Como regular el equipo a gas del

auto!
Guia muy util para regular uno mismo el quipo del auto, para no caer en manos de
garcas
Antes de empezar,debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones
que posee (si tiene media nicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se
encuentra en la manguera.
Antes que nada, voy a aclarar que si en algn momento no se logran las prestaciones o los
efectos que yo destaco, es porque hay mala sintona entre el reductor y el mezclador. O bien,
el reductor es malo, o (lo ms probable) el mezclador no genera la depresin lineal, para que
haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor.
Revisar, antes de regular lo siguiente:
1. Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el
carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire)
2. Ejes de mariposa en excelentes condiciones
3. Ralenti en nafta y carburacin al menos decentes.
Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en
estos pasos:
Sera ideal que la regulacin se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda
adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude...
Arrancan. Quien est adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm
aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas).
Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro dira
TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera)
destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar
hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm
(falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede ms acelerado.
Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejmoslo
de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que

seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en

ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el
funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta
que mejore y sea correcto el sonido del motor.
Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operacin anterior, porque seguramente
se ponga inestable.
Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo.
Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos
a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA
EL MOTOR REGULE MAS PAREJO
NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL
TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya
que quizs quedar muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850.
Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al
fondo! es ms que seguro que el motor har "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos
como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS
PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mir si algno mata al
nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo...
acelerar as. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha!
cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto.
Tenemos la alta regulada perfecta.
Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media
(cerrndola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti
debera estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor
regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas
como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como
un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos
la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla.
Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese
punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga
"redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la
baja para que no se ponga inestable.
Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3 marcha pisamos a
fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta
la alta hasta que desaparezca ese efecto.

Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3 a 20, apenas peinando el acelerador. Si

sale redondito, prolijo y sin vicios, est perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta
que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja)
Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas,
de menos, etc.
Breves:
1. Si la alta est muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2 a 1000 rpm, cuando
pisemos a fondo el auto no reaccionar correctamente, pero si una vez superadas las
2500/3000 rpm pisamos, no habr prcticamente problemas. dependiendo de CUAN
EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasar esto:
* Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia
* Tirones leves, subiendo rpm con lentitud
* Subiendo rpm con lentitud.
Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.
2. Si la alta est muy cerrada, de abajo saldr sin problemas (o quizs s, con lentitud) pero al
PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchsimo levantar
de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR.
Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere ms brioso y no quede
"pobre" a altas rpm.
3. Si la media est muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a
aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e
incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la
prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es
necesario abrir levemente la baja, para compensar.
4. Si la media est muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm,
tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca).
5. Si la baja est muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable
(por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3 etapa ante aceleraciones violentas).
6. Si la baja est muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralent puede
ponerse inestable por la misma causa. Se nota an ms, haciendo la prueba del primer caso
(mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar).

NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC
(paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralent correcto (no va a hacer magia, pero
intentar siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralent conviene siempre que
quede un poquito pobretn (no, no se rompe nada) y es mas parejo.
Como Regular Glp/gnv
Para regular media y baja tienes que regular primero alta.
Necesitas que alguien te ayude que acelere el auto a 4000 rpm sip pie fijo en el pedal
no lo mueve.....
Vos primero cierras el tornillo de alta hasta que caigan rpm, luego abres buscas si caen
si no caen es normal con el progas que no te puedas pasar de gas, entonces vas
cerrando el tornillo hasta donde el motor quede mas aceleradito y suene mejor.
cuidado que no se pase mucho de rpm como para fundir motor ah si tiene que
desacelerar un poco.
Bueno con eso ya esta medianamente regulada la alta.
Bajas rpm a 1700 vueltas, regulas media haces lo mismo que hiciste arriba dejas en el
punto donde haya mejor sonido de motor y mayor rpm pedal fijo osea cierras hasta
que caigan rpm o sea quedarte corto de gas, de ahi vas abriendo suabito a razon de
1/8 de vuelta por ves y dejas donde suene mejor el motor y tengas mejor rpm.
vas largando suabito el acelerador 1300 1200 y haces lo mismo de vuelta.
de ahi largan muy suabito hasta dejarlo en ralenti si se apaga arrancas de nuevo.
una ves que el motor quede regulando empiezas a actuar sobre la baja, es mas suabito
la regulacin que en media incluso as que abres un poquito y ves si desmejora cierras
si mejora abres, si te pasa vuelves hasta lograr el mejor ralenti posible.
puede ser que necesites cerrar un poco media para abrir mas la baja.
tiene qe quedar regulando con la baja el ralenti.
entonces ya esta, el resto es en ruta.
ah noms en vaci pisas el acelerador a fondo de golpe, el motor tendr una
quedadita "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm"
eso en trminos molerpianos es as....
Entonces cierras la alta cuarta vuelta no digo media por que de cuarto en cuarto es
mas fcil darle.
y vuelves a hacer lo mismo hasta lograr que con una pisada el motor salga
wrowwwwwwwwwm

ahora tienes que afinar bien media y baja.

