CAPITULO 1 EMBRAGUE 1, MISION En cualquiera de las aplicaciones del motor de combustién, de explosién o diesel, es preciso interponer entre el motor y la transmision un embrague, cuya misién es la de aco- plar y separar-ambos.a.vol Si se pretende iniciar el movimiento de un vehiculo sin disponer de embrague para que pueda girar libremente el motor, no se puede lograr, pues éste, hasta que no alcanza un cierto numero de revoluciones no adquiere el “par” necesario para vencer la inercia del vehiculo y, por otro lado, una vez alcanzado el par motor necesario, el motor no puede aco- plarse bruscamente a los organos de transmisién del movimiento que, al estar parados, ofrecen gran resistencia. Es necesario un organo, el embrague, capaz de resbalar en los momentos iniciales del acoplamiento y realizar éste de forma progresiva. En los vehiculos dotados de cajas de velocidades con engranajes, es preciso desacoplar el motor de las ruedas motrices para conseguir ponerlo en marcha, lo mismo que para efectuar los distintos cambios de velocidad, en que ha de separarse momentaneamente el Arbol motor del arbol primario para suprimir las presiones ejercidas por los dientes de los pifiones, que engranan en ése momento. Elembrague, colocado en prolongacién del cigiiefial, esta intercalado entre el motor y la caja de velocidades, a quienes separa 0 acopla segiin se pise 0 no el pedal que el conductor manda con su pie izquierdo. Normalmente el motor esta “embragado” y su rotacién llega al cambio de mar- chas haciendo solidario el eje primario de éste, del giro del cigtiefial; cuando el conductor pisa el pedal, el motor queda desembragado y su giro no se comunica a la transmision. A la salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios donde unos engranajes lo transmiten hacia las ruedas, bien en su totalidad o desmultiplicado, o bien queda cortado en ella, segdin la posicién que ocupe la palanca del cambio que manda los citados engranajes. Para maniobrar estos es necesario desembragar el motor, y el princi- pal objeto del embrague es atender esta necesidad, es decir, que casi es un organo auxiliar para el manejo de la caja de velocidades. 2. TIPOS DE EMBRAGUES Con cardcter general, los embragues pueden clasificarse en: - De disco, o friccién: monodisco, de muelles o de diafragma; multidisco, en baiio de acei- te o en seco; automatico (mecanico) y semiautomatico. - Hidraulico (automatico) - Magnético. AUTOMOVILES 481EMBRAGUE Los embragues no automaticos, por su accionami rag no ai Ei iento, pueden ser de tres sistemas mando: mecanico, hidraulico y neumatico. 7 24 Embrague de disco is el usado en la mayoria de los automéviles, y su esquema (Fig. 1.1) es el siguiente: El volante V leva varios espdrragos M, con resortes repartidos a st airedeter oaianp resorte central, que aprietan contra aquél al plato conductor C que termina en el collar L, también llamado “collarin”, y va montado loco sobre el eje del cambio E. Entre el volante y el plato C queda oprimido el disco conducido D, deslizante sobre el eje E por medio de ranuras, de modo que él giro del motor es comunicado a E. En Ja figura 1.2 se ve como el disco va montado sobre el mandril G, que puede desplazarse a lo largo de las ranuras L del eje primario E; éste termina en la espiga T, que f a para gears ba un cojinete de bolas cen- ‘ado sobre el eje del volante, segtin puede end (ig. 11). Tei _ Cuando se pisa el pedal del embrague hay siempre una parte de recorrido 1 en la cual no hay actuacién (recorrido de seguridad); en la, segunda. parte 2, el pedal, por medio de la varilla regulable R, gira el eje terminado por la horquilla H que abraza el collar L, de modo que al pisar el pedal, la horquilla tira del collar y plato C, venciendo la accion de los resortes M: el disco D queda libre y la transmision desembragada del motor, cuya —— area sé queda en el volante. 7 n la figura se ve que la varilla R lev i 7 ee pm manger oO ena yconellola posicién del pedal del embra- sue; s muelles de embrague M pue i si las de todos ellos) por medio de tuercas de aprie, ees age eee alent E] disco de embrague D, en las operaciones de embra- gue, resbala frotando unos momentos entre la cara del volante y el platillo conductor C a causa de las diferentes velocidades del érgano conductor y el eje conducido; y como debe quedar fuertemente sujeto, sin resbalamiento posible una vez embragado, su superficie debe ser rugosa y adherente, ya que por ella se transmite todo el par o esfuer- 20 del motor. Por ambas razones, el disco metélico se revis- te por sus dos caras con los forros visibles en la figura, que generalmente eran de un tejido prensado de amianto, a veces sobre armaz6n de hilo de cobre (este tejido, que tam- bién se aplica a los frenos, se conoce vulgarmente con el ee de at aunque ésta palabra es una marca de | ', Tegistrada), sustituidos en la actualidad por com- ae de fibra de vidrio, de mayor resistencia mecdnica y agar estabili- Figura 7.1. Figura 1.2. 482 ARIAS-PAZ At EMBRAGUE En el momento de embragar, por ejemplo cuando se arranca el vehiculo aplicando el giro del motor a las rue- das inmoviles, conviene que el acopla- miento sea progresivo, para que no peligre de calarse el motor ni la arran- cada se haga bruscamente, a saltos. La progresividad del embrague se consigue dando flexibilidad al acopla- miento en dos sitios del disco conduci- do: uno es su centro (Fig. 1.3), que se corta en dos partes: la N pertenece al mandril deslizante M, y la exterior D, que lleva los forros F, va loca sobre dicho mandril; ademas se coloca al otro lado una tercera arandela O para sujecion. En ventanas practicadas sobre las tres placas se alojan los resortes P, de modo que cuando el disco D es arrastrado por la presidn entre el volante V y el plato C, su giro se comunica a N, comprimiendo dichos resortes, que hacen eldstica la transmision. Los