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Navegacin Costera

R.L.D. 2008

I-1

Captulo N 1
COORDENADAS GEOGRFICAS
I.-

CONCEPTOS PRELIMINARES
A.-

NAVEGACIN:
Es la ciencia que ensea a determinar la posicin de la nave en cualquier momento y a conducirla
con seguridad de un punto a otro. Los problemas de navegacin comprenden; situacin, direccin y
distancia en el mar y en el aire.
La navegacin no es una ciencia exacta, porque, para facilitar la solucin, se han adoptado
mtodos que en algunos casos no son exactos, los que con ciertas limitaciones no producen un error
material.

B.-

CLASIFICACIN DE LA NAVEGACIN:
Tipos de navegacin
Navegacin Costera
Navegacin por Estima
Navegacin Electrnica
Navegacin Astronmica

II.-

Metodologa para obtener posicin


Mediante la observacin de puntos notables de costa, como faros,
muelles, puntas, accidentes geogrficos, etc., mientras se navegue en
cercanas de costa.
A partir de un punto de situacin conocido, y los rumbos y distancias
navegadas.
Mediante equipos electrnicos tales como el radar y el G.P.S. (Sistema
Global de Posicin).
Mediante la observacin de cuerpos celestes, tales como el sol, luna,
planetas y estrellas.

TIERRA ESFRICA Y PLANA


A.-

FORMA DE LA TIERRA
Tiene la forma de un esferoide, es decir, elipsoide de revolucin sobre su eje menor. Su dimetro
ecuatorial es de aproximadamente 6.884 millas y el polar 6.860.5 millas. Es decir es muy cercana a una
esfera. "La mayor parte de los problemas de navegacin la consideran como una esfera perfecta, la que
no envuelve un error material sensible."

B.-

ROTACIN DE LA TIERRA
Es el movimiento que efecta la Tierra sobre si misma, alrededor del eje que pasa por los Polos
geogrficos. El tiempo que tarda la Tierra en dar una revolucin (vuelta) completa es de 24 horas. La
direccin de este movimiento es la del sentido contrario a las agujas del reloj. A lo largo de todo el ao
astronmico, el eje de rotacin terrestre se mantiene apuntando hacia una regin concreta de la esfera
celeste, caracterizada por la cercana de la estrella Polar.

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I-2

Estrella

Polo Norte
Rotacin

Fig. N 1 (Rotacin de la Tierra)


Los puntos donde este eje corta a la superficie de la tierra se le llaman polo norte y polo sur. La
tierra rota en direccin WESTE a ESTE, es decir, hacia el Este.
Esto significa que un buque que se encuentra en Isla de Pascua con respecto a otro que se
encuentra en Buenos Aires, el segundo vio salir el sol antes que el primero. Otro ejemplo, El ao nuevo
se produce primero en Buenos Aires que en Isla de Pascua.
Es decir, el observador se coloca en el Polo Norte, la tierra gira contra los punteros del reloj (Fig. N
2 a), y en el Polo Sur en el mismo sentido (Fig. N 2 b).

Pn

Ps

a)

b)

Fig. N 2 (Rotacin de la Tierra, visto desde los polos)

C.-

MOVIMIENTO DE TRASLACIN.
Es el movimiento que efecta la Tierra alrededor del Sol. El tiempo que tarda es de 365 das, 6
horas y 9 minutos

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D.-

I-3

LA ECLPTICA.
Es la elipse que traza la Tierra en su movimiento de traslacin alrededor del Sol. Como el eje
terrestre tiene una inclinacin de 2327' respecto a un Norte geogrfico ideal, el plano de la eclptica no
es el mismo que el del Ecuador terrestre sino que forman entre ambos un ngulo fijo de 23 27'. Esta
diferencia angular es la que provoca que los rayos solares lleguen con distinta inclinacin a las diferentes
zonas de nuestro planeta. El movimiento de traslacin y la inclinacin del eje terrestre producen
variaciones peridicas en la cantidad de luz solar que recibe cada hemisferio. Esto explica la sucesin de
las cuatro estaciones del ao.
Equinoccio
de Otoo
Solsticio
21 de marzo
de Verano
22 de diciembre

Sol

Solsticio de
Invierno
21 de junio

Equinoccio de
Primavera
23 de septiembre

Fig. N 3 (Movimiento de Traslacin de la tierra y su Eclptica)


23 27

Pn

Eje terrestre

Ecuador

Eclptica
23 27

Ps
Fig. N 4 (La Eclptica de la Tierra)

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E.-

I-4

COORDENADAS GEOGRFICAS
1.-

2.-

3.-

4.-

EJE TERRESTRE
Es una lnea ideal que atraviesa la Tierra pasando por su centro. De los infinitos ejes que tiene
la Tierra, el ms importante es aquel cuya prolongacin pasa por un punto fijo del universo, llamado
Estrella Polar. Se ha elegido este eje por tener la propiedad de que sobre l la Tierra efecta un giro
completo en 24 horas.
N
POLOS TERRESTRES: (Norte y Sur)
Son los extremos del dimetro terrestre por donde pasa el
eje de rotacin de la tierra.
PUNTOS CARDINALES
Se le llama as, al sentido hacia donde gira la Tierra o
tambin hacia donde salen y se esconden los astros. El
primero se llama Este y el contrario se le denomina Oeste o
Weste. Lo anterior si el observador mira al Norte.

Fig. N 5 (Puntos cardinales)


CIRCULO MXIMO
Es la circunferencia que resulta en la superficie de una esfera de la interseccin de un plano
que pasa por su centro, dividindola en dos partes iguales o dos semi esferas iguales. La
circunferencia que se forma en la superficie de la tierra, as dividida, se denomina MXIMA y en
NAVEGACIN es importante porque es el camino mas corto entre dos lugares. Es tambin el
camino que sigue la onda de radio.
Crculo Menor

Crculo Mximo (Ecuador)

Crculo Menor

Crculo Mximo (Meridiano)

Crculo Menor (paralelo)


Crculo Mximo

Fig. N 6 Crculos Mximos y Crculos Menores)

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I-5

5.-

CIRCULO MENOR
Cuando la esfera se divide en dos partes, mediante un plano que no pasa por el centro, se
obtiene como resultado dos figuras desiguales y la circunferencia que se forma en la superficie de
ella se denomina CRCULO MENOR.

6.-

LUGAR
Es un punto determinado de la superficie de la tierra. Ejemplo: La Escuela Naval.

7.-

PARALELO
Son las intersecciones en la superficie de la Tierra de los planos perpendiculares al eje y en
consecuencia paralelo al Ecuador, llamado Paralelo del Lugar aquel que pasa por ste.

Paralelos de Latitud
Planos perpendiculares
al eje de la tierra

Ecuador terrestre
Plano perpendicular
al eje de la tierra y
equidistante de los polos

Fig. N 7 (Paralelos de latitud)


8.-

ECUADOR TERRESTRE
Es el crculo mximo que divide a la tierra en dos hemisferios, NORTE y SUR, y es la
referencia para las latitudes.

9.-

MERIDIANO TERRESTRE
Son crculos mximos que pasan por los polos y atraviesan el Ecuador perpendicularmente,
llamando Meridiano del Lugar aquel que pasa por ste.

10.- MERIDIANO DE GREENWICH


Meridiano que pasa por dicho lugar, que constituye el otro plano de referencia de las
coordenadas terrestre. Es la referencia donde se miden las longitudes. Divide en dos hemisferios.
El hemisferio de longitudes ESTE a la derecha y al WESTE a la izquierda.

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I-6

11.-

DISTANCIA ANGULAR
Las lneas verticales que pasan por dos
lugares, convergen hasta cortarse en el centro
de la tierra con un ngulo. Si los dos lugares
estn cerca, el ngulo entre las verticales, es
pequeo. Pero si estn lejos entre si, el ngulo
de las verticales es tambin grande. A la
magnitud de ese ngulo, medido en grados se
le llama DISTANCIA ANGULAR ENTRE DOS
LUGARES.

Fig. N 8 (Meridianos de Longitud)

Meridianos de Longitud
Estn formados por planos
que contienen el eje de la tierra.

12.- EL PLANO DEL ECUADOR


Para comprender mejor los planos entre meridianos, es conveniente imaginar un observador
en el POLO SUR. De esta forma, se dibuja un crculo alrededor del observador. Luego se traza una
lnea recta hacia arriba que representa el MERIDIANO de un lugar. Si ese lugar, tiene longitud
ESTE, el MERIDIANO de Greenwich, se dibuja tantos grados a la izquierda, como sea la Longitud.
Si el Lugar tiene Longitud WESTE, el MERIDIANO de Greenwich debe quedar en el mismo sentido
que giran los punteros del reloj, tantos grados como sea la Longitud.
Meridiano del Lugar

G = 70 W
Greenwich
Ps

Fig. N 9 (Plano del Ecuador)

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I-7

D.- COORDENADAS TERRESTRES


Para determinar la ubicacin o posicin de un lugar en la tierra se ha elegido el plano del
ECUADOR y el del MERIDIANO DE GREENWICH. El arco en grados a ellos se denominan LATITUD y
LONGITUD.
1.-

LATITUD (L)
Es el arco en grados medido sobre el
meridiano del lugar desde el ecuador
terrestre hasta el lugar. Sus signos son "N"
o "S" segn hacia el Polo terrestre en que
se dirige la medicin. Sus valores fluctan
entre 0 y 90. Para calculadoras se debe
considerar Latitud Sur con signo (-) y Latitud
Norte con signo (+).

Pn

Greenwich

Lat: 39 S
Long: 95
Ecuador

Ps

Fig. N 10 (Representacin grfica de latitudes y longitudes.)


2.- DIFERENCIA DE LATITUD (l)
Es el arco en grados medido sobre cualquier meridiano desde el paralelo de la latitud del lugar
hasta el paralelo de otro lugar. Sus signos son "N" o "S" segn hacia el Polo terrestre en que se
dirige la medicin. Sus valores fluctan entre 0 y 180.
P

Clculo de diferencia de latitud (l)


a.- Igual signo se restan / diferente signo se
suman.
b.- El signo de "l" indicar el sentido de
movimiento.
c.- Transforme resultado a minutos (60 x l)

L2
l

L1

Ecuador

l = L2 L1

Fig.N 11 (Diferencia de Latitud)


Ps

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I-8

Ej. N 1 Calcular la diferencia de latitud (l) entre L1= 12 45 S y L2= 10 20S


l = L2 L1 = (- 10 20) (-12 45) = + 2 25 = 145 N.
Respuesta: l = 145 N
Ej. N 2 Calcular la diferencia de latitud (l) entre L1= 08 05 S y L2= 05 22N
l = L2 L1 = (+ 05 22) (-08 05) = + 13 27 = 807 N.
Respuesta: l = 807 N

3.-

Pn

LONGITUD (G)
Es el arco en grados u horas medido sobre el
plano del Ecuador desde el Meridiano de Greenwich
hasta el Meridiano del Lugar. Sus signos son "E" o "W"
segn la direccin de la medicin. Sus valores fluctan
entre 0 y 180. Para calculadoras se debe considerar
Longitud Weste con signo (-) y Longitud Este con signo
(+).

180
O

L
W

Greenwich

Fig.N 12 (Longitud)

Ps

Longitud = ngulo ROL

4.- DIFERENCIA DE LONGITUD (g)


Es la diferencia en grados u horas
medidas sobre el Ecuador desde el Meridiano
de un Lugar hasta el Meridiano de otro lugar,
por el camino ms corto. Sus signos son "E"
o "W" segn cual sea la direccin de la
medida. Sus valores fluctan entre 0 y 180
o 0h y 12 horas.
Clculo de Diferencia de Longitud (g)
a.- Igual signo se restan / diferente signo se
suman.
b.- El signo de "g" indicara la direccin del
movimiento.
c.- Si "g" es mayor de 180 reste 360 y
cambie el signo.
d.- Transforme resultado a minutos (60 x g).

Greenwich
W

E
G1

g
G2

G1

Ps
G2

360-g

g = G2 G1
Fig. N 13 (Diferencia de Longitud.)

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Ej. N 3 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 112 25 W y G2= 110 10W.
g = G2 G1 = (- 110 10) (-112 25) = + 2 15 = 135 E.
Respuesta: g = 135 E
Ej. N 4 Calcular la diferencia de longitud (g) entre G1= 178 55 W y G2= 167 02 E.
g = G2 G1 = (+ 167 02) (-178 55) = + 345 57 = 360 - 345 57 = +14 03 = 843 E
Respuesta: g = 843 E

5.- APARTAMIENTO (AP.):


Es la distancia entre meridianos a lo largo de un paralelo de Latitud.
Pn

Demostracin
En la figura, el AOB, es
igual al A'O'B'.

O'

d
A'

B'

Por lo tanto
El arco AB, el radio AO,
como el arco A'B', es al
radio A'O'.

L
Ecuador

Pero;
AO, es igual a A'O e igual
al Radio de la Tierra.

A'O', es la distancia al eje


desde A, paralela a AO, e
igual a Radio Terrestre
multiplicado por el coseno
de la latitud.

Ps
Fig. N 14 (Representacin grfica del Apartamiento.)
Luego:
AB
A'B'

g
Ap

AO
A'O'

R
R x Cos (L)

1
Cos (L)

Pero:
A'B', es la distancia entre los Meridianos de la figura, medida a lo largo del Paralelo de
Latitud "L" y; AB, es la distancia entre los mismos Meridianos medidos en el Ecuador; y en el
Ecuador, la distancia entre Meridianos es igual a una milla Nutica por cada minuto de
diferencia de Longitud.

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I - 10

O sea:
"La distancia entre Meridianos medida a lo largo de un Paralelo de Latitud, es igual a la
diferencia de Longitud entre esos Meridianos, expresada en minutos de arco, multiplicada por el
coseno de la Latitud (Milla nutica)
Dist = g x Cos (L)
Por lo tanto
Ap = g x Cos (L)

Ej. N 5 Cul es la distancia entre los Meridianos 71 W y el Meridiano 72 W, medida a lo


largo de los paralelos que se indican?
P

Meridiano

Meridiano
30 Millas nuticas

60

52 Millas nuticas

Paralelo
0 S/N
20 S/N
30 S/N
60 S/N
80 S/N
90 S/N

Respuesta
60 MN
56.4 MN
52.0 MN
30.0 MN
10.4 MN
0.0 MN

30
Paralelo
60 Millas nuticas

Fig. N 15 (Comparacin g con Ap.)

0
Ecuador
Distancias de un grado de
longitud en varias latitudes
Ej. N 6 Cul es la distancia entre meridianos en un paralelo de latitud? En que g = 5 W =
300' W
Latitud

Ap=g x cos (L)

300 millas

299.95 millas

30

259.8 millas

60

150 millas

En consecuencia, para conservar la proporcin que existe en la tierra entre


meridianos y los paralelos de latitud, sera necesario agrandar el largo natural del grado de
longitud progresivamente a medida que aumenta la latitud.

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I - 11

6.- LATITUD MEDIA (LM.):


De dos lugares situados en el mismo hemisferio es la media entre sus latitudes. Es igual
a la semi-suma del valor numrico de sus latitudes. El trmino no se aplicable en el caso de lugares
situados en distinto hemisferio.
LM =

L1 + L2
2

Ej. N 7 Cul es la latitud media entre L1= 23 20 S y L2 = 45 35 S?


LM = (L1 + L2) / 2 = (-23 20 S + (- 45 35)) / 2 = (- 68 55) / 2 = 34 27, 5 S
Respuesta: LM = 34 27,5 S
7.-

RESUMEN

Pn

Meridiano
de Greenwich
Meridiano
del lugar
Ecuador
Terrestre
Paralelo
del Lugar

Lugar

W
Ps

S
Fig. N 16 (Resumen de las coordenadas geogrficas.)

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I - 12

EJERCICIOS PROPUESTOS
1.- Dibuje un crculo de radio 5 cm., que represente a la tierra e indique aproximadamente:
a.b.c.d.e.f.g.2.-

El meridiano de Greenwich
El Ecuador
El polo norte
Un lugar R en L= 20 N G=25 W
Un lugar L en L= 28 S G=30 E
Un lugar D en L= 18 N G=48 W
Graficar l y g entre R y L, L y D y entre R y D.

Determinar l y g entre la Escuela Naval (L = 33 01'S G = 71 38'W) y los siguientes puntos,


ubicando los puntos en un dibujo)
Pto R
Pto. L
Pto. D
Pto. X

3.-

: L = 12 34' S; G = 134 56' W


: L = 45 41' N; G = 001 12' W
: L = 78 59' N; G = 178 03' E
: L = 67 23' S; G = 018 54' E

Calcular la diferencia de latitud y diferencia de longitud, para ir de un lugar de salida a otro de llegada:
Salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

4.-

L
45
03
58
00
54
02
47
38
52
02

15 N
30 N
24 N
37 S
58 N
00 N
58 N
07 N
10 N
43 S

Llegada
035
033
004
179
091
001
005
000
176
177

G
26 W
40 E
12 W
12 W
12 E
30 W
02 W
28 W
20 E
28 E

L
47
04
63
06
54
00
44
37
54
00

10 N
10 S
17 N
37 N
12 N
33 S
30 N
02 N
30 N
19 N

G
032
040
002
177
092
000
001
003
177
176

15 W
42 E
13 E
25 E
12 E
38 E
28 W
06 E
50 W
12 W

Calcular:
a.- La diferencia de latitud y longitud que debe recorrer un buque para ir del lugar de salida al de
llegada que se indica.
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
Lugar:
1 ARICA
2 I. PASCUA
3 ANTOFAGASTA
4 PORTSMSMOUTH
5 MALTA
6 SIDNEY

Salida
L.
18 29' S
27 09' S
23 28' S
50 48' N
35 58' N
33 52' S

G
070 20' W
109 26' W
070 26' W
001 07' W
014 31' E
151 13' E

Llegada
Lugar
L
G
R.CRUSOE
33 37' S 078 50' W
IQUIQUE
20 12' S 070 09' W
YOKOHAMA 34 50' N 139 45' E
N.YORK
40 40' N 074 00' W
GIBRALTAR 36 07' N 005 21' W
HONOLULU 21 18' N 157 52' W

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5.-

I - 13

Calcular:
a.- La latitud y longitud de llegada, si despus de haber zarpado del lugar que se indica (ver
coordenadas geogrficas en problema anterior), se recorre una diferencia de latitud y longitud
dada:
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
1
2
3
4
5
6

6.-

SALIDA
HONOLULU
IQUIQUE
I.PASCUA
R.CRUSOE
MALTA
SIDNEY

Dif. Lat.
15 14.0' N
00 56.0' N
10 19.3' S
08 27.0' N
05 14.0' S
20 17.4' N

Dif. Lon.
034 32.0' W
008 07.0' W
077 14.5' W
003 21.2' W
024 41.5' W
038 27.5' E

Calcular:
a.- La latitud y longitud de salida, si despus de haber navegado una diferencia de latitud y longitud
dada, se llega al lugar que se indica ( ver coordenadas geogrficas en problema 4):
b.- La distancia entre el paralelo de salida y llegada.
c.- La distancia entre el meridiano de salida y llegada, en el ecuador.
1
2
3
4
5
6

Dif. Lat.
14 24.7'N
39 18.3' S
21 17.4' N
95 23,8' N
23 16.8' N
11 21.2' S

Dif. Lon.
017 24.6'E
126 34.5' W
039 17.0' E
018 28.5' W
031 17.5' E
017 28.5' E

Llegada
ARICA
SIDNEY
PORTSMOUTH
N.YORK
HONOLULU
GIBRALTAR

7.-

Un buque "A", se encuentra 300 MN., al Sur de I. Pascua. Otro buque "B", se encuentra 500 MN., al
Norte de la isla.
Cul es la latitud de "A" y "B"?

8.-

Calcular la distancia entre meridianos (apartamiento) entre G = 73 W y G= 68 20W, en:


Lat = 10 S
Lat = 10 N
Lat = 34 23 S
Lat = 45 48 S
Lat = 86 34 S

9.-

Dos buques estn en el meridiano 30 W, uno en L = 10 S y otro en L=52 S. A qu longitud


llegarn despus de navegar 300 millas al este.?

10.- Un buque debe ir de Nueva York a Portsmouth. Calcular:


a.- Diferencia de latitud.
b.- Diferencia de longitud.
c.- Latitud media.
d.- Distancia entre paralelos de salida y llegada

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I - 14

Trmino Captulo N 1

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II - 1

Captulo N 2
ORIENTACIN Y DIRECCIN EN LA TIERRA
A.-

CONCEPTO GENERAL
La direccin u orientacin de un lugar
en la tierra se acostumbra darla con
referencia al meridiano del lugar y a partir
del Polo Norte (000).
En navegacin, la direccin verdadera
es la direccin desde un punto de la
superficie de la tierra a otro, sin
considerar la distancia entre ellos. La
direccin es expresada en forma de
ngulo y se mide de 000 a 360 en la
direccin de los punteros de un reloj,
siempre con tres dgitos. Ver Figura N
1.

Fig N 1 (Ejemplo de Direccin.)

Norte de la
Brjula

Polo Norte
Magntico

Fig, N 2 (Ejemplo de Brjula.)

Direccin = 233

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II - 2

Fig. N 3 (Modelo de Rosa empleadas en las cartas de navegacin.)

N
Graduacin de las rosas.
Las rosas modernas y la del girocomps estn graduadas en forma
sexagesimal, es decir de 0 a 360, aumentando en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj.
Es costumbre colocar la graduacin 000 (N) una "flor de liz".
Ejemplo: la direccin 38 se dice 038 a partir del meridiano del lugar a la
derecha.

Fig. N 4 (Ejemplo de Direccin.)

038

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II - 3

Referencias para medir direccin.


La direccin tiene varias denominaciones de acuerdo a la referencia que se considere:

DIRECCIN VERDADERA: esta referida al meridiano del lugar dibujado en la carta de navegacin.
DIRECCIN DEL GIROCOMPS: esta referida al norte del Girocomps,
DIRECCIN MAGNETICA: esta referida al meridiano magntico del lugar (de polo a polo
magntico),
DIRECCION DEL COMPAS: se mide respecto del norte del comps magntico.
DIRECCION RELATIVA: se mide respecto de la proa del buque.
DIRECCION RECPROCA: es la direccin contraria a la observada.

Los instrumentos para medir direccin son el Girocomps (instrumento electromecnico) y el


Comps Magntico se vern mas adelante.
Definiciones:

Rumbo: Es el ngulo horizontal que forma el meridiano del lugar y la lnea proa popa de la
embarcacin, contndose en el sentido de los punteros del reloj.

Demarcacin: es el ngulo que se forma el meridiano del lugar y un objeto, en el sentido de los
punteros del reloj.

Azimut: es el ngulo que forma el meridiano del lugar y un astro (sol, luna, planetas o estrella),
contndose en el sentido de los punteros del reloj.
Segn el meridiano que se considere como origen, se tendrn distintas rumbos,
demarcaciones o azimut (Verdaderas, del Girocomps, Magnticas y del Comps).

B.-

DIRECCIONES VERDADERAS
Norte

Estn
referidas
al
meridiano del lugar, es decir
al 000 verdadero, donde se
encuentra el Polo Norte de la
tierra y el 180 al Polo Sur.
RUMBO VERDADERO (Rv):
Es el ngulo entre el
meridiano terrestre del lugar
y el eje longitudinal del buque,
medido en el sentido de las
agujas de un reloj de 000 a
360,
referida
al
norte
verdadero.

Azv=275

Rv=112
Dv=233

Fig. N 5 (Direcciones verdaderas.)

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II - 4

DEMARCACIN VERDADERA (Dv.): Es el ngulo formado entre el meridiano del lugar y la direccin a
un punto u objeto, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte
verdadero.
AZIMUT VERDADERO (Azv.): Es el ngulo formado entre el meridiano del lugar y la direccin a un
astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al norte verdadero.
C.- DIRECCIONES DEL GIROCOMPS
La nica diferencia con las verdaderos es que aquellos se refieren al Norte Verdadero y los del giro
al Norte del Girocomps.
No siempre se consigue que el Girocomps marque exactamente el Norte verdadero, pudiendo
quedar una diferencia entre su indicacin y el meridiano del lugar. Esta diferencia se llama ERROR DEL
GIROCOMPS (Eg.) y es constante para cualquier direccin en que se navegue y generalmente no es
superior a 1.
Eg = -3,8

Azv = 275
Azg = 278.8

Dv = 233
Dg = 226,8

Rv = 112
Rg = 115,8

Fig. N 6 (Direcciones del girocomps.)

RUMBO DEL GIROCOMPS (Rg): Es el ngulo entre el norte del Girocomps y el eje longitudinal del
buque, de 000 a 360, medido en el sentido de las agujas de un reloj.
DEMARCACIN DEL GIROCOMPS (Dg.): Es el ngulo formado entre el norte del Girocomps y la
direccin a un punto u objeto, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
AZIMUT DEL GIROCOMPS (Azg.): Es el ngulo formado entre el entre el norte del Girocomps y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.

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II - 5

ERROR DEL GIROCOMPAS (Eg)


Es el arco de horizonte, entre el Norte Verdadero y el Norte que marca el Girocomps. Tiene signo
ms o menos (+/-) tal que sumado a la lectura del giro, se obtiene la Rumbo / Demarcacin / Azimut
verdadero
Su ecuacin es:
Rv = Rg + Error

Dv = Dg + Error

Azv = Azg + Error

Para estas ecuaciones se emplea la regla conocida por los navegantes llamada de Bueno al Malo
lo cambio y del Malo al Bueno no cambia, siendo el BUENO el Rv y el MALO el Rumbo del
girocomps, y lo que cambia es el signo del error del girocomps.
Ej. N 1 Calcular el Rv si Rg = 233 y el Eg = +0,2:
Rv = Rg + Eg = 233 + 0,2

= 233,2

Otros ejemplos.
Si Rv = 044 y el Eg = -0,7

Rg = 044,7

Si Rv = 240 y el Rg = 238,2

Eg = +1,8

D.- DIRECCIONES MAGNTICAS


Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias extraas al campo magntico
terrestre, sus extremos apuntan hacia los polos magnticos de la tierra y la direccin indicada por la
aguja ser el meridiano magntico terrestre. El extremo de la aguja que apunta hacia el polo Norte, se
denomina "NORTE" de la aguja, y "SUR" el que apunta hacia el sur. La diferencia angular entre el norte
magntico y el polo norte verdadero se denomina VARIACIN MAGNTICA
VARIACIN MAGNTICA (Vmg)

PN mg

Es el ngulo que forma el meridiano verdadero con el


meridiano magntico la que puede ser ESTE o WESTE (OESTE),
segn que el meridiano magntico est a la derecha o izquierda
respectivamente del verdadero, se expresa en grados y dcimas de
minutos entre 0 y 180. Viene indicado en las cartas de navegacin
y en cartas especiales para todos los lugares de la tierra.
La variacin no es una cantidad constante, puede aumentar o
disminuir, a travs del tiempo, lo cual debe ser considerado por el
navegante. En la carta de navegacin, al interior de la rosa
magntica (figura N 3), aparece indicada al Vmg, en ao de la
medicin y el valor de la variacin anual.

PS mg

Fig. N 7 (Polos Magnticos de la Tierra.)

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II - 6

Los signos de la Vmg son: (-) para WESTE y (+) para ESTE.

Norte
Magntico

Norte
verdadero.
Vmg.
Weste

Ejemplo para el ao 2004:


Vmg 15 W (1994) Aumenta anual 5'
Tambien se puede decir:
Vmg 15 W (1994) (5'W)
Variacin 5 x (2004-1994) = 50' = 50/60 = 0.83
Vmg = 15.83 W

Fig. N 8 (Ejemplo de Variacin Magntica.)

Ej. N 2: Calcular la Vmg del lugar para el ao 2004.


a) Vmg 12,2 W (1976) (3' E).
Resultado: Vmg = 10.8 W
b) Vmg 8,7 E (1996) incrementa anual 6'. Resultado: Vmg = 9.5 E

PN
Magntico

Azmg=260

Rmg = 093

Dmg = 219

Fig. N 9 (Direcciones referidas al Norte Magntico de la tierra.)

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II - 7

RUMBO MAGNTICO (Rmg) Es el ngulo entre el meridiano magntico del lugar y el eje longitudinal
del buque, medido en el sentido de las agujas de un reloj de 000 a 360, referido al norte magntico
DEMARCACIN MAGNTICA (Dmg.) Es el ngulo formado entre el meridiano magntico del lugar y
la direccin a un punto u objeto medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj, referido al
norte magntico.
AZIMUT MAGNTICO (Azmg.): Es el ngulo formado entre el entre el norte magntico de la tierra y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
E.-

DIRECCIN DEL COMPS


Se mide respecto del norte del comps magntico.
Como los buques son construidos de fierro la atraccin magntica ejercida, hace que el comps no
se oriente directamente en el meridiano magntico, sino que se desplaza a un lado u otro del meridiano
magntico, de acuerdo con el efecto que produzcan los hierros segn la direccin de la proa del buque,
esta desviacin se llama "DESVO".
DESVIO ().
Es el ngulo formada entre el meridiano magntico y el meridiano que pasa por las agujas del
comps, se expresa en grados de 0 a 180, tiene signo ESTE (+) o WESTE (-), segn que el meridiano
del comps est a la derecha o izquierda respectivamente del magntico y vara con la direccin de la
proa del buque.
El resumen de los desvos, para las diferentes proas de un buque se encuentran compiladas en una
tabla o curva que se coloca en un lugar contiguo y visible al comps y a la mesa de navegacin del
puente, para su inmediata consulta. Esta curva debe ser actualizada a lo menos una vez al ao.
Ej. N 3 De la Tabla de Desvo de la figura 9, determinar el desvo a las siguientes proas.

Rc = 233
Rc = 125
Rc = 270
Rc = 078
Rc = 334
Rc = 000

= +1.4
= -1.2
= +1.7
= -1.8
= -0.1
= -1.0

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II - 8

Modelo tipo de Tabla de Desvo.

TABLA DE DESVIO
W
-3

E
-2

-1

+1

+2

+1

+2

+3

030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3

-2

-1

Lugar : __________
Piloto

+3
E

Fecha: ___________
Comandante

Para obtener el desvo se entra con el Rc o el Rmg.


Fig. N 10 (Tabla de Desvo.)

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II - 9

Ej. N 4, Trazar la curva de desvo, segn los siguientes datos:


000 = +3.0
225 = +2.80

; 045 = +1.0
; 270 = +3.5

; 090 = -0.8
; 315 = +3.5

; 135 = -0.8
; 360 = +3.0

; 180 = +1.5

TABLA DE DESVIO
W
-3

E
-2

-1

+1

+2

+1

+2

+3

030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3

-2
W

-1

+3
E

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II - 10

RUMBO DEL COMPS (Rc):


Es el ngulo entre la direccin
norte del comps y el eje
longitudinal del buque, medido
en el sentido de las agujas de
un reloj de 000 a 360, referido
al comps.

Norte del
Comps

Azc=223

DEMARCACIN
DEL
COMPS (Dc): Es el ngulo
formado entre la direccin
norte del comps y la
direccin a un punto u objeto
medido de 000 a 360 en el
sentido de las agujas del reloj.

Rc = 082

Dc = 202

Fig. N 11 (Direcciones referidas al Norte del Comps Magntico.)

AZIMUT DEL COMPS (Azc.): Es el ngulo formado entre el entre la direccin norte del comps y la
direccin a un astro, medido de 000 a 360 en el sentido de las agujas del reloj.
F.- CORRECCIN DE RUMBOS DE Rv A Rc.
La ecuacin del rumbo verdadero (Rv) es:
Rv = Rc + + Vmg
En ella el Rumbo, Desvo del Comps y Variacin Magntica conservan su signo de acuerdo con lo
siguiente:
Rumbos de 000 a 360 son todos positivos.
Variacin y desvo Este son positivos.
Variacin y desvo Weste son negativos
La regla con respecto a los signos es:
Del Malo al Bueno no cambia
Del Bueno al Malo lo cambia
Lo ms BUENO es el Rv.
Lo ms MALO es la Rc.
Disposicin de clculo.
Para determinar Rv
Rc =

=
Rmg =
Vmg =
Rv =

Para determinar Rc
Rv =
Vmg.=
Rmg =

=
Rc =

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II - 11

Ej. N 5. Al buque se le ordena navegar al Rv = 358, si la Vmg es 20 W. Cual es el Rc a


gobernar? y si el = 2.3 E
Rv
Vmg
Rmg

Rc.

= 358
= (-) 20 W
= 018
= (+) 2.3
= 015.7

(del bueno al malo lo cambia)


(del bueno al malo lo cambia)

Respuesta: El Rumbo del Comps a Gobernar es 016


Ej. N 6: El buque gobierna al Rc = 233, si el = 1.2 W y la Vmg = 12,4 W. Calcular el Rv.
Rc

Rc.
Vmg
Rv

=
==
= =

233
1.2
231.8
12.4 W
219.4

(del malo al bueno no cambia)


(del malo al bueno no cambia)

Respuesta: El Rumbo Verdadero a Gobernar es 219


DEMARCACIONES MAGNTICAS
A las demarcaciones magnticas y azimut magnticos se les efectan las correcciones de
Variacin Magntica para el lugar y el desvo correspondiente a la proa que lleva el buque.
Ej. N 7 : Un buque navega al 140, desvo 3 E con viento sur, que le produce un abatimiento de 5
a babor, demarca un faro al 231 y observa el Azimut de sol al 047 Cul es la demarcacin
verdadera que trazar en al carta y cual ser, el Azv, si la Vmg = 10 W.
Dc

Dmg
Vmg
Dv

= 231
= + 2
= 233
= -10
= 223

Azc

Azmg
Vmg
Azv

= 047
= + 2
= 049
= -10
= 039

Nota: El abatimiento no afecta a una demarcacin.

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II - 12

G.- RUMBO EFECTIVO (Ref)

Es el arco de horizonte entre el meridiano que pasa por el lugar y la direccin en que efectivamente se desplaza
Es el arco de Horizonte entre el
meridiano del lugar y la direccin en que
efectivamente se desplaz el buque. Difiere
del Rumbo Verdadero a que al Rumbo
efectivo fue afectado por viento, corriente y
por el gobierno.
Ref = 060
Fig. N 12 (Grfico del Rumbo Efectivo)
Direccin real navegada por
el buque durante un perodo

F.-

ABATIMIENTO
Cuando un buque recibe mar o corrientes de alguna intensidad por alguna de sus bandas, se
origina un desplazamiento del buque paralelo al rumbo y en el mismo sentido del que lo origina. Este
desplazamiento o deriva se denomina ABATIMIENTO, debe considerarse en las correcciones de rumbos
y tener mucho cuidado en su correcta aplicacin para evitar situaciones desagradables.
El abatimiento aumenta cuando el buque tiene poco calado o cuando tiene una superestructura muy
alta.
CORRECCIONES DEL ABATIMIENTO (Ab)
Un buque abate a estribor cuando el viento, mar o corriente lo recibe por la banda de babor y
abatir a babor cuando lo reciba por la de estribor.
Aunque el timonel gobierne exactamente al rumbo ordenado, el buque se desplazar
paralelamente en direccin al avance. Para corregir emplearemos la regla del bueno al malo lo cambia
teniendo presente que:
ABATIMIENTO A ESTRIBOR TENDRA SIGNO POSITIVO (+)
ABATIMIENTO A BABOR

TENDRA SIGNO NEGATIVO (-)

El Rumbo que se obtiene se llama Rumbo Efectivo, definido en el prrafo anterior.


La frmula del abatimiento es:

Ref = Rv + Ab

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II - 13

Ej. 8: El buque gobierna al Rv = 233 con un Ab = +3 (abatimiento a estribor). Calcular el Rumbo Efectivo
(Ref.).
Rv = 233
Ab = + 3 (del Malo al Bueno no cambia)
Ref. = 236
Nota: el Rumbo Efectivo es mejor que el Rumbo Verdadero.
Respuesta: Rumbo Efectivo = 236

G.- DEMARCACION CUADRANTAL


En ciertas oportunidades las direcciones, se miden desde el norte o sur, hacia el Este o hacia el
Weste. En estos casos siempre se especifica desde y hacia donde se miden. Estas direcciones se les
llaman cuadrantales.
Reglas :
IV Cuadrante.
Entre 270 y 360.
Se resta de 360
Se lee N .... W.
III Cuadrante.
Entre 180 y 270.
Se resta 180.
Se lee S......W.

I Cuadrante
Entre 0 y 90,
No se resta.
Se lee N .....E.
II Cuadrante.
Entre 90 y 180.
Se resta de 180.
Se lee S.....E.

Ej. N 9: Calcular los siguiente Rumbo Cuadrantales


020 (I cuadrante)
135 (II cuadrante)
237 (III cuadrante)
314 (IV cuadrante)

=
= 180 - 135 =
= 237 - 180 =
= 360 - 314 =

N 20 E
S 45 E
S 57 W
N 46 W

Ej. N 16: Determinar la Demarcacin Verdadera las siguientes Demarcaciones Cuadrantales:


Dem. Cuadrantal = S 34 E
Dem. Cuadrantal = N 24 W
Dem. Cuadrantal = S 64 W
Dem. Cuadrantal = N 56 E

=
=
=
=

180 - 34
360 - 24
180 + 64

= 146
= 336
= 244
= 056

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II - 14

H.- DEMARCACIN RELATIVA


Cuando la referencia para medir
la Demarcacin, es el plano vertical
que divide al buque en Babor y Estribor
(lnea de cruja), las demarcaciones se
llaman RELATIVAS (Dr). Se mide
desde la proa, de 0 a 360, en el
sentido que giran los punteros del reloj,
, de 0 a 180 por Estribor o babor, en
cuyo caso se dice Verde o Rojo
respectivamente. Las demarcaciones
relativas, ms el rumbo, es igual a la
demarcacin referida al meridiano de
ese rumbo.

Dr = Estribor 055
Dr = Verde 055
Dr = 055

Verde
Dr = Babor 124
Dr = Rojo 124
Dr = 360 - 124 = 236

Rojo

Fig. N 13 (Ejemplo de Direccin


Relativa a un objeto).

Ej. N 9: Su buque navega al Rv = 233 y demarca un Contacto A al 280 y un Contacto B al 100.


Calcular las demarcaciones relativas, empleando los tres mtodos.
Contacto A
Dr Rv = 280 - 233 = Verde 47 = Estribor 47 = Demarcacin Relativa al 047.
Contacto B
Rv Dr = 233 - 100 = Rojo 133 = Babor 133 = Demarcacin Relativa al 227.

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I.-

II - 15

DIRECCIN RECPROCA
Demarcacin 053
(Recproca)

Es la direccin Contraria a la
Observada.
Ej. N 10: Cul ser la Direccin
recproca de la Demarcacin = 233.?
Demarcacin Recproca
= 233 + 180 = 413 - 360 = 051.

Demarcacin 233

Fig. N 14 (Ejemplo de Direccin Recproca).

J.-

LA DERROTA
El rumbo dibujado en la carta de navegacin, es decir es el rumbo que se desea hacer
efectivo. Tambin se denomina TRACK. Cuando se navega una distancia larga, sin cambiar el; rumbo,
se dice tambin RUMBO LOXODRMICO.

K.-

INSTRUMENTOS PARA MEDIR DIRECCIN Y SUS


ERRORES.
Como el meridiano del lugar no es visible y por la
necesidad de determinarlo para poder referirse a las
direcciones, existentes los siguientes tipos de compases:
1.-

COMPS MAGNTICO
a.-

Generalidades
Este importante instrumento es una
aplicacin de la brjula magntica que se estudia
en Fsica y no es otra cosa que una rosa nutica,
colocada sobre una o varias agujas imantadas,
que puede girar libremente.

Fig. N 15 (Comps Magntico)

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b.-

II - 16

Tipos de compases magnticos


Segn su ubicacin y uso a bordo se clasifican en:
1)

Comps Magistral:
Es el comps ubicado en las cercanas del puente, con comunicaciones con el
puente de mando y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del horizonte. Sus
indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de
gua al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el timonel se
emplea un repetidor magntico que repite la seal del comps o de un comps de
gobierno,
Este comps cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra flinders y
las esferas compensadoras, que se empleas para compensar el comps y obtener una
tabla de desvos para las diferentes proas. Esta materia ser tratada en el captulo
Magnetismo y comps magntico.
Ver Capitulo Magnetismo.

2)

Comps de Bote
Es de reducido tamao y porttil, para las embarcaciones menores.

Fig. N 16 (Comps de Bote).

2.-

GIROCOMPS
Es un instrumento electromecnico, basado en las propiedades fsicas de un girscopo en
rotacin, que seala el Norte verdadero y permanece orientado en el bajo los efectos de la rotacin
de la tierra y la precesin giroscpica. Ver Captulo Teora del Girocomps.

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II - 17

Fig. N 17 (Girocomps).
Su funcionamiento es independiente del magnetismo de la tierra, por lo que la indicacin del
meridiano verdadero se lleva a efecto en cualquier posicin geogrfica y cualquiera que sea la
direccin del buque.
La informacin de rumbo generada por el Girocomps es transmitida a los repetidores de
navegacin y radares que los requiera.
No siempre se consigue que el Girocomps marque exactamente el Norte verdadero,
pudiendo quedar una diferencia entre su indicacin y el meridiano del lugar. esta diferencia se llama
ERROR DEL GIROCOMPS (Eg.) y es constante para cualquier direccin en que se navegue y
generalmente no es superior a 1.

Fig. N 18 (Repetido de Girocomps, utilizado para tomar demarcaciones y azimut a un astro)

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II - 18

Fig. N 19 (Oficial de Guardia tomando un demarcacin).

Fig. N 20 (Repetido de Girocomps de cinta, utilizado para indicar el Rumbo del Buque)

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II - 19

EJRCICIOS PROPUESTOS
1.-

Calcular el Rv, Rg y Ref.

1
2
3
4
5
6
7

Rc
032
012
108
027
023
257
163

Eg.
+1.5
- 0.3
- 0.7
+0.8
- 1.1
+ 0.5
+ 1.0

Vmg
9.3 E
-2.1
12.3 W
6.9 E
7.1 E
9.2 W
2.9 W
8.2 E

Desvo

Ab
3 Bb

-2.7
-2.9
+0.5
+0.3
-1.0
-1.5

4 Eb
2 Eb
1 Eb
4 Eb
3 Bb
5 Eb

2.-

Un buque que navega al Rv = 350, efecta las siguientes cadas: 130 EB; 20 BB; 150 EB; 15 BB; 180 EB.
A que rumbo queda?

3.-

Calcular la direccin recproca de: 045, 233, 178 y 348.

4.-

Calcular el Rv, Rg y Rc.


1
2
3
4
5
6
7
8

5.-

Ab
4 Bb
3 Eb
1 Eb
3 Bb
4 Eb
1 Eb
3 Bb
4 Bb

Eg.
-1.3
-2.1
+1.2
-1.8
+2.4
0.0
+0.8
-1.6

Vmg
9.3 E
4.5 W
6.5 E
4.0 W
8.8 W
4.5 E
3.5 E
11.1 W

Desvo.
4.6 E
2.2 W
3.0 W
1.6 E
4.1 W
2.1 E
0.4 E
1.3 W

Calcular la demarcacin relativa empleando los tres mtodos.

1
2
3
4
5
6
6.-

Ref.
187
022
238
352
280
177
024
256

Dv.
245
025
154
334
044
178

Vmg.
8.1 W
4.8 W
6.3 E
0.4 W
14.3 E
7.8 E

Desvo
1.7 E
2.2 W
1.4 E
4.7 W
2.5 E
0.7 W

Rc.
154
318
269
333
230
354

Calcular la demarcacin verdadera.


1
2
3
4
5
6

Drel.
325
V 40
Eb 135
216
R 10
Bb 120

Rc.
353
047
037
242
224
329

Desvo.
1.3 E
3.7 W
3.0 E
2.8 W
3.9 W
4.3 W

Vmg.
3.3 W
4.6 W
8.4 E
12.9 E
14.5 W
2.9 W

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7.-

Un buque que gobierna al Rv que se indica, debe caer a un nuevo rumbo. Cuantos grados a babor o estribor
debe caer?

1
2
3
4
5
6
8.-

II - 20

RUMBO
ACTUAL
030
185
330
355
010
020

NUEVO
RUMBO
040
170
180
030
315
195

En un lugar que la carta indica: Vmg= 8.6 E (1982), (vara anual 6' W, se obtiene Azc = 038 en el instante que
el Azv = 051.0
Cul es el desvo a ese rumbo?
Cul es el Rv si se gobierna al 152 del comps?
Cul es la Dv a un faro si la Dc = 349?

9.-

Un buque que se encuentra navegando al Rc = 340, en un lugar que la Vmg = 8.5E, avista un siniestro al 350
relativo y 4.5 millas.
Cul es la Dc al siniestro?
Cul es la Dmg al siniestro?
Cul es la Dv al siniestro?
Cul es el Rv?
Usar curva de desvos del Captulo.

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II - 21

10.- Completar la siguiente tabla:


Rc

Rmg.

Vmg.

Rv.

Rg

4E

12 W

3W

9E

-2

232

8W

+1

109

113

200

040

E. Giro

197

207

+2
-3

2W

346

335

1E

008

021

5W

179

278

101
8W

11

12

049

3E

13

4W

14

4W

15

NW

309

3: 5E, 118,110, +1

019

12 E

-1

9W

-6

087

10

-1

094

093

12 W

+2

12 E

+1

17 W
213

321
Algunos resultado:
7: 184, 191,192

358

036

10 W
7E

279

+2
177

173

317

316

14: 174, 4 W, 170, +4

Navegacin Costera
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II - 22

Trmino Captulo N 2

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

III - 1

Captulo N 3
DISTANCIA NAVEGADA Y VELOCIDAD
A.-

UNIDADES DE MEDIDA
La unidad de medida que se emplean normalmente en navegacin es la milla nutica. Su valor es
ligeramente diverso en los distintos pases, segn los criterios fijados.
U.S.A.
INGLATERRA
FRANCIA

: 1.853,248 mts.
: 1.853,17 mts.
: 1.852
mts.

: 6.080,27 pies
: 6.080
pies

Por convencin internacional la milla nutica tiene 1.852 mts., que corresponde a la magnitud en
Latitud 45, medida muy cercana a la longitud del arco de meridiano elptico subentendido por un minuto
de arco en el centro del elipsoide terrestre, por lo tanto una milla es igual a un minuto de arco y 60 millas
= 60 minutos de arco = un grado.
Recordar
Una milla =
Un cable =
Un nudo =

1.852 mts
185,2 mts
1 milla por hora

= 6080 pies
= 2000 yardas
= 100 brazas = 200 yardas
= 0,5147 en un minuto.

Ej. N 1 Calcular las equivalencias a 2.5 millas a:


Yardas: 2,5 x 2.000 = 5.000 yardas (1 millas = 2.000 yardas)
Cables: 2,5 x 10
= 50 cables (1 millas = 10 cables)
Metros: 2,5 x 1.852 = 4.630 metros (1 millas = 1.852 metros)
Ej. N 2 Calcular las equivalencias a 3.898.3 yardas a:

B.-

Metros:

2.000 yds.
3.893.3 yds.

----- 1.852 mts


----X

= 3605,2 metros

Cables:

200 yds.
3.893.3 yds.

----- 1 cable
----X

= 19.47 cables

Millas:

2.000 yds.
3.893.3 yds.

----- 1 millas
----X

= 1.95 millas

MEDICION DE DISTANCIA
En este captulo se analizarn los mtodos ms comunes para medir la distancia recorrida por un
buque:
Mediante el tiempo cuando la velocidad es uniforme.
Mediante la Corredera.
Mediante la Mquina.

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1.-

III - 2

MEDIANTE EL TIEMPO CUANDO LA VELOCIDAD ES UNIFORME.


a.-

La velocidad (V)
Es la distancia navegada por un buque en una hora. Cuando el buque avanza 10 millas
nuticas en una hora, lleva una velocidad de 10 MN/hora = 10 nudos, es decir la unidad de
medida es el nudo.

b.-

El tiempo (T)
Cuando se habla de tiempo, el navegante se refiere generalmente al intervalo entre dos
momentos que se expresan normalmente en horas. Por ejemplo, el Tiempo que falta para que
se produzca un fenmeno astronmico, el tiempo de viaje, etc. El tiempo conecta a la distancia
con la velocidad, mediante la expresin:

D=VxT
Para el clculo se emplean diferentes medidas tales como: millas, metros, yardas,
hora, minutos, segundos, nudos y sus transformaciones.
Las dificultades que se presentan para la resolucin de la expresin indicada son:

Distintas unidades de medida.


Transformar a horas, millas, nudos (millas/hora), etc., para lo cual se debe dominar la
metodologa de transformacin de unidades, que es enseada en otra asignatura.

Tambin se ve dificultades en el clculo de diferencia de tiempo, tema que debe ser


comprendido cabalmente por el alumno.
A modo de ejemplo:

Ej. N 3

Cul es la cantidad de horas entre las 17:20 del 17 de Febrero de 2008 y las 9:50 del 22 de
Febrero de 2008.
Ao

Mes

da
hora
minuto
(16)(17-1)
(80) (20+60)
2008 febrero 22
17
20
2008 febrero 17 9
50
----------------------------------------------------------0
0
05 d
07h
30m
Respuesta: (5 x 24) + 7 + (30 / 60) = 127.5 horas

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III - 3

Ej. N 4: Calcular la diferencia de tiempo (aos, meses, das), entre la fecha de nacimiento del
autor de la cartilla (20 de noviembre de 1953 a las 08:30) y el 21 de mayo de 2008 a las
12:10.
Ao

Mes

da

hora

minuto

2007

Abril (12+4) (30+01) (11) (10+60)


2008 Mayo
01
12
10
1953 Noviembre (11) 20
8
30
-----------------------------------------------------------------53
05
11 d
3h
40m
Respuesta: 50 aos, 5 meses, 11 das, 3 horas, 40 minutos.

Ej. N 5: Transformar las siguientes cantidades a las unidades que se indican:


a) 150 nudos a km/hora.
150 nudos =

150 x

millas x 1,852 km
hora x 1 Milla

= 277.8

km
hora

Respuesta = 277.8 Km/Hora


b) 342 mts / seg a km / hora
342

mts
seg

= 342

Mts x 1 km x 3600 seg.


Seg x 1000 mts x 1 hora

= 1231.2

km
hora

Respuesta = 1.231.2 km / hora

Ej. N 6: Resolver los siguientes problemas de D / V / T conociendo:


a) V = 12 nudos; T = 8.5 horas: Calcular Distancia.
D = V x T = 12 x 8.5 = 102 millas.
b) V = 15 nudos; D = 187 millas: Calcular Tiempo.
T = D / V = 187 / 15 = 12.47 horas.
c) T = 10 horas; D = 215 millas: Calcular Velocidad.
V = D / T = 215 / 10 = 21.5 nudos.
Respuestas: a) D = 102 millas.; b) T = 12.47 horas.; c) V 21.5 nudos.

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2.-

III - 4

MEDIANTE LA CORREDERA ( Ver Captulo Instrumental de Navegacin)


Uno de los datos necesarios en navegacin es la velocidad del buque. La corredera indica la
velocidad del instante, que junto al rumbo navegado, se podr determinar la situacin estimada.

Fig. N 1 (Ejemplo de corredera analgica. Sensor e indicador)


Las actuales correderas electrnicas aprovechan todas las ventajas de las modernas
tecnologas, tales como la precisin y la posibilidad de presentar los datos de diferentes maneras.
Estas correderas suelen disponer de un sensor instalado bajo el casco, que mide el flujo de agua
producido por el avance de la embarcacin, transmitiendo una serie de impulsos elctricos que son
interpretados por el instrumento de control y transformados en nudos. Es habitual que en el
cuadrante de la corredera aparezca, adems de la velocidad en nudos, un totalizador de millas, o
de distancia navegada, que puede ponerse a cero a partir de un punto determinado.

Fig. N 2 (Corredera Skipper EML 224)

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III - 5

Al tratar sobre velocidades hay que considerar dos factores. El primero de ellos es que las
indicaciones que nos facilita la corredera suelen presentar un pequeo error en funcin de las
caractersticas de construccin del instrumento. Para corregirlo hay que aplicar un coeficiente que
puede ser determinado navegando una distancia conocida y luego comparar la realidad con los
datos proporcionados por el instrumento. El coeficiente de corredera debe aplicarse sobre todos
los datos procedentes de la misma.
Las correderas actuales, tanto si son electrnicas como si son mecnicas, suelen disponer de
un sistema de ajuste que permite corregir directamente el instrumento, lo que evita tener que
realizar clculos.
El segundo factor que influye sobre la velocidad o mejor dicho sobre la distancia indicada por
la corredera es la deriva, ocasionada por la corriente, la cual hace que la embarcacin se
desplace sobre el fondo, a mayor o menor velocidad que la indicada por el instrumento. Este factor
deber ser determinado grficamente, basndose en los datos estimados de rumbo e intensidad de
la corriente; datos que slo podrn ser datos como ciertos cuando podamos contrastar nuestra
situacin por otros medios.
Todas las correderas cuentan con un mecanismo electrnico que transmite la seal de
distancia navegada a los repetidores del puente, CIC, puestos de mando y control, alerones,
computadores, etc.
a.- Tipos de correderas
1)

Corredera del tipo CHERNIKEFF


El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hlice de cuatro
aspas que gira mediante la accin del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin
que acta sobre un mecanismo mecnico, transformando la seal, a electrnica para ser
trasmitida a los repetidores.

2)

Corredera PITOMETER
Esta corredera
es sin hlice y se
funda en la diferencia
de presin esttica y
dinmica que ejerce
el agua cuando el
buque
toma
movimiento.
Esta diferencia
es nula cuando el
buque est detenido
puesto que ambas
presiones
sern
iguales
e
ir
aumentando con la
velocidad del buque.

Fig. N 3 (Corredera
Pitometer)

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III - 6

3)

Corredera DOPPLER
Calcula la distancia navegada por la diferencia de fase entre una seal
trasmitida por el buque y su recepcin a bordo en el sensor de la corredera.

4)

Corredera ELECTROMAGNETICA
Estn basadas en la induccin que se produce al aplicar un voltaje a unas bobinas
primarias que van en el tubo exterior, y que al deslizarse el buque hacia delante corta
lneas de fuerzas, induciendo un pequeo voltaje de unas bobinas secundarias.
Este voltaje llega a un amplificador donde es amplificada y electrnicamente
transformada en indicacin de velocidad y distancia a los repetidores.

Fig. N 4 (Corredera Electromagntica)

b.- Error de corredera


Las causas que producen errores en las correderas son.
1)
2)

Por ser un instrumento mecnico


El mar agitado y las corrientes marinas producen indicaciones errneas.

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III - 7

Cualquiera que sea la marca y tipo de la corredera que tenga un buque, sus
informaciones no son matemticamente exactas; la diferencia entre la distancia real y la que
acusa se llama ERROR DE LA CORREDERA. Este error se expresa en porcentaje (+ / - %)
con el signo necesario para obtener la verdadera y podemos definirla como EL ADELANTO O
ATRASO QUE EXPERIMENTA LA CORREDERA EN CIEN MILLAS NAVEGADA POR ELLA.

Error =
c.-

(Dv Dc) x 100


Dc

Coeficiente de la corredera
Como en la prctica ser necesario pasar de la distancia verdadera (Dv) a la que
debe marcar la corredera o viceversa, es preferible tener una relacin que las una y que facilite
dicha operacin.
Esto se denomina "COEFICIENTE", es decir un factor que resulta de la relacin
entre ambas distancias. En otras palabras, Coef. es el factor que debe multiplicarse la
distancia marcada por la corredera para obtener la verdadera.

Coef =

Dv
Dc

Ej. N 7: Calcular el coeficiente y error de corredera si la Dv = 742 millas y la Dc = 724.

a ) Coef =

b) Error =

Dv
Dc
Dv Dc
Dc

742

x 100 =

724
(742 724) x 100
724

= 1,025

= 2,49 %

Respuesta: a) Coef = 1,025; b) Error = 2,49 %


Ej. N 8: Si el Coef. Corredera = 1,09, determinar la distancia verdadera si la Dc= 233 millas.
Dv = Dc x Coef = 233 x 1,09 = 253,97 millas
Respuesta: Distancia verdadera = 253,97 millas.
Ej. N 9: A las 13:15 la corredera marca C1 = 45,5, y a las 17:34 del mismo da marca C2= 106,4.
Si el coeficiente de la corredera es 0,953. Calcular Distancia Verdadera, Distancia
Corredera Velocidad Navegada.
Dc = C2 C1
Dv = Dc x Coef
T = T2 T1
Vv = Dv / T

= 106,4 45,5
= 60,9 x 0,953
= 17:34 13:15
= 58,04 /4,317

= 60,9 millas.
= 58,04 millas
= 4h 10m = 4,317 horas
= 13,44 nudos

Respuestas: Dv = 58,04 millas; Dc = 60,9 millas; Vv = 13,44 nudos


Ej. N 10: Si a las 09:00 Corredera = 14.5 y a las 10:00 la corredera marca 24.9, siendo el Coef.
Corredera = 1,03. Calcular Error Corredera, Distancia Verdadera Navegada, Velocidad
Verdadera. Calcular la distancia y velocidad verdadera navegada.

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III - 8

T
= T2 T1
= 10:00 09:00
= 1 hora
Dc = C2 - C1
= 24,9 14,5
= 10,4 millas
Vc = Dc / T
= 10,4/1
= 10,4 nudos
Dv = Coef x Dc
= 1,03 x 10,04
= 10,7 millas.
Error = ((Dv Dc) x 100) / Dc = ((10,7 10,4)x 100)/10,4
= 2,9 %
V
= Dv / T
= 10.7 / 1
= 10.7 nudos
Respuestas: Error = 3.2%, Dv = 10.7 millas Vv = 10.7

d.-

Milla medida
En Baha Concepcin, Isla Quiriquina, se encuentra la Milla Medida, que es un conjunto de
enfilaciones que tiene entre ellas exactamente un milla.
Si navegamos a una velocidad constante en ambos sentido, se podr calcular el Coeficiente y Error
de Corredera a diferentes velocidad, dato que permitir efectuar las correcciones a las correderas, y
luego despus de corridas de comprobacin determinar estos datos a diferentes rangos de velocidades.
Navegacin y procedimiento de puente
1.-

El buque se pondr a un rumbo perpendicular al de las enfilaciones que sealan la distancia


medida, con bastante anticipacin y a la velocidad que desea cruzarla.

2.-

Al llegar a la 1er. enfilacin anotar exactamente la hora y la


corredera.

3.-

En el momento de cruzar la 2da. enfilacin anotar nuevamente la


hora y corredera exactamente.

4.-

Continuar el mismo rumbo y cuando estime conveniente virar


para hacer la SEGUNDA corrida, teniendo cuidado que la nave lo
haga a la misma velocidad que en la primera corrida; ya que al
virar pierde parte de ella en proporcin al tonelaje. La doble
corrida elimina prcticamente el efecto de la corriente.
En seguida proceder como en (2) y (3).
Fig. N 5 (Milla Medida)

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III - 9

Ej. N 11: Determinar el coeficiente y error de la corredera


1er corrida
H1 = 05m 17s
H2 = 09m 23s
T1 = 04m 06s

C1 = 4.7
C2 = 5.9
Dc1 = 1.2

2da corrida
H1 = 47m 45s
H2 = 51m 12s
T2 = 03m 27s

C1 = 7.6
C2 = 8.5
Dc2 = 0.9

Dc(+) = 1.2 + 0.9 = 2.1 millas


Dv(+) = 1.0 + 1.0 = 2.0 millas
Tm = 4h 6s + 3h 27s = 7h 33s
ERROR = (Dv - Dc) x 100 = (2.0 - 2.1) x 100 = - 4.76%
Dc
2.1
Vv =
T
Vc =
T

3.-

Dv = 2 x 60 = 15.894 nds.
7m 33s
Dc = 2.1 x 60
= 16.688 nds.
7m 33s

MEDIANTE LA MQUINA
Cuando se conoce el "PASO" (distancia en
pies que recorre un buque despus de una vuelta de
la hlice) y el NUMERO DE REVOLUCIONES en el
lapso transcurrido, la distancia navegada por la
mquina puede ser en teora calculada.

Fig. N 6 (Revolucin)

Fig. N 7 (Paso de la hlice)

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III - 10

12

11

10

Dmq

Fig. N 8 (Distancia de la mquina Paso x cantidad de vueltas)


De las figuras tenemos que Dmq = Revoluciones x Paso. Pero como el Paso est expresado
en pies la frmula, deber dividirse por 6.080 para emplear como unidad de medida la milla.

Revoluciones x Paso
6.080

Dmq =

1 Milla Nutica = 6.080 pies


Dmq
Revoluciones
Paso

= Distancia mquina en Millas


= Cantidad de vueltas de la hlice
= Distancia en pies

Ej. N 12: Cul es la distancia de la mquina, si en un tiempo dado, una hlice con un paso de 11
pies dio 7323 revoluciones?
Dmq =

Rev x Paso
6080

7323 x 11 = 13.2 millas


6080

Respuesta: Distancia Mquina = 13.2 millas

A bordo se emplea como unidad de medida la RPM que corresponde a la cantidad de vueltas
que ha tenido el eje del buque en un minuto.
Ahora bien, si se conoce las RPM en un perodo determinado de tiempo expresados en
minutos, sabremos la cantidad de vueltas que ha dado el eje. Con este dato multiplicado por el
Paso tendremos la distancia navegada segn la mquina.

Revoluciones =

R.P.M. x Tiempo (minutos)

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III - 11

Ej. N 13:

Cul ser la distancia por la mquina en cuatro horas? Para un buque navega a 100
R.P.M. (revoluciones por minutos), su hlice tiene un paso de 12 pies. Cul ser la
distancia por la mquina en cuatro horas?
T (minutos)
Rev

= 4h x 60
= RPM x T

= 240 minutos
= 100 x 240

Dmq

= Rev x Paso = 2400 x 12


6080
6080

= 24000
= 47.3 millas

Respuesta: Dmq = 47.3 millas

La distancia calculada, se llama DISTANCIA POR REVOLUCIONES O POR MQUINAS y no es


igual a la distancia verdadera navegada. Tericamente, el buque debe avanzar en cada vuelta de la
hlice, una distancia igual al paso de sta; pero debido a la friccin del casco al moverse en el agua el
avance se reduce notablemente.
La diferencia, entre el avance terico y el avance real se llama "RESBALAMIENTO" y se expresa
en % o por un coeficiente de Resbalamiento.
De tal forma que, si una distancia navegada por la mquina se le corrige el Resbalamiento, que es
siempre NEGATIVO, obtendremos la distancia navegada por el buque y viceversa.

Resbalamiento =

(Dv Dmq) x 100


Dmq

El Resbalamiento es signo negativo (-) y est dado en %.


Dv = Distancia Verdadera navegada

Coef. Resb=

Dv
Dmq

Siempre Dv < Dmq.


Ej. N 14:
Navegando de Coquimbo a Valparaso a las 14.30 horas anot contadores = 587654 y a
las 22.30 horas lo hizo nuevamente = 604934. Se sabe que indican 1/5 de las vueltas del eje, que el
paso = 12 pies y por la carta se naveg 108.5 millas. Se pide:
a)
b)
c)
d)

El Resbalamiento.
El coeficiente de Resbalamiento.
Velocidad efectiva.
Revoluciones por minuto.

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III - 12

a) Clculo de distancia por la mquina:


22.30 horas
14.30 horas
1/5 Rev.
Rev.

= 604934
= 587654
= 17280
= 17280 x 5 = 86400

Dmq = REVOLUCIONES x PASO


6080
Dmq = 86400 x 12 = 170.5 millas
6080
b) Clculo Resbalamiento

RESBALAMIENTO = (Dv - Dmq) x 100


Dmq
Res = (108.5 - 170.5 ) x 100 = -36.36 %
170.5
c) Clculo coeficiente de Resbalamiento

COEF. RES. = Dv = 108.5 = 0.63


Dmq 170.5
e) Clculo velocidad efectiva y por la mquina

22 h 30 m
14 h 30 m
Tiempo = 8 h 00 m
Velocidad efectiva = Dv = 108.5
T
8

= 13.58 nudos

Vmq. = Dmq. = 170.5 = 21.31 nudos


T
8
f)

Clculo revoluciones por minuto


86400 Rev. en 480 minutos (8 horas)
x
1 minuto
x = 180 R.P.M.

Respuesta: a) 170.5 millas; b) 36,36%; c) 0,63; e) 21,31 nudos; f) 180 RPM

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4.-

III - 13

OTROS METODOS PARA DETERMINAR DISTANCIA, QUE SE VERAN MAS ADELANTE SON:
a.- Por situaciones costeras.
b.- Por situaciones astronmicas.
c.- Por estima.
d.- Por instrumentos de navegacin electrnica.

5.-

CAUSAS POR LA CUAL SE COMETEN ERRORES AL APRECIAR LA VELOCIDAD.


a.bc.d.e.f.g.h.-

Variaciones en el asiento del buque.


Casco sucio
Efectos de la mar y el viento
Inconstancia de las revoluciones de las hlices.
Bajos fondos
Navegacin en los ros.
Errores en los instrumentos de medicin, mala calibracin, mala lectura.
Mala carta de navegacin.

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III - 14

EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-

2.-

Calcular el tiempo (en das, horas y minutos), que demora un viaje efectuado a la velocidad que se
indica:
DIST. ( M.N. )
VELOC.
1
3355
11
2
4580
13
3
5710
14
4
3842
12.5
5
4822
13.2
6
5332
12.8
7
5383
11.9
8
3719
13.5
9
3742
12.9
Calcular el tiempo y la distancia navegada entre las fechas y horas que se indican:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
3.-

Recalada
Hora
Da
21 40 12
16 00 16
11 30 22
12 00 11
23 30 13
18 40 26
12 00 22
02 00 27
18 00 19

Vel.
09
11
14
12
11
13
14
15
13

Calcular distancia y velocidad verdadera navegada en cada caso:


1
2
3
4

4.-

Zarpe
Hora
Da
07 30
12
18 40
15
11 30
21
12 00
10
08 00
03
09 20
19
17 40
21
11 15
24
10 00
16

Hora comex. C1
09 00
14.5
00 00
27.9
14 30
91.3
12 00
121.5

Hora finex
10 00
04 00
15 30
12 00

C2
24.9
65.3
200.5
363.4

Ec
3.2%
-2.1%
4.8%
-1.9%

Calcular la distancia navegada y velocidad verdadera.


