CAPITULO 4 BASTIDOR Y SUSPENSION 1. BASTIDOR El bastidor es el armaz6n metélico sobre el que se montan y relacionan todos los ele- mentos del automovil: la carroceria, el motor y la transmisién por un lado y la suspension con las ruedas por el otro. Normalmente esté constituido (Fig. 4.1) por dos largueros uni- dos entre si por varios travesafios, piezas todas ellas de acero estampado con seccidn en U, tubular o rectangular; de diversas formas rectas, curvas 0 en X. ‘Travesafio Consola para delantero amortiguador \Y Consola para ‘Travesafio Soporte para resorte central —_la carroceria Figura 4.1. Los largueros suelen estar encorvados en la parte anterior A y posterior P, para per- mitir las oscilaciones verticales de los puentes delantero y trasero, estrechéndose por la parte anterior para facilitar el movimiento de las ruedas directrices. Durante la marcha del vehiculo el bastidor est4 sometido a violentos esfuerzos que, a pesar de la suspensién, tienden a deformarlo en todos los sentidos; por ello conviene darle Ja maxima rigidez posible (cosa que ademés de salvaguardar la vida del vehiculo, asegu- ra una conduccién estable y firme sobre la carretera), de aqui los robustos travesatios rec- tos o en X haciendo del bastidor una s6lida viga armada horizontalmente. En bastantes AUTOMOVILES 565BASTIDOR Y SUSPENSION Figura 4.2. vehiculos se aprovecha el armazén metdlico de la carroceria (Fig. 4.2) para formar una verdadera vi; armada a lo ancho y a lo alto, tipo “monocasco” o “autoportante”, que aumen- ta notablemente la rigidez. Sobre el bastidor se mon- tan los elementos de la carroceria; éstas se construi- an antes con armaz6n de madera, siendo en la actuali- dad metalicas, con grandes resistencias y rigidez que no excluyen la ligereza, Se fijan al bastidor por soldadura eléctrica 0 con tuercas de sujecién, a veces con inter- posicion de tacos de caucho. El bastidor recibe por su parte inferior los elementos de la suspension. Con objeto de poder bajar el piso del vehiculo todo lo posible, los largueros y travesaiios adoptan formas curvadas para adaptarse a las conveniencias de colocacién de los mecanismos y carroce- ria; asi se obtienen los bastidores de la figura 4.3, en los que D es la parte delantera, y que Figura 4.3. corresponden a los Ford y Mercury el 1, sin miembros en X, confiando la rigidez transversal a la carroceria, y el 2.al\Cadillac, con largue- ros formando X; los travesa- fios M.quedan en voladizo. En ambos tipos de bastidor se aprecian en S los sdlidos apoyos para la suspensién delantera por resortes verti- cales en hélice. La figura 4.4 represen- ta un automévil con carroce- ria autoportante del que se ha separado el chasis, parte mecdnica del vehiculo. La leyenda detalla los compo- nentes y su organizaci6n; sirve de repaso y vision de conjunto. El dibujo corresponde a las soluciones y dispositivos més usuales y ya cldsicos en un vehiculo moderno. 2, SUJECION DEL GRUPO MOTOR . : El grupo motor se fija sobre el bastidor por medio de patillas de anclaje, interponién- r dose gruesos tacos de caucho artificial, para evitar que las vibraciones del motor se trans- (566 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION er 2 ox 13, 14. 17. ‘Huecos para que puedan virar las ruedas delanteras que se sujetan a los tambores de freno 11 y 19. Apoyos en los largueros de la plataforma inferior de la carroceria, donde se sujeta el travesafio delantero 16. Este lleva en 17 la suspensién, y en 15 los apo- yyos elsticos para sujetar el motor. ‘Tabique (salpicadero) que separa, del interior de la carroceria, el hueco 4 bajo el capé donde se aloja el motor. Radiador. Filtro de aire para el carburador que esté encima del colector de admisién 8. ‘Tapa de la cémara de balancines, Ventilador, movido por la misma correa que gira a la dinamo y que recibe el movimiento de la polea 12 de cigiienal. Carter. Varilla para comprobar el nivel de aceite. Apoyos del motor sobre el travesaiio delantero 16 Brazo inferior y 18 superior, entre los que se com- prime el resorte de supensién para la rueda delan- tera que se fija al tambor de freno 19. Dentro del resorte va un amoriguador hidréulico. Mando de