muelles P se mantienen en su sitio con un aro de alambre pasante, como puede verse en la figura 1.5. Esta disposicién es muy usada actualmente; en algunos casos se sustituyen los resortes P con caucho moldeado. El otro sitio donde se inserta un dispo- sitivo de amortiguacién es en el montaje de los forros (Fig. 1.4), para lo cual el disco, que es de acero elastico, tiene el borde sec- cionado, inclinandose los dientes D alter- nadamente a uno y otro lado; los forros F, con el aro y soporte que se ve en la figura o sin él, se sujetan por medio de remaches R embutidos en el tejido y que encajan en las muescas K. Al ser oprimido el disco entre el plato de apriete y el volante, el embrague resulta progresivo por la accion de muelle que ‘ofrecen los dientes ligera- mente inclinados D. Otras veces el disco lleva esos dientes un poco combados (Fig. 1.5), 0 incluso se disponen pequefios resor- tes planos para obtener el mismo efecto. —— —_—_ — Muchas veces se emplean a la vez Figura 1.4. ambos dispositivos de progresividad en los forros y amortiguamiento en el disco. Con los dos se consigue suavidad al embragar, y con el primero, ademés, uniformidad en el esfuer- zo motor, pues éste no es rigurosamente continuo a pesar del efecto regulador del volan- te: se notarian los impulsos de las explosiones de cada cilindro en forma de vibraciones torsionales que perjudicarian a los engranajes del cambio y del puente trasero, asi como trepidarfa la carroceria con leve incomodidad para los pasajeros. : 4 Un sistema moderno de amortiguacion, el D.V.A. “ Doble Volante Amortiguador”, con- Figura 1.3. AUTOMOVILES 483EMBRAGUE siste en que el volante motor esta divi- dido en dos semivolantes, uno fijo al cigtiefial y el otro recibe un embrague convencional, intercalandose entre los dos un sistema de amortiguacion vis- coso 0 convencional. La figura 1.5 representa un embrague moderno en el que se ven caracteristicas actualmente muy empleadas: el conjunto del mecanismo va encerrado en un carter que se une al bloque motor. La progresividad se obtiene por el combado 0 copeo de los sectores 0 dientes D del disco conduci- do, sefialéndose los remaches del cosi- do de las arandelas del tejido F. El amortiguamiento lo dan los resortes P, explicados en la figura 1.3 y que aqui se ven retenidos por el alambre en aro sujeto al disco pequerio del mandril deslizante R. Para embragar, la horquilla H, que engancha en las orejas laterales del collar E, al ser oprimida empuja el tope anular T y éste los extremos de las palanquitas B ( en numero de tres en este embrague ), cada una de las cuales bascula sobre su apoyo A y por su otro extremo N separan el plato conductor C que deja libre, desembragado, al disco forrado F. La palan- ca B actiia sobre el reborde del plato C por intermedio de la chapa puesta de canto N; todas las piezas se mantienen en la debida posicién por pinzas de alambre visibles en la figura, y su organizacién responde a la cualidad de no necesitar engrase ni atencion por parte del conductor. El apoyo A es regulable por tornillo roscado y tuerca sobre la campana K unida al volante y en la que se apoyan, a su vez, los muelles M que mantienen apretado C contra el volante, opri- miendo entre aquellos el disco conducido F. Espesor Mientras se mantiene pisado el pedal para desembragar el collar E, que no gira, se apoya y aprieta contra el anillo T que gira con el embra- gue: el fuerte roce requie- Te un cojinete de empuje que puede ser el aro de - grafito contenido dentro Parte activa de E, el cual por sus pro- sat i piedades autolubricantes Figura 1.6. no necesita engrase y da Figura 1.5. Posicién de Tos remaches 484 ARIAS-PAZ EMBRAGUE un resbalamiento suave cuando T frota contra él. En otros embragues se usa un tope de bolas como el E de la figura 1.12, que, 0 bien lleva un depésito de aceite para su engrase permanente, o bien ha de lubricarse desde fuera por un engrasador especial. En la actualidad es mas frecuente el El embrague y la caja de cambios uso del embrague de son arrastrados por el motor “diafragma”, de ma- yor sencillez y efica- cia, El diafragma (Fig 16 ), de acero trata- do, sustituye a los muelles helicoidales y al sistema de pa- lancas; consiste en una arandela cénica o arandela “Belle- ville” en cuyo inte Figura 1.7. rior estan cortados i sos dia- 7 El motor y Ia caja de cambios estén fragma, loes | A desconectados tan en posicion de “embragado”, ejerce = toda su fuerza sobre = IG el plato de friccién, Qy t f el cual comprime el disco de embrague contra el volante mo- tor, haciendo efectiva Ja union ci de cambios ( Fig 1.7). - Para desembragar, Figura 1.8. al pisar el pedal la horquilla empuja al cojinete, basculando el diafragma sobre sus apoyos en la car- casa, quedando el plato de friccién li- bre de la accién del diafragma (Fig 1.8). En la figura 1.9 pue- den observarse los distintos elementos del embrague: 1, conjunto de acciona- miento, integrado ; . por el pedal, cable y horquilla; 2, el cojinete; 3, conjunto de presién, compuesto por la car- casa el diafragma y el plato de presion y 4, el disco de embrague. El volante motor 5, indis- pensable para el funcionamiento del embrague no constituye un elemento activo del mismo. Figura 1.9. AUTOMOVILES 485EMBRAGUE El embrague de discos multiples 0 multidisco (Fig 1.10) esté basado en andlogo fun- damento que el de disco tnico ya explicado. Sobre el extremo del eje conducido E va el man- dril W, cuyos nervios soportan los discos metalicos hembras H; entre estos estan intercala- dos los discos machos M, que por su periferia son llevados por las ranuras interiores de la campana P en la forma que detalla la figura 1.11. La campana P (Fig 1.10) esta unida al volante; el pedal de embrague, por la horquilla J, tira del collar y del plato de apriete D, venciendo la fuerza del resorte central F, con Jo que los discos quedan