENGURANAG TERSEBUT ADALAH DRAFT TONGKANG
JARAK DECK LINE LUNAS (KEEL)
JARAK DECK LINE PERMUKAAN AIR
DRAFT TONGKANG

= 10.00 M
= 6.00 M
= 4.00 M

DECK LINE
6.00 M
10.00 M

WATER LEVEL

= 4.00 M
LUNAS