1
2
3
4

Hora comex.
08 15
19 10
23 20
23 45

C1
12.0
41.5
83.2
98.3

Hora finex
09 00
20 00
00 30
01 00

C2
21.3
50.5
195.1
210.2

Cc
1.12
0.93
1.19
0.81

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5.-

III - 15

Completar:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

6.-

7.-

66.4
88.3
09.4
88.7

Dv. Coef.
41.1
64.6
49.4
1.03
83.1
0.96
79.3
99.1
0.97
1.04

Ec ( % )

+3.27
-4.68
-4.25
+5.33

a.-

Cual es la distancia verdadera navegada, latitud, hora y fecha, despus de haber navegado las
siguientes distancias de corredera.
1) 73 MN. 2) 152 MN 3) 295 MN. 4) 653 MN

b.-

Que distancia corredera, latitud, hora y fecha, tiene despus de haber navegado las distancias
verdaderas que se indican:
1) 50 M.N. 2) 130 M.N. 3) 260 M.N. 4) 580 M.N.

Completar:
RPM
155
135
165
150
130
190

Horas

Paso(pies) Dmq.

36
49
71
39

8.5
11.0

46
71

13.0
9.0
12.5
10.6

1503
808
325
852
433
923

Dv

Resb (%)

483
735
1540
840
-16
-22
486
948

Un buque efecta un viaje de ida y regreso a R. Crusoe, desde Valparaso. La distancia total segn la
carta, es de: 726 MN. La estada en la mar fue de 2 das 11 horas. El paso de la hlice es de 9.3 pies.
a.b.-

9.-

C2
25.9
68.3

Un buque zarpa de R. Crusoe con Rumbo Sur a 12.5 nudos el da 17 de marzo a las 21 30 horas. La
corredera inicial es 47.5, y el error de la misma es -3.8 %.

1
2
3
4
5
6
7
8
8.-

C1
84.5
03.9
66.1
34.7
29.1
73.2
81.9
48.3
65.4
27.7

Cul es el error y coeficiente de corredera si en total, esta aument 741.3MN.?


Cul es el resbalamiento y las RPM promedio desarrolladas, si la hlice efectu un total de
535717 vueltas?

Un buque zarpa a las 10:00 hrs. Del 16 de enero den 2002 a un Rv= 275 y Vel = 15 nds. La
corredera al zarpe marca 056.6. A las 15:00 cambia el rumbo al 330 y baja el andar a 12 nudos,
recalando a las 20:00 hrs. del mismo da a un lugar predeterminado.
a.b.c.-

Si el Ec = -6,5%, Cunto marca la corredera despus de cada cada.?


Si la Vmg = 17 W (1.989)m vara anual 3E. Calcular cada rumbo de Comps. (emplear
desvo de la cartilla).
Si el Ab= 3 Bb. Calcular cada Rumbo efectivo.

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III - 16

10.- Si Ls = 45 08S y Gs= 100 10W. Se navega a 200 millas al norte y 300 millas al este.
a.b.c.-

Calcular latitud y longitud de llegada


Si la Vef. = 15 nudos y Vmq. = 16.2 nudos. Calcular Resbalamiento.
Si paso = 12 pies. Calcular RPM.

11.- El 20 de noviembre de 2002 a las 02:00, su buque se encontraba en L=33 16 S y G= 70 32W.


Corredera inicial 12.7. Navega 250 millas con rumbo Sur a 17 nudos. Luego se cae al Este y
navega 430 millas a 14 nudos. Cc = 1.13, Resb = -4.7%, paso = 12.3 pies, Vmg = 13 30 W(1989),
decrece anual 5.
Calcular:
a.- Pto de llegada. (latitud y longitud).
b.- Correderas en la cada y final.
c.- Da y hora de recalada.
d.,- Distancia de maquina.
e.- RPM durante el perodo.
f.- Rumbo del comps para cada Rv.
12.- Un buque zarpa de Isla de Pascua (L: 27 09S G: 109 27 W ) con rumbo Este a 15 nudos el 5 de
abril a las 08:00 hrs. La corredera marca = 120.3.
a.b.c.d.e.f.-

Calcula posicin estimada el 6 de abril a las 08:00 hrs.


Si Vmq = 16.2 nudos, obtener resbalamiento.
Calcular RPM si Paso = 11 pies.
Si Cc = 1.08, cuando marca despus de haber navegado 24 hrs.
Determinar el Error de Corredera.
Cul es la longitud de otro buque que se encuentra a 300 millas al Este de Isla de Pascua?

13.- Un buque navega al Rv = 238, Vmg = 9 W (1981) decrece 3 anual, desvo de la tabla de apoyo.
Demarcacin del Comps = 113, Eg = -2. Calcular:
a.b.-

Rg y Rc.
Demarcacin verdadera y del girocomps.

Trmino Captulo N 3

Navegacin Costera
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IV-1

Captulo N 4
SISTEMAS DE PROYECCIN Y CARTAS
I.-

CONCEPTOS PRELIMINARES.
A.- La carta de navegacin
"Se llama carta de navegacin la representacin grfica de una porcin de la
superficie del mar y costa adyacente, dibujada en papel plano, a escala, de forma
semejante, orientada y exacta. Su trazado se hace mediante un sistema de proyeccin
adecuado segn sea la finalidad que tiene."
Las cartas son uno de los elementos ms importantes del cargo de navegacin, con
ellas el navegante determina el rumbo y la distancia a navegar para dirigirse a donde
desee, con seguridad y rapidez; fijando su posicin o situacin durante el viaje.
Las cartas traen entre otras informaciones las siguientes:




Los meridianos y paralelos.


Lneas de costa, rocas, bajos, faros, boyas, sondas, islas, etc.
El relieve y topografa cercano a costa.

Todo lo anterior de acuerdo a lo establecido por la Organizacin Hidrogrfica


Internacional [OHI], con sede en Mnaco.
B.-

Propiedades fundamentales.
Para que una carta sirva a la navegacin debe ser: Plana, semejante, exacta, a
escala, orientada, completa, clara y al da.
Estas propiedades se obtienen mediante el empleo de:

II.-

1.-

Procedimiento geodsico de medicin en tierra y sobre el agua, lo que se logra


mediante las operaciones de un trabajo hidrogrfico.

2.-

Un sistema de proyeccin que permita obtener un dibujo exacto, semejante y a


escala del rea que representa, sin deformaciones.

LA FORMA DE LA TIERRA
Existen a lo menos tres superficies que se deben tomar en cuenta. La superficie
topogrfica es en esencia lo que realmente existe y es la superficie que requiere ser
representada. Es tambin la superficie sobre la cual se efectan las mediciones geomtricas.
Desafortunadamente, la superficie topogrfica es tan irregular que resulta imposible
representarla mediante una forma matemtica y por ello, no permite el desarrollo directo de
clculos. Del mismo modo, esta superficie no proporciona referencias a las cuales referir las
mediciones geomtricas. El concepto de geoide es introducido para as tener una superficie
sobre la cual referir las medidas y el elipsoide, para proporcionar una superficie
matemticamente definible sobre la cual realizar los clculos.
A.- El geoide
El geoide es una superficie en la cual el potencial de gravedad es el mismo en
cualquier punto. En cada punto de esta superficie, la direccin de la gravedad es
perpendicular a la tangente del punto en cuestin El Nivel Medio del Mar ( N.M.M.) define
con bastante exactitud el geoide.

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IV-2

Las propiedades ms importantes del geoide son:


a.- Es la nica superficie equipotencial que puede ser referida en la prctica con la
superficie de la tierra. El N.M.M. establecido en cualquier lugar define la forma del
geoide.
b.- En la prctica, las mediciones angulares hechas a cualquier altura pueden
considerarse como medidas sobre el geoide.
c.- Las distancias medidas, una vez corregidas y llevadas al N.M.M. pueden
considerarse que estn referidas al geoide.
d.- Las coordenadas obtenidas astronmicamente, luego de ser procesadas y
corregidas, determinan la posicin de un punto en el geoide.
Mar

Geoide

Nivel medio del


Mar (Geoide)
Fig. N 1 (El Geoide)
Las coordenadas de cualquier punto en la tierra pueden ser determinadas
independientemente, ya sea por astros o satlites artificiales y referirlas al geoide. Sin
embargo para relacionar las posiciones independientes, se requiere introducir una
superficie matemtica definible, que se aproxime al geoide, y ella es el elipsoide.
B.- El Elipsoide
El elipsoide proporciona el mejor modelo de figura geomtrico que se ajusta el
geoide.
Hay ms de un elipsoide de referencia; y cada uno de ellos se ajusta a las
necesidades locales. Sus diferencias son pequeas y se adaptan a diferentes partes del
mundo. El elipsoide en uso en una rea dada, slo es materia de conveniencia, de
manera tal que ste coincida lo ms posible con el geoide en este lugar.
El elipsoide es una figura que resulta de hacer rotar una elipse en torno a su eje
menor y puede ser definido, en trminos generales por dos parmetros, a saber, el semi
eje mayor y el achatamiento.

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IV-3

Elipsoide 1

b
c

Geoide

Elipsoide 2

S
Elipsoide

Fig. N 2 (El elipsoide)

C.- El dtum Geodsico


Se pueden distinguir dos tipos de dtum, el local y el internacional. El dtum local es la
referencia geogrfica que se ha adoptado para vincular las mediciones geodsicas de una
regin o pas, en cambio el dtum internacional es la referencia que han adoptado un
conjunto de pases, con el objeto de vincular y referir sus trabajos geodsicos y as
determinar la verdadera magnitud y forma de un continente o de la tierra.
La definicin de dtum geodsico en general est dada por seis valores que son:
1.2.3.4.5.6.-

Latitud geodsica del punto.


Longitud geodsica del punto.
El azimut de la lnea, desde este punto a una marca.
a = semi eje mayor
f = achatamiento
altura geodsico 0 altura elipsoidal.

D.- Otros Alcances


Finalmente, por conveniencia y debido a la poca influencia de la forma de la tierra,
algunas veces es considerada como una esfera. En efecto, los clculos de las
observaciones astronmicas, las Tablas de Navegacin astronmicas, los Almanaques
Nuticos, etc., consideran en su formulacin que la tierra es una esfera perfecta.

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IV-4

III.- PROYECCIONES CARTOGRFICAS

A.- Generalidades
Si bien es cierto que el elipsoide proporciona un cuerpo matemticamente
definido, - mediante el cual los accidentes topogrficos de la superficie terrestre pueden
ser representados virtualmente sin distorsin, - no constituye un medio apto para el uso
del navegante. Para lograr que los resultados puedan ser utilizados por ste, se requiere
que los datos se representen en una superficie plana. No es posible convertir la
superficie de un elipsoide en un plano manteniendo al mismo tiempo sus caractersticas
sin distorsin.
B.-

Superficies Desarrollables
Una superficie desarrollable es aquella que puede ser extendida en un plano sin
arrugas o cortes.
Las superficies desarrollables que se utilizan en las proyecciones cartogrficas
son: el cilindro, el cono y el mismo plano. Una proyeccin es el mtodo de representar toda
o parte de la superficie del elipsoide en una superficie plana. Cualquier proyeccin
inevitablemente producir alguna distorsin.

Fig. N 3 (Superficie desarrollables)


C.- La Proyeccin Ideal
Una proyeccin libre de distorsiones - si ello pudiera lograrse - tendra las
siguientes caractersticas
1.- Los rasgos fsicos tendran forma real.
2.- Existira correcta relacin angular.
3.- Representarla correctamente las reas.
4.- La escala sera una sola en toda la extensin.
5.- Los crculos mximos seran lneas rectas.
6.- Los rumbos seran representados por lneas rectas.
D.- Clasificacin de las Proyecciones
Las proyecciones pueden ser clasificadas de acuerdo a las siguientes variables
1.2.3.4.5.6.-

Naturaleza
: plana - cnica cilndrica.
Coincidencia
: tangente secante polisuperficial.
Posicin
: normal transversal oblicua.
Propiedades
: equidistante - equivalente conforme.
Generacin
: geomtrica - semi geomtrico convencional.
Las proyecciones de mayor inters para el navegante son: Mercator, Transversa de
Mercator, UTM, Policnica y Gnomnica.

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E.-

IV - 5

La Proyeccin Mercator
Esta proyeccin es de uso generalizado en la elaboracin de cartas nuticas. Sus
caractersticas son: cilndrica, tangente, normal, conforme y semi geomtrico. Los meridianos son
rectos, uniformemente espaciados y paralelos. Los paralelos son rectos, paralelos,
desuniformemente espaciados y perpendiculares a los meridianos. El intervalo entre paralelos
aumenta a medida que crece la latitud, en la misma proporcin que se expanden los meridianos.
La distorsin en escala y rea aumenta con la latitud a un punto tal que su uso en altas latitudes
llega a ser inconveniente y muy poco prctico.
La ventaja ms significativa es que las lneas de rumbo son lneas rectas. Si bien esta lnea, que une dos puntos, constituye el rumbo a navegar entre ellos, no necesariamente es la distancia
ms corta. La ubicacin de puntos utilizando un sistema rectangular de coordenadas a travs de
la latitud y longitud constituye tambin una ventaja apreciable.

Fig. N 4 (Proyeccin Merctor)


E.-

La Proyeccin Transversa de Merctor


En su forma general, esta proyeccin es: cilndrica, tangente, transversa, conforme y semi
geomtrico. La expansin ocurre en los meridianos hacia el este o weste del meridiano central o meridiano
de tangencia.
Los meridianos estn representados por lneas curvas, cncavas hacia el meridiano central,
siendo slo este ltimo una lnea recta. Los paralelos son lneas curvas paralelas entre s, convexas hacia
el Ecuador. Las distorsiones aumentan en la medida que nos alejamos del meridiano central.
Esta proyeccin se utiliza por las ventajas que representa en el desarrollo de un sistema plano
mundial de coordenadas. El meridiano central de la proyeccin transversa de Merctor es un crculo
mximo, a lo largo del cual la distorsin es "cero".

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IV - 6

Fig. N 5 (Proyeccin Transversa de Merctor)

F.-

La Proyeccin Universal Transversa de Merctor (U.T.M.)

Este es un sistema que utilizando la proyeccin transversa de Mercator, tiene dividido el


globo terrqueo a lo largo del Ecuador en 60 sectores, cada uno de ellos cubriendo 62 de longitud.
Sobre cada una de estas zonas se ha sobrepuesto una grilla de coordenadas planas. El origen de
las x lo constituye el meridiano central, al cual se le da el valor arbitrario de 500.000 metros y el
origen de las "y" lo constituye el Ecuador, al cual se le ha asignado el valor de 0 para el hemisferio
norte y 10.000.000 mts. para el hemisferio sur.
La distorsin en la escala en el sistema U.T.M. se ve reducida dado que el cilindro es
secante al elipsoide, teniendo un factor de escala de 0.9996 en el meridiano central mientras que
en los dos sectores en donde es secante, no presente distorsin en escala.

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IV - 7

Meridianos
Paralelos

Fig. N 6 (Proyeccin Universal Transversa de Merctor. (UTM))


G.-

La Proyeccin Policnica
Esta proyeccin es cnica, polisuperficial, normal y semigeomtrica. Los paralelos son
representados por arcos de crculos no concntricos. El radio de cada circulo es determinado
mediante su coincidencia sobre un cono tangente en cada paralelo. El meridiano central est
representado por una lnea recta. Todos los otros meridianos son escalados desde el meridiano
central, resultando lneas curvas cncavas hacia el meridiano central. Dado que los paralelos son
representados por arcos de crculo de radio decreciente a medida que se aproxima a los polos,
ellos divergen hacia el Este y Weste del meridiano central.
El resultado es un aumento de la distorsin en la escala, a medida que aumenta la
distancia desde el meridiano central. La distorsin es proporcional al cuadrado de la distancia
desde el meridiano central y por ser despreciable en distancias pequeas, esta proyeccin se ha
utilizado mucho en los levantamientos hidrogrficos.

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IV - 8

Las ventajas de esta proyeccin son


1.2.-

Su construccin manual es relativamente fcil.


Un juego sencillo de tablas permite usarla sobre todo el elipsoide.

Fig. N 7 (Proyeccin Policnica)

H.-

La Proyeccin Gnomnica
Por ser el crculo mximo la lnea ms corta que une los puntos sobre la esfera, una
proyeccin que muestre a sus crculos mximos como lneas rectas reviste mucha importancia. la
proyeccin Gnomnica cumple con esta ventaja y su origen es netamente geomtrica, teniendo por
centro de proyeccin el centro de la tierra. La superficie desarrollable es un plano tangente. La
distorsin es tan grosera que slo tiene valor como elemento para navegacin por crculo mximo y
pese a ello, el track debe ser transferido a una proyeccin Merctor para ser de 'utilidad, resultando en
esta ltima proyeccin una lnea convexa hacia el polo ms cercano.

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IV - 9

Fig. N 8 (Proyeccin Gnomnica)

Fig. N 8a) (Proyeccin Merctor)

Fig. N 8b) (Proyeccin Gnomnica)

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IV - 10

IV.- PROYECCION CILNDRICA.


Si colocamos un cilindro alrededor y tangente a la tierra en el Ecuador y por lo tanto paralelo al eje
de la tierra - ver figura N 9 -, y suponemos el punto del observador situado al centro de la tierra, al
proyectar las diferentes lneas sobre el cilindro y desarrollndolo despus, se ver que:
1.-

El Ecuador es una lnea recta.

2.-

Los paralelos de latitud son lneas rectas y paralelos al Ecuador, aumentando la distancia entre ellos
a medida que se aleja del Ecuador, ya que la latitud en la tierra est representada por la tangente
con la proyeccin; de modo que cada grado de latitud se proyecta en funcin de la tangente del
paralelo de latitud.

A
1

L
1

I =I
1
2
A <A
Proyeccin

Meridianos
paralelos
entre s.

Fig N 9

3.-

Los polos no aparecen, se encuentran en el infinito.

4.-

Los arcos de crculos mximos se proyectan como curvas, con su parte convexa hacia el polo
elevado.

5.-

Las loxodrmicas o lneas de rumbo se proyectan como rectas, formando ngulos iguales con
los meridianos.

6.-

Los meridianos se proyectan como lneas rectas, paralelas entre s, igualmente espaciados y
perpendiculares al Ecuador.

Este concepto se llama LATITUD AUMENTADA a la dimensin en U. de G. que tiene un arco


de meridiano, desde el Ecuador hasta una latitud dada, medido en el Plano de la Proyeccin.

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IV - 11

De la figura N 10 se desprende la siguiente frmula:

LA = Tg (L) x R

LA=R x Tg (L)

L
R

Fig N 10 (Latitud Aumentada).

En que LA = LATITUD AUMENTADA - Siempre se mide en Millas (minutos de arco)


L
= Latitud del Lugar
R = Radio de la Tierra
Se llama Latitud Aumentada, por que su valor crece rpidamente con el aumento de
la latitud. En efecto, para L=0 se tendr LA=0, y para L=90 LA= infinito.
Ej: Radio tierra =

Latitud

3.442 millas

La = R * tan(L)

Dist = L*60

dif

0 millas

0 millas

60 millas

60 millas

30

1.987 millas

1.800 millas

187

60

5.961 millas

3.600 millas

2.361

80

19.520 millas

4.800 millas

14.720

90

inf.

5.400 millas

inf.

Se tiene entonces, que la proyeccin cilndrica produce una deformacin manifiesta en el


sentido de la latitud en funcin de la tangente y como los meridianos se mantienen paralelos, el
dibujo se distorsiona.
Por lo tanto, este tipo de proyeccin no sirve para la navegacin no cumple con las
propiedades que debe tener una carta de Navegacin. Es por ello que se creo la CARTA
MERCATOR.

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V.-

IV - 12

PROYECCIN MERCTOR
A.-

Importancia
Este tipo de proyeccin le permite al NAVEGANTE construir graticulados donde pueda trazar
lneas de posicin astronmica y resolver analticamente problemas de navegacin a rumbo fijo o
loxodrmica, "cualquiera sea la distancia a navegar". Sin una carta al navegante se le hace muy
difcil cumplir con sus funciones.

B.-

Propiedades

a.b.-

Las cartas Merctor se construyen de manera que:


Los rumbos fijos aparecen como lneas rectas.
Tal como sucede en la tierra, el ngulo entre el meridiano y el track se mantiene inalterable.
Para que se cumpla lo anterior es esencial que:

a.b.c.d.-

El Ecuador aparezca en lnea recta.


Los Paralelos aparezcan como lneas rectas paralelas al Ecuador.
Los Meridianos aparezcan como lneas rectas perpendiculares al Ecuador.
Los Meridianos aparezcan igualmente separados entre ellos.

C.- Estiramiento de los meridianos en la carta


Como los Meridianos en la carta aparecen paralelos entre si, y en la tierra van convergiendo
hacia los Polos, las distancia entre Meridianos de la carta va representando menos distancia en
la tierra a medida que aumenta la latitud.
Para que la escala de la carta, en un punto cualquiera, sea la misma en todas las
direcciones, resulta imperativo ir estirando los Meridianos a medida que aumenta la Latitud.
D.- Partes Meridionales
Las Partes Meridionales se usan principalmente para calcular la distancia entre paralelos
cuando se desea dibujar una carta.
Para subsanar el inconveniente de la proyeccin cilndrica, ya expuesto, o sea, para que los
continentes y mares conserven su semejanza, agrandndose tanto en latitud como en longitud,
Merctor introdujo una modificacin a la proyeccin cilndrica, para obtener una Latitud Aumentada
proporcional a la sec (L), tal como es el aumento del apartamiento en la proyeccin.
Para esto, en vez de proyectar toda la superficie terrestre sobre un cilindro tangente en el
Ecuador, ide una serie de cilindros paralelos cuyos ejes fueran el eje de la esfera, pero sus
radios van disminuyendo con el aumento de la latitud, es decir, los radios de cada cilindro son
radios del paralelo de latitud correspondiente a la base donde el cilindro corta la superficie de la
tierra. Ver Fig N 11.

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IV - 13

lav
l

laiv
l
laiii

l
ii

la

Lat
l

lai

la
l

R=radio

l 0
i

ii

iii

iv

LA = la + la + la + la +.....

L
T

E
la = l x sec(L)

Fig N 11
En la Figuras, se tiene que la (diferencia de latitud aumentada) de cada uno de estos
pequeos arcos
l de meridiano es la generatriz del cilindro comprendido entre todos los radios
de cada pequeo arco, y naturalmente, la LA total, es la suma de todas estas pequeas diferencias
de latitud aumentada la parciales.
Veamos qu relacin hay entre estas la y el arco l correspondiente
Siendo muy pequeo el ABC se le puede considerar plano, luego AC es perpendicular a BT
y BAE es perpendicular a TE. Como el ngulo TBE es comn a los tringulos TBE y BCA y ambos
tienen un ngulo recto, entonces el ngulo CAB = L = Latitud de C.
Entonces:
CA
l
Cos (L) = -------- = ---------AB
la

la = l x Sec (L)

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IV - 14

Es decir, la pequea diferencia de latitud aumentada la o proyeccin del arco AC es igual al


arco AC x sec (L), que es la misma proporcin en que ha aumentado el arco de paralelo
correspondiente a esa latitud, en la proyeccin, [Ap=g x Cos(L) g = Ap x Sec (L)] por lo tanto en
la carta tendremos un apartamiento y una latitud agrandada sera funcin de una misma lnea
trigonomtrica, la secante de la Latitud, lo que mantendr la semejanza con la realidad de este
sistema de proyeccin.
La Latitud Aumentada (LA) del punto es la suma de todas las diferencias de la latitud
aumentada la que hay desde el Ecuador al punto.
As la distorsin en la Carta Merctor ocurre en ambas direcciones, manteniendo la misma
forma en el rea relativamente pequea, pero aumentada su rea aparente, como se ilustra en las
figuras 12a) a la 12c).
Explicacin grfica:

80

80

80

60

40

60

40

80

60

80

80

60

60

40 80

80

60

60

60

40

60

40

20

20

Fig N 12a

60

80 40

40

40

80

40

40

80

60

Fig N 12b

40

80

60

40

20

Fig N 12c

Fig N 12a, porcin de superficie de la esfera terrestre, comprendida entre dos meridianos, ha sido
desprendida y ha quedado proyectada sobre una superficie plana. Ambos buques son de igual
superficie.
Fig N 12b, en una proyeccin Merctor los meridianos deben ser paralelos. Para conseguirlo,
habr que expandir los paralelos de latitud entre meridianos como se muestra en al figura, en que
el dibujo superior aparece estirado. Esta carta no sirve, ya que no refleja la realidad.
Fig N 12c, en esta figura se expanden en la misma razn los paralelos, consiguiendo la semejanza
entre los buques u objetos. Comparar la Fig 12a) con la 12c).
Comparando las figuras, se ver, que segn la latitud, aumentando los paralelos se separan
cada vez ms y consecuentemente los meridianos se separan proporcionalmente. Los dos objetos
(buques) vuelven a tener su forma original, pero son solo aparentemente mayores y desiguales, ya
que la escala de ha agrandado proporcionalmente como puede observarse en las figuras.

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IV - 15

Para calcular la Latitud Aumentada o distancia desde el ecuador hasta una latitud
determinada, se emplear la siguiente frmula, considerando la tierra redonda

Largo. Meridiano = 7915.704468 log (TAN (45 + L/2)) (U. De G.)


Siendo:
Log = logaritmo es base 10
L = Latitud.
Ejemplo:
Latitud

Largo meridiano

U. de G.

60,00 U. de G.

10

603,07 U. de G.

30

1.888,38 U. de G.

70

5.965,92 U. de G.

Es el largo de un meridiano desde el ecuador, en una carta del tamao de la tierra


E.-

La diferencia de partes meridionales


Al largo del meridiano, en la CARTA, entre un punto y otro, se le llama DIFERENCIA
DE PARTES MERIDIONALES (d.P.M), es el cateto adyacente al Rumbo de la carta.

d.P.M
.

Ap

l
Rv

Rv

Carta

Figura N 13

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IV - 16

Como el tringulo formado en la carta que tiene como catetos la Diferencia de


Partes Meridionales y la Diferencia de Longitud, es semejante al tringulo formado en la tierra
que tiene como catetos la Diferencia de Latitud y Apartamiento se puede deducir que:
d.P.M.
g
-------- = --------L
Ap.
Por lo tanto:
gxl
Ap = ----------------d.P.M.

F.-

Latitud intermedia
Como el Apartamiento es la distancia entre dos Meridianos, medida a lo largo de un
paralelo de latitud e igual a:
Ap. = g x Cos (L)
quiere decir que, el Coseno de la Latitud sobre el cual se hace efectiva la distancia entre
meridianos es.
l
Cos (L) = ---------d.P.M.
Al paralelo sobre el cual se hace efectiva la distancia entre Meridianos, cualquiera que
sea la distancia entre ellos se le llama LATITUD INTERMEDIA, para diferenciarla de la Latitud
Media.

G.- Unidades de longitud


A la distancia entre dos Meridianos separados un minuto, se le llama UNIDAD DE
LONGITUD, Esta medida es importante, porque es la nica constante en la carta y porque
sirve para medir el largo de los meridianos, entre el ecuador y una latitud cualquiera.

UNIDAD DE LONGITUD >> CONSTANTE >>> SIRVE PARA:


MEDIR EL LARGO DEL MERIDIANO

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IV - 17

H.- Uso de las partes meridionales


1.-

Dibujar una carta


"Se dispone de un papel de 180 mm de ancho para dibujar el graticulado de un
rea ocenica entre los Paralelos 31S a 35S y Meridianos 71W a 75W.
Procedimiento:
a.b.c.-

Determinar el largo o magnitud de la Unidad de Longitud, en milmetros.


Determinar el largo del paralelo inferior, multiplicando la dif. de Long en minutos por
el largo de la Unidad de longitud.
Para determinar el alto de la carta o distancia entre paralelo se puede:

Calculando la dif. Partes Meridionales entre dos paralelos y multiplicando por la


magnitud de la Unidad de Longitud. en minutos.
o, igualando la diferencia de Latitud en minutos, con el largo de igual cantidad
de unidades de longitud y luego dividindolas por el coseno de la Latitud Media.

RESPUESTA
La unidad de Longitud, en milmetros se obtiene mediante regla de tres:
240 U. de Long. (75-70)*60 ........... 180 mm
1 U. de Long. ..................... X
X = 6/8 mm cada minuto = 0,75 mm
Las distancias entre Paralelos separados 1 grado, es igual a la diferencia de Partes
Meridionales entre ellos, multiplicado por la magnitud de la Unidad de Longitud.
LAT
31 S

32 S

33 S

34 S

35 S

P.M

d.P.M.

d.P.M. x 6/8

-1958,00
-70,40

- 52.8 mm

-71,10

- 53.3 mm

-72,00

- 54.0 mm

-72.80

- 54.6 mm

-2028,40

-2099,50

-2171,50

-2244,30
LARGO TOTAL

214.7 mm

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IV - 18

31 S
52.8 mm

32 S
53.3 mm

Total 214.7 mm

33 S
54.0 mm

34 S
54.6 mm

35 S
75 W

73 W

71 W

Cada minuto = 6/8 mm


Total 180 mm

Fig N 14

Con el segundo mtodo (menos exacto) o mtodo grfico la respuesta es:


La Dif. de Latitud en minutos es (35-31)*60 = 240'.
Igual cantidad de Unidades de Longitud por su magnitud y divididas por el coseno de la latitud
Media es:

U. de Long * magnitud
(6/8) * 240
Alto Carta = ----------------------------- = -------------Cos (LM)
Cos (33)
Alto Carta = 214.6 mm

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IV - 19

6.- MTODO GRFICO.


Se usa cuando se desea construir rpidamente una carta Merctor. El empleo ms indicado es
para plotting de ejercicios, clculos astronmicos u otros similares, siempre que el rea de la cual se
construya la carta, no sea mayor de 4 grados en latitud y que esta, no sobrepase el paralelo de los 60
grados.
Supongamos que deseamos construir una carta que abarque entre Lat = 40 y 44S y G=74 a
78W, ver figura N 14. Separacin entre meridianos = 20 mm.
Paso 1
Trazar una lnea horizontal. Levantar una perpendicular en el vrtice izquierdo. A partir de dicho
vrtice apliquemos la magnitud que se ha acordado dar entre meridianos. Levantar las perpendiculares
por cada uno de ellos que sern paralelos a la primera lnea trazada, obteniendo la red de meridianos.
Paso 2
En el vrtice izquierdo dibujar un ngulo igual a la latitud media (42). (40 + 44) / 2
Paso 3
Los puntos en que los meridianos se cortan con la lnea del ngulo correspondiente a la LM, dar el
valor de la secante de la latitud media, esto es de la latitud aumentada que le corresponde; la que
abatida al meridiano, indicar el punto por el que pasa el paralelo correspondiente, que trazaremos,
obteniendo la red de paralelos.
Paso 4
Dividir la distancia que hay entre los meridianos y los paralelos entre s, se obtendr la subdivisin
correspondiente en la escala de latitudes y longitudes.
Hay que tener presente que el hecho de calcular la secante con la latitud media, no es exacto, por
lo que una carta as construida, debe considerarse como un medio de fortuna.

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IV - 20

40 S

41 S

Paso 3

42 S

Paso 4

43 S

Paso 2

LM = 42
44 S
78 W

77 W

76 W

75 W

Paso 1

Fig N 15 ( Ejemplo de Carta Plotting)

74 W

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IV - 21

EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-

Calcular las Partes Meridionales o Largo del Meridiano de las siguientes Latitudes:

L = 10 S
L = 22 N
L = 3714S
L = 034215N
2.-

P.M.
P.M.
P.M.
P.M.

Resultados
____________
(599.02897)
____________
(1344.9682)
____________
____________

Confeccionar un grfico entre L1 = 40 S y L2 = 44 S y entre G1 = 70 W y G2 = 75 W. Carta de


150 mm de ancho (meridianos).Se pide:
a.b.c.d.-

Alto
Ancho
Valor de una milla en LM.
Situar los siguientes puntos geogrficos:
Pto. A: L = 41 30 S y G = 72 45 W
Pto. B: L = 43 15 S y G = 71 30 W

e.f.-

3.-

Medir la Distancia y Direccin de A B


Con los mismos datos confeccionar una carta empleando las partes meridionales. Respuesta
en Hoja adjunta.

Confeccionar un grfico entre L1= 03 N y L2 = 04 S y entre G1 = 04 W y G2 = 06 E. Carta de


150 mm de ancho (meridianos). Se pide:
a.- Alto
b.- Ancho
c.- Valor de una milla en LM y en 0.
d.- Calcular al direccin y distancia entre los siguientes puntos:
Pto A:
Pto B:

e.-

L
G
L
G

= 1 25 S
= 2 56 W
= 2 05 N
= 1 30 E

Pto C:
Pto D:

L
G
L
G

= 0 36 S
= 1 34 W
= 2 25 N
= 3 12 W

Confeccionar una carta empleando las partes meridionales.

4.-

Confeccionar un grfico entre L1 = 34 00N y L2 = 35 30 N y entre G1= 120 00E y G2 = 121


30E. 10 de longitud = 20 mm

5.-

Confeccionar un grfico entre L1 = 32 50 S y L2= 33 10S y entre G1 = 69 35 W y G2 = 70


00W. Cada 1 minuto de longitud = 7 mm.

6.-

Confeccionar un grfico entre L1= 34 N, L2= 30 N, G1= 62 W, G2 = 58 W


Distancia entre meridianos 30 mm = 1 de longitud

7.-

Confeccionar un grfico entre L1= 12 S, L2= 11 30' S, G1= 107 W, G2 = 106 40' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud.

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IV - 22

8.-

Confeccionar un grfico entre L = 41 40 S y L = 43 10 S y entre G = 71 20 W y G = 69 50W.


Separacin entre paralelos cada 20 mm = 10 minutos de longitud. Trace cada 10 minutos los
paralelos y meridianos.

9.-

Confeccionar un grfico entre L1= 41 40' S, L2= 43 00' S, G1= 69 40' W, G2 = 71 00' W
Distancia entre meridianos 30 mm = 10' de longitud

10.- Confeccionar un grfico entre L = 41 40 N y L = 43 10 N y entre G = 71 20 E y G = 69 50E.


Separacin entre paralelos cada 25 mm = 10 minutos de latitud. Trace cada 10 minutos los
paralelos y meridianos.

Clculo para la confeccin de las cartas empleando partes meridionales.


Ejercicio N 2
LAT
-40
-41
-42
-43
-44

P.M.

d.P.M.

d.P.M. xU.Long

-2,622.69
-78.91

-39.45

-80.11

-40.06

-81.38

-40.69

-82.72

-41.36

-2,701.60
-2,781.71
-2,863.10
-2,945.81
alto carta

-161.56

Clculo unidad de longitud


Long 1

75

Long 2

70

Ancho

150

U.Long

0.5

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IV - 23

Clculo Ejercicio N 3
LAT

P.M.
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4

d.P.M.

d.P.M. xU.Long

180.08
-60.06

-15.01

-60.02

-15.01

-60.00

-15.00

-60.00

-15.00

-60.02

-15.01

-60.06

-15.01

-60.11

-15.03

120.02
60.00
0.00
-60.00
-120.02
-180.08
-240.20
Alto

105.07

mm

Clculo unidad de longitud


Lon 1

Lon 2

-4

Ancho

150

U.Long

0.25

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IV - 24

Trmino Captulo N 4

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V-1

Captulo N 5
SITUACIN Y TRABAJO EN LA CARTA DE NAVEGACIN
A.-

SITUACIN EN LA CARTA
La proyeccin Mercator se explica en otra parte del curso, En este captulo se analizar los
aspectos prcticos del empleo de la carta de navegacin, materia que es fundamental para conducir
una nave con seguridad.
1.-

La carta de navegacin
Las cartas ms utilizadas en navegacin vienen graduadas en grados sexagesimales,
minutos y dcimas de minuto, dibujados en todo el recuadro del contorno.

74

50

40
1307

Fig. N 1 (Ejemplo de graduaciones de longitud)

Fig. N 2 (N carta)

Otras vienen de minuto en minuto (Fig N 1), excepto en las de escalas superiores a
1:250.000, que vienen de cinco en cinco minutos.
Las cartas tienen un nmero que las identifica (Fig N 2) y en una parte de la
misma viene el ttulo con una serie de indicaciones importantes. (Fig N 3)
CHILE

CANAL BEAGLE
(DE CANAL BEAGLE A PTO. WILLIAMS)
Por el Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada de Chile)
SONDAS Y ALTURAS EN METROS.

Escala 1:80.000
En Latitud media 545530S
Fig. N 3 (Cartula carta Canal Beagle)
Es necesario estar familiarizado con los smbolos y abreviaturas que se contemplan en las
cartas. Para su interpretacin se tiene la Carta N 1 Smbolos convencionales y
abreviaturas, editada por el S.H.O.A., de la cual se reproducen algunas de ellas al final de
estos apuntes de Navegacin Costera.

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V-2

Fig. N 4 (Reproduccin de la Carta SHOA N 5111 (Baha de Valparaso) )


2.-

Material necesario para trabajar en las cartas

3.-

Un comps de dibujo y un comps de punta seca, debiendo ser lo suficientemente largos


para que tengan una apertura razonable. Los de dibujo se emplean ms bien para el trazado
de arcos de distancia mientras que los de puntas se utilizan para medir y trasladar distancias.
Paralela graduada para transportar rectas y medir ngulos.
Lpiz grafito blando y con punta.
Goma de borrar.
Lpices blandos de colores (rojo, verde y azul)

Situacin
Una situacin en una carta est dada por la latitud (medida en las escalas laterales) y por la
longitud (medida en las escalas superior o inferior). Una vez medidas, tenemos que verificar si
es N (Norte) o es S (Sur) para las latitudes, o si es E (Este) o W (Weste) para las longitudes.

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V-3

Recordemos, las latitudes son Norte cuando la numeracin va creciendo hacia arriba, y Sur
cuando crecen al contrario. En cuanto a las longitudes, son Este cuando la numeracin va
aumentando hacia la derecha, y Weste cuando lo hacen hacia la izquierda. (Fig N 5)
Norte

Greenwich
NW

NE
Ecuador

SW

SE

Sur

Fig N 5 (Signos de Latitud y longitud)


En la carta (ficticia en Fig. N 8) que se va a utilizar para resolver la mayora de los
problemas, siempre sern latitudes Sur y longitudes Weste.
Las profundidades de las cartas de navegacin estn expresadas en metros, reducidas al
"Nivel de Reduccin de Sondas", tema que ser tratado en el captulo Mareas y corrientes.
Normalmente el nmero o cifra va unido a una abreviatura que expresa la naturaleza del fondo o
calidad del mismo, por ejemplo:
A = Arena, F= Fango, P= Piedra, Cc = Conchuela, Co = Cascajo, etc.
En las cartas modernas los veriles se indican con lneas y colores. El veril de los 30 mts est
de azul claro, y a partir de los 10 mts estn en azul intenso.
No se debe olvidar que las cartas estn sujetas a correcciones. Cuando una correccin es
muy notable, el SHOA saca una nueva edicin, pero cuando las correcciones son pequeas,
aparecen en los Boletines de Avisos a los Navegantes que se edita mensualmente, correcciones
que deben ser efectuadas lo ms cuidadosamente posible, indicando en la parte baja el nmero
y la fecha de la correccin.
Para hallar la latitud y longitud de un punto situado en la carta, se puede recurrir a un
comps, a las reglas paralelas o a un transportador triangular. La lectura que da la proyeccin a
cualquiera de los dos lados de la carta es la Latitud, y la proyeccin sobre el lado superior o
inferior es la Longitud.
Para situar un punto de coordenadas conocidas en la carta, hay que marcar o sealar
dichas coordenadas en las dos escalas de la misma, en la lateral o de las latitudes y en la
horizontal o de las longitudes. Una vez sealadas, se traza una lnea paralela a los paralelos de
latitud y una vertical paralela a los meridianos. El corte de las dos lneas seala el punto situado,
como se muestra en la Fig. N 7.

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V-4

30
Lat. : 30 44 S
Long. : 70 41 W

40

Latitud
Medicin de
Distancias
50

Longitud W

70

40

30

Fig. N 7 (Determinacin de latitud y longitud de un lugar)


Ej. N 1: Encuentre las coordenadas de:
Latitud

Longitud

Faro A
Faro R
Faro X

4.-

Trazado de rumbo y distancias


Como ya se ha indicado en el captulo anterior, las distancias en la mar se miden en millas
nuticas. La milla nutica equivale a la longitud de 1 minuto de arco de meridiano terrestre. Por
convenio se tiene establecido que la milla nutica equivale a 1.852 m. Las distancias en millas se
miden en las escalas marginales de la carta (nunca en los marcos superior o inferior). Fig N 8.
Para trazar, desde un punto, un rumbo y una distancia, se toma el transportador o paralela y,
desde el punto prefijado, se traza una lnea en la direccin y sentido que indica el nmero o cifra del
rumbo.
Despus, con el comps de puntas, se toma la distancia en la escala lateral a la misma altura que
tenemos el trazo. La distancia medida con el comps representando el nmero de millas se transporta
para colocarla sobre la lnea de rumbo o derrota que se haba trazado. La distancia medida se
colocar en el sentido del rumbo.

10'
40'

77

50'

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40'

30'

20'

10'

76

50'
40'

V-5
18

23
36
A

34
Cc

50'

50'

11

17

14

36
13

33

18
12

30

30
Var. 6 35' W (1998)
Decrec e anual 7'

36

15

16
34

10'

Cc

10'

12
15

34
26
27

15

34

21

20'

Cc

20'

18

56
17

17

21

34
2 kn

30'

30'

17

34
12

11

15
4

40'

40'
10'

77

50'

40'

30'

20'

10'

Fig N 8

76

CN R.LENIZ D.

50'

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V-7

Para hallar el rumbo y la distancia entre dos puntos de la carta se unen con una lnea
recta, que representa la derrota entre ambos. El ngulo que forma esta lnea o derrota con el
meridiano es el rumbo verdadero.

Trazado del Rumbo

Trazado de la distancia

30
40

Latitud
11 millas
50

70

50

40

30

Fig N 9 (Trazado del rumbo y distancia en la carta)

Para hallar la distancia, se mide sta con el comps desde un punto al otro, mediante la
escala lateral de las latitudes, siempre a la misma altura del trazado, donde se mide la cantidad
de minutos que abarca la distancia. Este nmero de minutos representa el nmero de millas.
En el supuesto de que la distancia entre dos puntos fuera muy larga, se toma
(siempre en la escala lateral o de las latitudes) una cantidad de millas fija, con la cual, llevada
varias veces, se mide la distancia total entre los dos puntos, de forma que habr un nmero
exacto y una parte no exacta, que habr que medir tambin, sumndolo todo para tener la
distancia total.

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V-8

B.- SIMBOLOGA DE LA POSICIN

1.- Lneas de posicin


Lneas
de posicin

Directa

Transportada

Visual

Astronmica

Radar

2.- Posiciones

Posicin obtenida por ngulos


horizontales en forma visual o
astronmica.

H: 09:35
C: 23.6

Posicin obtenida por radar

Posicin obtenida por medio


electrnico o por satlite

H: 13:56
C: 98.6
(G.P.S.)

H: 23:45
C: 76.9

Posicin estimada

H: 12:00
C: 00.2

Posicin obtenida por sonar o posicin


probable

H: 12:30
C: 98.2

Fig N 10 (Simbologa utilizada para indicar posicin)

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V-9

C.- SITUACIN PRCTICA


1.-

Prcticas sobre la carta


Ej. N 2

Expresar la latitud y longitud de los puntos indicados en la carta adjunta.


Faro
A
B
C
D
R

Ej. N 3

Direccin

Distancia

Determinar la demarcacin y distancia al faro A desde los siguientes puntos.


Puntos
A
B
C
D
R

2.-

Longitud

Calcular la direccin y la distancia entre los siguientes puntos


Puntos de > a
A a B
B a C
C a D
R a L
L a D

Ej. N 4

Latitud

Demarcacin

Distancia

Situacin por una demarcacin y distancia


Para situarse con una demarcacin y una distancia a un punto conocido de la costa se har
de la siguiente forma:

Se traza la lnea de la demarcacin desde el punto en la carta (punto visualizado).


Se mide la distancia en la escala de las latitudes.
Con la distancia medida como radio, y haciendo centro en el punto marcado, se corta la lnea de
la demarcacin.
El corte del arco de distancias con la demarcacin es la situacin del
buque en el momento de la observacin.

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V - 10

Demarcacin

Distancia

Fig. N 11 (Demarcacin y distancia a un lugar)


2 30

62
30

40

50

63

Fig N 12 (Trabajo de carta)


Ej. N 5

En la Fig. N 12, el punto est calculado en base a una demarcacin (faro) y a una distancia (costa
ms cercana al faro). Determinar el valor aproximado de la demarcacin, el valor de la distancia en
millas y la latitud y longitud aproximadas de dicho punto.
Desde el Punto al Faro
Distancia (costa)

3.-

Demarcacin (faro)

Del Punto
Latitud

Longitud

Situacin con distancias a dos puntos de la costa


Se trata de medir la distancia de cada punto, y con ella como radio trazar un arco de distancias
haciendo centro en el punto referencia. Al trazar las dos circunferencias, cada una con su distancia
respectiva, se cortarn en un punto que ser la situacin del buque.

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V - 11

Dist. 2
Dist. 1

Arco 2
Rumbo
Arco 1

SITUACIN

Fig. N 13 (Posicin por dos distancias a costa)

Fig. N 14 (Trabajo de carta)

Al trazar los dos arcos de distancias (que corresponde al lugar geomtrico equidistante del centro
del arco) habr dos cortes. Si uno queda en tierra y el otro en la mar, no hay duda en cuanto a la
posicin. Si los dos cortes cayeran en el agua (ocurre cuando una distancia se toma a una costa y la
otra a la opuesta en un estrecho), uno de ellos ser el correcto en funcin a la distancia recorrida en la
navegacin - estima - o de la direccin de la visuales a la costa. Ver figuras N 13 y 14.
Para evitar lo anterior se utilizarn tres arcos, a tres puntos diferentes de costa. Este tema ser
tratado ms adelante
Ej. N 6

En la carta, encontrar la latitud y longitud de un punto observado que se encuentra al 317 y


15,3 millas del faro R a las 14:30 C: 12.3
Latitud
Longitud
Smbolo empleado

Ej. N 7:

Desde el punto anterior, determinar las demarcaciones verdaderas que se ven los faros D
y L.
Demarcacin al Faro D

Demarcacin al Faro L

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V - 12

Problemas con demarcaciones y distancias a la costa


Ej. N 8

Navegando se toma una demarcacin verdadera al faro B al 273 y con el radar una
distancia a costa ms cercana al mismo faro de 15,3 millas. Hallar la situacin.
Latitud
Longitud

Ej. N 9

Ud navega en un embarcacin con Rc = 261, con el desvo de la Tabal de apoyo y Vmg =


5 E., se toma una demarcacin relativa al faro B = 120 por estribor con distancia al
mismo de 6 millas. Cul es la posicin de la nave?
Latitud
Longitud

Ej. N 10 Cul es la posicin, si tomando una demarcacin con el comps al 242 (faro D) con una
distancia al punto ms cercano a 16,5 millas y conociendo el Desvo = +3,5 y la Vmg = 10,4
W. Qu sonda hay en ese punto y cul es la naturaleza del fondo?
Latitud
Longitud
Sonda carta
Naturaleza del fondo

Ej. N 11 Navegando por el rea de separacin del trfico martimo con direccin general Weste,
observamos el faro que se encuentra por estribor, al Dg= 345, siendo el eg= 1,3, y en el
mismo momento el ecosonda nos indica una profundidad de 10 mts. Cul es la situacin
aproximada de la nave?
Latitud
Longitud
Ej. N 12 A las 12:30 C: 17.3 se demarca al faro R = 073 y al faro L=135. Distancia a costa ms
cercana = 9 millas. A las 13:00 C: 18.7 se demarca a los faros R= 040, L=082 y al caso
hundido = 110. Calcular el coeficiente de la corredera y la posicin a las 13:00 horas.
Coeficiente Corredera
Latitud
Longitud

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4.-

V - 13

Medicin de distancias a un faro empleando ngulos verticales


Otra forma de hallar una distancia a un faro o punto de cierta elevacin conocida, es tomando un
ngulo vertical mediante un sextante- desde la base a la cima. Si al mismo tiempo se tiene la
demarcacin del faro o punto, hemos conseguido la clsica situacin por demarcacin y distancia. Fig
N 15.

Distancia
Fig N 15 (Distancia a un objeto por ngulos verticales)
La frmula que nos da la distancia es:

D=

siendo:
D:
h:
:

_____h_____
1.852 x tag (
)

Distancia en millas.
Altura en metros del faro o punto considerado.
ngulo medido en grados y decimales.

El ngulo medido con el sextante empleado en la frmula deber ir corregido previamente del
error instrumental. As mismo la distancia entre la vertical del faro y la lnea de costa se considera
despreciable.
Ej. N 13 Calcular la posicin de una nave, si al tomar un ngulo vertical al faro A = 0019,6' (Pta
Moquegua, al final de la final de la cartilla en reproduccin Lista de Faros, se registra la altura
sobre el nivel del mar de este faro) y siendo en ese mismo instante la demarcacin relativa al faro
= 097, navegando con Rv = 090.

Altura sobre NMM


Latitud
Longitud

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5.-

V - 14

Situacin por enfilaciones


El concepto de enfilacin est claro, analizando el significado mismo de las palabras.
Es decir: dos puntos estn enfilados cuando estn en lnea (en fila) vistos desde la nave.
La enfilacin constituye la lnea de posicin ms exacta, y adems muy fcil de observador, por
no ser necesario un comps de marcaciones ni ningn otro instrumento.
Los dos elementos que forman la enfilacin pueden ser naturales o artificiales. Entre los
naturales pueden estar, aparte de torres u otras edificaciones conocidas, un monte cuya cspide
viene reflejada en la carta por un punto que corona las lneas de nivel. En cuanto a las artificiales,
suelen ser estructuras muy visibles, con luces construidas a propsito. Se emplean mucho para la
navegacin por ros y canales.
En la prctica, se utiliza mucho la enfilacin de dos puntos conocidos, no slo como lnea de
posicin, sino para comprobar el desvo correspondiente al rumbo que en ese momento lleva la nave.
Un ejemplo de enfilacin es la milla medida de las Isla Quiriquina.
En cambio, las lneas de oposicin son incmodas de medir, pero las vamos a considerar ya
que son empleadas en algunos pasos y canales.

Fig. N 15 (Enfilacin).

Problemas con enfilaciones y oposiciones


Ej. N 14 Determinar la situacin del buque y el desvo del comps en el mismo momento, al observar
la enfilacin de los faros C y B, con una demarcacin del comps = 328, justamente con
la demarcacin verdadera al faro A = 194, considerando que la Vmg = 13,5 W.

Latitud
Longitud
Desvo

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 15

Ej. N 15 Se cruzan las enfilaciones ubicada en L = 30 10 S y G = 75 54 W con rumbo Rv= 064, y


se tiene el faro D al 30 por estribor. Cul es la posicin?
Latitud
Longitud

6.-

Situacin con dos o tres marcaciones simultneas a dos o tres puntos de la costa
Si trazamos en la carta dos demarcaciones simultneas a dos puntos conocidos de la costa, de
forma que se corten, hacen que el punto de interseccin de ambos sea la posicin de la nave. Pero
habr de procurarse que el ngulo de corte sea siempre mayor de 30, siendo 90 el corte ideal para
que el error sea el mnimo posible.
Cuando sean tres las demarcaciones simultneas, el ngulo ideal de corte sera de 60, pero
no debe constituir una sorpresa que, cuando se corten, formen un pequeo tringulo en cuyo centro
consideraremos la posicin del buque. Si el tringulo resultara muy grande, es que habamos cometido
algn error importante, y lo mejor sera volver a tomar las tres demarcaciones. Fig. N 17.
Es importante hacer presente que las demarcaciones siempre se deben tomar en la siguiente
secuencia.
Proa Amura
Aleta Popa
Cuadra
B

Posicin

Fig. N 16 (Posicin por corte de tres demarcaciones)

Cuando se toman tres demarcaciones desde un buque en movimiento, al trazarlas


sobre la carta, probablemente no se corten en un punto y forman un tringulo.
Las causas del tringulo pueden ser:
Intervalo excesivo entre demarcaciones. (Se elimina repitiendo la observacin, o haciendo
navegar las rectas)
Error en la identificacin de los objetos. (Se elimina revisando el trabajo realizado).
Error en el ploteo de las demarcaciones. (Se elimina revisando el trabajo realizado).
Error en la medicin de las demarcaciones. (Es muy improbable)

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 16

Carta mal levantada (Se puede apreciar por la fecha de la edicin y el grado de detalle de la
carta).
Error del giro o desvo del comps incorrecto.

Ej. N 16 Navegando al Rv= 080, tomamos demarcacin al faro A AL 140 y, simultneamente,


demarcamos al faro B al 40. Se pide la situacin del punto de corte de las dos
demarcaciones.

Latitud
Longitud

7.- Situacin por dos demarcaciones no simultneas a un punto de la costa, conocidos el rumbo y
la distancia navegada
Cuando se navega la demarcacin de un punto en un determinado momento (que anotamos), y
continuamos navegando a un rumbo constante durante un tiempo a una velocidad hasta observar
otra demarcacin del mismo punto, se podr conocer la situacin de la nave en el momento de la
segunda observacin, trasladando la primera demarcacin por el rumbo y distancia hasta que se corte
con la segunda.

Rumbo y distancia
navegada

Posicin
2 Demarcacin

1 Demarcacin
1 Demarcacin
(transportada)
Fig N 17 (Posicin por recta transportada)

Para la solucin se acostumbra poner el Rv desde el faro o punto marcado, y sobre ste, la
distancia navegada. La primera demarcacin se traslada hasta el extremo de la distancia marcada en
el rumbo. El corte de la primera demarcacin transportada con la segunda demarcacin es la situacin
del buque en el momento de la segunda observacin.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 17

En el caso de que entre una y otra observacin, hubiera ms de un rumbo con ms de una
distancia, se colocan en el punto primeramente observado los rumbos y las distancias, y se trasladara
la primera demarcacin al final de la trayectoria, para que al cortar la segunda demarcacin nos diera
la situacin.
Ej. N 17 Navegando con Rv = 152; Velocidad por corredera = 12,4 nudos, y el coeficiente de la
corredera= 1,15. A las 15:31, se toma la primera demarcacin al faro R al 080 y a las =
16:43, se demarca al mismo faro al 040. Determinar la posicin de la nave a las 16:43.
Latitud
Longitud

Ej. N 18 Navegando con Rv = 350; se demarca al faro X a las 13:30 C: 14.2 al 037 V.. A las 14:30
C: 28.2 se demarca al 137 V. Si el coeficiente de la corredera es 1.07. Determinar la
posicin de la nave a las 14:30 horas.
Latitud
Longitud

Caso particular
Un caso particular en el traslado de demarcaciones consiste en tomar la primera demarcacin al
45 relativo y una segunda a la cuadra (90). Ocurre entonces que la distancia recorrida entre la
primera y la segunda marcacin es igual a la distancia a que se pasa del punto marcado. Cuando se
diga que se demarca el faro a la cuadra, nos estn dado una marcacin igual a 90 relativo, que
deberemos convertir en demarcacin verdadera para trazarla en la carta.
Se ve fcilmente en la siguiente figura, porque al formarse un tringulo rectngulo con dos
catetos iguales, uno de ellos es la distancia navegada y el otro es la distancia a pasar

Distancia a
pasar
45
90

45
Distancia navegada

Fig. N 18 (Posicin a la cuadra por tringulo issceles).

Rumbo
Verdadero

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 18

En general, se puede calcular la distancia a pasar de un faro u objeto sealado y conocido de la


costa, tomando una primera demarcacin, momento en que se anota la hora y la corredera. Seguimos
al mismo rumbo y, al estar a la cuadra, se vuelve a anotar la hora y la corredera. Hallada la distancia
navegada entre la primera marcacin y la cuadra, se multiplica sta por la tangente del primer ngulo
marcado, obteniendo la distancia a que se pasa del punto elegido.

Dp = Dv x tag(M)
(Distancia a pasar = Distancia navegada x tangente de la demarcacin relativo de la 1 demarcacin)

Distancia a
pasar

Rumbo
Verdadero

90

Distancia navegada

Fig. N 19 (Distancia a pasar calculado por ngulo horizontal).

El sistema de 45 y 90 grados es una prctica de todos los navegantes para comprobar la


distancia a que pasan de un punto saliente de la costa.
Ej. N 19 Un yate navega al Rv = 345. A las 02:10 hrs. obtiene una demarcacin al faro L= 45
relativo por estribor. Se contina navegando al mismo Rumbo y a las 02:25 hrs., se demarca
al mismo faro al 90 relativo. Se pide situacin a la mnima distancia y valor de esta
distancia. Velocidad buque = 16 nudos.

Latitud
Longitud
Distancia mnima

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 19

Ej. N 20 Un yate navega al Rc = 124; desvo de la Tabla de Apoyo; Vmg = de la carta; velocidad =
12 nudos. A las = 01:00 hrs. demarca con el comps al faro D al 345. A las 01:20 hrs. se
caen 30 a estribor, nuevo desvo de la Tabla de Apoyo. A las 01 h 35 m., demarcacin del
comps al mismo faro = 260. Se pide situacin a las 01:35 hrs.
Latitud
Longitud
NOTA: Cuando haya una cada, sta habr de sumarse al rumbo del comps que se traa. Si
caemos, por ejemplo, 25 a estribor o a babor, habr que sumrselos o restrselos, respectivamente,
al rumbo del comps. Al tener un nuevo rumbo implica que habr un nuevo desvo.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 20

EJERCICIOS PROPUESTOS

1.-

Empleando la carta de los apuntes.


a.- Direccin y distancia entre el faro R y la posicin L = 30 08.3 S y G = 76 27.8 W
b.- Demarcacin al faro R = 067 y al faro L = 100. Determinar profundidad del lugar, tipo de fondo, y
la posicin del buque.
c.- A las 12:30 hrs. y C = 23.3 se demarca al faro X = 113 y a una distancia = 15,6 millas.
A las 13:30 hrs. se demarca al faro X al 075 y a un distancia de 16.0 millas.
Calcular:
Distancia verdadera navegada.
Velocidad efectiva del buque.
Si Cc = 1.07 cual es la corredera a las 13:30 hrs.
Rv entre las 12:30 hrs. y las 13.30 hrs.
Si Vmg es 6 35 W (1998) y aumenta anual 3 y el desvo es de la Tabla de Apoyo, determinar la
Pc.

2.-

Confeccionar una carta plotting con los siguientes datos:


Entre L1 = 30 00 S y L2 = 30 50 S y entre G1= 63 20 W y G2 = 62 30 W, cada 5 lnea de
cuaderno = 10 millas o 4 cm app = 10 millas.
a.-

Plotear faro R en L= 30 13.2 S y G = 62 46.8 W y Faro L en L = 30 28.5 S G = 62 49 W.

b.-

Ejercicio de navegacin del faro.


H = 23:30 C = 12.7 Demarcacin verdadera faro R = 116 Rv= 233 Cc = 1.18.
H = 00:26 C = 22.0 Demarcacin verdadera faro R = 081.
Calcular Posicin a las 00:26
Distancia Verdadera (23:30 a las 00:26)

c.-

A las 01:30 hrs. C: 30.6 el mismo buque demarca casi simultneamente los siguientes faros:
Faro R = 047 y faro L = 110
Determinar la posicin a las 01:30 hrs..
Rumbo Verdadero entre las 00:26 y las 01:30.

3.-

En carta adjunta situar el buque considerando los siguientes datos:


Navegando en las cercanas del faro L con Rv = 160. Avista a dicho faro abierto 45 por la amura
de babor, siendo las 18:00 hrs. C= 12.7. A las 18:25 hrs. C= 24.2 lo demarca por la banda de babor.
(90). Calcular
a.- La posicin a las 18:25 hrs., considerando un Cc = 1.09.
b.- 1 y 2 demarcacin verdadera al faro.
c.- Distancia a pasar de la punta L.

4.-

Navegando en cercanas del faro X con Rv = 046. Avista al faro por la amura de estribor 45 a las
23:42 hrs. C= 87.3. A las 00:07 hrs. C = 91.4 lo demarca por la banda de estribor. Calcular
a.- Posicin a las 00:07 hrs. considerando un error de corredera de 4.56 %
b.- 1 y 2 demarcacin verdadera al faro.
c.- Distancia a pasar de la punta X.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

5.-

V - 21

Dibuje un graticulado, cada 5' entre los paralelos L1= 53 35' S a L2= 53 50'S y meridianos G1= 071
40' W a G2 = 072 00'W. Ancho de la carta 160 milmetros.
a.-

Sobre el graticulado site:


1) El faro Sta. Ana en L= 51 38' S y G = 071 55' W altura 40 m.
2) Una baliza ciega en L= 53 42' S y G = 071 58' W.
3) El faro San Isidro en L= 53 47' S y G = 071 58' W altura 28 m.
El sector corresponde a la pennsula Brunswich" y al Estrecho de Magallanes

b.c.-

Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg = 15 55' E (1965), decrece anual 2'.
En el cuaderno de navegacin de un buque que navega al Rc = 000, en demanda de P. Arenas,
se anotaron las siguientes demarcaciones del comps:
Hora
0700
10
20
30
40
50

Sta. Ana
339
336
330
320
299
261

Baliza
322
309
289
259
232
215

San Isidro
281
240
215
202
195
192

Obtenga las situaciones y determine:

d.-

Rumbo-efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.
Distancia que pas del faro Sta. Ana

Otro buque que navega con visibilidad reducida, al Rc = 163 en demanda de Puerto Williams,
demarca los objetos que se indican:

Hora
15:00
20
40
16:00

Corredera
33.5
36.5
39.5
42.5

Sta. Ana
257

Baliza

241
284

San Isidro

257

Obtenga la posicin que tena en el instante de tomar cada una de las demarcaciones.
e.-

Dibuje un sector de visibilidad en faro San Isidro del 205 al 315

f.-

Indique hasta que distancia es posible ver los faros considerando una altura del ojo de 9 metros.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

6.-

V - 22

Dibuje un graticulado, cada 5', entre los paralelos: L1 = 53 25' S a L2 = 53 40' S y los meridianos G1 =
071 40' W a G2 = 072 00' W. Ancho de la carta 160 milmetros. Compruebe el alto de la calla
mediante partes meridionales.
a.-

Sobre el graticulado site:


1)
2)
3)

Una baliza ciega en L = 53 27' S, G = 071 58' W.


Una antena de radio en L = 53 31' S, G = 071 57' W.
El faro Sta. Ana en L = 52 38' S, G= 071 55' W. Altura = 40 m.

Sobre la rosa de la carta se lee: Vmg =17 0l' E (1965). Decrece anual 2. El sector ubicado
pertenece a la Pennsula "Brunswich" y al Estrecho de Magallanes
b.-

Dibuje un sector de visibilidad en el faro Sta. Ana del 150 al 090

c.-

Mientras navega el Estrecho de Magallanes en demanda de P. Natales, al Rc =158. El cuaderno


de navegacin, de un buque "A", registra las siguientes demarcaciones del comps:
Hora
0800
12
24
36
48

Baliza
234
274
298
308
317

Antena
184
197
224
266
296

Faro

170
173
179

Obtenga las situaciones en el instante de cada demarcacin y determine:

d.-

Rumbo efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.

El mismo da, otro buque "B", que navega al Rc = 334, en demanda de P. Arenas, registra las
siguientes demarcaciones del comps:
Hora
Faro
Antena
Baliza
14:30
223
304
40
201
289
310
50
189
263
300
15:00
182
230
282
10
207
254
Obtenga las situaciones en el instante de cada demarcacin y determine:

Rumbo efectivo.
Velocidad efectiva.
Abatimiento, si lo hay.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

e.-

V - 23

Un tercer buque "C", que navega de P. Arenas a P. Williams, al Rc = 158, obtiene las siguientes
demarcaciones:
Hora
18:20
18:42
18:59
19:25

Corr.
23.0
26.3
28.9
32.5

Antena
33.5 Relativo
67.0 Relativo
270.0 Comps

Faro

207.0 Comps

Calcule:
Distancia a la antena a las 18 42.
Rumbo verdadero.
Posicin a las 18 42,18 59 y 19 25.
Rumbo efectivo.
Abatimiento.
Velocidad efecfiva.
Distancia mxima a la que es posible ver el faro con una elevacin de ojo de 7 metros.
6.-

Situar el buque en base a demarcaciones y distancias , dados en las cartas de la Cartilla.

14:30

14:40

14:50

15:00

22.3

26.5

30.6

34.7

Cruz

117

137

156

Faro X

111

158

187

Punta X

5.0 mn

4.5 mn

7.6 mn

083

110

153

186

Faro D

065

074

096

Baliza anterior

039

036

028

Muelle

056

063

098

Corredera

Casco

201

Muelle

14.5 mn

10.2 mn

6.3 mn

2.1 mn

Punta L

18.8 mn

15.5 mn

12.6 mn

10.9 mn

Calcular:
1.-

Velocidad Media del buque.

2.-

Distancia, tiempo y demarcacin al punto de fondeo.


Distancia
14:30
14:40
14:50
15:00

Tiempo

Rumbo

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 24

13
5

33

R
30
15

36
A

Cc

10'

9
15

26
27
15

20'

Cc 18
56

17

2 kn

30'

17

34

15
4

40'
30'

20'

10'

76

CN R.LENIZ D.