desacoplados, resba- Jando las hembras entre los machos y el motor desembragado de la transmision. Este embrague, forma- do al principio por discos metalicos, generalmente se sumergia en aceite fluido o una mezcla de aceite y petrdleo, “bafio de aceite”. varios discos conducidos “en seco”, forréndolos con tejido de amianto, hasta le- gar al de disco tinico, usado hoy con pocas excepciones. El de dos o més discos en seco, con muelle central o resortes en la periferia, es usado en algunos camiones dotados de motores muy potentes y en motocicletas. Embrague semiautoma- tico. El conductor, para : desembragar, ha de vencer con el pedal la resistencia de los muelles que aseguran el apriete del disco entre el volan- te y el plato conductor. Con objeto de hacer més suave esa resistencia en los embragues ‘semicentrifugos” se colocan resortes de tension minima, y el apriete fuerte se confia (Fig. 1.12) a los contrapesos W giratorios sobre cojinetes de agujas J en los extremos de las palanquitas de desembrague B: a las bajas velocidades del motor (hasta 500 revoluciones por minuto), el esfuerzo de rotacion es reducido y puede ser transmitido con la sola pre- sién de los resortes, relati- Campana vamente flojos, que dan un Nervios apriete del orden de los 400 kilogramos; a partir de las 500 rp.m., la fuerza centri- fuga lanza hacia fuera los contrapesos W y su soporte oprime enérgicamente el disco conductor, totalizén- dose la presién normal de 800 a 1.000 kilogramos. La ; leyenda al pie de la figura se ee aie detalla los elementos compo- Figura 1.11. nentes. Figura 1.10. 486 ARIAS-PAZ De este tipo se pasé al de ~ Embrague automéatico, Modernamente se han construido embragues de funcionamiento automatico, 0 aparatos que los hacen funcionar autométicamente, sin intervencién del conduc- tor. E] embrague automatico propiamente dicho es el centrifugo, andlogo al de la figura 1.12, pero sin resorte, y confiando toda la fuerza del apriete a mayores contrapesos C. Unos contra- muelles aseguran el despegue del plato conduc- tor con el motor en ralenti, que es cuando el motor esta desembragado, y en cuanto se pisa el acelerador se realiza el embrague progresiva- mente hasta hacerlo sin resbalamiento alguno a partir de 500 rp.m. El funcionamiento es auto- matico, y el vehiculo no necesitaria pedal de embrague, que, no obstante, se pone para poder mandarlo en la forma ordinaria cuando se EMBRAGUE anula la automaticidad por medio de un encla- 2 sel Winn z oa vamiento al alcance del conductor. i campana A apoyos de ls palan- V, volante, cas B. 2.2 Embrague hidraulico 0 turbo-embrague — yy, muelledeembrague, J, cojinetes de los con- Hacia 1930 aparecié aplicado a los automévi- ¢, plato de apriet les un tipo de embrague llamado hidrdulico, que ya antes se usd en algunos buques cuando cada. hélice era movida por varios motores diesel. El fundamento es el mismo que hace mover un molinillo de papel cuando se le sopla (Fig. 1.18): la corriente de aire inci- de en las aspas inclinadas, que se ponen a dar vueltas rapida- mente. Lo mismo ocurre si se enchufa un ventilador eléctrico y frente a él se coloca otro (Fig. 1.14) desconectado: el prime- ro I envia una corriente de aire cuya velocidad obliga a girar las aspas del R. El I acttia de bomba 0 impulsor; el R gira como lo hace el rotor de una turbina cuando recibe una corriente de agua entre sus paletas. Si en vez de aire se supone que las hélices de I y R estan sumergidas en agua o aceite, el liquido que impulsa I obligara lomismoa girar a R, y esto sin que haya enla- ce mecdnico entre aquéllas: es el fluido en movimiento lo que comunica el giro de Ia R, estableciendo como un embrague entre ambas hélices o paletas. Esto es, precisamente lo que ocurre en el turbo-embrague, por ello llamado “embrague hidraulico” o “transmision hidrau- lica”. En la realidad, impulsor y rotor tienen la forma que muestra la figura 1.15. El mecanismo esta constituido como indi- ca la figura 1.16; el cigiiefial M termina en un volante hueco en cuyo interior esta la bomba- te, trapesos W. ‘Figura 1.12. Figura 1.14 AUTOMOVILES 487EMBRAGUE impulsor I y el rotor-turbina R. La bomba-impulsor I forma parte del volan- te, y sus dlabes 0 paletas son los de la izquierda de la figura distribuidos en un semitono o anillo. La turbina rotor R tiene la forma de otro semianillo, coloca- do frente al primero; esta unida al eje T, que va de la transmisién (caja del cam- bio de velocidades), quedando encerrada dicha turbina dentro del cuerpo del volante. Asi pues, no se precisa més que una junta prensa-estopas P. Las celdas C del impulsor I (que forman parte del volante propiamente dicho) y Jas del rotor R estan situadas unas frente a otras, com- poniendo el conjunto bomba-turbina la figura de un aro redondo o toro. El espa- cio interior del volante se llena de aceite mineral fluido. Al girar el motor, los ala- ~bes-del-volante-impulsor I obligan, por fuerza centrifuga, a pasar el liquido hacia su periferia, de “a” hacia “n”, esta- bleciéndose una corriente liquida a tra- vés de las celdas del rotor, de éste otra vez al impulsor, etc., 0 sea, un circuito cerrado. El rotor se ve obligado a girar como una turbina y comunica el movi- miento del motor a los érganos de la transmision por T. La circulacién del liquido a través del conjunto impulsor- rotor adquiere la forma de un torbellino torico (Fig. 1.17), en la que se corté un trozo para mejor sefialar el movimiento interior, detallandose el camino de una . particula de aceite en la figura 2.27. Figura 1.16 —— Obsérvese que entre las partes con- Bee . ductora y conducida no hay arrastre mecanico alguno, estando sdlo en contacto por medio de los cojinetes de bolas, que sirven de mutuo apoyo, y del prensa-estopas, visibles en la figura 1.16. Entre el impulsor y el rotor hay una holgura de cuatro o cinco milimetros; no es preciso que sea menor, y podria aumentarse sin alterar el funcionamiento del aparato. En la periferia del volante'se dibu- ja la corona dentada que sirve para engranar el motor de arranque del vehiculo. 