7

Vue d'ensemble du systme d'admission d'air et du systme

d'chappement

75 - Systme d'admission et systme d'chappement du moteur N47

106

Index

Explication

Index

Explication

1
2

Moteur N47
Silencieux d'admission (filtre air)

11
12

Silencieux arrire
Electronique numrique Diesel

Dbitmtre d'air massique film

chaud (HFM)

13

Clapet AGR et capteur de

dplacement

Turbocompresseur avec VNT

(Variable Nozzle Turbine)
Capteur de temprature des gaz
d'chappement
Sonde Lambda

14

Capteur de pression de
suralimentation
Papillon

5
6

15
16

Capteur de contre-pression des gaz 17

d'chappement
Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat)
18

Filtre particules diesel (DPF)

10

Silencieux intermdiaire

16

Clapet AGR avec bypass

(uniquement pour le niveau de
puissance suprieur avec bote de
vitesses manuelle)
Refroidisseur AGR
Refroidisseur d'air de
suralimentation
Capteur de temprature de l'air de
suralimentation

107

Systme d'admission

76 - Systme d'admission du moteur N47

108

Index

Explication

Index

Explication

Air brut

Capteur de pression de
suralimentation

B
C

Air purifi
Air de suralimentation chauff

7
8

Papillon
Capteur de temprature de l'air de
suralimentation

D
1

Air de suralimentation refroidi

Silencieux d'admission (filtre air)

9
10

Admission AGR
Tuyau d'air de suralimentation

Raccord pour gaz de soufflage

11

Refroidisseur d'air de
suralimentation

Turbocompresseur

12

Tuyau d'air de suralimentation

Actionneur des volets de

tourbillonnement

13

Tuyau d'air brut

Collecteur d'admission

L'air brut aspir (A) arrive dans le filtre air (1)

aprs avoir travers la tubulure d'aspiration
d'air (non illustre) et le tuyau d'air brut (13).
L'air brut est filtr par le filtre air et dont il
ressort sous la forme d'air purifi (B). L'air
purifi se dirige vers le turbocompresseur (3)
en passant par le dbitmtre massique film
chaud et en traversant le tuyau d'air purifi. Par
l'intermdiaire du raccord (2), des gaz de
soufflage viennent se joindre l'air purifi dans
le tuyau. Le turbocompresseur comprime l'air
purifi qui s'chauffe. L'air de suralimentation
comprim et chauff (C) est achemin dans le
tuyau de suralimentation (12) jusqu'au
refroidisseur (11).
Du refroidisseur, l'air maintenant refroidi (D) se
dirige vers le papillon (7). Selon la position du
papillon, l'air de suralimentation refroidi (D)

dans le collecteur d'admission (5). Les gaz

d'chappement de recyclage dbouchent
aussi dans le collecteur d'admission (5).

Si le tuyau d'air pur situ en aval du

raccord des gaz de soufflage est fortement
souill par de l'huile, on peut en conclure que
les gaz de soufflage sont excessivement
levs. La raison de cette anomalie rside
gnralement dans un manque d'tanchit
au niveau du moteur (bague d'tanchit du
vilebrequin par exemple) ou par des prises
d'air parasites au niveau des conduites de
dpression. La consquence de cette
anomalie se manifeste sous la forme d'un
turbocompresseur souill par de l'huile, ce qui
n'est pas le signe d'un dfaut de
turbocompresseur. 1

Circuit d'air brut

Le circuit d'air brut se compose d'une tubulure
d'aspiration et d'un tuyau d'air brut. Tous deux
sont conformes la norme "choc piton"
impose par la lgislation europenne. Les
matriaux utiliss sont particulirement mous
et les fixations sont rtractables.

Dans le cas du moteur N47, la tubulure

d'aspiration d'air brut est configure plutt
comme une hotte d'aspiration. Elle a une
grande surface mais sa forme est
particulirement aplatie. L'air est aspir par le
module de refroidissement.

