UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

ESPECIALIDAD DE INGENIERA NAVAL

DOCENTE:
Ing. JUAN GARIBAY CALDERN
ESTUDIANTE:
RIOS ZEGARRA VICTOR JESUS
CDIGO:
20082141G
CURSO:
MOTORES DISEL MARINOS - MV335

2016-I
1

Contenido
PROCESOS TERMODINAMICOS DEL MOTOR ................................................................. 4
CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI .......................................................................... 4
1.

CICLO OTTO: ............................................................................................................. 4

1.1.

EFICIENCIA DE UN CICLO OTTO IDEAL ......................................................... 6

1.2.

CONSIDERACIONES DE UN MOTOR OTTO REAL ....................................... 8

1.3.

DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS OTTO REAL Y TERICO ................... 10

.CICLO DIESEL ........................................................................................................ 12

2.1.

EFICIENCIA EN FUNCION DE LAS TEMPERATURAS ................................ 14

2.2.

EFICIENCIA EN FUNCIN DE LOS VOLMENES ....................................... 14

2.3.

CICLO DIESEL REAL .......................................................................................... 17

2.4.

DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y TERICO ................... 17

3.

REACCIN QUMICA DE LA COMBUSTIN ..................................................... 19

4.

CINEMATICA Y DINAMICA DEL MOTOR............................................................ 24

5.

SISTEMAS DEL MOTOR ........................................................................................ 28

5.1.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE ............................................................... 28

SISTEMA DE ALIMENTACIN.............................................................................................. 30
5.2.

SISTEMA DE REFRIGERACIN ...................................................................... 34

5.3.

SISTEMA DE LUBRICACIN ............................................................................ 39

5.4.

TIPOS DE LUBRICACIN ................................................................................. 40

5.4.1.

ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIN .............................. 41

5.4.2.

MTODOS DE DISTRIBUCIN DEL ACEITE ............................................ 46

5.4.3.

ACEITES LUBRICANTES ............................................................................... 46

5.4.3.1.
5.4.4.

CARACTERSTICAS ................................................................................... 47
CLASIFICACIN .............................................................................................. 48

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 50
RECOMENDACIONES............................................................................................................ 51

INTRODUCCION

Para el desarrollo de esta trabajo monogrfico, se ha provisto de varios de das

de trabajo, empezando por el da viernes de la semana que se dej el trabajo,
en este primero empec buscando libros sobre el tema a tratar en la biblioteca
de la facultad de mecnica, pero segu usando el libro MOTORES DE SALINAS
que ya lo haba utilizado. Agregando otro que fue MOTORES DE SANZ que se
darn a conocer detalladamente en la fuente bibliogrfica, estos los le y ya en
la noche de ese da empec a redactar las un par de horas con cierta
interrupcin; y en el fin de semana, en la tarde continu con el desarrollo del
trabajo, paralelamente buscando informacin en el internet, para el da domingo
en la tarde culmine el desarrollo de los temas y empec a ordenar el Word. El
trabajo se culmin el mircoles 06 de Abril con las conclusiones y las
recomendaciones del presente trabajo.

PROCESOS TERMODINAMICOS DEL MOTOR

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MCI
Particularidades de los ciclos
El ciclo se efecta con una cantidad invariable de la sustancia de trabajo, al cual
supondremos gas ideal de composicin constante, con capacidad calorfica no
dependiente de la temperatura.
El estudio termodinmico de los ciclos de los MCI consiste en la obtencin de las
expresiones de la eficiencia trmica y de la presin media del ciclo, y tambin en
aclarar el carcter de cmo dependen estos ndices, de los parmetros del ciclo.
En general, la eficiencia trmica y la presin media del ciclo dependen de la
relacin de compresin, de la naturaleza de la sustancia de trabajo, de la
cantidad de calor suministrado y de su modo de suministro
1. CICLO OTTO:
El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustin
interna (2-tiempos o 4-tiempos).
Estos motores admiten una mezcla de combustible y aire, que es comprimida
para que esta pueda reaccionar con eficacia a la adicin de calor, as que la
energa qumica de la mezcla se pueda transformar en energa trmica, y
mediante la expansin de los productos de la combustin se produzca
movimiento, y posteriormente los gases exhaustos de la combustin se expulsan
y posteriormente se substituyen por una nueva mezcla de combustible y aire.
Los diversos procesos se demuestran en la figura, el cual es un ciclo ideal de
Otto.

E-A: admisin a presin constante

A-B: compresin isoentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se
eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til
C-D: fuerza, expansin isoentrpica o parte del ciclo que entrega
trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.

A continuacin se presenta esquemticamente un ciclo Otto real donde se

observa cmo se desvirtan las trayectorias en los diferentes procesos.

Modelamos los procesos como todos actuando con una masa fija de aire
contenida por el cilindro y el pistn como se muestra en la figura.

1.1. EFICIENCIA DE UN CICLO OTTO IDEAL

El punto de partida es la expresin general para la eficiencia trmica de un ciclo:

La convencin, previamente establecida, es que el intercambio de calor es

positivo si el calor fluye hacia el sistema o la mquina, as que Q L es negativo
por obvias razones. El calor absorbido ocurre durante la combustin cuando
ocurre la chispa, rigurosamente a volumen constante. El calor absorbido se
puede relacionar con el cambio de temperatura desde el estado 2 hasta el estado
3 como:

O en trminos de la capacidad calorfica a volumen constante

El calor expelido est dado por (para un gas perfecto con calor especfico
constante)

Al sustituir la expresin para el calor absorbido y expelido en la expresin para

la eficiencia trmica se obtiene:

Ms an, podemos simplificar dicha expresin usando el hecho que los procesos
de 1 a 2 y de 3 a 4 son procesos isoentrpicos (se ver ms adelante en lo
relacionado con la Segunda Ley de la Termodinmica)

Y
6

Tal que

La cantidad V1/V2 = r, se denomina relacin de compresin. La eficiencia del ciclo

Otto ideal se puede escribir entonces como:

En la figura se muestra la eficiencia del ciclo Otto ideal como funcin de la

relacin de compresin.

Si la relacin de compresin aumenta, se incrementa la eficiencia nOTTO del

ciclo, por ende el incremento de T2. Si T2 es demasiado grande se presenta un
encendido prematuro del combustible, denominado autoencendido, el cual
produce un ruido audible, que recibe el nombre de golpeteo de la mquina. Cabe
sealar que el encendido de las mquinas de chispa no debe tolerarse ya que
perjudica el desempeo del ciclo y pude daar los componentes de la mquina.
Por lo anterior existe un lmite superior fijado por la razn de compresin para
las mquinas de combustin interna activadas por encendido de chispa debido
al autoencendido.

1.2. CONSIDERACIONES DE UN MOTOR OTTO REAL

A diferencia del modelo terico del motor Otto, las perdidas irreversibles de
energa trmica que caracterizan al motor Otto real, son originadas por la
friccin de los mecanismos constitutivos del motor, que obligan a generar
prdidas por transferencia de calor hacia medios refrigerantes y por los
escapes de la combustin. Esto permite indicar que el rendimiento trmico del
motor Otto real es variable segn las circunstancias operativas del motor.