5 Las cualidades caracteristicas del turbo-embrague son: Y Siempre hay un cierto resbalamiento entre las partes conductora y conducida. 2, Se comprueba en la practica, que en todo caso el par motor (0 esfuerzo de rotacién recibido desde M, Fig 1.16) es transmitido fntegramente a la transmisi6n, cualquie- Ta que sea el resbalamiento. Por bajo de 500 revoluciones por minuto el resbala- miento es total (porque el torbellino torico no es lo bastante fuerte para arrastrar el rotor venciendo la resistencia del automévil a moverse) y el motor puede girar en 488 ARIAS-PAZ EMBRAGUE ralenti estando una velocidad metida en el cambio, sin que la transmisin reciba movimiento alguno. Para arrancar el vehiculo basta pisar el acelerador: al aumentar la velo- cidad del motor disminuye el resbalamiento (porque el torbellino torico adquiere rapidez y fuerza para arrastrar al rotor) y se produce el arranque del vehiculo con la suavidad que proporciona el intermedio hidraulico, aunque se pise a fondo y de golpe el acelerador. A unas 1.500 rp.m., el res- balamiento maximo baja al 12 por 100, y a mayores veloci- dades de rotacion del motor disminuye hasta el 2 por 100. Del apreciable resbalamiento a velocidades bajas y medias del motor con el acelerador a fondo (justamente cuando el “par” es mayor) se desprende, que mientras el motor gira dando el par maximo, el vehiculo, por el citado resbalamiento, ira mas despacio que si hubiese enlace rigido entre motor y Tuedas. Esto es importante, pues permite sostener la directa aun a poca marcha y, sin embargo, dispo- niendo de los mayores esfuerzos giratorios motores. Ademas, no hay peligro de que el motor se cale pues cuando no pueda tirar del coche resbalaré en el turbo-embrague, man- teniéndose a reducida velocidad de giro aun- que el acelerador esté a fondo. Claro que en estas circunstancias es cuando ser maximo el calentamiento del aceite del volante, calen- tamiento que supone un mayor consumo de gasolina en pura pérdida; no abusando del turbo-embrague, no pasa del 5 por 100. De todo ello se deduce la ventaja que el turbo-embrague ofrece para la marcha sin necesidad de cambiar la velocidad. Por otra parte, no impide utilizar el motor como freno, y el cambio de sentido en el esfuerzo de torsion de la transmisién se hace con mucha mayor dulzura en beneficio de las juntas universales, engranajes y palieres del puente trasero,-y de los mismos neumaticos. E] hueco del volante sirve de depdsito del Figura 1.18. liquido; en algunos modelos se comunica esta cavidad con un anillo interior del toro por medio de los tubos visibles en la figura 1.16. De esta forma se facilita el paso del liquido a las celdas en cuanto empieza a girar la turbina, y se hace que el resbalamiento disminuya més rapidamente por llenarse mas deprisa las celdas para formar el torbellino torico macizo. Sin embargo, no es dispositivo necesario ni de uso general. La situacion relativa de impulsor y rotor es diferente. En la figura 1.18 se detalla el embrague hidrdulico de Daimler (la marca que primero lo us6). El extremo M del cigiiefial lleva el volante compuesto por el plato V y la caja J cuya pared opuesta forma el impulsor I. En el interior queda el rotor R unido al eje T que sigue a la caja de cambios y se apoya en la izquierda por la espiga E sobre un cojinete de bolas 489 AUTOMOVILESEMBRAGUE del centro de V, y en el medio con otro rodamiento del impulsor; a la derecha est el pren- sa-estopas P con sus tornillos de apriete que resbala encima de T. El liquido es enviado de “a” hacia “n”, como sefialan las flechas y quedo explicado en el anterior modelo, formando el torbellino térico alrededor del hueco anular “h’, que no es indispensable y no lo llevan otros turbo-embragues. El principal inconveniente es que el embrague hidréulico no es apto para ser acopla- do directamente con una caja de cambios del tipo generalmente usado. En efecto, aunque el resbalamiento sea total, no se obtiene un desembrague absolutamente completo, pues el liquido en circulacién por los dlabes de la turbina oprime ésta, aunque no la haga girar, y; por tanto, los dientes de los pifiones engranados en la caja de cambios resultan fuerte- mente oprimidos de costado unos contra otros y no se pueden desengranar con la palan- ca, Por esta raz6n, se combina el turbo-embrague con un cambio de velocidades de engra- najes epicicloidales, que en si mismo podria funcionar sin necesidad del embrague, y que se describe mas adelante (Wilson; Hydramatic), Para acoplar el turbo-embrague a una caja de cambios ordinaria se precisa el empleo de un embrague auxiliar del tipo corriente, disposicién adoptada por algunas marcas ame- ricanas en los equipos que usaron de este tipo, y también por Fiat en algtin modelo. Entre el rotor y el primario del cambio de marchas, se intercala un embrague de disco. El turbo-embrague se funde de aluminio, sin que sea preciso pulimentar los alabes, que son planos y radiales. Para compensar las dilataciones del liquido causadas por el desarrollo de calor no se lena el volante por completo. El prensa-estopas es del tipo corriente; algunas veces un disco eldstico de acero especial que apoya, frota y hace cierre sobre un aro de bronce, ambos con superficies rectificadas de alta precision y que no deben tocarse. Los de tipo corriente deben mantenerse en las més perfectas condiciones, pues, si la cantidad de liquido disminuye, el resbalamiento aumenta. Las fugas que pudieran pre- sentarse, y que son debidas a abusos en el manejo del turbo-embrague, deben compensar- se rellenando el volante a la vez que se cambia el aceite del motor. 