50'

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

7.-

V - 25

En la misma carta anterior y a partir del punto de salida (Ps) desarrollar la siguiente navegacin por
estimada:
Ps = L: 30 35S y G: 76 28W
12:30 hrs. C = 10.3 en Pto. de salida Rv = 350.
13:30 hrs. C = 23.2 Cada al Rv = 048.
14:55 hrs. C = 41.5 Cada al Rv = 142.
Calcular grficamente.
La posicin del buque a las 15:47 hrs. Si el Cc = 1.03
Distancia verdadera navegada.
Error de corredera.
Diferencia de latitud y longitud entre Ps y las 15:47 hrs.
Apartamiento grfico.
Demarcacin y distancia entre Ps. y la posicin a las 15:47 hrs.
Calcular los Rc de cada tramo, considerando Vmg = 12.3 E y el desvo de la Tabla de
Apoyo.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

V - 26

Trmino Captulo N 5

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

VI - 1

Captulo N 6
NAVEGACIN DE ESTIMA
I.-

DEFINICIONES Y ASPECTOS PRELIMINARES


El primer objetivo al planificar una navegacin, consiste en transformar las coordenadas de un lugar
de salida y las de llegada, en el rumbo y la distancia que se deber hacer efectivo.
Mas tarde, durante la navegacin, la posicin, presente y futura, de la nave ser calculada a
intervalos regulares.
La navegacin de Estima, tambin llamada Navegacin considerando la tierra Plana, permite
resolver ambos problemas, cuando la distancia entre el lugar de salida y el de llegada es menor de 600
millas nuticas.
Segn sea la derrota que
siga un buque para trasladarse de
un punto a otro, la navegacin
puede ser:
A.-

LOXODRMICA o lnea de rumbo:


Es una curva helicoidal trazada en
la esfera terrestre y que corta a los
meridianos bajo un mismo ngulo. En
la Carta Merctor se representa como
una lnea recta y en la Gnomnica
como una curva con la concavidad
hacia el polo elevado. Al seguir una
loxodrmica el buque gobierna a un
mismo rumbo.

B.-

ORTODRMICA.
Es el arco de crculo mximo que
une dos puntos, siendo la distancia ms
cercana entre ellos. Excepto en el caso
de que ambos puntos se hallen en el
Ecuador, la ortodrmica corta los
meridianos segn ngulos diversos. En
la carta Gnomnica se representa
como una lnea recta y en la Merctor
por una curva con su concavidad hacia

Loxodrmica

Angulos
diferentes

Angulos
iguales

Ortodrmica

Loxodrmica

Fig. N 1 Comparacin de ortodrmica con loxodrmica.


el Ecuador.

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

VI - 2

As sabemos que los meridianos en una carta de proyeccin Merctor" estn dibujados
paralelamente entre si (ver captulo Sistemas de proyeccin y cartas). Luego si unimos por una recta
dos puntos situados en una de esas cartas, la lnea que los une formar ngulos iguales con los
meridianos y como este ngulo resulta que tambin es el rumbo, se tendr la ventaja al navegar
siguiendo una lnea que la direccin de la proa ser la misma durante toda la travesa. La lnea de rumbo
as trazada se le llamar loxodrmica.
Pero la realidad es que, los meridianos convergen hacia los polos; luego al mantener el valor del
ngulo de rumbo en la tierra, la loxodrmica ir avanzando en espiral alrededor sta hacia el Polo sin
seguir el crculo mximo excepto aquellas cuyos rumbos sean 000 - 090 - 180 - 270, pero nunca
llegaran a coincidir con el Polo y como la distancia ms corta entre dos puntos de la esfera terrestre es
el arco de crculo mximo que pasa por ellos, resulta que la loxodrmica no es la distancia mas corta.
Esto en distancias pequeas, no es un inconveniente y, como hasta el momento, el comps es el
nico medio de llevar el rumbo, la loxodrmica es el mas cmodo mtodo de navegacin. Si navega el
buque por el crculo mximo que une el punto de salida por el de llegada, diremos que el buque navega
por ortodrmica y en ese caso el buque hace su recorrido por el camino ms corto, pero la direccin de
su proa formar ngulos desiguales con los meridianos; lo que obligar a realizar continuos cambios de
rumbos.
Los conceptos, fundamentacin y navegacin ortodrmica ser tratados posteriormente en la
asignatura de Navegacin Astronmica.
I.-

LOXODRMICA
En la figura N 2, "A" es el punto de salida y "B" el de llegada, la curva ACDEB es la loxodrmica entre
los dos puntos, luego los ngulos en A-C-D-E-B son iguales y es el Rumbo Loxodrmico entre A y B.
P

La magnitud de la curva entre A y


B se llama "Distancia Loxodrmica" y
se expresa en millas. La navegacin
por
loxodrmica puede llevarse
"grficamente" en las cartas de
proyeccin Merctor; o bien por el
clculo mediante las "Frmulas de
Estima".

D
A

Debe recordarse que para fines


de navegacin, la superficie de la tierra
se considera plana hasta 600 millas,
siempre que no se sobrepase latitudes
mayores de 60.
A.CARTA

P'
Fig. N 2 (Trazado de una ruta Loxodrmica)

MTODO GRFICO O DE LA

Para llevar la navegacin es


esta carta, bastar solamente
partir de una situacin exacta, que
llamaremos Punto de Salida (Ps)
y apoyndose en este punto se
trazarn los rumbos verdaderos,

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

VI - 3

considerando las distancias realmente navegadas. Llevando la navegacin en esta forma en al carta
Merctor, se tiene en cualquier momento la situacin de la nave. El proceso para determinar la situacin
del buque a partir de rumbos y distancias verdaderas navegadas se llama "Estima" y la posicin
obtenida se le llama "Punto Estimado" (Pe). Este tema fue tratado en el captulo Situacin y Trabajo en
la carta de navegacin.
La situacin estimada, tiene errores que escapan al control del navegante, por mucho que trate de
evitarlo y que son ocasionados por:
Mal gobierno
Error en las distancias
Error en el desvo.
Abatimiento
Corrientes
De aqu la necesidad de rectificar la situacin continuamente, ya sea por demarcaciones,
observacin astronmica, instrumentos electrnicos (GPS) u otros.
Antes de perderse de vista la costa, debe situarse exactamente el buque; situacin, que ser el
punto de partida o salida para las futuras situaciones.
Es costumbre en la mar considerar al medio da como trmino o comienzo de los das navegados o
singladuras.
Adems de la situacin estimada en un momento dado, podemos obtener de la carta Merctor, la
diferencia de latitud, diferencia de longitud, distancia y rumbos, sacndolos directamente de ellas.
El mtodo de llevar la estima grficamente en la carta de navegacin o en una carta plotting, es el
ms usado por lo sencillo y prctico, pues tiene en todo momento a la vista la situacin de la nave. En el
Captulo N 4, se explica cmo se confecciona una carta plotting.
B.-

METODO ANALTICO DE ESTIMA


La estima puede ser llevada tambin, por el mtodo analtico, usando las frmulas de estima.
La posicin de un buque en la mar la determina las coordenadas del punto y la situacin estimadas
se deducen, como hemos dicho, tomando otro punto como apoyo. Si a este punto de apoyo le aplicamos
la "diferencia en latitud y longitud", determinadas por las frmulas de estima, tendremos la situacin
estimada de la nave.
Frmulas de Estima
Posicin estimada
Le - Ge

Rumbo / demarcacin y
distancia

Fig. N 3 (Frmulas de estima Ps + Rv/Dem y dist. = Pll)

Situacin estimada
Lll - Gll

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

VI - 4

Del mismo modo conociendo las coordenadas de salida y de llegada, se puede calcular el rumbo y
distancia a navegar.
Frmulas de Estima
Posicin salida
Ls - Gs

Coordenadas de llegada.
Lll - Gll

Rumbo y Distancia
a navegar.

Fig. N 4 (Frmulas de estima Ps Pll = Rv/Dem y dist.)

1.-

Caso Uno Clculo del punto de llegada


Conociendo las coordenadas del punto de salida, y los diferentes rumbos y distancia
navegadas, podremos conocer la situacin estimada, mediante el siguiente mtodo:
a.- Determinacin
diferencia de latitud. (g)

de

Ap.
Pto. Llegada

Dif. Lat.

Rbo.

Dist.
E

Se considera el buque al centro de un


crculo plano, llamado horizonte. Si
este buque navega una DISTANCIA
(D) en millas nuticas a un Rumbo
cualquiera, cambia su latitud en una
cantidad que es igual al Coseno del
Rumbo multiplicada por la distancia
navegada el resultado es la diferencia
de latitud entre el pto. de salida y el de
llegada.

Fig. N 5 (Grfico conceptual de las frmulas de estima.)

l = D x Cos(Rumbo)
Si Dif. Lat > 0 signo "NORTE"

Si Dif. Lat < 0 signo " SUR"

Ej. N 1 : Calcular Latitud de llegada considerando:


Lat.Sal.

Distancia

Rumbo

Dif. Latitud

Lat. Llegada

30 S

450

060

225' N

26 15'S

30 S

450

120

225' S

33 45'S

30 S

450

240

225' S

33 45'S

30 S

450

300

225' N

26 15'S

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b.-

VI - 5

Determinacin del Apartamiento (Ap)


Al navegar una determinada distancia a lo largo de un paralelo de latitud, esta es igual al Seno
del Rumbo. Esa distancia es la que separa al Meridiano de salida del de llegada.

Ap = D x Sen(Rumbo)

Si Apartamiento > 0 signo "ESTE"


Si Apartamiento < 0 signo "WESTE"

pto. de llegada = al "E"


pto. de llegada = al "W

Ej. N 2 : Calcular el apartamiento considerando:

Distancia

Rumbo

Apartamiento

120

060

103.9' E

120

120

103.9 E

120

240

103.9 W

120

300

103.9 W

Recordar que Ap es diferente a g.


c.-

Diferencia de Longitud (g).


g se puede obtener:
1.- Conociendo las longitudes de salida y llegada, materia tratada en el captulo Coordenadas
geogrficas. (g = Gll Gs)
2.-

d.-

DIVIDIENDO EL APARTAMIENTO POR EL COSENO DE LA LATITUD SOBRE EL CUAL SE


HACE EFECTIVO EL APARTAMIENTO. Sin embargo, cabe preguntar a lo largo de qu
paralelo de latitud se mide la distancia entre el meridiano de salida y el de llegada? La
respuesta la tendremos con la Latitud Media.

Latitud Media
Cuando un buque debe navegar un rumbo distinto a 090/270, se obtienen dos apartamentos
distintos. Primero entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de salida.
Segundo entre el meridiano pto. salida y el de llegada medido en el paralelo de llegada.

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VI - 6

Meridianos carta
RECORDAR QUE

Gs. Meridianos reales Gll

Ap. Llegada

Ap = g x Cos(Lat)

Lll

Sin embargo la diferencia de longitud se


mantiene constante entre ambos meridianos.
La distancia efectiva entre dos lugares entre
meridianos ser empleando el valor de la
LATITUD MEDIA (LM). no se comete error
apreciable en distancias menores de 600
millas nuticas, se considera como tal, al
trmino medio de ambas latitudes

Ap (medio)

L.M.

Fig. N 6 (Grfico de Latitud Media.)

Ap. Salida

Ls

Dif. Long

LM =
Ap =
g=
2.-

Ls + Lll
2
g x Cos (LM)
____Ap___
Cos (LM)

Caso Dos Calcular la distancia y la direccin entre dos puntos conocidos


a.-

Distancia (D).
Para calcular la distancia se debe conocer las coordenadas geogrficas de ambos puntos.
Por lo tanto se podr calcular g y con ella ap. Por otro lado se conocer fcilmente l. Con estos
datos se obtendr la hipotenusa del tringulo de la Figura N 4, cuyos catetos son la l y Ap.
Por lo tanto, la distancia se puede obtener mediante la frmula de Pitgoras:

D2 = l2 + Ap2

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b.-

VI - 7

Direccin entre dos puntos geogrficos.


Conociendo:
La distancia entre el meridiano de llegada y el de salida, medido a lo largo de un paralelo de
latitud (Ap).
La distancia entre el paralelo de llegada y el de salida (l = Lll Ls ) en minutos.
La distancia entre el lugar de salida y llegada (D).
El rumbo se puede obtener en trminos de 000 a 360 aplicando la siguiente frmula:

Rumbo = 2 x Arctag (

___ Ap___
)
l+D

NOTA:
1)

2)

Para emplear esta frmula se debe respetar los signos:


Apartamiento Weste
= (-).
Latitud
Sur
= (-).
En caso que se obtenga un resultado negativo sumar 360.

Sntesis
Caso Uno
Determinar Pto de llegada conociendo Ls, Gs, Rv y Dv.
1.2.3.4.5.6.-

1.2.3.4.5.6.-

l = D * Cos (Rv)
Lll = Ls + l
Ap = D x Sen (Rv)
LM = (Ls + Lll) / 2
g = Ap / Cos (LM)
Gll = Gs + g

(l en minutos o millas).
(Ls y l en grados y minutos).
(Ap y D en millas).
(Ls y Lll en grados y minutos).
(g en minutos y Ap en millas).
(Gs y g en grados y minutos).
Caso Dos
Determinar Direccin y Distancia entre dos puntos conocidos.

l = Lll Ls
(l en minutos o millas con su signo).
LM = (Ls + Lll) / 2
(LM en grados y dcimas de grado).
g = Gll Gs
(g en minutos con su signo).
Ap = g x Cos (LM)
(Ap en millas con su signo).
2
2
(D en millas).
D = l x Ap
Rv = 2 x arctg (Ap/(l + D))
(Rv en grados).

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VI - 8

Ej. N 3:

Un buque en L = 18 29' S y G = 070 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250 Cules son
las coordenadas del punto de llegada?.
Fig. N 7 (Grfico de ejercicio de Navegacin por estima.)

Gs
Ls
Rumbo = 250
Pll = ??

Dist. = 39 Mn

a)

Clculo LATITUD DE LLEGADA


l = D x Cos (Rumbo) = 39 x Cos(250) = -13,338 = 13',3 S
Lll = Ls + l = 18 29' S + 13.3= 1842.3'S

b)

Clculo de LATITUD MEDIA


LM = (Lll + Ls) / 2 = (18 29' S + 18 42.3' S) / 2 = 18 35.65'S

c)

Clculo de LONGITUD DE LLEGADA


Ap = D x Sen (Rumbo) = 39 * Sen (250) = -36.648' = 36.6'W
Ap = g * Cos (LM)
g = Ap / Cos (LM) = -36.6 / Cos(-18+35.65/60) = -38.61 = 38.6W
Gl = Gs + g = 070 20' W + 38.6' = 070 58.6' W
Resultados: L: 18 42.3' S y G= 070 58.6' W

En caso que exista una corriente de direccin e intensidad conocidas, esta se considera como un
rumbo ms. La distancia adicional as navegada, es igual a la intensidad de la corriente multiplicada por
el intervalo total navegado.

Ej. N 4: Un buque en L = 18 29' S y G = 070 20' W, navega 39 M.N. al Rumbo 250 Cules son las
coordenadas del punto de llegada?.

Gs
Ls
Rumbo = 250
Pll = ??

Dist. = 39 Mn

Fig. N 8 (Grfico de ejercicio N 4)

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VI - 9

Calcular la distancia y el rumbo que se deben hacer efectivos para ir de:


Huasco L = 28 28' S
G = 071 14' W

Juan Fernndez

L = 35 33' S
G = 078 50' W

a)

Clculo de DIFERENCIA DE LATITUD


l = Lll Ls = - 28 28' S (- 35 33' S) = - 07 05'= (7 x 60) + 5.7 = 425.7' S

b)

Clculo de LATITUD MEDIA


LM = (Lll + Ls) / 2 = (28 28' S + 35 33' S)/2 = 32 00.5 'S

c)

Clculo de DIFERENCIA DE LONGITUD


g = (Gll Gs) = (071 14' W - 078 50'W ) = 456' W

d)

Clculo de APARTAMIENTO
Ap = g x Cos (LM) = -456 x Cos (32 00.5 S')= 386.7' W

e)

Clculo de DISTANCIA
2
2
D = (425 + 386.7 ) = 574.6 M.N.

f)

Clculo del RUMBO


RUMBO = 2 x ArcTan ( Ap / (l + D ))
= 2 x ArcTan (-386.7 / (-425 + 574.6 ) ) = 222.3

Resultados: Distancia = 574,6 millas; Rv= 223,3

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4.-

VI - 10

Corrientes en la estima

La correccin a la estima de la navegacin producto del efecto de la corriente en el buque se


puede calcular grficamente, que se ver mas adelante, o en forma analtica. Para ello existen dos
posibilidades:
a.-

Cuando se desea conocer el punto estimado, existiendo corriente, se corrige sta como
rumbo y en su propia direccin.

b.-

Cuando se desea ir a un punto determinado, existiendo corrientes, se corrige sta como


rumbo pero en sentido contrario.

Lo anterior empleando las frmulas de estima ya explicadas.


Ej. N 5

Un buque zarpa de L = 33 01' S y G = 71 40' W y navega 15 horas al 320 y a 11 nudos,


existiendo una corriente al 348 de 3 nudos. Se pide el Pe.
D = V x T = 11 x 15 = 165 Millas.
l1 = D x Cos (RV) = 165 x Cos(320)

= 126.4 N

D = V x T = 3 x 15 = 45 Millas.
l2 = D x Cos (Direccin corriente) = 45 x Cos (348) = 44.0 N.
-----------Suma de l (l1 + l2)
= 170.4 Minutos. =

2 50.4' N

Clculo de Le
Clculo de LM
Ls = 33 01' S
Ls = 33 01' S
l
= 2 50.4' N
Le = 30 10.6 S
---------------------------------------------------------------Le = 30 10.6 S
LM = 31 35.8' S
Clculo de g
Ap1 = D. x Sen (Rumbo) =

165 x Sen (320) = - 106.06 (W)

Ap2= D. x Sen (Rumbo) =

45 x Sen (348) = - 9.36 (W)

Suma de Ap (Ap1 + Ap2) = - 115.42 (W) = 1 55.4' W >>> g = 115,42 / Cos(LM)


g = 135.5 W = 2 15,5 W
Clculo de Ge
Gs = 71 40.0' W
g = 2 15.5' W
Ge = 73 55.5' W
Resultados: Le: 30 10.6 S y G: 073 55.5' W

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Ej. N 6

VI - 11

Datos: Un buque desea zarpar a las 04:00 hrs., del 5 de mayo de L = 33 02' S y G = 71 48' W
a 15 nudos para L = 37 13' S y G = 75 52'W, se sabe que una corriente tira al 350 a razn
de 3 nudos.
Ir a un punto determinado con corriente. En este caso se conocen las coordenadas de
salida, las de llegada, velocidad que dar el buque y la corriente.
Para tener una idea de lo que afectar la corriente es preciso calcular primeramente la
loxodrmica entre ambos puntos; una vez calculada la distancia, se podr deducir el tiempo de
trayecto y con ste lo que abatir la corriente y en consecuencia lo que habr que alterar la
direccin de la proa para contrarrestarla y mantener la nave en la loxodrmica.
Se pide
Direccin de la proa y distancia a navegar.
Hora de recalada.

L: 33 02' S
G: 71 48' W

Rumbo efectivo si no
considera la corriente

Corriente (350 - 3 nds)

350-64.2

Rumbo efectivo
Figura N 6

L: 37 13' S
G: 75 52' W

Rumbo
verdadero
Fig. N 9 (Grfico de ejercicio de Corrientes.)

1.- Calcular la loxodrmica.


Clculo de l
Clculo de g
Clculo de LM
Ls = 33 02' S
Gs = 71 48' W
Ls = 33 02' S
Lll = 37 13' S
Gll = 75 52' W
Lll = 37 13' S
---------------------------------------------------------------------------------l = 04 11 S
g = 04 04' W
LM = 35 07.5 S
l = 251' S
g = 244' W
Ap = g x Cos (LM) = - 244 x Cos ( 35 + 7.5 / 60) = - 199.567
2

D = l + Ap
2

D = 251 + 199.7

= >> Distancia = 320.67 Millas.

Rumbo = 2 x Arctan (Ap / ( l + D)) = 2 x Arctan (-199.6 / (-251 + 320.7)) = 141.5

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VI - 12

2.- Calculo de la duracin aproximada del viaje y lo que afecta la corriente.


Con los datos anteriores:
T = D/V = 320.67 / 15 = 21.4 horas
Luego 3 x 21.4 = 64.2 millas de corriente al 350 (350 - 180)= 170
Para contrarrestar
Cambio de signo 170 - 64.2 millas

3.-

Clculo de la direccin de la proa para contrarrestar la corriente y distancia a navegar.


l1 = D x Cos (RV) = 320 x Cos (218.5) = 250.4 S Minutos.
l2 = D x Cos (Corr.) = 64.2 x Cos (170) = 63.2 S Minutos.
______________
Suma de l
= 313.6 S Minutos = 5 13.6 S
LM = 35 07.5 S (de la primera parte)
Clculo de Ap.
Ap1 = g x Cos (LM) = - 244 x Cos (-(35+7.5/60))
Ap2 = Dist x Sen (Direccin)= 64.2 x Sen (170)

= -199.56 Millas
= 11.15 Millas
Ap = - 188.41

Con l = 251' S y Ap = -188.8 (W)


Rumbo = 2 x Arctan (Ap / ( l+ D)) = 2 x Arctan (-188.41 / (-313.6 + 766.1) = 211
DISTANCIA = 366.1 MILLAS
4.-

Duracin efectiva del viaje, rumbo a gobernar y hora aproximada de recalada.


T = D / V = 366.1/ 15 = 24.4 Horas.
Hora de Salida
Duracin
Hora de Llegada

= 5 de mayo a las
= 1 da
= 6 de mayo a las

04:00 hrs.
00:24 hrs.
04:24 hrs.

Algunos marinos estiman este mtodo es muy largo y prefieren el grfico.


Respuesta: Direccin de la Proa =211; Distancia Navegada = 366.1 millas; Hora Recalada = 6
de mayo a las 04:24hrs.

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VI - 13

C.- TABLA DE ESTIMA


Se ha expresado que el navegante necesita tener algn medio que le permita obtener con rapidez y
seguridad los "apartamientos" y "diferencias en latitud" de cada uno de los rumbos y distancias
verdaderas navegadas.
Todos los datos que se necesitan para calcular una estima deben estar rigurosamente registrados
en el Bitcora, luego de l se obtendrn las coordenadas de salida, los rumbos, distancias, abatimientos,
desvos, error girocomps, variacin magntica, etc.
Para determinar el punto de llegada se emplea el siguiente "Cuadro de Estima":
l
Rv

( l = Dist x Cos (Rv) )

Ap ( Ap = Dist x Sen (Rv) )

Dist.
N

Suma =
l=

Ap =

Lat (1) =

G = Ap / cos(LM) =

Lat (2) =

Lon(1) =

LM =

Lon(2) =

Fig. N 10 (Cuadro de estima.)


l

= diferencia de las sumas de las columnas N y S con el signo del mayor

Ap

= Diferencia de la suma de las columnas E y W con el signo del mayor.

Se saca del bitcora cada rumbo del comps o giro, se reducen a rumbos verdaderos y se
determinan las distancias verdaderos navegadas en cada rumbo, anotndose en las respectivas
columnas.
Con el "Rv" y "D" calcular la l" y el "Ap" empleando las frmulas de estima.
Cada "I" y "Ap" calculado se ir colocando en el casillero respectivo del cuadro de estima. La "I
puede ser N S de acuerdo al rumbo, de la misma manera, el "Ap" ir al casillero E W segn que
rumbo se navegue.
Una vez determinadas las "l" N y S y los "Ap" E y W se suma cada columna independientemente y se
determina la diferencia algebraica entre la del N y S dndole el signo de la mayor. Lo mismo se
hace con respecto al "Ap".
Una vez determinada la "l" contraida hasta el momento que se considera, podemos combinarla con
la Latitud de salida para deducir la Latitud estimada (L2)
Conocida la Latitud estamos en condiciones de poder convertir el "Ap" en "g", mediante la frmula
Ap= g x cos (LM); en donde LM es la media aritmtica entre la Latitud de salida y la estimada.
Determinada la "g" se combina con la longitud de salida y se tendr la longitud estimada.

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VI - 14

CASOS ESPECIALES
1

Cuando se navega en un meridiano, o sea, rumbo 000 180 , todo lo que se navega es "Ap", no
hay por lo tanto g.

Cuando se navega en un paralelo, o sea rumbo 090 270 donde todo lo que se navega es
"Ap", no hay por lo tanto, l.

Cuando el buque es afectado por corriente, se asume como un rumbo ms en la direccin del
abatimiento y la distancia navegada corresponder a la velocidad de la corriente por el tiempo que
afecto a la navegacin.

Ej. N 7

La LM "CHIPANA" zarpa de Isla Juan Fernndez L = 33 37' S., G = 78 50' W., navega a 15
nudos y a los siguientes rumbos verdaderos y distancias:
Rv = 070 D = 100 millas.
Rv = 360 D = 60 millas.
Rv = 270 D = 30 millas.
Rv = 160 D = 90 millas.
Corriente tira al 222 a 4 nudos.

Se pide el Pe.
Clculos previos
1.2.3.-

Distancia navegada: 100 + 60 + 30 + 90 = Dv = 280 millas.


Tiempo que afect la corriente: T = D / V = 280 / 15 = 18.7 horas.
Distancia navegada producto de la corriente: D = V x T = 4 x 18.7 = 74.8 Millas.

4.-

Cuadro de estima.

Rumbo

Distancia

070
360
270
160

100
60
30
90

222

75

Ap.

N
34,2
60,0
-----

S
------84,6

E
94,0
----30,8

W
----30
---

--94,2
l
Lat (1)
Lat (2)
LM

55,7
140,3
46,1 S
33 37,0 S
34 23.1 S
34 00.0 S

--124,8
Ap
g
Lon (1)
Lon(2)

50,2
80,2
44,6 E
53.8 E
78 50.0 W
77 56'.2 W

Respuesta: Le = 34 23.1 S y Ge = 77 56.2 W

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II.-

VI - 15

LOXODRMICAS MAYORES DE 600 MILLAS


En los prrafos anteriores vimos en detalle la solucin de todos los problemas que se presentan en el
mar con respecto a la loxodrmicas menor de 600 millas, donde se emplean las frmulas de estima. De estas
frmulas, dos son exactas en todas circunstancias, en cambio Ap = g x Cos (LM) aceptado que el "Ap" entre
dos lugares, es igual al correspondiente entre sus meridianos en la "LM", no es exacta cuando la distancia
navegada es mayor de 600 millas.
Las frmulas da un error probable de 1% cuando la diferencia en latitud es pequea; se agranda con el
aumento de sta en especial en latitudes sobre 60, y no debe emplearse cuando los lugares estn en
diferentes hemisferios muy separados en latitud.
Por otra parte, el principio en que se apoya la construccin de las cartas Merctor permite calcular las
loxodrmicas mayores de 600 millas sin que intervenga el "Ap".
En la siguiente figura tenemos representada una carta Merctor, donde AB es la loxodrmica que une
dos puntos de la carta. El ngulo CAB es el rumbo.
Si en el tringulo ABC, los lados AC y CB estn en las mismas unidades.
AC = Diferencia de latitudes aumentadas (la) entre A y C. "la" puede ser medida directamente en la
escala de latitud, o bien puede emplearse la frmula que se indica:
Largo. meridiano = 7915.704468 Log (TAN ( 45 + L / 2))
Frmula considerando la tierra redonda
CB = Diferencia de longitud (g) entre C y B. "g" puede ser medida en la escala de longitud dando
una cantidad que son minuto de ecuador;
Siendo:
Log = logaritmo es base 10
L = Latitud.
50
C
g

B
40

la

Rv.
A

30

20
10

Fig. N 7
(Loxodrmica mayor
de 600 millas)

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VI - 16

Del tringulo ABC obtenemos:


g
Tg Rv = --- es decir
la

g = la x Tg (Rumbo)
Esta frmula que se conoce con el nombre "ecuacin de la loxodrmica", se usa para
calcular el rumbo cuando la "distancia es mayor de 600 millas"
Una vez calculado el rumbo se aplica la frmula de estima para obtener la Distancia.
l
D = l x sec Rv bien = _______
Cos (Rv)

D = l x Sec (Rumbo)
Ej. N 8. Calcular la loxodrmica (mayor de 600 millas) entre Valparaso e Isla de Pascua.
Valparaso L
I. Pascua L

= 33 02' S
= 27 09' S

G = 71 40' W
G = 109 26' W

Clculo del Rv y D Loxodrmica.


Ls
LII
I
I

= 33 02',0 S
= 27 09',0 S
= 05 53',0 N
= 353',0 N

LA(Salida)
LA (Llegada)
la

= 2101.9 S
= 1693.6 S
= 408.3 N

g
2266
Tg (Rumbo) = ---- = -----------la
408.3

G
GII
g
g

= 71 40',0 W
= 109 26',0 W
= 37 46',0 W
= 2266',0 W

D = l sec Rv = 353 x 1/cos (280.2)

Rv = N 79 47.1' W = 280.2

D=

1993.4 millas

Respuestas: Rumbo =280.2 y Distancia 1993.4 millas

Calcular el punto estimado en distancias mayores de 600 millas


En las frmulas:

g
Tg (Rv) = ------la

D = l x Sec Rv

Se ve que, en la segunda se conocen dos elementos, el Rv y D, luego se puede calcular la


"diferencia de latitud" (I), la que combinada con la latitud de salida nos dar la estimada.

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VI - 17

Conocida la latitud estimada podemos determinar la "diferencia de latitudes aumentadas" entre


ellas y aplicar la "ecuacin de la loxodrmica" para calcular la "diferencia en longitud" (g) que
aplicada a la longitud de salida nos dar la estimada.
Ej. N 9. La LM CHIPANA zarp del puerto de Coquimbo en L = 29 55' S, G = 71 21' W. y naveg al
Rv = 340 y una distancia de 950 millas. Se pide el Pe.
Clculo Le
I
I
I
Ls
Le

= D Cos Rv
=
892',7
= 14 52',7 N
= 29 55',7 S
= 15 02',3 S

LA (salida)
= 1.883.41 S
LA (estimada) = 912.84 S
la
= 970.57 N

Clculo Ge
g
g
Gs
Ge

= la x tg Rv = 970.57 x Tg ( 340) = 353',3 W = 05


= 05 53,3 W
= 71 21,0 W
= 77 14',3 W

53.3 W.

Resultado: Le = 15 02',3 S Ge = 77 14.'3 W


Cuando el rumbo es cercano a 090 o 270 no debe usarse la ecuacin de la loxodrmica, debido
a que la funcin de la tangente vara muy rpidamente y un pequeo error en el Rumbo produce un gran
error en el clculo de "g". En estos casos debe emplearse la Latitud Media.

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VI - 18

EJERCICIOS PROPUESTOS
1.-

Calcular el punto de llegada si Ls = 14 11.5 N y Gs = 48 30 W, siendo Rv = 293 y D = 510 millas.

2.-

Calcular la direccin y distancia entre los

3.-

Su buque se encuentra el L = 13 14 S y G = 4312 W, tiene un contacto al 233 y a 20 millas.


Calcular la posicin del contacto

4.-

Su buque se encuentra en L = 20 40 S y G = 7714 W, Efecta las siguientes cadas Rv = 140 - 10


millas; Rv = 010 - 30 millas; Rv = 240 - 100 millas. Calcular la posicin estimada del buque.

5.-

Un faro se encuentra en L = 05 10 N y G = 1040W, Ud demarca al faro al 070 y se encuentra a una


distancia de 30 millas. Cul es su posicin?

6.-

Su posicin a las 08:00 horas C: 510.2 del 20 de noviembre de 2002 es L = 40 40S G = 7730W
navegando con Rv = 140.

P1: L1 = 33 16 S y G1 = 71 43 W.
P2: L2 = 25 10 S y G2 = 72 03 W.

A las 12:30 C = 550.7 cae al 265 v.


A las 18:30 C = 613.2 cae al 042 v.
A las 02:40 C = 691.3 cae al 180 v.
Coeficiente de la corredera = 1.07
Corriente tira al 345 -1,8 nudos
Calcular la posicin del buque a las 08:00 C:732.3 del 21 de noviembre de 2002.
7.-

Del problema anterior, determinar la distancia y direccin entre las 20 de noviembre a las 08:00 y los
08:00 del da siguiente.

8.-

Su buque navega a 21,5 nudos, Rv = 040: Su posicin a las 12:00 horas es L = 23 24S y G = 6710E
A las 15:00 horas cae al 345.
A las 20:34 horas cae al 105.
A las 03:45 horas cae al 233.
Corriente tira al 067 a 1,4 nudos.
Calcular la posicin estimada a las 06:00 horas.

9.-

El Faro R se encuentra en L = 52 20S y G = 68 21W.


El Faro L se encuentra en L = 50 45S y G = 71 56W.
Calcular la direccin y distancia de R a L.

10.- Comparar la posicin grfica de las 15:47 hrs. del ejercicio N 1 de la Pgina VI 3, con la posicin
obtenida analticamente mediante las frmulas de estima.
11.- Su buque se encuentra el L = 00 13 N y G = 17915 W. Calcular el punto estimado si navega al Rv =
233 y una distancia de 233 millas.

Trmino Captulo N 6

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

VII - 1

Captulo N 7
MAREAS Y CORRIENTES

I.-

CONCEPTOS
Marea:
Ascenso y descenso peridicos de todas las aguas ocenicas, incluyendo las del mar abierto, los
golfos y las bahas, resultado de la atraccin gravitatoria de la Luna y del Sol sobre el agua y la propia
Tierra.
Mareas lunares
La Luna, al estar mucho ms cerca de la Tierra que el Sol, es la causa principal de las mareas.
Cuando la Luna est justo encima de un punto dado de la superficie terrestre, ejerce una fuerza de
atraccin del agua, que, por lo tanto, se eleva sobre su nivel normal. El agua que cubre la porcin de
Tierra ms lejana de la Luna tambin est sometida a atraccin; se forma as otra elevacin que
proporciona el fundamento de una segunda onda. La cresta de onda situada bajo la Luna se llama
marea directa, y la del lado diametralmente opuesto de la Tierra se llama marea opuesta. En ambas
crestas, prevalece la condicin conocida como de marea alta, mientras que a lo largo de la
circunferencia formada por las zonas perpendiculares al eje de mareas directa y opuesta se producen
fases de marea baja.
Las mareas alta y baja se alternan en un ciclo continuo. Las variaciones producidas de forma
natural entre los niveles de marea alta y baja se denominan amplitud de la marea. En la mayora de las
costas del mundo se producen dos mareas altas y dos bajas cada da lunar, siendo la duracin media
de un da lunar 24 h, 50 min y 28 s. Una de las mareas altas est provocada por la cresta de marea
directa y la otra por la cresta de marea opuesta. En general, dos mareas altas o bajas sucesivas tienen
casi la misma altura. Sin embargo, en algunos lugares fuera del ocano Atlntico estas alturas varan
de forma considerable; este fenmeno, conocido como desigualdad diurna, todava no se comprende
bien en la actualidad.
Mareas solares
Asimismo, el Sol provoca el ascenso de dos crestas de onda opuestas, pero como el Sol est
ms alejado de la Tierra, su fuerza para crear mareas es un 46% menor que la Luna. El resultado de
la suma de las fuerzas ejercidas por la Luna y el Sol es una onda compuesta por dos crestas, cuya
posicin depende de las posiciones relativas del Sol y de la Luna en un instante dado. Durante los
periodos de Luna nueva y llena, cuando el Sol, la Luna y la Tierra estn alineadas, las ondas solar y
lunar coinciden. Resulta un estado conocido como mareas de primavera; en ellas las mareas altas
ascienden ms y las mareas bajas descienden ms de lo habitual. Cuando la Luna est en el primer o
tercer cuadrante, el Sol forma un ngulo recto con respecto a la Tierra y las ondas quedan sometidas
a fuerzas opuestas del Sol y de la Luna. Este estado es el de marea muerta: la marea alta es ms baja
y la baja ms alta de lo normal. Las mareas de primavera y muerta se producen 60 h despus de las
fases correspondientes de la Luna; este periodo se llama edad de la marea o de la fase de
desigualdad.
El intervalo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano en un punto y cuando la siguiente
marea alta llega a ese punto se llama intervalo Luna-marea, o de marea alta. El intervalo de marea
baja es el periodo entre el instante en que la Luna cruza un meridiano y cuando llega la siguiente
marea baja. Los valores medios entre los intervalos Luna-marea durante los periodos de Luna nueva y
llena se conocen como establecimiento de puerto. Los valores de los intervalos durante otros periodos
del mes se denominan, a veces, establecimientos corregidos.

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VII - 2

Corrientes y olas de marea


Junto al ascenso y descenso vertical de agua, hay varios movimientos horizontales o laterales
llamados comnmente corrientes de marea, muy diferentes de las corrientes ocenicas normales. En
zonas cerradas, una corriente de marea fluye durante unas 6 h y 12 min aguas arriba, o hacia la costa,
en correspondencia con la marea alta; despus se invierte y fluye, durante casi el mismo tiempo, en
direccin contraria, y se corresponde con la marea baja. Durante el periodo de inversin, el agua se
caracteriza por un estado de inmovilidad, o calma, llamado repunte de la marea. Una corriente que
fluye hacia la costa se califica como de avenida; y la que se aleja de la misma, reflujo.
II.-

FUERZAS GENERADORAS DE MAREAS


El fenmeno de las mareas, se produce como consecuencias del Sistema de fuerza ejercicio por la
Luna y el Sol sobre la tierra.
Todos los cuerpos del Universo, se atraen con una fuerza que es proporcional a la masa, e
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia (Newton). Pero mientras las fuerzas de atraccin
o gravedad, tienden a acercar los astros unos a otros, las fuerzas centrfugas tienden a alejarlos.
Debido a que tales fuerzas se encuentran en equilibrio, los planetas se mantienen orbitando alrededor
del Sol y los satlites alrededor de los planetas, sin separarse definitivamente ni acercarse hasta chocar.
Con respecto al centro de masa del sistema Tierra - Luna, las fuerzas centrfugas y de atraccin se
encuentran en balance. Es decir, son de igual magnitud, pero de sentido opuesto. De este modo, la
fuerza resultante es nula. Sin embargo, tratndose de un fluido como el agua, cuya densidad es menor
que la tierra considerada como un conjunto, tal balance no existe. Esta situacin genera un movimiento
de partculas de agua cuyo movimiento vertical se denomina marea y su movimiento horizontal corriente.
Efecto de la distancia
Debido a que la rbita de la tierra alrededor del Sol y de la luna alrededor de la tierra, son elpticas
(Kepler); se producen cambios en las correspondientes distancias. La variacin en distancia de la tierra a
la luna produce un efecto considerablemente mayor en la altura de la marea, que la distancia de la Tierra
al Sol. De esta forma existe una tendencia de las mareas a ser mayores durante el perigeo (Mximo
acercamiento a la Luna), que durante el apogeo (Mximo alejamiento a la Luna).
Cuando la Luna se acerca, aumenta la fuerza de atraccin. Levantando el agua que est entre el
centro de la Tierra y la Luna. En ese momento, La tierra, tambin se acerca a la Luna, dejando atrs y
levantando el agua que est en su parte posterior.
Efecto de la rotacin terrestre
Esta claro que si la Tierra y la Luna estuvieran estacionarias en sus movimientos relativos, existira
una alta marea permanente directamente en el meridiano que apunta hacia la Luna y otra en el
meridiano opuesto. Por otra parte, existira una baja permanente en las longitudes intermedias. Sin
embargo, debido a que la Luna se demora aproximadamente 25 horas en pasar dos veces consecutivas
frente a un mismo meridiano, durante ese lapso, pasan dos altas y dos bajas por un meridiano cualquiera
de la Tierra.

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VII - 3

Efecto de la gradiente del fondo.


Cuando en una playa, las olas del mar empiezan a desplazarse por aguas cuya profundidad
disminuye, se reduce el largo de las mismas y aumenta su altura. Exactamente lo mismo ocurre con la
onda de marea. Este fenmeno es mucho ms notorio cuando la gradiente del fondo es suave que
cuando es pronunciado.
Efecto combinado del sol y luna
La fuerza de atraccin del Sol, a veces acta en el mismo sentido que la Luna y, a veces, lo hace
en sentido contrario. Por ejemplo; cuando existe Luna Nueva o Llena, ambas fuerzas actan juntas en el
mismo sentido, sumndose. Esto produce una marea de mayor elevacin que la normal. Estas mareas
son llamadas de sicigia y ocurren a intervalos de aproximadamente 14 das. Cuando la luna est en
cuarto creciente o menguante, la marea causada por el efecto combinado del Sol y la luna son menores
que la de sicigias y reciben el nombre de marea de cuadratura. Tambin se producen a intervalos de
aproximadamente 14 das y en forma alternada con las de sicigias.

tierra

luna

Sol

Fig. N 1 (Atraccin de las aguas)


Otros efectos.
Existen otros efectos que afectan a las mareas. Por ejemplo; la latitud del punto ubicado en la
superficie de la tierra, justo en la lnea imaginaria que une el centro de la Tierra, justo en la lnea
imaginaria que une el centro de la tierra con la luna. Este punto, que se mueve constantemente hacia el
Weste, vara entre latitudes 24 grados Norte y sur, produciendo ciertas irregularidades en las mareas
que se producen en latitudes altas.

III.- TIPOS DE MAREAS


De acuerdo a la cantidad de pleas y bajamares que se produzcan durante un da lunar, en un lugar
especfico, se distinguen tipos de mareas:
A.-

Semidiurna: cuando se producen diariamente dos altas y dos bajas, con relativa igualdad de
altura entre correspondientes altas y bajas. Este tipo de marea se produce en prcticamente toda la
costa de los Ocanos, que no tienen accidentes geogrficos muy notables.

B.-

Diurna: Cuando en un da se produce slo una alta y una bajamar. Este tipo de mareas se
produce generalmente en grandes golfos.

C.-

Mixta: Este tipo de mareas se caracteriza por grandes desigualdades de altura entre altas o
bajas consecutivas. Es posible que se produzcan dos altas y dos bajas el mismo da, pero en
determinadas pocas pasan a ser diurnas. Mareas de este tipo, se producen en la boca oriental del
Estrecho de Magallanes y en algunos otros lugares del mundo.

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VII - 4

IV.- DEFINICIONES
A.-

Pleamar: Nivel mximo alcanzado por una marea creciente de un da cualquiera.

B.-

Bajamar: Nivel mnimo alcanzado por una marea vaciante de un da cualquiera.

C.- Hora de la Plea y de la Baja: Instante que ocurre la plea o bajamar.


D.- Altura de la marea: Distancia vertical entre el nivel del mar y el nivel de reduccin de sondas, en un
instante cualquiera.
Altura de la Plea
: Nivel ms alto alcanzado por una marea y el nivel de reduccin de
sondas.
Altura de la bajamar: Nivel ms bajo alcanzado por la marea vaciante y el nivel de reduccin
de sondas.
E.- Amplitud de la marea : Diferencia de altura entre una pleamar y una baja marea
consecutivamente en un da cualquiera.
F.-

Apsides: Puntos en la rbita de un planeta o de la luna que estn ms cerca o ms lejos del centro
de atraccin:

Ms cerca Ms
lejos
Afelio
Tierra Perihelio
Apogeo
Luna Perigeo
Fig. N 2 (Apsides)

G.-

Corriente: Movimiento horizontal del agua. Se clasifican en:


Corrientes de mareas: producidas por las mismas fuerzas que provocan las mareas.
Corrientes ocenicas o corrientes propiamente dichas, constituyen los movimientos de un
sistema circulatorio general.

H.-

Corriente de Flujo o reflujo:


Corriente de flujo: Movimiento de una corriente hacia la costa o ro arriba.
Corriente de reflujo: Movimiento de una corriente de marea que se aleja de costa.

I.-

Diferencia de mareas: Tiempo transcurrido entre la hora de la pleamar y bajamar de un lugar


determinado.

J.-

Duracin del flujo y del reflujo.


Duracin del flujo: Tiempo durante el cual una corriente crece.
Duracin del reflujo: Tiempo cuando la corriente decrece.

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VII - 5

K.-

Duracin de la creciente y vaciante:


Duracin creciente: Tiempo que transcurre desde la bajamar hasta la pleamar
Duracin vaciante: Tiempo que transcurre desde la pleamar hasta la bajamar.

L.-

Establecimiento del puerto (E. del P.) Se expresa en horas y minutos. Representa el
intervalo entre el paso de la luna por el meridiano del lugar y la siguiente pleamar. Es decir
para obtener la hora de la pleamar en un da determinado, basta obtener de la Tabla de
Mareas, la hora media del paso de la luna por el meridiano del lugar para ese da y sumarle el
E. del P.

M.-

Estoa: Es el momento en que la velocidad de la corriente de marea esta cerca de cero o


tambin que la corriente cambia de direccin y su velocidad es nula.

N-

Marea: Oscilacin peridica del nivel del mar que resulta de la atraccin gravitacional de la
luna y del sol que acta sobre la tierra rotativa.

O.-

Marea de sicigias: Marea que se produce durante la luna llena o nueva. La amplitud de la
marea tiende a aumentar entre un 10% a un 30% de la amplitud media del lugar.

P.-

Nivel medio del mar: Es la media aritmtica de los niveles del mar determinados a intervalos
iguales, durante una larga serie de observaciones. Este valor es adoptado como plano
fundamental o de origen de las nivelaciones geodsicas. Es decir la altura de un cerro se
mide respecto al N.M.M.

Q.-

Nivel de reduccin de sondas: Es el plano al cual estn referidas las sondas o


profundidades de una localidad. Desde este nivel se cuentan las alturas de las mareas de las
tablas. El SHOA emplea como Nivel de Reduccin de Sondas el plano de la mayor bajamar
de sicigias de la localidad, estando la luna en el perigeo.

R.-

Puerto Patrn: Es un lugar donde se observan la marea por un lapso peridico de tiempo y se
determinan las constantes de mareas. Este puerto aparece en la Tabla I, con las predicciones
diarias de la hora y altura de las pleas y bajamares, sobre sus respectivos planos de
referencias. Se emplea tambin para la comparacin de observaciones simultaneas con los
puertos secundarios, cuya lista y datos aparecen en la Tabla II.

S.-

Simbologa de corrientes
Corriente de marea
Corriente ocenica
(2 millas da)
2

3-1

Flujo
(Max. Sicigia 3 nds.
Max. Cuadratura 1 nd)
Fig. N 3 (Simbologa de corrientes)

Reflujo

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T.-

VII - 6

Puerto Secundario: Es un lugar donde se ha observado una serie corta de observaciones de


mareas hasta dos meses y se hayan o no comparadas con observaciones de un puerto patrn,
que tenga un tipo de marea comparable.

U.- Sicigia: Fase de la luna cuando es llena o nueva.


V.-

Sonda: Profundidad obtenida en la operacin de sondaje la cual una vez corregida por la
marea, se vaca en la carta nutica.

Tabla de referencia

Nivel de la ms alta marea


Origen de las alturas topogrficas
Nivel de la Pleamar media
Altura marea Instante
N.M.M.
Nivel Medio del Mar

Origen alturas de la tabla de mareas.

Nivel de la bajamar media

N.R.S.

Nivel de la mayor bajamar


de sicigia estando la luna en
el perigeo

Origen de las sondas


de las mareas en la
tabla

Fig. N 4 (Niveles de mareas)

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VII - 7

TABLA DE MAREAS
Es una publicacin anual que contienen, para la costa de Chile, la prediccin diaria de las
horas y alturas de las mareas y otros datos tiles para la navegacin.
La Tabla I da para los puertos patrones, la hora y altura de la pleamar y bajamar para todos
los das del ao. Estos datos han sido obtenidos de los registros de la red de maregrafos que
mantienen el SHOA y procesados en dicho servicio
Algunos puertos patrones son: Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaso, Talcahuano, Puerto
Montt, Punta Arenas, Puerto Williams, Baha Orange, etc.
La Tabla II contiene las diferencias en horas y alturas de la pleamar y bajamar entre un puerto
secundario y el puerto patrn que corresponde. Basta aplicar estas diferencias con sus signos a los
datos en la Tabla I para obtener la hora y altura de las pleas y bajas en el puerto secundario
considerado.
Algunos puerto Secundarios son: Baha de Tongoy, Baha de Quintero, Rada Topocalma,
Baha de Ancud, Puerto Toro, Etc.
La Tabla III da la correccin que debe aplicarse a la altura de la pleamar o bajamar de un
puerto patrn o secundario para obtener la altura de la marea en un momento cualquiera.
Otras informaciones complementan esta publicacin, ellas son:

Tablas de la luna: fases, declinacin y psides.


Salidas y puestas de sol en Valparaso y en diferentes latitudes.
Salidas y puestas de la luna.
Trnsito de la luna por el meridiano de Greenwich.
Informacin de corrientes y estoa en Canal Chacao, Angostura Inglesa, Primera y Segunda
Angostura del Estrecho de Magallanes, Angostura Kirke y Pta Wreck (Dungenes).

En cada una de las tablas aparece las instrucciones y advertencias de las diferentes tablas
que explican detalladamente el uso de ella.
VI.- DESCRIPCIN DE LAS TABLAS
TABLA I Predicciones de Mareas
Contiene la prediccin de hora y altura de pleamares y baja mares, para todos los das del
ao, en los Puerto Patrones. La altura de la marea est referida al Nivel de Reduccin de sondas
(N.R.S.) y se da en metros y centmetros.
La hora usada para la prediccin de cada puerto se indica al pie de cada pgina, teniendo
presente cuando se haga uso de las tablas dentro del perodo de verano, que se debe suma una
hora a la indicada en el pronstico diario.

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VII - 8

Fig. N 5 (Ejemplo de Tabla I)

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VII - 9

Nota:
A las 24:00 hrs. del segundo sbado de marzo se atrasan los relojes en una hora.
A las 24:00 hrs. del segundo sbado de octubre se adelantan los relojes en una hora.
Es decir de Marzo a Octubre Zona + 4; de Octubre a Marzo Zona + 3
Ej. N 1: Calcular los datos de marea del puerto de Valparaso, para el da 2 de enero de 2006
Los datos de la tabla de Mareas pag. 37 son.

Baja a las 06:22


Plea a las 12:09
Baja a las 17:45

Como el 2 de enero es
con fondo gris).
Baja a las 07:22
Plea a las 13:09
Baja a las 18:45

altura
altura
altura

0.19 mts
1.19 mts
0.34 mts

hora de verano, (+3) debemos sumar una hora. (La Tabla lo destaca
altura
altura
altura

0.19 mts
1.19 mts
0.34 mts

Respuesta: B: 07:22 / 0.19 mts.; P: 13:09 / 1.19 mts.; B: 18:45 / 0.34 mts.

Cuidado!, para la hora de invierno no se suma una hora.


TABLA II Puertos Secundarios
Esta Tabla contiene las diferencias promedio entre la hora y la altura de la marea de
un puerto secundario y el puerto patrn correspondiente. Bastar con aplicar estas diferencias
con sus signos a los valores correspondientes de la Tabla I, para obtener la hora y la altura de
la marea en el puerto secundario.
En ciertos puertos que aparecen en esta tabla II, las diferencias en altura con el puerto
patrn estn precedidas de un (*) en lugar del signo. Este asterisco indica que dicha cantidad
es un factor que se multiplica por la altura de la marea del puerto patrn, dando como
resultado la altura de la plea o baja del puerto secundario.

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VII - 10

Fig. N 6 (Ejemplo de Tabla II)


Datos de hora y altura de la marea de
un lugar, empleados para corregir los
datos del Puerto Patrn.

Ej. N 2 Calcular los datos de marea de Caleta Oscuro para el da 14 de febrero.

Puerto Patrn
Correccin
Puerto Secundario

Baja
Hora
Altura
06:22
0.22
-00:25
-0.27
05:57
-0.05

Plea
Hora
Altura
12:10
1.31
-00:25
-0.09
11:45
1.22

Baja
Hora
Altura
17:52
0.34
-00:25
-0.27
17:27
0.07

Respuesta: B: 05:57 / -0.05 mts.; P: 11:45 / 1.22 mts.; B: 17:27 / 0.07 mts.
Ej. N 3 Calcular los datos de marea de Rada Buchupereo para el da 20 de noviembre.

Puerto Patrn
Correccin
Puerto Secundario

Baja
Hora
Altura
06:22
0.22
-00:30
*0.10
05:52
0.02

Plea
Hora
Altura
12:10
1.31
-00:30
*0.40
11:40
0.52

Baja
Hora
Altura
17:52
0.34
-00:30
*0.10
17:22
0.03

Respuesta: B: 05:52 / 0.02 mts.; P: 11:40 / 0.52 mts.; B: 17:22 / 0.03 mts.

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VII - 11

TABLA III Procedimiento para calcular la altura de la marea en un momento cualquiera


Con esta tabla se obtiene la correccin que debe aplicarse a la altura de la pleamar o bajamar de un
puerto cualquiera, para obtener la altura de la marea en un momento determinado.
Para emplear esta tabla se debe entrar con los parmetros que se indican:
(a) Duracin de la llenante a vaciante (Hora Plea Hora Baja).
(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea o baja ms cercano (Hora
Plea/Baja Instante).
(c) Amplitud de la Marea el da considerado (Altura Plea Altura Baja).
Ej. N 4: Determinar la correccin para obtener la altura de la marea con los siguientes parmetros:
(a) Duracin de la llenante
(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea
(c) Amplitud de la Marea

: 05:40 hrs.
: 01:19 hrs.
: 4.8 mts.

Respuesta: 0.62 mts.

(a) = 05:40

(a) Duracin de la llenante a vaciante

(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea o baja mas cercano

(b) 01:19

(c) 4.8 mts

(c) Amplitud de la Marea el da


considerado

Correccin en metros a la altura de plea o bajamar

0.62 mts

Correccin

Fig. N 7 (Ejemplo de Tabla III)

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VII - 12

Formato para efectuar este clculo


HORA
Hora Plea
Hora Baja
Duracin
llenante
(a)

vaciante

MOMENTO CONSIDERADO
Hora Plea/Baja ms cercana
Momento Considerado

ALTURA
Altura Plea
Altura Baja

Diferencia

Amplitud de la marea

(b)

(c)
Altura Plea/baja ms cercana
Correccin
Altura Marea Instante

Resolucin de la Tabla III empleando frmulas:

Correccin =

c
2

x (1 Cos (180 x

b
)
a

(a) Duracin de la llenante.


(b) Diferencia de tiempo entre el momento considerado y la hora de la plea.
(c) Amplitud de la Marea.
Ej. N 5

Determinar la correccin de la Tabla III empleando la frmula anterior con los datos del
ejemplo N 4.
(a)
(b)
(c)

= 5.667 hrs. (05 + 40 / 60)


= 1.317 hrs. (01 + 19 / 60)
= 4.8 mts.

Correccin =

4.8
x (1 Cos (180 x
2

1.32
5.67

Respuesta: Por frmula Correccin = 0.612 mts.


Ej. N 7 Calcular la altura de la Marea Rada Buchupereo para el da 20 de noviembre a las 13:35.
Por Tabla I y II, y empleando los procedimientos anteriores, obteniendo los siguientes datos:
Hora Plea = 11:40
Hora Baja = 17:22

HORA
Hora Baja
Hora Plea
Duracin vaciante
(a) Horas

17:22
11:40
05:42

Altura Plea 0.52 Mts


Altura Baja 0,03 Mts

MOMENTO CONSIDERADO
Hora Plea
11:40
Momento Considerado 14:00
02:20
Diferencia
(b) Horas

ALTURA
Altura Plea
Altura Baja
Amplitud de la marea
(c) Mts.

0,52
0,03
0,49

Altura Plea ms cercana


Correccin
Altura Marea Instante

0,52
- 0,14
0,38

Respuesta: Altura de la Marea en ese Instante fue de 0,38 mts.

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VII - 13

VII.- CALCULOS VARIOS CON LA ALTURA DE LA MAREA EN UN INSTANTE DETERMINADO

calado
Altura Marea

N.R.S.
Profundidad ecosonda

Fig. N 5

Altura desde la superficie


del mar hasta el fondo

Sonda carta

Altura del mar = Sonda carta + altura Marea


Agua Bajo la quilla = Altura del Mar Calado
Sonda Carta = Profundidad ecosonda +Calado Altura marea instante

Fig. N 8 (Alternativas de empleo de la altura de la Marea)

Sonda carta: Indicacin de profundidad que se encuentra estampada en la carta de


navegacin para un lugar determinado
Altura del mar: Desde la superficie hasta el fondo.
Profundidad ecosonda: Altura del mar desde el Transductor del ecosonda hasta el fondo.
Calado: Distancia entre la lnea de flotacin hasta la quilla (Transductor del ecosonda)
Altura marea instante: Es la altura del agua sobre el nivel de reduccin de sondas

Ej. N 8: Caso I Clculo de sonda de la carta.


Datos:
Altura de la Marea
Profundidad Ecosonda
Calado
Sonda carta

= (-) 0,72
= (+) 20,0
= (+) 3,4
= 22,68

mts
mts
mts
mts

Respuesta: Sonda carta = 22,68 mts = 22 mts

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Ej. N 9

VII - 14

Caso II Clculo la altura del agua bajo la quilla


Datos:
Altura de la Marea
Sonda carta
Calado
Altura del agua bajo quilla

= (+) 0,72
= (+) 22,68
= (-) 3,4
=
20,00

mts
mts
mts
mts

Respuesta: Agua bajo la quilla = 20 mts.


Ej. N 10 Caso III Calculo de la altura del mar desde la superficie
Datos:
Altura de la Marea
Sonda carta
Altura del mar desde superficie

= (+) 0,72
= (+) 22,68
=
22,30

mts
mts
mts

Respuesta: Altura del mar = 22,3 mts.


VIII.- CLCULO APROXIMADO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE UN CABLE AREO

Para determinar la distancia a la cual el buque pasar de un cable areo, se emplear la siguiente frmula:

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VII - 15

en que:
h = Distancia al Cable desde la Perilla o punto ms alto del buque.
A = Altura del cable que se obtiene del derrotero o carta nutica.
D = Rango de Marea en Sicigia, de la tabla de marea, Tabla II, para cada lugar.
C = Altura de la marea para un determinado instante y lugar.
B = Calado Areo, altura desde la lnea de agua hasta la perilla o punta ms alto.
Calado Areo = Guinda + Puntal Calado

Guinda
Calado Areo

Calado

Guinda = Distancia de la primera cubierta a la perilla.


Puntal
= Distancia de la quilla a la primera cubierta.
Calado = Distancia de la quilla a la lena de agua.
Ejemplo:
Su buque va a navegar el canal Chacao y desea saber a qu altura estarn los cables areos ubicados
en el sector de la roca Remolinos:
Datos:
Fecha
Hora
Altura cable (carta)
Guinda
Puntal
Calado

= 20 de noviembre
= 15:10
= 59 mts.
= 22.3 mts.
= 7.3 mts.
= 3.2 mts.

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VII - 16

Clculo:
1.- Mareas:
Puerto Patrn
Lugar
Hora de verano
Rango Marea

= Puerto Montt
= Baha Pargua
= Sumar una hora a la prediccin.
= 5.20 mts. (De la Tabla II)
Hora Plea
10:25
+01:00
11:25
-00:06
11:19

Pto. Patrn
+ 1 (Hora Verano)
Pto. Patrn
Co Pto. Secundario
Pto Secundaro

Altura Plea
5.92 mts.

-0.29 mts.
5.63 mts.

Hora Baja
16:45
+01:00
17:45
-00:03
17:42

Altura Baja
1.48 mts.

+0.32 mts.
1.80 mts.

a) Durancin de la llenante o vaciante


Hora Plea
= 17:42
Hora Baja
= 11:19
Duracin llenante
= 06:23 (a)
b) Dif. tiempo momento y la hora de la Plea/bajamar ms cercana.
Hora Plea
= 17:42
Momento
= 15:10
Dif. Tiempo
= 02: 32 (b)
c) Rango de marea
Alt. Plea
Alt. Baja
Rango de Mareas

:
= 5.63 mts.
= 1.80 mts.
= 3.83 mts. (c)

Correccin Tabla III = - 1.31 mts.


Alt Baja
Co.
Altura marea
2.-

= 1.80 mts.
= 1.31 mts.
= 3.11 mts.

Altura Cable:
Calado Areo = Guinda + Puntal Calado = 22.3 + 7.3 3.2 = 26.4 mts.
Distancia al cable (h) =
Altura Cable(A) + Rango Mareas(D) Altura marea(C) Calado Areo (B )
Distancia = 59.0 + 5.2 3.1 26.4 = 34.7 mts.

Respuesta : La distancia entre la perilla y el cable areo ser de 34.7 mts app

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VII - 17

IX.- CLCULO PARA DETERMINAR MOMENTO QUE SE TENDRA DETERMINADA AGUA BAJO LA QUILLA.

En algunas ocasiones es necesario navegar o permanecer una zona de bajas profundidas en que la
sonda es menor que el calado pero que al sumar la marea permite en determinados momento su navegacin
o permanencia.
Ejemplo:
Se desea permanecer atracado el mximo de tiempo posible en el muelle del puerto de Castro el da 0
de noviembre de 2003 durante horas luz, existiendo una sonda carta de 0.5 mts. El calado del buque es de
3.7 mts y el comandante a dispuesto un resguardo bajo la quilla de 1.0 mts.

Datos:
Fecha
Sonda carta
Calado
Resguado bajo la quilla

= 20 de noviembre.
= 0.5 mts.
= 3.7 mts.
= 1.0 mts.

Clculo:
1.- Clculo de Altura de la Marea

1.0 mts

Calado = 3.7 mts.

Altura
marea = ?

Resguado = 1.0 mts


Sonda = 0.5 mts

Altura de la Marea + Sonda = Calado + Resguado


Altura de la Marea = Calado + Resguado Sonda
Altura de la Marea = 3.7 +1.0 - 0.5 = 4.2 mts.
Altura de la Marea = 4.2 mts.

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2.-

VII - 18

Clculo de los momentos que el buque puede permanecer atracado, producto de la Marea.
Puerto Patrn
Lugar
Hora de verano

Pto. Patrn
+ 1 (Hora Verano)
Pto. Patrn
Co Pto. Secundario
Pto Secundaro

= Puerto Montt
= Puerto Castro
= Sumar una hora a la prediccin.
Hora
Altura Baja
Baja
04:16
1.87 mts.
+01:00
05:16
1.87 mts
00:03
-0.30 mts.
15:19
1.57 mts.

Hora
Plea
10:25
+01:00
11:25
-00:03
11:28

Altura Plea
5.92 mts
5.92 mts
-0.72 mts
5.20 mts.

Hora
Baja
16:45
+01:00
17:45
00:03
17:48

Altura Baja
1.48 mts.
1.48 mts.
+0.30 mts.
1.18 mts.

Se debe determinar dos momentos uno antes de la Plea y otros despus de la Plea en que existe
suficiente agua bajo la quilla.
Antes de la Plea

Despus de la Plea

(a) Durancin de la llenante:


Hora Plea
= 11:28
Hora Baja
= 05:19
Duracin llenante = 06:09 (a)

(a) Durancin de la vaciante:


Hora Plea
= 11:28
Hora Baja
= 17:48
Duracin llenante = 06:20 (a)

(c) Rango de marea:


Alt. Plea
= 5.20 mts.
Alt. Baja
= 1.57 mts.
Rango de Mareas = 3.63 mts.

(c) Rango de marea:


Alt. Plea
= 5.20 mts.
Alt. Baja
= 1.18 mts.
Rango de Mareas = 4.12 mts.

Determinacin correccin:
Alt. Plea
= 5.20 mts.
Altura Marea
= 4.20 mts.
Correccin
= 1.00 mts

Determinacin correccin:
Alt. Plea
= 5.20 mts.
Altura Marea
= 4.20 mts.
Correccin
= 1.00 mts

(b) Dif. tiempo momento y la hora de la Plea


ms cercana.
Hora Plea
= 11:28
Dif. Tiempo
= - 02:12 (b)
Momento
= 09:16

(b) Dif. tiempo momento y la hora de la


Plea ms cercana.
Hora Plea
= 11:28
Dif. Tiempo
= + 02:19 (b)
Momento
= 13:47

Tiempo: 13:47 09:16 = 4 h 31m


Respuesta : El buque podr permanecer en el muelle de puerto de Castro entre las 09:16 y las 13.47 del
20 de noviembre de 2003, es decir 4 horas 31 minutos.

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VII - 19

X.- OTRA TABLAS


TABLA IV PREDICCIN DE CORRIENTES
Permite obtener aproximadamente la hora de la estoa o corrientes segn corresponda de los
siguientes lugares:

Canal Chacao (estoa).


Angostura Inglesa (estoa).
Angostura Kirke (estoa).
Islotes Tern, Canal Jernimo (estoa)
Segunda Angostura, Estrecho de Magallanes (estoa corrientes mximas)
Primera Angostura, Estrecho de Magallanes (estoa corrientes mximas)

Ej. N 11 Calcular las corrientes mximas y estoa de la Primera Angostura, Estrecho de Magallanes,
para el 20 de noviembre de 1999
Tener presente que el 20 de noviembre es hora de verano, por lo cual se le debe sumar una
hora a la prediccin de la tabla (Pag. 197).
Respuesta:

Corriente de reflujo
Estoa
Corriente de flujo
Estoa
Corriente de reflujo
Estoa
Corriente de flujo
Estoa

= 01:44 de 4,6 nudos


= 05:13
= 07:33 de 3,7 nudos
= 11:31
= 14:29 de 4,6 nudos
= 17:38
= 20:58 de 3,9 nudos
= 23:47

TABLA V DATOS ASTRONMICOS DEL SOL Y DE LA LUNA

Esta tabla contienen los siguientes datos del sol y de la luna


Fases de la luna.
Declinacin de la luna.
psides de la Luna
Equinoccios y solsticios del sol
Orto y ocaso de la luna en Valparaso.
Orto y ocaso de la luna en el territorio nacional.
Orto y ocaso del sol en Valparaso.
Orto y ocaso del sol en el territorio nacional.

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VII - 20

Ej. N 12 Calcular el orto del sol en L: 37 10 S y G: 73 34W para el 20 de noviembre de 1999.


