Scribd Logo
Upload

Welcome to Scribd!

  • 1° Parte CAP8 "El Motor Diesel"

    Uploaded by

    Tony VIDALES
    181 views25 pages

    Copyright

    © © All Rights Reserved

    Available Formats

    PDF or read online from Scribd

    Did you find this document useful?

    Is this content inappropriate?

    Report this Document

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    181 views25 pages

    1° Parte CAP8 "El Motor Diesel"

    Uploaded by

    Tony VIDALES

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Download as PDF or read online from Scribd
    Flag for inappropriate content
    of 25
    CAPITULO 8 EL MOTOR DIESEL 1. GENERALIDADES Desde 1930 los motores Diesel, también llamados de aceite pesado o de combustién, han tenido una aplicacién cada vez mayor en el automovilismo. Aunque inicialmente fue- ron empleados en vehiculos industriales y hasta mediados de la década de los 60 no apa- recié el primer turismo con motor diesel, hoy en dia su uso se ha generalizado(), (La organizacién de sus elementos es la misma que en los motores de explosion, pero en los de combustion, hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento. DIFERENCIAS Tipo de motor Gasolina/Explosién Diesel/Combustién Tipo de ciclo Otto Diesel Queman... Gasolina Gasoil Se introduce mezcla de... | Aire y gasolina pulverizada Solo aspira aire puro Inflamacién por... ispa Se inflama por si solo Sistema de encendido Si No Relacién de compresion De 6,5a 11 De 12 a 22. Promedio 16 Carburador Si No Explosion / Combustién De toda la mezcla A medida que entra gasoil Equipo de inyeccién A veces Siempre Construccién Ligera y simple Pesada Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente compri- mido y caliente, es necesario que a su vez se envie a una presidn elevada, en forma de un pequefiisimo chorro para cada carrera de “combustion”; esto se consigue con un equipo de inyeccién compuesto por una bomba que: dosifica, da presién y envia el gasoil al cilindro correspondiente, y un inyector que le da entrada a la cémara de combustion. Cuando el acelerador est suelto se inyecta solamente el gasoil necesario para la mar- cha en vacio y del motor al ralent{; cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la maxima cantidad de combustible que, puede hacerlo con el aire que cabe en el cilindro, aproxima- damente en la proporcién de 1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil nece- sita unos 15,000 litros de aire, un 30 por 100 ms que la gasolina); pero obsérvese que él aire aspirado por el motor puede ser el maximo y el gasoil, a diferencia de la gasolina, no disminuye en la energia que proporciona aunque se queme en exceso de aire, sin los AUTOMOVILES 277 EL MOTOR DIESEL inconvenientes de lo que en los motores de explosién se llama “mezcla pobre”, y que aqui no existe, Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina, los motores diesel seguiran siendo mas econdmicos no s6lo porque el consumo es menor con respecto a los de explo- sién para una misma potencia, sino porque su rendimiento es superior a la de estos ulti- mos, de los que ya se dijo que a la salida del cigiiefial s6lo se disponfa de un 24 por 100 de la energia latente en el combustible. En los diesel se llega al 34 por 100, porque no se pierde tanta en los gases de escape y en el sistema de refrigeracién. No obstante, los motores diesel son més caros de adquirir. En primer lugar, porque el motor ha de ser mucho mas robusto y pesado (mayor peso por caballo), especialmente las piezas moviles por la fuerte compresién y mayores presiones de trabajo. En segundo lugar, como la combustion completa se consigue gracias al exceso de aire con el que cons- tantemente funcionan los diesel, resulta que los cilindros son en proporcién mayores; y en tercer lugar, la bomba de inyeccién de gasoil es un aparato complicado que requiere gran precision y mucho més caro que un carburador. Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades, se afaden a Jas dos razones primeras para que los Diesel tengan que ser més lentos que los motores de gasolina. 