2.3 Embrague magnético con hierro en polvo (Fig. 1.19), En 1947 el norte- americano Rabinow descubrié que, si se sumergia un iman Cen una mezcla de aceite y polvo de hierro A, la mezcla lquida se convertfa en sdlida B, tanto més rigida cuanto mayor fuera el magnetismo. Lo mismo ocurre si el lubricante es un polvo, grafito, sulfuro de molibdeno, etc., y es asi como se aplica a los embra- gues de automoviles. Uno de los modelos més conocidos es el americano Eaton, fabricado en Inglaterra por Smith y en Francia por Jaeger. En éste tiltimo el volante D, mon- tado en el extremo del cigiiefial G, lleva una bobina anular £, ala Figura 1.19. 490 ARIAS-PAZ a EMBRAGUE a corriente desde los anillos M y L sobre los que apoyan las escobillas frotadoras 7 a en la pieza alimentadora K. Sobre el Arbol de la transmision R, a modo de disco de embrague, va la armadura circular F de acero, cuyo borde exterior ranurado esté muy proximo al volante D, y encerrada en el compartimento que cierran las chapas laterales H y J, en el que va el polvo mezcla de lubricante y hierro, de 100 a 200 gramos segiin la potencia del motor. A medida que llega corriente por K se va solidificando el polvo entre Dy F, y desde el resbalamiento total, desembrague, se pasa progresivamente al embrague completo. . . 7 ; E] mando eléctrico varia segtin la marca; pero siempre esta gobernado por el inte- rruptor de la palanca del cambio, unas resistencias y la depresién del carburador. 3, MANDO DEL EMBRAGUE 3 El esfuerzo del conductor se transmite hasta el collarin por un sistema mecdnico de cable, a través del pedal, cable “bowden” y horquilla, dotado de un sistema de reglaje; 0 bien por un sistema hidrdulico (Fig. 1.20), a través del pedal, bomba de embrague, tube- ria y bombin, cuyo émbolo empuja a la horquilla. La principal ventaja del mando hidrau- lico es que el enlace entre pedal y horquilla es muy facil cualquiera que sea su posicién relativa, gracias al envio de la fuerza por el liquido de un tubo. \ El sistema més empleado de embrague automatico fue el que operaba por medio de la fuerza del vacio del colector de admision, y que en realidad es un servo-desembrague auto- méatico, acoplado a cualquier tipo de embrague. El esquema de funcionamien- to (Fig. 1.21) es el siguiente: el acelerador a la vez que manda la mariposa de gases acciona una valvula que, en ralenti, pone en comunicacion el vacio del colec- tor de admisién con el servo de vacio, cuya membrana acciona el pedal del embrague y realiza un desembrague automatico. En cuanto se pisa el acelerador, al mismo tiempo que se empieza a abrir la mariposa de gases, la val- }=9——— — vula corta la comunicacién con el colector de admision y entra aire por ella que: llega al servo de vacio y deja libre la membrana, por lo que ésta cesa de actuar sobre el pedal de embrague, y éste se acopla primero con suavi- dad y luego con firmeza, en la forma ordinaria. Asi cada vez que el conductor levanta el pie del acelerador, automaticamente se desembraga el motor y cada Servo de vacio, fl Embrague vez que lo pisa se realiza el a embrague por si solo. El conduc- Figura 1.21. AUTOMOVILES 491EMBRAGUE tor tiene a su alcance un boton que por un mando de cable o varilla puede dar entrada per- manente de aire al servo de vacio, anulando su accion, y deja fuera de servicio el desem- brague automatico. Tanto el embrague centrifugo como el servodesembrague de vacio, tal como se han explicado han pasado de moda; no obstante los principios de funcionamiento se han apro- vechado en los modernos embragues automaticos, que en algunos casos permiten la supresion del pedal correspondiente para mayor comodidad del conductor. 4, MODELOS DE EMBRAGUES Como ejemplo de realizaciones se describen los principios de funcionamiento del embrague mecanico Citréen 2CV, eléctrico Ferlec, electroneumatico Saxomat y el de mando hidraulico Citréen DS-19 Embrague Citréen 2CV. No suprime el embrague ordinario y su pedal, sino que afiade en serie un embrague centrifugo en la forma que presenta la figura 1.22-2. El extremo del cigtienal lleva el volante V, con su corona dentada para engrane del arranque eléctrico; sobre un saliente circular estén colocadas las zapatas B que, cuando el motor alcanza las 1000 r-p.m., vencen la accion de sus resortes y se aplican enérgicamente segtin las flechas (2), contra el tambor D, con nervios para mejor refrigeracion y mas rigidez. Este contiene en su interior, hueco H del dibujo 1, un embrague ordinario cuyo disco F est sobre el eje primario P del cambio de velocidades; el plato de apriete es E, y el accionamiento se hace por el pedal corriente. En las paradas y cambios de marcha en que el motor cae por deba- jo de las citadas revolu- ciones el conductor no tiene que ocuparse del embrague, pues el cen- trifugo lo hace automé- ticamente (en casi todo el trafico urbano): el empleo del pedal para desembragar F queda reservado a los cambios de velocidad con motor acelerado en carretera. Figura 1.22, Embrague Ferlec. (Fig. 1.22-3). Para uso en vehiculos de pequeiia potencia la marca Ferodo fabrica este sencillo embrague auto- matico, a peticién, montado en los Renault franceses. La accidn de los resortes, que aprie- tan el disco conducido G, se ha sustituido por la del electroimédn §, colocado en el volante V, que atrae su armadura R y cifie al disco G. Cuando se interrumpe la corriente que acti- va aS el disco queda suelto, desembragado. La corriente proporcionada por la bateria T se corta por un interruptor Colocado en la palanca del cambio C, de modo que cada vez que se va a manejar éste, al iniciarse el movimiento de la palanca lo primero que hace es cor- tar la corriente; al llegar la palanca a la nueva posicién se restablece por cierre de su inte- rruptor. El circuito eléctrico se completa por las tomas de masa “m”. Embrague Saxomatic. (Fig. 1.23). Producido por la casa alemana Fitchel y Sachs, fabricantes de motores para