Latitud
Longitud
Fecha
Zona horaria

: 37 10 S
: 73 40 W = 4h 54,7m
: 20 de Noviembre de 2003
: Z = +3

Entrar a Tabla V orto y Ocaso del Sol, con valores de latitud y fecha inmediatamente anteriores a los del
problemas: Lat: 36 - Fecha: 19 de noviembre.
Hml
Co. lat.
Co. da
Hmlc
G lugar
Hmgr
Z
Hz (orto)

=
=
=
=
=
=
=
=

04h
41,0m
- 00h
02,9m
(nota 1)
- 00h
00,7m
(nota 2)
04h
37,4m
04h 54,7m
(Si Long es W se suma; si es E se resta)
09h 32,1m
03h
(Si Z es (+) se resta, si es (-) se suma)
06h 32,1m

Nota 1: (interpolacin de latitud)


Dif latitud siguiente
(Lat: 38 - Lat: 36) = 2
Dif de tiempo
(04:36 04:41)
= - 5 minutos
Dif entre lat considerada y del lugar (37 10 36)
= 1 10 = 1,16
2 ----- -5m
1,16 ------ X

Co. Lat.=

1,16 x (-5)
2

Nota 2: (interpolacin por da)


Dif da siguiente tabulado
Dif de tiempo
Dif entre da base considerado y da del clculo
3d ----- -2m
1d ------ X

Co. Da =

1 x (-2)
3

= -2,9 m

(da 22 - da 19) = 3d.


(04:41 04:39) = - 2m.
(da 20 - da 19) = 1d.

= -0.7 m.

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VII - 21

XI.- FORMATO DE CLCULO

CLCULO DE REDUCCIN DE SONDA AL FONDEO


Nombre_________________________________________
Navegando de________________ a ___________________
Fecha = ________________
Puerto Fondeo = ________________
Hora Fondeo = ________________
Profundidad ecosonda = ________________ mts.
Calado medio buque = ________________ mts.
Puerto Patrn = ________________

Hora

Altura

Hora

Altura

Puerto Patrn (*)


Correccin (Tabla II)
Puerto Fondeo
(*) Tener presente el cambio de hora.
Hora P/B

Hora P/B

Alt. Plea

Hora P/B

Hora Fondeo

Alt. Baja

Duracin Ll/V

Lapso

Amplitud

Correccin por Tabla III

= __________ mts.

Altura Plea/Baja

= __________ mts.

Correccin por Tabla III (+/-)

= __________ mts.

Alt. Marea Fondeo

= __________ mts.

Profundidad al fondeo

= __________ mts.

Calado medio buque (+)

= __________ mts.

Altura Mar Fondeo

= __________ mts.

Altura Mar Fondeo

= __________ mts.

Alt. Marea Fondeo (-)

= __________ mts.

Sonda Carta

= __________ mts.

Alt.

Alt. Mar
Instant

Prof.
Sond
a

Cal

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VII - 22

XII.- EJERCICIOS PROPUESTOS (Emplear cualquier Tabla de Mareas)


1.-

Calcular la marea para el 7 de junio en Valparaso. Cunto ser la diferencia entre la plea y la
baja (rango de marea)? Cunto subir su buque?

2.-

Calcular las mareas de Puerto Chacao del 1 de enero.

3.-

Calcular las mareas de Baha San Felipe (1135) del 13 y 14 de marzo.

4.-

Calcular las mareas de Cancahual (495) del 28 de junio.

5.-

Calcular la altura de la marea de Caleta Pescado para el 12 de mayo a las 14:12.

6.-

Calcular la altura de la marea de Puerto Fanny (1200) para el 3 de marzo a las 12:30 horas.

7.-

Calcular sonda carta de Puerto Navarino para el da 7 de junio a las 14.36, considerando que
el calado del buque es de 2,8 mts y la indicacin de profundidad del ecosonda es de 37,4 mts.

8.-

Si la sonda carta es de 4,7 mts, el calado de 3,2 mts y Ud se encuentra en Puerto Montt el 21
de marzo a las 12:10. Cunta agua tendr bajo la quilla?

9.-

Determinar las mareas para el da 28 de octubre en Caleta Percy.

10.- Entre qu instante su nave puede permanecer atracado al muelle de Caleta Lennox si la
sonda carta mnima es de 2,7 mts y su calado es de 3,2 mts para el da 13 de mayo, durante
horas luz. Orto Sol = 09:00 y Ocaso Sol = 16:00.
11.- Ud debe desvarar su lancha de una caleta sin datos de marea. Se conoce que la luna cruzar
el meridiano del lugar a las 14.33 horas (dato obtenido de la tabla de marea). Calcular la hora
que ocurrir aproximada la plea, objeto proceder a desvarar su nave, considerando que el E.
del P. es de 4 horas 56 minutos, obtenido de la carta de navegacin.
12.- Se vive el 11 de abril, su nave se encuentra en el malecn de Puerto Montt. Si el NRS se
encuentra a 8 metros de la vertical de la bita de amarre. Determinar la altura media de la
marea para ese da objeto determinar el lugar de la guardia, el trabajo de la pasarela y de las
espas.
13.- Calcular sonda carta de Puerto Edn el 31 de mayo a las 23:30 horas. Calado = 3,72 mts y
profundidad ecosonda = 14,7 mts.
14.- Calcular la sonda al fondeo en Puerto Williams del 18 de septiembre, a las 08:30, siendo el
calado =3,7 mts y la profundidad ecosonda = 17,2 metros.
15.- Determinar cantidad de agua bajo la quilla para las 15:10 horas del 7 de noviembre para
Caleta Ocasin (1040) si sonda carta = 6.0 mts, calado = 3.1 mts.
16.- Calcular sonda al fondeo de Punta Satlite del 16 de abril. Si el calado = 2,1 mts, profundidad
ecosonda 12,7 mts y el fondeo fue a las 01:00 horas.
17.- Ud. Fondea en Pto. Soffia el 13 de marzo a las 23:55 hrs. Calado 2.3 mts., sonda carta 8.4
mts. Calcular agua bajo la quilla.

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VII - 23

Problemas de estoas y corrientes.


18.- Calcular la estoa del Canal Chacao (Boca oriental) para el 18 de septiembre.
19.- Determinar la hora de la estoa de la Angostura Inglesa para el 9 y 10 de octubre.
20.- Determinar las corrientes mximas de la Primera Angostura del Estrecho de Magallanes, para
el 31 de diciembre.
Problemas con Orto y ocaso sol.
21.- Determinar el orto y ocaso del sol en Valparaso para el 18 de Septiembre de 1999.

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VII - 24

Trmino Captulo N 7

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VIII - 1

Captulo N 8
ORTO Y OCASO DEL SOL Y DE LA LUNA
I.-

CONCEPTOS GENERALES
A.-

DEFINICIONES
1.-

Da Solar Verdadero:
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del sol por el mismo
meridiano de un lugar, y se inicia en el instante en que el sol est en su culminacin del
meridiano inferior del observador y termina al llegar nuevamente a este mismo punto,
lapso en el cual su crculo horario se ha desplazado angularmente 360.
Como la velocidad de traslacin de la tierra alrededor del sol no es uniforme (la
rbita es elptica), el da solar verdadero tampoco tiene una duracin constante, que no
afecta al ciudadano comn, pero si al navegante.

2.-

Sol medio:
Es un sol imaginario, ficticio, nadie lo ha visto, no alumbra, ni calienta y sin embargo
proporciona la unidad de medida para los lapsos o transcursos del tiempo.
Se le supone recorriendo el Ecuador celeste a una velocidad constante y uniforme
igual a la velocidad media del sol verdadero durante un ao.
El sol medio demora 24 horas medias entre dos pasos consecutivos.
El da solar medio = 24h 03m 56,5 s del da siderio.

3.-

Ecuacin del tiempo (Et)


Si el sol medio se mueve con la velocidad media anual del sol verdadero, ambos
horarios no coinciden salvo cuatro instantes del ao. En ciertas pocas del ao el horario
del sol verdadero ir + o adelantado respecto al horario del sol medio y en otros + o
atrasado.
El ngulo formado por ambos horarios en un instante cualquiera se llama Et., y se
expresa en minutos y segundos, es decir diferencia entre el tiempo solar medio y el
tiempo solar verdadero.
Et (+) el sol verdadero adelantado al medio.
Et (-) el sol verdadero atrasado al medio.
Se emplea para obtener la posicin del sol verdadero a partir del sol medio.
La Et la calculan los astrnomos y la tabula en las efemrides astronmicas para las
0H y 12H de todos los das, para otro instante hay que interpolar.
Et = Hvl Hml

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4.-

VIII - 2

Hora Verdadera de un lugar (Hvl)


La Hora verdadera de un lugar es el tiempo verdadero transcurrido desde que el sol
verdadero pasa por el meridiano inferior del lugar, hasta el instante considerado.
En un lugar determinado, la Hv difiere de la Hml, en la ecuacin del Tiempo.
Hvl = Hml + Et.
Meridiano
superior

Ecuacin del
tiempo

Ps

Sol verdadero
Sol medio
Meridiano
inferior

Hvl

Fig. N 1 (Movimiento del sol Medio y del sol verdadero).


5.-

Hora media del Lugar (Hml)


Es el tiempo transcurrido desde que el sol medio pas por el meridiano celeste
inferior de un lugar, hasta el instante determinado.

6.-

Da Siderio
Es el tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos de una estrella por el mismo
meridiano
Este da es constante en duracin ya que equivale al tiempo que emplea la tierra en
su rotacin (360) en que medido en nuestros relojes de tiempo medio de 23h 56m 4s. La
menor duracin del da siderio con respecto al sol medio se debe, a la inmensa distancia
de las estrellas, comparadas con la distancia al sol, estas se ven siempre situadas en la
misma direccin. Pero como la tierra tienen un avance diario debido a su movimiento de
traslacin, obliga al meridiano a un desplazamiento extra para encontrarlo. El da siderio
es el que ms se acerca a las condiciones ideales de constancia exigida para la medicin
del tiempo.

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VIII - 3

Estrella

Sol

Desplazamiento
extra en el
meridiano

Un da de Rotacin
de la tierra

Traslacin
Tierra

Tierra

Fig. N 2 (Da siderio).


7.-

Hora media de Greenwich (Hmgr), (Hora Universal), (UT).


Para tener una hora comn a la cual se pueda referirse o tener un meridiano origen
al cual poder referir los dems. Dicho meridiano corresponde al que pasa por el
observatorio astronmico de Greenwich, entonces la Hora media de Greenwich (Hmgr),
es el tiempo transcurrido desde que el sol medio pas por el meridiano inferior de
Greenwich hasta el instante considerado.
Es importante la Hora Media de Greenwich, porque todos los datos del Almanaque
Nutico estn relacionados de alguna manera con dicha hora
Tenemos los siguientes frmulas
Hmgr = Hml + Gw
Hmgr = Hml Ge
Hmgr = Hzl + Zh
Hmgr = Hvl Et + Gw
Hmgr = Hvl Et - Ge
Ej. N 1 si Hml = 9h 30 m (Valparaso) y si G = 70 30 W = 4h 42m
Calcular Hmgr.
Hmgr = Hml + Gw = 09h 30m + 4h 42m = 14h 12m

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8.-

VIII - 4

Zonas y husos horarios:


Como la hora media de un lugar depende de la posicin del Sol medio con respecto
al meridiano inferior de ese lugar, cada lugar tendra su hora. imagnense un pas!
Cuntas horas habra?
Para ello se dividi la tierra en
23
2

zonas horarias de 15
zonas horarias de 7.5
360

Zhl =

G
15

= 345
= 15 (En Geenwich)

(Longitud Weste Zona +, Longitud Este Zona -)

Hora Zona del Lugar = Hzl = Es la hora media del meridiano central del huso al cual
pertenece.
Zona del Lugar (Zh) es el huso al cual pertenece el lugar y que se distingue, como
vimos por un nmero que lleva antepuesto un signo.
Si es (-) el lugar se encuentra el Este de Greenwich.
Si es (+) el lugar se encuentra el Weste de Greenwich.
Hmgr = Hzl + Zh
Ej. N 2

Hzl = 19h 20m


Zh = 8h
Hmgr = 27h 20m

(13 oct)
(13 oct)

o 03h 20m (14 oct)

Todo lugar que se encuentra ms al Este tiene ms horas por que pasa el sol
primero que por el otro. Navegando hacia el Este, o mejor dicho contando longitudes
hacia el Este, hay que ir adelantando el reloj una hora cada vez que se cruzan los
meridianos, o las zonas horarias o cuando el navegante lo estima conveniente.
Greenwich

15

15

+ 2h

+ 1h

7,5

7,5

0h

Fig. N 3 (Zonas horarias).

15

15

- 1h

- 2h

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VIII - 5

En Chile tendremos zona +4 a contar del 2 sbado de Marzo hasta el 2


sbado de octubre y el resto del tiempo +3.
Si navegando con rumbo Weste y cruzamos el meridiano 180 o lnea
internacional de cambio de fecha, se suma un da y el Este se resta un da
9.-

Otros Conceptos
a.-

Eclptica: Es el crculo mximo de la esfera celeste determinado por el recorrido


anual aparente del centro del sol.

b.-

Esfera celeste: Es una esfera imaginaria de radio infinito y concntrica en la tierra


en la cual se ven aparentemente todos los cuerpos celeste, excepto la tierra.

c.-

Orto y ocaso de un astro: La salida de un astro, es decir cuando corta el horizonte


para hacerse visible en un lugar se llama "orto del astro" para ese lugar. La puesta
del astro, es decir, cuando corta el horizonte para ocultarse se llama "ocaso del
astro".

d.-

Fin Crepsculo y Comienzo Aurora: El momento que termina la luz difusa


posterior a la puesta de sol se llama "Fin de Crepsculo", y el comienzo de dicho
perodo, pero en el amanecer se llama "Comienzo de la Aurora".

10.- Resumen

B.-

El sol aparece por el Este y se pone por el Weste, cruzando todos los meridianos
en sucesin con su movimiento.
En dos lugares situados en dos longitudes diferentes, el sol cruza el meridiano
mas al Este antes que el de ms al Weste.
La hora mas al Este est mas adelantado que el de ms al Weste.
La hora zona (Hz) se define como la longitud del meridiano central de la zona que
se navega.
Si un buque navega exactamente en el meridiano central de una zona. Hml = Hz.

CONCEPTO ASTRONMICO.
El momento en que el Sol sale o se pone, tiene importancia en navegacin, debido a que,
generalmente es la hora que se pueden observar las estrellas con seguridad, llamando este
momento como la hora del orto y ocaso de Sol. Asimismo; tiene especial importancia en
algunas operaciones navales, en las que se necesitar saber las horas de luz y obscuridad con
que se contar saber las horas de luz y obscuridad con que se contar en un determinado
momento.

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VIII - 6

En cosmografa se estudiar en detalle el movimiento aparente de los astros de Este a


Weste, que se deriva del movimiento de rotacin de la tierra de Weste a Este sobre su eje.
Norte

Weste

Da

Horizonte

Este

Noche

Fig. N 4 (Movimiento aparente del sol, dato entregado por el almanaque nutico Hml).

En el caso particular del Sol, sabemos que tiene su altura mxima a medioda verdadero,
enseguida comienza a bajar por el Weste hasta llegar al horizonte en que se pone (ocaso). A
medianoche verdadera cruza el meridiano celeste inferior con depresin mxima bajo el
horizonte para salir (orto) por el Este.
El orto u ocaso verdadero, ocurre cuando el centro de un astro est en el plano del
horizonte verdadero del observador, al E. o W. respectivamente del meridiano celeste,
momento que la "altura verdadera es cero grado".
El clculo del orto y ocaso ocurre cuando el "limbo" superior del Sol o luna tangente a el
horizonte de la mar o visible del observador en su orto u ocaso.
II.-

CALCULOS PARA EL SOL


A.-

HORA DEL ORTO Y OCASO DEL SOL


1.-

Concepto
La "Hora Media" del orto u ocaso (cuando pasa el sol por el meridiano de
Greenwich") es suministrada por las tablas del Almanaque Nutico, la que es slo
aproximada para cualquier otro meridiano que no sea el de Greenwich. Sin embargo, esta
diferencia no se toma en cuenta y en la prctica se ha hecho costumbre considerar la
hora que proporciona el Almanaque Nutico como la Hora Media de cualquier Meridiano
(Hml.).
Una vez obtenida la Hml del orto u ocaso del Almanaque, se le combina con la
Longitud (G) para obtener la HmGr a la que le aplicamos la zona (Hzl) del orto y ocaso.

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VIII - 7

Ej. N 3. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33 02' S. G=71
40'W. Zh + 4. (Ver Tabla de Apoyo).
ORTO SOL (SUN RISE)
Hml orto
06h 41m
Co lat (nota 1)
+
6m
Hml orto co
06h 47m
G (71 40' W)(nota 2)
+4h 46.7m
Hmgr
11h 33.7m
Zh
-4
Hzl orto
07h 33.7m

(+10)

OCASO SOL (SUN SET)


Hml ocaso
17h12.0m
co lat (nota 1)
6m
Hml ocaso co
17h 06m
G (71 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr
21h 52.7m
Zh
-4h
Hzl ocaso
17h 52.7m

(-10)

La interpolacin para la correccin latitud puede hacerse, en la forma usual aritmtica


mediante una simple regla de tres; o bien usando la Tabla I del Almanaque Nutico.
El Clculo aritmtico para Co lat usando regla de tres:
5  10m
X = 6,0 m
3  X
La Tabla I (Ver tabla de apoyo) da la correccin por diferencia de latitud que se le hace a
la Hml del orto u ocaso del Sol o Luna y a los crepsculos. Cuando la latitud del lugar no
est exactamente tabulada en el almanaque, es decir, que si la latitud con que se est
trabajando, por ejemplo 33 S. En el almanaque est tabulada para 30 S y 35 S. En estas
circunstancias se entra "siempre" al almanaque con la latitud ms prxima menor a la del
lugar, en este presente caso 30 S.
La Tabla I est compuesta de dos partes. La primera al lado izquierdo denominada
"Intervalo Tabular" y la segunda a la derecha "Diferencia entre el tiempo para latitudes
consecutivas". Con estos elementos, se obtiene la correccin que corresponde aplicar a la
Hml obtenida del almanaque; para obtener la Hml correspondiente a la latitud del lugar.
Nota "1" Empleo de Tabla I para el Ej. N 1

Determine la diferencia entre la latitud con que se entr al almanaque y la latitud


tabulada inmediatamente superior (10, 5, o 2 de diferencia). (En el ejemplo: 35 30 = 5)
Determine la diferencia entre la latitud del lugar y la latitud con que entr al
almanaque. (33 02' - 30 = 3 02')
Determine la diferencia de tiempo que hay entre las horas indicadas para las latitudes
mencionadas en el prrafo 1.- (05h 46m - 05h 53m = +7).
Entre en la parte "Intervalo Tabular" y seleccione la columna 10, 5, o 2 que haya
determinado conforme al prrafo 1.- (se entra con 5)
En la columna anteriormente determinada, tome como argumento la "diferencia de
latitud obtenida y encuadre este argumento con la diferencia de tiempo, obteniendo la
correccin que debe hacerse por latitud. (app 5m).
Smele o rstele esta correccin a la Hora Media del lugar sacado del almanaque
segn aumente o disminuye las horas con la latitud, y obtendr la Hml para la latitud
del lugar. (Se suma 05h 46m +5m = 05h 51m).

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VIII - 8

Fecha

Orto Sol

Reproduccin
Pgina Tablas - 53

Diferencia = +10m

Diferencia = 5

Nota "2"
Para obtener la Hora Media de Greenwich (Hmgr) se debe sumar la longitud Weste o
restar la longitud Este pero expresado en horas.
Se puede emplear la tabla "Conversin de Arco a Tiempo", de la tabla de apoyo.
Para el caso del ejemplo G = 71 40' W:
Se obtiene para

71  4h 44m
40' 
2m 40s
G(h)  4h 46.6 m

Tambin se puede dividir los grados por 15 para transformar en hora.


G = 71 40  ( 71 40 / 60 ) / 15  4h 46.7 m

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VIII - 9

Correccin = 6 m

Ej. N 4: Calcular el orto y ocaso del Sol para:

B.-

1.-

27 de julio de 2008 en L = 50 12' N y G = 73 43' W Z=+4

2.-

9 de octubre de 2008 en L = 12 12' S y G = 15 54' E para Z = -1

AURORA Y CREPSCULO.
1.-

Concepto:
Se llama aurora a la claridad intermedia que precede al orto de Sol, y crepsculo a la
luz difusa que sigue al ocaso del Sol.
Ambas se deben a la presencia de la atmsfera que hace que los rayos solares
sean reflejados sobre la tierra cuando el Sol est bajo el horizonte, debido a que las capas
superiores de ellas continan recibiendo luz solar por cierto tiempo.
Se admite que la Aurora comienza y el Crepsculo termina cuando el Sol est 18
grados bajo el horizonte verdadero.
Como la luz crepuscular va hacindose a cada momento ms y ms dbil desde el
instante del ocaso visible hasta ser nula cuando est a 18 grados bajo el horizonte, el
crepsculo se ha dividido en:

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VIII - 10

HORA
Orto ocaso
Crepsculo civil
Crepsculo nutico
Crepsculo astronmico

DEPRESIN DEL SOL


50'
6
12
18

"CREPSCULO CIVIL", es el lapso crepuscular durante el cual pueden efectuarse


operaciones de la vida diaria sin necesidad de la luz artificial.
"CREPSCULO NUTICO", es el lapso crepuscular entre los 6 y 12 grados de
depresin del centro del Sol y durante l pueden observarse las estrellas de primera
magnitud, debido a que el horizonte de la mar es perfectamente visible para una buena
observacin.
"CREPSCULO ASTRNOMICO", es el lapso crepuscular comprendido desde el
instante que el Sol tiene 12 de depresin desde su centro hasta o desde que est a
18 grados bajo el horizonte verdadero, en cuyo momento comienza o termina la
obscuridad absoluta con respecto al Sol.
2.-

Hora del comienzo de la aurora y trmino del crepsculo.


As como en la hora del orto y ocaso visibles, no se necesita una exactitud
extremada, en las del comienzo y trmino del crepsculo se aceptan las mismas
condiciones.
Para calcular la hora del comienzo de la aurora y trmino del crepsculo, el
Almanaque Nutico trae tablas que dan el comienzo del crepsculo matutino y el trmino
del vespertino para cada da central, de la pgina de la derecha, en funcin de la latitud.
Su uso es similar a las del orto y ocaso.
En la parte superior de la tabla estn las horas de la aurora, tanto nutico como civil.
Entrando con latitud del lugar, o la ms prxima menor si no hay exacta, se saca
directamente la hora media del lugar del comienzo de la aurora (nutico o civil segn se
desee). Se interpola para los grados de latitud no considerados, para obtener la hora en la
latitud del lugar. Con la G. transforma la Hml en Hm Gr y aplicndole a sta la zona se
obtiene la Hora Zona del comienzo de la aurora.
Para obtener la hora del trmino del crepsculo vespertino se entra a la tabla que
est a continuacin de la primera y se opera en la misma forma anterior. Tenga cuidado
que el orden de la columna Naut - civil, estn en esta parte invertido (Civil - Naut).

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VIII - 11

Ej. N 5. Calcular la Hzl del orto y ocaso del Sol el 21 de Mayo de 2008 en L= 33 02' S.
G=71 40'W. (Ver Tabla de Apoyo).
AURORA
Hml aurora
05h 46m
co lat (nota 1)
+
5m
Hml aurora co
05h 51m
G (71 40' W) (nota 2)
+4h 46.7m
Hmgr
10h 37.7m
Zh
-4
Hzl aurora
06h 37.7m

(+7)

FIN CREPSCULO
Hml f.crep
18h 07.0m
Co lat (nota 1)
6m
(-7)
Hml f.crep co
18h 11.0m
G (71 40' W)(nota 2) +4h 46.7m
Hmgr
22h 57.7m
Zh
- 4h
Hzl f. crep.
18h 57.7m

Para interpolar por latitud puede usarse la Tabla I del Almanaque tal como se explic
en la Nota "1" o bien hacindolo aritmticamente, el resultado es el mismo.
El Clculo aritmtico de la C x l por regla de tres:
5  7m
X = 5,4 m = 5 m app.
3  X
En las columnas orto y ocaso del Sol y de la Luna en el almanaque nutico, vienen los
signos que siguen cuyo significado es:
El sol (o la luna) no se pone, est siempre sobre el horizonte, es circumpolar.
El sol (o la luna) no tiene orto, est siempre bajo el horizonte, es invisible.
El crepsculo dura toda la noche.

III.- CLCULO DEL ORTO Y OCASO DE LA LUNA.


A.-

CONCEPTO
La hora del orto y ocaso de la Luna tiene muchsima importancia en relacin con el
elemento visibilidad en determinadas operaciones navales.
Para ello, el almanaque nutico trae tabuladas las horas del orto (moonrise) y ocaso
(moonset) de la Luna para un observador en Greenwich, en el instante en que el limbo superior
tangenetea el horizonte visible. En este instante la altura verdadera de la Luna referida al
centro, es de 6'. En consecuencia cuando el limbo superior de la Luna tangentea el horizonte
visible su centro est aproximadamente en el plano del horizonte verdadero.

B.-

CLCULO DEL ORTO Y OCASO DE LA LUNA.


Se vio anteriormente que el Almanaque Nutico da el orto y ocaso del Sol para el da
central de cada pgina (hay 3 das en cada pgina). Pero en el caso de la Luna, las horas del
orto y ocaso han sido confeccionadas para cada da del ao, figurando cuatro das en cada
pgina del Almanaque. La razn de esto se debe a que la Luna recorre su rbita en
aproximadamente un mes, en cambio el Sol la recorre en un ao.
El Almanaque Nutico da la "HORA MEDIA" exacta de los sucesos para el observador en
el meridiano de Greenwich. Esta hora es, asimismo la Hml aproximada del orto y ocaso de la
Luna para todo otro observador situado fuera del meridiano de Greenwich, pero para tener la
hora exacta debemos corregirla del movimiento en Ascensin recta de acuerdo con la longitud
(G).

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VIII - 12

La correccin que llamaremos por longitud (Co G), se determina as:

Co G =

G en grados y dcimos
360

x Dif. tiempo (1)

O bien

Co G =
(1) =

G en horas y minutos
24 h

x Dif. tiempo (1)

Diferencia diaria en minutos de tiempo.


Cuando es Longitud Weste esta correccin se SUMA. La DIFERENCIA
DIARIA se toma entre el DIA CONSIDERANDO y el SIGUIENTE.
Cuando la longitud es Este la correccin se RESTA . LA DIFERENCIA
DIARIA se saca entre el DIA CONSIDERADO y el ANTERIOR.

Ej. N 6. Calcular el orto y ocaso de la Luna el da 21 de mayo de 2008 en:


L =33 02' S, G = 71 40' W y Zona + 4.

Orto
Hml orto
co lat (nota 1)
co G (nota 3)
Hml orto co
G (71 40' W) (nota 2)
Hmgr orto
Zh
Hzl orto

Ocaso
12h 16m
+
5m
(+8)
8m
(+41)
12h 29m
+4h 46.7m
17h 15.7m
-4
13h 15.7m

Hml ocaso
co lat (nota 1)
co G (nota 3)
Hml ocaso co
G (71 40' W)(nota 2)
Hmgr ocaso
Zh
Hzl ocaso
Hzl ocaso

23h 31m
- 4
(-7)
+ 12
(+58)
23h 39m
+4h 46.7m
28h 25.7m
-4h
24h 25.7m (21)
00h 25.7m (22)

Nota "3"
1.- La correccin por longitud, se determina empleando la frmula ya citada.
2.-

El producto de la frmula anteriormente mostrada para calcular la correccin por


longitud, puede obtenerse usando la Tabla II para longitud, del Almanaque Nutico
(pgina amarilla XXXII o con la copia de la cartilla de tablas de apoyo cuyo uso tiene las
mismas reglas enunciadas para la Co G, tanto para entrar a la Tabla como para aplicar
la correccin.

3.-

Cuando la latitud del lugar no est exactamente tabulada en el Almanaque Nutico,


deber interpolarse por latitud, por el procedimiento aritmtico o usando la Tabla I del
Almanaque Nutico.

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VIII - 13

Ej. N 7. Calcular el orto y ocaso de la luna para el 7 de febrero de 2008 en:


1.-

L= 61 42' N y G = 30 12' W para Z =+2

2.-

L = 03 10' S y G = 178 30' E para Z =-12

IV.- CALCULO DE LA OBSCURIDAD.


Estando en conocimiento de los mtodos para calcular la hora del comienzo de la ocaso sol, fin
crepsculo, comienzo aurora, orto sol, orto y ocaso de la luna; podremos combinarlos y obtener las
horas entre las cuales el Sol y la Luna estarn bajo el horizonte visible; es decir, podremos
determinar las horas de obscuridad absoluta en una noche determinada.
Para ello se emplea un diagrama de Luz y obscuridad, que abarca las 12 horas de un da hasta
las 12h del da siguiente. Se emplea la siguiente simbologa:
Luz solar

Luz crepuscular

Luz lunar

Obscuridad absoluta

Ej. N 8: Confeccionar el diagrama de luz y oscuridad entre el 21 y 22 de Mayo de 2008 en:


L= 33 02' S, G=71 40'W con Zh + 4.

V.-

COMENTARIO FINAL
Para el clculo del Diagrama de Luz y Oscuridad, se debe tener presente:
1.-

Los datos del Almanaque Nutico, es decir la Hml para cada uno de los fenmenos del sol y de
la luna, son aproximados al minuto.

2.-. Cuando el DLO se calcula para una determinada navegacin, en que las posiciones del orto y
ocaso para el sol y la luna son estimadas y diferentes, la Latitud y Longitud se deben emplear
hasta el minuto de grado.
3.-

Lo anterior implica que el navegante no debe perder el tiempo en efectuar el clculo al segundo
(Co x lat, co x G y Ge), ya que no tiene ningn sentido hacerlo por los errores ya introducidos.
Eventualmente se podra considerar la dcima de minuto, para aquellos casos que se tenga
una posicin precisa.

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VIII - 14

Formato del diagrama de luz y obscuridad

CALCULO DE LUZ Y OBSCURIDAD del 21 AL 22 de mayo de 2008


Curso = _____________________
Nombre = _________________________________
Fecha =_____________________
Pe Ocaso sol

L: 33 02' S
G: 71 40' W

Pe Ocaso luna

L: 33 02' S
G: 71 40' W

Pe Orto sol

L: 33 02' S
G: 71 40' W

Pe Orto luna

L: 33 02' S
G: 71 40' W

Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

Ocaso Sol
17h 1 2m
6m (-10)
17h 05m
+04h 46.7m
21h 52.7m
- 4
17h 52.7m
21-mayo

Fin. Crepsculo
18h 07m
4.2m
(-7)
18h 02.8m
+04h 46.7m
22h 49.5m
-4
18h 49.5m
21-mayo

Com. Aurora
05h 46.0m
+
4.2m
(+7)
05h 50.2m
+04h 46.7m
10h 36.9m
- 4
06h 36.7m
22-mayo

Orto Sol
06h 41m
+
6m
(-10)
06h 47.0m
+04h 46.7m
11h 33.7m
-4
07h 33.7m
22-mayo

Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

Ocaso Luna
23h 31.0m
4.2m
(-7)
+ 11.5m
(58)
23h 38.3m
+04h 46.7m
28h 25.0m
-4
24h 25.7 m
21 may

Orto Luna
12h 16.0m
Orto sol
+
4.8m
( +8)
Ocaso sol
+
8.2m
(+41)
Com. Aur.
12h 29.0m
18:00
06:00
+04h 46.7m
Fin Crep.
17h 1 5.7m
-4
13h 15.7m
Ocaso Luna
21 may
00:00
Del 21 mayo
al 22

12:00

Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta

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VIII - 15

CALCULO DE LUZ Y OBSCURIDAD DEL _____ AL _____ DE __________ DE ______


Curso = _____________________
Nombre = _________________________________
Fecha =_____________________
Pe Ocaso sol

L:
G:

Pe Ocaso luna

L:
G:

Pe Orto sol

L:
G:

Pe Orto luna

L:
G:

Ocaso Sol
Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

Fin. Crepsculo
)

Com. Aurora
)

Orto Sol
)

12:00

Ocaso Luna
Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

(
(

Orto Luna
)
)

(
(

)
)
18:00

06:00

00:00

Del _______
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta

Al ______

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VIII - 16

EJERCICIOS PROPUESTOS

1.-

Calcular el Diagrama de Luz y Obscuridad (DLO) de la Escuela Naval para el 9 y 10 de


octubre de 2008. La ubicacin geogrfica para Valparaso de ser obtenida de la cartilla de
apoyo.

2.-

Calcular el DLO para el 19 y 20 de diciembre de 2008 en L = 23 28 N y G = 127 30 E con


Zh = -10h.

3.-

Calcular el DLO para el 28 y 29 de junio de 2008 en L = 63 15 N y 71 20 E con Zh = -4.

4.-

Calcular el DLO para Punta Arenas entre el 19 y 20 de noviembre de 2008.

5.-

Calcular el DLO para el 19 y 20 de mayo de 2008 en L = 51 10 S y G =71 23 W


considerando zona horaria de Chile.

6.-

La posicin del buque a las 12:00 del 29 de junio de 2008 es L = 30 14 S y G = 77 20 W


con Zh = +4. Se navega con Rv = 233 a un andar de 25 nudos.
Confeccionar el DLO.
Nota: se debe determinar la posicin estimada para el orto y ocaso del sol y de la luna.

Trmino Captulo N 8

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IX - 1

Captulo N 9
HIDROGRAFA
El presente captulo tiene el propsito de entregarle al cadete naval, un visin general de los
principales aspectos relacionados con la confeccin de una carta nutica, desde que es ideada, pasando por todo
el proceso de planificacin, levantamiento y por ltimo su impresin. Se har nfasis en la actividad hidrogrfica
en terreno, ya que constituye un aspecto muy importante y que eventualmente todo oficial subalterno debe estar
en condiciones de apoyar al Oficial especialista en Hidrografa.
I.-

INTRODUCCIN
La hidrografa es la ciencia que mide y describe las caractersticas geomorfolgicas que son
graficadas en una carta de nutica afectan a la navegacin, que sirven de apoyo a la navegacin, las que
incluyen profundidades, caractersticas de la costa, mareas, corrientes, obstrucciones submarinas y otros
detalles. La carta nutica representa los datos obtenidos en terreno por los hidrgrafos y procesados en
gabinete, en datos tiles para los navegantes
Un levantamiento hidrogrfico tiene por principal propsito determinar la profundidad del agua;
configuracin y naturaleza del fondo; direccin y fuerzas de las corrientes; alturas y horas de los estados de
las mareas; y posicin de objetos fijos cuyo objetivo sea necesario para el levantamiento y para la
navegacin". Adems se incluye el levantamiento e investigacin de las caractersticas de la costa, posicin y
altura de las islas, rocas y arrecifes, forma de la lnea de costa, profundidades del ocano y mares,
distribucin de la caracterstica del fondo, estructura geolgica, mareas y corrientes, geomagnetismo,
gravedad, etc. Adems de lo anterior se deben medir las posiciones y observar las caractersticas de los
faros, balizas, boyas, radioayudas y otros de carcter artificial.
El propsito de un levantamiento hidrogrfico, es que sus resultados sean compilados en cartas y
otras publicaciones nuticas, de ayuda al navegante.

II.-

DESCRIPCIN GENERAL DE UN LEVANTAMIENTO HIDROGRFICO


La carta final debe ser la representacin real exacta y actualizada, de toda el rea que ella cubre
segn la escala. En adicin a los detalles que actualmente aparecen en la carta, una gran variedad de
informacin suplementaria es necesaria y ella es incluida en los Derroteros y otras publicaciones nuticas.
Los requisitos de un levantamiento hidrogrfico, pueden ser brevemente establecidos como sigue:
A.- El rea del levantamiento debe ser ntegramente sondada, recorrindola en forma regular, a travs de
lneas paralelas y convenientemente espaciadas, a objeto de asegurar que no hay irregularidades en las
profundidades y que, cuando tales irregularidades son encontradas, el lugar sea examinado muy en
detalle, tomando sondajes adicionales, y si es necesario, haciendo barridas o realizando inspecciones
con buzos.
B.- La exacta posicin y la mnima profundidad sobre cada bajo, incluyendo arrecifes sumergidos, rocas,
restos de un naufragio y otras obstrucciones, deben ser definidas para asegurar la navegacin. La
posicin de rompientes, escarceos de mareas, remolinos, algas, y objetos similares de inters e
importancia para el navegante deben ser fijados y mostrados en la carta.
C.- El levantamiento tambin debe graficar la correcta posicin de todas las boyas, balizas, faros y otras
marcas de navegacin, incluyendo sus respectivas caractersticas como destellos, luces, colores, etc.
D.- La naturaleza del fondo marino debe ser determinada a intervalos frecuentes y regulares, especialmente
en profundidades, donde los buques puedan fondear.
E.- Las rutas recomendadas de navegacin deben ser sondadas con particular acuciosidad.

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IX - 2

F.- La lnea de costa se representar por la lnea de Nivel de Reduccin de Sondas, (Nivel del Mar ms bajo
que se observa en 29 aos, N.R.S.), o bien, cuando la marea no sea apreciable, por la lnea del Nivel
Medio del Mar.
G.- Todos los rasgos topogrficos que puedan ser de valor para el navegante, para reconocer la costa y
para determinar su posicin, deben estar cuidadosamente fijados. Especial atencin debe ser puesta en
los objetos conspicuos. La altura de todos esos objetos tambin debe ser determinada y registrada.
H.- Deben realizarse observaciones del comportamiento de la marea, con el propsito de referir todos los
sondajes a un nivel de referencia comn, que para las cartas nuticas nacionales es el N.R.S. Si fuese
posible, las observaciones deben prolongarse de manera que su anlisis permita determinar las
constantes de mareas.
I.-

Mediciones de la intensidad y direccin de las corrientes, tambin deben ser hechas de modo que el
navegante considere estos parmetros en sus decisiones. Si el tiempo lo permite, suficientes
observaciones deberan realizarse para permitir que los resultados sean analizados e incorporados a
publicaciones apropiadas.

J.- Toma de fotografas que ayudarn a fijar la posicin del buque. Estos a menudo ayudarn al navegante
en el reconocimiento de la costa, de una zona con la cual l no est familiarizado.
K.- Descubrir alteraciones locales de la variacin magntica.
L.- Indagacin de los nombres de los accidentes geogrficos prominentes e importantes de la costa. La
nomenclatura y escritura correcta, son materias de gran importancia.
M.- Recopilacin de toda la informacin que pueda ser de uso en la compilacin y correccin del Derrotero.
Esta informacin debe incluir una descripcin general de la costa, de las islas y de los peligros;
direcciones para entrar y salir de los puertos; caractersticas de los faros y otras ayudas a la navegacin,
y las facilidades que ofrecen los puertos, condiciones predominantes de clima (viento, lluvia, nubosidad y
otros).
N.- El levantamiento hidrogrfico debe ser posicionado en la superficie de la tierra, ya sea determinando su
posicin geogrfica o vinculndolo a trabajos anteriores.
O.- Los vrtices geodsicos y estaciones de posicionamiento deben quedar con marcas permanentes, objeto
puedan ser usados en el futuro, para extender el trabajo o volver a realizar un levantamiento en la misma
rea. Deben elaborarse las monografas o descripciones de los vrtices y estaciones de
posicionamiento, lo que permitir su localizacin y uso futuro.
P.- Todas las mediciones deben registrarse en forma clara y comprensible. Ellas sern de mucho valor para
el procesamiento de los datos, la elaboracin de la carta y su respaldo tcnico.
Q.- El Hidrgrafo deber esforzarse en compilar cualquier informacin de valor para el avance del
conocimiento cientfico. Las condiciones meteorolgicas, ciertos parmetros oceanogrficos,
geomorfologa del fondo, son datos complementarios muy importantes, que se obtienen en el rea del
levantamiento.

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IX - 3

III.- DESCRIPCIN GENERAL DE LAS ETAPAS DE UN LEVANTAMIENTO HIDROGRFICO.


A.- PLANIFICACIN DE LA ACTIVIDAD HIDROGRFICA
Los principales factores que deben tomarse en cuanta, antes de dar inicio a una actividad
hidrogrfica son las que se indican. Cualquier error puede significar el fracaso de la tarea:

El para qu realizar el trabajo.


El rea debe estar exactamente definida con coordenadas geogrficas (L1,L2, G1,G2).
Escala a graficar.
Tipo actividad hidrogrfica debe satisfacer las necesidades propias de la carta y las necesidades
oceanogrficas, cartogrficas, de Informaciones a la Navegacin, entre otras.
Personal calificado y equipamiento adecuado.
Plataformas considerada (buque hidrogrfico, embarcaciones de apoyo, lancha hidrogrfica, bote
de goma, helicptero, etc.).
Disponibilidad de fotografas areas, que nos permite la restitucin aerofotogramtrica, base de la
carta.
Factores limitantes como presupuesto, poltica hidrogrfica, dificultades geogrficos u
operacionales, limitaciones y fallas de los sistemas, entrenamiento del personal, logstica, etc.

Una vez decidida la campaa a realizar, debe ser revisada y analizada toda la informacin
disponible del rea. Esto incluye:

Profundidad promedio.
Fotografas areas
Vrtices geodsicos disponible.
Mapas topogrficos
Derrotero existente del rea.
El ltimo Boletn de Avisos a los Navegantes
Cartas nuticas, del IGM existentes del rea, mapas camineros, planos tursticos y otros..
Climatologa
Ubicacin exacta de los maregrafos.
Calidad esperada del fondo.
Informacin de marea, que sirve para corroborar los datos de terreno sean lgicos mientras se
realizan las mediciones..
Datos relativos a la velocidad del sonido del agua.
Datos del rea como poblados, apoyo logstico, comunicaciones, etc.
Cualquier otra informacin de utilidad que afecta al estudio.
Sondajes anteriores.

Los encargados de planificar y preparar la informacin debern ser muy acuciosos en el


anlisis de cada detalle, cualquier aspecto aunque menor, no debe dejarse de lado, ya que este podra
afectar a futuro la confeccin de una carta de navegacin (falta de sondas, imposibilidad de vincular
un rea, etc.)
B.- FASES DEL PROCESO HIDROGRFICO
1.-

Planificacin
Se define la carta a desarrollar en base a las necesidades nacionales y la disponibilidad de
recursos. Las cartas a publicar se encuentran definidas en La Cubierta Cartogrfica Nutica
Nacional que constituye el ideal de cartas nuticas que debera contar el pas. En esta etapa se
define las dimensiones de la carta, su escala, el rea que abarca, y todos aquellos parmetros
necesarios para la planificacin de detalle de la comisin .

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IX - 4

2.-

Fotogrametra y geodesia.
Considera la adquisicin de las fotografas areas del rea, que mediante un proceso
especial nos permite obtener una representacin de la costa y los accidentes geogrficos del rea,
constituyendo la restitucin aerofotogramtrica que es la base para la futura carta de navegacin.
Tambin se definen los puntos que deben ser medidos en tierra, para georeferenciar la
fotografa.

3.-

Actividades de terreno.
En esta etapa se miden en terreno las profundidades mediante equipos monohaz y
multihaz, las alturas, las mareas, las corrientes, etc.; se obtiene posiciones geogrfica para
relacionarlas con las fotografas areas (puntos esteoroscpicos) y mediciones para vinculacin
geodsica; se satisface requerimientos de informaciones para el derrotero; se verifican accidentes
geogrficos; se chequean las ayudas a la navegacin como faros y balizas; se toman fotografas y
videos de las reas; se realiza el pre-proceso de toda la informacin antes de ser entregada al
SHOA, entre muchas otras actividades. En esta fase se debe verificar que los datos estn
almacenados y catalogados al trmino de los trabajos de terreno.

4.-

Proceso de la data en gabinete.


En esta etapa se procesa nuevamente toda la informacin obtenida en terreno, se corrigen
las profundidades al nivel de reduccin de sondas, se ajusta las posiciones geodsicas y por
ltimo todos esto se compila junto con la restitucin aerofotogramtrica, informacin que est lista
para ser entregada a Cartografa para su posterior proceso.

5.-

Edicin de carta nutica.


A los datos ya procesados, se le incorporan los nombres, la simbologa, advertencias,
caractersticas de los faros, etc.. Luego se edita la informacin, concatenando toda la informacin
que ser incluida en la carta. Posteriormente se imprime una carta preliminar para la revisin de
control de calidad, donde se corrigen las observaciones y posteriormente es revisada por el Sr.
Director. Finalmente se imprime y los archivos digitales son trabajados para hacer la carta nutica
Electrnica

C.- FOTOGRAMETRIA Y GEODESIA


La fotogrametra es el mejor mtodo para representar extensas reas en forma precisa, fidedigna
y econmica, lo que resulta muy difcil alcanzar con los mtodos clsicos de la topografa.
El principio de la fotogrametra consiste en fotografiar mediante cmaras instaladas en un avin,
parte de una misma zona desde dos puntos diferentes, obtenindose sobre cada fotograma una posicin
relativa distinta de un mismo punto, posteriormente con la ayuda de instrumentos restituidores, se
reconstituirn las reas fotografiadas tridimensionalmente y se registrarn en forma grfica, analtica y
digital.
1.-

El Vuelo Fotogramtrico
El vuelo se realiza por fajas, que equivale a efectuar tomas fotogrficas consecutivas
mientras el avin se va desplazando en lnea recta por el rea a registrar. Entre dos fotos
consecutivas, debe existir como mnimo un 60% de recubrimiento comn en el sentido longitudinal
y en el lateral, debe ser de un 20% a un 30%.

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IX - 5

Fajas de vuelo

60%
T e r r e n o
Fig N 1 (Registro de Fotografas areas)
Foto 1a

Foto 2a

Direccin
vuelo

20% al 30%

Foto 1b

Foto 2b

Tamao foto
60%

Fig N 2 (Fajas de fotografas areas donde se muestra el traslapo entre ellas)


En la planificacin y realizacin de un vuelo fotogramtrico deben observarse las
siguientes reglas:
Altura: Conservar siempre una altura de vuelo uniforme de acuerdo a lo planificado que
depender de la escala de la foto (nivel de detalle topogrfico deseado).
Navegacin: La navegacin area debe ser rigurosamente planificada y luego mantenida en el
vuelo, ya que un error en direccin dejar espacios sin fotografiar.
Luminosidad: La hora del vuelo debe ser aquella en que se produzca el mnimo de sombra y
sin que el sol se encuentre en la culminacin. Esto ltimo podra producir reflejo de la luz en
el agua.
Clima o nubosidad: Debe estar despejado, sin humedad, etc.
Estas fotografas son tomadas por aeronaves de la FACH principalmente, que cuentan con
cmaras especiales para aerofotogrametra.

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2.-

IX - 6

Modelo esteoroscpico
60%

Modelo
esteoroscpico

Fig N 3 (Modelo esteoroscpico)


La base o fundamento de la restitucin y aerotriangulacin fotogramtrica descansa en el
modelo estereoscpico.
El modelo estereoscpico es el rea que se repite en dos fotos consecutivas de una faja
de vuelo (60%). Esta rea comn en dos fotos permite determinar el relieve del terreno. Mediante
instrumental adecuado, se trazan las curvas de nivel y alturas referidas al Nivel del Mar de la foto
(que ser corregido al N.M.M cuando se edita la carta) u otro dtum altimtrico.
3.-

Control Geodsico
Debido a lo aproximado de la escala de las fotos y a las deformaciones por los
movimientos del avin, se hace necesario efectuar mediciones en el terreno, tendientes a
determinar las alturas y efectuar las rectificaciones al detalle que aparece en ellas.
Para ello se toman dos fotos consecutivas, que deben tener tres puntos como mnimo en
el rea de traslape, los cuales se medirn en terreno y se identificarn antes en las fotos, luego
par con par, faja y bloque, se tendr el relieve del bloque.

4.-

Aerotriangulacin
Mediante esta tcnica se da control a todos los modelos estereoscpicos del vuelo. Para
que exista una adecuada rigidez, cada modelo necesita como mnimo 3 puntos de control
altimtrico y 2 puntos de control horizontal.

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IX - 7

Control horizontal y vertical.


Control vertical
Fig N 4 (Aerotriangulacin)
5.-

Restitucin
Una vez obtenido el control por modelo, se procede a efectuar las correcciones a las fotos
mediante instrumental. De cada modelo se va obteniendo el detalle de la costa, islotes, rocas,
sargazos y curvas de nivel; cuando existan, el detalle de las reas urbanas.
Una vez que se ha efectuado la restitucin de todos los modelos que conforman el bloque que
cubre un rea, se procede a compilar en una sola hoja, todas las restituciones parciales.De esta
forma se logra la restitucin del rea., donde se delimitar la carta de acuerdo a su escala.
Desde que se ha introducido la fotogrametra en la construccin de cartas nuticas, se ha
experimentado una mejora notable en el delineamiento de la costa y detalles topogrficos cercano
a costa.
De las fotos areas se obtienen los siguientes elementos de una carta nutica:

Detalle de costa: se establece con exactitud la verdadera forma de la costa.


Naturaleza de la costa: mediante la fotointerpretacin es posible definir los tipos de costa, es
decir, determinar sus caractersticas geomorfolgicas.
Configuracin de la costa: se puede distinguir fcilmente un canal, un seno, una baha, una
caleta, un estuario, etc.
Accidentes naturales o topogrficos: se trazan en forma exacta las curvas de nivel y
acotamientos; se determinan los ros, acantilados, lagos, volcanes, etc.
Accidentes artificiales: Se puede determinar tambin los elementos urbanos como
construcciones, parques, plazas, calles, etc. Tambin es posible ubicar ayudas a la
navegacin como son los faros, balizas, antenas, edificaciones notables, etc.
Peligros para la navegacin: por medio de fotografas areas tambin es posible detectar
bajos fondos, rocas sumergidas, bancos de arena, sargazos, rompientes etc.

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IX - 8

Fotogramas
Restitucin

Fig N 5 (De un fotograma a una restitucin)

Fig N 6 (Detalle que puede alcanzar una restitucin fotogramtrica)


D.- ACTIVIDADES DE TERRENO
1.-

Observacin de Mareas
Las mediciones de mareas se utilizan para:

Determinar el Nivel Medio del Mar, N.R.S., y otros planos de referencia para propsitos de
levantamientos hidrogrficos.
Proveer los datos bsicos para prediccin de marea y su publicacin en las Tablas de Marea.
Investigar fluctuaciones del Nivel Medio del Mar.
Investigar la dinmica costerade los ocanos y mares.

La observacin secuencias de la marea debe satisfacer ciertos requerimientos bsicos en


cuanto a su precisin y longitud del registro. Existen dos formas bsicas de efectuar las
observaciones de marea:

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IX - 9

Utilizando cualquier elemento que d una indicacin del nivel del mar en un instante
cualquiera.
En este caso encontramos a los elementos ms simples de observacin de mareas que
pueden ser reglas graduadas, tcnicamente llamadas Escala de Marea, las que pueden
proporcionar informacin muy confiable y deben observarse y registrarse durante el tiempo de
medicin.

Utilizando un equipo que registre continuamente y en forma automtica las variaciones del
nivel del mar.
En este grupo se emplean instrumentos denominados maregrafos, los que permiten
obtener un registro continuo del comportamiento del nivel del mar. Existen con flotador,
diferencia de presin del hidrgeno con la presin de la columna de agua y equipos digitales
de alta tecnologa. Su forma de registro puede ser inscriptora sobre papel, perforacin de una
cinta de papel y registro magntico.

a.- Equipos de medicin - El Maregrafo


En el mercado existe un sin nmero de equipos para medir la marea. Para el propsito de
esta cartilla slo analizaremos el empleado por el SHOA, que constituye a la fecha el ms
moderno empleado por la Armada de Chile.
En la Figura N 7 se muestra en diagrama general del maregrafo que contiene:
Registrador, el sensor de presin, antena meteorolgica, antena transmisora de data y un equipo
almacenador de data. Por otra parte est el buque, con su antena receptora, la unidad
almacenadora y una pantalla que muestra la informacin de mareas, en tiempo real.
Las principales bondades es su reducido tamao y peso, las mediciones de mareas
pueden ser recibidas directamente por el buque a una distancia aproximada de 10 millas
(dependiendo de la altura de las antenas) y corregir la marea a las mediciones efectuadas por el
ecosonda a bordo del buque. Este tipo de equipos es muy flexible en sus configuraciones (existen
para mareas, corrientes y meteorologa) y puede permanecer en un lugar durante un ciclo lunar sin
mayor dificultad.

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IX - 10

Lugar de medicin
Plataforma Hidrogrfica
Antena Receptora
Sensores
meteorolgico
y antena
transmisora
de data.

Pantalla receptora

DATALOGGER 3660

Almacenamiento de la Data
Sensor de presin

Fig N 7 (El maregrafo de ltima tecnologa)


b.- Metodologa de Observacin
1)

Observacin de mareas
Solamente analizaremos la medicin de la marea empleando equipos digitales de alta
tecnologa actualmente empleado por el SHOA ya descrito.
a) Se elegir un sitio, para la instalacin, que rena las siguientes condiciones:
Protegido del oleaje y viento reinante en el rea.
Profundidad que asegure el sensor siempre sumergido y vertical.
La costa adyacente debe formar una planicie tal que permita instalar el equipo, la
antena y queda al alcance del buque
El lugar debe ser limpio de algas, etc..
b) El sensor debe quedar colocado e instalado verticalmente y durante el perodo de observacin
no puede sufrir movimiento de ningn tipo.
c) El registro ser continuo, debiendo ser traspasado al buque de acuerdo a la capacidad de
almacenamiento.
d) La posicin del sensor debe ser vinculada a la red de cotas de mareas.
e) El registro final deber indicar la altura de la marea a intervalos de tiempo, graduables de
acuerdo a la planificacin del Jefe Comisin, dependiendo de la precisin del levantamiento.
Esta informacin nos permitir obtener el comportamiento de la marea en dicho lugar.

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f)

IX - 11

De las mediciones, se obtendr un resumen de altura de hora de pleamar y bajamar y la curva


exacta de la fluctuacin de la marea, con la cual se calcular la altura del nivel medio del mar
al momento justo que se medio la profundidad del lugar
g)
A partir de los valores observados se pueden obtener los niveles de referencia
bsico para un levantamiento hidrogrfico.

1)

Instalacin y Nivelacin de Cotas Fijas de Marea. - Instalacin de cotas fijas.


El propsito de la instalacin de una cota fija de marea es contar con un punto estable que
permita finalmente referir tanto los planos batimtricos como los planos topogrfico y geodsicos.
Al elegir un punto para la instalacin de una cota fija de marea debe considerarse lo siguiente:

- Estabilidad: una cota fija debe ser ante todo un punto cuya altura permanezca invariable.
Su instalacin debe efectuarse en fundaciones de edificios o rocas de grandes
dimensiones.

- Permanencia: la permanencia estar dada en parte por el lugar que se elija para instalar la
cota fija, debe tenerse presente que el lugar no considere futuras construcciones,
destruccin o accin de erosin.
- Ubicacin adecuada: este aspecto est relacionado tanto con la posicin elegida para
instalar la cota, como con su identificacin. La identificacin de la cota es necesaria para
no dar margen a error cuando se pretende reestablecer los valores de la marea.
(MP 2)
(T)
(MP 1)
(A2)

(A1)

(C)
(M)

Altura mar durante


nivelacin Cota
(AC)

(AM)
N.R.S.

Teodolito (T)
Maregrafo (M)

(S)

Cota de marea (C)


Mira Parlante (MP)
Sensor Maregrafo (S)
A1 = Altura Regla 1; A2= Altura Regla 2; AC = Altura Cota; AM = Alt. Marea
AC = A1 - A2 + AM

- Fig N 8 (Instalacin Cota de mareas)

Sonda

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IX - 12

De la figura, la cota de marea es un punto fijo en la costa, marcada con un sello de


bronce (C), nivelado respecto a la altura del mar del momento, medido mediante el
teodolito (T). El procedimiento ser el siguiente:
Se instala la mira parlante o regla graduada en el punto donde esta
llegando en ese momento el mar; debiendo quedar la regla vertical. (MP1)
En ese momento se inicia la nivelacin viendo los nmeros y graduaciones
de la regla rabes del ocular (MP1).
Se leen las tres marcas (superior, medio, inferior), debiendo el promedio del
superior con el inferior dar como resultado el medio (para verificar que este
bien ledo)
Se repite mismo procedimiento colocando la mira parlante (MP2) sobre la
cota (C).
De esa forma se obtiene la altura o la diferencia de nivel entre el nivel del
mar del momento y la cota.
Como el sensor de nivel del mar est instalado y midiendo, se sabe la
distancia entre el sensor y el nivel del mar, mediante la diferencia de
presin existente.
El clculo del N.R.S. se hace en gabinete y de esa forma se obtiene
finalmente la altura de la cota en relacin al nivel de reduccin de sonda.
Una vez efectuados las mediciones de mareas durante un ciclo lunar se
calcular, en gabinete, el N.R.S., de la siguiente manera:
Determinar la marea mas baja que se produce en el lugar.
El valor de la altura del mar durante la nivelacin de la cota (AM) estar
dado por la altura de la marea en el momento de la nivelacin menos la
altura de la mas baja de las mareas.
El N.R.S. respecto a la cota ser: A1 - A2 + AM
A modo de Ejemplo:
El 20 de noviembre de 2008, se desea instalar una cota de mareas para marcar el
N.R.S..
Se mide la altura existente entre la lnea del agua y la mira (A1) = 3.1 mts, y la
altura de la cota es de (A2) 0.5 mts.
La medicin se efectu a las 12:30.
Se mide la marea durante un ciclo lunar mediante el mareografo, determinando el
N.R.S.. Con este dato se calcula que la altura de la Marea para el 20 de noviembre a las
12:30 era de 2,3 mts.
Es decir entre la cota y el N.R.S.= 3.1 0.5+ 2.3 = 4.90 mts. (AC)
Si se debiera volver a un rea que tenga las mismas caractersticas
mareogrficas, se tienen el N.R.S. con lo cual se podra hacer el procesamiento del sondaje
incluyendo la marea, en terreno.
2)

Procesamiento de los Registros


Al ser procesados los registros obtenidos, podremos determinar el Nivel Medio del
Mar (N.M.M.) y el Nivel de Reduccin de Sonda (N.R.S.).
El N.M.M. es la media aritmtica de las alturas horarias de la marea observada
durante un cierto perodo. As podremos tener un N.M.M. mensual, un N.M.M. anual, etc.

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IX - 13

El N.R.S. es el plano al cual estn referidas las profundidades. Chile ha definido


este nivel como el alcanzado por la mayor bajamar de sicigias del lugar, estando la luna en
el perigeo.
Otros clculos, bastante complejos y que escapan al objetivo de esta cartilla, nos
permitirn conocer las constantes armnicas de la marea y con ello predecir el
comportamiento de sta. A travs de comparaciones tambin podremos determinar las
diferencias en altura y hora de las pleas y bajamares entre un lugar de registro
permanente (puerto patrn) y otro de registro temporario (puerto secundario), posibilitando
la prediccin en este ltimo.

2.- SONDAJE
La operacin de sondaje consiste en determinar las profundidades del agua, asignando a cada
una de stas, su correspondiente posicin geogrfica referida al mismo datum horizontal del plano
topogrfico que constituye la carta nutica.
Actualmente se emplean equipos de alta precisin en el posicionamiento del buque o de la
embarcacin y en la medicin de profundidad, por lo que se puede asegurar que prcticamente no existen
errores en ellas.
a.-

Equipos de medicin
1)

Sistema de Posicionamiento
La posicin de la embarcacin y del buque durante un sondaje, es determinada
mediante un equipo GPS con el apoyo de una GPS diferencial instalado en tierra en un
lugar con posicin geodsica conocida. Como la seal satelital es recibida
simultneamente en ambos equipos, es posible determinar el error entre el GPS
diferencial y la posicin dada por el GPS, diferencia que puede ser corregida
automticamente o posteriormente de efectuado el sondaje. Detalle de este sistema se
describe ms adelante.
Profundizando estos conceptos, se puede decir que tanto en la embarcacin y
buque como en tierra se instala un GPS, dando el carcter de diferencial una antena VHF
instalada en tierra, configurada como transmisora, y la de la embarcacin como receptora.
La finalidad es realiza un sondaje en tiempo real, con un error en el posicionamiento en la
escala de los centmetros, lo cual no es relevante para la escala de la carta incluso
aquellas que tienen una escala menor (Mayor precisin)
El modo post proceso es similar al modo diferencial, a excepcin de que el primero
se desarrolla sin la transmisin en tiempo real del posicionamiento con GPS (10 a 20 mts
de error), Es decir, no se utiliza la antena VHF, sino que el clculo del error de
posicionamiento se realiza con posterioridad al sondaje.

2)

El ecosonda (Monohaz)
El ecosonda es un sistema que mide el tiempo que demora una onda sonora en ir
desde un emisor a bordo hasta el fondo y su regreso al receptor. Este tiempo convertido a
distancia o profundidad es logrado conociendo la velocidad de propagacin del sonido en
el agua.
El sonido se transmite a travs del agua a una velocidad casi constante, sin
embargo sta vara con la densidad del agua, la que es funcin de la temperatura,
salinidad y presin. Los ecosondas en su clculo asumen una velocidad preestablecida
denominada velocidad de calibracin.

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IX - 14

El frmula para la profundidad determinada por un ecosonda es:


D=
donde
D
V
T
K
DT

VxT
2

+ K + DT

= Profundidad de la superficie del agua


= Velocidad media del sonido en la columna del agua
= Tiempo de ida y regreso del pulso
= Constante del ndice del sistema
= Profundidad del transductor desde la superficie (que puede no ser igual al calado del
buque).

Las partes que componen un ecosonda son las siguientes:

Consola
Transductor
Fuente de poder

La consola contiene el transmisor


elctrico el que una vez amplificada la
potencia la enva al transductor el cual
convierte dicha energa elctrica en pulsos
acsticos que se transmiten a travs de la
columna de agua hasta el fondo. Parte de
esta energa es reflejada y registrada por el
mismo transductor, transformndola en pulsos
elctricos. La seal elctrica es amplificada
en la consola y procesado el tiempo que
demora la seal en ir y volver. El resultado de
este proceso es indicado como profundidad,
Fig. N 9 (Ecosonda Monohaz
ya sea en un visor, un registro impreso o
digitalmente. En este ltimo caso se
encuentra integrada la profundidad con las posicin obtenida por GPS.
Los transductores normalmente estn diseados para operar en una frecuencia especfica,
dependiendo de su aplicacin. Sus frecuencias se dividen en 3 grupos:
Baja frecuencia
(bajo 15 kHz)
(Aguas profundas)
Frecuencia media (entre 15 y 50 kHz)
Alta frecuencia
(sobre 50 kHz)
(Aguas someras)
Otra caracterstica de los transductores es el ancho del haz de su emisin.
Un haz angosto (2) ser usado para obtener mayores precisiones
Un haz ancho (50), para asegurar un registro en sondajes ocenicos, a no ser que se
utilice un transductor estabilizado para evitar los efectos del balance y cabeceo del
buque.
b.- Equipo Multihaz
Como se ha dicho anteriormente, el ecosonda, transmite la energa acstica de
manera tal que se obtienen los ecos de slo una parte del piso marino, lo cual se logra
dirigiendo el sonido a travs de un haz especial, que tiene una forma parecida a un cono.
Dada las dimensiones de los ocanos, la pequea rea iluminada por el sonido de
los ecosondas de haz angosto, result ser insuficiente para conocer ampliamente el fondo
del mar. Para cubrir mayores reas y minimizar los costos de operacin, se desarrollaron

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IX - 15

sistemas capaces de mapear extensas zonas con una precisin y exactitud adecuadas.
Estos sistemas emiten varios haces angostos de sonido, ordenados como un abanico, que
cubren el suelo ocenico simultneamente y aumentan la cobertura espacial, permitiendo
100% de cobertura en un rea dada, sin dejar zonas del fondo marino desprovistas de
informacin batimtrica, y la de obtener una cantidad de datos suficientes en un corto
tiempo de medicin
Los factores que afectan a la propagacin de las seales acsticas emitidos por
los transductores, son similares a los del ecosonda.

Barrido del MultiHaz

Fig N 10 (Sistema Multihaz)


1) Descripcin general del equipo
El sistema de sonares de multihaz se compone de dos ecosondas principales: el
Hydrosweep MD-2 y el Fansweep FS-20.
a) Ecosonda Hydrosweep MD-2: Este sistema esta diseado para una rango de
deteccin hasta aproximadamente 1.500 m, debido a su frecuencia de operacin
(50 kHz). Este sistema funciona emitiendo en forma alternada por ambas bandas
de los transductores y genera en total 320 haces, con un ngulo mximo de
barrido de 152. Asimismo, tiene la posibilidad de cubrir un rea transversal de
ocho veces la profundidad vertical y procesar la informacin de amplitudes
acsticas para obtener imgenes tipo sonar de barrido lateral, cuya aplicacin ms
directa es la deteccin e identificacin de objetos.

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IX - 16

8 veces la profundidad
Fig N 11 (Ancho de barrido Lateral)
b) Ecosonda Fansweep FS-20. Sus mediciones son ms exactas que las del
Hydrosweep MD-2., pudiendo alcanzada hasta 250 m, ya que opera a una
frecuencia de 200 kHz. La cantidad de haces que se generan con este sistema es
muy superior al Hydrosweep MD-2 y la cobertura transversal al buque puede ser
de hasta 12 veces la profundidad vertical. Lo anterior es muy til para trabajos
exploratorios o rebusca de bajos.
Los transductores de ambos sonares se ubican en un domo bajo la quilla, el cual
fue diseado para obtener datos de alta calidad, sin que interfiera la turbulencia
(burbujas) sobre los transductores que es generada por el movimiento del buque.
Casco del Buque
1.5 mts.