2. EL GASOIL El combustible empleado en un motor diesel es el gasoil), producto mas denso que la gasolina y que tiene algo mas de poder calorifico para el mismo volumen. Ha sido creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible de clase inferior, més basto que la gasolina, siendo la realidad presente més bien la contra- Tia, _El gasoil no sdlo es un producto refinado, sino que ha de estar muy bien filtrado, pues Jas impurezas fisicas més pequefias perturban el funcionamiento del equipo de inyeccidn, construido con ajustes del orden de la milésima del milimetro para poder inyectar a una Bran presion unos milimetros ctibicos de combustible, miles de veces por minuto. (Luego, entre el gasoil y la gasolina hay diferencias notables como su densidad, poder calorifico, refinado y obligada limpieza. Un motor de explosion “golpea o pica” precisamente por lo contrario que un diesel, pues en aquél ocurre cuando la compresién es alta, a plenos gases, a velocidades medias 0 bajas y con motor caliente; en el diesel al revés. _, Andlogamente, la composicién quimica del combustible, segin el predominio de hidrocarburos aromaticos, parafinicos o naftalénicos, que son los tres principales, influ- ye de modo opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. Ello es porque hay una diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosion de la mezcla con una chispa, evitando por todos los medios quimicos, forma de culata, etc., que lo haga por su cuenta (detonacién, autoencendido); mientras que el funcionamiento del diesel se basa, justamente en la inflamacién espontanea del combustible. Por todo ello, se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos més exigentes que la gasolina, pues asi como a ésta se la puede corregir facilmente para hacerla antidetonan- te, no pasa lo contrario con el gasoil, para el que todavia no se ha encontrado ningtn pro- ducto practico predetonante que afiadirle, El grado detonante (autoinflamacién) del gasoil se mide por el ntimero de cetano®), que conviene que sea entre 40 y 70 (andlogo y al contrario que el de octano en la gasolina). Resumiendo, las caracteristicas del gasoil son las siguientes: 278 ARIAS-PAZ - 2) Ie tay ena EL MOTOR DIESEL * No debe contener mas de un 1 % de azufre. * Su poder calorifico es de 10.000 calorias por litro. « Al tener que ser muy volatil, su curva de destilacion debe estar entre los 260 y 370° C. * Buen indice de cetano. « Tener un punto de congelacién que permita utilizarlo en tiempo frio. « Buen rendimiento. ¢ Tiene cierto poder lubricante. 3. CICLO DE TRABAJO Ei ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente (Fig.8.1): - 1* media vuelta: Admisién. Se abre la val- vula A de entrada de aire al cilindro; el pistén al bajar lo aspira a traves del filtro del colector de admision, sin mari- posa que gradtie la cantidad (que debe ser siempre la maxima posible), de modo que el cilin- dro queda Ileno de aire puro. Admisin Compresién Combustion Escape - 2* media vuelta: Compresion. Al subir el ém- bolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a 24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cereaga a los 600°C. que permitira la autoinflamacién, a una presin efectiva de 36 a 45 Kg./om*, mientras que en los motores de gasolina la presion efectiva a la que llega la mezcla no pasa de los 15 kilos. - 3* media vuelta: Combustion. Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeiio chorro de gasoil cuya inyeccién, controlada por el pedal del acelerador, dura mas 0 menos tiempo segun la mayor 0 menor cantidad necesaria, Dada la gran presion a que entra y la forma del inyector, el gasoil se pulveriza en forma. de finisimas particulas (niebla), cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una tempe- ratura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicandose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presién de trabajo hasta 50 a 90 kilogramos, segiin la forma de la culata (el doble que en los motores de explosion). - 4° media vuelta: Escape. Se abre la valvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los gases residua- les de la combustion. Figura 8.1. AUTOMOVILES 279 EL MOTOR DIESEL COMPARACION ENTRE MOTORES De explosién De combustién (Diesel) 1 Tiempo. Admisién AspiraciOn de la mezcla aire-gasolina, en cantidad graduada por el acelerador. Aspiracion y lenado completo del cilindro con aire puro. 2° Tiempo. Compresion Moderada, de la mezcla. De 6,5:1 a 11:1 en los turismos. Elevada, de aire puro. De 12:1. a 24:1. 3° Tiempo. Explosion / Combustion Encendido por una chispa en la bujia. Se produce la explosién de toda la mezcla. Inyeccién de gasoil, en cantidad graduada por el acelerador. Autoinflamacion por el calor de la compresién. Combustién a medida que entra. 