Es relevante el hecho, que los motores ideales y reales muestran mayor

rendimiento cuando aumenta la relacin de compresin, pero es de inters la
cuestin prctica de esta relacin, como se indican a continuacin:
a) En un motor real la relacin compresin est limitada por la temperatura del
estado 2, si tal temperatura fuera elevada la mezcla aire- combustible se
encendera espontneamente en el momento impropio.
b) Si bajo una misma relacin de la mezcla combustible, un aumento de la
relacin de compresin promueve un aumento de la temperatura y presin en el
punto 3, esto conlleva a diseos de motores de alta exigencia propio de las altas
temperaturas y presiones de trabajo, como adems la importancia de los sistema
de refrigeracin del motor y sus prdidas de energa trmica por las camisas del
motor, en otras palabras el aumento de la relacin de compresin significa que
hay un aumento del rea de pared de los cilindros y de su temperatura promedio,
en tal sentido, mayores son los caudales del refrigerante a utilizar, pero limitado
por el punto de ebullicin de refrigerante, estabilidad de la pelcula de aceiten la
pared de los cilindros y las propiedades de los materiales de fabricacin.

Efecto de la relacin de mezcla y las condiciones T3 y P3

c) Al considerar el efecto de la temperatura T4 o temperatura de los gases de
post-combustin, se observa en la figura 6 que dicha temperatura T4 disminuye
a medida que aumenta la relacin de compresin, debido a la gran expansin de
los gases en el cilindro durante el proceso de escape.

Efecto de la relacin de mezcla sobre la condicin T4

9

1.3. DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS OTTO REAL Y TERICO

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas
y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin
y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y
sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos
agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:
Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles,
por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para
asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del
fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no
son, por consiguiente, adiabticas, sino poli-trpicas, con exponente n,
diferente de k. Como el fluido experimenta una prdida de calor se tiene
evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se
produce, por tanto, una prdida de trabajo til correspondiente a la
superficie A de la figura.
Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la
combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en
el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira
mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera
inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es
necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener
lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad
del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de
introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til representada
por el rea B. Pero esta prdida resulta de cuanta bastante menor de la que
se tendra sin adelantar el encendido.
Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin
habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente
en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a
que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance
el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin
exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una
prdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin
embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la
vlvula de escape.

10

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima

son:
a) Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como
ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante Cp como el
correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es
decir, Cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye
el valor de la relacin k = Cp / Cv. De lo cual se infiere que los valores de la
presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se
alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron
constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin
tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos
de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto,
los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real,
inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie
y el rendimiento trmico resultan disminuidos.
b) Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son
esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO,
H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a
cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor
y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura
disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de
11

disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial reasociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la
poli-trpica de expansin el cual debera ser mayo que k por las prdidas de
calor a travs de las paredes del cilindro y se aproxima al de la poli-trpica
de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo
antes perdido.

El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con
el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es
inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos
particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la
atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto,
en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que
corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para
efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo
general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

2 .CICLO DIESEL
El ciclo del motor disel lento (en contraposicin al ciclo rpido, ms aproximado
a la realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealizacin del diagrama del
indicador de un motor Disel, en el que se omiten las fases de renovacin de la
carga., y se asume que el fluido termodinmico que evoluciona es un gas
perfecto, en general aire. Adems, se acepta que todos los procesos son ideales
y reversibles, y que se realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a
un modelo muy aproximado del comportamiento real del motor, permite al menos
extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de
motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de traccin
ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos.
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor
disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de
gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior
de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo,
el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignicin del
gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente,
producindose la combustin de la mezcla.
Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el
volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms
alta que la de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la
12

auto ignicin de la mezcla). La relacin de compresin de un motor disel puede

oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Disel de
seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
Admisin EA
El pistn baja con la vlvula de
admisin abierta, aumentando
la cantidad de aire en la
cmara. Esto se modela como
una expansin a presin
constante (ya que al estar la
vlvula abierta la presin es
igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Compresin AB
El pistn sube comprimiendo el
aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire
no
tiene
posibilidad
de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se
modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo
es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.
Combustin BC
Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando
hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin que la combustin en
el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin
constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Disel se diferencia del
Otto.
Expansin CD
La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo
sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una
curva adiabtica reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
13

cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente

abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la
cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la
isocora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la
vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn
por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele
reservar para los motores de gasolina.

2.1. EFICIENCIA EN FUNCION DE LAS TEMPERATURAS

Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que
no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin
constante BC, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual
a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad

de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

Con = Cp / Cv la proporcin entre las capacidades calorficas.

2.2. EFICIENCIA EN FUNCIN DE LOS VOLMENES

La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas
de cada uno de los procesos que lo componen.
As tenemos, para la compresin adiabtica AB

14

Que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir

como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los

gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el

que el enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

Se puede notar que la eficiencia del ciclo Disel difiere de la eficiencia del ciclo
Otto por la cantidad entre parntesis cuadrados. Esta cantidad siempre es mayor
que 1, por tanto:

15

Cuando ambos ciclos operan en la misma relacin de compresin. Tambin

cuando la relacin de corte disminuye la eficiencia del ciclo Disel aumenta. En
el caso lmite cuando rC tiende a la unidad, la cantidad entre parntesis cuadrado
es la unidad y las eficiencias de los ciclos Otto y Disel son iguales.
Recuerde, sin embargo, que las mquinas Disel operan a relaciones de
compresin ms altas, por lo que suelen ser ms eficientes que las mquinas
encendidas por chispa (gasolina).
Las mquinas Disel tambin queman el combustible de manera ms completa,
porque suelen operar a menores revoluciones por minuto que las mquinas de
encendido por chispa. Las eficiencias trmicas de los motores Disel van de 35
a 40% mientras que los motores con encendido de chipa varan entre 25 y 30%.

16

2.3. CICLO DIESEL REAL

El ciclo disel real es el que se aproxima al funcionamiento de los motores en
condiciones reales.
La grfica muestra el del ciclo para un motor Disel que trabaja en condiciones
reales.

2.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO DIESEL REAL Y TERICO

Entre los ciclos real y terico Disel existen, igual que en el caso Otto, diferencias
en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas
semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la
variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura
de la vlvula de escape.

17

Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por

bombeo. Por ltimo, una es peculiar del motor Disel, a saber; la referente a la
combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.
a) Combustin a presin constante. Como se ve en el diagrama indicado, en
la prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia
durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se
mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a
volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto
real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma
ligeramente aproximada al proceso terico.
b) Disociacin de los productos de la combustin. En el motor de encendido
por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el
motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los
productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en
consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.