Transductor
Hydrosweep Md-5

Transductor
Fansweep FS-20

Transductor
DESO 2S (Monohaz)

Fig N 12 (Domo donde se ubican los transductores)


Para obtener la precisin y exactitud requeridas, cuenta con varios elementos
perifricos constituidos por un sensor de movimiento (estabilizacin por balanceo y
cabeceo) ,de velocidad del sonido, sistema DGPS (Sistema de Posicionamiento
Global Diferencial) en tiempo real y giro digital. Tambin cuenta con la posibilidad de
corregir en tiempo real el valor de las profundidades medidas, de acuerdo con las
variaciones del nivel del mar.
2) Adquisicin y procesamiento de los datos batimtricos
Para la adquisicin de los datos batimtricos se utiliza un programa, el que captura los
datos batimtricos de los equipos perifricos en tiempo real, pudindolo representar en
un ploteo con latitud y longitud no cartogrfico este tipo de informacin hidrogrfica.
Este programa se compone de:

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IX - 17

a) Mdulo de adquisicin, el cual permite operar el sistema multihaz, planificar la


navegacin y capturar los datos de los equipos perifricos. Este programa
despliega la informacin de las Cartas Electrnicas de Navegacin, las cuales
ayudan a la navegacin del buque y la planificacin del sondaje.
b) Mdulo de transferencia de datos para el postprocesamiento y el almacenamiento
de la informacin.
c) Programa de postprocesamiento, permite editar la informacin de mareas,
velocidad del sonido y perifricos, posicionamiento y profundidades. La
identificacin de artificios batimtricos y datos errneos no es un proceso fcil,
pero se consigue con la experiencia y el conocimiento de las capacidades y
limitaciones de los equipos, as como de las posibles causas ambientales que
afectaran las mediciones.
d) Mdulos que permite realizar la representacin cartogrfica. Una vez que los datos
se han editados y corregidos
a. Se ingresan al mdulo principal del sistema
b. Se realiza una seleccin general de sondas
c. Se elabora el canevas (marco de la carta y su graticulado)
correspondiente
d. Se generan contornos batimtricos
e. Editan las sondas para una visualizacin ms correcta y esttica.
f. Por ltimo se crea un archivo que contiene toda la informacin hidrogrfica
para la edicin final de la Carta Nutica respectiva.
e) Tambin se pueden generar varios subproductos, como mapas de relieve
submarinos, mapas tridimensionales, entre otros.
3) Planificacin del sondaje
Para programar la ejecucin de un sondaje hay que considerar entre otros
aspectos, los siguientes:

Plataforma (buque, lancha hidrogrfica o bote de goma).


Existencia de una minuta o plano del lugar.
Caractersticas y forma de la lnea de costa.
Objetivo del sondaje.
Personal e instrumental disponible.
Informaciones o antecedentes de reconocimientos anteriores.

Del anlisis de los puntos anteriores definiremos convenientemente lo siguiente:

Intervalo entre las lneas de sondas.


Intervalo entre posiciones de la embarcacin.
Velocidad de la embarcacin.
Densidad de las lneas de sonda de verificacin.
Mtodo de posicionamiento, ubicacin de estaciones de mareas y del DGPS.

De este modo, si se trata de un sondaje normal, la escala de la minuta ser


1:50.000 a 1:10.000 en puertos, 1:10.000 a 1:50.000 en accesos a puertos y menores de
1:50.000 en aguas costeras.
La velocidad de sondaje del buque hidrogrfico es entre 10 y 14 nudos y de una
embarcacin menor de 5 y 8 nudos. Las lneas de verificacin se corrern dependiendo de
la profundidad y de la escala de la carta.

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IX - 18

Lnea de
Verificacin

Buque
Hidrogrfico

Lancha
Hidrogrfica

Corrida de
sondas

Maregrafo
DGPS

Fig N 13 (Planificacin de lneas del sonda para el buque y por la embarcacin.)


Se debe tener presente que el espaciamiento entre las lneas de navegacin
batimtricas deben asegurar la mejor cobertura del rea de acuerdo al orden o grado del
levantamiento, el cual est dado por las caractersticas del rea (puertos, canales, mar
abierto, etc.). El espaciamiento entre lneas se calculo de acuerdo a la profundidad o la
escala de la carta.
A modo de ejemplo, en el trabajo del multihaz se considera en cobertura del 100%
traslapados en un 60 % del rea cubierta.

3
Traslapo

2
1

Fig N 14 (Traslapo del 60% en las corridas del Multihaz.)

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IX - 19

Una vez determinado el espaciamiento entre lneas, el hidrgrafo debe calcular las
millas que se navegarn para cubrir todas las lneas de sondaje y as poder obtener el
tiempo requerido para el trabajo, debiendo adems considerar los factores climticos e
imprevistos. Se debe asegurar que no se produzcan reas no sondadas y suficientes
traslapos entre las diferentes reas previstas. Con los datos anteriores, la configuracin de
la costa, la orientacin de las lneas en el rea a navegar, se determina definitivamente el
track a navegar con el respectivo espaciamiento entre el buque y las embarcaciones
menores.
Las lneas que son ms importantes deben ser verificadas con otras lneas que la
crucen perpendicularmente. stas se llaman lneas de verificacin.
Otras tareas que se deben realizar son la toma de muestra del fondo, un perfil
acstico para determinar la velocidad del sonido en el agua, entre otras.
4)

Procedimiento para sondar


a) Buque Hidrogrfico.
Durante el sondaje, el buque hidrogrfico, navegar de acuerdo al track trazado
registrndose automticamente la informacin del ecosonda o multihaz y la posicin
GPS, las cuales sern modificadas en tiempo real de acuerdo a la correccin que dar
el GPS diferencial instalado en tierra. Durante esta navegacin se tendr en el
computador una copia de la restitucin del rea, lo cual permitir llevar claramente la
navegacin cubriendo toda el rea planificada evitando pasar por reas ya sondadas.
b) La embarcacin (bote de goma y lancha hidrogrfica):
Actualmente el proceso de sondaje se realiza de la siguiente manera:

Antes de iniciar el sondaje se debe hacer la prueba de la barra o plancha, que


consiste en instalar bajo el transductor una plancha metlica con agujeros a
diferentes profundidades objeto determinar los parmetros para calibrar el equipo..
Previamente se debe definir las lneas a navegar y la distancia entre cada lnea de
sondaje, lo que nos da el tiempo entre cada observacin. Normalmente ser de 30
segundos.
Al comenzar el sondaje, se registrar en el ecograma del ecosonda el punto de
partida y desde ese momento, ste automticamente registrar la hora y la
profundidad desde el transductor. Ver Ecograma.

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IX - 20

Fecha

Hora
Profundidad

Fig N 15 (Ecograma)

Automticamente se registrar la posicin del bote (Transductor) y la hora con


GPS.
Terminadas las corridas y el procedimiento a bordo.
- Se verifica si fue cubierta toda el rea planificada, para eso se hace correr la
informacin digital del GPS en computador que tiene la restitucin incorporada.

- Se realiza la prueba de la barra o plancha.


- Se guarda toda la informacin para trabajo posterior en gabinete.

En tierra
Se post-procesa la informacin de la posicin obtenida por ambos GPS
(mvil v/s base (tierra)).

En el SHOA.
Se digitaliza los ecograma, es decir se mide la profundidad para cada
intervalo de tiempo considerado (cada N de sonda y hora (hh.mm.ss.) le
corresponde una profundidad). Durante este proceso se verifica la existencia
de bajos o anomalas detectadas en el ecograma. Su valor constituye la
sonda ecograma o sonda leda.
-

Se corrige la marea de acuerdo a las mediciones efectuadas durante el


sondaje, la altura del transductor respecto a la superficie del mar y por ltimo
la correccin por calibracin del ecosonda. (prueba de la barra).

Se integra la informacin de posicin con la sonda calculada, es decir los


datos quedan transformados en :N sonda, Fecha, Hora, Latitud y longitud (
o en coordenadas UTM) y Sonda real.

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IX - 21

Posicin
GPS buque

Correccin
Posicin
GPS lancha

3
1

Posicin
Geodsica

Medicin de
mareas
(Meregrafo)

Sondaje
Monohaz
Sondaje con
Multihaz

5
Bote / Lancha

En esta figura se muestra el resumen de la actividad Hidro - Oceanogrfica en terreno.


1.- El buque efectuado sondaje con Multihaz, obteniendo la posicin mediante una
constelacin de satlites, corregida mediante el GPS diferencial tiempo real.
2.- La Lancha Hidrogrfica y botes de gomas sondando mediante un ecosonda Monohaz
3.- Mediciones de mareas para corregir el sondaje y las observaciones de corrientes para
complementar la cartografa.
4.- Obtencin de posicin geodsica en tierra para vincular la carta a la red geodsica del
SHOA o IGM y a las restituciones.
5.- El resultado final ser una carta preliminar como se muestre al lado derecho con el
sondaje obtenido por ambas naves.
F.- PROCESAMIENTO EN GABINETE
Toda la informacin obtenida en terreno es procesada, validada, corregida, editada y compilada
para producir los datos necesarios para producir la carta nutica. Los datos bsicos son: La topografa, el
contorno de costa, las sondas ya reducidas al NRS y posicin de accidentes geogrficos y de ayudas a la
navegacin tiles a para los navegantes.

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IX - 22

G.- EDICIN DE LA CARTA NAUTICA


El producto final de todo el proceso Hidro Cartogrfico - Oceanogrfico es la Carta Nautica de Papel y
Electrnica, cuyas etapas de produccin generales son las siguientes
1.-

Compilacin y edicin.
Para la confeccin de la carta de navegacin es necesario contar con la restitucin (contorno de
costa, las alturas mas significativas, las cotas de alturas, el sondaje previamente seleccionado de
acuerdo a la escala de la carta, el graticulado de las coordenadas geogrficas (latitud y longitud),
puntos notables de referencia como faros, balizas, estanques, etc. Todos se encuentra en formatos
digitales
Posteriormente se le incorporan los nombres geogrficos, la simbologa para cada accidente
geogrfico de acuerdo a la carta N 1, las caractersticas de los faros, corrientes, advertencias, datos
de mareas, nombre de la carta, la roza, diseo de las escalas de medicin de la carta, etc., es decir
toda la informacin adicional que contienen una carta de navegacin. Esta etapa es de
aproximadamente dos meses.

2.-

Control de calidad y correccin.


En esta etapa se revisa cada informacin contenida en el proyecto de carta, comparando con otros
antecedentes como son los derroteros, cartografa antigua, cartografa internacional, poltica de
simbologa, chequeo bajo el punto de vista del usuario, incorporacin de los ltimo avisos, que las
frases no interfieran la navegacin, la ortografa, etc.
Durante este chequeo, el proyecto pasa por los diferentes departamentos tcnicos donde se verifica
el sondaje, las mareas, las corrientes, los puntos de fondeo recomendado, las ayudas a la
navegacin como faros, balizas, etc, los nombres geogrficos, etc.
Al trmino del este proceso de chequeo, el Sr. Director del SHOA da el visto bueno para su
impresin.

3.

4.-

Obtencin originales de reproduccin


Una vez que se encuentra aprobada, la carta es transformada en cinco antecedentes cartogrficos
(positivos) los cuales corresponden:
a. Negro
: Planimetra, rosas, canevas, sondajes y toponimia.
b. Amarillo : Representa la Tierra
c. Azul
: Bajos fondos, lagos y lagunas.
d. Sepia
: Curvas de nivel, cotas de altura.
e. Magenta : Luces, fondeaderos, Ver carta, zonas de planos, zona de pesaca, entrada y
salidas de puerto.

Traspaso a plancha offset.


Es necesario traspasar a una plancha de impresin para offset. Para ello los cinco antecedentes ya
definidos anteriormente que corresponden a los cinco colores que componen la carta nutica, se
reproduce en positivos el cual posteriormente cada antecedente es copiado a una plancha de
impresin grfica.
Tendremos entonces las cinco planchas para formar la carta de navegacin.

5.

El proceso de impresin.
Para imprimir se emplea una mquina de impresin offset bicolor, que permite gran exactitud en los
colores y en el calce de las cinco planchas.
En la 1ra. pasada se imprime el negro y el amarillo
En la 2da. pasada se imprime el azul y el magenta.
En la 3ra. Pasada se imprime el color sepia.

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6.-

IX - 23

La carta Nutica, producto final.

El producto final es la carta de navegacin.


La exactitud de la carta resultante depender del sistema de posicionamiento utilizado para colocar
la data obtenida por el buque, de la acuciosidad del trabajo en terreno y de la calidad de los equipos.
Al utilizar las cartas de navegacin con equipos electrnicos como GPS, se debe tener la precaucin
de ajustarlo al dtum de la carta con la cual se navega. La Carta electrnica es una de las mejores
ayudas al navegante, su provecho va a estar determinado por el profesionalismo del que la utilice.
La actualizacin constante y automtica de la posicin de las naves respecto a lo mostrado puede
dar al navegante un falso sentido de seguridad, hacindolo confiar en la exactitud de una carta
cuando los datos fuente de los cuales la carta fue hecha no pueden apoyar la escala de la carta
utilizada.

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IX - 24

Trmino Captulo N 9

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X-1

Captulo N 10
TEORA DEL GIROCOMPS
Ref.:
a.- Manual de Navegacin Pub. SHOA N 3030 y 3031.
b.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment &
Instruments. (1966)

A.- Introduccin.
El girocomps es un instrumento electro mecnico que tiene la propiedad de orientarse en
direccin Norte - Sur geogrfica y permanecer orientado, bajo la influencia combinada de la
rotacin de la tierra, de la gravedad y de las propiedades giroscpicas (rigidez y precesin).
Para su uso en navegacin, sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral y por
medio de circuitos elctricos, a una serie de repetidores.
El origen del girocomps, fue el giroscopio, y el origen de ste el trompo.
B.- Caractersticas del Girocomps.
1.2.3.4.5.6.7.8.-

El girocomps provee de indicacin segura de direccin.


Es de gran estabilidad y sensibilidad no presentando oscilaciones en los balances, lo
que se traduce en absoluta seguridad en el rumbo y en demarcaciones.
No es afectado por la escora.
Provee de muchas indicaciones a los repetidores, en cualquier parte del buque.
Permite utilizar un gobierno automtico y registrar grficamente el rumbo navegado.
En caso de existir error, este es constante para todas las proas, y por lo tanto, puede
ser corregido.
Gran fuerza directriz, la que disminuye hacia los polos en menor proporcin que el
comps magntico.
Debido a su gran perodo de oscilacin, necesita mucho tiempo para orientarse.

C.- Principios generales de Funcionamiento:


1.-

Fenmeno elemental del trompo


El eje de cualquier trompo, que baila en cualquier sentido, describe un cono, y el
extremo superior del eje, un crculo alrededor de una vertical que pasa por el punto de
apoyo del trompo.
El sentido del movimiento cnico del eje con respecto al sentido de rotacin del
trompo, depende de la posicin del centro de gravedad con respecto al punto de
apoyo.
Este movimiento tambin lo tiene el eje de la tierra, se llama "Precesin", y como
veremos ms adelante, se debe a la accin de la gravedad sobre la masa del trompo.
Fig N 1.
Un trompo construido y montado en tal forma que su centro de suspensin o punto
de apoyo coincide con su centro de gravedad se llama "Giroscopio Elemental".

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X-2

Fig N 1 Precesin del Trompo

2.-

Giroscopio elemental. (Ver Fig N 2 )


Eje vertical
Girscopo

Plataforma de
montaje

Eje rotacin rotor


Eje horizontal
Sistema Cardan

Fig N 2 Giroscopio elemental

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X-3

El giroscopio elemental puede definirse como un trompo o cuerpo giratorio montado en tal forma que puede rotar libremente alrededor de su eje; que este eje puede
colocarse en cualquier direccin del espacio y permanecer en ella, y que el centro de
gravedad del trompo coincide con su centro de suspensin. Sirve para estudiar y
demostrar las propiedades y fenmenos giroscpicos.
Para que la gravedad no tenga efecto sobre el rotor alrededor de ninguno de los
tres ejes, el centro de gravedad de l debe coincidir con el punto de interseccin de los
tres ejes, punto que es a la vez el centro de suspensin del sistema.

Fig N 3 Ejes que intervienen en un Giroscopio elemental


3.-

Propiedad Giroscpica.
Todos los fenmenos giroscpicos conocidos, se derivan de dos propiedades
particulares del instrumento: RIGIDEZ o INERCIA y PRECESION.

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4.-

X-4

Rigidez o inercia giroscpica.


Es la propiedad que tiene un giroscopio de mantener su eje de rotacin en una
direccin fija del espacio mientras est rotando, siempre que una fuerza extraa no la
saque de ella. Si una fuerza extraa tratara de hacerlo, la rigidez no opone ninguna
resistencia, pues la rigidez no es fuerza, sino un estado de inercia. Esta propiedad se
debe a la primera ley de Newton sobre movimiento, que dice: "Un cuerpo permanece
en reposo o contina en movimiento uniforme rectilneo, mientras una fuerza extraa
no la saque de ese estado".
La rigidez se demuestra haciendo rotar un giroscopio y tomndolo de su montaje,
darle movimientos suaves que no influyan en la friccin de sus ejes, observaremos que
el eje de rotacin no altera la direccin en que se encuentra, Fig. N 4.

Fig. N 4.
5.-

Rotacin aparente.
La rotacin aparente de un giroscopio es un movimiento cnico circular de su eje, en
sentido contrario a la rotacin de la tierra, alrededor de una recta que pasa por su
centro de giro, paralela al eje terrestre. Este movimiento es una consecuencia de la
rigidez y de la rotacin real de la tierra de Weste a Este. Es aparente porque no es el
giroscopio el que gira, sino la tierra, y en consecuencia la superficie de sta cambia de
posicin con respecto a la direccin del eje del giroscopio, aparentando que fuera este
eje el que hace la rotacin. Ver Fig. N 6

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X-5

Fig. N 5

Fig. N 6

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6.-

X-6

Posicin de Reposo.
Se entiende por posicin de reposo, aquella en que el eje de un giroscopio no
demuestra rotacin aparente y permanece fijo con respecto a la superficie de la tierra.
Es decir, no se mueve en declinacin, ni se mueve con la rotacin de la tierra.
Ejemplo. Si en Latitud 20 N. colocamos el eje de un giroscopio en sentido de N. a S.
y el extremo Norte del eje levantado 20 sobre el plano horizontal, tampoco se observar rotacin aparente, es decir estar en reposo.

7.-

Diagrama Polar.
Se llama diagrama polar al grfico de la trayectoria descrita por uno de los extremos
del eje de rotacin del giroscopio, sobre un plano perpendicular al eje de la tierra,
durante su rotacin aparente (Fig. 7.)

Se vio que esta trayectoria es


un crculo descrito en 24 horas
alrededor de una paralela al eje
terrestre, por lo tanto, el centro
del diagrama polar es la
interseccin de esa recta con el
plano del diagrama, y la
posicin del centro del diagrama, con respecto al plano
horizontal, depende de la
inclinacin de esta recta,
inclinacin que depende de la
Latitud del lugar.

Fig. N 7 Diagrama Polar


8.-

Precesin.
Al aplicar una fuerza, el eje de rotacin de un giroscopio se desva en direccin perpendicular al sentido de la fuerza y opone resistencia para moverse en el sentido de
ella.
Este fenmeno llamado precesin y la resistencia encontrada, se deben a una
combinacin mecnica, de la fuerza aplicada con la fuerza de rotacin.
Coloquemos horizontal el eje de rotacin y dirigido de Norte a Sur. Mirando el
giroscopio desde el Sur dmosle rotacin en el sentido de las agujas de un reloj. (Fig.
8)

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X-7

Fig N 8 Precesin

Apliquemos que el extremo Sur del eje de rotacin una fuerza horizontal hacia la izquierda, que trata de girar el eje de rotacin alrededor del eje vertical. Encontramos una
gran resistencia y en vez de conseguir un movimiento en ese sentido, veremos que el
extremo Sur bajar hasta quedar vertical el eje de rotacin del giroscopio; en este
momento la resistencia cesa.
Ley de precesin seala: "Cuando un giroscopio se somete a una fuerza angular que
trate de desviar la direccin en que est su eje de rotacin, opone resistencia y su eje
precede en direccin perpendicular a la fuerza aplicada, hasta colocar, por el camino
ms corto, el plano y el sentido de su rotacin en el plano y sentido de la fuerza".

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9.-

X-8

Precesin continua.
Cuando se dispone en tal forma que, la fuerza aplicada vaya cambiando de plano al
movimiento de precesin, la precesin continuar indefinidamente, porque nunca
llegar el plano de rotacin a coincidir con el plano de la fuerza. La precesin se hace
continua. Si al eje de rotacin, colocado horizontal, le colgamos un peso en un
extremo, el eje preceder desvindose perpendicular a la fuerza representada por el
peso, o sea, girando alrededor del eje vertical; adems debido a la resistencia,
continuar horizontal sin ceder a moverse en el sentido de la fuerza, Fig. N 9.

Fig. N 9 Precesin continua


Entonces la precesin se hace continua, puesto que el peso o fuerza ir trasladndose paralelamente asimismo y obrar indefinidamente en la misma forma sobre el giroscopio.
Sacando el peso, la precesin cesa. Invirtiendo el sentido de la rotacin, o
cambiando el peso al otro extremo del eje, se invierte el sentido de la precesin
continua.

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X-9

D.- El Girocomps
1.-

Propiedades fundamentales.
Se ha visto que un giroscopio colocado en cualquier punto de la superficie de la
tierra, manifiesta Rotacin Aparente o permanece en Posicin de Reposo. Ninguna ley
ni fenmeno lo obliga a orientarse de Norte a Sur con su eje de rotacin horizontal, ni
lo obliga tampoco a colocar su eje paralelo al terrestre. Si estando en posicin de
reposo, una fuerza extraa lo saca de ella, ninguna propiedad lo hace recuperarla.

2.-

Balstico de Mercurio
Se ha visto que un peso colocado en un extremo del eje de rotacin de un
giroscopio, produce precesin continua en un mismo sentido. En vez de un peso,
coloquemos un vaso con mercurio en cada extremo del eje de rotacin y ambos vasos
comunicados por un delgado tubo inferior, montados en forma que el centro de
gravedad de ellos coincida con el centro de gravedad del rotor. En este par de vasos
comunicantes que se llama "Balstico de Mercurio", el mercurio en l contenido estar
sometido a trasladarse de un vaso a otro cada vez que se incline el eje de rotacin del
giroscopio, debido a la rotacin aparente, Fig. N 11.
El objeto del Balstico de Mercurio es hacer preceder el eje de rotacin hacia el
meridiano y cambiar el sentido de la precesin continua, cada vez que cambie la
inclinacin del eje de rotacin.
Con el balstico provocamos intencionalmente un desequilibrio en el giroscopio
elemental y hacemos intervenir la gravedad de la tierra (peso del mercurio) para
orientarlo.

Resulta que debido al balstico, el diagrama polar se ha convertido en una elipse


cuyo eje menor es una vertical contenida en el plano del meridiano y el eje mayor es
una horizontal (Fig. 10).

Fig N 10

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X - 10

En resumen:
1) Con el balstico se ha convertido el diagrama polar en una elipse.
2) Se ha completado un diagrama polar en mucho menos de 24 horas.
3) El eje de rotacin del giroscopio ha permanecido todo el tiempo casi horizontal, es
decir, ha oscilado alrededor de una horizontal dirigida de Norte a Sur y no
alrededor de una paralela al eje terrestre, como lo hace el giroscopio sin balstico,
las oscilaciones producidas por el balstico tambin sern continuas, como la
rotacin aparente y duran indefinidamente.
3.-

Amortiguamiento.
El balstico no logra dejar quieto en la direccin Norte - Sur horizontal (direccin de la
lnea meridiana) al eje de rotacin del giroscopio. La rotacin aparente lo hace
continuar describiendo un diagrama polar que es una elipse horizontal alargada cuyo
centro est en la direccin del meridiano (Fig. 12). Es decir, el eje de rotacin queda
"oscilando" alrededor del meridiano y la horizontal.
El amortiguamiento consiste en reducir mecnica y automticamente estas
oscilaciones horizontales en cada semi-oscilacin que el eje efecta, en forma tal, que
el sentido de la precesin cambie antes que el extremo del eje haya terminado su
carrera horizontal con que se aleja del meridiano.
El objeto del amortiguamiento es obligar al eje de rotacin a que concluya sus
oscilaciones, quedando orientado por si solo, haciendo que las elipses que describen
vayan siendo cada vez menores hasta convertirse en un punto que es centro de ellas y
es tambin la direccin horizontal del meridiano.
El amortiguamiento se consigue inclinando el eje mayor de las elipses, un cierto
ngulo con la horizontal, en forma que antes que el eje de rotacin llegue a los
extremos de su oscilacin elptica, pase por la posicin horizontal, donde recibe
inmediatamente un impulso contrario al sentido de la precesin que lleva.
El diagrama polar resultante es una espiral convergente que, despus de tres o
cuatro oscilaciones, se reduce a un punto, el que lgicamente coincide con la
interseccin del meridiano y la horizontal (centro de la elipse original). As se obtiene
que el eje de rotacin queda orientado, y si alguno fuerza extraa la saca de su
orientacin, el fenmeno se repite y vuelve a orientarse.
Para obtener el amortiguamiento y mantener la orientacin del eje de rotacin del
giroscopio hay que inclinar los ejes de la elipse un cierto ngulo; es decir, inclinar la
elipse.
Esto se consigue por medio del pivote excntrico, pues si el punto de contacto del
balstico con la caja del rotor estuviera en lnea con el eje vertical, el momento
producido por el balstico, slo actuara en el eje horizontal hacindolo preceder
alrededor del eje vertical, esto es, no tendra amortiguamiento. Pero, ubicando el punto
de contacto, una fraccin de pulgada al Este de la vertical, (equivale inclinar el eje de lo
elipse) el momento actuar en el eje horizontal y vertical; o sea, presin en ambos
ejes; siendo la presin alrededor del horizontal mucho ms pequeo que la alrededor
del vertical, debido o la pequea excentricidad del pivote.

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4.-

X - 11

Resumen de la Orientacin.
a.b.c.d.-

El efecto vertical del balstico de mercurio hace preceder al Weste cuando el


extremo Norte del eje est sobre la horizontal.
El mismo efecto hace preceder al Este cuando est el eje bajo la horizontal.
La excentricidad del punto de apoyo hace bajar el extremo Norte cuando ste
est sobre la horizontal, y lo levanta cuando est bajo esa horizontal.
Esta excentricidad trata, por lo tanto, de llevar el eje del rotor al plano horizontal.

Fig N 11 Orientacin

De lo anterior de puede concluir que el eje llega al punto de reposo O por tres
causas:
1) Rotacin de la tierra.
2) Efecto de precesin al meridiano por el balstico de mercurio (gravedad).
3) Pivote excntrico del punto de apoyo colocado al Este.
Si el instrumento es sacado de la posicin de reposo por cualquier causa extraa,
volver a hacer la espiral hasta quedar nuevamente en reposo en la lnea N-S.
Al describir el eje una espiral, las amplitudes horizontales al meridiano van
disminuyendo hasta llegar al punto de reposo. la paulatina disminucin de estas
amplitudes se llama amortiguamiento.

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X - 12

Este amortiguamiento dura por lo general tres horas. Si es necesario que se demore
menos, puede colocrsele inmediatamente ms o menos orientado en la direccin del
Norte verdadero con su eje horizontal ya los quince minutos est prcticamente
orientado.
E.-

Errores del girocomps.


Para que un girocomps sea un instrumento que indique con precisin el meridiano verdadero, debe disersele de tal manera que tenga los medios de compensar todas las
influencias que puedan producir errores en su indicacin. Se destacan los siguientes:
1.-

Lnea de Fe desplazada: De haber un error debe ser corregido.

2.-

Error por tangente de la Latitud: Este se produce debido nicamente al pivote


excntrico. Para corregirlo, slo es necesario colocar la escala en la Latitud en que se
navega. El mecanismo automticamente aplica la correccin necesaria.

3.-

Error de Latitud, Velocidad y Rumbo: estos errores depende de:


De la velocidad del buque. El error "aumenta" con el "aumento" de velocidad.
De la latitud. El error se "agranda" con "aumento" de latitud.
Del rumbo del buque. El error es "mayor" segn sea la componente Norte-Sur del
rumbo y "decrece" con la disminucin de sta.
El girocomps viene equipado con el mecanismo necesario para corregir este error,
basta colocarlo en la correspondiente velocidad y Latitud para que automticamente se
mueva la lnea de fe en la direccin y magnitud conveniente para compensarlos.

4.-

F.-

Efectos del balance y cabeceo: Este efecto se produce cuando el instrumento no est
bien montado en el sistema de suspensin Cardn. Su correccin se debe hacer en un
taller especializado.

Otras aspectos relacionados con el Girocomps.


Debido que el girocomps no est influenciado por el magnetismo no est sujeto a
correcciones por Variacin Magntica ni Desvos. Cualquier error del giro es constante e
igual a todas las proas. Su valor puede reducirse a menos de un grado, con lo cual cabe
decir que efectivamente puede eliminarse del todo. A diferencia del comps magntico
puede enviar su seal a repetidores espaciados alrededor del buque en variadas posiciones.
Por otra parte, requiere de un suministro de poder constante y estable y si ste se
interrumpe, se necesitan varias horas para que se oriente nuevamente al meridiano. Este
lapso puede reducirse, alineando el comps con el meridiano, antes de conectar el poder,
una vez ste haya sido restituido.
El girocomps est situado normalmente bajo cubierta tan cerca como sea posible del
centro de balances, cabeceos y guiadas del buque, a fin de minimizar los efectos de
movimiento de ste sobre el giro.
Los repetidores se encuentran situados frente a la caa del timn en el puente de
gobierno, en los alerones para tomar demarcaciones, en el servomotor en caso de gobierno
en una emergencia, etc. Sus seales alimenta registradores de rumbos, sistemas de piloto
automtico, plottings, sistemas de control de fuego y radares. Los repetidores deben
controlarse peridicamente comparndolos con el giro patrn para asegurarse que estn
perfectamente alineados. Los de los alerones, empleados para tomar demarcaciones
principalmente, estarn provistos de alidadas para tomar demarcacin verdadera.

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XI - 1

Captulo N 11
MAGNETISMO Y COMPS MAGNTICO
El propsito de este captulo, es explicar los principios sobre los cuales funciona el comps magntico, definir las
reglas que permiten su comportamiento satisfactorio, habilitar a los oficiales para hacer los preparativos necesarios
para su ajuste, efectuar una compensacin prctica y calcular los coeficientes.
Todas las naves y aeronaves poseen an compases magnticos, como mtodo principal o auxiliar de
orientacin.
I.-

MAGNETISMO Y MAGNETISMO TERRESTRE


A.-

IMANES NATURALES
En tiempos remotos, se descubri que ciertos hierros, cuando eran libremente suspendidos,
mantenan su eje en una direccin particular. Adems, posean la propiedad de atraer ciertas piezas
de hierro y acero. Dichos hierros, constituyen los imanes naturales.

B.-

IMANES ARTIFICIALES
Ciertos tipos de acero, pueden ser transformados en imanes artificiales y conservar por un
tiempo las mismas propiedades, mediante:
1.-

Contacto con otros imanes;

2.-

Electro magnetismo;

3.-

Siendo sometidos a vibraciones mientras permanecen bajo el campo de accin de otro imn.

Un comps magntico, es bsicamente un imn artificial construido en forma especial y


libremente suspendido en el plano horizontal.
C.- POLOS MAGNTICOS
Una pequea barra imantada, se comporta como si sus propiedades de atraccin estuvieran
concentradas en dos puntos cerca de sus extremos. Estos puntos se llaman "polos magnticos".
El polo de una barra magntica se sita a 1/12 de su largo, medido desde un extremo.
Todo imn, posee dos polos, y si se divide en pequeas partes, cada parte se transforma en un
imn.
Si dos imanes se colocan cerca uno de otro, se puede comprobar que el polo azul de uno de
ellos, atrae el rojo del otro imn y repele al azul. De ah se deriva la ley fundamental del magnetismo:
POLOS DE DIFERENTE NOMBRE SE ATRAEN Y DE IGUAL NOMBRE SE REPELEN.

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XI - 2

D.- CAMPO MAGNTICO


Se asume que las "lnea de fuerza" salen del polo magntico rojo y entran por el azul. Estas
lneas, que constituyen el "campo magntico" del imn, se pueden considerar como el camino que
seguira una partcula roja aislada si pudiera existir. Por otra parte, si se suspende libremente una
pequea aguja imantada, esta se alinea con las lneas de fuerza del lugar donde encuentra
suspendida.
E.-

F.-

EFECTO DEL CALOR, XIDO Y VIBRACIONES

Calor: El efecto de la temperatura vara con el tipo de metal. Para efectos prcticos, se puede
considerar que los cambios de temperatura atmosfricos no tienen ningn efecto en el
magnetismo. Sin embargo, cuando un acero se calienta al rojo, pierde totalmente su magnetismo.

xido: Considerable cantidad de xido en los imanes, reducen su magnetismo.

Vibraciones: Tal como se mencion anteriormente, las vibraciones hacen variar el magnetismo
de los aceros, aumentndolos o disminuyndolos de acuerdo a las circunstancias.

INDUCCIN
Un imn induce magnetismo en una pieza de acero o fierro colocada dentro de su campo de
accin. Bajo estas circunstancias, las lneas de fuerza, tienden a concentrarse en el metal y se reduce
la densidad de las mismas en el aire adyacente.

G.- ENTRAMPAMIENTO MAGNTICO


El rea encerrada por un fierro o acero, tal como el puente de mando o sala de gobierno,
contiene solo una parte de las lneas magnticas originadas por una fuente externa, ya que ellas
tienden a concentrarse en el metal que rodea dicho espacio. De esta forma, el magnetismo terrestre
que orienta un comps instalado en esos lugares, se ve reducido. Por este motivo, el comps
magistral se instala en una posicin lo ms libre posible de estructuras susceptibles de imantarse.
Cuando lo anterior, no se cumple y se instalan compases en cubiertas intermedias, se producen
aumentos en el perodo de oscilacin de la aguja y grandes desvos.
H.- TIPOS DE ACERO E IMANES
Acero y hierro, se pueden dividir en tres tipos de imanes, de acuerdo a la reaccin del metal
dentro de un campo magntico.

Aceros duros: es el trmino usado para indicar aquellas formas de acero o hierro que son
capaces de llegar a actuar como imanes permanente. Se debe tener presente que estrictamente
hablando, lo anterior es imposible, ya que con el tiempo todo magnetismo se va disipando. Sin
embargo, se les llama imanes permanentes.

Aceros blandos: es el trmino que se usa para indicar aquellas formas de acero o hierro que se
comportan como imn "solo cuando estn bajo la esfera de accin de un campo magntico".
Cambian su comportamiento tan pronto cambia la direccin o intensidad del campo magntico y
dejan de comportarse como imanes cuando desaparece el campo magntico que los rodea. Se
les llama imanes inducidos.

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II.-

XI - 3

Aceros intermedios: es el trmino que se usa para indicar aquellos tipos de acero o hierro que
pueden ser clasificados entre los dos extremos anteriormente indicados. Estos reciben el nombre
de imanes semi permanentes.

MAGNETISMO TERRESTRE
A.-

NATURALEZA DEL MAGNETISMO TERRESTRE


El campo magntico de la Tierra, es similar al que se producira por efecto de un pequeo imn
colocado cerca del centro de la misma, con su eje pasando por la Baha de Hudson en Canad y la
Tierra de Victoria del Sur, en el territorio Antrtico (al Sur de N. Zelandia). A pesar que estos puntos
no son los polos del imn imaginario anteriormente descrito, se les considera como los Polos
magnticos Norte y Sur respectivamente. Estos Polos magnticos tampoco coinciden con los Polos
geogrficos, ubicados en el eje de rotacin de la Tierra.
Los Polos magnticos no estn fijos; poseen movimientos constantes de direccin desconocida
cuyos ciclos tardaran probablemente cientos de aos en cumplirse.
Una aguja magntica libremente suspendida se coloca en forma paralela a las lneas del campo
magntico terrestre. En el Polo magntico Norte y Sur, la aguja se coloca vertical, con el Polo de
nombre contrario al terrestre hacia abajo.
En conformidad a la ley que establece que polos de diferente nombre se atraen, el lado de la
aguja magntica que apunta hacia el Norte magntico se le denomina "rojo". En el ecuador
magntico, ubicado aproximadamente a medio camino entre los polos, la aguja magntica, libremente
suspendida, permanece horizontal. En cualquier otra latitud, la aguja se inclina un ngulo que se
conoce como "depresin".

B.-

LAS LNEAS DE FUERZA TERRESTRE


La direccin que adoptara una aguja imantada, libremente suspendida, en el plano vertical y
horizontal, cuando solo se encuentra sometida al campo magntico terrestre, se conoce como "lnea
de fuerza total".
El plano vertical que contiene una lnea de fuerza completa, se define como "meridiano
magntico". De esa forma, una aguja imantada permanece alineada dentro del meridiano magntico.
Se debe tener en cuenta que como consecuencia de las irregularidades en el magnetismo
terrestre (incluyendo el hecho que los Polos no se encuentran diametralmente opuestos), los
meridianos magnticos, a pesar de ser semi crculos mximos, no pasan necesariamente por los
Polos magnticos.

C.- DEPRESIN
El ngulo vertical entre una aguja imantada, libremente suspendida en el plano vertical y la
horizontal, se llama "ngulo de depresin". Este ngulo, es cero en el ecuador y 90 grados en los
Polos magnticos.
Las lneas que unen puntos de igual inclinacin se llaman "isoclinas". Estas lneas, incluyendo el
ecuador magntico (que ahora se puede definir como la lnea que une los puntos de inclinacin cero),
son anlogos a los paralelos de latitud y ecuador Terrestres respectivamente.

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XI - 4

D.- "H" Y "Z".


Una lnea de fuerza total, se divide en dos componentes:

La componente vertical, llamada Z. Los valores de Z se expresan en dinas por unidad polo, o sea;
"oersteds".

La componente horizontal, llamada H (tambin expresada en "oersteds").

Fig. N 1
E.-

VARIACIN MAGNTICA
El campo magntico Terrestre es muy irregular y, en general, los meridianos magnticos y
verdaderos no coinciden.
El ngulo horizontal entre el meridiano magntico y verdadero, se llama "Variacin magntica".
La Variacin Magntica de un lugar especfico, es Weste, cuando el Norte Magntico queda al
Weste del Norte Verdadero.
Debido al movimiento de los Polos Magnticos, se producen tres tipos de cambios en la
Variacin Magntica.
1.2.3.-

Alteracin continua, llamada cambio "secular".


Fluctuacin estacional,.
Fluctuacin diaria, llamada cambio "diario".

De estos; los cambios (2) y (3), son despreciables para efectos prcticos de navegacin, a pesar
que en ciertos lugares pueden llegar a ser mayor de 1/4 de grado.
El cambio secular de la Variacin Magntica, se muestra en las Rosa impresa en las Cartas de
Navegacin. Por ejemplo: En una Rosa se lee: Variacin Magntica 10 25' E (1989). Decrece 10'
anual. Siempre es necesario considerar este cambio anual, antes de usar la Rosa Magntica. En el
caso del ejemplo, la Variacin Magntica el ao 1996, ser: 09 15'E.
La Variacin Magntica, se puede obtener tambin de la Carta de Variaciones Magnticas
(S.H.O.A. N 9). Esta Carta, muestra las lneas de igual Variacin Magntica, llamadas "isognicas".

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F.-

XI - 5

PERTURBACIONES MAGNTICAS
De vez en cuando se producen perturbaciones en el campo magntico Terrestre que producen
desvos de magnitud desconocida. Estos se deben generalmente a dos causas:
1.- Tormentas magnticas.
2.- Atracciones locales.
Las tormentas magnticas, frecuentemente acompaadas de Auroras Boreales, produce
perturbaciones fugaces.
Las atracciones locales ocurren cuando existen minerales de hierro o naufragios en las
vecindades del buque. Debido a que la atraccin que ejerce un imn sobre otro, vara en proporcin al
cubo de la distancia entre ellos, rara vez ocurren perturbaciones cuya causa se encuentra en la costa.
Ms bien, se deben a masas de hierro en el fondo, especialmente en aguas someras. Normalmente
estas perturbaciones se encuentran localizadas y su posicin se indica en las Cartas de Navegacin y
Derroteros.

III.- EL COMPS MAGNTICO


Puesto que las demarcaciones son arcos de un crculo plano horizontal, es esencial que la aguja del
comps quede libremente suspendida, "pero solo en el plano horizontal". Lo anterior se consigue haciendo
que el centro de gravedad de la aguja, con todo lo que ella arrastra, se ubique bajo el pivote o punto de
suspensin.
El efecto de la fuerza magntica Terrestre sobre el comps, produce un "par", que tiende a mantener
la aguja en el meridiano magntico. (Un "par", consiste en dos fuerzas iguales y paralelas, de direccin
contraria).
Por conveniencia, es recomendable considerar solo el efecto buscador del Norte en el extremo
correspondiente de la aguja.
Como consecuencia de su construccin, la aguja del comps solo puede actuar por efecto de la
componente horizontal (H), del magnetismo Terrestre.
A pesar que la fuerza total del magnetismo terrestre es ms fuerte cerca de los Polos que del
Ecuador, la fuerza directriz (que orienta el comps), es mayor cerca del Ecuador.
A medida que la latitud aumenta, la componente H, disminuye hasta que cerca del los Polo llega a
cero y el comps se vuelve inservible.
IV.- MAGNETISMO DEL BUQUE Y SU CORRECCIN
A.-

EFECTOS PERTURBADORES DEL BUQUE SOBRE EL COMPS


Siempre que no existan perturbaciones, la aguja del comps, se alinea con el meridiano
magntico, indicando el camino ms corto al Polo magntico. Desafortunadamente, los materiales
con que se construye el buque, producen perturbaciones al igual que ciertos equipos elctricos
cuando se activan.

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XI - 6

En un instante cualquiera, el campo magntico total alrededor del comps, es una combinacin
de:
1.-

El magnetismo Terrestre.

2.-

El magnetismo permanente del buque. (Aceros duros).

3.-

El magnetismo inducido del buque (Aceros blandos), que depende de la direccin de la proa y
de la posicin geogrfica.

4.-

El magnetismo semi permanente del buque (Aceros intermedios), que dependen de los cambios
en la direccin de la proa, as como, de los movimientos anteriores y vibraciones, todo los cuales
cambian constantemente.

Los tres ltimos puntos; (2), (3), y (4), comprenden lo que se llama "campo magntico del
buque" y se pueden representar como un solo vector.
Por causa del campo magntico del buque, el comps deja de mantenerse alineado con el
meridiano magntico, y se sale un cierto ngulo, llamado "Desvo".
Cuando la aguja del comps, apunte hacia el Este del Norte Magntico, se dice que el Desvo
es Este(+), y si apunta hacia el Weste, el desvo se llama Weste(-).
El campo magntico del buque cambia su direccin y magnitud, en parte; cuando el buque
cambia la direccin de su proa. Por lo tanto, el desvo es diferente a cada rumbo.
Como resultado de lo anterior, a las demarcaciones tomadas con el comps, se les debe
corregir el Desvo a ese rumbo, a fin de transformarlas en demarcaciones magnticas.
Por otra parte, a las demarcaciones y rumbos magnticos tambin se les debe corregir el Desvo
para transformarlas en demarcaciones y rumbos del comps a gobernar.
Este tema fue tratado en el captulo Direccin y Orientacin en la Tierra.
B.-

TEORA DE LA COMPENSACIN DEL CAMPO MAGNTICO DEL BUQUE


Para asegurar la confiabilidad de un comps, es necesario contrarrestar el efecto del campo
magntico total del buque.
Lo anterior se logra, colocando un sistema de imanes permanentes e inducidos entre la aguja
del comps y el buque, de igual magnitud y direccin contraria.
Debido a que la fuerza de un campo magntico, vara con el cubo de la distancia, solo es
necesario colocar pequeos imanes cerca del comps para neutralizar el campo del buque.
El mtodo de compensacin se basa en dividir el efecto del campo perturbador en un nmero
conveniente de componentes y neutralizarlas cada una por separado. Las componentes
seleccionadas, son aquellas que pasan por el comps en forma longitudinal, transversal y vertical.

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XI - 7

C.- MAGNETISMO PERMANENTE


Cuando se construye un buque, sus aceros duros, adquieren un magnetismo permanente por
efecto del campo magntico Terrestre. Este magnetismo se incrementa como consecuencia del
martilleo, remachadura y otras vibraciones. La magnitud y naturaleza de este magnetismo dependen
principalmente de la direccin en que se construy el buque y de la latitud magntica.
El magnetismo permanente, tiene el efecto de transformar al buque en un largo y complejo imn
permanente de acero duro, cuya polaridad se mantiene en la misma posicin relativa del buque, sin
importar que este se mueva. Se corrige con imanes permanentes horizontales y verticales, en la
forma que se detalla ms adelante.
D.- MAGNETISMO INDUCIDO
En virtud de sus propiedades particulares, el magnetismo inducido acta sobre el comps
magntico, como un imn cuya magnitud y polaridad desaparecen tan pronto el buque cambia su
rumbo o latitud magntica. Esta forma de imn, tambin se clasifica en componentes, y se corrige con
hierros blandos en la forma que se detalla ms adelante.
E.-

MAGNETISMO SEMI PERMANENTE


Este es un trmino muy general aplicado a aquella parte del magnetismo del buque que se
adquiere como consecuencia de los hierros intermedios, cuando el buque ha permanecido a una proa
o rumbo determinado por perodos muy prolongados. Este efecto se acenta por las vibraciones pero
tarda en producirse.
Involuntariamente, el magnetismo semi permanente, se suele corregir inicialmente como si fuera
permanente, ya que originalmente es la causa de los desvos. Sin embargo, luego deja de
comportarse como tal.
Para evitar errores causados por el magnetismo semi permanente, durante la compensacin, se
deja pasar un tiempo despus que el buque se ha colocado a un rumbo determinado. Por norma
general, el tiempo en completar una vuelta al horizonte con el buque, durante la compensacin, no
debe ser menor a 40 minutos.

F.-

EFECTO DE LOS RAYOS


Si un buque es tocado por un rayo, probablemente, su magnetismo se ver afectado en un
grado de magnitud desconocida. Sin embargo, su efecto es de naturaleza temporal.

G.- RESUMEN
El magnetismo semi permanente, se puede producir cuando se cumple una o ms de las
circunstancias que se indican:
1.2.3.4.5.-

El buque ha permanecido mucho tiempo sin cambiar la direccin de la proa.


El buque abandona el dique despus de una reparacin.
Rayos sobre, o cerca del buque.
Se han realizado tiros con grandes calibres.
Se han experimentado fuertes malos tiempos.

Bajo cualquiera de las circunstancias anteriores, el desvo debe ser comprobado


frecuentemente. La magnitud del magnetismo semi permanente, no se puede calcular ni corregir.

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V.-

XI - 8

FUNDAMENTOS DE LA CORRECCIN DE COMPASES


Los mltiples efectos del magnetismo del buque, que producen los desvos, se corrigen en principio,
de la siguiente forma:
A.-

COMPONENTES DEL MAGNETISMO PERMANENTE: Mediante imanes permanentes, colocados


en la Bitcora de manera tal que; sus campos magnticos acten sobre la aguja del comps en
direccin contraria al campo magntico del buque que estn corrigiendo.

B.-

COMPONENTES DEL MAGNETISMO INDUCIDO: Mediante hierros blandos, colocados alrededor


de la rosa, de tal manera que; su campo inducido acte sobre la aguja en la direccin contraria al
campo del buque que estn corrigiendo.

C.- CORRECTORES
1.-

Correctores de imanes permanentes


Son barras de acero de forma cilndrica que vienen en varias dimensiones, desde 1/2 a 9
pulgadas, dependiendo del tamao de los casilleros que posea la Bitcora. Estn pintados de
color rojo y azul. Algunos correctores se proporcionan plastificados para evitar el xido.
Estos imanes se introducen en casilleros fijos ubicados debajo de la rosa en tres
direcciones; longitudinales, transversales y verticales. En los compases grandes los imanes
verticales se colocan en un canastillo cuya altura se puede regular con una cadenilla.
Aquellos imanes que no se encuentran instalados en la bitcora se deben guardar en sus
correspondientes estuches, con sus polaridades contrarias adyacentes, para evitar su pronta
disipacin.

2.-

Correctores de hierro blando


Estos consisten en:
a.-

Un par de esferas de hierro blando, colocadas transversalmente. En compases mal


ubicados, es posible que estas esferas se encuentren un poco giradas. En compases de
fabricacin japonesa, se usan unas cajas de aluminio, que en su interior traen lminas de
acero horizontales cuya cantidad se puede variar.

b.-

Una barra de hierro blando vertical, llamada barra "Flinders", que va montada en un cilindro
de bronce vertical por la parte delantera o trasera del comps. Normalmente se encuentra
en la parte delantera del comps.
El tamao y posicin de los correctores anteriores, se puede calcular mediante tablas.
Debido a que la induccin en los hierros blandos, tanto del buque como de los correctores,
depende del rumbo y la latitud, los correctores son eficaces a cualquier rumbo y en
cualquier latitud. Por este motivo, una vez ajustados, rara vez se vuelven a mover.

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XI - 9

VI.- EL ERROR DE ESCORA Y SU CORRECCIN


A.-

CAUSAS DEL ERROR DE ESCORA


El magnetismo vertical del buque, representado por un imn vertical colocado debajo del
comps, no produce efecto alguno mientras el buque permanezca adrizado.
Sin embargo, cuando el buque se escora, tambin se inclina en igual medida el imn
representativo del magnetismo permanente vertical, acercando un polo a la horizontal y provocando
un desvo que se denomina "error de escora".
Cuando el buque balancea, los desvos causados por este efecto, hacen oscilar la aguja,
haciendo difcil el gobierno. Si el buque permanece escorado, se produce un desvo constante que es
proporcional a la escora.

B.-

FUNDAMENTO DE LA CORRECCIN DEL ERROR DE ESCORA


Todo el magnetismo vertical, ya sea permanente o inducido, se corrige mediante imanes
permanentes verticales.
Esta situacin, de mezclar los magnetismos permanentes e inducidos, violando las reglas
establecidas anteriormente, trae como consecuencia, que la correccin, una vez efectuada, ser
eficaz solo para la latitud magntica en que se encuentre.
Normalmente, el error de escora se corrige antes de efectuar una compensacin de todos los
otros desvos. Sin embargo, cuando el buque cambia de latitud, el error de escora reaparece.

C.- PROCEDIMIENTO PARA LA CORREGIR EL ERROR DE ESCORA EN LA MAR


Se ordena un rumbo del comps Norte o Sur. A estos rumbos las oscilaciones producto del error
de escora es mximo. Luego, se mueve, el canastillo que contiene los imanes permanentes
verticales, hasta que las oscilaciones desaparecen o disminuyen al mximo. Si es preciso, se
invierten, se agregan o se quitan imanes del canastillo.
Habiendo reducido el error de escora al rumbo cuyo efecto es mximo, a otros rumbos el efecto
ser an menor.
La posicin original y final de los imanes y del canastillo, deben quedar registradas.
VII.- PREPARATIVOS PARA LA COMPENSACIN DEL BUQUE
La expresin "compensar el buque", se usa para describir el proceso completo de ajuste de los
compases magnticos. Lo anterior se efecta en dos pasos:

La colocacin y ajuste de los correctores para reducir los desvos.

La "vuelta al horizonte", durante la cual se anotan los desvos remanentes para confeccionar las Tablas
y curvas de Desvos.

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A.-

XI - 10

OPORTUNIDADES EN LAS CUALES SE DEBE COMPENSAR.


Un buque debe ser compensado para obtener los desvos en las siguientes circunstancias:
1.2.3.4.5.6.-

B.-

Antes del zarpe, una vez finalizada su construccin.


Despus de cambios estructurales de magnitud cerca del comps.
Despus de considerables cambio en la latitud magntica.
Despus de haber sido sometido a reparaciones o haber permanecido por tiempo prolongado a
una misma direccin.
Si se ha movido alguno de los correctores.
Al menos una vez al ao.

PRECAUCIONES DURANTE UNA COMPENSACIN.


Durante una compensacin, se deben tomar las siguientes precauciones:

B: No debe haber otros Buques a menos de 3 cables


A: El buque se debe encontrar Adrizado.
T: Tiempo mnimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del magnetismo semi
I:
C:
L:
A:
P:

permanente.
Imanes probados en cuanto a fuerza y coloracin
Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del comps efectuada.
La Lnea de fe del comps debe estar paralela al eje longitudinal del buque
Prisma Azimutal con su alineacin comprobada
Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas para la mar. Profundidad del rea de
compensacin mayor de 35 metros.

Notas:
1.-

Ntese que las letras maysculas en cada prrafo forman la palabra "BATICLAP", que sirve
como ayuda de memoria, para recordar las precauciones.

2.-

La prueba de sensibilidad, consiste en acercar un imn a la aguja del comps, para que se
salga unos 2 a 5 grados del rumbo. Luego se aleja el imn y se comprueba que la aguja vuelva
a la posicin que tena originalmente. Hasta un cuarto de grado de diferencia, es aceptable.
Naturalmente que durante la prueba el buque no debe variar en absoluto la direccin de su
proa. Si lo anterior no es posible, la prueba se puede efectuar en tierra.

C.- PREPARACIN ANTES DE COMPENSAR


Antes de compensar, se deben efectuar las siguientes acciones preparatorias:
Imanes:
Asegurarse que existan imanes de tamao adecuado, bien imantados y con los colores
correspondientes bien pintados.
Llaves:
Asegurarse que las llaves para abrir y cerrar las puertas de la bitcora, sean las correctas.
Barras Flinders:
Aunque rara vez se mueven de su lugar, es conveniente asegurarse que se puedan sacar y
poner con facilidad para comprobar su largo de acuerdo a historial.

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XI - 11

Cartas:
Debe existir una Carta en el Puente, debidamente preparada que indique demarcaciones
magnticas.
Comunicaciones:
La intercomunicaciones con las diferentes posiciones de los compases, as como, con el panel
de control del equipo Degaussin deben estar probadas.
Herramientas:
Herramientas para soltar y apretar tuercas de las esferas deben ser adecuadas.
Equipo Degaussin:
El equipo Degaussin, debe encontrarse en condicin de ser activado en cualquier momento
(Stand-by). Las bobinas de las cajas de resistencia deben ser activadas por lo menos cuatro horas
antes, para que alcancen su temperatura de trabajo.
D.- MTODOS PARA COMPENSAR
Existen cinco mtodos para compensar:
1.-

Por demarcaciones a objetos distantes


Este mtodo requiere que la posicin del buque sea conocida; las demarcaciones
magnticas a objetos distantes se obtienen de la Carta. Para asegurarse que exista un error por
paralaje menor a 1/2 grados, las distancias entre el objeto lejano y buque deben ser mayor a:

2.-

Compensando amarrado a boya; 4 Millas


Compensando a la gira: 6 Millas
Sobre las mquinas: 10 millas. En este caso el buque no debe cambiar su posicin ms de
160 yardas.

Por demarcaciones recprocas


Normalmente esto implica informarle al buque, las demarcaciones magnticas desde un
lugar en tierra, que pueda ser fcilmente identificable desde abordo. De esta forma, la
demarcacin magntica al buque, tomada desde tierra, ms 180 grados; es la demarcacin
magntica correcta, desde el buque a tierra. Su diferencia con la demarcacin tomada desde el
buque a tierra, es el desvo a ese rumbo.

3.-

Por Azimut a un astro.


La altura o elevacin del astro debe ser menor a 30 grados. El Sol es adecuado despus
del orto y antes del ocaso.
Usando este mtodo el buque no queda restringido en sus movimientos.
Para saber la demarcacin magntica al Sol en un instante cualquiera, se confecciona una
curva de Azimut (eje horizontal), versus hora zona local (eje vertical), que cubra el perodo de la
compensacin.

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4.-

XI - 12

Por enfilaciones
En este mtodo, el buque se hace girar detenido, sobre la lnea que une dos objetos
conspicuos en lnea. Este mtodo tiene la ventaja que no se produce error de paralaje, pero
tiene la desventaja que es muy difcil mantenerse detenido en la enfilacin cuando existe viento
o corriente. Por lo tanto, este mtodo, es ms largo que los anteriores. Puede ocurrir que existan
dos o ms enfilaciones disponibles. En este caso, deben quedar suficientemente separadas y
con el objeto o marca delantero o trasero, en comn.

5.-

Por girocomps
Este es el mtodo ms usado hoy en da en buques que poseen este instrumento. La
precisin de este mtodo depende del error del giro, razn por la cual debe ser constantemente
comprobada por cualquier sistema antes y durante la compensacin.
Al compensar por cualquier mtodo, es indispensable izar las seales internacionales de
reglamento.

E.-

PRUEBAS DE SENSIBILIDAD Y ESTABILIDAD DE LAS ROSAS


Para que una rosa sea buena debe ser sensible y estable. Una rosa es sensible cuando
acusa toda alteracin en el rumbo, por pequea que sea; las agujas mltiples tienen este objeto, al
igual que el material con que se fabrican el estilo y el chapitel que al ser duros disminuyen la
friccin a un mnimo, contribuyendo a lo mismo el reducido peso de la rosa.
Que un rosa sea estable significa que no debe apartarse del meridiano del comps con los
balances, guiadas, vibraciones, etc. Para ello se le monta de tal manera que, su centro de gravedad
quede por debajo del de suspensin; con ello se consigue anular la inclinacin debido a la fuerza
vertical terrestre (Z) y que tenga la mayor cantidad de magnetismo las propias agujas adems de la
fuerza orientadora H del magnetismo terrestre.
Tanto la sensibilidad como la estabilidad pueden comprobarse; la primera depende del mayor o
menor roce entre las piezas que lo componen, y la segunda de la cantidad de magnetismo que
tengan las agujas.
Estas pruebas se hacen en tierra, en un lugar libre de perturbaciones magnticas extraas al
magnetismo terrestre, lo que se puede verificar mediante demarcaciones recprocas entre puntos
situados a 50 metros como mnimo, las que deben resultar iguales y contraria; en caso que esta
condicin no se cumpla se deber buscar otro lugar.
1.-

Sensibilidad
Se coloca el mortero en el centro del sitio elegido, dejando la rosa en reposo y la lnea de fe
en coincidencia con el norte de la rosa; es decir que la lnea de fe quede en el meridiano
magntico. Conseguido esto, con un imn, se desva el Norte de la rosa unos cinco grados de
su posicin, dejndola oscilar libremente hasta que vuelva al reposo perfecto. Debe quedar al
Norte de la rosa coincidiendo con la lnea de fe. El mximo de error que puede aceptarse es
grado.
En seguida se repite la operacin desvindola al otro lado. En caso que el error en
coincidencia sea mayor de grado, se procede a cambiar el estilo o el capitel o ambos si fuera
necesario, repitiendo nuevamente esta prueba a cada lado. Si el error se mantienen; habr que
cambiar la rosa por mala ya que carece de fuerza orientadora.

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2.-

XI - 13

Estabilidad
El objeto de la prueba de estabilidad es apreciar, si el o los imanes de la aguja del comps,
conservan an, un grado aceptable de magnetismo permanente.
Para hacerlo, se deja la rosa en reposo con su norte coincidiendo con la lnea de fe.
Luego con un imn, se desva el Norte de la rosa 40 grados de su posicin y con un cronmetro
se toma el tiempo en que demora en pasar tres veces consecutivas la graduacin norte por la
lnea de fe. Este tiempo se denomina perodo practico.
Para saber si la estabilidad de la rosa est buena o mala, ser necesario comparar el
periodo practico del lugar, con el perodo terico que debe tener la rosa en el mismo lugar
Como la componente horizontal del magnetismo terrestre en el lugar de construccin, es
diferente a la del lugar actual, es necesario calcular, cuanto habra tardado esa misma oscilacin
completa en el lugar actual, si se hubiera medido una vez terminada la construccin de la rosa.
Para esto, se debe tener en cuenta que; la componente horizontal del magnetismo terrestre es
inversamente proporcional al cuadrado de perodo. Por lo tanto, para hacer el clculo se requiere
conocer:
1.- La componente horizontal en el lugar de construccin (H).
2.- La componente horizontal en el lugar actual (H').
3.- El perodo original en el lugar de construccin, una vez terminada la construccin de la
Rosa (T).
El valor (1) y (3), se obtienen del Certificado de la Rosa. Deben figurar adems en el
Historial del Comps. El valor (2), se obtiene de la Carta S.H.O.A. N 10.
Lo que habra demorado una oscilacin en el lugar actual, si se hubiera medido
inmediatamente despus de terminada la construccin de la Rosa, se denomina Perodo
Terico (T'), y se obtiene en segundos, mediante la frmula:

T '= T

H
H'

T ' = (3)

(1)
(2)

Si el perodo prctico actual, (medido con el crongrafo), es menor a tres segundos, que el
perodo terico, T', (obtenido de la frmula); quiere decir que ese comps puede ser
compensado; lo contrario, significa que las agujas de esa Rosa requieren una urgente
reimantacin, sobre todo si se pretende efectuar un viaje a latitudes altas.
En oportunidades, Rosas con perodos prcticos obtenidos en P. Montt, ligeramente
mayores a tres segundos de los perodos tericos, han empezado a girar junto con el buque, al
llegar a la Antrtica.
Normalmente, en Rosas lquidas, los perodos tienen un valor de 26 a 32 segundos.

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XI - 14

VIII.- COMPENSACION PRCTICA


La Compensacin Prctica" o mtodo de Koch aunque no es exacta, si se hace con cuidado, puede
dejar un comps en estado de inspirar confianza cuando se necesite de l.
Al llegar a la posicin que se va a compensar y estando el buque "BATICLAP" procdase:
A.-

Colocar esferas a media carrera en sus consolas.

B.-

Colocar la cantidad de Flinders de acuerdo con el historial o de un buque similar.

C.- Eliminar el error de escora con balanza a las proas E o W; o sin balanza a las proas N o S anulando las
oscilaciones producidas por el balance.
D.- Con proa Norte determina un buen desvo,
anulndolo totalmente con imanes
transversales con el Azul a Babor si es
positivo y con el Azul a Estribor si es
negativo, colocados en el bitcora al lado
contrario a la que va el Flinders. Recuerde
que de debe colocar correctores a 90 con
las agujas del comps.
E.-

F.-

Proa al Este tome un buen desvo y


anlelo
ntegramente
con
imanes
longitudinales con azul a popa si es
positivo. Azul a proa si es negativo.
Proa al Sur, tome un buen desvo
corrigiendo
nicamente
la
mitad
subiendo
o
bajando
los
imanes
transversales.
Tome un desvo final
enseguida.

G.- Proa al Weste, tome un buen desvo y


corrija la mitad subiendo o bajando los
imanes transversales. Tome un desvo
final enseguida.
H.- Proa al NW tome un buen desvo y anlelo
ntegramente
con
las
esferas
acercndolas si es positivo. Alejndolas si
es negativo.

E
Desvo final
SE
Desvo final

NE
1/2 Esferas
Desvo final

N
Desvo
final

NW
Desvo final
SW
Desvo final

E
Todo imanes
longitudinales

N
Todo imanes
transversales

S
1/2 imanes
transversales

NW
Todo
Esferas
W
1/2 imanes
longitudinales

Fig. N 2 Compensacin Prctica

I.-

Proa al Norte tome un buen desvo final.

J.-

Proa NE tome un buen desvo y corrija la mitad con las esferas: Acercndolas
Alejndolas si es negativo. Tome desvo final.

K.-

Proa al E - SE SW NW tomar a cada una, el desvo final completando la Tabla definitiva.

si

es

positivo.

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Rmg

Vmg

XI - 15

Rv

Eg

Rg

Rmg

Pc

Desvo

Anular

Medio

000

Todo

I. Trans

090

Todo

I. Long

180

- Desvo final

I. Trans

270

- Desvo final

I. Long

315

Todo

Esferas

000

Desvo final

045

- Desvo final

090

Desvo final

135

Desvo final

225

Desvo final

315

Desvo final

Esferas

Fig N 3 Gua para una compensacin Prctica


Ej. N 1 Efectuar una compensacin prctica si la Vmg = 10.3 y el Eg = -0.1. Se debe navegar los Rumbos
Magnticos cardinales e intercardinales. Para la compensacin se emplear como referencia el girocomps,
para ello se emplear el Girocomps. Para Rmg= 000 se debe navegar al Rg = 010.4. Cuyo desvo una vez
compensado es de +1.9.
Rmg

Vmg

Rv

Eg

Rg

Rmg

Pc

Desvo

Anular

Medio

000

010.3

010.4

000

Todo

I. Trans

090

100.3

100.4

090

Todo

I. Long

180

190.3

190.4

180

177.8

+2.2

- Desvo final

I. Trans

270

280.3

280.4

270

268.2

+1.8

- Desvo final

I. Long

315

325.3

325.4

315

Todo

Esferas

010.4

000

358.1

+1.9

Desvo final

000

10.3 E

010.3

-0.1

045

055.3

055.4

045

045.2

-0.2

- Desvo final

090

100.3

100.4

090

091.6

-1.6

Desvo final

135

145.3

145.4

135

135.5

-0.5

Desvo final

225

235.3

235.4

225

222.5

+2.5

Desvo final

315

325.3

325.4

315

312.2

+2.8

Desvo final

Esferas

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XI - 16

Fig N 4 Datos del ejemplo

TABLA DE DESVIO
W
-3

E
-2

-1

+1

+2

+1

+2

+3

030
060
090
120
150
180
210
240
270
300
330
-3

-2

-1

+3
E

Fig N 5 Tabla de desvo obtenida del ejemplo


IX.- CLCULO Y ANLISIS DE LOS COEFICIENTES
El anlisis de los coeficientes, permite apreciar el efecto de los imanes permanentes e inducidos del
buque sobre el comps y la forma de compensarlos.
Los coeficientes se identifican por letras maysculas de la A a la E, ms la letra J. Las causas de
cada uno de ellos, las formas de calcularlos en forma prctica y corregirlos, son los siguientes:

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XI - 17

Coeficiente A: Se debe a que la lnea de fe, no coincide con la proa, o el comps est mal instalado. Se
obtiene calculando el promedio de los desvos ( ). Su frmula es:
A = ( N + NE + E + SE + S + SW + W + NW ) / 8
El coeficiente A, no puede ser corregido en forma prctica.
Coeficiente B: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su frmula es:
B = ( E - W ) / 2
El coeficiente B, se corrige aumentando la cantidad de imanes permanentes longitudinales, con el rojo
hacia popa.
Coeficiente C: Se debe al magnetismo permanente transversal del buque. Su frmula es:
C = ( N + S ) / 2
El coeficiente C, se corrige reduciendo el la cantidad de imanes permanentes transversales, con el
rojo a estribor. El mismo efecto se consigue insertando imanes con el rojo a babor.
Coeficiente D:

Se debe al magnetismo inducido longitudinal del buque. Su frmula es:

D = ( NE - SE + SW - NW ) / 4
El coeficiente D, se corrige reajustando las esferas. El monto o distancia a la que deben quedar, se
puede obtener de Tablas.
Coeficiente E: Se debe al magnetismo inducido transversal del buque. Su frmula es:
E = ( N - E + S - W ) / 4
El coeficiente E, se puede corregir solo en caso que las esferas se puedan gira.
Coeficiente J: Se debe al magnetismo vertical del buque. Se obtiene midiendo el cambio en el desvo por
cada un grado de escora al rumbo Norte. Se corrige subiendo, bajando, aumentando, disminuyendo o
invirtiendo los imanes del canastillo.
Los coeficientes se calculan antes de una compensacin para planificar la cantidad y forma en que se
efectuaran las correcciones y una vez terminada la misma, para obtener la ecuacin del desvo, llenar los
formularios correspondientes y saber a que atenerse en el futuro.
La ecuacin final del desvo es:

= A + B x Sen Rc + C x Cos Rc + D x Sen(2Rc) + E x Cos (2Rc)


Rc: es el Rumbo del Comps.
Existen otras formas de obtener los coeficientes, basadas en la magnitud de los parmetros
representativos del magnetismo permanente e inducido del buque, combinado con el efecto de las
componentes horizontales y verticales del magnetismo Terrestre.