motocicletas, es adecuado para automéviles de pequefia o 492 ARIAS-PAZ EMBRAGUE mediana potencia. El cigiiefial B se termina en el volante J, en cuyo inte- rior esta el embrague de disco wnico en seco A. El plato C es oprimido por la conocida corona de 6 a 12 resortes como el K (detalle 2), segin el vehi- culo en que se monte; para desembra- gar se oprime, mediante la horquilla H y tope de empuje F que actian sobre palanquitas como la visible en ja mitad inferior del dibujo 1. El disco A va sobre las ranuras del eje de transmisiOn G, designado con esta letra en los cuatro dibujos. La accion de los resortes K es con- trarrestada y ligeramente vencida por tres resortes E, por lo que a motor parado y en ralenti A estd aa desembragado. A partir de i an TTI Figura 1.23. rp.m. los contrapesos giratorios | fue se separan poe fuerza centrifuga, acercan sus colas al plato oprimiendo a los resortes Ey, por tanto, ayudan a los normales K. El embrague se termina a unas 1300 r-p.m., que- dando asi asegurada una suave progresividad. | ; La figura 1.24 expone el mando, en parte eléctrico y en parte por el vacio de la admi- sion. Este viene del colector 4 por el tubo 12 al cuerpo de valvulas 11, donde el depdsito 14 sirve de reserva de vacio. Cuando, para accionar el cambio de velocidades, se suelta el acelerador y se coge la palanca 16, se cierra su contacto eléctrico y la corriente que viene de 15 (baterfa) activa el electroiman 13 que echa su armadura a la izquierda y abre la val- ———= Figura 1.24. AUTOMOVILES 493EMBRAGUE vula de tapa que dejar pasar el vacio, todos los tubos rayados, al tubo 17 que va al cilin- dro de mando 18: su diafragma es “chupado” a la izquierda, tira de 19 y la palanca 20 desembraga, pues acciona el eje de la horquilla H de la figura 1.23. La operacion es muy rapida. Para que durante el cambio no bajen demasiado las revoluciones del motor (Fig. 1.24) y se desembrague con independencia del mando 18, est la cépsula 1 cuyo dia- fragma 2 recibe la depresiOn a través de la valvula 6 normalmente abierta: 2 entreabre la mariposa de gases 3 manteniendo el giro del motor por encima de las 1.500 rp.m. Sin embargo, en algunos vehiculos cuando la marcha baja de los 10 Kmp.h., un regulador centrifugo 22, accionado por el cable 21 del velocimetro, cierra el contacto 23, pasa corriente al electro 5 y éste cierra la valvula 6 anulando la accién del diafragma 2. Esto es necesario para que él automévil desembrague automaticamente al pararse, por accién de los contrapesos y resortes, como se dijo al empezar la explicacién. Cuando, metida ya otra velocidad, se suelta la palanca 16, se desconecta la corriente, con lo que la valvula 13 se desplaza a la derecha, tapa la comunicacion con el vacio y abre paso al aire por presién atmosférica ( que llega desde 9 venciendo la valvula 8 ) hacia 17 y 18: al correrse 19 a la derecha, 20 gira produciendo el embrague. Si el conductor pisa bruscamente el acelerador a fondo, desaparece instantaneamente el vacio en 4, en 12 y, por el pequefio paso en 11, también bajo la membrana 10: ésta sube de golpe y su vastago abre en el acto la valvula 8 por la que pasa la presién atmosférica a empujar 18 y producir el embrague rapidamente, en una décima de segundo. Si el conductor, una vez efectuado el cambio, pisa ligeramente el acelerador, el vacio en 4, 12 y debajo de 10 tiene bastante fuerza para retener al vastago de 10; entonces 8 se abriré solo por la presién atmosférica, que accionaré el embrague lentamente, en unos dos a tres segundos, asegurando as{ su progresividad. El desembrague se hace en un cuarto de segundo. Para hacer posible el “arranque empujando” y también el uso del motor como freno de aparcamiento, el borde interior (Fig. 1.23) del plato de embrague C lleva unos fiadores L articulados a él, que por fuerza centrifuga, dibujo 8, se separan de las mues- cas de la rueda trinquete M, montada en el mandril deslizante del disco. A menos de 300 r.p.m., caen los fiadores sobre las muescas, dibujo 4, y hacen solidarios plato y disco de forma que si gira G, rue- das del vehiculo, obliga a hacerlo al motor; pero éste podra arrancar sin arras- trar a G. Se ha descrito con detalle este sistema no slo por ser acaso el més empleado, sino porque su mando electro-neumatico - 7 es similar al de otra mar- Figura 1.25. 7 cas. 494 ARIAS-PAZ EMBRAGUE Embrague automético Citroén con mando hidrdulico (Fig. 1.25). El Citroén DS-19 tiene una central hidrdulica compuesta por un depdsito D y una bomba B que eleva a fuer- te presion el aceite, almacenandolo en acumuladores como el A, donde comprime gas , fle- xando una membrana; asi, aunque el motor esté parado y la bomba no funcione, hay una reserva de liquido a presion que acciona los distintos mecanismos, como direcci6n, frenos, cambio y suspensin. El embrague es uno de ellos. A partir del modelo de 1961, un regulador centrifugo H (contenido en la caja F, que se dibuja de tamaiio desproporcionado), recibe movimiento desde el motor por la polea G. Cuando gira deprisa, permite correrse a la derecha al distribuidor de aceite J, y cuando bajan las revoluciones (por ejemplo al ir a cambiar de velocidad), lo empuja a la izquierda, con lo que pasa aceite a presion desde A al cilindro de mando C; la palanca P comprime Jos resortes R y desembraga E. Al pisar de nuevo el acelerador, se abren los contrapesos de H, se corre J a la derecha y el aceite a presion de C se descarga al depdsito D, produ- ciéndose el embrague. Un tubo S que trae aceite a presién del sistema de frenado hace que, al aplicarse un frenazo fuerte, se desplacen a la izquierda el piston y el apoyo del resorte de J, para que esta corredera pueda moverse a la izquierda y se efecttie un desembrague para impedir que se cale el motor. 