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c) Perdida por bombeo. Las prdidas por bombeo son inferiores a las que se
producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de
aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula
mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de
carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Disel real es menor que la
del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los
de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Disel resultan importantes la
perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del
P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe
considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del
cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
3. REACCIN QUMICA DE LA COMBUSTIN
En la prctica se nos presentaran procesos de combustin que no son ideales ni
completos; es decir, sern incompletas a pesar de tener aire en exceso.
La combustin real resulta incompleta, tanto cuando se utiliza aire terico como
cuando se utiliza exceso de aire.
Con el exceso de aire logramos que se forme la menor cantidad posible de CO
en la combustin. En muchos casos puede considerarse despreciable.
El exceso de aire a utilizar depende de cada caso. En motores de combustin
interna, por ejemplo, el exceso de aire es reducido para alcanzar la mejor
eficiencia. En cambio, en turbinas a gas se requiere de un gran exceso de aire
19

para mantener la temperatura de los productos lo suficientemente baja para que

no se malogre la mquina.
Por otra parte, utilizar un gran exceso de aire tiene la desventaja de que se pierde
cada vez ms energa en los productos, que se descargan al ambiente exterior.
La condicin necesaria para causar la combustin dentro de los cilindro del motor
es la preparacin de la mezcla correcta de aire-combustible. Una buena mezcla
deber tener una composicin homognea en todo el volumen del cilindro. En
motores ECH (Otto) la mezcla se forma generalmente partir del carburador hasta
que se enciende con la chispa en cilindro; y en motores EC (Disel) o con
inyeccin de combustible, la formacin de mezcla empieza en el punto de
inyeccin hasta quemar toda la cantidad durante el proceso de combustin.
Prcticamente la mezcla se enciende (en ambos motores ECH y EC) y se quema
en ciertas condiciones, es decir, hasta que su composicin se encuentra entre
los lmites de encendido. Para gasolina esos lmites son: el lmite inferior que
tiene el rendimiento volumtrico n = 0.4 y el lmite superior con 1.4.
Para aceites combustibles esa escala de lmites depende del tipo y calidad del
combustible y de la construccin de la cara del mbolo. Adems, esa escala
depende generalmente tambin de la presin, temperatura, del grado de
impurezas etc.
Es necesario conocer la composicin qumica del aire y la del combustible a
utilizar, a continuacin se muestra una tabla con los principales componentes
que estn presentes.

Tabla 1. Composicin qumica del aire seco

Los combustibles principalmente comnmente usados son la gasolina y disel,

y tambin muestras de compuestos de hidrocarburos obtenidos en la refinacin
del petrleo crudo. Los combustible contienen principalmente: carbono e
hidrgeno, y el caso de los combustibles disel un pequeo porcentaje de azufre
aproximadamente 1%. En otros combustibles estn los alcoholes que contienen
oxgeno y combustibles gaseosos como es el gas natural y el gas licuado de
petrleo.

Existen varias relaciones entre el combustible y aire que nos permitirn analizar
las cantidades que se tienen durante el proceso de combustin y que ante un
exceso o defecto de algn componente en la reaccin, se realizarn los ajustes
necesarios para sea lo ms productiva posible.
A continuacin las siguientes relaciones:
20

R. Combustible-Aire
Se representa como F/A y se define como la relacin entre el consumo de
combustible y aire en un proceso de combustin.

Donde mc y ma son el consumo de combustible y aire respectivamente.

Tabla 2.Valores promedio de relacin combustible aire en MCIA

R. Combustible-Aire terico
Se refiere a la proporcin de combustible y aire qumicamente perfecto que
permite un proceso de combustin completa. De esta manera la cantidad de
oxgeno suministrada al proceso de combustin es suficiente para que la
cantidad de carbono e hidrgeno contenidos en el combustible sean oxidados
completamente, o sea transformados en CO2 y H2O. Dos casos particulares se
tienen cuando se trabaja con mezclas combustible aire: mezclas con exceso de
aire (mezclas pobres) y con exceso de combustible (mezclas ricas).
R. Combustible-Aire terico
Tambin llamada estequiometria o riqueza de la mezcla, se utiliza como
parmetro de comparacin de la riqueza o pobreza de la mezcla en los procesos
de combustin debido a que es independiente de la composicin de los
productos, se define como:

A partir de la definicin se tienen que dependiendo de la cantidad de combustible

presente en la mezcla su valor puede ser: mayor, menor o igual que la unidad,
lo que permite determinar si la combustin es completa o incompleta.

21

ESTEQUIMETRIA DE LA COMBUSTION
Muestra la relacin entre la composicin de los reactantes y productos en base
a la conservacin de masa partiendo de una reaccin qumica global de
combustin.
Aire + Combustible Productos
Considerando el proceso de combustin terico, en la siguiente tabla se presenta
la informacin sobre los productos esperados en funcin de la riqueza de la
mezcla para el caso de combustin de un hidrocarburo. El modelo en estudio es
llamado sistema CHON y para este caso est constituido por seis especies
qumicas.

Los productos de la combustin para los casos de mezclas pobres y

qumicamente correctas (tericas), se determinan mediante balance msico de
los componentes en la ecuacin qumica global de la combustin.
Segn la informacin dada en la tabla anterior la ecuacin global de la
combustin para los casos de mezcla rica muestra que se tienen 5 especies
como productos, pero el balance msico solo permite plantear 4 ecuaciones,
requirindose por lo tanto del empleo de una ecuacin extra (ecuacin de
equilibrio). Para calcular la composicin de los productos de combustin en MCIA
en el caso de emplear mezclas ricas la relacin adicional que se emplea es la
reaccin de equilibrio agua-gas, la cual permite relacionar los moles de: CO2,
CO, H2O e H2.
En este caso la combustin es incompleta y a diferencia de los casos de
combustin completa, para su solucin se requiere junto con la reaccin de
equilibrio conocer la temperatura a la cual las especies formadas se encuentran
en equilibrio qumico. Debido a que esta teora se estudiar en el segundo
captulo, por ahora se plantearn la reaccin global de combustin:
Combustible + a(O2 + 3.773N2) bCO2 + dCO + fH2O + gH2 + iN2
Cuando la presencia de azufre en el combustible es importante, en el balance
msico de la ecuacin global de la combustin debe considerarse la oxidacin
del mismo a SO2. En la resolucin de problemas en los cuales los procesos de
combustin utilicen mezclas de gases combustibles se sigue el mismo
procedimiento que en los casos anteriores.
El proceso real de combustin es muy complicado debido a que no es predecible
y porque est afectado por problemas propios como: combustin incompleta,
disociacin del CO2 y H2O a altas temperaturas, recombinacin de
componentes, duracin del proceso, presencia de reacciones qumicas
intermedias y otros. Por lo tanto en los productos aparecen una gran cantidad de
especies y un simple balance msico no es suficiente. Este tipo de reacciones
qumicas de combustin que involucran la presencia de otros componentes o
22

donde se necesita determinar la composicin elemental bajo condiciones dadas

de presin y temperatura debe plantearse considerando la teora del equilibrio
qumico y la cinemtica de las reacciones qumicas.

Reaccin ideal con exceso de aire

Si en la combustin se utilizara nicamente la cantidad terica de aire, el
combustible no se quemara completamente, pues algunas molculas del
combustible no se encontrarn con el oxgeno. Para la oxidacin completa del
combustible, se necesitar exceso de aire.
Si la combustin es completa, el oxgeno en exceso, aparecer en los productos
y la ecuacin de la reaccin tendr la siguiente forma:
+ [2+3.762] 2+2+2+2

Reaccin real
La reaccin real es una caracterstica del proceso de combustin, que recoge en
una ecuacin el balance de materia.
[]+3.76[2]

[2]+[2]+[2]+[2]+[]
+[]+[] +[2]+[]+[2]+[]
ESTEQUIOMETRIA DE LOS COMBUSTIBLES
Gasolina
La gasolina formado por molculas de carbono e hidrgeno normalmente
tienen entre 7 y 11 tomos de carbn unidos a los tomos de hidrgeno.
La gasolina est formada por hidrocarburos que pertenecen a la familia
de los alcanos cuya configuracin qumica es:
2+2
De este arreglo podemos obtener la siguiente lista de hidrocarburos:
a) (n=1) 4 Metano
b) (n=2) 26 Etano
c) (n=3) 38 Propano
d) (n=4) 410 Butano
e) (n=5) 512 Pentano
f) (n=6) 614 Hexano
g) (n=7) 716 Heptano
h) (n=8) 818 Octano
Las primeras cuatro cadenas de alcanos (metano, etano, propano y butano) son
gases. A partir de estas y hasta llegar al C18 son lquidos a temperatura
ambiente y las cadenas despus del C19 son slidos a temperatura ambiente.
23

Las cadenas en el rango de C5 al C7 son lquidos muy ligeros que se evaporan

con facilidad y son usados como solventes lquidos de limpieza. Las cadenas
contenidas en el rango de C7 a C11 son mezcladas para formar la gasolina.

