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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA


MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERIA EN AERONAUTICA

FUNDAMENTOS DE MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
PROFESORA: VALDEZ PEREZ MARISELA

INVESTIGACIN
LMITES OPERACIONALES Y DESEMPEO DE UN MCIR

ALUMNO: ALEMN VALDS RAMSS MAURICIO


GRUPO: 5AM3
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I.

FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEO DE UN MOTOR DE


COMBUSTIN INTERNA A REACCIN

Motor a reaccin
Un motor de reaccin, reactor o jet (jet engine), es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido
a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a las leyes de Newton. Esta definicin
generalizada del motor de reaccin incluye turborreactores, turbofanes, cohetes, estatorreactores y
pulsorreactores, pero, en su uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas
utilizada para producir un chorro de gases para propsitos de propulsin.

FIGURA 1. Motor a reaccin


Empuje
El empuje es una fuerza de reaccin descrita cuantitativamente por la tercera ley de Newton
generada por un chorro de gases que salen por la tobera del motor a reaccin.

FIGURA 2. Empuje en un avin.


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FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA


ROTATIVO.

Altitud critica.

Es el nivel ms alto que un motor puede soportar.


Significa la altitud mxima a la cual, a una atmsfera estndar, es posible mantener las r.p.m.
especificadas, una potencia o presin de admisin especificada. A menos que se determine de otro
modo la altitud crtica, es la altitud mxima a la que es posible mantener las r.p.m. mximas
continuas, con una de las siguientes condiciones:

(1) Potencia mxima continua, en el caso de motores, para los cuales esta potencia nominal es la
misma al nivel del mar y a una altitud nominal.
(2) Presin de admisin mxima continua nominal, en el caso de motores alternativos, donde la
potencia mxima contina gobernada por la presin de admisin constante.

Se denomina rendimiento al conjunto de capacidades ofrecidas por el motor de acuerdo con el


objetivo primordial para el cual ha sido diseado.
El motor puede sufrir congelamiento interno, este efecto tendr una disminucin de potencia muy
notorio al motor, o sufrir un apagado total.

Densidad del aire.

El peso del aire consumido por un MR es el primer factor en determinar el empuje


Condiciones que afectan el peso de un volumen determinado del aire son:

o Presin. Si sta incrementa, si la densidad disminuye, por otro lado si la densidad aumenta la
temperatura disminuye.
o Temperatura. Una temperatura constante, la densidad del aire vara en proporcin a la presin
absoluta.
o Humedad. Cuando sta incrementa la densidad del aire decrece.

RPMS DEL MOTOR


Para cualquier motor, el empuje aumenta rpidamente como las RPM aprovechan la mxima
velocidad del motor.
La masa de aire que penetra en el motor es funcin principal de las rpm y estas, a su vez, de la
cantidad de combustible suministrado. La funcin de la unidad de control de combustible es regular
las rpm y el consumo de combustible en el sentido de que se obtenga un mayor empuje cuando
mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan respectivamente sobre
velocidad del rotor ni alta temperatura en las turbinas.

Factores que afectan el desarrollo o desempeo de M.C.I.R


Numero de mach (Rgimen de vuelo).
Efectos de la velocidad da la aeronave.
Efectos de la altitud de la aeronave.
Post - combustin.
Tipo de operacin