para lo cual empiezas a atornillar media cerrar...
eso en ralenti. si el motor se pone inestable abres la baja para compensar.
esto para dejar el motor regulando por completo en baja con la baja...
Una ves que lo logras osea que abriendo o cerrando media no te varia el ralenti esta
listo.
puede ser que tengas que abrir media un poco por que en ralenti te quedo corta la
baja osea abres la baja hasta que sientes pissssssssf entonces ah te das cuenta la
baja no te alcanza cierras hasta que no escuchas pisssf y abres media cosa que regule
ralenty de forma estable muy similar a lo que estaba en nafta.
Despus de eso pisas el acelerador suabito muy suabito de forma progresiva como
para hacer subir las rpm hasta 1200rpm repito muy suabito si notas que el motor tiene
una quedada o sea un pozo de pobreza.
Como que quiere subir de rpm pero no puede. Alguien deje el motor acelerado en ese
punto y empiezas a abrir media hasta que ese pozo desaparezca as varias veces
comprobando de que no se presenten pozos.
de ah largas suabito hasta dejar en ralenty puede ponerse inestable y en ese caso
cierras un pelito la baja.
Listo ahora es en ruta.
tomas un tramo de seccin plano, pones tercera a 20/30kmh esperas y sas pisas el
acelerador a fondo.
si el coche muere, o intenta salir a los tirones, hay que ir cerrando de a cuarta vuelta
la alta hasta que desaparezca ese efecto.
Una ves solucionado el problema.
Sales de nuevo en tercera a 20km/h y pisas suabito el acelerador muy suabito como
peinndolo.. Bueno si sale redondito sin quedadas ni nada esta perfecto.
si no es el caso y tironea hay que ir abriendo media hasta que desaparezca 1/8 de
vuelta por ves, y quizs cerrar algo de baja para compensar
esto fue un resumen a mi manera de explicar de lo que explica moler es lo
que mas resultado me da y asi lo hago yo.

lo que sigue es textual copiado de moler por que me da flojera escribir lo

mismo y es tal cual esta muy correcto.

breves:

1- Si la alta est muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2da a 1000 rpm,
cuando pisemos a fondo el auto no reaccionar correctamente, pero si una vez
superadas las 2500/3000 rpm pisamos, no habr prcticamente problemas.
dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasara esto:
A- tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia
B- tirones leves, subiendo rpm con lentitud
C- subiendo rpm con lentitud.
cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente.
2- si la alta est muy cerrada, de abajo saldr sin problemas (o quizs si, con lentitud)
pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta
muchisimo levantar de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO
PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere
ms brioso y no quede "pobre" a altas rpm
3- si la media est muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el
auto a aprox 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal,
con fallas e incluso puede llegar a pararse. de a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la
media y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm
unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar
4- si la media est muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas
rpm, tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca)
5- si la baja est muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse
inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3era etapa ante aceleraciones
violentas)
6- si la baja est muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralent
puede ponerse inestable por la misma causa. se nota an ms, haciendo la prueba del
primer caso (mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar)

Bueno despus de eso el auto tiene que estar andando muy bien, las
correcciones siguientes ya las haces a criterio propio pues despus de todo
esto quedas ya bien ducho en regulacin y no faltara mas que acomodar bien
media y alta.....
un saludo. y disculpa por la ortografa.....

si no encuentran la alta, es la que esta en la mangera de gas que va al motor.

la media es un tornillo con un resorte, y la baja si es que la tienen es una aguja como
la de un carburador.
el motor deve mantener el minimo solo con la baja y no deve de influir si abrimos
media o la cerramos osea hay que separar muy bien esas dos etapas.

GUIA DE CONVERSION A GLP AUTOMOTRIZ

Enviado por valvulita el Sb, 04/09/2011 - 17:52

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La transformacin de un vehculo propulsado por un motor de gasolina a otro que
utilice el GLP (Gas Licuado del Petrleo) no es complicada, ademas, se hace de
tal forma (sistema dual), para que el vehculo mantenga todos los elementos
necesarios para seguir funcionando "tambin" con gasolina y que el conductor con
tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar
en el momento deseado he inclusive estando el vehculo en marcha. Es por ello
que al instalar el equipo de GLP no modificamos en nada la estructura interna del
vehculo; solo le aadimos un nuevo equipo. La instalacin del equipo es tan
sencilla que no dura ms de 8 horas.
En la figura se ve un esquema, el vehculo normalmente se equipa con dos botellas de
combustible, el GLP en estado liquido se conduce por unas tuberas de cobre recocido hasta
una llave de paso que selecciona una o otra botella (conmutador), despus pasa un filtro para
seguir a un reductor de presin gasificador, de este en estado de gas pasa otro reductor de presin
que lo suministra a la espita o surtidor del carburador a una presin inferior a la atmsfera, de
forma que si los cilindros no aspiran el gas, este no sale, de igual forma que el nivel de la cuba es
inferior al de surtidor de la gasolina y si no hay vaco en el colector de admisin esta no sale (el
vaco evidentemente se genera con el giro del motor, a motor parado no hay vaco).

Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado liquido y una vlvula accionada por un
flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando llega a un nivel mximo de
combustible; este recipiente esta rodeado por otro que contiene agua del sistema de refrigeracin
del motor, el GLP en estado liquido toma de aqu el calor de vaporizacin que es bastante
considerable, a continuacin el gas pasa alreductor de presin de gas, cuando el gasto hace bajar
la presin y la cantidad, baja el flotador y pasa el GLP en estado liquido. Al alcanzar el gas una
determinada presin en esta cmara, por no haber gasto, cesa la vaporizacin del liquido
coexistiendo las dos fases de liquido-gas.

El reductor de presin de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal
y el segundo por membrana, tambin incorpora la electrovlvula de paso de forma que el gas llega
a esta y de aqu al primer reductor.

Para vaporizar el GLP se precisa gran cantidad de calor, por ello sobre todo en tiempo fri, los
vehculos equipados con este sistema se ponen en marcha con gasolina y cuando estn calientes
pasan a funcionar con GLP. Actualmente este paso de gasolina a GLP puede ser automtico, el
selector tiene 3 o 2 posiciones, segn fabricantes y equipos: gasolina, gas y automtico. En la
ultima posicin siempre que no haya una temperatura adecuada y gas para el arranque, este se
hace a gasolina. El selector hace imposible que los dos combustibles puedan alimentar a la vez,
las electrovlvulas que dan paso a uno u otro combustible estn cerradas cuando no se activan, de
forma que un fallo de corriente deja al vehculo sin alimentacin, para prevenir esto, en la de
gasolina hay un paso en derivacin para puentearlo en caso de avera.

Aplicacin a motores con carburador

La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la botella
(que lleva su vlvula de cierre) al filtro -electrovlvula de paso- y de este lo lleva al reductor
gasificador (que comprende en este caso el gasificador y los dos reductores) y por fin el GLP pasa
a la espita en el colector de admisin donde se carbura la mezcla. Se cuenta tambin con una
derivacin del GLP que va despus de la mariposa para mantener el ralent del motor. El reductor
gasificador es calefactado por medio de las tuberas de refrigeracin del motor.
La alimentacin de gasolina sigue intacta con su electrovlvula de mando y la vlvula en derivacin
de mando manual.

Aplicacin a motores con inyeccin de gasolina

Los motores con sistemas de inyeccin gasolina tambin pueden adaptarse para el uso de GLP. Se
puede adaptar tanto motores con sistemas de inyeccin monopunto como multipunto. Como hemos
visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela
al sistema de inyeccin de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor la
opcin de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente

siendo el proceso de repostaje, almacenaje, gasificacin y conduccin hasta el inyector, del cuerpo
de mariposa (en la inyeccin monopunto) o los inyectores en el colector de admisin (en la
inyeccin multipunto).

El equipo que instalamos en la parte delantera del vehculo sirve para procesar el gas y permitir su
integracin al motor y el tanque que va en la parte trasera, usado para almacenamiento de
combustible (ver grfico inferior). El tanque tiene una electrovlvula mltiple que bloquea la salida
del gas en caso de accidente.

Principio de funcionamiento
Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones

sustanciales en su construccin. Estos combustibles pueden ser el alcohol, "petrleo" y keroseno.

Con el alcohol van bien, con el petrleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se puede
corregir). el otro problema es que queman vlvulas sobre todo en motores antiguos preparados
para gasolina "Super" con aditivos de plomo.
El GLP que se usa en el automvil se le conoce con el nombre genrico de "butano" y en realidad
es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de forma
licuada a una presin que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20C).
Caracterstica del butano:

Temperatura de vaporizacin prxima a 0C, lo que puede originar problemas de arranque

con temperaturas inferiores a 0C.

Indice de octano (IO) equivalente a 93 de la gasolina.

Mas barato que el propano se lica mas fcil y hay mas reservas de estos gases en la
tierra.

El butano comercial tiene hasta el 25% de propano.

Caractersticas del propano:

Temperatura de vaporizacin -40C, no hay problemas de arranque en tiempo fri.

Indice de octano (IO) hasta 125.

Mas caro, menos abundante y mas difcil de licuar que el butano.

El propano comercial lleva hasta el 15% de butano y a 40C esta licuado a una presin de
unas 15 atmsferas.
El Gas Licuado de Petrleo (GLP) utilizado como carburante para automocin es una mezcla de
hidrocarburos, fundamentalmente Propano y Butano (en una proporcin de 60% propano y 40%
butano), obtenidos de la destilacin del petrleo en las refineras o en la destilacin del gas natural
hmedo.

Ventajas e inconvenientes del GLP

Como ventajas podemos enumerar:

Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas elastico, no hay picado ni

autoencendido.

Igual o mayor potencia, mas vida til del motor, menos mantenimiento.

Combustible mas barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la

robustez de las botellas.

El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad.

Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a la ausencia de
depsitos carbonosos.

Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y
deceleraciones) que suele ser el rgimen de funcionamiento usual del autobs, taxis y demas
servicios publicos..
Como inconvenientes podemos sealar:

Espacio que ocupan las botellas o depsitos.

El suministro es muy puntual.

Polticamente esta restringido su uso a vehculos de SP (Servicio Publico: taxis, autobuses,

etc.).