Disel

4. CINEMATICA Y DINAMICA DEL MOTOR

Entre la biela y el pistn se dar una relacin de velocidades y
aceleracin, para ello se necesita tener conocimiento acerca de la
cinemtica y dinmica como base para entender con mayor facilidad las
ecuaciones que se plantean, a continuacin basndonos en un modelo
geomtrico y tomando los parmetros necesarios determinaremos su
posicin, velocidad y aceleracin en diferentes tiempos.
Sabemos que el pistn tiene un movimiento rectilneo alternado, al igual
que el pie de biela ya que est obligado a realizar los mismos
movimientos, sin embargo la cabeza de biela no realiza dicha trayectoria
pues esta parte ejercer un movimiento circular con el perno de la
manivela.
A continuacin los parmetros que se utilizarn para determinar las
ecuaciones respectivas:
r: Longitud de brazo de cigeal (manivela).
L: Longitud de la biela.
C: Carrera de pistn
: ngulo de giro de la manivela respecto a la posicin del P.M.S.
: ngulo de biela que forma la biela con el eje x.
Como se observa en la figura la coordenada x se utiliza para definir el
movimiento del pistn a lo largo de su cilindro.
24

Se determinarn la relacin que hay entre el deslizamiento lineal del

pistn y los desplazamientos angulares de la manivela.

Figura. Mecanismo biela, manivela y pistn

De la figura obtenemos la siguiente expresin:

= (1 cos ) + (1 cos )
Se desea que la expresin solo est en funcin del ngulo , para eliminar
el ngulo , se realiza lo siguiente:
sin = sin
Tenemos entonces:

sin = sin

Utilizando el ndice de inclinacin mxima de la biela denotado por , que

toma el valor de la relacin , reemplazndolo en el desplazamiento x nos

quedara solo en funcin del ngulo de la manivela:
= (1 cos ) + (1 1 ( sin )2 )
Si la longitud de la biela fuera muy grande respecto a la longitud del brazo
del cigeal entonces tendera a ser 0, por lo que su movimiento
resultara siempre paralelo a s misma.
Para tener una idea ms clara acerca de las posiciones de la biela y el
pistn, citamos el ejemplo en la seccin del libro de Motores Endotrmicos
25

en el captulo 11 asumiendo los siguientes datos: r=40mm y L=150mm, lo

cual nos da la siguiente grfica:

Carrera del pistn vs ngulo de la manivela

Conociendo el desplazamiento x en funcin del ngulo de la manivela

podemos realizar una derivacin respecto al tiempo para conocer su
velocidad, que despus de haber realizado las operaciones respectivas
y algunas simplificaciones obtendramos la siguiente expresin:
= (sin + sin cos )
Hay que tener en cuenta que = / , es la velocidad angular del
2
motor (rad/s) y como es adems 60 , donde n es el nmero de
revoluciones por minuto, lo que hace finalmente que la velocidad que
expresada como:
=

(sin + sin 2)
30000
2

Y al igual que en el caso anterior se toma el caso hipottico de la biela

con longitud infinita donde tiende a ser 0, la velocidad nos quedara:
=

sin
30000

Bastar conocer los rpm en este caso se asumi un =4400 rpm, para
ver la velocidad del pistn a diferentes posiciones de la manivela y
tomando los valores del caso anterior tendramos la siguiente grfica:
26

Velocidad del pistn- Grados de giro de la biela

Finalmente para determinar la aceleracin del pistn se realizar el mismo

procedimiento, pero esta vez se derivar la velocidad respecto al tiempo
lo cual nos queda la siguiente expresin:
= 2 (cos + cos 2)
Para el caso de la biela de longitud infinita lo siguiente:
= 2 cos
La aceleracin llega a su mximo valor positivo en el P.M.S. es decir
donde = 0, por lo que tanto cos como cos 2 son iguales a 1
quedndonos la aceleracin:
= 2 (1 + )
Mientras que en su mximo valor negativo se da en el P.M.I. es decir
cuando = 180, quedndonos por la tanto:
= 2 (1 )
Cuando la velocidad alcanzada por el pistn es mxima la aceleracin es
nula, ya que despus de haber alcanzado esta velocidad el pistn
comienza a desacelerar.

Aceleracin del pistn respecto a los P.M.S y P.M.I.

27

5. SISTEMAS DEL MOTOR

5.1. SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
Sistema del motor encargado de expulsar desde el interior de los cilindros los
gases quemados por la combustin del motor.
El sistema de escape tiene por funcin permitir la adecuada salida de los
gases desde el interior de los cilindros, creando por medio de su
configuracin una corriente de gas, de tal forma que los gases sean
evacuados y su velocidad impuesta por el pistn en su carrera de escape, se
transforme en un tiraje propio al interior del sistema. Tiene como funcin
adems, atenuar el ruido producido por las explosiones del encendido de la
mezcla aire-combustible como as mismo, para el caso de vehculos
catalizados, es este sistema quien cuenta con el elemento catalizador.

28

IMPORTANCIA TCNICA
El sistema de escape es de vital importancia para el funcionamiento del motor,
ya que adems de conducir los gases en forma apropiada, permite crear un
diferencial de presiones entre la admisin y el escape del cilindro. De esta forma
se hace posible admitir mezcla aire-combustible fresca al interior del cilindro. De
no contar o estar deteriorado este sistema, la presin atmosfrica impedir que
se limpie completamente el cilindro como as mismo opone una gran resistencia
al ingreso de nueva mezcla hacindose casi imposible este proceso.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE
MLTIPLE DE ESCAPE
Es el elemento del sistema montado en la culata del motor, encargado de recibir
los gases desde el interior del cilindro. Reciba tambin el nombre de Colector de
escape.
TUBO DE SALIDA
Es un tubo encargado de conducir los gases desde el mltiple de escape a la
atmsfera. Cuenta con sujeciones y placas para afirmarlo al vehculo y
conectarlo entre sus secciones. Este tubo se debe instalar alejado de la
carrocera y/o chasis. Debe estar en buen estado en toda su extensin, ya que
de lo contrario dejar escapar gases peligrosos Es en este tubo donde se
insertan:
Sonda de oxgeno. Es un sensor que por medio de las diferentes temperaturas
de los gases de escape determina el estado rico o pobre de la mezcla.
Compuesto de Oxido de Circonio con recubrimiento interior y exterior de platino.
Transforma estas diferencias de temperatura en seales elctricas que enva a
la
ECU.
Convertidor Cataltico: Elemento encargado de procesar los gases de escape
para transformarlos y reducirlos con el propsito de no contaminar la atmsfera
de gases venenosos. Compuesto de Un contenedor de metal, en su interior se
instala una cermica que Se le adicionan Platino, Rodio y Paladio.
Tiene como funcin Oxidar los CO2 y los HC; Reducir los NOx Se designan por
x ya que pueden ser monxidos de nitrgeno o bien dixidos de nitrgeno y
alternarse.
Silenciador Elemento del sistema encargado de reducir o absorber las ondas
sonoras para reducir el ruido generado por la combustin, hasta un nivel
aceptable de acuerdo a lo fijado por las autoridades.