4° Tiempo. Eseape Tdéntico en los dos sistemas 4. FUNCIONAMIENTO |. de aire Vélvula de Motor Diesel de cuatro cilindros Figura 8.2. _ Segtin se acaba de explicar, en el tiempo de admisi6n el cilindro aspira aire puro a tra- vés de un colector en cuya boca (Fig.8.2) estd el filtro de aire, Cada cilindro lleva las val- vulas de admision y escape, en general colocadas en cabeza y mandadas por balancines. El combustible es aspirado del depésito por la tuberfa A mediante la bomba con filtro de 280 ARIAS-PAZ EL MOTOR DIESEL entrada que lo envia al filtro general, de donde sale por la parte inferior a la bomba de inyeccion que por medio de los cuerpos de bomba (uno por cilindro) lo manda a presién por los tubos B a los inyectores, colocados en los cilindros, como las bujias en los motores de explosién. El gasoil que rebosa de los inyectores regresa por los tubos C y D al depdsito general; por este ultimo también vuelve el que sobra en el filtro por no ser consumido por la bomba de inyeccién. La bomba recibe movimiento desde los engranajes de la distribucién por el arbol E, y el mando del acelerador actiia sobre la bomba por la palanca F, como se verd mas adelante. El piston comprime el aing aspirado en el primer tiempo hasta que la presion se eleva a 35 6 40 atmésferas (Kg./cm*). El gasoil introducido por los inyectores al final de la com- presion, se inflama al entrar en contacto con el aire, quemandose a medida que entra. Para que el combustible se pulverice al ser inyectado se necesita que lo haga a una gran pre- sion, que llega a 300 atmésferas en algunos motores. Durante el tiempo de combustion, la presién maxima es como el doble de la de explosién en los motores de gasolina. En cada cilindro se obtiene, como en los motores de gasolina, una carrera motriz en cada dos vueltas del cigiiefial. 5. CARACTERISTICAS De todos estos datos se deducen las siguientes caracteristicas en un motor Diesel: - La elevada compresién es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las grandes presiones que sufren cilindro, piston, biela, etc., que obliga a construir estos organos mas robustos y pesados. - El “golpeo” es mas fuerte que en los motores de gasolina, dando sobre todo en ralenti un sonido caracteristico. - La velocidad de inflamacion del Diesel es casi él doble que en los motores de gasolina (en realidad es una detonacién), aunque el combustible no se queme tan rapidamente por no estar introducido todo en el cilindro en el momento de iniciarse la inflamacion, sino que arde a medida que va entrando, - Las fuertes presiones y la mayor robustez y peso de las piezas en movimiento son limi- tadores de la velocidad de rotacién. Gracias a los progresos de la metalurgia se cons- truyen hoy motores Diesel ligeros de 4.000 r.p.m., aunque los corrientes en camiones giran a un maximo poco mayor de 2.000 r-p.m.; pero de ningtin modo deben embalarse estos motores, razon por la cual casi todos estan dotados de los reguladores que se des- criben més adelante. - Para conseguir una combustion completa del gasoil y que no salgan humos negros y malolientes por el escape, es necesaria una proporcion de aire superior a la requerida para un motor de gasolina. - Las bombas de inyeccion llevan un reglaje que no se debe de variar, pues aunque parez- ca que aumentando la proporcién de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de pro- ducir humos en el escape y sobre todo carbonilla-en los cilindros y valvulas, estropear répidamente el aceite de engrase, anular su economia de funcionamiento y causar un esfuerzo suplementario en los érganos del motor que en seguida lo deteriora. Los Diesel funcionan con mucha precision y no admiten variaciones en su reglaje. (= Dado el exceso de aire con que se lleva a cabo la combustién, los gases de escape no tie- nen practicamente el venenoso dxido de carbono que producen los motores de gasolina; | y otra diferencia, es que el gasoil no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente, por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidente. AUTOMOVILES 281 EL MOTOR DIESEL 6. LOS ORGANOS DE UN MOTOR DIESEL De las condiciones de trabajo expuestas se deduce la robustez que caracteriza a estos motores, lo cual implica una gran precision en el mecanizado, as{ como una buena calidad de los materiales. Ambas cualidades van parejas con la resistencia que todos los érganos deben tener para trabajar con esfuerzos