Silencieux d'admission
Pour la premire fois sur un moteur diesel
BMW, le silencieux d'admission est fix au
vhicule. Le botier est construit de telle faon
que dans le cas d'un choc de haut en bas

(choc piton), il peut se dformer. Cela signifie,

qu'il peut tre embouti de plusieurs
centimtres.

Dbitmtre massique film chaud (HFM)

Le dbitmtre massique film chaud est situ
juste derrire le silencieux d'admission. Il est
fix au botier du silencieux d'admission. Sur le

moteur N47, nous utilisons le dbitmtre

numrique HFM6 dj bien connu.

109

Turbocompresseur
Le turbocompresseur comprime l'air aspir.
Cela permet d'acheminer une quantit
nettement suprieure d'oxygne dans la
chambre de combustion.

Le fonctionnement du turbocompresseur est

dcrit dans le chapitre consacr au systme
d'chappement.

Refroidisseur d'air de suralimentation

L'air chauffe lorsqu'il est comprim dans le
turbocompresseur. Il se dilate. Ce phnomne
va l'encontre de l'effet recherch par le
turbocompresseur, car il y a moins d'oxygne
parvenant la chambre de combustion. L'air
comprim est refroidi dans le refroidisseur, sa
densit augmente et par consquent, la

quantit d'oxygne achemin dans la

chambre de combustion est plus leve.
Le refroidisseur d'air de suralimentation se
situe l'extrmit infrieure du module de
refroidissement.

Capteur de temprature de l'air de suralimentation

Le capteur de temprature de l'air de
suralimentation mesure la temprature de l'air
comprim aprs son refroidissement. Il se
trouve dans le tuyau de suralimentation juste
avant le papillon.
La temprature de l'air de suralimentation est
prise en compte pour le calcul par dfaut de la
masse d'air.

Il s'agit d'un calcul de plausibilit sur la valeur

HFM. En cas de panne du HFM, c'est la valeur
par dfaut qui est utilise pour calculer la
quantit de carburant et le taux AGR.
Le fonctionnement lectrique du capteur est
dcrit dans le chapitre ddi au systme
lectronique.

Papillon
Un papillon est ncessaire sur tous les
moteurs diesel qui sont quips d'un systme
de filtrage des particules. En rgulant l'air
aspir, le papillon permet d'obtenir une
lvation de la temprature des gaz
d'chappement ncessaire la rgnration
du filtre particules.

110

Le papillon se ferme lorsque le moteur est mis

l'arrt. Cela a pour effet de diminuer les
secousses que le moteur peut connatre dans
cette phase. Le papillon se rouvre ds que la
phase de mise l'arrt du moteur est acheve.
Le papillon se situe juste devant le systme
d'admission.

Collecteur d'admission
Le collecteur d'admission est en matire
plastique. C'est dans ce collecteur que se fait
la distribution de l'air en direction des
diffrents cylindres. Au niveau de chaque
cylindre, il est fait la distinction entre le canal
effet tourbillonnaire et le canal effet
tangentiel. Sur le moteur N47, les deux canaux
sont amens la culasse par le ct.
Le canal effet tourbillonnaire assure comme
son nom l'indique est charg d'assurer
fiablement le tourbillonnement dans la
chambre de combustion, alors que le canal
effet tangentiel est charg du remplissage
optimal du cylindre, raison pour laquelle ce
canal est aussi frquemment appel canal de
remplissage. Les volets de tourbillonnement
sont situs dans les canaux effet tangentiel.

Volets de tourbillonnement
Les volets de tourbillonnement obturent les
canaux effet tangentiel pour provoquer un
tourbillonnement accru de l'air dans la
chambre de combustion lorsque le moteur
tourne un faible rgime. Lorsque le rgime
du moteur augmente, ils se rouvrent pour
permettre le remplissage des cylindres
travers les canaux effet tangentiel.
Les volets de tourbillonnement sont actionns
par une timonerie entrane par un moteur
courant continu. La commande du moteur
courant continu et les paramtres de
commande sont dcrits dans le chapitre
consacr au systme lectronique de gestion
du moteur.