29

SISTEMA DE ALIMENTACIN
Sistema del motor encargado de recibir, almacenar y proporcionar el combustible
para el funcionamiento del motor. Proporcionar en forma dosificada el
combustible necesario para todos los regmenes de funcionamiento del motor,
ya sea en ralent, media velocidad o a plenos gases.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN
Tanque De Combustible
Tanque construido en chapa de acero revestido interiormente con aleaciones
antixido, actualmente se construyen de polmeros especiales. Instalado en el
chasis o carrocera (monocasco), tiene por funcin almacenar el combustible
para el funcionamiento del motor por perodos prolongados. Su capacidad
depender del tipo de vehculo al que est equipando.

30

Composicin del estanque de combustible:

Tapa de llenado; sella el tanque permitiendo el ingreso de presin
atmosfrica y limita la presin interior de funcionamiento.
Tubo de llenado; tubo para la admisin del combustible.
Tapn de drenaje: Permite drenar el agua que se acumula por
condensacin al interior del tanque y/o efectuar su limpieza.
Unidad indicadora de nivel de combustible; elemento que incorpora un
medidor elctrico del nivel de combustible y emite una seal al panel de
instrumentos.
Filtro de malla; Atrapa grandes impurezas del combustible.
Tubo de salida; Tubo para la salida del combustible.
CONDUCTOS
Son los ductos encargados de transportar el combustible desde el tanque hasta
el motor del vehculo. Son de dos tipos:
Rgidos: Caeras de acero, cobre o tefln.
Flexibles: Ductos de goma resistente a la accin qumica del combustible y
capaces de absorber el movimiento entre chasis o carrocera y motor.
BOMBA DE COMBUSTIBLE
Mecanismo encargado de succionar el combustible del estanque para alimentar
en forma permanente al carburador.
Tipos de bomba de combustible:
Mecnica: Bomba aspirante e impelente accionada mecnicamente, recibe el
movimiento desde el eje de levas por medio de una palanca. La combinacin de
cuerpos sellados, un juego de vlvulas (1 de entrada y 1 de salida) ms la accin
de una membrana, permiten que esta bomba succione (crea depresin) el
combustible desde el tanque y lo transporte con una baja presin al carburador.

31

Elctrica: Bomba aspirante e impelente accionada por un motor elctrico hace

rotar una pequea turbina que succiona el combustible del tanque y lo impele al
carburador con una baja presin.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
Elemento filtrante instalado en la lnea de combustible, para atrapar partculas
finas que pudiese contener el combustible. Puede estar instalado antes o
despus de la bomba.
Tipos de filtro:
Papel micro poroso.
Cermica.
Decantacin.
Combinacin Cermica y decantacin.

32

EL CARBURADOR
Se define carburador al mecanismo dosificador de combustible, es el encargado
de entregar la cantidad justa de combustible para que en cada una de las
necesidades del motor.
El carburador debe ser capaz de mantener la mezcla aire combustible adecuada
para los distintos regmenes de funcionamiento del motor.
La mezcla ideal que debe ser proporcionada a los cilindros del motor es de 15
Kg. de aire por 1 Kg. De combustible. A esta relacin se le llama punto
estequiomtrico es decir el balance ideal para una buena combustin que d
como resultado una potencia adecuada al motor y una emisin controlada de los
gases de escape.

FILTRO DE AIRE
Es un elemento que tiene por funcin retener las partculas en suspensin que
contiene el aire que ser introducido al interior de los cilindros, para evitar el
rayado y desgaste de ellos ya que las partculas contenidas en el aire ejercen un
efecto abrasivo y de rayado.
Tipos de filtro de aire
a) Secos (papel micro poroso).
b) Hmedos (papel con vapor de aceite).
c) Mixtos Cantidad de aceite en la parte inferior y papel en la superior. Efecto
decantador.
33

MLTIPLE DE ADMISIN
Son conductos por los que se transporta la mezcla dosificada de la base del
carburador a los cilindros del motor. Tienen un efecto turbulencia a fin de rodear
completamente de oxgeno a la gota de combustible.
Adems los ductos del mltiple de admisin trasmiten una cantidad de calor a la
mezcla a fin de mejorar su combustin.

5.2. SISTEMA DE REFRIGERACIN

Es el sistema del motor encargado de mantenerlo dentro de los rangos de
temperatura preestablecidos para su ptimo funcionamiento.
El motor de combustin interna es un motor trmico que para funcionar usa el
poder calrico de los combustibles. Este funcionamiento requiere de una
temperatura general del motor regulada, por lo tanto ser el sistema de
refrigeracin quien se encargue de esta regulacin, permitiendo tanto su
calentamiento, obstruyendo parte de la circulacin del refrigerante, o bien
permitiendo su refrigeracin, para lo cual evacua el exceso de temperatura desde
el interior del motor y lo transfiere a la atmsfera.
CALOR Energa trmica en trnsito que posee un cuerpo.
TIPOS DE SISTEMA DE REFRIGERACIN
Dos son los tipos de sistemas de refrigeracin usados en motores de combustin
interna:
REFRIGERACIN POR AIRE
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada
a la atmsfera por medio de radiacin (transmisin del calor a travs de ondas).
34

Para este efecto el motor cuenta con aletas de refrigeracin, a las cuales por
medio de la conduccin (propiedad de los cuerpos de transportar el calor a travs
de sus molculas, de un punto a otro), se les entrega el calor. Las aletas de
refrigeracin se ubican en ductos por los cuales se soplan grandes volmenes
de aire a fin de permitir la radiacin del calor.
En este sistema el aceite del motor acta tambin como refrigerante, para lo cual
se le hace pasar por un intercambiador de calor, a fin de evacuar su temperatura
y trasmitirla a la atmsfera.
El rpido calentamiento del motor fro y la mantencin de la temperatura en un
lmite mnimo se consigue por medio de la accin de vlvulas termostticas que
obstruyen temporalmente la circulacin de aire por los ductos.