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XI - 18

Detalles sobre este tema, se pueden obtener en textos especializados sobre la materia.
Ej. N 2: Los siguientes desvos se obtuvieron en un comps instalado abordo de un buque recin
construido, sin correctores y adrizado:
Rc
000
045
090
135

1,5 W
34,0 W
31,0 E
13,5 E

Rc
180
225
270
315

8,0 E
1,5 W
29.0 W
36,0 W

Al escorar el buque 1 grados al rumbo Norte el nuevo desvo fue: - 2.7 E.


Los coeficientes son:
A = + 2.3
B = +30.0
C = - 4.8
D = +13.8
E = + 1.1
J = - 1.2 ( -2.7 - -1.5)

= 2,3 + 30 x Sen(Rc) - 4.8 x Cos (Rc) + 13.8 x Sen (2 Rc) + 1.1 x Cos (2 Rc)

Trmino Captulo N 11

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XII - 1

Captulo N 12
ANEMMETRO
A.- Concepto general:
El Anemmetro es un instrumento utilizado para medir la direccin e intensidad del viento,
empleando para ello una veleta para medir la direccin y un pequeo generador impulsado
por unas aspas para medir la intensidad.

B.-

Conceptos previos:
1.- Viento verdadero: Es al direccin e intensidad del viento referido a la tierra. A modo de
ejemplo correspondera a las mediciones efectuados en tierra, en que la direccin est
referida al norte verdadero.
2.- Viento relativo: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin a la proa del buque
cuando ste est en movimiento.
3.- Viento aparente: Es la velocidad e intensidad del viento con relacin al norte verdadero
cuando el buque est en movimiento

C.- Problemas para medir la velocidad y direccin del viento


A bordo de un buque se presentan las siguientes dificultades:
1.- Al estar fondeado, es decir sin movimiento, la intensidad del viento se puede medir
directamente, sin embargo la direccin del viento est referida normalmente a la proa del
buque, es decir dicha direccin es relativa. Para calcular la direccin verdadera, bastar
con sumar la proa del buque.
2.- Cuando el buque est en movimiento, tanto la intensidad como la direccin del viento sern
relativas a la proa del buque.
D.- Descripcin del anemmetro:
El anemmetro posee una o dos unidades detectoras o veletas, la cual tiene un
peso aproximado de 5 kilos, que puede ser instalada en lugares despejados, permitiendo
as un mejor resultado en la indicacin de vientos turbulentos.
Los componentes del sistema son:
1.- Unidades detectoras (Anemmetro Grmpola: Intensidad; Veleta: Direccin)
2.- Unidad de retransmisin de velocidad y direccin del viento.
3.- Receptores de velocidad y direccin del viento (repetidores).
1.- Unidades detectoras o veletas combinadas
Esta unidad est compuesta de un sincro transmisor que est ubicado en la
veleta (direccin) y un generador de induccin cuyo rotor est girando por las aspas del
anemmetro (Grimpola).

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XII - 2

Al gira las aspas generan un pequeo voltaje, el cual es enviado a la unidad de


retransmisin.
La direccin es obtenida por la veleta la cual se transmite a la unidad de
retransmisin en forma sincrnica.
2.- Unidad de Retransmisin
Esta unidad convierte las seales de direccin y la dbil seal de velocidad del
viento, desde el la veleta y el anemmetro, a formas adecuadas para los repetidores.
La seal de entrada (direccin y velocidad), controla a los servomotores, los
cuales posicionan a los sincros transmisores.
3.- Unidad repetidores.
A lo largo del buque se cuenta con repetidores de direccin e intensidad del
viento, los cuales reciben la seal sincrnica del la unidad retransmisoras y la
transforman en indicacin de velocidad y direccin del viento.
4.- Buques equipados con dos unidades detectoras (babor y estribor).
En un sistema de dos anemmetros, normalmente un por banda, permite
seleccionar aquel detector que tenga menos turbulencias, asegurando una indicacin lo
mas correcta posible.

Aspas

Viento

Pequeo
generador

Amplificador

Sincrotransmisores
Servomotores

Indicador de
intensidad

Veleta
Indicador de
direccin

N
Servomotores

Sincrotransmisores

Sincro
transmisor

Unidad detectora

Unidad Retransmisora

Unidad
Receptora

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XIII - 1

Captulo N 13
CORREDERAS
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments. (1996)
b.- Manual de Navegacin Pub. SHOA 3030.

A.- Introduccin
Las correderas son usadas para medir la velocidad y la distancia navegada por el buque. Por lo
general estas mediciones son sobre el agua, aunque algunas correderas ms avanzadas, como la
Doppler y correderas de correlacin con el sonido en el agua, pueden ser usadas para determinar la
velocidad y la distancia navegada respecto a la tierra.
Es importante que la corredera sea calibrada y sea instalado e instalada en el casco en una posicin que asegure una correcta medicin. La exactitud de la velocidad y de la distancia por el agua
debera tener, como mximo un error del 2%, es decir un coeficiente de corredera de 0,95 en cualquier momento.
Por ejemplo, para una velocidad de 15 nudos, la distancia medida en una hora debera estar dentro
15 +/- 0,75 millas, sin tomar en cuanta la deriva y la corriente. Este captulo analizar a grandes rasgos el concepto de las correderas electromagnticas y Doppler, las ms comunes utilizadas actualmente.
B.- Corredera electromagntica
La corredera electromagntica aparece en la dcada del 1960 para reemplazar a las correderas
1
2
Pitometer y Chernikeeff , que eran usadas en la Armada. En la actualidad gran parte de los buques
utilizan las correderas electromagnticas.

1.- Principio de operacin de la corredera electromagntica


Est basada en la induccin que se produce en unos electrodos de bronce adosados al
exterior de un domo, cuando el buque se desliza hacia delante cortando las lneas magnticas
generadas por un electroimn en el interior del domo. Este voltaje llega a un amplificador donde
la seal es aumentada y electrnicamente transformada en indicacin de velocidad y distancia a
los repetidores.
Este arreglo es montado el casco de la nave en un bulbo, ver Fig. 1, o como una espada
retrctil.
Una sensor fijo es ms exacto que un sensor retrctil, llamada espada, ya que ste sobresale ms all de la quilla. Normalmente, un sensor fijo se encuentra en submarinos. El sensor
retractil ofrece la misma exactitud que el sensor fijo y es usado el algunas barcazas y embarcaciones menores. El sensor retrctil requiere pruebas especiales de estanqueidad, entre la espada y la vlvula de fondo.

Corredera PITOMETER: Esta corredera se basa en la diferencia de presin esttica y dinmica que ejerce el agua
cuando el buque estar en movimiento. Esta diferencia es nula cuando el buque est detenido puesto que ambas
presiones sern iguales e ir aumentando con la velocidad del buque
2

Corredera CHERNIKEEFF: El sensor consiste de un mecanismo sumergido compuesto de una hlice de cuatro
aspas que gira mediante la accin del agua, poniendo en movimiento un tornillo sin fin que acta sobre un mecanismo mecnico, transformando la seal, a electrnica para ser transmitida a los repetidores.

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XIII - 2

Salida desde los electrodos


hacia las unidades de
transmisin de
velocidad y distancia

Entrada de corriente
al electroimn

Domo o
estructura de soporte

Voltaje
inducido

Electroimn

Electrodos
de bronce

Campo Magntico

Eje de la bobina

Movimiento del
buque

Fig. 1. Sensor de la corredera electromagntica

2.- Descripcin general


Un sensor fijo (Ver Fig. 1), sobresale algunos centmetros del casco. El voltaje generado
en los electrodos es transmitido a la Unidad de Velocidad y la Unidad de Transmisor de Distancia
(SDTU), (ver Fig. 3), para ser convertido en velocidad y distancia. Este voltaje generado es
aproximadamente 400 microvoltios (400 V) por nudo. Un diagrama de bloque de un sistema tpico se muestra (ver Fig. 2) la interconexin del sensor, el SDTU, las Unidades de Nueva transmisin (RTUs) e indicadores de distancia.

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XIII - 3

Unidad de velocidad y trasmisin de distancia (SDTU)


(3)
(5)
Seal amplificada

Pequea Seal

(1)

(2)

(4)

Transductor

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)

Amplificador
Unidad Servo
Indicador de Velocidad
Indicador de Distancia
Distribucin de la seal de Velocidad.
Distribucin de la seal de distancia

(6)

Fig. 2. Diagrama general del ecosonda.


a.- La unidad de Velocidad y Transmisin de Distancia (SDTU). Un pequeo voltaje generado en el sensor es preamplificada y alimenta a una unidad servo de velocidad, que transforma a una representacin de velocidad de la nave, mostrada en un indicador anlogo o digital,
ver Fig. 2. Esta indicacin de la velocidad de la nave vara segn la corredera (1 a 30 nudos,
o 2 a 60 nudos). La unidad proporciona la corriente para estimular el electroimn en el sensor
de casco, y tambin produce varias seales de correccin requeridas en los amplificadores
de velocidad de modo que la velocidad del buque por el agua pueda ser mostrada en muchos
indicadores.

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XIII - 4

Fig. 3. Unidad de transmisin de velocidad y distancia (SDTU)


b.- Unidades de retransmisin (RTU). La unidad servo de velocidad en el SDTU tambin tiene
dos sincros transmisores y un potencimetro de distancia. La velocidad de la nave es tomada
de uno de los sincro transmisores a la Unidad RTU, de modo que la velocidad de la corredera
pueda ser transmitida a los sistemas de navegacin y a los de armas que requieren una entrada de velocidad.
Dentro del RTU hay un disco graduado en nudos. Este disco puede ser ledo desde el exterior del RTU, por una ventana de cristal, ver Fig. 3. El potencimetro de distancia genera un
voltaje proporcional a la velocidad del buque para alimentar el servo de distancia. Se producen una serie de pulsos de 24 voltios, para representar la distancia navegada, en los rangos
de 100, 200 y 400 pulsos por milla. Un registro numrico ubicado en las cercana de la indicacin de velocidad, muestra la distancia navegada, hasta 99.999.99.
c.- Indicadores de velocidad y de distancia. Los indicadores de velocidad y de distancia, (Fig.
4), reciben directamente la seal del SDTU, entregando la indicacin visual de la velocidad
del buque en nudos (0-40) y la distancia a travs del agua (no es verdadera) en millas (0999.99). Estos indicadores estn distribuidos a lo largo en muchas partes del buque como el
puente, CIC, camarote del Comandante, en consolas varias, cubierta de vuelo, plpito, puente secundario, sala de control de la mquina, etc. Un repetidor similar pero impermeable al
agua, es empleado en lugares abiertos, como el plpito, puente de seales, etc.
d.- Unidad de Calibracin. Para calibrar la corredera se puede emplear una unidad integrads a
la SDTU que permite generar seales de 0 a 60 nudos, como la parte del SDTU.
e.- Corredera Muda: Si el sensor es daado, es posible transmitir una seal manual de velocidad y distancia a todos los repetidores de la corredera, teniendo la precaucin de ajustar lo
mas posible a la velocidad verdadera del buque dado por otros sensores (Ej. GPS, plataforma inercial, etc) o por medio de situaciones geogrficas. Existe un interruptor que desconecta
la corredera y la substituye por seal manual.

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XIII - 5

Fig. 4. Indicador de velocidad y distancia


f.- Exactitud de la corredera: se debe partir del supuesto que la corredera esta bien ubicada y
adecuadamente calibrada, debera tener aproximadamente la siguiente exactitud:
0-3 nudos
: 0.1 nudos
3-10 nudos
: 0.2 nudos
Sobre 10 nudos: 2%
g.- Calibramiento de una corredera electromagntica
La exactitud de la corredera electromagntica depende del tipo de sensor usado y su posicin bajo el casco. Sin embargo, an la ms exacto, son afectados por el flujo de agua alrededor del casco.
Al estar directamente relacionada la seal del sensor con el flujo de agua que pasa por
ste, es poco probable que exista una linealidad directa entre seal y flujo de agua para el
rango de velocidades. Todas las correderas tienen errores que vara segn un rango de velocidad, por eso es necesario calibrar en todos estos niveles.
Es decir, al estar bien calibrada, la corredera entregar informacin exacta para el Oficial
Navegante, Oficial de Guardia, para la Central de Informaciones de Combate y para los sistemas de Armas. Las consideraciones que se deben tomar en cuenta al calibrar la corredera.:
1)

El error de la corredera, debe ser calculada como un porcentaje de la velocidad de la


corredera y no de la velocidad verdadera.

EC =
2)

Dv Dc
100
Dc

La velocidad de la corredera se expresa en nudos, es decir la distancia en millas recorrida por el buque en una hora y la distancia se expresa en millas

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XIII - 6

3)

La corredera debe ser calibrar a lo menos en las siguientes circunstancias:


Cuando se instala por primera vez
Despus de un reacondicionamiento si la estructura o forma del casco fue alterada.
Al reemplazar el sensor

4)

Procedimiento de calibracin
Para calibrar la corredera se debe calcular la velocidad navegada segn la corredera y en segundo lugar, calcular la velocidad verdadera. Esto requiere un mnimo de dos
y un mximo de cuatro "patas" en la milla medida, a varias velocidades, ver Fig. 5. La
comparacin entre la velocidad de la corredera y la verdadera dar el % de error. Para
calibrar la corredera se debe navegar a varias velocidad, de otra manera sera imposible
determinar los errores en todo el rango de velocidades.
Procedimiento:
a. El rea necesaria para calibrar la corredera, depender de cada buque. Algunas
estn limitadas por la geogrfica, las velocidades, el tipo de buque, el radio de giro, el
trfico martimo, etc.
b. Para calibrar la corredera se requiere normalmente un da dedicado a ello. Se debe
tener en cuenta el mal tiempo y otras contingencias, por lo cual es aconsejable programar dos das. Respecto al tiempo, considerar tiempos adicionales para repetir corridas ante la ocurrencia de fallas e imprevistos.
c. Previo a las pruebas en la mar, se debe efectuar un calibramiento preliminar, que
est descrito en el manual correspondiente.
d. Inicialmente la SDTU debera ser ajustado de la siguiente manera:
(1) La nave debe estar inicialmente detenida sin flujo de agua en el sensor, es
decir no debe haber ningn movimiento relativo entre la nave y el agua.
(2) Ajustar todos los controles de velocidad a cero.
e. Para calibrar la corredera se debe asegura que la nave se encuentre en condiciones
normales de navegacin, especialmente en lo relacionado con pesos y elementos
sumergidos.

1 Milla de aproximacin

Milla Medida

1 Milla de aproximacin

Fig. 5. Milla Medida.

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f.

XIII - 7

Se realizan una serie de corridas a velocidades diferentes en una distancia fija (normalmente una milla (milla medida). (Ver Fig. 5). Las corridas son por lo general a las
siguientes velocidades:
(1) 6, 12, 18, 24 nudos y cada 6 nudos hasta la mxima velocidad
o
(2) 4, 8, 12, 16, 20, 24 y en intervalos de 4 nudo hasta la mxima velocidad.

g. Algunas correderas slo pueden se ajustadas a una velocidad, sin embargo las corridas se harn a varias velocidad, objeto determinar dichos errores y ajustarlos manualmente.
h. Cuando la corriente de marea es insignificante, o es asumida constante, basta con
hace dos corridas para cada velocidad en direcciones opuestas para contrarrestarla.
Si la corriente de marea es fuerte o variable, es necesario hacer dos corridas en cada
direccin.
i. Para cada corrida, se toma el tiempo exacto, entre el cruce de dos parejas de enfilaciones objeto calcular la velocidad verdadera.
j. Las normas que se deben cumplir son:
(1) Las revoluciones de los motores se deben mantener constante durante las
corridas a un velocidad determinada. Para asegurar que la velocidad apropiada ha sido alcanzada para los motores, es necesario navegar en lnea
recta por cinco minutos, antes de ingresar a la milla medida. Ver Fig. 5.
(2) El ngulo de caa durante la cada entre corridas a una misma velocidad, no
debe exceder 15 grados, para asegurar al mnimo, la disminucin de la velocidad en la cada. La velocidad disminuida se puede alcanzar durante la fase
de navegacin recta.
(3) La cantidad de grados de caa debe ser mnimo, para evitar fuerzas en los
timones que afecte a la velocidad del buque.
(4) Estas pruebas se deben hacer con mar calma. El viento no debe de exceder
de 10 nudos, ya que el efecto del mar y del viento, afecta significativamente
ya que y no pueden ser estimado con exactitud para su correccin.
(5) El intervalo de tiempo entre corridas en la milla medida, deben ser registradas y deben ser razonablemente constante. En la siguiente tabla se muestra
un ejemplo:
Velocidad (nudos) Distancia (millas)
6
1
12
1
18
1
24
1

k.

5)

Tiempo (Segundos)
600
300
200
150

Cuando es necesario hacer cuatro corridas a una velocidad determinada, la velocidad


de cada corrida debe ser lo mas similar posible, ya que la frmula usado en estas circunstancias asume que el error de porcentaje de la corredera es constante sobre la
velocidad en las cuatro corridas.

Clculo de velocidad de la corredera


La velocidad segn la corredera y la velocidad verdadera se determina midiendo
la distancia realmente navegada en la milla medida. Es decir: Al tener el tiempo, la distancia de la milla medida (normalmente una milla) y la distancia de la corredera (distancia
indicada en la corrdera entre los dos cruces consecutivos) se puede determinar la velocidad de corredera y verdadera. Adicionalmente se medir la velocidad de la corredera
segn el indicador de velocidad, para comprobar la calculada.

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6)

XIII - 8

Clculo del % de correccin


La velocidad verdadera y la de la corredera, en cada nivel de velocidades cuando
slo es necesario realizar dos corridas, cuando la corriente de marea puede ser asumida
como constante. La frmula que da la correccin en % de la corredera es:

V + V2

C = 100 1
1
L1 + L2

Cuando la corriente de marea vara, se debe navegar cuatro corridas (dos en cada direccin). En este caso la frmula de correccin en % es:

V + 3 V2 + 3 V3 + V4

C = 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4

C = Error de la corredera (en %).


V1, V2, V3, V4 = Velocidad verdadera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.
L1, L2, L3, L4 = Velocidad de la corredera en las corridas 1, 2, 3 y 4 respectivamente.

La velocidad verdadera es calculada con la siguiente frmula:

V + 3 V2 + 3 V3 + V4
Velocidad = 1

Ejemplo 1
Un buque calibra su corredera empleando la milla medida (1 milla). Las corridas son
hechas afectadas con la corriente de marea (a favor y en contra), que se consideran
constante durante las dos corridas.
Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Tiempo = 3 minutos 38 segundos.

Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Tiempo = 4 minutos 00 segundos.

Cul es la correccin?

Clculo velocidad Corredera

Primera corrida:
Corredera 1 = 2342.5600
Corredera 2 = 2343.4622
Dif = 0.9022 millas
T1 = 3 minutos 38 segundos
Vc1 = 14.8987 = 14.9 nudos

Segunda corrida:
Corredera 1 = 2345.1250
Corredera 2 = 2346.1317
Dif = 1.0067 millas
T2 = 4 minutos 00 segundos
Vc2 = 15.1005 = 15.1 nudos

Resumen: velocidad por corredera fueron 14.9 y 15.1 nudos.

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XIII - 9

Clculo velocidad verdadera

Corrida N 1 : 218 segundos.


Corrida N 2 : 240 segundos.
Velocidad Verdadera 1 = Vv1 = D/T = 1 (milla) / 218 (seg)
= 0.0045871559 millas / seg = 15,5 nudos
Velocidad Verdadera 2 = Vv2 = D/T = 1 (milla) / 240 (seg)
= 0.0041666667 millas / seg = 15,0 nudos

V + V2

1
C = 100 1
L1 + L2

16.5 + 15.0
C = 100
1
14.9 + 15.1

De la frmula:

Resultado : Correccin = 5 % de error

Las lecturas de la corredera debera ser aumentada 5 % para leer correctamente


la velocidad verdadera. Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendr realmente
10 + 0.5 = 10,5 nudos.

Ejemplo 2
Se obtuvieron los siguientes valores en la milla medidas, para cuatro corridas:
Corrida 1 Velocidad verdadera: 21.59 nudos. Velocidad por corredera: 20.3 nudos.
Corrida 2 Velocidad verdadera: 17.76 nudos. Velocidad por corredera: 20.8 nudos.
Corrida 3 Velocidad verdadera: 21.27 nudos. Velocidad por corredera: 20.6 nudos.
Corrida 4 Velocidad verdadera: 18.37 nudos. Velocidad por corredera: 20.7 nudos.
Cul es la correccin a la corredera?

De la frmula =>> C

V + 3 V2 + 3 V3 + V4

= 100 1
1
L1 + 3 L2 + 3 L3 + L4

Se tendr

21.59 + 3 17.76 + 3 21.27 + 18.37


C = 100
1
20.3 + 3 20.8 + 3 20.6 + 20.7

157.05
C = 100
1
165.2

C = 100 x (0.95 1) = - 5%
Las lecturas de velocidad de la corredera deberan de reducir en un 5 % para
determinar la verdadera.
Ej.: para 10 nudos de velocidad de corredera se tendr realmente 10 - 0.5 = 9.5 nudos.
6)

Exactitud del clculo


La exactitud del clculo depender de la calidad de la medicin de los datos. El
error esperado de la lectura del cronmetro, es segundo como mximo. Se puede
esperar que esto afecte la exactitud de la velocidad verdadera por lo menos en 1%.

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XIII - 10

Cuando la velocidad de la corredera es leda directa, la exactitud depender de la


exactitud de la lectura. Cuando la escala de velocidad puede ser leda a 0,1 nudo, el error
ser casi 1% para altas velocidades, aunque mucho mayor que esto en bajas velocidades. El clculo de distancia con la corredera es una buena forma de comprobacin. En
general, el % de error de la correccin del error de la corredera debera estar dentro del
1%. Ej.: el Error de corredera es + 5%, para una velocidad determinada, el error real
ser entre 4% y 6%.
7)

Aplicacin de las correcciones


Las correcciones son aplicadas a los ajustes del SDTU tal como lo establece cada manual tcnico.
A modo de ejemplo. Ver Fig. 6.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.

Inicialmente se colocan en cero los potencimetros de ajuste por velocidad por ejemplo en 4, 8, 12, 16, 24.
Se calculan los % de errores por velocidad.
Se determina un valor promedio de error.
Se ajusta el valor promedio.
Se calcula la diferencia entre el valor promedio y el valor calculado por velocidad.
Se ajustan los potencimetros individualmente.
Se comprueba la calibracin con algunas corridas de verificacin.

Ejemplo: Datos
Velocidad Error inicial
4
8
12
16
20
24

0,4
0,3
0,6
0,4
0,1
0,3

Promedio

0,35

Correccin
Correccin
lineal
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35
0,35

0,05
-0,05
0,25
0,05
-0,25
-0,05

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XIII - 11

Nudos
+0.7
+0.5
Correccin
lineal

+0.3
+0.1
0
-0.1

12

16

20

24

Nudos

24

Nudos

-0.3
-0.5
-0.7

Errores iniciales por velocidad

Nudos
+0.7
+0.5
+0.3
+0.1
0
-0.1

12

16

20

-0.3
-0.5
-0.7

Errores finales por velocidad

Fig. 6. Ajuste de la corredera electromagntica

6)

Mtodos alternativos de calibramiento. Si no est disponible la milla medida, las corridas de calibramiento de las corredera se pueden realizadas usando la alta exactitud
GPS. El procedimiento es idntico al de la Milla Medida. Se debe navegar rumbo Norte o
Sur y medir exactamente un milla verdadera (1 minuto de latitud = 1 millas).

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XIII - 12

B.- Corredera Doppler


1.- Principios del efecto Doppler
Cuando la fuente de ondas y el observador estn en movimiento relativo con respecto al
medio en el cual la onda se propaga, la frecuencia de las ondas observadas es diferente de la
frecuencia de las ondas emitidas por la fuente.
El efecto Doppler se observa por ejemplo en el cambio de tonalidad de un sonido cuando
la fuente que lo emite se acerca o se aleja: el motor de un carro, el pito de una locomotora, el paso de un avin en vuelo bajo, entre otros ejemplos. A este fenmeno se le denomina efecto Doppler y est directamente relacionado con la naturaleza ondulatoria del sonido. Cuando el origen
de las ondas se desplaza en un sentido causa la frecuencia de la onda se acorte en la direccin
hacia adonde se esta moviendo y se alargue en el sentido contrario. De esta manera el tono del
sonido cambia hacindose mas alto en la direccin hacia donde el origen de la onda se acerca y
de tono bajo hacia adonde se aleja.

1
2

1
2

3
4

3
4

(A)

1 2 3 4

'

(B)

''

: Observadores

Doppler Bajo

Fuente fija con respecto al observador: la


frecuencia de la fuente y la frecuencia
observada coinciden.

Doppler Alto.
Onda comprimida
Fuente en movimiento: La frecuencia de la fuente
es menor que la observada por el observador del
cual se aleja y mayor que la observada por el
observador al cual se dirige.

Fig. 7. Efecto Doppler.

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2.-

XIII - 13

Principios generales de la corredera Doppler


La corredera Doppler, consiste en un haz angosto de energa ultrasnica (por lo general
entre 100 kHz y 1 MHz) orientado al fondo del mar en un ngulo , como lo muestra la Fig. 8.
Siendo la velocidad de desplazamiento del buque es V. F es la variacin de la seal recibida
(diferencia de frecuencia) por los transductores (Seal Doppler):

F =

2 V F0 Cos ( )
C

Donde F0 es la frecuencia transmitida y C es la velocidad de sonido en el agua. La funcin de la corredera Doppler esta medida por F0 , C y que son parmetros conocidos. Por lo
tanto es posible calcular la velocidad verdadera (respecto a la tierra) V, que est directamente
proporcional a la variacin de la seal Doppler.

V =C

f
2 F0 COS ( )

Por ejemplo, para un transmisor que trabaja (F0 ) sobre 300 kHz, una velocidad de sonido
en el agua (C ) de 1.500 m/seg., un ngulo de 60 , una variacin de frecuencia de 1 kHz (F =
1 kHz).

m
1.500
1(kHz )
sec

V =
2 300(Khz ) cos 60

( )

m
V = 5
= 9.72(nudos )
sec

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XIII - 14

Fig. 8. Corredera Doppler

2.- Requerimientos para la corredera Doppler


El cabeceo del buque (P) y la componente vertical de movimiento (Vz), producen importantes efectos en la la medicin de la diferencia de frecuencia de las seal Doppler, al producir
cambios continuos en el ngulo del haz de sonido. Este cambio en la frecuencia de la seal recibida est en relacin al cambio del coseno del ngulo. Gran parte de estos efectos pueden ser
corregidos usando una configuracin empleando dos o cuatro haces verticales, a proa, a popa,
banda de estribor y banda de babor, uno frente a otro.

3.- Limitaciones
Los ecos de la corredera Doppler reflejados del fondo normalmente son dbiles, no slo
por la prdida de propagacin de una haz angosto de alta frecuencia y de gran energa, sino
tambin por el ngulo inclinado de incidencia con el fondo, hace dispersar el haz de energa dependiendo de la calidad del fondo, por lo tanto slo se recibe una pequea proporcin de la
energa total transmitida.
Esto quiere decir que la corredera Doppler slo puede ser usado en profundidades relativamente baja. En condiciones ideales, esta corredera debera ser capaz de detectar el movimiento del buque respecto al fondo del mar con una exactitud de 0.1 nudo (0.05 m/seg.), en agua
no mayor de 200 metros, segn la frecuencia transmitida, mientras ms alta, menor deber ser la
profundidad para obtener una respuesta satisfactoria Por otro lado, para disminuir la frecuencia
objeto aumentar la profundidad, es necesario aumentar los tamaos de los transductores. Existe
un compromiso entre Frecuencia, profundidad y tamao del transductor.

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XIII - 15

El poder requerido debe ser el adecuado para asegurar que el nivel de seal que rebota
sea suficientemente fuerte para que el receptor discrimine entre la seal y el ruido de fondo.
Aunque en el mercado existen muchos tipos de correderas Doppler, generalmente no son
usados en la Armada, debido a:
a. Su funcionamiento es muy pobre en mares agitados
b. Est limitado a aguas poco profundas. Nuestro litoral se caracteriza por las altas profundidades
c. Las estelas de los buques altera el normal funcionamiento de esta corredera.

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XIII - 16

Fin Captulo 13

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XIV - 1

Captulo N 14
ECOSONDA
Ref.:
a.- Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment & Instruments.
(1966)
b.- The Mariners Handbook , NP 100, 1999.

El presente captulo tiene el propsito de describir los principios generales de un ecosonda,


sus pruebas, las precaucin en su operacin, etc. No pretende agotar el tema, sin embargo se
entregan las herramientas fundamentales para operar cualquier equipo de estos.
A.- Concepto del ecosonda
El Ecosonda es utilizado para medir profundidad en el mar, siendo fundamental que toda
nave, no importando sus caractersticas, cuenten con uno de estos equipos para medir profundidad, de tal manera de contribuir significativamente a la seguridad de la navegacin.
B.- Principios Generales
1
Un pulso de sonido es transmitido desde un transductor , ubicado bajo el casco del buque,
en direccin vertical hacia el fondo. Al alcanzar el fondo, una parte del pulso rebota y es reflejado hacia el buque, que al llegar a ste puede ser mostrado grficamente sobre un registrador de papel, como en la Fig 1. Una aguja rotativa, llamada estilo, marca el momento de
transmisin del pulso del transductor.
El pulso que regresa tambin puede ser mostrado en forma alfanumrica en un registrador
digital como la profundidad.
La profundidad del agua puede se calculada mediante la siguiente frmula:

d=

ct
2

c: Velocidad de sonido en el agua, (aproximadamente 1.500 m/s o 4.920 pies/s).


t: Intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin.
d: Profundidad del agua.
El intervalo entre el pulso transmitido y el recibido puede ser mostrado sobre un inscriptor
de profundidad. Es importante comprender que una ecosonda no mide la profundidad directamente, slo el intervalo de tiempo entre la transmisin y la recepcin del pulso de sonido.
Por lo tanto si la frmula usada para determinar la velocidad de sonido es incorrecta o el intervalo de tiempo es inexacto, entonces la profundidad del agua registrada tambin ser incorrecta.
La velocidad de sonido en el agua de mar vara con la temperatura, la presin (la profundidad) y la salinidad, es por lo general entre 1.445 y 1.535 metros por segundo. La velocidad del
estilo en el inscriptor debera ser proporcional a esta velocidad.

Transductor: Dispositivo que transforma el efecto de una causa fsica, como la presin, la temperatura, la dilatacin, la humedad, etc., en otro tipo de seal, normalmente elctrica.

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XIV - 2

Si la velocidad de sonido es ms alta que la velocidad de inscriptor, la profundidad registrada ser demasiado pequea; y viceversa. Cuando se asume que la velocidad de sonido es
1500 m/s la profundidad registrada debera estar dentro del 4 % de la profundidad verdadera,
an en condiciones extremas. Las profundidades pueden ser corregidas por velocidad del sonido, pero esto no es normalmente necesario. Durante los sondajes Hidrogrficos, es decir de
alta precisin, debe de ser corregida esta variable.
C.- Seales de Transmisin.
Si el pulso transmitido por el transductor es recibido casi instantneamente por el transductor de recepcin y es mostrado sobre el registrador como una lnea continua. Por el contrario,
si la seal transmitida es recibida posteriormente, debido al tiempo que se demora en el rebote desde el fondo, en el registrador se mostrar con una lnea debajo de la lnea de transmisin. Se debe tener en cuanta, que la profundidad registrada por el ecosonda es bajo la quilla,
por lo cual la profundidad real medida ser la del ecosonda mas el calado.
Los buques de guerra tienen pocas variaciones de calado, por lo que se puede ajustar
directamente la distancia entre la lnea de flotacin y la posicin vertical del transductor, objeto
que la lectura sea realmente la profundidad en el lugar. Sin embargo, los submarinos, petroleros, portacontenedores o en general los buques mercantes, operan en todas partes del mundo en reas donde las cartas no son suficientemente confiables en lo relativo a los sondajes y
por otro lado se les producen importantes variaciones en los calados, en este caso es prudente poner la seal de transmisin en cero y registrar profundidades debajo de los transductores, es decir el ecosonda indicara cantidad de agua bajo la quilla.
Marca Instante de Duracin Comienzo
transmisin Transmisin recepcin

Cambio
Escala

Intervalo Marca de Rango 0-20 m.


de un minuto chequeo
Escala 3
Movimiento
del papel

Escala 3

Fig. 1: Tpico registro de ecosonda

Cambio
Escala

Escala 2

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XIV - 3

D.- Operacin del ecosonda


A no ser que el comandante ordene otra cosa, los reportes y procedimientos de empleo del
ecosonda son los que se indican a continuacin, los cuales debern estar escritas en las cercanas del equipo.
1.- Reporte de profundidad o sondaje

Naves de Superficie. Las lecturas del ecosonda se deben informar como profundidad, nunca como sonda, debido a que se puede confundir como Fondo. Ejemplo:
Profundidad 10 metros y cuando corresponda Profundidad 10 metros bajo la quilla.

Submarinos. Para el caso de estas naves, la Profundidad corresponde a la profundidad que navega el submarino debajo de la superficie del mar, por lo cual todas las lecturas del ecosonda se les debe decir sonda. A diferencia del buque de
superficie, no se presenta confusin con la palabra fondo, ya que el submarino
sumergido rara vez por no decir nunca, fondea estando sumergido. Ejemplo sonda
10 metros.

2.- Reporte estndar. En cualquier momento que se ordene, una persona deber cubrir el
ecosonda objeto informar las profundidades, de acuerdo al siguiente reporte estndar, en
intervalos no mayores de 1 minuto, o de acuerdo a la siguiente tabla:
Profundidad / sonda entre 0 - 20 metros
Profundidad / sonda entre 20 - 40 metros
Profundidad / sonda sobre 40 metros

: Informe cada 1 minuto.


: Informe cada 5 minutos.
: Informe cada 10 minutos.

3.- Empleos de sufijos para el reporte estndar. El operador deber anteponer la palabra
profundidad / sonda con aumentando, pareja, disminuyendo o mnima bajo la quilla. Ejemplo: profundidad 10 metros aumentando.
4.- Reunin informativa y de coordinacin (Briefing). Durante esta reunin, el operador del
ecosonda ser informado por el oficial de guardia o el navegante sobre la mnima profundidad o sonda esperada en el track de navegacin. Si durante la navegacin, la profundidad
est bajo del mnimo esperado, se informar inmediatamente con voz fuerte y urgente,
hasta que sea escuchado y comprendido, especialmente por el oficial de guardia y por el
encargado de llevar la navegacin.
5.- Medicin de profundidad desde la lnea de flotacin o desde el transductor. Por lo
general los ecosondas deben ser ajustadas para leer profundidades tomando como referencia la lnea de flotacin, a no ser que expresamente lo ordene el Comandante. Excepcionalmente, en las naves que tienen variaciones importantes en el calado, como los submarinos, petroleros, barcos dique, etc., los comandante ordenarn expresamente leer e informar la profundidad desde el transductor, diciendo por ejemplo sonda 10 metros bajo la
quilla, ya que esta situacin de excepcin pueden conducir a errores graves. En todo caso
cada ecosonda debe estar claramente marcado y a la vista de todas de esta disposiciones
y ordenes.
6.- Unidad de medida para el reporte. Las lecturas del ecosonda sern informadas en la unidades de medida de las sondas indicadas en la carta de navegacin, normalmente en metros. En la eventualidad de usar una carta con sondas en pies o brazas, el operador del
ecosonda transformar a las unidades correspondientes, usando tabla de conversin que
se tiene a un costado del indicador.

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XIV - 4

7.- Anotacin en el registro del ecosonda. En submarinos, es obligatorio registrar en el papel los acaecimientos ms importantes que ocurren a bordo, indicando el hecho, la hora y
fecha. Adicionalmente se registrar el momento que ocurren los sucesos ms importantes.
Esta informacin adicional es necesaria para poder reconstituir una navegacin. Para las
naves de superficie es recomendado este procedimiento y obligatorio marcar en los siguientes casos.
Cada 6 minutos.
En cada situacin.
Todas las alteraciones de rumbo y velocidad.
Cualquier cambio de profundidad del submarino.
Cualquier incidente u otra informacin til.
E.-

Correccin por separacin del transductor.


En ocasiones es necesario aplicar una correccin a la profundidad medida si los transductores estn separados una distancia como se muestra en la Fig. 2. Estas profundidades son
mayores a los profundidades verdaderas en ese lugar, en una cantidad que aumenta al disminuir la profundidad. La correccin de separacin, que siempre debe ser restada de la profundidad registrada, puede ser encontrada en la frmula.

s2
d = 2 r r
4
2

Profundidad desde la superficie = d + h

r
s
d
h

= Profundidad registrada debajo de los transductores.


= Distancia horizontal entre los transductores en metros.
= Profundidad verdadera
= Distancia desde la lnea de flotacin al transductor (normalmente calado)

Las naves cuyos transductores estn a 2 metros o ms debern construir una tabla de profundidades verdaderas y medidas para su uso en aguas someras. La correccin de separacin siempre deber ser aplicada cuando se calibre, compruebe la profundidad registrada del
ecosonda y en aguas someras.

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XIV - 5

Lnea de flotacin

S
Transmisor

Receptor

Fondo del Mar

Fig. 2: Correccin por separacin

F.-

Calibramiento del ecosonda.


1.-

Mtodo de calibracin por Comprobacin de Barra. En muchas ocasiones la nave


debe navegar aguas someras, por lo cual se requiere una gran precisin en el sondaje.
Adicionalmente, los buques de guerra deben estar capacitados para desarrollar sondajes
hidrogrficas. Por lo anterior es necesario que el ecosonda se encuentre correctamente
calibrado.
Para profundidades entre 0 - 40 metros, se usa el mtodo de "Comprobacin de Barra"'
que en sntesis, consiste en comparar las profundidades registradas por el ecosonda con
la profundidad a una barra metlica que es bajada horizontalmente bajo el transductor, a
varias profundidades conocidas. Estos datos son ploteados en un grfico. Ver Fig. 3.
Procedimiento:
Se obtienen varias sonda a diferentes profundidades.
Se calcula la diferencia entre la profundidad a la barra (medida por el ecosonda) y la
verdadera (distancia de la quilla a la barra).
Se dibuja la lnea de error cuyos parmetros es la profundidad seleccionada y el
error calculado a las distintas profundidades.
Se ajusta el equipo para las distintas profundidades llevando la lnea de error al eje
X.
Se repite la prueba para comprobar las correcciones efectuadas.

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XIV - 6

Si no es posible utilizar el mtodo de Barra, se podr hacer el mismo grfico con profundidades conocidas y confiables, debidamente efectuadas las correcciones de
marea y calado.

Ecosonda < Barra

Profundidad
Ecosonda

.3

Diferencia en profundidad

.2

.1


5

10

15
Error de velocidad del sonido.
0.15 metros bajo 6,5 metros

.1
.2

20
Profundidad
de la barra

Error en la transmisin.
El ecosonda mide 0,1 mts. mas
que la profundidad ajustada por la barra

Ecosonda > Barra


.3

Fig. 3: Grfico para calibrar el ecosonda

2.- Ocasiones para Calibrar el ecosonda. Un ecosonda debera ser calibrado en las siguientes circunstancias:
Al trmino de su reacondicionamiento.
Cuando cualquier parte del equipo es cambiada
Si hay duda sobre su exactitud.
Cada ao.
G.- Interpretacin del sondaje.
El tipo de fondo afecta a la calidad del eco, ya que pueden representar variaciones considerables en la fuerza de eco. En general, la arena dura, el coral, la tiza y la roca dan un eco
bueno; el fango grueso o espeso da un mal eco. La roca puede producir un eco falso, alterando el eco real.
Otros factores externos producen ecos sobre el papel del registrador y es importante estar
atento a esto, para interpretar adecuadamente los ecos.
H.- Ecos Falsos Inferiores
Los poderosos y modernos ecosondas pueden sondar a grandes profundidades, pero son
afectados por otro grupo de errores. El eco que vuelve es recibido cuando el inscriptor ha
completado una o varias rotaciones y el siguiente pulso ya ha sido transmitido.
Por ejemplo, una lectura de 30 metros del ecosonda en una escala de 450 metros podra
significar un sonda de 30, 480 (450 + 30) o an 930 (450 + 450 + 30) metros. En tales circunstancias, el operador del ecosonda puede asumir que la nave est sobre el peligro mientras la
profundidad correcta es otra.

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XIV - 7

Si es posible (ejemplo 778 metros), seleccione una escala ms larga (ejemplo 880 metros
o mejor aun 8.800 metros) para determinar la profundidad real. O bien, dejar de transmitir y
permitir que el estilo complete al menos cinco revoluciones; cuente las revoluciones desde el
inicio de la transmisin hasta el regreso del eco. Con esto se podr ajustar la escala correcta.
I.-

Ecos reflejados
En aguas poco profundas o someras, el casco de la nave y la superficie de mar pueden rebotar el eco original hacia el fondo del mar y crear dos ecos falsos, en aproximadamente dos
veces la profundidad indicada. Ver Fig 4.
Un eco reflejado tambin puede ser recibido en aproximadamente dos veces o an tres o
cuatro veces la profundidad indicada a profundidades tan grande como varios cientos de metros. El segundo eco es siempre ms dbil que el eco verdadero y puede ser eliminado reduciendo el poder de transmisor o la ganancia del receptor.
Ecos mltiples pueden ser recibidos en buenas condiciones de transmisin. Estos ecos
mltiples pueden ser eliminados de la misma manera como los ecos dobles. Tenga cuidado
para no ser engaado por dobles o mltiples ecos cambiando los ajustes de fase del ecosonda.

Primer eco (real)


Segundo eco
(doble profundidad)

Fig. 4: Ecos reflejados


J.-

Otros ecos falsos


Varios ecos, que no son verdaderos, pueden ser registrador en el inscriptor.
Se les llama "ecos falsos", que en general son poco frecuentes. Tales ecos, normalmente
no dificultan la medicin de profundidad, pero su interpretacin correcta a menudo requiere de
experiencia en el equipo.
Algunos ejemplos de tales ecos:

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XIV - 8

1.- Peces. Los cardmenes pueden causar ecos falsos que a veces enmascaran el eco real.
Ellos son fciles de identificar en alta mar por su caracterstico eco o huella, y por que se
mantienen a una determinada profundidad. Sobre la roca y el coral, los peces son difcil de
identificar y pueden ser confundido con otros elementos.
2.- Capas en el agua. En el agua se producen capas productos del diferencial de temperatura
y densidad del agua, que tienden a reflejar parte de la onda sonora en direccin al transductor. Sin embargo, en casos muy extremos, el eco inferior por lo general puede rebotar y
devolver en forma muy dbil.
La capa profunda, probablemente ser Plankton, reflejar una fuerte onda sonora. Esto por
lo general se produce entre 350 a 400 metros de profundidad, y disminuye hacia la superficie durante la noche. La capa es ms pronunciada en el da cuando el cielo es claro que
cuando est cubierto. El eco de la capa a menudo es acentuado por los cardmenes que
comen el plankton, en particular de noche cerca de la superficie del mar. El eco verdadero
puede ser visto a travs de la capa, pero debera ser buscado usando los controles o a
una escala diferente. El rebote profundo en la capa genera frecuentemente errores en la
medicin de profundidad.
3.- Corrientes verticales submarinas. La masa de agua salada fra, cuando es afectada por
agua salada de altas temperaturas, genera frecuentemente interferencias al ecosonda.
Ocurre a menudo en primavera y donde hay falla geolgica o por actividad volcnica. En
estos, el agua caliente se eleva desde el fondo por el agua ms fra como un giser sobre
la tierra. Este fenmeno a menudo causa un eco fuerte que se parece a una ruina o un pequeo bajo.
4.- Alga marina. Los ecos producto de las algas marinas son fciles de identificar. El eco inferior por lo general puede ser visto y en otras oportunidades no aparece. Por lo general no
existe alga marina en profundidades bajo los 30 metros.
5.- Ecos laterales. No toda la energa transmitida de un ecosonda es concentrada en su lbulo principal. Hay algunos que se transmiten hacia el lado simultneamente, y uno de estos
puede producir un eco de un objeto no se encuentra inmediatamente bajo de la nave, pero
donde la profundidad de inclinacin es menor que la profundidad del agua. Los ecos laterales pueden producir un eco diferente del real, la mezcla entre ellos puede producir confusin.
6.- Turbulencia. La turbulencia en el agua, a menudo causada por la interaccin de corrientes
de marea o remolinos fuertes, a veces puede producir ecos sobre el inscriptor.
7.- Ecos artificiales. Durante el mantenimiento se producirn ecos instrumentales. Si el poder
del transmisor o la ganancia del receptor son ajustados en seales demasiado altas, pueden ocurrir ecos falsos en el inscriptor. El ruido de maquinaria, snar, etc., ajustados en la
misma frecuencia puede causar interferencia y producir ecos falsos.
K.- Ecos Dbiles
Este tipo de ecos se pueden producir por:
1.- Interferencia de ruido de agua:

Forma y condicin del casco.


Velocidad de la nave.
Ubicacin inadecuada de los transductores.
Mar y tiempo.

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XIV - 9

2.- Aireacin:
Empleo de excesivo de la caa.
Malas condiciones de mar.
Navegacin por la estela de naves.
Con la nave asentada

Fotografas de diversas consolas de ecosondas modernos

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XIV - 10

Fin Captulo 14

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XV - 1

Captulo N 15
SISTEMA GLOBAL DE POSICIN (GPS)
Ref.:

Admiralty Manual of Navigation BRd 45 (3) Navigation Systems, Equipment &


Instruments. (1966)

A.- Introduccin
Sistema de Posicionamiento Global, conocido tambin como GPS, es un sistema
de navegacin basado en 24 satlites, que proporcionan posiciones en tres dimensiones,
velocidad y tiempo, las 24 horas del da, en cualquier parte del mundo y en todas las
condiciones climticas. Al no haber comunicacin directa entre el usuario y los satlites, el
GPS puede dar servicio a un nmero ilimitado de usuarios.
B.- Historia y Desarrollo
Dirigido por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, el Sistema de
Posicionamiento Global Navstar se cre en 1973 para reducir los crecientes problemas en
la navegacin. Al ser un sistema que supera las limitaciones de la mayora de los
sistemas de navegacin existentes, el GPS consigui gran aceptacin entre la mayora de
los usuarios. Desde los primeros satlites, se ha probado con xito en las aplicaciones de
navegacin habituales. Como puede accederse a sus funciones de forma asequible con
equipos pequeos y baratos, el GPS ha fomentado muchas aplicaciones nuevas.
C.- Caractersticas
El Sistema de Posicionamiento Global (GPS) est disponible en dos formas
bsicas: SPS, iniciales de Standard Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Estndar), y PPS, siglas de Precise Positioning Service (Servicio de Posicionamiento
Preciso). El SPS proporciona la posicin absoluta de los puntos con una precisin de
100 m. El cdigo PPS permite obtener precisiones superiores a los 20 m; este cdigo
estaba accesible slo a los militares de Estados Unidos y sus aliados, salvo en
situaciones especiales. En la actualidad est abierto a todo usuario.
Las tcnicas de mejora, como el GPS diferencial (DGPS), permiten a los
usuarios alcanzar hasta 3 m de precisin. Los investigadores fueron los primeros en usar
portadoras para calcular posiciones con una precisin de 1 cm.
D.- Funcionamiento del GPS
Los satlites GPS llevan relojes atmicos de alto grado de precisin. La
informacin horaria se sita en los cdigos de transmisin mediante los satlites, de
forma que un receptor puede determinar en cada momento en cunto tiempo se transmite
la seal. Esta seal contiene datos que el receptor utiliza para calcular la ubicacin de
los satlites y realizar los ajustes necesarios para precisar las posiciones. El receptor
utiliza la diferencia de tiempo entre el momento de la recepcin de la seal y el tiempo
de transmisin para calcular la distancia al satlite. El receptor tiene en cuenta los
retrasos en la propagacin de la seal debidos a la ionosfera y a la troposfera. Con tres
distancias a tres satlites y conociendo la ubicacin del satlite desde donde se
envi la seal, el receptor calcula su posicin en tres dimensiones.

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XV - 2

Sin embargo, para calcular directamente las distancias, el usuario debe tener
un reloj atmico sincronizado con el Sistema de Posicionamiento Global. Midiendo desde
un satlite adicional se evita que el receptor necesite un reloj atmico. El receptor utiliza
cuatro satlites para calcular la latitud, la longitud, la altitud y el tiempo.

La distancia a cada satlite es determinada haciendo uso de la siguiente forma.


PR = c x t
c = Velocidad de la luz
t = Tiempo de recorrido de la seal desde el satlite al receptor
Siendo el diferencial de tiempo la variable que se exige mayor precisin.
Para determinar la distancia real de cada satlite se debe corregir la distancia de
acuerdo a la siguiente frmula:
R
PR
c
ta
tu
ts

= Distancia real.
= Distancia mediada.
= Velocidad de la Luz.
= Retraso en la propagacin y otros errores.
= Correccin de reloj del receptor a partir de tiempo de sistema GPS.
= Correccin de reloj de satlite a partir de tiempo de sistema GPS.

R = PR c (t a + t u t s )

Satlite
Ctu

R (Distancia verdadera)

Correccin de hora
entre receptor y GPS

Cts
Correccin de hora
del satlite

Cta
Correccin
propagacin
atmosfrica

Posicin real

PR (Distancia sin corregir)

Fig. N 1 Distancia medida de un satlite

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XV - 3

El efecto de error de reloj de receptor, al utilizar tres satlites simultneamente para


obtener una posicin, se muestra en la Fig N 2. Las distancias no se cortan en un punto,
producindose un rea ABC. Cada satlite tiene su propio error tu, el cual puede ser
restado para cada satlite, cortando las seales en el punto P, que corresponde a la
posicin del usuario. Este error de reloj de receptor es calculado permanentemente desde
el momento que se recibe la seal del satlite.
S2

S1

S3

ctu
B

ctu

ctu

Fig. N 2 Correccin por error de recepcin de la hora.


Conociendo la distancia, desde el satlite al receptor; la posicin espacial de cada
satlite, es posible determinar geomtricamente la posicin del receptor, ya que cada
satlite es el centro de una esfera con centro en un punto conocido y de radio calculado.
Ver Fig N 3.

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XV - 4

S2

S3

S1

Posicin
buque

Fig. N 3 La tierra, los tres satlites con sus rbitas y posiciones conocidas y el corte
del lugar geomtrico de las esferas, proporciona la posicin del buque.

E.-

Partes del GPS


El GPS consta de tres divisiones: espacio, control y usuario.
1.-

La divisin espacio incluye los satlites y los cohetes Delta que lanzan los satlites
desde Cabo Caaveral, en Florida, Estados Unidos. Los satlites GPS se desplazan
en rbitas circulares a 17.440 km de altitud, invirtiendo 12 horas en cada una de las
rbitas. stas tienen una inclinacin de 55 para asegurar la cobertura de las
regiones polares. La energa la proporcionan clulas solares, por lo que los satlites
se orientan continuamente dirigiendo los paneles solares hacia el Sol y las antenas
hacia la Tierra. Cada satlite cuenta con cuatro relojes atmicos.

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XV - 5

2.-

La divisin control incluye la estacin de control principal en la base de las Fuerzas


Areas Falcon, en Colorado Springs, Estados Unidos, y las estaciones de
observacin situadas en Falcon AFB, Hawai, en la isla de Ascensin en el Atlntico,
en Diego Garca en el ocano ndico, y en la isla Kwajalein en el Pacfico sur. Las
divisiones de control utilizan las medidas recogidas en las estaciones de observacin
para predecir el comportamiento de las rbitas y relojes de cada satlite. Los datos
de prediccin se conectan a los satlites para transmitirlos a los usuarios. La divisin
control tambin se asegura de que las rbitas de los satlites GPS permanezcan
entre los lmites y de que los relojes no se alejen demasiado del comportamiento
nominal.

3.-

La divisin usuario es un trmino en principio asociado a los receptores militares. Los


GPS militares utilizan:

En el mbito de la navegacin, equipos integrados en armas de fuego,


armamento pesado, artillera, helicpteros, buques, submarinos, carros de
combate, vehculos de uso mltiple y los equipos individuales para soldados.
Aplicacin en el campo militar incluye designaciones de destino, apoyo areo,
municiones terminales y puntos de reunin de tropas.
Lanzadera espacial est dotada de un Sistema de Posicionamiento Global.

Con ms de medio milln de receptores de GPS, los usuarios civiles tienen una
divisin propia, grande y diversa. Incluso antes de que todos los componentes de los
satlites estuvieran en rbita, los investigadores utilizaban el Sistema de
Posicionamiento Global para adelantar das o semanas los mtodos oficiales de
investigacin.
El GPS se usa hoy en:

F.-

Aeroplanos y barcos para dirigir la navegacin en las aproximaciones a los


aeropuertos y puertos.
Los sistemas de control de seguimiento envan camionetas y vehculos de
emergencia con informacin ptima sobre las rutas.
El mtodo denominado granja de precisin utiliza el GPS para dirigir y controlar
la aplicacin de fertilizantes y pesticidas.
Tambin se dispone de sistemas de control de seguimiento como elemento de
ayuda a la navegacin en los vehculos utilizados por excursionistas.

Aplicaciones Futuras
En la actualidad hay 24 satlites GPS en produccin, otros estn listos para su
lanzamiento y las empresas constructoras han recibido encargos para preparar ms y
nuevos satlites para el siglo XXI. Al aumentar la seguridad y disminuir el consumo de
carburante, el Sistema de Posicionamiento Global ser el componente clave de los
sistemas aeroespaciales internacionales y se utilizar desde el despegue hasta el
aterrizaje. Los conductores lo utilizarn como parte de los sistemas inteligentes en
carretera y los pilotos para realizar los aterrizajes en aeropuertos cubiertos por la niebla y
otros servicios de emergencia. El sistema ha tenido una buena acogida y se ha
generalizado en aplicaciones terrestres, martimas, areas y espaciales.

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G.-

XV - 6

EL GPS EN LA ARMADA
Prcticamente todas las unidades de la Armada, de superficie, areas y de la
Infantera de Marina, cuentan con este moderno sistema de posicionamiento,
constituyendo una excelente ayuda a la navegacin. Adems el Servicio Hidrogrfico y
Oceanogrfico de la Armada emplea el DGPS para los levantamientos hidrogrficos,
tema que ser tratado en el Captulo 9.
La operacin de estos equipos es sencilla. Entregan la informacin de Posicin y
hora a los sistemas de mando y control de las unidades, en particular a los
computadores de las CIC. (Sistema IMAGEN).
En el puente de mando, este equipo proporciona la posicin, la cual nos permite
compararla con la obtenida por medios visuales o por radar, debiendo tener presente,
que el GPS puede tener un error de aproximadamente +/- 30 mts.
A lo anterior habr que sumarle el error propio de la cartografa antigua, que en
ocasiones aumenta significativamente el error de este instrumento satelital.

Por todo lo anterior, en navegacin costera, no se debe emplear como


mtodo primario de situacin.

H.- PROGRAMAS DESARROLLADOS PARA GPS.


Prcticamente todos los programas de Puente y de CIC que se han desarrollado
en la Armada, ya sea el Centro de Desarrollo de Software de la Armada o por algunos
oficiales que tiene como pasin la computacin, han empleado ltimamente la
informacin digital entregada por el GPS.
A modo de ejemplo destacamos el sistema "GOP ELECTRONICO" para las
unidades navales,. Esta recibe la seal de GPS y con la carta digital del rea que se
navega, nos entrega la informacin grfica de la posicin del buque referida
directamente a la carta digital.
Otro programa desarrollado es el sistema "DATA PLOT" o "PLOTTER" existentes
en varias versiones y opciones, destacando las desarrolladas para los Centros de Mando
y Control terrestres, para Anlisis de Encuentros Tcticos, para Exploracin
Aeromartima, entre otras variantes. En todas ellas se recibe la informacin digital del
GPS, la informacin de demarcacin y distancia los contactos y con las formulas de
estima, ya explicadas en este captulo, nos proporcionarn la informacin requerida para
el campo tctico.
A modo de ejemplo, se ha querido mostrar un programa de computacin muy
simple, donde se recibe la seal de posicin de GPS (Hora, Latitud y Longitud) y se le
ingresa peridicamente la informacin de demarcacin y distancia a un contacto.

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XV - 7

Posicin buque
propio por GPS

Track N 1
14:30

14:30
Dato "A"

14:35

14:35
Dato "B"

14:40

14:40
Dato "C"

14:45

Rumbo y Velocidad

Pasos que se efectuaran para determinar el rumbo y velocidad del Track N 1


(Contacto).
1.-

Conocer la posicin (L1 - G1) del buque propio en el momento (Hora 14:30) de la
demarcacin y distancia al contacto.

2.-

Ingresar la Demarcacin y Distancia al contacto. (Dem 1 - Dist 1).

3.-

Mediante las Frmulas de Estima se determina la posicin del contacto. (Lc1 Gc1). Esta informacin la archivamos para emplearla posteriormente (Hora 1- Lc1 Gc1 - Track N 1)

4.-

Se repite el proceso para las 14:35, es decir se calcula la posicin del contacto
(Hora2 - Lc2 - Gc2 - Track N 1).

5.-

Conociendo la posicin del contacto de las 14.30 y de las 14:35, emplearemos la


formula de estima para determinar el rumbo y velocidad de contacto entre ambas
horas.

6.-

Problema resuelto. Sin embargo ser necesario repetir el proceso con otra dato
(14:40) para confirmar los datos calculados. La respuesta puede ser entregada en
forma numrica o grfica, de acuerdo al programa que se desarrolle.

7.-

Este proceso se repetir tantas veces se tenga informacin del contacto. Con la
ayuda de un computador, las operaciones matemticas se harn rpidas y sin error.
El mayor problema radica en la obtencin e ingreso de la informacin. Tema que
ser visto en el curso de especialidad.

Nota:

Con la ayuda del GPS se facilitar enormemente los clculos cinemticos en


la mar, ya que se contar con la posicin propia y de las fuerzas amigas con
una exactitud razonable, facilitando la toma de decisiones.

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XV - 8

Fin Captulo 15

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XVI - 1

Captulo N 16
EL RADAR DE NAVEGACIN
Ref.:

A.-

Manual de Navegacin Volumen II

Fundamentos del Radar.


El radar (Radio Detecting And Ranging), tal como se emplea en navegacin, es una
sistema que permite determinar distancias mediante la medicin del tiempo que transcurre
entre la emisin y el regreso de una seal electrnica que ha sido reflejada hacia el
receptor por un blanco. El transceptor genera automticamente una seal cuando es
interrogado por una seal de una frecuencia adecuada. Con este dispositivo tambin
pueden obtenerse demarcaciones.
Ej.: Si la velocidad de la energa es 161.829 (millas/seg) y el tiempo que se demor en
regresar la onda es de 0,0003 seg. A qu distancia est el blanco?

Fig. N 1 Concepto de medicin de distancia de un radar.


d = (v x t) / 2
d = (161829 [millas/seg] x 0,0003 [seg] / 2
d = 24,27 millas

Direccin de la antena en el momento


que sale y regresa el haz del radar.
Direccin 114
Haz

Antena

Contacto
(costa)

Fig. N 2. Concepto de direccin medida por el radar.

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B.-

XVI - 2

Componentes y sus funciones.


El esquema general de un radar, es el que se muestra en la Fig. N 3, siendo sus
principales componentes los siguientes:

Modulador

Transmisor
Fuente de
Poder

Indicador

Sistema de
Antena.
Receptor

Fig. 3 Unidades componentes de un radar


1.- Fuente de poder: Proporciona todos los voltajes necesarios para la operacin de los
componentes del sistema.
2.- Modulador: Produce la sincronizacin de la seal que hace que el transmisor emita el
nmero necesario de veces por segundo. Tambin hace partir el barrido del indicador y
coordina los otros circuitos asociados para que todos los sistemas trabajen entre ellos
con una relacin de tiempo bien definido.
3.- Transmisor: Genera la energa de radiofrecuencia en la forma de cortos y poderosos
pulsos.
4.- Sistema de antena: Toma la energa de Radiofrecuencia (RF) del transmisor y la
irradia en la forma de haz altamente direccional, recibe los ecos reflejados que
regresan y los hace llegar al receptor.
5.- Receptor: Amplifica la intensidad de los ecos y los transforma en seales de video que
traspasa al indicador.
6.- Indicador (Pantalla): Produce la indicacin visual de los pulsos de eco, en forma tal
que proporciona la informacin deseada con una presentacin visual de las
demarcaciones y distancias de los ecos que recibe el Radar.
En Fig. N 4 se muestra un esquema que de un sistema bsico de Radar.

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XVI - 3

Seal de Transmisor
Seal de Eco
Reflector
Alimentador

Scanner
Gua de Onda

Transmisor
(Magnetrn)

Modulador

Receptor

Video

Trigger de
sincronismo
Indicador

Transmisor Receptor

Fig. N 4 Sistema bsico de un Radar.


C.- Constantes de un sistema de radar.
Las constantes que se encuentran asociadas a cualquier sistema de Radar son:
1.- La frecuencia de la portadora.
2.- La frecuencia de repeticin del pulso.
3.- La relacin de poder.
La eleccin de estas constantes para un sistema en particular lo fija el empleo
operativo, la exactitud necesaria, el alcance que se desea, el tamao del equipo y el
problema de generar y recibir las seales.

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XVI - 4

1.- Frecuencia de la portadora.


Es la frecuencia a la cual se genera la radiofrecuencia. Los principales factores
que afectan la seleccin de la frecuencia portadora son las directividad deseada y la
generacin y recepcin de la energa de radiofrecuencia.
Para la determinacin de la direccin y para la concentracin de la energa, la
antena debe ser altamente direccional. Cuanto ms alta es la frecuencia de la
portadora, menor es el largo de onda y por consiguiente ms chica ser la antena que
se necesite para obtener una agudeza determinada en la caracterstica de radiacin.
El problema de generar y de amplificar cantidades razonables de energa de
radiofrecuencia a frecuencias extremadamente altas se complica, es por ello que se
deben emplear unidades especiales como el Magnetrn.
2.- Frecuencia de repeticin del pulso.
La Frecuencia de Repeticin del Pulso (PRF) es el nmero de pulsos
transmitidos por segundo.

0,01 seg
Largo de pulso

Fig. N 5 Ejemplo de dos PRF


En el primer caso se tiene que en 0,01 seg se han transmitido 4 pulsos, lo que
implica una PRF de 400 pulsos por seg. En el segundo caso, en el mismo tiempo se
han trasmitido 2 pulsos, correspondiendo a una PRF de 200 pulsos por seg.
Es necesario dejar un intervalo de tiempo suficiente entre pulsos, para que un
eco pueda regresar desde cualquier blanco que se encuentre dentro del alcance
mximo de operacin del sistema.
De otra forma, la recepcin de los ecos de los blancos ms lejanos quedara
bloqueada por la transmisin de los pulsos subsiguientes. El alcance mximo de un
equipo de radar, depende del poder irradiado en relacin a la PRF. Suponiendo que se
ha irradiado un poder suficiente, la distancia mxima desde la cual pueden recibirse
ecos puede aumentarse, disminuyendo la PRF, para as tener un mayor lapso entre
pulsos transmitidos. La PRF debe ser lo suficientemente alto para permitir que una
cantidad suficiente de pulsos golpee al blanco, como as mismo que un nmero
suficiente de ellos regresen como para detectar el blanco.
Al girar la antena, el haz de energa incide slo por un corto tiempo en el
blanco. Durante este lapso debern transmitirse un nmero tal de pulsos que permita
recibir a su vez un nmero suficiente de ecos como para producir una indicacin en la
pantalla del radar. Con la antena girando a razn de 15 RPM, un radar que tiene un
PRF de 900 pulsos/seg., producir aproximadamente 10 pulsos por cada grado de giro
de la antena. El tiempo que retiene la imagen de los ecos en la pantalla y la velocidad
de rotacin de la antena, sern por lo tanto los factores que fijan el menor PRF a
emplear.
Clculo:

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15 RPM = 15 Rev de la antena


1 Rev = 360 de giro de la antena
1

en 60 segundos
en 4 segundos (60 / 15).
en 0,011111 segundo (4 / 360)

900 pulsos .......................................... en 1 segundo


X
.......................................... en 0,01111 segundo
Resultado: por cada 1 de giro de la antena se emiten 10 pulsos
3.- Largo de Pulso.
El largo del pulso, medido en microsegundos, es el
transmisin de un solo pulso de energa de radiofrecuencia.

tiempo que dura la

La distancia mnima a la cual puede detectarse un blanco la fija bsicamente la


longitud del pulso. Si un blanco se encuentra tan cerca del transmisor que su eco
regresa antes de que la transmisin termine, la recepcin del eco estar confundida
con el pulso transmitido. Por ejemplo, un radar que tiene una longitud del pulso de 1
microsegundo, tendr una distancia de deteccin mnima de 164 yardas. Esto significa
de que el eco de un blanco dentro de esta distancia, no se ver en la pantalla, debido a
que se encuentra tapado por pulso emitido.
Blanco
cercano

Largo de Pulso

Transmisin

Recepcin.