Cambios en la presin
El aire normalmente entra en la parte frontal del compresor a una presin que es menor que
la presin ambiente, indicando que existe una considerable succin a la entrada del motor.
Esta, digamos, presin negativa a la entrada del motor puede parcial o completamente
superarse por la presin de impacto (ram pressure) a medida que el avin incrementa su
velocidad. Desde este punto en adelante, hay una considerable elevacin de la presin total
a travs de las sucesivas etapas de compresin, con el ndice de elevacin aumentando en
las ltimas etapas de compresin. En la seccin divergente del difusor tiene lugar una
elevacin final de la presin esttica. Desde el difusor, el aire pasa a travs de la seccin de
combustin donde experimenta una ligera prdida de presin. La presin de la cmara de
combustin debe ser ms baja que la presin de descarga del compresor durante todas las
fases de operacin del motor con idea de establecer una direccin del flujo hacia la parte
posterior del motor y permitir que los gases se expansionen a medida que ocurre la
combustin. A medida que los gases se aceleran entre los pasos convergentes de los alabes
guas de la turbina tiene lugar una acusada cada en la presin. La presin contina
cayendo a travs de la rueda de turbina a medida que parte de la energa de presin en los
gases calientes se convierte en fuerza rotacional por medio de la rueda. Si el motor est
equipado con ms de una etapa de turbina, tiene lugar una reduccin de la presin a travs
de cada rueda de turbina. Los cambios de presin despus de la turbina dependen del tipo
de tobera de escape usado y de si la tobera est operando en una condicin estrangulada
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(velocidad del gas a la velocidad del sonido) o sin estrangular. Cuando los gases dejan la
tobera de escape, la presin contina cayendo hasta el valor de la presin ambiente.
Cambios en la Temperatura
El aire que entra en el compresor al nivel del mar en un da estndar se encuentra a una
temperatura de 59 F (15 C). Debido a la compresin, la temperatura a travs del compresor sube
gradualmente hasta un punto determinado por el nmero de etapas de compresin y su
rendimiento aerodinmico. En algunos motores comerciales grandes, la temperatura delante de la
seccin de combustin es aproximadamente 800 F (427 C). A medida que el aire entra en las
cmaras de combustin, se aade combustible y la temperatura se eleva hasta aproximadamente
3.500 F (1.927 C) en la zona ms caliente de la llama. Puesto que esta temperatura est por
encima del punto de fusin de la mayora de los metales, la cmara de combustin y piezas de
alrededor en el motor estn protegidas por una pelcula de aire de refrigeracin la cual se
establece por medio del propio diseo de la cmara de combustin. A causa de esta pelcula de
refrigeracin, el aire que entra en la seccin de turbina es considerablemente ms fro.
La aceleracin del aire a travs de la seccin de turbina reduce an ms la temperatura. Si el
motor funciona sin posquemador, hay una ligera cada de temperatura a travs del conducto de
escape. Si el motor funciona con posquemador, habr una acusada elevacin de la temperatura
en el conducto de escape.
Cambios en Velocidad
Puesto que un motor de reaccin obtiene su empuje principalmente de la reaccin a la accin en una
corriente de aire a medida que fluye a travs del motor, los cambios de presin y temperatura
acabados de tratar son importantes solo porque deben estar presentes para realizar la parte del
proceso de accin reaccin. Lo que realmente se desea es un chorro de aire fluyendo fuera del
motor a una velocidad ms rpida que la velocidad con la que entr.
La velocidad del aire a la entrada del compresor debe ser menor que la del sonido para la mayora
de los compresores actuales. Para conseguir esto, el diseo del conducto de entrada del avin es de
primordial importancia. Si la velocidad del aire ambiente es cero (avin estacionario), la velocidad del
aire delante del conducto aumenta a medida que es arrastrado hacia dentro del compresor.
Debido a que el aire que entra a velocidad cero del avin no tiene energa cintica relativa a la
admisin del motor antes de entrar, no contribuye a la relacin de compresin total. Esta situacin
cambia a medida que se alcanza el punto de recuperacin por aire de impacto (ram recovery point) a
la entrada del motor.
Desde este punto en adelante, la energa cintica relativa contribuye a la relacin de presin total en
forma de compresin de impacto. En un buen conducto de entrada, esta compresin ocurrir pronto
y eficazmente, con una mnima elevacin de temperatura.
Por otra parte, si la velocidad del avin es alta subsnica o supersnica, la velocidad del aire se
reduce en el conducto. La velocidad del flujo de aire es casi constante a travs de la mayora de los
compresores, y en la mayor parte de los compresores puede disminuir ligeramente. Una cada en la
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velocidad del aire considerable ocurre en el paso amplio del difusor. El punto donde la velocidad
vuelve a comenzar a aumentar es en la cmara de combustin a medida que el aire es forzado
alrededor del extremo anterior de la camisa interna de la cmara de combustin y a travs de los
orificios a lo largo de las paredes. Un posterior aumento tiene lugar en la parte trasera de la cmara
de combustin a medida que los gases calientes se expanden y son forzados a travs del rea
ligeramente ms pequea de la camisa de transicin. Una elevacin en velocidad extremadamente
acusada, con una correspondiente prdida de presin, sucede a medida que el aire pasa a travs de
las particiones convergentes del diafragma de turbina. Este cambio de presin por velocidad es muy
deseable, ya que la turbina est diseada mayormente para que la velocidad caiga. Como se explic
anteriormente, el aumento en velocidad va acompaado por un descenso en temperatura y presin.
Una gran porcin del aumento en velocidad a travs de los labes guas de entrada en turbina es
absorbida por la rueda de turbina y aplicada para arrastrar al compresor y a los accesorios del motor.
Los cambios en velocidad desde este punto en adelante dependen del diseo del motor. Si el motor
no usa el posquemador, la velocidad se reduce a medida que el aire entra en la seccin de
poscombustin debido a que es un rea divergente. Segn descarga el aire a travs del orificio
formado por la tobera de escape, la velocidad aumenta considerablemente. Si el motor funciona con
el posquemador operativo, el aumento en temperatura originado por la combustin del combustible
del posquemador causar un tremendo aumento en velocidad. En la mayora de los casos, el uso del
posquemador produce un aumento en la velocidad de los gases que es aproximadamente igual a la
reduccin en velocidad a travs de la rueda de turbina. Obsrvese que los nicos cambios que se
producen con el uso del posquemador son los de temperatura y velocidad en el conducto de escape.
Los cambios de presin, temperatura, y velocidad en el motor bsico permanecen iguales porque la
tobera de escape de rea variable usada con los motores equipados con posquemador est
diseada para abrir a una nueva posicin que mantendr la misma temperatura y presin de
descarga de la turbina que exista cuando estaba funcionando a plena potencia sin el posquemador.
En los turbohlices existe un pequeo cambio de velocidad despus de la seccin de turbina. En
ambos motores siempre hay energa en forma de temperatura, presin y velocidad remanentes en
los gases de escape despus de que dejan la turbina, pero este nivel de energa es mucho ms bajo
en el turbohlice porque la turbina extrae ms de los gases para arrastrar a la hlice. Esto tambin
es cierto para los motores equipados con fan. Por supuesto que el efecto del chorro se reduce una
cantidad proporcional. Adems, parte de la energa se pierde porque los gases de escape no se han
enfriado a la misma temperatura que el aire que entr en el motor.

INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD SOBRE EL EMPUJE ESTTICO


La frmula muestra que cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avin resultar en un
descenso en el empuje. Cuanto ms rpido se desplace el avin, mayor ser la cantidad de
movimiento inicial del aire en relacin con el motor (V1 aumentando). Pero la velocidad en la tobera
de descarga generalmente est fijada por la velocidad del sonido. Obviamente, la diferencia V2 V1
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o variacin de la cantidad de movimiento se har ms pequea a medida que la velocidad del avin
aumenta

FIGURA 3. Grafica Empuje - velocidad

EFECTO DE LA TEMPERATURA SOBRE EL EMPUJE


El motor de turbina de gas es muy sensible a las variaciones de la temperatura del aire, muchos
motores estn evaluados con el aire a la temperatura estndar 15 Celsius, aunque algunos
fabricantes evaluarn de forma estimada (flat rating) sus motores para una temperatura ms alta; es
decir, el motor est garantizado para producir un empuje especfico mnimo a una temperatura por
encima de 15 C. A temperaturas inferiores se requiere una manipulacin cuidadosa de la palanca de
gases. En cualquier caso, si el motor opera a temperaturas del aire ms altas que la estndar,
producir menos empuje. Contrariamente, la operacin del motor a temperaturas del aire ms fras
que las condiciones del da estndar producir un empuje mayor que el evaluado.
Una elevacin de la temperatura ambiente har que la velocidad de las molculas aumente y se
separen ms unas de otras. Cuando estn separadas un determinado nmero de molculas ocupar
un espacio mayor, por lo que un menor nmero de ellas entrarn en el rea de admisin del motor.
Esto resulta en una disminucin de Wa dentro del motor con una correspondiente disminucin del
empuje.

FIGURA 4. Grafica Temperatura Empuje


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EFECTO DE LA DENSIDAD SOBRE EL EMPUJE


Densidad es el nmero de molculas por unidad de volumen, y est afectada por la presin y por la
temperatura. Cuando la presin sube, la densidad sube, cuando la temperatura sube, la densidad
baja.
La densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente proporcional a la temperatura
multiplicada por una constante. Una constante de 1732 es necesaria para hacer que la relacin de
densidad sea igual a 1 bajo condiciones estndares de temperatura (5187 R) y presin (2992 inHg)

EFECTO DE LA PRESIN SOBRE EL EMPUJE


Un aumento de la presin atmosfrica tiene como resultado que haya ms molculas por unidad de
volumen. Cuando esta situacin ocurre, hay ms molculas disponibles para entrar en el rea de
admisin del motor, y como resultado, tiene lugar un aumento de Wa a travs del motor.