Le canal effet tourbillonnaire est

reconnaissable sa section quasi carre, alors
que la section du canal effet tangentiel est
ronde.

111

Systme d'chappement
Le recyclage des gaz d'chappement est
semblable celui du moteur M47TU2 avec
filtre particules diesel. Il existe cependant
une modification au niveau du recyclage des
gaz d'chappement (AGR).

Le moteur N47 est quip lui-aussi d'un

turbocompresseur avec des aubages
directeurs de la turbine gomtrie variable
(VNT, Variable Nozzle Turbine) et un
actionneur E.

Pour le niveau de puissance suprieure, un

clapet bypass permet de contourner le
refroidisseur AGR.

Le catalyseur d'oxydation et le filtre

particules diesel se trouvent proximit
directe dans un carter.

77 - Systme d'chappement du moteur N47 (dans E81/87)

112

Index

Explication

Index

Explication

Silencieux arrire

Actionneur du bypass AGR

Silencieux intermdiaire

Turbocompresseur

Capteur de contre-pression des gaz 9

d'chappement

Actionneur VNT

Collecteur d'chappement

10

Clapet AGR

11

Catalyseur d'oxydation (Oxi-Kat) et

filtre particules diesel (DPF)
Sonde Lambda

Refroidisseur AGR

12

Capteur de temprature des gaz

d'chappement

Collecteur d'chappement
Le moteur N47 est dot d'un collecteur
d'chappement coul quatre en un. La sortie

pour le recyclage des gaz d'chappement se

trouve l'extrmit antrieure.

Turbocompresseur
Le turbocompresseur est entran par les gaz
d'chappement du moteur. Les gaz
d'chappement trs chauds sous pression
traversent la turbine du turbocompresseur et
fournissent de cette manire la force
ncessaire pour entraner le compresseur.

Le transfert d'nergie (amlioration du

rendement) la turbine et au compresseur
augmente donc aux faibles rgimes. La
pression de suralimentation augmente et la
DDE peut augmenter le dbit d'injection.

L'air aspir est alors prcomprim de manire

ce qu'une masse d'air plus importante
parvienne dans la chambre de combustion
sollicite du moteur. Il est ainsi possible
d'injecter et de brler une quantit suprieure
de carburant, ce qui entrane une
augmentation de la puissance et du couple du
moteur.
La vitesse de rotation de la turbine se situe
entre 100 000 tr/min et 200 000 tr/min. La
temprature d'entre des gaz d'chappement
peut monter 850 C environ.
La puissance d'un turbomoteur peut atteindre
celle d'un moteur aspiration qui aurait une
cylindre nettement plus leve. Cependant,
l'effet de suralimentation peut aussi tre
exploit pour obtenir une puissance donne
avec un moteur plus faible et une
consommation moindre.
Aubages de turbine gomtrie variable
(VNT, Variable Nozzle Turbine)
Sur le moteur N47, un dispositif de rgulation
dit rgulation VNT active une pression absolue
avec une pression de suralimentation jusqu'
2,5 bars.
La gomtrie variable des aubages de turbine
permet de modifier les conditions d'arrive
des gaz dans le rotor de la turbine en fonction
du point de charge du moteur.

78 - Mcanisme des aubages gomtrie variable en position "ferme"

Lorsque le rgime du moteur augmente, les

aubages directeurs s'ouvrent
progressivement de faon ce que le transfert
d'nergie soit toujours maintenu en quilibre
avec le rgime dsir et avec le niveau de la
pression de suralimentation.

L'actionneur d'air de suralimentation

(actionneur E) actionne les aubages directeurs
de la turbine. La modification de l'orientation
des aubages directeurs diminue la section
d'entre des gaz ("s", voir le graphique ciaprs). La vitesse d'arrive des gaz
d'chappement sur la turbine et par
consquent la pression qu'ils exercent sur la
turbine augmentent.

113