muy superiores a los del ciclo de gasolina. Basicamente la arquitectura es semejante a la de los motores de gasolina, aunque con un reforzamiento de diferentes elementos, ya que las presiones internas que soportardn son mucho més elevadas, siendo sus componentes principales los mismos: cigiienal, cilin- dros, pistones, culata y distribucién. La diferencia principal radica en la forma en que se prepara e inicia el quemado del combustible. El bloque. Los cilindros forman casi siempre un sdlo bloque, pero si éste es de gran tamaiio la culata se divide en dos. E] material del bloque es fundicién o aleacion ligera de aluminio fuertemente reforzada; los cilindros son casi siempre amovibles, del tipo de camisa hume- da (Fig.1.9) 0 de forro seco (Fig.1.8), con objeto de hacer sus paredes mas resistentes (acero, fundicién centrifugada, nitrurada, etc.), que si estuviesen mecanizados directa- mente en el bloque. El cigiiefal. Est apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo; siete en los de seis cilindros y cinco en los de cuatro cilindros. A causa de los importantes esfuerzos que sufren todos los 6rganos del motor, en particular el cigiiefial, es indispensable asegurar a éste una gran rigidez y resistencia, y de aqui la interposicion de un gran ntimero de apoyos, gene- ralmente igual al numero de mufequillas de biela mds uno... Las bielas y pistones, Dada la alta compresién con que se trabaja, el sellado o cierre que hagan los segmen- tos debe ser muy hermético, y por ello se ponen mas que en los motores de gasolina; casi siempre (Fig.8.3-1), con cuatro segmentos de compresién A y varios de engrase, como el rascador B bajo los de compresidn, y dos mas C en la falda. Los émbolos se hacian de fundicién, pero modernamente se realizan en aleaciones de aluminio, teniendo que soportar esfuerzos del orden de 70 a 140 bares; se caracterizan por ser ms largos y “completos”. _, Bn la cabeza suelen llevar unas hendiduras o huecos D, bien para que al abrirse las valvulas no tropiecen con el émbolo estando éste en su p.m.s., dejando muy poco espacio para comprimir fuertemente el aire, o bien para que éste adquiera el movimiento de tor- bellino conveniente para la mejor combustién del gasoil. ey bulon en ae io un cp Een su alojamiento, y desde éste al fondo hay una \cia apreci embolos de cabeza larga), que da idea de lo bien gui resultar el pistén dentro del cilindro, a omer eae meme En el detalle 2 de la figura 8.3 se muestra otro pistén con sus cuatro anillos de com- presién A y dos rascadores de aceite B, uno siempre en la falda, con el buldn sujeto por el clip E. La cabeza de biela a veces se cierra con dos dobles esparragos F, abrazando a la muhequilla del cigtiefial mediante unos casquillos finos de acero recubiertos con antifric- cidn o, lo que es ahora més frecuente con tejuelos de bronce plomado, més resistente que el “babbit”, por lo menos el G de la parte superior, que es el que sufre el mayor esfuerzo de la carrera motriz, pudiendo ser el inferior H de antifriccién, pero en capa fina sobre casquillos de acero. 282 ARIAS-PAZ Dm EL MOTOR DIESEL Pie de biela Figura 8.3. Para que pueda sacarse el piston con la biela, por debajo del cilindro, sin desmontar el bloque ni quitar el cigiiefial, en varias marcas se hacen las cabezas con el sombrerete J (detalle 3) en diagonal; en este caso el casquillo de abrazadera esta todo él recubierto de bronce plomado K. Esta figura muestra una biela con salida de aceite L para lubricar por salpicadura la pared del cilindro, y con tubo interior M para engrase a presidn del pie de biela, en su articulacién al bulon. En los detalles 2 y 3 se marcan en N unas finas hojillas metalicas (como en la figura 1.20) para retirarlas por parejas a medida que se necesita corregir la holgura por desgaste. : : Los pistones tienen diferentes formas en la cabeza dependiendo del tipo de inyeccién y de los fabricantes. La culata. : Realizada en fundicién o de aleacién ligera, es el elemento mas caracteristico del motor diesel, debido a: «La forma y disposicién de la camara de combustion. * La situacion del inyector. * La ubicacién del colector de admisién. Las cdmaras o precdmaras son fabricadas en la misma culata o bien adaptadas poste- riormente. La distribucién. Los motores diesel suelen llevar las valvulas en cabeza, mandadas casi siempre por balancines, con el arbol de levas algo elevado en el carter superior para que no sean tan largos los empujadores; el eje de levas leva varios apoyos y est movido por un engrana- je de varios pifiones o por cadena. Con esta Ultima, suele mandarse cuando va colocado el Arbol en la culata y abre directamente las valvulas, como ocurre en el Mercedes-Benz 190D (Fig.8.4), donde la cadena que va contenida entre varias guias A que le impiden oscilar 0 vibrar, mueve a la vez el arbol de levas en culata y la bomba de inyeccién. La holgura es corregida por un tensor de rueda dentada aplicado por un resorte. AUTOMOVILES 283 EL MOTOR DIESEL Figura 8.4. Figura 8.5. 