5, MANEJO DEL EMBRAGUE Colocada la palanca del cambio en la posicién conveniente para que la marcha del vehi- culo se inicie o se continiie en la forma deseada, el embrague debe volver a unir el arbol motor con la transmisién de una manera progresiva; si el embrague es demasiado rapido por un mal reglaje o porque el conductor suelta el pedal de golpe, la arrancada o la nueva marcha se redlizan por un tironazo del vehiculo, con Ja consiguiente molestia para los ocu- pantes y perjuicio para la transmisién (puede romperse un palier por la aplicacién brus- ca del esfuerzo de rotacién), o bien el motor se cala si su potencia, en el instante de embra- gar, no es suficiente para obtener Ja impulsidn repentina del vehiculo. Si el disco conducido resbala entre el plato conductor y el volante, el embrague pati- na; esto es lo que ocurre cuando no se suelta por completo el pedal para embragar, porque entonces los muelles del embrague no estan en libertad total para apretar una contra otra Jas superficies de frotamiento, y éstas resbalan con gran produccion de calor y desgaste. Lo mismo sucede cuando para desembragar no se pisa a fondo el pedal: el desembrague es incompleto porque no se vence totalmente la fuerza de dichos resortes y las superficies de frotamiento no quedan libres para separarse. De aqui se deduce la necesidad de efec- tuar francamente ambas operaciones: pisar a fondo el pedal para desembragar y soltarlo por completo para embragar, sin dejar que el pie siga apoyado sobre él. 6, REGLAJE DEL EMBRAGUE Los forros del disco sufren desgaste con el uso; al adelgazarse F (Fig. 1.5), N se va inclinando hacia la izquierda, y los extremos interiores de las palancas B van echando el tope anular T sobre el anillo de empuje E. Entre T y E (0 entre las colas de B y el aro de empuje, si falta T) debe existir un huelgo de 1,5 a 2,5 milimetros; si se anula, rozaran constantemente ambas piezas y el aro de grafito se desgastard, o si es tope de bola sufri- ré de esfuerzo constante. Incluso llegaré un momento en que, si E no cede, los extremos N retendran el plato C, produciéndose el patinado del embrague, primero de manera casi imperceptible, pero en seguida bien manifiesto, con fuerte produccién de calor y rapido desgaste. AUTOMOVILES 495EMBRAGUE El huelgo mencionado entre T y E representa recorrido de seguridad (1, en la figura 11) de 1.6 a3 con. timetros, 0 mas. Para mantenerlo, debe comprobarse (Fig. 1.26), apretando con un dedo, que el recorrido “b” hasta que se siente la resistencia de los muelles de embra- gue es de 1,5 centimetros por lo menos, $i fuese menor, o bien mayor de 3 centimetros, se regula con la tuerca B que acorta o alarga la varilla de mando de la horquilla H. El pedal no debe llegar a apoyar su parte inferior en el piso, sino que conviene dejar una holgura minima “a” de 2 centimetros, que casi siempre puede ajustarse con un tornillo de tope A. Algunos embragues tienen otro tope que limita el recorrido maximo del pedal, para evi- tar que padezcan los muelles y palancas si se pisa a fondo innecesariamente. Figura 126. ‘i ane 7 agoten I las posibilidades de ajuste en A y ” levara el vehiculo a un taller, donde con herra- imienta especializada regulen los tornillos A (Fig. 1. i hese necesario, cambiar los forros goatee epi abe ae gunos embragues tienen tornillos de regulacién para los muelles de apriete M (Fi 7 arte corriente es que no los traigan, reponiéndose los resortes cuando se ebiliten o 7 et a 8 embragues de mando hidrdulico se consigue en el enlace bombin-hor- El ajuste del mando del embrague se realiza automdticamente en algunos vehiculos, 7. AVERIAS DEL EMBRAGUE 1, El embrague patina. Se nota en que, pi : g 5 , pisando a fondo el acelerador, el moto: la ain que el vehiculo aumente en proporcion su velocidad. Para comprobarlo, oon el ‘eke pe 0, la directa metida y los frenos bien apretados, se desembraga y acelera ligeramente a wae POCO a poco se embraga y acelera como si se fuese a arrancar; si el motor no tien- : clare, » Sino que sigue girando, es porque el embrague patina. Las causas pueden ser: ave Tegl ae a ca compre y ajustar las holguras “a” y “b” (Fig. 1.26). ‘ , desde el idi pein: Timpiar jong D , agarrotadas, impidiendo que el embrague recobre su i contintia el pati A i agus pm eum, habré de levarse el vehiculo a un taller para comprobar las ©) Forros engrasados: lo mejor es poner otros nu i i r levos si se ha Cuidese de no aceitar en exceso el tope de bolas, si lo hay. [ee 3 porte muy desgastados: reponerlos. : elles de embrague M (Fig. 1.1, 1.5 y 1.12) rotos o débiles: verifi | ,15y 1. } icarl cane oe i a lon oe al patinar el embrague. se ootoca Giese , os tier is i i: gual que arovicarfa tite aes nen la misma fuerza para evitar un apriete desi- f) date oon sb oda be cmmrague (Fig. 1.5) han cedido: Tequiere un reajuste de pre- de embragues de diatragms le los resortes usados no era excesiva. Igual si se trata 496 ARIAS-PAZ EMBRAGUE 2. Al arrancar el vehiculo lo hace bruscamente, a saltos, aunque el pedal se suel- te poco a poco. a) Un soporte del bloque motor puede estar roto, o la sujecion floja. ) Mal reglaje de los dedos o palancas del embrague B (Fig. 1.5). Puede intentarse, por un mecdnico experto, el retoque de los tornillos A para alinear a estima los apoyos de las palancas B, numerando las tuercas y anotando las vueltas giradas; pero lo més proba- ble y conveniente seré acudir al taller, como para las causas que siguen: c) Trazas de aceite en los forros: limpieza o reposicién. d) Forros desgarrados, escamados o muy gastados, con el tejido de alambre o los rema- ches al descubierto: renovarlos. e) Plato C torcido: alinear, rectificarlo o sustituirlo. f) La cara de frotamiento V del volante corroida: habré de rectificarse, cuidando de dismi- nuir la corona de apoyo de la campana K en la misma cantidad para conservar las dimensiones interiores. g) Mandril R agarrotado en las estrias: despegar, limpiar y aceitar ligeramente. En los embragues de discos sumergidos la brusquedad puede ser debida a que se nece- sita renovar el liquido, Sino fuera esta la causa, deber ponerse mayor proporcin de acei- te: se afiadira prudentemente hasta obtener un embrague progresivo. 