FIGURA 5. Grafica Presin Empuje

EFECTO DE LA ALTITUD SOBRE EL EMPUJE


Cuanto mayor es la altitud, menor es la presin, resultando en un descenso del empuje. Pero cuanto
mayor es la altitud, el aire es ms fro, resultando en un incremento del empuje. Sin embargo, la
presin cae ms rpida que la temperatura, por lo que realmente existe una disminucin del empuje
con el incremento de altitud. A aproximadamente 36.000 pies (10.973 m), esencialmente el comienzo
de la tropopausa, la temperatura deja de bajar y permanece constante mientras que la presin
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contina descendiendo, como resultado, el empuje caer ms rpidamente por encima de los 36.000
pies porque la prdida de empuje debida a la cada de presin del aire ya no ser parcialmente
compensada por la ganancia de empuje debida al descenso de la temperatura. As que los 36.000
pies es la altitud ptima para el vuelo de crucero de gran radio de accin, porque a esta altitud,
aunque el empuje del motor se reduce, la relacin entre el empuje producido y la disminucin de la
resistencia aerodinmica sobre el avin es de lo ms favorable. La mayora de los reactores
comerciales y privados estn certificados para una altitud mucho mayor.

FIGURA 6. Grafica Altitud Empuje

I.

LIMITES OPERACIONALES

En aviacin los motores estn sometidos a condiciones ambientales, las cuales pueden modificar la
eficiencia del motor.
Limitaciones Operativas del Motor
En empuje de despegue, un motor est funcionando ms prximo a sus capacidades fsicas y
estructurales totales que durante cualquier otra fase de funcionamiento. Consecuentemente, por
razones de seguridad as como tambin para asegurar una mxima vida en servicio de los
componentes del motor, debemos ceirnos estrechamente a todas las limitaciones operativas.
Ms que cualquier otros factores asociados, la temperatura interna del motor (EGT) afecta a la vida
en servicio de los motores turborreactores y turbofanes. Las excursiones rpidas y los periodos
prolongados de funcionamiento a altas EGTs tienen efectos adversos y muy pronunciados sobre los
componentes de la seccin caliente del motor alabes guas de entrada en turbina, discos de
turbina, y alabes rotatorios de turbina.
Aunque el uso del empuje de despegue est permitido hasta un tiempo lmite de 5 minutos, se
recomienda que el tiempo de empuje de despegue se limite hasta satisfacer los requisitos del vuelo
inmediato y se reduzca el empuje tan pronto como sea posible.
El funcionamiento a altos niveles de empuje durante el ms corto tiempo posible y el mantener las
condiciones de EGT lo ms bajas posibles tienen una relacin muy importante con el resultado final
de la vida en servicio del motor. Debe evitarse la operacin prolongada a empuje de despegue con
EGTs altos. Los efectos combinados de las altas temperaturas y las altas velocidades del motor
conducen a esfuerzos de rupturas y a una oxidacin progresiva intergranular de los alabes de
turbina. Cuando se requieran cambios de potencia que resulten en excursiones por el alto EGT, los
cambios deberan hacerse tan lentos como se pueda para reducir el esfuerzo trmico en los metales
de los alabes guas de entrada en turbina y de los alabes rotatorios.

VALORES NOMINALES DEL MOTOR

Los motores instalados en los aviones comerciales son normalmente motores part-throttle; es decir,
el empuje de despegue evaluado se obtiene a ajustes del mando de gases por debajo de la posicin
de gases a tope.
De los motores part throttle tambin se dice que estn evaluados planos (flat rated), debido a la
forma de las curvas de empujes de despegue usadas para tales motores. Lo que verdaderamente se
quiere decir con el trmino flat rated tal vez se describa mejor comparando los ajustes de empujes
de despegue gases a tope en los motores militares con los motores part throttle comerciales.
Los motores full throtle (gases a tope) estn evaluados bajo condiciones de atmsfera estandar (SL
Std.) para producir el empuje a gases a tope con la palanca de gases en la posicin totalmente
avanzada. Los cambios de la temperatura ambiente que tengan lugar con la palanca de gases en la
posicin de totalmente adelante harn que el nivel de empuje cambie. Las elevaciones de
temperatura por encima del SL Std. de 15 C resultarn en una disminucin proporcional del empuje
de 15 C. mientras que con las temperaturas por debajo de la estndar, el empuje aumentar,
excediendo el nivel evaluado.
Para la mxima fiabilidad, la mejor actuacin en da clido, y economa de la operacin, los motores
comerciales turborreactores y turbofanes se operan en los niveles de empuje ms conservadores de
part trottle, haciendo que as en efecto sean flat rated. Un motor flat rated se ajusta bajo
condiciones del da estndar al nivel del mar para que produzca el empuje a tope evaluado con la
palanca de gases a menos del tope del recorrido hacia delante. Cuando la temperatura ambiente se
eleva por encima de los 15 C estndar al nivel del mar, el empuje evaluado puede mantenerse
todava avanzando el mando de gases hasta un incremento dado de temperatura en turbina. La
cantidad de avance disponible del mando de gases para mantener el nivel de empuje flat rated est
determinado por los lmites de temperatura operacional del motor.
A temperaturas ambientes por debajo de la estndar al nivel del mar, el empuje se mantiene en el
mismo valor mximo que para un da clido. De esta forma un motor flat rated puede producir un
empuje evaluado constante sobre una amplia gama de temperaturas ambientes sin sobrecargarse