284 ARIAS-PAZ Las valvulas son andlogas a las de los motores de gasolina. En algunos casos las de escape estén huecas y rellenas con sodio para transmitir mejor el calor. Las de admisién tienen a veces (Leyland, Pegaso, Man, etc.) un deflector (Fig.8.3-4) en la parte interna de la seta con objeto de imprimir al aire de admisién un movi- miento giratorio para que durante la com- presion se convierta en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil inyectado. En este caso, la valvula no debe poder girar, para ello tiene alo largo dela cola un rebaje plano P; en la guia de la valvula hay una escotadura por la que asoma la chaveta que, al apoyarse y flotar sobre el citado rebaje plano, impide que la valvula gire dentro de la guia. Como los cilindros de los moto- res Diesel suelen ser de grandes dimensiones, comparados con los de gasolina, y las valvulas, en pro- porcidn, resultarian mayores de lo conveniente para la rigidez de su seta, a veces se instalan valvulas dobles (Fig.8.5): dos de admision y dos de escape, en cada cilindro. El aire de admision entra por A hacia las valvulas B mandadas por un sdlo balancin, que empuja al trave- sano y las abre a un tiempo (la pri- mera de ellas tiene el deflector C), realizandose el escape por las val- vulas D y colector E. Cada balancin puede tener dos tornillos para el reglaje de la hol- gura: el F en el extremo del empu- Jador y el G en el del travesatio; primero se aflojan ambos, luego se aprieta el G para que las dos colas rocen en el travesaiio y por tltimo, se ajusta el F para dejar la holgu- ra recomendada. El descompresor. Para facilitar el arranque, des- cargando al motor eléctrico del _____ esfuerzo inicial que tiene que rea- lzar para vencer la fuerte compre- EL MOTOR DIESEL sin a la vez que “despega” los segmentos, algunos motores llevan un dispositivo que per- mite abrir ligeramente las valvulas de escape. Cuando el motor inicia los pri- meros giros en el arranque, se suelta el descompresor y, como aquél ya esta lanzado, el arranca- dor mantiene estabilizado el giro del motor. En la figura 8.6 se ve cojinetes una culata con este dispositivo y con el arbol de levas en cabeza, que D recibe el movimiento por una serie de engranajes del que A es el ulti- mo pinion. Las levas descompreso- ras estén en el eje auxiliar, con cojinetes y apoyos. Antes de dar corriente al arrancador, se tira de la palanca B, que por la varilla C gira ligeramente el eje auxiliar, haciendo que sus levas entreabran las valvulas de escape. En esta figura se sefiala una tuerca D, con la que vienen dota- See dos algunos motores para facilitar el despegue de la culata cuando, después de sacar las tuercas corrientes de sujecién, quiere separarse el bloque; general- mente son especiales, llamadas “tuercas-gato”, que al hacerlas girar se desatornillan del bloque, asomando una rampa que empuja y despega facilmente la culata. Figura 86. 7. SISTEMAS DE COMBUSTION Y FORMAS DE CULATA En el instante de penetrar en la cdmara de compresién las primeras gotas de combusti- ble, se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura esta proxima a los 600°C., ampliamente superior a la necesaria para que el gasoil se queme; pero la inflama- cién s6lo ocurriré cuando Ja temperatura se comunique al liquido. Para que este caldeo tenga lugar es necesario un cierto tiempo, muy pequetio, pero apreciable, dadas las veloci- dades de funcionamiento que se exigen. El lapso que transcurre entre la entrada en el cilin- dro de las primeras gotas y el momento de iniciarse la combustidn se llama retardo al inicio de la inflamacion. Una vez iniciada ésta, la velocidad de propagacién es superior a la de explosion en los motores de gasolina porque, como ya se dijo, se trata de una verdadera deto- nacién, que aqui dura mds porque el combustible no esta todo en el cilindro, sino que va