3. Disco pegado. En este caso, no es posible desembragar, y no debe forzarse el pedal a fondo para intentarlo, pues puede doblar o romper los dedos B. La causa mas probable es la oxidacion del volante o del plato de apriete, por entradas indebidas de aceite en malas condiciones o de agua. Hay que desmoniar (sin tocar el reglaje de palancas y resortes, pues ello requeriria hacerlo en un taller con herramental especializado); se despegan los discos con petréleo y después se lavan con gasolina cuidando de no salpicar los roda- mientos. Las caras de volante y plato se frotan igualmente. 4, Desembrague incompleto. Se nota en que, aun pisando a fondo, el cambio de mar- chas se hace dificil y ruidosamente. a) Exceso de holguras “a” y “b” (Fig. 1.26) en el pedal y varillaje. Cuando el pedal topa con el piso atin no se llegé a desembragar: ajustar en la forma explicada. b) Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar ligeramente. c) Disco torcido o forros sucios, pegajosos o desprendidos: enderezar, limpiar o renovar. Si los forros acabaran de reponerse, es que seran demasiado gruesos. 5. Embrague ruidoso. Se oprime el pedal todo el recorrido de seguridad 1 (Fig. 1.1) hasta llegar a iniciar la compresi6n de los resortes de embrague M; si el ruido no desapa- rece, sus casas pueden ser: a) Resorte de llamada del pedal, suelto; sujetarlo. b) Falta de holgura “b” (Fig. 1.26). c) Anillo de grafito E (Fig. 1.5) gastado, flojo, o si es de tope de bolas tiene holguras 0 esta, agarrotado. En ambos casos se renovaran. d) Alambre de sujecion de las palancas 0 dedos B rotos o sueltos. e) Los dedos de desembrague B estén mal reglados, o torcidos, o averfa interior que debe localizarse por desmontaje en un taller. 6. En el embrague hidraulico el resbalamiento es la cualidad més caracteristica suya, como ya se dijo. Los cuidados principales son: buen estado del prensa-estopas para evitar las fugas; comprobacién del nivel y relleno cada vez que se cambie el aceite del motor, y AUTOMOVILES 497EMBRAGUE cambio del Ifquido de volante cada 12.000 kilémetros. El nivel viene indicado, general- mente, por el mismo tapon de relleno, Las averias probables son: a) Exceso de resbalamiento, por falta de aceite o por ser éste de viscosidad inadecuada: comprobar el nivel y la calidad, reponiendo aquél en la cantidad y clase precisados por la casa constructora. Si no se conociera, debe ser un aceite fluido de la mejor clase e “inoxidable”. b) Arrastre en ralenti, 0 sea, que no resbala totalmente, a causa de calidad inadecuada, (demasiado espeso). ©) Pérdidas de aceite por mal estado o flojedad de la empaquetadura o de los apoyos. d) Vibraciones, probablemente causadas por haber cambiado algtin tapén de los crificiog de llenado; o tuercas cambiadas; desequilibrando en ambos casos el volante. Si alguna vez se desmonta este mecanismo, habré de cuidarse con esmero, al montar- lo, del mas exacto equilibrio de las partes moviles, centrandolas muy bien para evitar vibraciones. Caso de que éstas se presentasen se Puede tantear dicho equilibrio, una vez bien centradas las partes giratorias, colocando tuercas més 0 menos pesadas, hasta que desaparezcan aquellas. 7. El pedal puede estar duro, En toda su carrera o en un punto. Puede ser debido a: a) Defecto en Ja timoneria: verificarla. Comprobar el cojinete, limpiar, lubricar o cambiar- lo. b) Incrustacién del cojinete en los dedos del diafragma, cambiar el embrague. Observacion importante. La mayor parte de las averias del embrague se producen por un empleo inadecuado de éste. Aleunos conductores practican y ensenian el uso vicio- so del medio embrague. Consiste esto en desembragar ligeramente, para hacer patinar parcialmente el embrague, cuando se agota la velocidad que se lleva en el cambio y peli- gra de calarse el motor; por ejemplo, en el tréfico urbano, en el que se varia la marcha Constantemente, y al subir cuestas cuando cerca de su coronacion se haria preciso cam- biar a una combinacién mas baja de la caja de velocidades, Los embragues no se han hecho para patinar; el “medio embrague” desgasta rapidamente las superficies frotantes y hace Padecer los cojinetes o topes de empuje. Cuando el motor vaya apurado, debe cambiarse a una velocidad inferior, incluso a primera, pero nunca marchar a medio embrague. Cuidese también de no llevar el pie apoyado sobre el pedal del embrague; por pequefia que parezca Ja presi6n, es siempre suficiente para perjudicarlo, En marcha normal, el pie izquierdo ha de mantenerse sobre el piso. 498 ARIAS-PAZ EMBRAGUE Hist6rico ‘iliza pastillas de i mbrague, ya poco usado, que en vez de ferodo uti eaves a las aril Fotantes del disco; la eu ar formed, pee Sit ay éti sharle un sexto de litro specia, Ja campana se hace hermética para ecl Se eee arcsec i duracién al mecanismo. El nivel de aceite i SSRIS a enor se hace una vez al afio, previo lavado con medio litro de petréleo. Embrague de cono, Fue uno de los primeros eubrictes ssi y hasta hace algunos afios se empleaba en camiones (Fig. 1.27). La cara interior del volante, torneada cOnicamente, recibe el cono conducido forrado de cuero 0 tejido. El pedal de embrague tira del collar y éste del cono, venciendo la fuerza del resorte de riete. “i cuero o forro va sujeto al cono por rema- ches; el cono se fija sobre la campana C, que esté, unida al eje de la transmision E, y por el otro extremo se apoya en la prolongacion del cigiiefal, sobre la que se desliza al desembra- garse. Esta prolongaci6n del cigiiefial em en un platillo interior a la campana, contra que se apoya el resorte del embrague mediante un tope de bolas. Figura 1.27. AUTOMOVILES 499