Distancia
recorrida
324
yardas.
Fig N 6 Mnima distancia de deteccin

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XVI - 6

Como la energa de radio frecuencia se desplaza a una velocidad de 161.829


millas/seg., la distancia que la energa recorre en un microsegundo es de
aproximadamente 0,162 millas a 324 yardas. Como esta energa debe efectuar un viaje
de ida y vuelta, el blanco no debe estar a menos de 162 yardas si se desea ver su eco
en la pantalla, empleando una longitud de pulso de 1 microsegundo. Por consiguiente,
para distancias menores se emplean pulsos ms cortos de alrededor de 0.1
microsegundo (0,00001 segundo). Ver Fig. N 6.
1 microsegundo = 0,00001 segundo
V = 161.829 millas / seg.
D = (V x T ) / 2
D = ( 161.829 x 0,000001 ) / 2
D = 0,0809145 milla = 162 yardas. (Distancia mnima de deteccin)
Una gran cantidad de equipos de radar han sido diseados para operarlos, ya
sea con pulso largo o con pulso corto. Muchos de esto radares, a su vez, cambian
automticamente de pulso, cuando se cambia de las escalas ms grandes a las ms
pequeas. Los radares pueden alcanzar mayores distancias de deteccin al emplear
pulsos ms largos, debido a la mayor cantidad de energa que se transmite con cada
pulso.
Mientras se sacrifica un mayor alcance al emplear pulsos ms cortos, se
obtiene en cambio, una mayor exactitud y resolucin en la medicin de distancias. Con
los pulsos ms cortos, se obtiene una mejor definicin en la pantalla y por consiguiente
la exactitud en la medicin de la distancia puede mejorar. La RESOLUCIN en
DISTANCIA es una medida de la capacidad de un equipo de radar para detectar la
separacin entre blancos que se encuentran en la misma demarcacin, pero separados
por muy poca distancia. Si el borde delantero de un pulso llega a un blanco a una
distancia ligeramente mayor, mientras el borde trasero del pulso est llegando a un
blanco cercano, es obvio que el eco reflejado de los dos blancos aparecer en la
pantalla como una sola imagen alargada.
D.- Caractersticas de propagacin de las ondas de radar.
1.- La onda de radar.
Las ondas de radar se emiten en forma de pulsos de energa electromagntica
en la banda de frecuencia entre los 3.0 (MHz). Al igual que las ondas luminosas que
son de una frecuencia mucho mayor, las ondas de Radar tienden a desplazarse en
lnea recta a una velocidad casi igual a la de la luz. Las ondas de Radar estn
expuestas a la refraccin atmosfrica y al igual que las ondas del mar (olas) las ondas
de Radar tienen energa, frecuencia, amplitud, largo de onda y velocidad de
desplazamiento. As como las olas tienen energa mecnica, las ondas de Radar tienen
energa electromagntica, la que se expresa y se mide en watts de poder.

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XVI - 7

Largo de Onda
Amplitud

Ciclo

Fig. N 7 comportamiento tpico de una onda de Radar


2.- La frecuencia.
Es el nmero de ciclos completados en un segundo y se expresa en ciclos por
segundo, es el HERTZ.
3.- Longitud o largo de onda.
Es la distancia entre dos cretas medida en el sentido de propagacin. Al
completarse un ciclo la onda se ha desplazado una longitud de onda.
4.- Amplitud
Es el mximo desplazamiento de la onda de su valor medio o cero.
Como la velocidad de desplazamiento de las ondas de Radar es constante y
alcanza los 300.000 Km/seg., es posible establecer una relacin bien definida entre
frecuencia y largo de onda.
Frecuencia =

Velocidad Ondas de Radar


Largo de onda

Cuando el largo es 3.2 cm. (0,000032 km.)


300.000

km.
seg

0,000032

km.

Frecuencia =

Frecuencia = 9.375 Megahertz


5.- Refraccin.
Si las ondas de radar realmente se desplazan en lnea recta, la distancia al
horizonte alcanzado por estos rayos depender exclusivamente de la altura de la
antena, suponiendo que se cuenta con el poder suficiente para alcanzar ese horizonte.
Sin los efectos de la refraccin, la distancia al HORIZONTE DE RADAR sera la misma
que la del horizonte visible para la altura de esa antena. Sin embargo, al igual que los
rayos pticos, los de Radar estn sujetos a una cierta defleccin o refraccin en la
atmsfera debido a que pasan por zonas de distinta densidad. Pero debido a las
frecuencias empleadas, esta defleccin es mayor para las ondas de Radar que para las
luminosas u pticas.

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XVI - 8

Si tenemos una antena de una altura de h pies, suponiendo que se encuentra


en una atmsfera standard, la distancia d al horizonte de Radar, puede encontrarse
mediante la siguiente frmula:

D = 1,22 h (h en pies)
Si:
Distancias a los horizontes geogrfico

D = 1,06 h

Distancia ptica est dados por las frmulas D = 1,15 h


Se puede ver claramente que el geogrfico es aproximadamente un 15% y al
visible en un 6%. Es decir los rayos de Radar en una atmsfera standard, son
ligeramente refractados hacia abajo siguiendo la curvatura de la tierra (Ver Fig. N 8).

Propagacin en lnea recta


Refraccin normal

Altura h en pies
Horizonte de Radar = 1.22 h

Fig. N 8 Horizonte de Radar

La distancia al horizonte Radar en s mismo no limita la distancia desde la cual


se pueden recibir ecos. Si suponemos que se cuenta con un poder adecuado, podrn
recibirse ecos de blancos que se encuentran ms all del horizonte de radar, pero
siempre que su superficie reflectadora se alce sobre l. Ntese que la distancia a la
cual los rayos de Radar rozan a la superficie de la tierra.
Se denomina atmsfera standard a aquella que tiene una distribucin vertical
hipottica de la temperatura, presin y densidad y la que se toma como referencia en
distintos objetivos. Debido a que las condiciones standard, la pequea defleccin que el
haz de radar sufre en esas circunstancias puede considerarse como el caso tpico.

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XVI - 9

6.- El haz de radar.


Los pulsos de energa de RF, ya sea que estos sean enviados por la bocina de
alimentacin al punto focal del reflector, conformarn en su mayor parte un diagrama
lobular de radiacin si sta se efectuase en el espacio libre.

Fig. N 9 Haz de Radar


En la Fig. N 9, se muestra un diagrama tipo de radiacin en el cual se han
incluido los tan molestos lbulos laterales que se producen debido a que las antenas en
la prctica no pueden constituirse siguiendo exactamente el modelo terico del diseo.
El grfico que solo se ha confeccionado con fines didcticos, ha sido deliberadamente
distorsionado y no muestra por esta razn, la verdadera relacin de proporciones que
existe entre el lbulos principales y los laterales.
La energa irradiada es un haz relativamente angosto, similar al haz de luz de
una linterna, en que la energa se concentra a lo largo del eje del haz, su intensidad
decrece en funcin de la distancia a lo largo del eje del haz. Con la rpida disminucin
de la energa irradiada al alejarse del eje y con la disminucin de la energa con la
distancia, se deduce que deben emplearse lmites prcticos de poder o voltaje de
manera de definir las dimensiones de haz de radar o de establecer sus lmites de
energa til.
7.- Ancho del haz.
Se llama ancho del haz de radar al ancho angular del haz medido entre puntos
dentro de los cuales tienen una determinada densidad de campo
El diagrama de radiacin de la Fig. 10, muestra las relaciones de poderes que
existen en puntos igualmente distanciados del eje en un mismo plano horizontal y a las
mismas distancias de la antena en origen.

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XVI - 10

Pto. de medio
poder

Ancho del Haz

Eje del Haz

Fig. N 10 Ancho del Haz de Radar


Para aumentar las distancias de deteccin, la energa se concentra en un haz
lo ms angosto posible. Debido a consideraciones prcticas relacionadas con la
deteccin y discriminacin del blanco, solo el ancho horizontal del haz se hace angosto,
con valores tipos que varan entre 0.65 y 2.0. el ancho vertical es relativamente ancho
con valores tipos que fluctan entre 15 y 30. Ver Fig. N 11.

Angulo vertical
15 a 30

Angulo horizontal
0,65 y 2,0

Fig. N 11 Dimensin angular del haz de radar.


El ancho del haz depende de la frecuencia o largo de onda, de la energa
transmitida, diseo de antena y sus dimensiones fsicas. Para un tamao determinado
de antena, se pueden obtener haces ms angostos empleando menores largos de
ondas. Para una longitud de onda determinada, se debe aumenta el tamao de la
antena si se desea angostar el haz.

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XVI - 11

8.- Difraccin.
Es la defleccin que sufre una onda cuando pasa un obstculo. Debido a la
difraccin, es que se produce alguna iluminacin de la zona detrs de una obstruccin
o blanco. Los efectos de la difraccin son mayores a las frecuencias bajas. Es as que,
el haz de un radar de frecuencia baja tiende a iluminar ms la zona sombra que existe
tras una obstruccin que el haz de un radar de una frecuencia ms alta. Ver Fig. N 11.

Fig N 11 Ejemplo de la difraccin.


9.- Atenuacin.
Es la dispersin o absorcin de energa del haz de radar al pasar por la
atmsfera, y produce una disminucin en la intensidad del eco. La atenuacin es mayor
a frecuencias ms altas.
10.-Caractersticas del eco.
A pesar de que los ecos reflejados son mucho ms dbiles que los pulsos transmitidos,
las caractersticas del regreso a la fuente, son similares a las caractersticas de
propagacin. A la intensidad de estos ecos depende de la cantidad de energa
transmitida que llegue al blanco, as como del tamao y caractersticas reflectoras de
l.
E.- Factores que afectan al alcance mximo y mnimo.
1.- Frecuencia.
Cuanto mayor es la frecuencia de las ondas del radar, mayor ser la prdida de
poder. Es por esto que, generalmente, con frecuencias ms bajas (mayor largo de
onda) se tienen mayores alcances de deteccin.
2.- Energa transmitida.
El alcance del radar aumenta cuando se aumenta la energa. Al duplicarla el
alcance aumenta en un 25 % aproximadamente.

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XVI - 12

3.- Largo del pulso.


Cuanto mayor es la longitud del pulso, mayor es el alcance del radar, debido a
la mayor cantidad de energa transmitida.
4.- Frecuencia de repeticin de pulso (PRF).
La PRF, fija la distancia mxima que puede medirse con el radar. Debe dejarse
un amplio espacio de tiempo entre pulsos, para que el eco regrese de cualquier blanco
que se encuentre dentro de los alcances operativos del sistema. De otra forma, los
ecos que regresan de los blancos ms lejanos se veran bloqueados por pulsos
sucesivos. Este intervalo de tiempo es el que fija el mayor PRF que puede ser
empleado.
La PRF puede ser lo suficientemente alto, siempre que un nmero conveniente
de pulsos de en el blanco y puedan, a su vez, regresar al radar un nmero
convenientemente de ecos.
5.- Ancho del haz.
Cuanto ms concentrado es el haz, mayor es al alcance de deteccin del radar.
6.- Caractersticas del blanco.
Blancos grandes pueden verse en la pantalla a mayores distancias, siempre
que exista horizonte visual entre la antena del radar y el blanco. Materiales conductores
(como un casco de acero por ejemplo) producen ecos relativamente fuertes, mientras
que materiales no conductores (un casco de madera de un pesquero) producen ecos
ms dbiles.
7.- Sensibilidad del receptor.
Cuanto ms sensible sea el receptor, mayor ser el alcance, pero est ms
expuesto a la interferencia y bloqueo electrnico.
8.- Velocidad de rotacin de la antena.
Cuanto menor es la velocidad de rotacin de la antena, mayor es el alcance de
deteccin del radar.
Un radar que tenga un PRF de 1.000 pulsos por segundo, un haz de un ancho
horizontal de 2,0 y una velocidad de rotacin de la antena de 6 RPM (1 revolucin en 6
segundos o un barrido de 36 en un segundo), puede transmitir un pulso cada 0,036
de rotacin. Se producirn por consiguiente 56 pulsos durante el tiempo que la antena
gira a travs del ancho de su haz:
Ancho del haz
Grados por pulso

2,0
0,036

56 pulsos

Con una velocidad de giro de la antena de 15 RPM (1 revolucin en 4


segundos o 90 de rebusca por segundo) se tiene solamente un pulso transmitido cada
0,09 de giro, y se transmitirn slo 22 pulsos durante el tiempo que necesita la antena
para girar a travs del ancho del haz.
Ancho del haz
Grados por pulso

2,0
0,09

22 pulsos

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XVI - 13

De lo expuesto anteriormente, se hace evidente de que a las menores


velocidades de rotacin de la antena, se producen los alcances mximos a los cuales
se pueden detectar, especialmente, blancos pequeos.
F.-

Operacin del radar.


En los radares de navegacin se encuentran dos tipos bsicos de presentacin que
permiten indicar tanto la posicin de los blancos en la pantalla como su movimiento:
1.- Radar de movimiento relativo.
El radar de movimiento relativo proporciona el movimiento de un blanco en
relacin al movimiento del buque propio, por medio de la presentacin continua de los
pips del blanco a la correspondiente distancia y demarcacin, a partir de una posicin
fija del buque propio que se encuentra al centro de la pantalla. Si tanto el blanco como
el buque propio, se encuentran en movimiento, es evidente que los sucesivos pips del
blanco no indican su movimiento real o verdadero. Se hace necesario una solucin
grfica del problema para tener la respuesta adecuada. Ahora bien, al estar el buque
propio en movimiento, los pips tales como masas de tierra se desplazan en el PPI a
una velocidad igual a la del buque propio pero en direccin opuesta. Por otra parte, si el
buque propio est parado, los pips en el PPI se mueven de acuerdo a su movimiento
verdadero.
Contacto
(buque)
Contacto
(costa)

t1

t4

Resumen en la pantalla
de Radar

t2

t3

t5

t6

t1
t2
t3
t4
t5 t1
t6

Fig. N 12 Movimiento relativo en la pantalla de radar


2.-

Radar de movimiento verdadero.


El radar de movimiento verdadero presenta tanto el buque propio como a los
objetos mviles con su movimiento real. A diferencia de la que sucede en el radar de
movimiento relativo, la posicin del buque propio no est fija. Tanto el buque propio
como el resto de los mviles se desplazan por la pantalla de acuerdo a sus propios
rumbos y velocidades. Tambin al revs de lo que sucede en los radares de
movimiento relativo, los objetos fijos se mantienen estacionarios como sucede con las
masas terrestres. En esta forma se puede apreciar el desplazamiento tanto del buque
propio como el de otros buques con respecto a la masa terrestre.

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XVI - 14

t1

t4

t2

t3

t5

t6

Fig. N 13 Movimiento verdadero en la pantalla de Radar


3.- Mediciones de distancia y demarcacin. Ver Fig. N 14
a.-

Cursor de demarcacin y distancia Ver Fig. N 14 a).


La pantalla del Radar tiene un cursor que le permite determinar la
demarcacin y distancia a los contactos. Para la medicin, se le puede utilizar
desde el centro de la pantalla o descentrado desde un determinado contacto
objeto determinar la demarcacin y distancia desde el contacto a cualquier otro.

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XVI - 15

c) Lectura en Anillos
de Distancia: 7,32 millas
.

350

000

010

340

020

330

030

320
040

310
050
300

060

290

070

280

080

270

9 1

1
260

090

100

a)

3
250

110

b)

240

120

230

130

7
220

140

8
210

150

9
200
190

180

a) Lectura en curso electrnico:


Distancia = 6,45 millas.
Demarcacin = 233

160
170

b) Lectura en curso mecnico :


Demarcacin = 212.

Fig. N 14 Demarcaciones y distancia electrnica y demarcacin mecnica.


b.-

Cursor mecnico de demarcacin. Ver Fig. N 14 letra b).


Consiste en una lnea radial o retculo inscrito en un disco transparente
que puede ser girado manualmente alrededor de su eje, el cual coincide con el
centro del PPI. Se le emplea para tomar demarcaciones. A menudo se hallan
tambin inscritos en el disco una serie de lneas paralelas a la lnea central del
disco, en cuyo caso el dispositivo toma el nombre de Cursor de Lneas
Paralelas o ndice Paralelo.
Cuando el origen del barrido es el centro del PPI, que es lo normal en
las presentaciones relativas, la demarcacin a un blanco pequeo y bien
definido se toma colocando la lnea radial a una de las lneas radiales del
retculo sobre el centro del eco.
Las demarcaciones verdaderas o relativas del eco se pueden ver en el
dial de demarcaciones.

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c.-

XVI - 16

Anillo variable de distancia. Ver Fig. N 14 letra c).


El anillo variable de distancia (VRM) se emplea bsicamente para
tomar distancias a ecos de blancos en el PPI. Como funcin secundaria est la
de proporcionar una distancia lmite alrededor de la posicin del observador,
dentro de la cual no pueden entrar blancos por razones de seguridad.
El VRM es en realidad solo un punto luminoso rotatorio. La distancia
desde el punto al origen del barrido corresponde a la distancia, la que se mide
ajustando el crculo del VRM de modo que apenas toque el borde interior del
eco. El VRM se ajusta mediante el movimiento de una manivela manual y la
distancia se lee en un contador especial.

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XVII - 1

Captulo N 17
NAVEGACIN COSTERA
INDICE Y ESQUEMA GENERAL DE NAVEGACIN COSTERA

Recopilacin de antecedentes

Planificacin

Confeccin del Plan

Ejecucin de la Navegacin

Pilotaje

Navegacin
de baja
visibilidad

Fondeo

Reglas
Prcticas

A.- Cartas y publicaciones


B.- Informacin requerida
C.- Evaluacin

A.- Seleccin de la ruta


B.- Distancia a pasar
C.- Rutas y separaciones de trfico
D.- Resguardo bajo la quilla

A.- Horas de zarpe y recalada (P.I.M.)


B.- Preparacin de la cartografa.
A.- Mtodos de situacin
B.- Seleccin de objetos para obtener situacin
C.- Instrumental de navegacin
D.- Marcas y demarcaciones de seguridad
E.- Distancia de seguridad.
F.- Seleccin de marcas para demarcar
G.- Ploteo de la posicin del buque
H.- Frecuencia en las situaciones
I.- Velocidad
J.- Tiempo en situarse
K.- Registro de situaciones
L.- El rumbo efectivo
M.- Hora de arribo

Consideracin para el fondeo


A.Eleccin del fondeadero
B.Profundidad
C.Area de borneo
D.Proximidad a peligros
E.Cantidad de cadena a arriar
F.Distancia a otros buques
G.Radio de borneo reducido
Fondeo en un punto escogido
A.Planificacin de la aproximacin
B.Aproximacin al fondeadero
C.Ejecucin del plan de fondeo
Situaciones especiales
A.Fondeo en aguas profundas
B.Fondeo con corriente
C.Mal tiempo a la gira
D.Fondeo a una hora determinada.
E.Fondeo en lugares mal levantados

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XVII - 2

NAVEGACIN COSTERA
Nota 1
Experiencias recientes demuestran que ms de un 75% de los accidentes
martimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos.

Es posible que un plan de navegacin elaborado cuidadosamente no prevenga


una varada, pero de hecho reducir sustancialmente las posibilidades de cometer
errores.
ETAPA I
RECOPILACIN DE ANTECEDENTES
A.-

CARTAS Y PUBLICACIONES
La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegacin y Publicaciones que
cubren la ruta a navegar.
Lo anterior se realiza estudiando el catlogo de Cartas Nuticas y Publicaciones, teniendo
presente que durante la navegacin se usarn siempre las cartas de mayor escala. Tambin se requiere
una carta o cuartern de escala suficientemente pequea como para cubrir toda la ruta. Esto ltimo
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias.
Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estn con las correcciones
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, as como Mensajes Urgentes a
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualizacin de cartas y publicaciones
se encuentran en el catlogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000.
Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son:
Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo.

Tabla de Distancias
Smbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta N1)
Derroteros
Almanaque Nutico
Tablas de Marea
Lista de faros
Radio Ayudas a la Navegacin
Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia
de Mar.

Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C.
Soro C. Apuntes de Navegacin Costera de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos
antecedentes.

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B.-

XVII - 3

INFORMACIN REQUERIDA
Adems de la informacin que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican:

Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada.


Abatimiento y variacin de velocidad a experimentar por efectos de corrientes.
Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesa.
Precauciones y recomendaciones de los derroteros.
Rutas recomendadas y zonas de separacin de trfico.
Condiciones meteorolgicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la poca
a navegar.
Duracin de los perodos de luz y oscuridad.
Radio ayudas disponibles durante el trnsito.
Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla.
Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta.
Toda la informacin anterior se anota en el cuaderno de navegacin.

C.-

EVALUACIN
Una vez recopilada toda la informacin, el oficial encargado debe efectuar una evaluacin
general de la navegacin estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros
y Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrar en la ruta
relacionado con ayudas a la navegacin, tales como luces, configuracin de la costa, objetos conspicuos,
marcas, balizas, peligros, mareas etc.
El estudio implica tambin recopilar informacin sobre trfico martimo portuario, avisos
meteorolgicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles,
lugares de desembarco, seales de llamada a las autoridades portuarias, etc.
Sobre la carta se anota resumidamente la descripcin de estructuras de faros, edificios notables,
color de los acantilados, etc.

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XVII - 4

ETAPA II
2
PLANIFICACIN

El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son
esenciales para una navegacin segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa.
La posicin en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de
radar, a intervalos regulares. La parte del canal que se navegar, debe estar limitada en cada uno de los lados
por demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegacin, sin necesidad de ver la carta o las
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del
viga, contribuyen a la precisin de la navegacin. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estar bien elaborado y
se tendr confianza en l.
El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atencin, con el suficiente tiempo para adoptar
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendr que incluir la seleccin de los
grados de caa en los puntos de cada o la observacin necesarias durante el trnsitos para determinar el
error de girocomps. Ningn aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la
ejecucin del plan ms bien que la planificacin, pero la consideracin de tales detalles en la etapa de
planificacin asegurar un plan ms seguro y ms simple de ejecutar.
A.- Seleccin del track
Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias,
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debera ser trazado a estribor del eje de
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relacin con el tamao del
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes:



El buque debera de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro
buque cruce.
Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegacin, es el caso de la prioridad de
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Gua, entre otros. Tal regulacin se establece en
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora.
Tales regulaciones especiales por lo general slo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas.

1.- Peligros
Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberan haber sido destacados con la lpiz de color
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los mrgenes de seguridad.

Admiralty Manual of Navigation Volume 1 General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage

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XVII - 5

2.- Corrientes de marea y viento


Si las corrientes de marea a travs del track se prev de gran intensidad, los rumbos deberan ser
decididos de antemano. Una regla bsica para esto es para cada nudo de corriente de marea:
 Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5.
 Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10.
Esta regla es aproximada dentro del 1 rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a travs del
track.
La deriva causada por el viento tambin debe ser considerada. Esta informacin debera estar
disponible en el Libro de Datos de navegacin. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es
restringida, disminuir el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja.
3.- Puntos controles.
Para asegurar la recalada a tiempo, se marcar en la carta diferentes puntos controles indicando la
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a
recorrer deben ser marcadas cada milla durante la ltima etapa de aproximacin y cada cable en la
ltima milla al fondeo o al muelle. Esto ayudar a regular la velocidad para cumplir lo planificado.
4.- Entrada y salidas nocturnas.
De ser posible, los track escogidos deberan ser utilizados durante navegacin diurna como nocturna
5.- Pilotaje ciego
Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegacin de visibilidad restringida. El plan
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track
seleccionado debera permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento.
El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegacin visual. Esto es una prctica
comn en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido.
6.- Canal estrecho
Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipacin.
Esto es an ms importante si hay fuerte corriente de marea o viento a travs del track, que puede
hacer abatir el buque hacia costa.
Adems, esta precaucin da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o
abatimientos.
7.- El Sol
Se debe calcular la direccin del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar
durante la navegacin. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando ste se encuentre
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como as mismo ver peligros por la proa.
B.- Puntos notables
Al trazar el track se debe considerar con anticipacin los puntos notables para tomar
demarcaciones. Una navegacin puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y
dibujados en la carta, esta se ver dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difcilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mstiles,
mstiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusin si hay un gran nmero en estas en las
cercanas. Los mstiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mstiles de
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que ms pueden ser visibles
debido a cambios topogrficos.

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XVII - 6

D.- Mantenerse claro de los peligros


Considerar en todo momento seales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de
seguridad, para mantenerse claro de peligros.
1.- Demarcaciones de seguridad
Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una
navegacin libre de peligros.
2.- ngulos de seguridad vertical y horizontal
Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los
mtodos de ngulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerir de un ayudante que est
dedicado a medir los ngulos, normalmente con un sextante.
Estos mtodos se explican en otro captulo.
3.- Ecosonda
Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el
curso de accin a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada.
El ecosonda tambin puede ser usado para proporcionar una profundidad de seguridad similar al
empleado en las demarcaciones de seguridad, pero como complemento a sta.






E.-

Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad:


La marea.
El calado
Sonda de la carta.
La unidad de medida (Brazas o metros).
Informes de estndar de operador ecosonda.

Otras consideraciones
1.- Verificacin de girocomps
Debe estar planificado un chequeo peridico y frecuente del girocomps. El team de puente debe
conocer y aplicar el error de girocomps. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de
los siguientes mtodos:





Observacin del sol o una estrella.


Por enfilaciones.
Mtodo de tres demarcaciones.
Comparacin con otro girocomps o plataforma inercial.

2.- Situaciones impredecible


Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, lnea de proa, marcas para
situacin) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota.
Importante es evitar improvisar, prev el mximo situacin impredecibles en el proceso de obtener la
posicin el buque.

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XVII - 7

3.- Empleo del radar como apoyo a la navegacin


El radar puede ser un buen apoyo a la navegacin, por ejemplo:
 Verificar la posicin de las boyas y confirmar la distancia a pasar.
 Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las tcnicas de paralelos del Radar.
 Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc.
 Confirmar la posicin para iniciar la cada.
 Comprobar la distancia para la cada y para el fondeo.
 Conocer la distancia y direccin a los buques cercanos.
 Verificar el correcto fondeo.
4.- Punto de no retorno
En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posicin mas all de cual el buque no puede
regresar o tomar una accin alternativa. Esta posicin depende de muchos factores tales como: el
tamao del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la cual
debe ser determinada durante la planificacin. En el Plan considerar: Puedo cambiar esta "Pata" que
se navegar, fondear o retromarchar y volver hacia un rea mas segura, o la situacin me obliga a
seguir?.
El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande.
5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas
En toda planificacin es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante la
eventualidad de necesidad de cambios en la planificacin.
6.- Libro de Notas del Oficial de Navegacin.
Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegacin
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin la
necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones.
No hay ninguna regla fija en cuanto a cmo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a
considerar:

















El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto.


La informacin disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando slo el libro.
La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se
requiere ms de un bosquejo.
Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra informacin que
pueden ayudar en la ejecucin del plan.
El Track Planificado y la marca de referencia de proa.
Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo.
Los lmites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad.
La distancia y punto de referencia al prximo punto de cada.
La proximidad de peligros.
La corriente de marea.
Diagrama de luz y oscuridad.
La profundidad mnima esperada sobre cualquier "Pata" del track.
Los puntos de control para la siguiente cada y referencia.
Demarcaciones de cada.
La evaluacin de la situacin despus de la cada.
Caractersticas propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiacin
del radar, curvas de avance y traslacin, calados, velocidad, aceleracin, etc.

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XVII - 8

La Tabla de desaceleracin y reduccin de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a boyas


y maniobra de atraque.
Informacin especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de frente
de atraque, numeracin de las bitas, etc.).
La cantidad de paos disponible para cada ancla.

7.- Control del buque


El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipacin. Por regla
general, el Oficial de Navegacin debera tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegacin, alcanzar un alto grado de "sensibilidad"
del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota.
El mtodo de dar las rdenes en la etapa de aproximacin y fondeo / atraque es muy importante.
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio
del Oficial de Navegacin, retransmitiendo ste las rdenes al timonel. Si el Capitn toma el control
directamente, l se acostumbra a que el buque cae ms rpidamente, pero puede perder el control
general de la situacin.
8.- Remolcadores
Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirn
de una reunin informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cmo y dnde se
harn firmes las espas. Se debe planificar tambin la posicin de espera de los remolcadores para
hacer firme las espas y no entorpecer la maniobra de aproximacin.
9.- Las etapas finales del plan
Considerar:
 Cunto falta y posicin durante la aproximacin.
 Personal para ayudar en la obtencin de datos para la situacin y demarcacin de fondeo.
 Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte.
 Anclas listas a fondear.
 Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. segn corresponda.
 Poder elctrico suficiente con alternativas.
 Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc.
 Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc.
 Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc.
 Mostrar el Plan al Comandante para su aprobacin, tanto para el zarpe como para la recalada,
incluyendo los problemas que encontrarn.
Realizar lo antes posible, la reunin informativa y de coordinacin con los principales Jefes que
participan en la maniobra tales como el 2 Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo,
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc.

F.-

Lista de Chequeo
Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparacin del Plan de
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se
muestra como Anexo a este captulo.

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XVII - 9

Ejemplo: Croquis preparado para la Navegacin de la Angostura Gua de Sur a Norte.

74 25W
Datos de mareas:
Plea = 13:28, 2.4 m; Baja: 17:37, 0.3 m.
Corriente
Llenante direccin SE hasta 2 nudos en Porpoise
DLO:
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna.

Rv=305
Rc=293
I.
Guard
1,4 c
81

9,3 c

Rv=296
Rc=280

50 45 S

2,6 c
60
2c

Pta.
Porpoise

2,6 c
9,1 c

270
Observaciones:
Preferencia de paso de Sur a Norte.
Atencin en canal 16 y canal 70.
Informar cada 15 horas cruce. Referencia Porpoise
0

2 millas

121
Escala
Alta
Rv=330
Rc=313

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XVII - 10

LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIN


Ejemplo

Rumbo - Velocidad

Rv = 330
Rc = 313

Rv = 296
Rc = 280

Rv = 305
Rc = 293

Navegacin Angostura Gua (De sur a norte)


Mircoles 6 de julio de 2005.
Distancia a navegar Angostura 3,8 millas
Total Navegacin 5,3 millas
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34
Derecho a paso.
Datos de mareas: Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m.
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna.
Distancia al
Profundidad
Comentario
punto de
mnima
cada
- Faro escala Alta: por babor, seal
121 m.
costera.
- Al demarcar al 270 se cae al
nuevo rumbo 296
- Considerar paralelo de chequeo de
2 cables por babor y 2,6 cables por
estribor.
- Por chequeo distancia a proa 9,1
cables
- Navegacin limpia.
3 millas.
60 m.
- La baliza Porpoise debe quedar 12 minutos.
abierta por babor 5 grados app.
- Identificar la salida del paso
marcada por las dos balizas.
- Baliza Roja por estribor y verde por
babor.
- Se pasa a 2 cables por babor y
luego un grupo de islas a 2,6
cables.
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al
305
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por
babor.
- El rumbo entre ambas balizas.
81 m.
- Precaucin con la corriente, puede
tirar hacia Porpoise.
- Cruzar cargado un poco mas a la
costa norte.
- Cruce app 16:34.
- Salida limpia.

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XVII - 11

ETAPA III
CONFECCIN DEL PLAN
El Plan de Viaje debe ser lo ms sencillo posible. Los clculos y datos se vacan en el cuaderno
de navegacin. El procedimiento que se sigue es el siguiente:
A.-

HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.)


1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias.
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los
prrafos precedentes.
2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en trminos de horas
ganadas o perdidas.
3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en trminos de velocidad por efecto de marea,
corrientes y viento.
4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restriccin de velocidad que pudiera ser
impuesta, (Por ejemplo, velocidad econmica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por da
de navegacin.
5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o
no a las angosturas.
Ejercicio: Determinar ETA y ETD con los siguientes datos.
1.-

2.-

3.-

Distancias
Dist. P.Arenas P.Montt
Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54)
Dist. por reconocimiento Hidrogrfico (2 x 54)
Total Distancia Planificada

978 millas
108 millas
50 millas
1.136 millas (D)

Tiempos no Avanzados
Estada en Tortel
Estada en rea de Trabajo Hidrogrfico.
Aprovisionamiento de pesos en ruta
Resguardo por imprevistos
Total Tiempo Adicionales

4 horas
12 horas
3 horas
6 horas
36 horas(T)

Velocidades
Velocidad econmica (546 Mn)
0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas.
1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.)
Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V)
Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m
Luego se determina el ETD y ETA.

11,0 Nds.
10,4 Nds.
9,5 Nds.

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XVII - 12

Ejercicio: Confeccin del Plan de Navegacin,


Ud. es el oficial de navegacin de la LST Chacabuco que se desplazar de Valparaso a Punta
Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posicin e
Intencin de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parmetros.

Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas
Navegar por ruta normal de navegacin, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa.
Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt.
Navegar de da Angostura Inglesa.
Considerar tiempo para descarga de la nave
Soa 12,6 nudos

Formato de un P.I.M (Posicin e Intencin de Movimiento)


DE
Lugar

Fecha

A
Hora

Lugar

Fecha

Tiempo
Hora

Puerto

Valparaso

4-mar-07

12:00 Talcahuano

5-mar-07

07:00

Talcahuano

5-mar-07

13:00 Corona

6-mar-07

15:48

Corona

6-mar-07

15:48 Pto. Montt

6-mar-07

23:18

17

Pto. Montt

7-mar-07

16:18 Ang. Inglesa

9-mar-07

10:30

Ang. Inglesa

9-mar-07

11:30 Punta Arenas

10-mar-07

Punta Arenas

12-mar-07

23:00 Pto. Williams

13-mar-07

Pto. Williams

14-mar-07

19:00 Pto Harris

Pto Harris

16-mar-07

2:48 Punta Arenas

Distancia

SOA

Mar
19,0

239

12,6

26,8

338

12,6

7,5

83

11

42,2

532

12,6

23:00

48

35,4

446

12,6

23:00

20

23,7

299

12,6

15-mar-07

14:48

12

19,8

250

12,6

16-mar-07

07:00

3,9

49

12,6

Fig N 1 (Cuadro de PIM).


El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de
ms de las 6 horas.
Mensaje PIM
E.T.D.
-----------050700
061548
062318
091030
102300
132300
151448
160700

Puerto / Lugar
Valparaso
Talcahuano
Corona
Puerto Montt
Angostura Inglesa
Punta Arenas
Puerto Williams
Puerto Harris
Punta Arenas

E.T.A.
041200
051300
061548
071618
091130
122300
141900
160248
-----------

Ruta: Ocenica, Chacao, Canales Interiores


SOA: 12,6 nudos.

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XVII - 13

Mensaje de Fondeo:
140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorolgicas Golfo de Penas.
E.T.D. Parenas 150800.
Mensaje Zarpe:
140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3.
Mensaje de Chequeo:
Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas)
Posicin: L: 3324S y G: 72 25W.
Rumbo: 233
SOA
: 12,6 nudos
Distancia al prximo puerto o punto de control: 453 millas.
Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados
con la navegacin.
B.-

PREPARACIN DE LA CARTOGRAFA
1.-

CARACTERSTICAS TCTICAS Y SU EMPLEO.

(Ver Fig N 2).

Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Caractersticas Tcticas"
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las rdenes y
efectos tanto de las mquinas como del timn.
Cada buque reacciona de modo diferente con los ngulos de timn y cambios de
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque,
hlice y paso, calado, poder de mquinas, tipo y tamao del timn, etc. y tambin por otros
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega,
corrientes, etc.
El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tcticos de su buque, como
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como
ser: navegacin en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en
reas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros.
En general, los diferentes mtodos para efectuar y determinar las curvas de giro
consisten en la realizacin de giros completos de 360 que hace el buque por estribor y babor a
distintas velocidades y ngulos de timn. De esta manera se tienen una curva de giro para cada
condicin y de ella se deducen los elementos que la terminologa nutica denomina "datos tcticos".

AVANCE: Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original, desde el punto en que el
buque coloc un determinado ngulo de caa (timn) hasta otro cualquiera de la curva y se mide
sobre la lnea del rumbo original.

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XVII - 14

TRASLACIN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la direccin del


rumbo original, desde el punto inicial de cada hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre
una lnea perpendicular a la direccin del rumbo original. CE es la traslacin despus que el
buque complet un giro de 90 y HD es la que corresponde a la cada de 45.
Nuevo Rumbo
Traslacin a 90

B
G

Avance a 90

Dimetro Final

Dimetro tctico
Fig N 2 (Ejemplo de curva evolutiva).
DIMETRO TCTICO. Es la traslacin del buque despus de haber cado 180.
DIMETRO FINAL. Es aquel que determina el crculo que corresponde al movimiento giratorio
cuando se hace uniforme y que est comprendido entre la cada de 180 a 360.
DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la direccin del rumbo original,
medida desde el punto inicial de cada hasta la interseccin del rumbo final con el original.
Adems de los elementos mencionados, junto con la determinacin de las curvas de
giro una nave debe conocer tambin:

Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades.


Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro.
Area de maniobra con mquinas avante, dando atrs, etc.
Aceleracin y desaceleracin por cambios de velocidad.
Influencia del mar y viento sobre la curva de giro.

Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas
(generalmente de 15 a 20 de ngulo de cada) que contienen los valores de los elementos que las
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo.

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XVII - 15

C.- Cambio de rumbo


Se debe planificar con anticipacin el lugar en el track donde se debe iniciar la cada, considerando las
curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caa, de tal manera que al terminar la cada el buque se
encuentre en el track.
Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o grfica.
Para la interpolacin exacta es ms fcil usar el grfico, ya que se dibujan curvas para distintos avances,
translacin, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la cada Ver siguiente figura.
Velocidad 10 nudos
Grados
Tiempo
de cada
Grados
Min.
Sec.
30
50
60
1
20
90
1
50
120
2
30
150
3
10
180
3
40

Avance
Yardas
259
384
453
415
300
133

15 de caa
Distancia Nuevo
Traslacin
Rumbo DNC
Yardas
Yardas
57
162
178
285
338
453
515
710
645
711

DNC
Distancias Tiempo
Yardas
700

3m 30s

600

3 min.

500

2m 30s

400

2 min.

300

1m 30s

200

1 min.

Tiempo
Traslaci
n

Avance

100

20

40

60

80

100

120

140

Grados de Cada

Fig. 7. Curvas evolutivas.

160

180

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XVII - 16

1.- Avance y traslacin


Para determinar el punto de cada con el avance y la translacin hacer lo siguiente
a.b.c.d.-

e.f.g.h.i.-

Determinar el punto donde el track de direccin.


Determinar la cantidad de grados de la cada. (diferencia entre ambos rumbos).
Seleccionar la velocidad y grados de caa a emplear.
Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario:
 Avance
 Traslacin
 DNC
 Tiempo de la cada.
Trazar una lnea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslacin.
El punto de interseccin entre la lnea paralela y el nuevo track ser el punto de llegada C.
Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D.
Desde el punto D, medir el avance en direccin al rumbo original, determinando el punto de cada
en A.
Tambin se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente frmula:

DC = Avance

Traslacin
Tag (Grados de cada )

Rv =005

C
Traslacin
B

Pto. de cada
A

DNC

Rv =070
Avance

Fig. 8. Determinacin del Punto de cada.

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XVII - 17

2.- Determinacin del Punto de cada


En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070 al 005, siendo:
 B el punto de interseccin de la ambos track.
 A es el punto de cada donde se le ordena al timonel cae a babor.
 C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track.
Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10 de caa se determina que para 65 de cada
corresponde:





Tiempo de la cada
Avance
Traslacin
DNC

= 1 min. 24 s.
= 400 yardas
= 200 yardas
= 305 yardas.

El procedimiento para determinar el Pto de caida A es:






Determinar B proyectando ambos track.


Determinar D y C, donde DC es igual a la traslacin (200 yardas) .
Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A.

Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400
[200 / Tan. (35) ]
La demarcacin de cada, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el buque
no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 9 y 10, donde se muestra dos posibilidades a babor
o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las lneas paralelas del radar.


Fig.
9.
Cada
desde el punto
determinado
A,
considerando
la
demarcacin
al
muelle empleando
las lneas paralelas
al nuevo rumbo.

Rv =005

A
Rv =070

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XVII - 18

Fig. 10. Cada en un


track
determinada
cuando no se emplea
una
demarcacin
paralela
al
nuevo
track.

Rv =005

Si la demarcacin de
cada es paralela al
nuevo rumbo como lo
muestra la Fig. 9, el
buque llegar al track
planificado,
si
la
demarcacin es sobre
un objeto notable a la
cuadra
como
lo
muestra la Fig. 10. y al
estar fuera del track
planificado, el buque
quedar al trmino de
la cada, corrido a
estribor o babor del
track final.

Rv =070

Por esta razn, la referencia para la cada debera ser la paralela al nuevo track si es posible. Con
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no ser visible y en tales circunstancias, el
punto de referencia para la cada ser el mejor objeto disponible.
La demarcacin de cada a un objeto debe:
 Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track.
 Debe tener una alta razn de cambio.
 Siempre se debe tener una alternativa de demarcacin de cada.

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3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo


En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la
corriente.
C
Rumbo
corrigiendo
corriente

Del NW 4 nudos

F
Rumbo
corrigiendo
corriente

K
B
G

Fig. 11. Determinacin del Punto de cada G, considerando corriente.

Un buque navega por el track AB, dirigindose al punto de fondeo D. Durante la navegacin es
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como
se muestra en X. Adicionalmente durante la cada debe corregir tambin el efecto de la corriente.
De las curvas evolutivas, determinar el punto de cada E. La diferencia angular de la cada
corresponder a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos
considerando la corriente.
Desde E, en direccin contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la
corriente durante la cada. Para este clculo se debe determinar el tiempo de la cada y la intensidad de
la corriente, determinando el punto F.
Ej.: Si el tiempo de la cada es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calcular
empleando la frmula D = V x T, es decir: D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas.
Trace una lnea paralela al track final (DC, que pase por F. La interseccin con el rumbo original
dar el nuevo punto de cada G, considerando la corriente.
Es decir, el buque caer en G, empleando los grados de caa y velocidad planificada, llegando al
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D.

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XVII - 20

Ejercicio: Calcular el punto de cada, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro:
ngulo de caa de 15 para una cada de 85 a estribor se tiene un avance de 700 metros y una
traslacin de 400 metros a una velocidad de 12 nudos.

Rv = 175

I. Cavour

Angostura
Inglesa

500

1 km.

c
I. Disraeli
Ite. Patagonia

O80 - 260

ab = Traslacin
cb = Avance
c = Inicio cada
a = Trmino cada

b
a

I.
Medio
Canal

Pta. Cedar

I. Cabrales

Fig. N 12 (Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S).


Procedimiento:

Trace una paralela a la lnea del rumbo original 175 hacia el lado W.
La interseccin de esa paralela con el nuevo rumbo 260 indica el punto de trmino de la
cada.
Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a
la traslacin.
Desde "c" trace una demarcacin al islote Patagonia la que fijar el momento de la cada. No
olvidar la comprobacin con lo que debe marcar la corredera.

Adems se deber ir atento con la corriente, ya que su efecto obligar a aumentar o


disminuir el ngulo de caa.

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XVII - 21

2.- SIMBOLOGA UTILIZADA EN LA DERROTA


En la fase de planificacin se debe usar la siguiente simbologa para la confeccin del track.

Rv = 233
Rc = 212

3c
0
200
500
1.000

a.- Track trazado e indicacin de Rv y Pc

b.- Distancia de cada.

c.- Distancia al punto de cada.

296

3c

d.- Direccin de la Proa.

e.- Demarcacin de cada.

270

f.- Distancia a pasar

2C
Topocalma

Rv = 270
Rc = 257

g.- Demarcacin de seguridad.

h.- Distancia de seguridad.

Ocaso
19:32

i.- alcance de faro.


Plea = 13:30 2,3 mts.
Baja = 18:34 0,4 mts.
Estoa = 13:45 / 14:10
Corriente de flujo = 233 - 1,2 nds.
Corriente de reflujo = 053 - 0,5 nds.
Informacin del Derrotero

j.- Resaltar las ayudas a la navegacin.

k.- Orto y Ocaso del sol

l.- Informaciones varias.

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XVII - 22

m.- Enfilacin

n.- Lnea de aproximacin

Fig N 13 (Simbologa utilizada en la derrota)

Explicacin de la simbologa
a.- Track Trazado e indicacin de Rv y Rc.
El track se traza con una lnea recta, indicando en un rectngulo horizontal el Rumbo Verdadero
(Rv) y el Rumbo del comps Magntico (Rc), como medida de seguridad ante falla del girocomps.
Adicionalmente se dibujar una flecha que indica la direccin de la navegacin.
b.- Distancia de cada:
Desde el punto de cada, previamente determinado, se raza en direccin de la proa un arco al
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la cada. Es importante que dicha flecha no
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificacin de esta.
c.- Distancia al punto de cada:
Desde el punto de cada, se trazan arcos de distancia que sealan la cantidad de yardas o
cables que faltan a la caa. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000
yardas, o lo que se estimen conveniente.
d.- Direccin de la proa:
Es una lnea que marca la direccin de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder
controlar fcilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a
estribor del track.
e.- Demarcacin de cada:
Seala la demarcacin que debe tener el oficial de guardia para iniciar la cada. Este punto se
debe seleccionar por la banda de la cada lo mas prximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha
corta en el punto de la cada y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.)
encerrando en un vulo el valor de la demarcacin.
f.- Distancia a pasar:
Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geogrficos. Se emplea
principalmente con el radar con los parallel index. Se traza una lnea paralela al track, tangenteando el
punto mas saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y
la lnea paralela en un punto lejano de la lnea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente
se escribe la distancia en un lugar que no moleste a la navegacin.
g.- Demarcacin de seguridad:
Es una demarcacin que se traza para indicar el lmite de un rea que no se debe navegar
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirn crear un verdadero camino donde el
buque pueda navegar con seguridad.

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XVII - 23

h.- Distancia de seguridad:


Es un arco con centro en el peligro, que seala la mnima distancia que el buque se puede
aproximar. Es muy til para los bajos fondos debidamente marcados, rocas e islas pequeas.
i.- Alcance de faros:
Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre del respectivo
faro.
j.- Resaltar las ayudas a la navegacin:
Es recomendable que todo faro, baliza, seal costera o ayudas a la navegacin visible en la
costa sea destacada, mediante un crculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con
sus caractersticas fsicas de forma y color. Esto facilitar la identificacin de estas ayudas.
k.- Orto y Ocaso del sol:
Son dos lneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol.
l.- Informaciones varias:
En la carta se escribirn toda otra informacin til como mareas, corrientes. Derecho a paso,
trfico martimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc.
m.- Enfilaciones:
Las enfilaciones alineadas, permiten la navegacin segura y libre de peligros. La unin de
ambas seales son graficadas en la carta con lnea recta segmentada.
n.- Lnea de aproximacin
Si no hay enfilaciones durante la aproximacin, se podr emplear en su reemplazo una
demarcacin de aproximacin, que se traza con una lnea segmentada
m.- Cambio de carta:
Si la carta de navegacin no figura la carta que contina en el track, se trazarn dos lneas
paralelas que indique A la carta ____. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayar estas
palabras para destacarlas.
o.- Marcar el veril ms peligroso:
El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deber ser resaltado con un
lpiz de color rojo.
q.- Observacin de la costa
Los contornos de la costa como es una roca, pueden ser demarcaciones tiles, en particular si
ellos son verticales y cercanos. Si la costa tiene pendiente como lo muestra la siguiente Figura, se
debe emplear los accidentes que estn visibles en pleamar.

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XVII - 24

Costa visible en

Costa visible en Pleamar

Nivel del mar en Pleamar


Nivel del mar

Fig. 14. Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones.


r.- Distancia con la demarcacin
Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables ser mejor, porque es ms fcil
descubrir cualquier cambio en la demarcacin. As ser ms fcil "meter" el buque a la lnea de
aproximacin. Un grado fuera de la demarcacin es equivalente a una distancia de aproximadamente
35 yardas en 1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas.
35 yardas

1 milla

100 yardas

2 millas

3 millas

1 fuera de la demarcacin.

Fig.15. Clculo de distancia fuera de track.

s.- No hay puntos notables para las demarcaciones


Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de cada o distancia a proa a un punto de
referencia notable, se puede caer por estima. Para ello se fija la posicin del buque con el mejor
mtodo disponible, de preferencia por demarcaciones visuales, para luego calcular el momento de la
cada. En todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse despus de la cada.

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XVII - 25

3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIN


Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala
asegurndose que, adems, queden anotados los siguientes datos de inters para el Oficial de Guardia:

Distancia al punto de llegada.


Track, rumbo verdadero y proa del comps.
Distancias a pasar.
Proa.
Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas.
Marea y corrientes.
Peligros resaltados.
Demarcaciones de seguridad.
Horas de orto y ocaso.
Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente.
Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las cadas. Lugares en que se debe cambiar
carta.
359

Rv =137
Rc = 115

5c
Rv =042
Rc = 033

028
6c

5c

2.000 yds
7c
1.000 yds
094
Rv =094
Rc = 080

20c

19c

5c

10c

2
Escala en millas

Fig N 16 (Ejemplo de empleo de la simbologa utilizada en la derrota).

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XVII - 26

ETAPA IV
EJECUCIN DE PLAN DE NAVEGACIN
La ejecucin del Plan de Navegacin implica un adecuado procedimiento de puente que asegura
una organizacin capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas,
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variacin entre
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisin y confiabilidad de los
sistemas de gobierno y navegacin, determinan la frecuencia entre situaciones.
A.-

MTODOS DE SITUACIN
El procedimiento estndar para situar el buque en navegacin costera, siguen siendo las
demarcaciones visuales, para luego plotear la posicin estimada de la prxima situacin.
Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son slo auxiliares y, cuando la visibilidad
lo permite, se deben utilizar preferentemente mtodos visuales. El ecosonda tambin debe considerarse
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad.
Si sobreviene cualquier duda respecto a la posicin del buque, debe pararse la mquina sin
vacilacin hasta obtener una situacin confiable.

B.-

SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIN


Una marca natural o artificial notable, fcil de identificar y claramente visible para el navegante se
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: rbol notable, torre, etc.
Normalmente es necesario escribir en la carta la descripcin del objeto segn el Derrotero. Por
otra parte, se tendr presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mstiles de antena (Golfo
de Arauco), iglesias (Chilo), etc. pueden provocar confusin, si hay varias en las proximidades. Para
evitar ambigedades con las luces, es vital identificar la caracterstica de la luz avistada. Tambin tendr
presente que existen luces no diseadas para la navegacin (como las del estadio Playa Ancha) pero
que son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros.

C.-

INSTRUMENTAL DE NAVEGACIN
Es importantsimo asegurarse que todo el instrumental de navegacin funcione en ptimas
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegacin a intervalos regulares,
despus de las cadas y antes de las angosturas. Tngase presente que el giro o comps magntico
estn sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse
sin aviso.

D.-

MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD


Navegando en lugares difciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegacin,
dentro de ciertos lmites, las cartas traen indicadas una lnea recta denominada "MARCACIN
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcacin dentro de la cual
no debe navegar una nave.
Cuando no existe esta marcacin trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse
una, mediante la demarcacin a un punto notable, convenientemente elegido y observndola constantemente podr darse cuenta si va claro o no, mantenindose por fuera de la marcacin.

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XVII - 27

Track de navegacin

Marcacin de
seguridad (090)

Area peligrosa
Fig N 17 (Demarcacin de seguridad).
Ejemplo: de demarcaciones de seguridad.
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la siguiente figura. Este no deber
caer a estribor hasta despus que vea el muelle; porque en el instante que ste se enfila con la punta, ha
quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningn momento la
demarcacin a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085, porque de lo contrario, se aproximara a la roca
del sector norte.

085

Rv=080
Rc=098
Rv=076
Rc=065

090

Fig N 18 (Demarcaciones de seguridad)

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E.-

XVII - 28

DISTANCIA DE SEGURIDAD. NGULO VERTICAL DE SEGURIDAD


Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el crculo adecuado que
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado
lugar (faro).

D 1,852

= Artag

Fig N 19 (Distancia de seguridad por ngulo vertical)


Si es un faro y conocemos su elevacin, el ngulo medido con el sextante deber ser siempre
menor que el dado por la frmula de la Fig. N 19.
Siendo:
h:
D:

Altura del faro en metros sobre el nivel del mar.


Distancia de seguridad en millas.

Cuanto menor sea el ngulo, ms lejos estaremos del faro.


Ejemplo: Un buque desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya altura es 58
mts. sobre el nivel del mar, mientras efecta faenas de aprovisionamiento.
Resolucin:
Dist = 6 cables = 0,6 millas = 111.2 mts.
Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3 04
Por lo tanto mientras el ngulo sea menor, el buque estar a mayor distancia.

3 04'

Fig N 20 (Angulo vertical de seguridad).

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XVII - 29

Ejercicio: Qu ngulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta para
no pasar a menos de 5 millas de un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del mar?

F.-

SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR


1.-

Seleccin de objetos:
Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90.
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60. En ningn caso es recomendable
que se corten a menos de 30.
La figura indica la diferencia en posicin producida por un error de 5, con ngulos de
corte de 20 y 90. "A" es la posicin correcta y "B" la incorrecta.

Fig N 21 (Demarcaciones de seguridad).


2.-

Procedimiento para situarse:


a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta.
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posicin estimada.
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de
prismticos mirando hacia la direccin de la demarcacin estimada. Es muy mala prctica
tomar una demarcacin y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto.
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno.
e.- Tomar las demarcaciones lo ms rpidamente posible. Primero las que varan mas lento, o
sea, a proa y popa. Finalmente las que varan ms rpido, o sea, a la cuadra. El ideal es que
el instante de la ltima demarcacin coincida con la hora de la situacin y sea la misma que
corresponde a la posicin estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del
usado para fondear).
f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno.
g.- Plotear la situacin en la carta usando la simbologa y la hora.
h.- Chequear la posicin estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posicin
futura y seleccionar objetos a demarcar en la prxima situacin.
i.- Verificar la hora de cada si corresponde.

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j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior.


A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma ms de un minuto.

3.-

Si la situacin no da, no trate de engaarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o


sitese de nuevo. Si despus de hacer todo lo anterior an le asisten dudas, pare la
mquina sin vacilacin.

En todo caso recuerde que la situacin es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la
carta no est completo hasta que la posicin futura ha sido ploteada para el lugar en que se
volver a situar o a caer. Un perodo razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos,
como mximo.

La identificacin de objetos:
El navegante siempre debe ir adelantndose a identificar los prximos objetos a usar en
las situaciones.
Hay varios procedimientos adecuados.
a.- Posicin estimada

Chequear la demarcacin al objeto desde la posicin estimada en la carta.


Mirar en direccin a la demarcacin en el instante adecuado.

b.- Enfilaciones

Chequear en la carta la demarcacin al objeto seleccionado cuando ste se enfile con


otro conocido.
Cuando el objeto conocido est en la demarcacin, el objeto que se quiere identificar
debe estar enfilado.

c.- Demarcaciones

4.-

Tomar demarcacin a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la


demarcacin a un cuarto que se desea identificar.
Situar el buque.
Desde la situacin trazar la demarcacin al objeto desconocido e identificarlo.

Distancia al horizonte
Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la
siguiente frmula:

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XVII - 31

D2

D1

D1+ D2

D = 2 ,08

EO +

EF

Fig N 22 (Distancia al horizonte y a un objeto).


Siendo:
D:
EO:
EF:
2,08:

Distancia en millas.
Elevacin de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts.
Elevacin del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts.
Coeficiente funcin del radio de la Tierra y de refraccin normal.

Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte,
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o
elevacin del mismo.
Ejercicio: Calcular la distancia en que avistar un bote si Ud. Se encuentra en el puente a 7.5 mts. de
altura.
5.-

La identificacin de objetos no cartografiados:


En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta,
su posicin se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita.
Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar
para situar el buque.

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G.-

XVII - 32

PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE


La posicin estimada futura del buque a partir de la ltima situacin debe mantenerse siempre
en consideracin para ir comparndola con la situacin y asegurndose que no ha cometido error en la
identificacin de objetos, adems permite obtener una magnitud estimada de la direccin e intensidad de
la corriente. La posicin estimada futura es particularmente importante que sea determinada despus de
cada cada.

H.-

FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES


La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en
cartas de escala pequea, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la
posicin estimada futura indicada en la carta.
Para facilitar la conversin de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la
siguiente tabla.

Intervalo en Minutos

10

12

15

20

Multiplicar por

20

15

12

10

Fig. N 23 (Frecuencias de situaciones).


Ejemplo: Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 = 9.24 nudos.
Ejercicio: Cul es la velocidad de su buque si en 12 minutos naveg 5.3 millas?

I.-

VELOCIDAD
La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posicin
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando.

j.-

TIEMPO EN SITUARSE
El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posicin
estimada, calcular y plotear la posicin estimada futura y verificar la hora de iniciar una cada (cuando
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma ms de 60
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un
ayudante o trabajar en equipo.

K.-

REGISTRO DE SITUACIONES
El cuaderno de registro de situaciones debe contener la informacin completa y detallada para
reconstruir la navegacin en forma precisa.

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La siguiente simbologa se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura.


Modelo de registro de situaciones
Fecha
Hora
09:15

Guardia
Rumbo
Verdadero
180

09:23

Velocidad

Corredera

Observaciones

11.3

16.3

Lobos al 263
Pjaros al 193.5
Medio al330.0

11.3

17.8

Se cae al:
Rv 260, Rc = 250

09:35

266

11.3

20.1

Falla giro comps.

10:30

255

11.3

31.2

Avistamiento de pesquero
al 250 y 8.4 millas app.

Fig N 24 (Ejemplo de registro de situacin y de novedades).


L.-

EL RUMBO EFECTIVO
Inmediatamente despus de una cada debe obtenerse una situacin. Luego de un intervalo
corto se debe obtener una nueva situacin para lograr las siguientes conclusiones:

Est el buque en el track o no?.


Cul es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto.
Cul es el efecto del viento y corrientes?.

De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas:

M.-

El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?.


Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?.
Es aceptable la separacin entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el prximo cambio de
rumbo?.
Cundo ser la prxima cada?.

HORA DE ARRIBO
Durante la etapa final de la travesa, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar
pasndose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fcilmente ajustada
para llegar a la hora correcta.

N.-

RECOMENDACIONES GENERALES
1.- Anotar con cuatro nmeros la hora de la prxima cada en una posicin apropiada del track. Lo
anterior debe hacerse lo antes posible.
2.- Traspasar la posicin de una carta a otra por demarcacin y distancia desde un punto comn. Las
cartas podran estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dtum, por lo que el graticulado
puede no ser confiable.

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3.- Situarse lo antes posible despus de cambiar carta.
4.- Usar la rosa ms cercana.
5.- Recordar los cambios de variacin magntica impresos en las cartas.
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente.
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media.
8.- Usar lpiz 2B y goma suave para borrar.

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XVII - 35

PILOTAJE
A.-

GENERALIDADES
Lo esencial de un buque plan es conocer los lmites dentro de los cuales el buque puede
navegar con seguridad.
El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en
cualquier fase del pilotaje:

B.-

Est el buque en el track?


En caso negativo, a que distancia y por que banda est del track?
Cul es la distancia al peligro ms cercano?
La profundidad y corriente son las pronosticadas?

ORGANIZACION Y REGISTROS
Para la ejecucin de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organizacin del
equipo depende del personal disponible y del tamao del buque.
El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para
reproducir con precisin la navegacin a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las
situaciones de riesgo y errores cometidos.

C.-

MANTENCION DEL TRACK


Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la
demarcacin a que debera estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del
objeto pasa la demarcacin.
Ejercicio: Si la iglesia estuviera al 350 el buque estara sobre el track. Pero el 350 apunta
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque est tambin 50 metros a babor del
track.

350

50

Fig N 25 (Mantencin del track de aproximacin).

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D.-

XVII - 36

TRACK HACIA ENFILACION


Cuando se navega proa o popa a una enfilacin hay que "SEGUIR LA SEAL DELANTERA"

Fig N 26 a)

E.-

Fig N 26 b)

TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO


Cuando se navega proa a una sola seal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para
meterse al track. Lo anterior se puede evitar:

Poniendo la demarcacin que debera estar el objeto en la aliada y luego:


Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto.
Caer a
Babor

Caer a
Estribor

Fig N 27 (Navegacin proa a un punto notable de costa)

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En la Fig. N 27, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para
meterse al track.

F.-

SORTEO DE PELIGROS
Siempre hay que estar alerta al peligro ms cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya
en la direccin hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser tambin un buque
navegando por el mismo track que se seguir despus de hacer la prxima cada.
Es importante tener presente que las cartas slo proporcionan informacin de los objetos que
siempre estn en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los
propios sistemas de gobierno o propulsin. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista
que ninguna situacin de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la accin ms acertada a adoptar
en tal caso.

G.-

IDENTIFICACION DE MARCAS
Hay dos mtodos fciles y rpidos para identificar objetos terrestres.

H.-

Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o


confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomndoles demarcaciones.

Identificndolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada.

NORMAS DE GOBIERNO
En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente
antelacin. Cuando esta accin se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar
acciones inesperadas y peligrosas.

Fig N 28 (Normas de gobierno en un canal)

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Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa.
La posicin de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcacin visual
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situacin. Con la
posicin del otro buque en la carta se facilita la decisin de pasar por su proa, popa o simplemente paran
las mquinas si, por ejemplo; el otro buque est bloqueando la entrada a un canal.
I.-

USO DEL ECOSONDA


El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la
marea se debe tomar en cuenta en todo momento.
Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeo, se
debe analizar la causa y adoptar la accin apropiada cayendo en la direccin contraria al peligro o
parando la mquina hasta que la situacin se clarifique.

J.-

CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD


Cuando se hace una cada para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con
suficiente antelacin. Si se inicia la cada con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la
caa cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la cada, el error se puede
corregir volviendo por algunos segundos la caa al medio. Por otra parte, ngulos de caa muy grandes
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formacin.
Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen ms
fcilmente a barlovento que a sotavento.
Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros.
Durante la cada asegurarse que el timn se est colocando en la direccin correcta mirando el
aximetro. De lo contrario, ordenar de inmediato caa al medio y luego repetir la orden; no perder el
tiempo llamndole la atencin al timonel.
El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones.

K.-

BOYAS
Las boyas son una ayuda esencial para la navegacin de pilotaje, pero su posicin puede diferir
de la carta.
Al pasar cerca de una boya es conveniente chequear su posicin mediante enfilacin con dos o
tres objetos terrestres. Tambin es til usar el radar para chequear la situacin de las boyas.
Durante el da se chequea adems el color y marcas de tope. De noche la caracterstica de su
luz.
La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensacin que la boya va navegando. Esta
apreciacin permite chequear si la direccin e intensidad de la corriente calculada coincide con la del
instante.

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Corriente

Posicin de la
boya en la carta

Posicin real afectada


por la corriente

Fig N 29
(Posicin de un boya. Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!)
L.-

MAREAS Y CORRIENTES
Como consecuencia de las condiciones meteorlogicas, la altura de la marea y la hora de esta
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prcticas para comprobar el efecto
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira.

Tambin se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de travs ya que es difcil
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de l, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es ms
fcil meterse al track.
M.-

APOYO AL MANDO
El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitn o Comandante y
proporcionarle la informacin relevante en el momento oportuno.
Lo anterior incluye:

Demarcacin a la marca u objeto que debe estar a proa.


Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track.
Distancia y tiempo para iniciar una cada.
Mnima profundidad esperada.
Intensidad de la corriente y efecto del viento.

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N.-

XVII - 40

ACCION AL COMETER ERRORES


Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la
situacin, debe pararse la mquina de inmediato.
El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jams que sus errores
pasen inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas.

O.-

APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA


Siempre hay que apreciar la situacin en las proximidades del buque antes de un zarpe. La
altura de la marea se chequea en el muelle si el buque est atracado. Lo anterior sumado a la direccin
de la corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan.
Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situacin debe ser apreciada lo mas
acuciosamente posible.

P.-

APRECIACION VISUAL
Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo,
en la prctica el ojo es la ltima herramienta que se usa antes de cualquier resolucin. Lo anterior es
particularmente decisivo en la evaluacin del efecto del viento y corriente.

Q.-

USO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecucin de un plan.
Por ejemplo:

R.-

Comunicaciones con las Autoridades de puerto.


Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle.
Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones.

EQUIPO DE PUENTE
El Oficial de navegacin se debe asegurar que en la organizacin del equipo de navegacin, el
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismticos, anteojos polarizados,
cuadernos, linternas, lpiz, etc.

S.-

SITUACIONES NOCTURNAS
Jams se debe suponer que las luces de costa son el nico recurso para obtener
demarcaciones durante la noche.
En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la
luna.

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T.-

XVII - 41

CAMBIOS DE RUMBO
Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la direccin al nuevo rumbo para
asegurarse que est claro de peligros naturales o buques.
1.-

Caer manteniendo la distancia a un punto:


Cuando se hace una cada alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caa y
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcacin relativa por la cuadra. La
primera orden se da ligeramente antes que el objeto est a la cuadra.
Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la
cada, al trmino de la cada quedar igualmente fuera del track.
Track actual
Track planeado
Track actual

Fig N 30 (Caer manteniendo la demarcacin relativa al faro).

2.-

Caer por demarcacin a la Amura:


Cuando se elige una demarcacin para iniciar la cada sobre un objeto ubicado en la amura, al
terminar la cada el buque se encontrar menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De
la Fig, N 31 A > B.