entrando poco a poco y, a medida que se inyecta, el que penetra va incendidndose. Como consecuencia, el golpeo caracteristico de los Diesel és mas acusado en ralent{ por lo poco que dura la inyeccin y lo instanténeo de la inflamacién, verdadero golpe autoex- plosivo y detonante, como cuando este fenémeno se presenta en los motores de gasolina. Si el aire del cilindro esta en reposo, y las primeras gotas del combustible se encuen- tran casi inmoviles en ese aire, la transmisi6n del calor se hace con lentitud, pues el aire inmediato se enfria al contacto con el liquido. Si, por el contrario, hay un fuerte movi- miento relativo entre el gasoil y el aire, el cambio de calor se hace con mayor rapidez y la inflamacion sobreviene antes. AUTOMOVILES 285 EL MOTOR DIESEL Este retardo en el inicio de la inflamacién no debe confundirse con el tiempo que, en Jos motores de explosién, tarda la mezcla en quemarse una vez que salta la chispa, cono- cido con el nombre de retardo en propagarse la inflamacion. A primera vista parece que el efecto es andlogo y se corregiria adelantando la inyeccidn; pero esto no basta, pues tra- eria como consecuencia que el combustible que ha entrado durante ese retraso al inicio de Ja inflamacién se incendiaria todo junto, y el efecto detonante serfa brutal, con golpeo y vibraciones tan desagradables como perjudiciales para el motor. Por ello, se busca reducir al minimo dicho retraso provocando en la camara de compresién una fuerte turbulencia que proporcione una gran velocidad relativa entre el aire muy caliente y las gotas del com- bustible pulverizado que se inyecta. Este problema ha sido objeto de numerosos estudios y soluciones, disefandose dife- rentes formas de las cémaras de combustién y algunas veces la de la cabeza del pistén, para favorecer la combustion y mejorar asi el rendimiento y la potencia, pudiéndose cla- sificar los sistemas de combustidn, o forma de culata, en cuatro grupos: 1°, inyeccién directa; 2°, precombustién o antecdmara; 3°, combustion separada o camara auxiliar y 4°, acumulador de aire, que se pueden resumir en inyeccidn directa e indirecta. 7.1, Inyeccion directa El inyector, que asoma al centro de la cAmara de combustién, lanza directamente el combustible al cilindro a una presién que varia de 130 a 300 atmésferas para conseguir una buena pulverizacién, incidiendo generalmente sobre la cabeza del pistén (Fig.8.7) siempre més caliente que las paredes del cilindro, que estan refrigeradas por la circula- cin del agua. El inyector, que es del tipo “aguje- reado”, tiene varios orificios muy finos para pulverizar directamente el gasoil en el torbellino de aire. La turbulencia se consigue por la forma del hueco en el émbolo, muchas veces ayudada por un deflector en la valvula de admisién. La cavidad del piston ofrece diversas formas, de las que son ejemplo la toroidal y la esférica (detalles 1 y 2). El sistema tiene dos ventajas: es el mas econdmico en consumo de gasoil sin que la diferencia con los otros sea gran- de y, sila relacién de compresién es superior a 15, como es lo corriente, el arranque es facil sin necesitarse la ayuda de buji- as para el calentamiento del aire, pues éste tiene pocas paredes por las que pueda perder calor y, ademés las cavidades estan en la cabeza del piston, que es la parte més caliente del motor. Como inconvenientes se puede citar que es muy ruidoso Figura 8.8. al ralenti y a bajo régimen. i El piston de Saurer es parecido al de la figura 8.7-1, pero el hueco tiene una forma de corazon (Fig.8.8) en la que penetra el aire, orientado por el deflector de la valvula, hacia los bordes; de manera que baja girando y sube por el centro a chocar en la culata y unirse al que sigue entrando, para volver a las paredes, bajar de nuevo y asi sucesivamente. Durante la compresion, este doble torbellino aumenta de velo- cidad, consiguiéndose que la inyeccin por varios orificios resulte muy bien pulverizada y mezclada. Inyector Inyector 286 ARIAS-PAZ a a ll LU, EL MOTOR DIESEL 7.2. Precombustién o antecamara ; ah La presion de inyeccion es menor que en la directa, pues aqui esta comprendida entre 80 y 120 atmésferas. ‘Al subir el pist6n (Fig.8.9) encierra casi la mitad del aire comprimido en la antecémara, que comunica con el cilindro por los finos orificios del pulverizador o atomizador. El inyector lanza su Unico chorro de gasoil en el aire caliente y agita- do de la antecdmara, donde se