REGMENES DEL MOTOR


Los motores turborreactores y turbofanes estn evaluados por el nmero de libras de empuje que
tienen que producir segn diseo para los regmenes de:
-Despegue
-Mximo continuo
-Mximo en subida
-Mximo en crucero
Los regmenes para estas condiciones operacionales estn publicados en la Especificacin del
Modelo de Motor para cada tipo de motor. Siendo los regmenes de despegue y mximo continuo,
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los dos nicos regmenes de motor sujetos a la aprobacin del FAA, tambin estn definidos en la
Hoja de Datos del Certificado Tipo del FAA.
Definiciones del rgimen
Despegue (hmedo) Este es el mximo empuje permisible para el despegue. Se obtiene
actuando el sistema de inyeccin de agua y ajustando el empuje hmedo con el mando de
gases, en trminos de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de
presin del motor para las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen est
permitido solo para el despegue, tiene limitacin de tiempo, y tendr limitacin de altitud. Los
motores sin inyeccin de agua no tienen este rgimen.

Despegue (seco) Este es el empuje mximo permisible sin el uso de inyeccin de agua. Este
rgimen se obtiene ajustando el mando de gases al empuje de despegue (seco) en trminos
de una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin de presin del motor para
las condiciones ambientales prevalecientes. Este rgimen tiene limitacin de tiempo y se usa
solo para el despegue.

Mximo Continuo Este rgimen es el empuje mximo que puede usarse continuamente, se
entiende que es solo para uso en emergencia a discrecin del piloto. Este rgimen se obtiene
ajustando el mando de gases a una predeterminada presin de descarga de turbina o relacin
de presin del motor.

Mximo o Normal en Subida Es el empuje mximo aprobado para la subida normal. El


rgimen se obtiene de la misma manera que el Mximo Continuo. En algunos motores el
empuje de Mximo Continuo y el Normal son los mismos.

Mximo en Crucero Este es el empuje mximo aprobado para el crucero. Se obtiene de la


misma forma que el Mximo Continuo.

Ralent Esto no es un rgimen de motor, sino ms bien una posicin del mando de gases
adecuada para la operacin a mnimo empuje en tierra o vuelo. Se obtiene colocando el
mando de gases en el detent de ralent. El flujo de combustible calibrado para el ralent se
determina por el ajuste en la unidad de control de combustible.

Todos los regmenes previamente mencionados se refieren a valores especficos de empuje, no


como algunas veces se interpreta a un valor mximo de r.p.m. y/o EGT. Las limitaciones de r.p.m. y
EGT son limitaciones fsicas dentro de las cuales un motor debera desarrollar el rgimen de empuje
adecuado.

REFERENCIAS:

Performance para reactores

Briales Ground Pedro


Paraninfo

Motores a reaccin

Cuesta Alvares Martin


Tompson Praninfo

Como funciona un motor a reaccin

http://www.takeoffbriefing.com/como-funciona-un-motor-a-reaccion/
Fecha de consulta: 2 de Diciembre del 2015

Motor de tubina

http://www.aviaco-va.es/WP/motor_de_turbina.pdf
Fecha de consulta: 2 de Diciembre del 2015

Motor de combustin interna

https://prezi.com/snae8fq3x2j4/motor-de-combustion-interna-rotativo/
Fecha de consulta: 2 de Diciembre del 2015

FICHA TCNICA
En la siguiente ficha tcnica se enlistan las caractersticas del motor a reaccin Olimpus 593 MK 610,
los limites operacionales en unidades de empuje se encuentran sealados en el cuadro rojo en el
apartado PERFORMANCE de la ficha tcnica.