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN

POR AIRE
Turbina: Movida por el motor del vehculo produce una fuerte corriente de aire
en los ductos de refrigeracin.
Ductos de aire: Paneles metlicos que conforman tneles alrededor de las
aletas de refrigeracin, para permitir la circulacin del aire generado por la
turbina.
Aletas de refrigeracin: Lminas de prolongacin en los cilindros, culatas y
crter de motor a las cuales se les induce el calor.
Intercambiador de calor: Tubo con deflectores, tubo serpentn o cuerpo de
varios tubos paralelos superpuestos con deflectores instalados entre ellos.
Puede poseer un colector de entrada y otro colector de salida, ambos unidos a
los tubos de circulacin.
Permite circular aceite caliente por el interior de los tubos, conducir el calor a los
deflectores y desde ellos transferir el calor a la atmsfera por radiacin.
Vlvula termosttica: Vlvula accionada por la temperatura del motor, en
contacto directo con l, tiene por funcin hacer accionar los limitadores de flujo
de aire. Posee una cpsula de cera que al dilatarse por la accin del calor empuja
sobre una varilla de accionamiento para permitir abrir o cerrar los limitadores.
35

Sellos de hermeticidad: Son sellos de polmeros que obturan los pasos de

ductos y otros en sus accesos al tnel de refrigeracin. Tienen por finalidad el
cierre hermtico del tnel de ventilacin a fin de mantener el flujo de aire de
refrigeracin, impidiendo que el aire se escape antes de refrigerar todos los
elementos necesarios.
REFRIGERACIN POR AGUA
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada
desde el interior del motor al lquido refrigerante que circunda al cilindro y la
cmara de combustin en la culata. Para este efecto el motor es construido con
ductos especiales para la circulacin de lquido refrigerante. Estos ductos
reciben el nombre de cmaras de agua y se construyen de forma tal de rodear
completamente a los cilindros y las cmaras de combustin de la culata.
El lquido refrigerante para su circulacin es impulsado por una Bomba de Agua
situada en el motor o culata en contacto con la cmara de agua. El movimiento
de rotacin para mover la bomba de agua es proporcionado por el motor a travs
de una correa impulsora.
Al circular el lquido refrigerante por el interior del motor absorbe el calor de l.
Este lquido debe ser a su vez enfriado a fin de evitar que alcance su punto de
ebullicin, para que pueda seguir evacuando el calor del motor.
El refrigerante calentado en el motor es conducido a travs de conductos
(mangueras) a un intercambiador de calor (radiador), para transferir por radiacin
su calor a la atmsfera.
La transferencia de calor del lquido se verifica al hacer circular por el interior de
los conductos del intercambiador de calor, al lquido caliente de tal forma que
entregue su calor a los conductos y stos a su vez entregan el calor a una
corriente de aire forzada a circular por el exterior de los conductos y a travs de
los deflectores del intercambiador.
La corriente de aire en el exterior de los conductos del intercambiador de calor
se logra con el propio avance del vehculo y es reforzada:
Por medio de un ventilador mecnico montado normalmente en el extremo del
eje de la bomba de agua, provisto de palas o aspas, gira en forma proporcional
al motor.
Por medio de un ventilador impulsado con un motor elctrico. Este motor es
comandado por un interruptor trmico, tarado a temperaturas determinadas a fin
de cerrar o abrir el circuito elctrico para permitir el funcionamiento del motor
elctrico impulsando al ventilador y reforzar la corriente de aire o bien detener el
motor elctrico.
El rpido calentamiento del motor fro y la mantencin de la temperatura en un
lmite mnimo se consigue por medio de la accin de una vlvula termosttica
(termostato) que obstruye temporalmente la circulacin de refrigerante por el
intercambiador de calor, mantenindola en forma interna en el motor.

36

TIPOS DE SISTEMA
Normal: Cmara de expansin en radiador, exceso de refrigerante a la
atmsfera. Se debe reponer su nivel constantemente.
Presurizado: Considera el trabajo del sistema con cierta presin (determinada
por tapa de radiador) para permitir mayor temperatura de funcionamiento.
Exceso de refrigerante a la atmsfera, reposicin de su nivel constante, cmara
de expansin en radiador.
Presurizado y sellado: Trabajo del sistema a presin Exceso de refrigerante a
depsito de expansin, para su retorno al sistema, reposicin de nivel slo por
prdida accidental, normalmente no necesita reposicin.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
POR AGUA
Cmaras De Refrigeracin
Ductos internos forjados en el motor y culata alrededor de cilindros y cmaras de
combustin que permiten la circulacin del lquido refrigerante para evacuar el
calor.
Sellos De Agua
Tapas de las cmaras de agua que permiten su acceso desde el exterior para
su limpieza. Tienen por funcin adems permitir el aumento considerable de
volumen del refrigerante por el congelamiento, ante esta situacin colapsarn los
sellos de agua evitando quebraduras al block de cilindros o culata.
Bomba De Agua
Elemento del sistema de refrigeracin que tiene por funcin impulsar el
refrigerante a fin de hacerlo circular por el sistema, tanto al interior del motor
37

como por el intercambiador de calor. La bomba al recibir el giro del motor, hace
que su turbina -solidaria al eje- gire tambin y el movimiento rotatorio de sus
labes impulsa al refrigerante por los distintos conductos a recorrer.
Correa
Correa que trasmite el movimiento del motor a la bomba de agua para su giro.
Vlvula termosttica o termostato:
Vlvula sensible a la temperatura. Modula la temperatura del refrigerante, ya sea
para permitir el rpido calentamiento del motor (cerrado) o mantenerla en su
rango determinado (abierto).
Porta Termostato
Dispositivo para contener el termostato. De acceso a la vista, permite la revisin
fsica o cambio del termostato
Sensor De Temperatura
Dispositivo elctrico encargado de la lectura instantnea y permanente de la
temperatura del motor.
Informa a un instrumento de control (panel graduado o luz testigo). Informa a la
ECU.
Termoswitch
Interruptor trmico que se incluye en ventilacin forzada por motor elctrico. Para
hacerlo funcionar.
Puede comandar directo al motor o bien a un rel. En vehculos controlados
informa a la ECU y esta acciona el rel del ventilador.
Depsito De Expansin
Depsito adicional de equipo en sistemas presurizado y sellado, permite
contener el refrigerante desalojado del sistema al aumentar su volumen por
temperatura. Al enfriarse el refrigerante ste disminuye su volumen creando una
depresin en el sistema, la que hace fluir al refrigerante desde el depsito de
expansin.
Tapa de radiador:
Elemento de cierre del sistema que permite su llenado, aislacin y control de
refrigerante. La tapa de radiador puede ser de tres tipos segn sea el sistema:
Normal: Es una simple tapa con empaquetadura de cierre y orifico de
presin atmosfrica.
Presurizada: Es una tapa que incluye una vlvula de presin de una va
y orificio de presin atmosfrica. Una vez que el circuito ha alcanzado la
presin determinada en la tapa, esta abre su vlvula y deja escapar a la
atmsfera el excedente de presin y refrigerante.
Tapa para sistema presurizado y sellado: Es una tapa que incluye una
vlvula de doble va que permite crear una presin determinada en el
sistema. Una vez alcanzada esta presin, la tapa abre su vlvula de
expansin y permite la salida de refrigerante al depsito de expansin.
38

Una vez repuesta la presin de trabajo cierra su vlvula. Al enfriarse el

refrigerante baja la presin y disminuye el volumen se crea depresin y la
tapa abre su vlvula de retorno para la reposicin de refrigerante al
radiador.

5.3. SISTEMA DE LUBRICACIN

Proporcionar al motor el lubricante necesario, a las presiones y flujos
requeridos.
Sistema del motor encargado de interponer una capa de lubricante entre las
piezas mviles a fin de disminuir el roce y desgaste.