Track actual

Track planeado
Track actual
B

Fig N 31 (Caer por demarcaciones a la Amura).

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U.-

XVII - 42

RUMBOS A GOBERNAR
En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos mltiplos de 5. Esto se debe a que son
fciles de recordar y a que cadas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas
apreciaciones. En aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos mltiplos de 10.

V.-

RUMBO DE COLISION
Cuando una demarcacin (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque
hay una situacin de aproximacin a rumbo de colisin y solo puede ser evitada si uno o ambos buques
alteran su rumbo o velocidad.
Mantiene demarcacin
CUIDADO!

Fig N 32 (Rumbo de colisin).

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XVII - 43

NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD


A.-

GENERALIDADES
La principal consideracin que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros
buques. Enseguida la presencia de tmpanos y finalmente los peligros cartografiados.
En condiciones de baja visibilidad los elementos electrnicos pasan a ser el recurso principal
para obtener situacin y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensin internacional los radares
pueden ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o
vararse. Por otra parte, a los sistemas de ayudas electrnicas a la navegacin, terrestres o espaciales se
le introducirn errores aleatorios.
Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posicin estimada por sondas. Otro
factor importantsimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta.

B.-

ANTES DE ENTRAR A NIEBLA


Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla.

Reducir a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir


colisiones).
Operar el radar y radio ayudas como mtodo principal (Regla 7).
Adoptar una organizacin de Pilotaje ciego.
Apostar vigas con intercomunicaciones eficientes con el puente.
Mantener vigilancia permanente del ecosonda.
En proximidades de costa tener ancla lista para fondear.
Mantener silencio en cubierta.
Establecer condicin estanca.
Hacer seales reglamentarias de niebla.
Alertar la Sala de Mquinas.
Dividir necesidad de poner en servicio ms calderas, diesel o turbinas a gas.
Apreciar la posibilidad de escuchar seales de niebla.
Asegurarse que la sirena no est sincronizada con otro buque.
Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniomtricas.
Si existen dudas respecto a la posicin, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los
peligros.

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XVII - 44

REGLAS PRACTICAS
A.-

REGLA DE LOS 3 MINUTOS


La distancia navegada en yardar/100 en tres minutos, equivale a la velocidad (aproximada) en
nudos. Ejemplo:
Tiempo
Velocidad
Respuesta Distancia Navegada

= 3 minutos
= 8 nudos
= 800 yardas (D=V x T)

D = 8
2 . 000
60

B.-

REGLA DEL 60 AVO


La regla del 60 avo es particularmente til para calcular la distancia a que se pasar de un buque
fondeado o de una punta que se encuentra por una amura.
Un ngulo de 1, sustente un arco de 1 M.N. a 60 M.N. de distancia. Por lo tanto, dividiendo la
distancia a un objeto, por 60, se tiene la distancia a pasar, por cada un grado que se abra.
EJEMPLO:
El buque A desea pasar a 200 yds de la Punta B (dejndola por babor) que se encuentra a 3.000
yds. Mentalmente se divide la distancia por 60. ( 3.000/60 = 50 yds.). Por lo tanto: por cada 1 que se
abra pasar a 50 yds., como desea pasar a 200 yds. se debe abrir 4 veces 1 grado = 4

B
A

3.000 YDS.

090
200 YDS.
094

Fig. N 33 Regla del 60 Avo


C.-

LA HORA DE ARRIBO
Las circunstancias tienden por lo general a atrasar el buque ms que a adelantarlo, por lo que es
una buena prctica tomarse siempre un resguardo.
La distancia al punto de llegada marcada en la carta facilita enormemente el clculo de la
velocidad en la etapa final del viaje. Pero cuando se resuelve cambiar la velocidad puede haber un
tiempo muerto entre el lugar donde se debi ajustar y el instante en que realmente se ajust la velocidad.
Tambin debe considerarse que el tiempo que el buque gan o perdi como consecuencia de
factores meteorolgicos y de corriente puede mantenerse o variar.

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XVII - 45

FONDEO
PARTE I CONSIDERACION PARA EL FONDEO
A.-

ELECCIN DEL FONDEADERO


Los siguientes factores deben tenerse en cuenta cuando se elige un fondeadero:

B.-

Profundidad.
Eslora y calado del buque.
Calidad del fondo.
Proximidad de peligros, bajos, rocas, etc.
Proximidad con otros buques.
Grado de proteccin al viento que proporciona la carta.
Intensidad y direccin del viento reinante.
Direccin e intensidad de la corriente.
Rango de la marea.
Distancia a los desembarcaderos.

PROFUNDIDAD

Siempre debe haber suficiente agua abajo la quilla. Por lo tanto se debe dibujar una lnea lmite
de los peligros que encierra el rea de fondeo. Como norma, se deben considerar 2 metros bajo el
buque, como mnimo, durante la estada.

C.-

REA DE BORNEO
El rea de borneo debe estar clara de buques y peligros. Esto ltimo incluye el rea de borneo
de los buques que ya se encuentran fondeados.

D.-

PROXIMIDAD A PELIGROS
El rea de borneo debe quedar completamente dentro de las lneas lmite de seguridad. A su vez
el radio del crculo que forma el rea de borneo se establece tomando en cuenta:

Eslora
Cantidad mxima de cadena susceptible de arriar
Margen de seguridad. Esto a su vez depende de:





Que el buque no fondee exactamente en el punto seleccionado


Posibilidad de mal tiempo
Posibilidad de garreo
Intervalo entre la orden de fondear e instante que el ancla toca el fondo.

La magnitud de los mrgenes de seguridad, lejos de ser constantes dependen de las


condiciones meteorolgicas en el instante de fondear, as como a las condiciones de visibilidad, corriente
y mar existentes en el rea.

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E.-

XVII - 46

CANTIDAD DE CADENA A ARRIAR


La cantidad de cadena que se arra (fila) depende de varios factores tales como:

Intensidad del viento y corriente


Tipo de ancla y cadena
Calidad de Fondo

En general, con buen tiempo se considera como referencia para establecer la cantidad de paos
a filar la "raz cuadrada de la profundidad en metros".

Paos = 2 P(m)
P(m) = Profundidad en metros
Ejemplo:
Profundidad
9
16
25
36
49
64
81

Paos
3
4
5
6
7
8
9

Con el mal tiempo, o si se prev mal tiempo, se recomienda fondear la cantidad de paos que
resulte de la siguiente frmula:

Paos = 2 P(b)
P(b) = Profundidad en brazas.
F.-

DISTANCIA A OTROS BUQUES


El punto de fondeo se selecciona de manera que no haya peligro aunque los otros buques
borneen en diferentes direcciones. Para que se cumpla lo anterior el radio de borneo es por lo tanto la
eslora, ms la cantidad de cadena filada, menos la profundidad. Por lo tanto la distancia entre buques
adyacentes debe ser el doble del mayor radio de borneo.

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Radio de Borneo= Eslora + cadena filada - profundidad


Eslora en Mts.

Cantidad de
cadena en Mts.
Profundidad

Radio de borneo

Fig N 34 (Radio de Borneo).


G.-

RADIO DE BORNEO REDUCIDO


En lugares donde el espacio disponible es reducido y se prev que corriente moderada, el radio
de borneo se puede reducir a una eslora ms 45 metros. De esta forma, la circunferencia del rea de
borneo del buque ms largo pasa por la posicin de la o las otras anclas.

Fig N 35 (Radio de Borneo reducido).

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XVII - 48

PARTE II FONDEO EN UN PUNTO ESCOGIDO


A.-

PLANIFICACIN DE LA APROXIMACIN
Antes de elegir el punto de fondeo se dibuja en la carta las lneas lmite de seguridad. Luego se
sigue el siguiente procedimiento:
1.- Trazar en la carta las lneas y demarcaciones de seguridad durante la aproximacin.
2.- Seleccionar las marcas que quedaron por la proa durante la aproximacin y los rumbos a gobernar.
El tramo al ltimo rumbo debe ser lo ms largo posible.
3.- Desde la posicin del ancla en el sentido contrario al ltimo rumbo, marcar la distancia escobnaliada o radar (fondeo nocturno).
4.- En este Punto se ordenar "FONDO"
5.- Desde el punto "FONDO", marcar los ltimos 5 cables sobre el track, luego marcar el punto distante
1 milla y el punto donde se reducir la velocidad.
6.- Seleccionar las marcas a la cuadra para controlar la distancia que falta y las marcas que se usarn
para situar el buque en el instante de fondeo.
7.- Calcular el resguardo por efecto de viento y corriente.
8.- Anotar la mnima profundidad durante cada rumbo.
9.- Resolver que ancla se fondear y cantidad de cadena a filar
10.- Marcar sobre el track los puntos donde se iniciarn las cadas y las marcas que se usarn.
11.- Preparar un plan alternativo en caso que la ruta de aproximacin o fondeadero estn ocupados.
12.- Rechequear que el rea de borneo quede fuera de las lneas lmite de seguridad.
13.- Vaciar al cuaderno de navegacin los datos de importancia
14.- Someter el plan a la consideracin del Comandante y luego de aprobado ponerlo en conocimiento de
los Oficiales que corresponda. Oficial de Guardia, del Castillo, etc.

B.-

APROXIMACIN AL FONDEADERO
La llegada al punto de fondeo se facilita con velocidades que permitan gobernar hasta el instante
de fondear. Sin embargo, velocidades superiores a 3 nudos sobre el fondo, son altamente
inconvenientes por el riesgo de cortar la cadena o hacer garrear el ancla.
En general se puede fondear con viada avante o con viada atrs.
El fondo con viada avante es conveniente cuando se efectan fondeos simultneos, pero tiene la
desventaja que la cadena quedar tendida en la direccin contraria al viento cuando ste sopla de tierra a
mar, como sucede casi siempre. Adems se har trabajar la cadena contra la direccin del escoben
sometiendo la cadena a desgaste.
Las posibilidades de garreo disminuyen cuando se fondea con poca viada atrs y la proa contra
el viento.
El fondeo con viada atrs tiene el inconveniente que es ms difcil dejar el ancla en el punto
exacto y la maniobra resulta ms larga.

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D.-

XVII - 49

EJECUCIN DEL PLAN DE FONDEO


Los aspectos relevantes del plan son:
1.2.3.4.5.6.7.-

Asegurarse lo antes posible que el fondeadero y la ruta de aproximacin estn claras.


Chequear constantemente la velocidad para fondear a la hora precisa.
Adoptar resguardo adicional por efecto del viento o corriente de travs.
En lo posible usar el ancla de barlovento si el efecto de la corriente no es considerable.
Reapreciar la cantidad de cadena a filar de acuerdo a las condiciones.
Gobernar por rumbos en la etapa final en vez de grados de caa.
Situar el buque en el instante del fondeo. En esta situacin se toman primero las demarcaciones por
la cuadra y luego por amura y aletas.
8.- Una vez que se ha largado el ancla mantener informado al Comandante sobre la viada.
9.- Situar en la carta la posicin del ancla en el instante de fondeo. No la del puente (para ello se debe
sumar la distancia Yack - Puente en la direccin de la proa, al instante del fondeo).
10.- Una vez que el buque se haya acomodado al efecto del viento, corriente y direccin del ancla, anotar
las demarcaciones de seguridad en la carta y en lo posible enfilaciones por la cuadra para advertir
oportunamente un eventual garreo (todo lo anterior con referencia al Puente - Aliada o Radar).
La viada con que se fondea se debe ir reduciendo gradualmente a medida que se va tendiendo
la cadena en el fondo, sin hacerla trabajar hasta que haya salido toda la cadena que se va a filar.

C
AB :RUMBO DE APROXIMACIN
X : POSICIN DEL ANCLA PLANIFICADA
X : POSICIN DE FONDEO
CD : ENFILACIN DE SEGURIDA PARA ADVERTIR GARREO

143
MUELLE

090

VIENTO Y
CORRIENTE

Fig N 36 (Ejecucin maniobra de fondeo Cuidado con el viento y la corriente!)

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XVII - 50

PARTE III SITUACIONES ESPECIALES


A.-

FONDEO EN AGUAS PROFUNDAS


Antes de fondear se arra cadena, dependiendo de la dureza del fondo, con el objeto que el
ancla se encuentra prxima al fondo al momento de fondear, evitando de esta manera que la cadena
adquiera mucha velocidad y se haga difcil frenarla en el pao deseado. En oportunidades la profundidad
impide cumplir con la regla de la raz cuadrada y es necesario alargar una cadena con paos de la otra.
En oportunidades, cuando no hay apremio y la carta est insuficientemente sondada, es recomendable
buscar el mejor fondeadero, haciendo un sondaje de la baha.

B.-

FONDEO CON CORRIENTE


En el territorio nacional los lugares susceptibles de fondear con efecto considerable de corriente,
estn localizados en la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes. Lo anterior no significa que en otros
lugares la corriente sea despreciable. Corral, Puerto Montt, Territorio Antrtico, etc.
Cuando se planifica el fondeo en zonas correntosas, el margen de seguridad para el borneo se
debe incrementar considerablemente.
La forma ideal de llegar al punto de fondeo es con el buque atravesado a la direccin de la
corriente. Osea, abatiendo 90. Una vez que el escoben se encuentra sobre el punto seleccionado, se
larga el ancla y se dejan salir tantos paos como sea la raz cuadrada de la profundidad. Es una mala
prctica aguantar la cadena antes de haber arriado toda la cadena que corresponde para ver si el
ancla aguanta.

C.-

MAL TIEMPO A LA GIRA


1.-

FONDEO DE UNA SEGUNDA ANCLA


Cuando sobreviene un temporal estando a la gira, el buque incrementa la velocidad y
forma del borneo. Al atravesarse al viento la cadena lo hace escorarse y caer violentamente proa
al viento. Este efecto se repite luego por la otra banda con los consecuentes tirones y raspaduras
de la cadena con el escobn y la roda.
Para evitar el borneo en esas condiciones, lo ms recomendable es fondear la segunda
ancla en el instante que el ancla fondeada est a punto de hacer caer la proa en direccin al
viento y, luego que la segunda ancla topa el fondo, arriar uno o dos paos a ambas cadenas.

2.-

GARREO
El garreo se puede advertir mediante demarcaciones o enfilaciones a la cuadra. Las
enfilaciones no necesitan estar cartografiadas y se pueden probar caminando por cubierta para
verificar con que rapidez se abren.
El mtodo ms seguro para comprobar un garreo es mediante un ngulo horizontal a
dos objetos ubicados en tierra. Cuando las posibilidades de garreo son hacia mar afuera, los
objetos se eligen por la proa. Cuando las posibilidades de garreo son hacia la costa, los objetos
se eligen por la popa.

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Los objetos seleccionados deben estar lo suficientemente separados para producir un


buen corte.

Viento

Viento

Fig. N 37 (ngulos de seguridad).


D.-

FONDEO A UNA HORA DETERMINADA SIN VARIAR LA VELOCIDAD


Siempre es deseable fondear a la hora anunciada, pero variaciones drsticas de velocidad
pueden ser imposibles o indeseadas. Por lo tanto, la aproximacin debe ser planificada de manera que la
distancia al punto de fondeo se pueda ajustar mediante cambios de rumbo.
Durante la aproximacin el buque ingresa a los crculos y va controlando la aproximacin al
fondeadero.

12:33

700 yds

12:37

600 yds

500 yds

12:41

400 yds

300 yds

12:45

200 yds

Fig. N 38 Fondeo a una hora determinado

100 yds 50 yds

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E.-

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FONDEO EN LUGARES INSUFICIENTEMENTE LEVANTADOS


Cuando los detalles de la carta son insuficientes o imprecisos, lo recomendable es efectuar un
sondaje a lo menos 3 cables alrededor del punto de fondeo para asegurarse que no existan peligros no
cartografiados.

F.-

FONDEO SIMULTANEO
Para fondear en forma simultnea con otra unidad, se deben tener presente las siguientes
acciones durante la aproximacin:
1.- Si en la formacin navegan buques de diferente clase, se debe informar que dimetro tctico se
usar.
2.- El intervalo de maniobra entre buques se debe reducir considerablemente.
3.- El fondeo se debe planificar con viada avante.
4.- Al planificar el rumbo de aproximacin, la demarcacin de fondeo de los buques no debe quedar
tapada por otros buques.
5.- El punto de fondeo debe ser informado oportunamente.
6.- Las intenciones del buque gua deben ser puestas oportunamente en conocimiento de los otros
buques para que, a su vez, estos puedan preparar sus cartas y apreciar las intenciones de
movimiento del gua.
7.- La informacin de fondeo debe ser adoptada oportunamente para que de ah en adelante los
cambios de rumbos se hagan slo por cadas simultneas y no conversiones.
8.- El rumbo final se debe adoptar lo ms lejos posible para darle tiempo al resto de los buques de
ajustar su puesto y apreciar la situacin.
9.- En el rumbo final cambiar los rumbos por cadas de 5 o 10 a babor o estribor con el consiguiente
intervalo entre stand by y ejecucin.
10.- Los buques deben estar en condiciones de fondear independientemente si as se ordena, en caso
que el buque gua no logre cumplir su plan de aproximacin.

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Apndice 1
REPORTE STANDARD
3

Situacin minuto

Buque

: ............... Buena / Mala situacin.


: en el track o..........yds. a Bb/Eb.
4

Rumbo recomendado para entrar al track

Demarcacin de cada

: ........... a punta........................

Distancia de cada

: ......... yds. a punta......................

Peligro ms cercano

: .....................................................

Mnima sonda en la pata

: .................. mts.

Prximo rumbo a gobernar

: ..........

Minuto de cada

: .............

Corredera de cada

: .............

Abatimiento

: .......... experimentado / esperado

: ...........

Depende si se obtuvo un buen corte y si existen dudas respecto a la situacin obtenida.

De acuerdo al tiempo dispuesto por el Oficial de Guardia.

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Apndice 2
LISTA DE CHEQUEO EN EL PILOTAJE
Ref.: Admiralty Manual of Navigation Vol 1, BR 45 (1) Ed. 1987 - 2002
Esta lista de chequeo es una buena gua para preparar el Plan de Pilotaje y durante su ejecucin.
Se divide en
1.- Actividades previas
2.- Durante la Navegacin
3.- A la recalada.
1.- ACTIVIDADES PREVIAS
a.- Cartas seleccionadas.
 Identificar las cartas a emplear.
 Escala adecuada.
 Al da, corregida con el ultimo Boletn de Noticias y el NURNAV.
b.- Publicaciones
 Derrotero
 Lista de Faros.
 Tabla de Mareas,
 Carpeta de datos propios del buque.
 Carpeta de zafarranchos y procedimientos de seguridad.
 etc.
c.- ETA, ETD
 Definir puntos de controles segn Plan de Pilotaje
d.- Evaluacin de la navegacin.
 Tener una clara imagen y visin de la navegacin
 Estudiar las cartas y derroteros, lista de faros, etc.
 Describir los objetos conspicuos o notables y las luces que aparecern durante la navegacin.
e.- Trazado del track.
 Definir la Lnea Lmite de Seguridad.
 Demarcacin y distancia de cada.
 Destacar balizas, boyas, bajos y puntos notables.
 Indicar el Rv y Pc.
 Banda de estribor del canal.
 Contorno de la costa y veriles.
 rea libre de peligros.
 Considerar la corriente de marea y el viento.
 Analizar si es apropiado para navegacin nocturna y baja visibilidad.
 Posicin del sol.

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f.- Equipos de Navegacin y material de puente.


 Radar con error de ndice visible en las cercanas del equipo de puente, ajustado a las
condiciones meteorologas, de mar y funcin (Navegacin Rebusca).
 Girocomps con error escrito en un lugar visible del puente y repetidores.
 Ecosonda con papel suficiente, escala adecuada a las profundidades que se navega.
 Anemmetro con indicacin clara si es aparente o relativo.
 Comunicaciones internas y externas desde el puente probado conforme.
 Compases, paralelas, goma, lpices grafito (amarrado y con punta), entre otros, en el puente.
2.- DURANTE LA NAVEGACIN
a.- Briefing
 El oficial de Navegacin expone al oficial de guardia y al comandante de los aspectos mas
relevantes de la navegacin.
b.- Briefing del oficial de guardia
 Al Comandante
 A los oficiales del Puente y CIC.
 Al personal que este relacionado con la navegacin (Timoneles, Ayudante Navegante, Vigas,
Personal de maniobra cuando corresponda, comunicaciones, entre otros.)
c.- Posicin
 Mtodo de posicionamiento.
 Tiempo entre posicin.
d.- Cambios en el rumbo
 Cantidad de grados de caa y velocidad
 Avance y traslacin.
 Definicin clara del punto de cada.
 Parrallel para prxima cada, razn de cambio de la demarcacin de cada.
 Efectos de la corriente en la cada
e.- Libre de peligros en la ruta.
 Demarcaciones y distancias de seguridad claras dentro del rea de navegacin definida
 ngulos verticales y horizontales de seguridad.
 Transductor del Ecosonda con profundidad clara, agua bajo la quilla suficiente, calcular altura de
la marea y corrientes.
f.- Verificar Equipos (Girocomps, ecosonda)
 Durante el Trnsito verificar error y comportamiento.
 Comparar con comps magntico.
 Comparar con enfilaciones naturales y artificiales.
g.- Punto de no retorno.
 Marca en la carta.
h.- Fondeaderos alternativos
 Determinar fondeaderos y rutas alternativas ante emergencias o cambios en la planificacin.
i.- Libro de notas.
 Aspectos importantes del Plan.
 Confeccionar un bosquejo

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3.- AL RECALAR
a.- Remolcadores
 Definir la cantidad, lugar desde donde se pasan y afirman las espas, punto de espera, y
comunicaciones.
b.- Antes de fondear.
 Verificar carta preparada para fondear y alternativa.
 Briefing.
 Equipos de navegacin chequeados.
 Gobierno auxiliar probado.
 Condiciones meteorolgicas, mareas y corrientes. Sus efectos en el gobierno y situacin.
 Condiciones de visibilidad.
 Maniobra de fondeo, embarcaciones, escala real, tangones, espas, seales, etc., listos.

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Apndice 3
OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES DEL OFICIAL DEL CARGO DE NAVEGACIN

Ref.: a) Ordenanza de la Armada. Tratado Quinto, Captulo II, Ttulo 1, Artculos N 818 al N 839

A.-

OFICIAL DE NAVEGACION
1.-

Sin perjuicio de lo establecido en la Ordenanza de la Armada, el Oficial de Cargo de


Navegacin, llamada tambin Oficial de Navegacin, ser designado por el Comandante del
buque, para administrar el Cargo de Navegacin y asesorar al Comandante y al personal de
guardia de puente, en todos aquellos aspectos particulares relacionados con la seguridad de la
navegacin.

2.-

Obligaciones especficas

3.-

a.-

Corregir las cartas de navegacin y dems publicaciones nuticas, tan pronto como se
reciba a bordo el Boletn de Noticias a los Navegantes. Verificar que los radioavisos nuticos
que afectan a la navegacin, estn en conocimiento del Comandante y de los Oficiales de
Guardia en la Mar.

b.-

Estar en conocimiento de las publicaciones que establecen los procedimientos,


instrucciones, recomendaciones y normas de seguridad relativos a la navegacin, que edita el
Servicio Hidrogrfico y Oceanogrfico de la Armada.

c.-

Ser el responsable de los cronmetros y comparadores del buque, velando por su


cuidado, mantencin, estado operativo y determinacin de su "Estado Absoluto", "Marcha" y
"Comparacin", segn corresponda.

d.-

Compensar los compases magnticos del buque a los menos una vez al ao y cuando
las circunstancias as lo aconsejen y mantendr permanentemente visible en el puente, una
tablilla con los desvos correspondientes. Mantendr expuesto en un tablero el error del
girocomps, el coeficiente de la corredera y el error de ndice del radar.

e.-

Se constituir como Instructor de Navegacin de los Oficiales, personal Gente de Mar y


vigas, informando al 2 Comandante de los progresos que se evidencien o de las deficiencias
que se observen, a fin de que se adopten las medidas pertinentes que contribuyan a mejorar la
seguridad del buque en la mar.

f.-

Ser El Oficial corrector de clculos de navegacin de requisitos de ascenso de los


Oficiales.

g.-

Ser responsable de los cartapacios y dems publicaciones de navegacin que le


corresponden al buque, mantenindolos actualizados con el NURNAV, NAVTEX y Boletn de
Noticias a los Navegantes.

En la navegacin:
a.-

Estudiar con la debida anticipacin la derrota que el Comandante desea seguir,


consultando las cartas, derroteros, publicaciones de ayudas a la navegacin, libros de
experiencias, y todos los documentos nuticos disponibles. Asimismo, alistar las cartas de

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navegacin e instrumentos que se usarn durante la navegacin. Propondr el comandante el


mensaje Posicin Intencin de Movimiento (PIM).
b.-

Trazar la derrota y propondr al Comandante, con la suficiente antelacin al zarpe, la


ruta detallada que el buque habr de seguir de acuerdo a la idea general de navegacin
dispuesta por el Comandante, sugirindole fondeaderos de emergencias o de alternativa.

c.-

Aprobada la ruta por el Comandante, har una breve descripcin de la navegacin a


realizar, al 2 Comandante y todos los Oficiales que se desempean como Oficiales de
Guardia en la Mar, resaltando los cuidados que deben extremarse en pasos estrechos,
peligros a la navegacin, trfico martimo, efectos de corrientes, condiciones climticas y
estado del mar, baja visibilidad, nieblas cerrazones de nieve, hielos y tmpanos.

d.-

Diariamente calcular el diagrama de luz y oscuridad, lo que puesto en conocimiento del


Comandante, permitir programar la derrota, segn los pasos estrechos que se deben
navegar.

e.-

Calcular con suficiente anticipacin el estado de la marea para una hora determinada,
cuando deba cruzar canales con corrientes locales, al entrar a puertos o en accesos ocenicos
donde fuera necesario tener en cuenta esta precaucin.

f.-

Llevar un libro de Clculos del Piloto en el cual registrar todos sus clculos y
observaciones que dicen relacin con la navegacin.

g.-

Dispondr que en el Puente se lleve un Registro de Navegacin, en el cual se anotarn


las demarcaciones, distancias de radar, lectura del GPS, con su correspondiente hora y
registro de corredera, que se han utilizado para fijar la posicin del buque.

h.-

Presentar oportunamente al Comandante el Libro de Ordenes de Navegacin para la


redaccin de las ordenes correspondientes para la navegacin nocturna.

i.-

Propondr al Comandante los documentos que correspondan, para dar aviso oportuno
de las novedades hidrogrficas y de las observaciones a las ayudas a la navegacin, como
asimismo, elaborar el Informe de Experiencias de Navegacin del Parte de Viaje.

j.-

Presentar el Bitcora al 2 Comandante para que le ponga el conforme diario en puerto


y al Comandante para que otorgue y rubrique el Visto Bueno en la mar.

k.-

Controlar que se efecten las observaciones diarias y la recoleccin de datos


meteorolgicos, en conformidad a lo dispuesto en el Reglamento respectivo.

l.-

Se cerciorar personalmente que se registre en el bitcora la hora y la posicin del ancla


al fondeo. Trazar en la carta de navegacin el radio de borneo y las demarcaciones de
seguridad.

m.-

Verificar y se cerciorar que se cumpla la derrota del buque aprobada por el


Comandante.

n.-

Cuando se navegare en pasos difciles, estrechos, lugares correntosos o cerca de bajos


fondos, entrada y salida de puerto y en maniobra de fondeo, el Oficial de Navegacin, se
mantendr en el Puente y asesorar al Oficial de Guardia especialmente en aspectos relativos

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a la correcta mantencin de la derrota y al cumplimiento de las medidas de seguridad a la


navegacin, que sean necesarias aplicar.
o.-

Disponer que se verifiquen las caractersticas de luminosidad, visibilidad y alcance de los


faros, balizas luminosas y boyas que se encuentran durante la navegacin.

p.-

Asesorar debidamente a los Oficiales sobre la aplicacin del Reglamento Internacional


par Prevenir los abordajes

q.-

En caso de accidentes:
-

B.-

En caso de un siniestro martimo (varada, tocada de fondo, colisin, incendio, vas de


agua, entre otras) sacar copia de las anotaciones que interesen del Bitcora,
confeccionar un plano del lugar en que ocurri el accidente, con anotacin de las
demarcaciones y distancias tomadas a puntos notables, registro de situacin por hora,
situacin por GPS en nmero suficiente, para fijar con exactitud la posicin del sitio del
siniestro y registrar la hora y el calado del buque.
En caso de prdida total y abandono del buque, asistir al Comandante, en la preparacin
de todo el material de navegacin necesario para ser utilizado en las embarcaciones de
salvamento, debiendo difundir oportunamente la posicin del buque y las condiciones
meteorolgicas del rea, direccin y distancia a la costa ms cercana, entre otras.

EQUIPOS Y MATERIAL DE SU RESPONSABILIDAD


1.-

Cartas (Ordinarias y Reservadas, de papel y electrnicas ) y Publicaciones Nuticas.

2.-

Servicio de Informacin y Visualizacin de la Carta Electrnica (S.I.V.C.E.).

3.-

Instrumental Meteorolgico. Termmetros, Bargrafo, Anemmetro, Barmetro,), sextantes,


alidadas, estadmetro, Telmetro de Navegacin., Prismticos, Transportador de sondas,
Cronmetros y Comparadores, Compases Magnticos, Girocomps, Repetidores del Giro,
Sistema de Navegacin Inercial, G.P.S., Radares de Navegacin, Ecosondas y Escandallos,
Corredera, Facsmile meteorolgico, Libro Bitcora y Luces de Navegacin.

C.- OBLIGACIONES
1.Cartas y publicaciones
Mantener al da cartas y publicaciones nuticas.
Solicitar con anticipacin las cartas de navegacin que necesitare, cuando el buque fuere
destinado a desempear una comisin en otros mares.
Cuando el SHOA suministrare cartas nuevas, el Oficial de Navegacin colocar stas,
sin demora, en el cartapacio en el orden respectivo, y las cartas excluidas o anuladas las
enviar al SHOA.
Cuando el buque hiciere un viaje al extranjero, solicitar al SHOA cartas generales o un
Atlas de los parajes en que el buque navegar, para el servicio de consulta de los
Oficiales, el cual estar en la Cmara.
Solicitar cartas generales de la regin donde se va a navegar, para la consulta de la
tripulacin, las que se colocarn en un marco y bajo cubierta de vidrio, con la situacin
del punto diario.

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2.-

Operar y eventualmente mantener el Sistema de Informacin y Visualizacin de la Carta


Electrnica y Sistema de Navegacin Inercial, preocupndose especialmente de elaborar
detallados instructivos con respecto a la operacin de los mismos sin perjuicio de adoctrinar a
los Oficiales de Puente sobre su debida operacin.

3.-

Mantener en estado operativo el instrumental meteorolgico. El barmetro con su error bien


determinado. Su recorrida y calibramiento se deber efectuar a lo menos una vez al ao en el
SHOA.

4.-

Procurar que todos los instrumentos tales como: Sextantes, Alidadas, Estadmetros, Telmetro
de Nv., Prismticos, Transportador de Sondas, etc., estn en estado operativo y con sus errores
bien determinados.

5.-

Mantener los cronmetros y relojes de a bordo.


En puerto y en la mar determinar sus estados absolutos y marcha. Llevar el libro de
cronmetros.
Peridicamente y de acuerdo al estado absoluto de los cronmetros los llevar al SHOA
para que sean ajustados a la hora oficial.
En los puertos nacionales y navegaciones cortas arreglar los relojes de a bordo por la
hora oficial de Chile y en los extranjeros por el huso horario correspondiente a la nacin
donde se encuentra.
En navegaciones de travesa los arreglar a medioda por la hora verdadera del lugar o
segn la forma que lo disponga el Comandante, o el buque Jefe si la nave es viere
subordinada.

6.-

Mantener un cuidado y vigilancia constante sobre los desvos de los compases magnticos,
revisando los resultados de los mismos en el Libro Bitcora, en navegacin.

7.-

Cada vez que el buque vaya a hacerse a la mar disponer o verificar la puesta en marcha de l o
los girocompases con la anticipacin dispuesta en las instrucciones tcnicas del equipo,
cerciorndose, antes del zarpe que estn perfectamente orientados y con los repetidores
sincronizados. Para el manejo y mantencin de los girocompases a su cargo deber ceirse
estrictamente a lo dispuesto en las instrucciones tcnicas del equipo. Mantendr expuesto en un
tablero el error actualizado del Giro.

8.-

Mantener, operar y preocupndose de instruir debidamente a los Oficiales de Guardia sobre su


correcta operacin del GPS, Navtex y Facsmil meteorolgico, Ecosonda del buque y escandallo
y corredera. Tendr expuesto en un tablero los errores actualizado.

9.-

Operar y eventualmente mantener de los radares de navegacin, disponiendo oportunamente y


con la debida anticipacin su puesta en marcha previa a los zarpes. Al igual que en el resto de
los equipos de Nv. A su cargo elaborar un instructivo sobre el encendido y apagado del equipo,
consignando si procediere el error de ndice del o los radares.

10.-

Cumplir oportunamente con el calendario de informes tcnicos y revistas a los cargos solicitados
por dichas Direcciones, los que remitir por intermedio de la Comandancia.

11.-

Verificar el buen estado de las luces de navegacin, su intensidad y su correcto empleo.

12.-

Verificar el correcto estado del sistema de gobierno y alternativo.

13.-

Contar con las caractersticas evolutivas y curvas de Giro debidamente actualizadas.

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Apndice 4
ORGANIZACIN DEL TEAM DE NAVEGACIN
1. Oficial de Guardia (ODG):
a. Autoridad delegada en el Oficial de Guardia para la conduccin del gobierno de un buque,
para lo cual es el nico que tiene autoridad para dar rdenes al timonel y a las mquinas.
b. El ODG mantiene siempre, por delegacin directa e intransferible del Comandante, la
responsabilidad sobre la seguridad de la navegacin.
2. Oficial de Pilotaje
a. Mantiene el Control de la Navegacin
b. Tiene autoridad sobre todo el team de Pilotaje.
c. Aparte del Comandante, slo el Oficial de Guardia tiene autoridad sobre l.
d. Responde directamente al Comandante de la correcta ejecucin del pilotaje.
e. Mantiene el Control del Gobierno.
f. Mantiene inalterable su responsabilidad respecto de la seguridad del buque en lo que se
refiere a prevencin de choques y abordajes y evitar colisiones con cualquier objeto flotante.
3. Situacin Puente
a. Puede ser un Oficial o Gente de Mar
b. Realiza el trabajo en la carta (situacin, posicin estimada, etc.)
c. Ejerce el control directo sobre team de situacin del puente (alidada, radar, registro,
ecosonda, corredera).
d. Determina las referencias (incluyendo secuencia) a emplear para la situacin.
e. Da el reporte estndar.
4. Registro situacin
a. Registra datos situacin (dem., dist., hora, corredera, sonda)
b. Se desempea como ayudante del Situacin Puente.
c. Lleva la secuencia de la situacin.
d. Coopera al SP en clculos del minuto y corredera de cada, velocidad de carta, etc.
5. Alidada
a. Toma demarcaciones segn instrucciones SP.
b. Monitorea demarcaciones Gua por la popa.
6. Radarista
a. Monitorea P.I., paralell de cada, distancia cada, apoyo plotting A/C.
b. Toma distancias para situacin de acuerdo instrucciones SP.
7. Registro puente
a. Registra rdenes dadas por ODG.
b. Puede reemplazarse por grabadora.

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XVII - 62

APENDICE 5
FORMATO DE BRIEFING DE PILOTAJE
1.- Instrucciones generales
Pilotaje Guardia
: __________________ (color de guardia apostada).
Se navegar Canal
: __________________.
Condiciones de visibilidad permiten / no permiten ayudas a la navegacin visual.
Hora de inicio del pilotaje ser a las
: __________________ horas.
2.- Detalle de la derrota
(El Oficial de Pilotaje explicar brevemente la derrota planificada, utilizando la carta como apoyo)
3.- Condiciones meteorolgicas
 VIENTO
 MAR
 CORRIENTE
 VISIBILIDAD
 ABATIMIENTO ESPERADO

: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________

4.- Instrucciones especficas


 Velocidad a emplear durante el pilotaje
: _________________ nudos
 Grado de caa a emplear en lo puntos de cada
: _________________ grados
 Frecuencia de las situaciones
: _________________ minutos.
 Tiempo mximo para entrar al Track (recomendacin de rumbo) : _________________ minutos.
 Al inicio del pilotaje las situaciones sern por la banda de
: Estribor / Babor
 Prioridad en el empleo de las referencias de cada ser
: Demarcacin / Distancias / Mixto
(Demarcaciones/ Distancias/ Paralelas/ Hora/ Corredera, etc.)
 En caso de falla de mquinas, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de falla de gobierno, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de falla del girocomps, el curso de accin ser
: _________________
 En caso de Hombre al Agua, el curso de accin ser
: _________________
(Parar la viada y arriar embarcacin manteniendo al buque en el canalizo)
 Movimiento esperado de buques en la baha / el canal / el paso
: _________________
 Buques fondeados en las cercanas del track
: _________________
 Peligros cercanos al track
: _________________
5.- Operatividad de equipos
 Giros
 Giro en la Lnea
 Error de Giro
 Ecosondas
 G.P.S.
 Corredera
 Coeficiente de la Corredera
 Unidades Servo
 Pitos

: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________
: _________________

6.- Chequeo de top horario


7.- Otras instrucciones
Nota: Podr tenerse disponible en el Puente una tablilla de plexigls con esta informacin, a la vista del
personal que interviene en el pilotaje.

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XVIII - 1

Captulo N 18
TALLERES DE NAVEGACIN COSTERA

Taller N 1 Emplear con curvas evolutivas.


Taller N 2 Construir un track de navegacin bsico.
Taller N 3 Trabajar en la carta de navegacin..
Taller N 4 Familiarizacin con la Carta de Navegacin.
Taller N 5 Obtener la posicin del buque por demarcaciones y distancias a puntos notables.
Taller N 6 Situar un buque mediante demarcaciones y distancias a costa.
Taller N 7 Confeccionar un track de navegacin y situar el buque en carta de navegacin y efectuar reporte de posicin.
Taller N 8 Ejercicio general de toda la materia N 1.
Taller N 9 Ejercicio general de toda la materia N 2.

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XVIII - 2

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XVIII - 3

TALLER DE NAVEGACIN
N 1
OBJETIVO : Determinar el punto de cada, considerando las curvas evolutivas. "
Determinar el punto de cada, los rumbos y las distancias, si su buque navega a 20 nudos y cae con 15 de caa. Ver curvas evolutivas de Tabla de
Apoyo.

100

200

30
0

40
0

500
yds.

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XVIII - 4

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XVIII - 5

TALLER DE NAVEGACIN
N 2
OBJETIVO : "Confeccionar un track de navegacin bsico
Hacer un track de navegacin empleando toda la simbologa aprendida en clases y las curvas de avance y traslacin empleada en los talleres.

2 mn

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XVIII - 6

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XVIII - 7

TALLER DE NAVEGACIN
N 3
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
1.-

DETERMINAR LA POSICION GEOGRAFICA DE LAS SIGUIENTES AYUDAS A LA NAVEGACION:

Latitud
A.-

Faro Pta. Gusano

B.-

Enf. Ant. Pta P. Buena

C.-

Baliza Ro Ukika

D.-

Torre control aeropuerto

Variacin magntica del rea


Sonda carta, pto Fondeo pto Williams

Longitud

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4.-

XVIII - 8

CALCULAR LA DEMARCACION (Verdadera y Magntica), DISTANCIA (Millas, Cables y Metros) entre:

Rumbo
De

A
Verdadero
B

C
D
A

C
D
A

B
D
A

Distancia

B
C

Magntico

Millas

Yardas

Cables

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XVIII - 9

TALLER DE NAVEGACIN
N 4
OBJETIVO : "FAMILIARIZACION CON LA CARTA DE NAVEGACION"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
Empleando la carta trazar el track de aproximacin al pto. de fondeo indicado en la carta, considerando que Ud. viene del Weste, por track
recomendado y rumbo de aproximacin al punto de fondeo = 224
Lista de chequeo para la confeccin del track:
1.-

Trazar los track

2.-

Colorar los rumbos verdaderos y magnticos en cada track en un cuadrado.

3.-

Distancias a pasar.

4.-

Distancias de cada.

5.-

Curvas evolutivas. (de acuerdo a tabla)

6.-

Demarcacin de seguridad

7.-

Distancias al punto de fondeo

8.-

Demarcacin de fondeo

9.-

Proa de los track

10.-

Distancia al pto. de cada

11.-

Radio de borneo

12.-

Sealizacin de los bajos fondos y marcas notables.

13.-

Marcar veriles de 20 mts.

Datos
1.- Curvas evolutivas (15 grados de caa a 15 nudos) Obtener de Tabla de Apoyo.
2.-

Considerar buque de 180 mts de eslora.

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XVIII - 10

3.-

Distancia castillo puente 40 mts.

4.-

Velocidad
hasta 6.000 yardas

15 nudos

de 6.000 a 2.000 yds.

10 nudos

de 2.000 a 1.000 yds.

5 nudos

de 1.000 a 500 yds.

3 nudos

de 500 a 200 yds.

2 nudos

PREGUNTAS
1.-

Radio de borneo: ____________________ yardas

2.-

Tiempo total de la maniobra: _________ minutos

3.-

Cuanto tiempo falta para fondear cuando el oficial de guardia ordena ajustar 5 nudos: ___________________

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XVIII - 11

TALLER DE NAVEGACIN
N 5
OBJETIVO : OBTENER LA POSICION DEL BUQUE POR DEMARCACIONES Y DISTANCIAS A PTOS NOTABLES"
REFERENCIA : CARTA 1309, PTO. WILLIAMS
Situar el buque empleando los siguientes datos:

HORA

CORREDERA

14:00

98.7

14:03

VELOCIDAD

16.0

ENFIL.

ENFIL.

PTA.

PTA.

GABLE

GABLE

GUSANO

GUSANO

DEM.

MILLAS

DEM.

CABLES

PTA.
ROBALO

FARO
PTA.
TRUCCO

RADIO
ESTACION
UQUIKA

MUELLE

MUELLE

P.WIL

P.WIL

DEM.

CABLES

TORRE
AEROP.

184

090

4.0

137

01.7

202

089

3.22

152

20.2

14:06

02.5

216

090

2.45

175

18.0

124

14:09

03.3

227

091

1.73

201

18.6

133

14:12

03.9

080

1.1

219

20.0

141

14:15

04.5

233

17.8

136

202

14:18

04.9

235

13.2

119

195

14:21

05.9

244

8.8

186

221

14.0

230

14:24

05.6

250

6.5

175

220

11.3

230

14:27

05.9

264

4.5

163

217

9.0

232

14:30

06.0

280

3.3

156

218

7.3

234

14:33

06.1

300

2.8

217

6.0

235

14:36

06.2

316

2.8

215

5.2

236

14:40

06.29

329

215

4.5

237

14.0

10.0

5.0

3.0

2-para

18.5

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XVIII - 12

Preguntas
Hora

Distancia al Pto.
Fondeo

Hora cada

Tiempo cada
(minutos)

Demarcacin de
cada

Rumbo

14:03

XXXX

14:06

XXXX

14:09

XXXX

14:11.5

XXXX

XXXX

XXXX

14:12
14:13

XXXX
XXXX

XXXX

XXXX

XXXX

XXXX

14:18

XXXX

XXXX

14:21

XXXX

XXXX

14:24

XXXX

XXXX

14:27

XXXX

XXXX

14:30

XXXX

XXXX

14:33

XXXX

XXXX

14:15

14:36

XXXX

XXXX

XXXX

XXXX

14.40

XXXX

XXXX

XXXX

XXXX

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XVIII - 13

TALLER DE NAVEGACIN COSTERA


N 6
OBJETIVO

: "SITUAR UN BUQUE MEDIANTE DEMARCACIONES Y DISTANCIAS A COSTA"

A partir de tres situaciones conocidas, situar el buque con los datos entregados y dar respuesta a a las preguentas:

Trabajo previo:
Dibujar el track de navegacin, distancias de cada, demarcacin de cada, distancia a pasar a la cuadra y distancias al punto de cada
Trabajo de carta
Hora
13:15

Corredera
25.7

13:30

28.6

13:45

32.4

14:00

13.9

Datos
Isla Entrada
Punta Mam
Faro Isla del Medio
Distancia Punta Pap
Faro Isla del Medio
Distancia Punta Pap
Faro Isla Lejos "W"

Dem: 006
Dem: 056
Dem: 093
Dist.: 3.7 millas
Dem: 038
Dist: 3.3 millas
Dem: 154

Faro Isla del Medio


Punta Pap
Punta Hijo
Faro Isla Lejos "E"
Caleta Daz
Punta Hijo
Faro Isla del Medio
Caleta Daz

Dem: 356
Dist: 3.8 millas
Dem: 060
Dem:118
Dem:015
Dem:046
Dem: 314
Dist: 3.8 millas

Preguntas
Distancia prxima cada : _______________
Velocidad buque
: _______________
Rumbo
: _______________
Tiempo al punto de cada: _______________
Dem. Cada al Faro
: _______________
Dist. Cada a Proa
: _______________
Latitud cada
: _______________
Longitud cada
: _______________
Dist. Nav. desde 12:30 : _______________
Dist. Corredera Idem
: _______________
Coeficiente corredera
: _______________

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XVIII - 14

36 25S

TALLER N 4

Isla Entrada
H: 12:30
C: 14,7

2,

H: 12:45
C: 18,2

Pta. Mam

Rv= 135
Rc= 120

30

H: 13:00
C: 21,7

Isla del Medio


Pta. N

Pta. Pap

Cta. Daz
Pta. Hijo
35

Isla Rbalo

40

Pta. S
Isla Lejos

Pta. W
10

05

77 W

55

Pta. E
50 R. LENIZ D. 45

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XVIII - 15

TALLER DE NAVEGACIN COSTERA


N 7
OBJETIVO

: SER CAPAZ DE CONFECCIONAR UN TRACK DE NAVEGACIN Y SITUAR UN BUQUE EN CARTA DE NAVEGACIN Y


RESPONDER PREGUNTAS CARACTERSTICAS.

A.- Trabajo previo


Confeccionar un track de navegacin sobre la carta SHOA N 13.150 considerando:
Demarcacin y distancias de cada.
Distancias al punto de cada.
Distancia a pasar a la cuadra.
Rumbos verdaderos
Proa del comps de las 03:00 horas considerando Vmg=13 32E (1993) decrece 2.
Datos para la confeccin del track referidos al faro Gable Anterior (Crculo verde)
Pto cada N 1 al 187 y a 13,8 cables.
Pto cada N 2 al 226 y a 26,5 cables.
Pto cada N 3 al 253 y a 14,4 cables.
Pto cada N 4 al 270 y a 23,1 cables.
B.- Dibujar las curvas evolutivas del Pto N 2.
C.- Situar el buque y responder a las siguientes preguntas:

1.2.3.-

H: 03:03
C: 15.0
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Demarcacin a Faro Punta Trucco anterior
Distancia Punta Gusano

Preguntas:
1.Distancia y demarcacin al muelle de Puerto Williams, (centro)
2.Velocidad del buque
3.Rumbo verdadero del track
4.Tiempo al prximo punto de caida
5.Profundidad del lugar

= 262
= 123
= 20 cables

: _________
: _________
: _________
: _________
: _________

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1.2.3.-

H: 03:06 C: 15.8
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Demarcacin a antena Uquika
Distancia Punta Gusano

Preguntas:
1.Distancia de corredera entre las 03:00 y las 03:06
2.Distancia verdadera navegada entre las 03:00 y las 03:06

1.2.3.4.-

H: 03:09
C: 16.5
Demarcacin al Faro Punta Gusano
Distancia Punta Gusano
Demarcacin a antena Uquika
Demarcacin a Baliza Uquika

Preguntas:
1.Prximo rumbo
2.Distancia al prximo punto de cada (Pto N 3)

1.2.3.-

H: 03:12
C: 17.2
Demarcacin Enfilacin Gable anterior
Demarcacin Faro Trucco anterior
Distancia ms cercana a Isla Gable

Preguntas:
1.Distancia al punto de cada
2.Tiempo al punto de cada
3.Minuto de cada
4.Prximo Rumbo

XVIII - 16

= 266
= 216
= 12,2 cables

: _______
: _______

= 283
= 1.100 yardas
= 166
= 194

: ________
: ________

= 055
= 110
= 17,4 cables

: ________
: ________
: ________
: ________

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XVIII - 17

TALLER DE NAVEGACIN COSTERA


N 8
Objetivo : Evaluar toda la materia pasado durante el ao.
1.- Situacin:
Usted es el Oficial de Operaciones de la LM "Chipana".
Su buque se encuentra en Baha Cumberland (390) despus de haber participado en la celebracin del 21 de
mayo de 1999.
Se recibe un mensaje en el cual se le ordena encontrarse con la Escuadra en un Pto. "L" a las 24 de mayo a las
12:40 horas, pasando previamente por el Pto. "R".

Puntos Geogrficos
Baha Cumberland ("C") L = 33 37' S
Pto "R"
L = 31 30' S
Pto "L"
L = 34 12' S

Datos
Andar medio (SOA)
Corredera inicial
Coeficiente Corredera
Variacin Magntica
Desvo segn tablas.
Corriente despreciable.
Calado

y
y
y

G = 78 50' W
G = 75 20' W
G = 71 52'' W

= 20 nudos.
= 04.7
= 1,09
= 14.4 W (1 980) decrece 3' anual.

= 2.33 mts.

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XVIII - 18

II.- Ejercicio
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.-

Confeccionar una carta plotting que permita graficar la situacin. Distancia entre paralelos 1 0 millas =
7mm. (Utilizar hoja grande, cuadro de 7mm, horizontal) (20 puntos).
Graficar los puntos Geogrficos. (5 puntos)
Calidad del dibujo (10 puntos)
Trazar el track. (3 puntos)
Dibujar la estima del buque cada una hora que permita cumplir con el encuentra con la Escuadra. (5 puntos)
Determinar la hora de zarpe y llegada al Pto. "R" (5 puntos)
Determinar grficamente la Distancia Verdadera. (3 puntos)
Determinar grficamente el Rumbo Verdadero. (3 puntos)
Calcular la distancia corredera y la indicacin de corredera en el Pto. "R" y Pto. "L". (5 puntos)
Calcular la Variacin Magntica. (3 puntos)
Calcular los Rumbos Magnticos y Proas del Comps. (5 puntos)
Calcular el agua bajo la quilla al Zarpe si la sonda carta es de 37 metros. (20 puntos)
Calcular el orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna preliminar de 23 al 24 de mayo de 1999.. (10 puntos).
Calcular la posicin estimada al orto sol, ocaso sol, ocaso luna y orto luna. (10 puntos)
Calcular el DLO completo de 23 al 24 de mayo de 1999 incluyendo el grfico. (emplear formulario) (20
puntos)
Si el pasar el Pto. "R" detecta un avin al 205 y a 470 millas. Cules son la coordenadas geogrficas (L y
G.) empleando las frmulas de estima. (10 puntos)
Calcular el Rumbo Verdadero y Distancia de "R" a "L" empleando las frmulas de estima. (5 puntos).

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III.- Respuestas
1.- a la 5.- en grfico.
6.- Fecha/hora zarpe=________________ Fecha/hora en Pto. R____________
7.- Distancia verdadera de "C" a "R" = ____________ R a L = ____________
8.- Rv de "C" a "R _____________ Rv de "R" a "L = _____________________
9.- Dc de "C" a "R" _____________ Dc de R a L ______________________
C en Pto "R" = ______________ C en Pto "L" = ________________________
10.- Variacin Magntica = ______________
11.- Rmg de "C" a "R ______________ Rmg de "R" a "L =___________________
Rc de "C" a "R" _______________ Rc de R a L _____________________
12.- Agua bajo la quilla ________________
13.- Orto Sol preliminar ___________________
Ocaso Sol preliminar _________________
Ocaso Luna preliminar ________________
Orto Luna Preliminar __________________
14.- Posicin estimada
Orto Sol
L = ___________ G = ____________
Ocaso Sol
L = ___________ G = ____________
Ocaso Luna
L = ___________ G = ____________
Orto Luna
L = ___________ G = ____________
15.- Emplear Formulario.
16.- Coordenadas aeronave L = ___________ G = ____________
17.- Rv = ______________
Distancia = ______________

XVIII - 19

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R.L.D. 2008

XVIII - 20

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

XVIII - 21

TALLER DE NAVEGACIN COSTERA


N 9
Objetivo : Evaluar toda la materia pasado durante el ao.
I.- Situacin:
Su buque se encuentra en Talcahuano.
Se le ordena zarpar el da y mes de su cumpleaos y dirigirse al puerto de Ancud por un track definido por los
Ptos. R, L y D.
Ptos de referencia
Talcahuano
Pto R
Pto L
Pto D
Ancud
Datos
Andar medio (SOA)
Corredera inicial
Coeficiente Corredera
Eg
Variacin Magntica
Desvo segn tabla
Calado

: Mostrado en la carta
: Lat: 35 32 S y Long: 73 06 W.
: Lat: 36 12 S y Long: 74 50 W.
: Lat: 38 22 S y Long: 75 15 W.
. Mostrado en la carta.

: 20 nudos.
: 98.7
: 1,13
: 0.8
: 14,4 E (ao de su nacimiento) decrece 6 anual.
: 3,4 mts.

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XVIII - 22

II.- Tareas

Calcular hora de zarpe, considerando exactamente al orto sol (por tabla), correspondiente a Talcahuano.
Calcular agua bajo la quilla al zarpe, si la sonda es de 10.o mts.
Graficar los puntos Geogrficos.
Trazar el track.
Dibujar la estima del buque cada dos horas. (horas enteras 08:00; 10:00; etc)
Determinar en la carta la Distancia Verdadera de cada track y el total.
Determinar grficamente los Rumbos Verdaderos.
Calcular la hora e indicacin de corredera en el Pto. R , Pto. L y Pto D.
Marcar en la carta el perodo que habr luz crepuscular, se navegara de noche y el momento en que habr
luna.
Calcular ETA a Ancud.
Calcular sonda al fondeo en Ancud si la profundidad del ecosonda fue de 13,4 mts.
Determinar si habr estoa en el canal Chacao.
Calcula la proa del comps para cada rumbo utilizando el desvo de la tabla de desvo de la cartilla pgina II-15
y los Rumbos del giro.
Estando en el punto D qu velocidad debe ajustar para demorarse 3h 25m hasta Valdivia. Calcular ETA.

Navegacin Costera
XVIII - 23
R.L.D. 2008

Talcahuano
37

38
I. Mocha

39

Valdivia

40

41
Pto. Montt

Ancud

42
77

76

75

74

73

Navegacin Costera
R.L.D. 2008

XVIII - 25

Trmino del Captulo N 13

Formatos de
Clculos de Navegacin

Alto

Tamao Hoja:
: 33,0 cm / Ancho: 21,5 cm

2003

NDICE FORMATOS DE CLCULOS DE NAVEGACIN

1.-

Clculo de error y coeficiente de corredera.

2.-

Clculo de reduccin de sonda al fondeo.

3.-

Diagrama de luz y obscuridad.

4.-

Clculo de error del giro por azimut de sol.

5.-

Clculo de error del giro por azimut de estrella.

6.-

Clculo del desvo del compas por azimut de sol

7.-

Punto al medio da por recta AM y meridiana de sol.

8.-

Punto al medio da por recta AM y circunmeridiana de sol.

9.-

Punto al medio da por recta AM y PM de sol.

10.-

Punto observado por tres rectas casi simultaneas (estrellas y planeta).

11.-

Punto observado por tres rectas casi simultaneas (estrella y estrella Polar).

12.-

Posicin por observaciones de circunzenitales de sol.

13.-

Frmulas que se pueden amplear en los clculos de navegacin astronmica.

Roberto Lniz Drpela

CLCULO DE ERROR Y COEFICIENTE DE CORREDERA

Navegando de ________________________ a _________________________


Nombre ___________________________________________________
Fecha _____________________
Le1

= _________

Ge1

= _________

Pe1

Le2

= _________

Ge2

= _________

Pe2

Fecha = _________
Hz
= _________
C1
= _________

Fecha = _________
Hz
= _________
C2
= _________

Le2
Le1
l
l

Ap

Ap = g * Cos(LM)

Dv

Dv2 = l2 + ap2

Le2
Le1
LM

C2
C1
Dc

Ge2
Ge1
g
g

Ec
Cc

% [(Dv - Dc )*100] / Dc
Dv/Cc

V B

___________________________
Firma

___________________________

CLCULO DE REDUCCIN DE SONDA AL FONDEO

Navegando de ________________________ a _________________________


Nombre ___________________________________________________
Fecha
Puerto Fondeo
Hora Fondeo
Profundidad ecosonda
Calado medio buque
Puerto Patrn

= ________________
= ________________
= ________________
= ________________ mts.
= ________________ mts.
= ________________

Hora

Altura

Hora

Altura

Puerto Patrn (*)


Correccin (Tabla II)
Puerto Fondeo
(*) Tener presente el cambio de hora.
Hora P/B
Hora P/B
Duracin Ll/V

Correccin por Tabla III

Hora P/B
Hora Fondeo
Lapso

Alt. Plea
Alt. Baja
Amplitud

= __________ mts.

Altura Plea/Baja
= __________ mts.
Correccin por Tabla III (+/-)= __________ mts.
Alt. Marea Fondeo
= __________ mts.
Profundidad al fondeo
Calado medio buque (+)
Altura Mar Fondeo

= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.

Altura Mar Fondeo


Alt. Marea Fondeo (-)
Sonda Carta

= __________ mts.
= __________ mts.
= __________ mts.

Alt. Marea

NRS

Alt. Mar
Instante

Calado

Prof. Ecosonda
Sonda
Carta

V B

___________________________
Firma

___________________________

DIAGRAMA DE LUZ Y OBSCURIDAD DEL ______ AL _______


Navegando de ____________________ a ____________________
Nombre __________________________________________
Puntos Estimados
Ocaso sol

L:
G:

Ocaso luna

L:
G:

Orto sol

L:
G:

Orto luna

L:
G:

Ocaso Sol
Hml
cxl
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

Fin. Crepsculo
(

Ocaso Luna
Hml
cxl
cxG
Hml c
Ge
Hmgr
Z
Hz
Fecha

(
(

Com. Aurora
)

Orto Luna
)
)

Orto Sol
)

12:00

(
(

)
)
18:00

06:00

00:00

Del __________

Al __________
Luz diurna
Luz crepuscular
Luz lunar
Obs. Absoluta
Edad Luna :

V B

___________________________
Firma

___________________________

CLCULO DE ERROR DEL GIRO POR AZIMUT DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le
Ge

= _________
= _________

Azg

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ge
AHL
P
Dec c
Le

Hz
Zh
Hmgr
Fecha

Dec
c
Dec c
(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =

= _________

k
k+Le
Z
Azv
Azg
Eg

(1)
(2)
(3)
(4)
(

90 + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)


90 - |Dec| (Signo L igual signo Dec)
arctg ( Tg (r) * Cos (P)
arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
Z
360 - Z
180 - Z
180 + Z

Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W

V B

___________________________
Firma

___________________________

CLCULO DE ERROR DEL GIRO POR AZIMUT DE ESTRELLA


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le
Ge

= _________
= _________

Azg

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
P
Dec
Le

(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =

= _________

Hz
Zh
Hmgr
Fecha

k
k+Le
Z
Azv
Azg
Eg

(1)
(2)
(3)
(4)
(

90 + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)


90 - |Dec| (Signo L igual signo Dec)
arctg ( Tg (r) * Cos (P)
arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
Z
360 - Z
180 - Z
180 + Z

Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W

V B

___________________________
Firma

___________________________

CLCULO DEL DESVIO DEL COMPS POR AZIMUT DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le
Ge

= _________
= _________

Azc
Vmg

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ge
AHL
P
Dec c
Le

Hz
Zh
Hmgr
Fecha

Dec
c
Dec c

(1) r =
(2) k =
(3) Z =
(4) Azv =

= _________
= _________

k
k+Le
Z
Azv
Vmg
Azmg
Azc.
Desvo
Pc

90 + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)


90 - |Dec| (Signo L igual signo Dec)
arctg ( Tg (r) * Cos (P)
arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
Z
360 - Z
180 - Z
180 + Z

Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W

V B

___________________________
Firma

___________________________

(1)
(2)
(3)
(4)

PUNTO AL MEDIO DA POR RECTA AM Y MERIDIANA DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________
Recta AM de Sol
Le
Ge

= _________
= _________

Eo
Ei

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La

C1

= _________
= _________

Rv
Cc

Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c

Ac
cxd
Ac co

Meridiana de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________
Hvl
Ge
HvGr
Et
Hmgr
Zh
Hzl m

Eo
Ei

12h 00m 00s

Dec
c
Dec c

= _________
= _________
= _________

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az

C2

= _________

= _________
= _________

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
90
Dzv
Dec c
Lo

89 60'

Punto Observado:
Lo
Go
Hz
C

= _________
= _________
= _________
= _________
V B

___________________________
Firma

___________________________

PUNTO AL MEDIO DA POR RECTA AM Y CIRCUNMERIDIANA DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________
Recta AM de Sol
Le
Ge

= _________
= _________

Eo
Ei

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La

C1

= _________
= _________

Rv
Cc

Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c

Ac
cxd
Ac co

Circunmeridiana de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________

Eo
Ei

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La

= _________
= _________

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az

C2

= _________

= _________
= _________

Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c
ap

= _________

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Avco
2
ap
Avm
90
Dzv
Dec c
Lo

a De la tabla 29 Boutdich
2

ap De la tabla 30 Bowtdich

Punto Observado:
Po

Lo
Go
Hz
C

= _________
= _________
= _________
= _________

___________________________
Firma

V B

___________________________

PUNTO AL MEDIO DIA POR RECTA AM Y PM DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________
Recta AM de Sol
Le
Ge

= _________
= _________

Eo
Ei

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La

C1

= _________
= _________

Rv
Cc

Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c

Ac
cxd
Ac co

Recta PM de Sol
(Del grfico)
Le
= _________
Ge
= _________

Eo
Ei

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgrc
Ga
AHL
P
Dec c
La

= _________
= _________
= _________

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az

C2

= _________

= _________
= _________

Hz
Zh
Hmgr
Fecha
Dec
c
Dec c

Ac
cxd
Ac co

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I
Az

Punto Observado:
Po

Lo
Go
Hz
C

= _________
= _________
= _________
= _________
V B

___________________________
Firma

___________________________

PUNTO OBSERVADO POR TRES RECTAS CASI SIMULTANEAS


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le
Ge

Hz
Zh
Hmgr

= _______
= _______

= _______
= _______
= _______

Eo
Ei
Fecha

= _______
= _______
= _______

Estrella
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
Ga
AHL
P
Dec
La
Ac
cxd
Ac co

Planeta
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
+ co x hora
+ / - co v
Ahgr co
Ge
AHL
P
Le
Dec
c
Dec c

Ac
cxd
Ac co

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I

Az
Corr.

Az
Corr.
Punto Observado:

Po

Lo
Go
Hz
C

= _________
= _________
= _________
= _________

___________________________
Firma

V B
___________________________

(
(

)
)

PUNTO OBSERVADO POR TRES RECTAS CASI SIMULTANEAS


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le
Ge

= _______
= _______

Eo
Ei

Hz
Zh
Hmgr

= _______
= _______

= _________
= _________
= _________

Estrella
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Fecha
Ahgrg
co
Ahgrg co
+ AHS
Suma
- 360
Ahgr co
Ga
AHL
P
Dec
La
Ac
cxd
Ac co

Polar
Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Fecha
Ahgrg
co
Ahgrg co
Ge
AHLg

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
Ac co
I

Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
-1
Av co
+ Ao
+ A1
+ A2
Lo
Corr.

Az
Corr.

Po

Punto Observado:
Lo
= _________
Go
= _________
Hz
= _________
C
= _________

___________________________
Firma

VB
___________________________

POSICIN POR OBSERVACIONES DE CIRCUNZENITALES DE SOL


Navegando de ____________________ a ____________________
Fecha Observacin _____________________
Nombre _________________________________________

Le = _________ Hz
Ge = _________ Zh
Hmgr
Fecha
Obs. N 1

= _________
= _________
= _________
= _________

Obs. N 2

Obs. N 3

Obs. N 4

Hcp
Cp
Ea
Hmgr
Ahgr
co
Ahgr
c (Long - PG)
Dec
c
Dec
c (Lat - PG)
Ai
Ei
Ao
Dip
Aap
CT
Av
-90
Dzv
Corr.

-89 60'

-89 60'

-89 60'

Punto Observado:
Po

Lo
Go
Hz
C

= _________
= _________
= _________
= _________

VB
___________________
Firma

______________________

-89 60'

FRMULAS PARA CLCULOS ASTRONMICOS


I.- Para calcular Av y Azv de un astro.
A.- Mtodo de la Tangente de la Mitad del ngulo
Altura Verdadera Sol
a
= Sen(Le) * Sen(Dec c)
b
= Cos(Le) * Cos(Dec c) * Cos(AHL)
Av
= arc Sen [a/b]

Signos
Sur (-)
Norte (+)

Azimut Verdadero del Sol


c
= -Cos(Le) * Cos(Dec c) * Sen (AHL)
d
= Cos (Av + Le) + Sen (Dec c)
Azv

= 2 * arc tg [c/d]

Si Az < 0 Suma 360

B.- Mtodo Meyer

r
r

= 90 + |Dec| (Signo L diferente signo Dec)


= 90 - |Dec| (Signo L igual signo Dec)

= arctg ( Tg (r) * Cos (P)

Azimut Verdadero del Sol


Z
= arctg (Tag(P) * Sen (k) / Sec (k + Le ))
Azv
Azv
Azv
Azv

=
=
=
=

Z
360 - Z
180 - Z
180 + Z

Altura Verdadera Sol


Ac
= ArcSen (Sen (k + Le) * Cos (r) /Cos (k)

Le = N ; P = E
Le = N ; P = W
Le = S ; P = E
Le = S ; P = W

Signos
Sur (-)
Norte (+)

ap

2
= (4 * a * P )/(15)

= Angulo al Polo en Grados

Norte (+)