quema parcial, pero répidamente; la expansién producida expulsa el resto del combustible sin inflamar (unas dos ter- ceras partes del total), mezclado con aire muy caliente, a través de los orificios del atomizador, que terminan de pulverizarlo, finalizando su com- bustién en el interior del cilindro. . Comparando este sistema con la inyecci6n © __________t__ directa, la cantidad de paredes que rodean al aire Figura 8.9. es aqui mucho mayor, y por tanto, el calor de la . compresién se perder con més facilidad hacia la refrigeracion. ; , En este caso, el arranque resultaria dificil por la lentitud del calentamiento del aire, si éste no se ayudara con las bujias de precalentamientol®), que se activan en el momento del arranque. . jo La menor presion de inyeccién, el usar inyector de agujero tnico y el ser menos rui- doso a bajo régimen son sus ventajas, frente a los inconvenientes de que necesita bujias de precalentamiento para el arranque en frio y el ligero aumento del consumo respecto a los de inyeccin directal®), Inyector Antecdamara Atomizador 7.3. Combustion separada, cdmara auxiliar 0 cémara de turbulencia La presién de inyeccién en este sistema oscila entre 80 y 130 atmésferas, como en el caso de antecamara. Es una variante perfeccionada del ante- rior, también llamada “Ricardo-Comet” por el apellido de su autor y la forma alargada del torbellino. Casi todo el aire, alrededor de los 2/3 del volumen total de la camara, (Fig.8.10) se acu- mula en la cdmara auxiliar (situada en una parte no refrigerada de la culata), que comu- nica con el cilindro por un sdlo conducto mas ancho y de forma circular, de manera que el aire, al entrar, adquiere un fuerte movimien- to de torbellino. El inyector lanza el combus- tible en esta masa giratoria, se produce la inflamacién y los gases ardiendo pasan vio- lentamente al cilindro; la forma del conducto y la de la cabeza del piston contintian la tur- bulencia, favoreciendo la rapida inflamacion de todo el combustible, que se quema integro| —_______ en la cémara auxiliar. La violencia de la deto- Figura 6.70. AUTOMOVILES 287 EL MOTOR DIESEL _ Inyector fa Buj nacién que queda un tanto sujeta en dicha camara, se va aplicando con cierta progresividad o freno, al tener que pasar por el conducto hacia la parte superior del pistén(”), Tiene como ventajas que precisa me- nos presién de inyeccién que la directa y consume menos que en el sistema ante- Tior; como inconveniente se puede citar que precisa bujias de precalentamiento. a figura 8.11 se ve en A la Uulti- , ma culata “Ricardo-Comet”, con re - dido formando un ocho en el pistén (detalle 1) y bujias de precaldeo: en el detalle 2 noe cia en B el sistema “Airflow” de Perkins con doble chorro en el inyector y sin las citadas bujias, pues el calentamiento del aire para arrancar se hace, en esta marca como en algu- nas otras, con una “estufa eléctrica” en el colector de admisién, Figura 8.11. 7.4, Acumulador de aire 0 sistema Acro-Bosch En este sistema con una presién de inyeccion de 100 a 130 atmésferas, el aire es com- primido y reducido en el acumulador (Fig.8.12), lan- zando el inyector el chorro al venturi o difusor de comunicacion, donde empieza a inflamarse el combus- tible®), El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistén (Fig.8.13) como ocurria en los Berliet, saliendo al cilindro y terminando la com- bustidn del gasoil a medida que se inyecta. Este sistema es ahora poco usado, pues aunque tiene como ventajas que el arranque con bujfas es facil, Ja combustién completa y el funcionamiento suave; en cambio, el consumo resulta mayor que con las otras formas de culata. El sistema Lanova(), incluido en este grupo, es un desarrollo del Acro realizado por el mismo autor, el ingeniero alemén Lang. En su forma actual (Fig.8.14) el aire es comprimido en el espacio circular A (debajo de la valvula de escape) y también en los acumuladores seguidos B y C. En el detalle 1 se ve cémo el gasoil desde el inyector alcanza el fondo de C, se inflama (detalle 2), y la expansién hacia atrés en 3, imprime un rapido movimiento circular al aire en A, facilitando la buena combustién. Por lo que predomina la inyeccién directa en los moto- —— Tes del sistema Lanova, es porque generalmente no preci- san ee bujlas 0 etait de aire para el arranque. ; 0 algunos motores se conserva el corte anti con 8 ponte ne doble Homan un ocho, a cuyo centro apunta el doble pouruladar aC