39

5.4. TIPOS DE LUBRICACIN

LUBRICACIN HIDRODINMICA
Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y
que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos
mecnicos, estn separadas por una capa de lubricante relativamente
gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.
Esta lubricacin no depende de la introduccin del lubricante a presin.
La presin en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo
arrastra hasta una zona formando una cua que origina la presin
necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que
interacta con el cojinete.
En este caso la lubricacin depende de la velocidad de rotacin de la
flecha. Una aplicacin de este tipo de lubricacin es en los turbo
cargadores los cuales operan a altas velocidades de rotacin.
LUBRICACIN HIDROSTTICA
Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a
una presin suficientemente elevada para separar las superficies con una
capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos
donde las velocidades son relativamente bajas.
En el caso de los motores de combustin interna antes de que se genere
la lubricacin hidrodinmica es necesario generar una fuerza que separe
los elementos mviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a
presin por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el
motor.
40

Este tipo de lubricacin permite suministrar el lubricante a todas las partes

que lo requieran y no depende de la velocidad de rotacin de los
elementos.
La cantidad de lubricante inyectado depende de la presin en la bomba
de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
LUBRICACIN DE PELCULA O LMITE
Este tipo de lubricacin es muy importante porque se genera cuando se
presenta una condicin anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es
decir, un sobrecalentamiento por falta del lquido refrigerante del
motor.
Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento
por falta de lubricante).
Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a
una fuga del mismo en sellos o juntas.
Cuando se tiene una disminucin repentina de viscosidad (por
sobrecalentamiento)
Estas condiciones pueden impedir la formacin de una pelcula de
lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en
movimiento y generar una pelcula de lubricante de unas cuantas micras
de espesor antes de que se rompa esta pelcula de lubricante y se genere
la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse
elementos por falta lubricacin.

LUBRICACIN CON MATERIAL SLIDO

Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de
material slido al lubricante, estas pueden ser de materiales
antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos
compuestos se comportan como si fueran canicas y separan a los
elementos que estn en movimiento evitando el contacto fsico entre ellos.
5.4.1. ELEMENTOS DE UN CIRCUITO DE LUBRICACIN
BOMBA DE LUBRICACIN
Su misin es la de enviar el aceite a presin y a una cantidad determinada.
Se sitan en el interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden
distinguir varias partes: colador de succin (es el lugar por donde la
bomba aspira el aceite del crter, lleva una rejilla metlica que impide que
entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz
41

(va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace
funcionar la bomba, arrastra una bomba de piones que aspira por el
colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin), tubera a
presin (es la que lleva la presin de aceite al motor).
Existen distintos tipos de bombas de aceite:
BOMBA DE ENGRANAJES
La constituyen un crter o cuerpo de la bomba donde se alojan dos
piones, uno conducido (que gira libre en su eje) por el otro, el conductor
que toma su giro generalmente del rbol de levas y con dos conductos,
uno de entrada del aceite y otro de salida de ste a presin.
Cuando el motor gira, el eje de mando de la bomba arrastra en su giro a
los piones, este giro de los piones es suficiente para la aspiracin del
aceite, por el conducto de entrada a la bomba desde el crter y a travs
del pre filtro y la trompa de aspiracin. El aceite aspirado se aloja en cada
uno de los espacios libres entre los piones y las paredes del cuerpo de
la bomba y es puesto as bajo presin y mandado al conducto principal de
engrase.
Este tipo de bomba es todava ampliamente utilizado en motores no tan
modernos.

Bomba De Lbulos
Esta bomba est constituida por un cuerpo cilndrico con sus respectivos
conductos de aspiracin y salida de aceite. Aloja dos rotores, uno de
exterior (rotor conducido por el otro y que gira libremente en su
alojamiento) y otro de interior al primero (rodete), con su eje montado
excntricamente en el cuerpo de la bomba y que es obligado a girar por
el motor. El rotor interior tiene un saliente (lbulos) menos que entrantes
(alveolos) dispone el rotor exterior.
42

En su giro, los dos rotores van abriendo uno de los espacios que queda
entro ellos y la depresin as creada aspira aceite del crter que se aloja
en este espacio que se forma entre ellos. Al continuar el giro, este espacio
va reducindose sometiendo a presin al lubricante atrapado hasta que el
espacio es comunicado con el conducto de salida liberando el aceite
sometido a presin en el circuito de engrase. Su empleo es ampliamente
difundido en motores modernos.

Bomba de paletas
Est constituida por un cuerpo cilndrico con un conducto de entrada y
otro de salida del lubricante, un rotor ranurado diametralmente, montado
excntricamente en el cuerpo de la bomba, que pueda alojar dos o cuatro
paletas con un muelle entre ellas encargado de mantenerlas presionadas
contra el cuerpo de la bomba formando entre ellas dos o cuatro cmaras.
Cuando el rotor es arrastrado por el giro del motor, el volumen de las dos
cmaras formadas vara, aumentando uno disminuyendo el otro. En la
cmara donde aumenta el volumen coincide con el conducto de entrada
del aceite aspirando ste y la cmara que disminuye de volumen enva el
aceite atrapado en ella a presin, al conducto de salida y engrase.
La disposicin de los conductos de entrada y salida posibilita que mientras
en su giro una paleta empuje el aceite, la otra evita que ste sea devuelto
a la aspiracin vindose forzado a salir de la bomba por el conducto de
engrase mientras es aspirado de nuevo aceite.

43

VLVULA LIMITADORA DE PRESIN

Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va
colocada en la salida de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe
demasiada presin en el circuito abre y libera la presin, regresando el
lubricante al crter o al lado de succin de la bomba. Consiste en un
pequeo pistn de bola sobre el que acta un muelle. La resistencia del
muelle va tarada a la presin mxima que soporte el circuito.
Cuando la presin enviada al circuito por la bomba, alcanza un valor
determinado, se abre una vlvula que limita la presin a un valor
establecido por el fabricante, descargando hacia el crter o bien hacia la
cmara de aspiracin de la bomba el aceite sobrante.
Est constituida por: un pistn o una bola que obturan el orificio de
descarga por la accin de un muelle debidamente tarado. Cuando la
presin de aceite en el circuito supera la fuerza de tarado, la vlvula se
abre descargando el aceite al crter o hacia la cmara de aspiracin de la
bomba, de esta forma la presin del circuito queda regulada a un valor
preestablecido por el fabricante.

44

FILTRO DE ACEITE
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partculas como:
Partculas metlicas (desgaste de las piezas) o Carbonilla y holln (restos
de la combustin).
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: o
Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) o Un filtro despus de la
bomba (filtro de aceite o principal).
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.
Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el
ms utilizado.
Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por
el filtro.

Los filtros pueden ser ubicados en serie o en paralelo como se muestra

en la imagen anterior, la instalacin en paralelo tiene la ventaja de que en
el arranque la bomba tendr mayor facilidad de enviar lubricante hacia el
motor ya que se salta el filtro, esto es muy importante ya que debemos
recordar que cuando un lubricante est fro su viscosidad es mayor y por
tanto ms difcil de bombear.

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5.4.2. MTODOS DE DISTRIBUCIN DEL ACEITE

SISTEMA POR BARBOTEO
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad. Consiste en una
bomba que lleva el lubricante del crter a pequeos depsitos o
hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los
codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a engrasar. De este
sistema de lubricacin se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto
a las de las paredes del cilindro y pistn.
SISTEMA A PRESIN
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al
pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que
tiene como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistn y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue una lubricacin ms directa.
SISTEMA MIXTO
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva
el aceite a presin a las bancadas del cigeal
SISTEMA A PRESIN TOTAL
Es el sistema ms perfeccionado, en l, el aceite llega a presin a todos
los puntos de friccin (bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de
balancines) y dems partes del motor, por unos orificios que conectan con
la bomba de aceite.
5.4.3. ACEITES LUBRICANTES
Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser
tanto minerales, como sintticos y semisintticos. Los primeros son
destilacin directa del petrleo, los sintticos son hechos en laboratorio
mientras que los ltimos son realizados con algunos componentes que se
aaden al utilizar el petrleo para procesarlo y obtener el lubricante en
laboratorio.

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5.4.3.1. CARACTERSTICAS
VISCOSIDAD
Esta caraceristica se considera comunmente como indice significativo
para distinguir los diversos tipos de lubricante; esta propiedad se mide con
los viscosimetros.
Esta propiedad disminuye rapidamente al aumentar la temperatura; por
tanto un lubricante resulta de calidad tanto mejor cuanto menor sea su
variacion termica.
UNTUOSIDAD
Es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es
especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de
arranque.
PUNTO DE INFLAMABILIDAD Y GRADO DE CARBONIZACION
En los motores de combustin interna, el aceite se quema cuando pasa a
la cmara de combustin. Conviene, por tanto, que sea elevada su
temperatura de inflamabilidad. Tambin es importante que el aceite deje,
al quemarse pocos depsitos carbonosos, los cuales son nocivos no solo
porque reducen la capacidad lubricante del aceite restante, sino, sobre
todo, porque forman incrustaciones en la cmara de combustin y sobre
las vlvulas, favoreciendo a los fenmenos de autoencendido y
detonacin.
PUNTO DE CONGELACION
Debe ser bastante bajo, con objeto de que el aceite tenga una fluidez
suficiente a bajas temperaturas.
GRADO DE ACIDEZ Y OXIDACION
El aceite no debera contener cidos capaces de atacar y corroer las
superficies metlicas; sin embargo, no puede estar totalmente exento de
ellos. La acidez tiende a aumentar con el uso por efecto de la oxidacin,
que es favorecida por la elevada temperatura, el movimiento y la
presencia de los diversos metales que actan de catalizadores.
COMPOSICION
El aceite puede contener naturalmente o por adulteracin diversas
sustancias extraas, como asfaltos, resinas, jabones, etc. Que
depositndose sobre las superficies lubricadas aumentan el desgaste de
las mismas.

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5.4.4. CLASIFICACIN
CLASIFICACIN SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de
acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: mono grados (a
estos se les asigna un nmero el cual es indicativo de su viscosidad) y
multigrados (se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W
de winter que significa invierno en ingls). Los aceites mono grados tienen
la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera importante con
la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando
aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites mono grados se
tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho
calor en verano por ejemplo.
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos.
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con
temperaturas inferiores a 0C, antiguamente se utilizaba para
asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda.
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites
tienen la caracterstica de que su viscosidad tambin cambia con la
temperatura pero lo hacen de una manera menos drstica que los aceites
mono grados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las
siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.
CLASIFICACIN API
El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al
tipo de motor en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores
a gasolina o para Disel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo
de motor; si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa)
si la letra es una C (del ingls compresin) el aceite es para un motor a
Disel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.
SH: Aceite para motores a gasolina fabricados a partir de 1993 con
inyeccin electrnica de combustible o turbo cargados.
SJ: Aceite para motores a gasolina adecuado para modelos 1996, con
inyeccin electrnica, turbo cargados y estn especialmente preparados
para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de
combustible.
CC: Para motores Disel turbo cargados en servicio moderado hasta
severo, protege contra lodos por alta temperatura
CD: Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y con cargas
pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la
formacin de depsitos de baja y alta temperatura.
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En resumen:

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CONCLUSIONES
Se concluye que el polvo y suciedad es el peor enemigo del motor. Se ha
demostrado muchas veces que para reducir reparaciones del motor,
debes mantener limpio tu sistema de admisin.
El trabajo del El filtro de aire es muy importante en el sistema de admisin,
por limpiar al aire antes de entrar su circulacin para la llegada al cmara
de combustin, por lo que es necesario hacer su mantenimiento
frecuentemente.
El sistema de escape es muy importante por su doble papel que cumple
en su funcionamiento, porque evita que los gases de escape sean lo
menos contaminantes en el medio ambiente y que adems su salida no
afecta al motor en su funcionamiento.
El catalizador siempre debe estar en buen estado, garantizando su
correcto funcionamiento, ya que el dependemos que los gases de escape
sean lo menos contaminantes para nosotros y el medio ambiente.
Del sistema de admisin de aire y escape para un motor disel, a
diferencia de un motor de encendido por chispa, se concluye que para la
combustin completa del combustible es necesaria una proporcin de aire
superior y una mayor compresin.
Los filtros de aire seco no necesitan ser sustituidos y son ms efectivos
que los filtros de aire hmedo, pero necesitan de un mayor mantenimiento.
Por otra parte, los filtros de bao de aceite presentan un sistema de auto
limpieza, por lo que necesitan menos mantenimiento que los dos
anteriores, pero son de mayor precio.
Los turbocompresores presentes en los motores disel tienen como
ventaja una mayor potencia (aire comprimido contiene ms oxgeno por
unidad de volumen) y mayor eficiencia, pues al realizarse una mejor
combustin, se tienen emisiones de gases ms bajas y un ahorro en el
uso de combustible.
La finalidad del uso de un pos enfriador es hacer que el aire sea ms
denso y contenga ms oxgeno por unidad de volumen, lo que sabemos
conlleva a un aumento de la potencia y eficiencia del motor
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 La bomba de alimentacin de tipo pistn est gobernada por el

movimiento del eje de levas de la bomba de inyeccin lineal, el cual
genera su movimiento por el giro del cigeal.
El termostato es una pieza fundamental en el circuito de refrigeracin, el
mal funcionamiento hara que el circuito de refrigeracin se distorsione.

RECOMENDACIONES
Mantener alejado el tanque de combustible al motor debido a que se
pueden producir incendios.
Se recomienda limpiar el tanque cada cierto tiempo especificado por el
fabricante.
Se recomienda usar un combustible de buena calidad.
No se deben de usar tanques de acero galvanizado en motores disel,
debido a que puede crear partculas que afectan la circulacin del mismo.
Siempre que se haga una intervencin en el motor en la que se haya
manipulado el circuito de lubricacin habr que poner especial atencin
para evitar las fugas. Para ello se deben usar siempre juntas nuevas,
echar cordones de silicona sin interrupciones, etc
Se recomienda tener un manual especfico sobre cada sistema del motor,
para que cuando este empiece a fallar, uno sepa que es lo que est
sucediendo o que est fallando internamente en el motor.
En los motores disel modernos, el sistema de combustible funciona a
una presin significativamente ms alta que antes, esto debido a que se
busca un mantenimiento menos peridico, siendo recomendable que se
utilice un combustible de calidad comprobada.
Para el sistema de refrigeracin se recomienda un conocimiento de los
tipos de refrigerante y coagulantes aptos para el sistema a elegir, pues
permitir una mejor circulacin y un ahorro de dinero.

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BIBLIOGRFIA
Miralles de Imperial Juan, Villalta Esquives Juan, de Castro Vicente
Miguel, Motor Diesel-Sistemas Complementarios e Instalacin, 4ta Ed.
Barcelona: Ediciones CEAC S.A., 1988, pp.114-131,138-144,158-160.
PEREZ, JOS MANUEL ALONSO. TCNICAS DEL AUTOMOVILMOTORES;585-590;592;599-603
Manual del Automvil-Reparacin y Mantenimiento: El Motor Disel,
Lubricacin y Refrigeracin, pp. 121-140,161-175.
Lubricacin de los Motores de Combustin Interna-Direccin de
Transporte CONAE

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