la direccién, . Travesaiio para la sujeccién trasera del bloque motor a la carroceria en 38; el apoyo es A. Arbol de transmisién, hasta el diferencial 23. Ballesta trasera derecha; su extremo delantero se articula en 37 y el trasero en 36. Amotiguador cuya parte alta se articula a uno de Jos apoyos 38 en la carroceria. Puente trasero, ‘Extremo posterior de ballesta; se articula en 34 Amortiguador que se articula en el otro apoyo 33, Extremo delantero de ballesta que se articula en 30. ‘Tiinel para la transmision 22; su parte delantera 32 se ensancha para que quepa el cambio (que esta debajo de la cifra 20). Apoyos en el bastidor-carroceria para los amorti- guadores entre ellos est4 el hueco para el puente trasero. . Depdsito de combustible. Figura 4.4, AUTOMOVILES 567BASTIDOR Y SUSPENSION mitan al bastidor y, por la carroceria, a los pasajeros. La Sujecin puede hacerse por tres puntos (Fig. 4.4); en A el trasero (sobre la pieza 21, que idon)5 el delantero derecho, sobre el Fit 16 See Puede hacerse con sdlo dos apo- yos (Fig. 4.5, sistema Chrysler). Aunque los tacos de caucho son gran- des, para repartir el peso, dar estabili- dad y ser suficientemente eldsticos para amortiguar las vibraciones del motor, el bloque tiene cierta libertad de movimiento oscilatorio, por lo que conviene el apoyo 1 alto para que el eje de oscilacién pase por el centro de gravedad. Con esto se reducen al minimo los esfuerzos torsionales; sin —_—__\__1_—___________ embargo, para reducir esas oscilacio- iat ia ty aun costado un 7 as lor eldstico L. En un principio fue un " Foon a if eri ren metélico, y el sistema aun conserva el nombre de “motor flotante” con que __La sujecién con cuatro apoyos es menos usada en turismos que en vehiculo aur con enlace eldstico que a su vez no hace sufrir al bloque is deformaciones del he _, Las distintas combinaciones del grupo motopropulsor, trasero o delantero, cién trasera o delantera, motor longitudinal o transversal, grupo diferencial alsa no con la caja de cambios y atin ésta inmediata o no al motor, dan lugar a variados basti- dores y anclajes a ellos, para las distintas marcas y modelos de vehiculos. / 3. SUSPENSION La suspensién de un vehiculo tiene como cometido “absorber” las desi lesigualdad terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en canister eae ae Figura 4.5. Disposicién del conjunto de la suspensién delantera y trasera Figura 4.6. 568 ARIAS-PAZ _ sammeneeaate, BASTIDOR Y SUSPENSION mento, proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de mar- cha, y protegiendo la carga y las piezas del automovil. i sscompane en dos partes. denominadas~masa-s ida, la integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado por el bastidor o chasis, y masa no pe 2 oa a fo de Jos componentes. El enlace entre ambas masas Za, 1a SI SION, E] sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsién, estabilizador, labilizador, muelle de goma, gas 0 aire), y un elemento de On (amortiguador), cuya mision es neutralizar las oscilaciones de la masa sus- amortiguacion (amortiguad Zar las oscilat lamasa pendida originadas por el elemento flexible al acigatse alas irrenn laridades del terreno, _ En la figura 46 puede observarse Ia disposicién del conjunto de la suspension delantera y trasera de un Renault 11. Son elementos auxiliares 0 complementarios del sistema de suspensién, los neuméti- cos y los asientos. 3.1 Muelles 8.1.1 Ballestas En la figura 4.4 se detalla como la ballesta trasera 24 se sujeta aproximadamente por el centro al eje 26, y por los extremos a articulaciones en 36 y 37. La otra ballesta articu- la 27 en 34, y 29 en 30. Los respectivos amortiguadores 25 y 28 se sujetan por abajo al apoyo de la ballesta, y por arriba en el bastidor a los enganches 33. Las _ballestas (Fig. 4.7) constan de una serie de laminas de acero resis- tente y eldstico. La prime- va y mas larga M es la hoja maestra, que termi- na en dos encurvaduras formando ojo, por el cual y con interposicion de casquillos de bronce se articula al larguero. La segunda hoja a veces es de la misma longitud que la maestra; las demas van siendo mas pequefias y —— SREP PsP ere eel a curvadas. Las _hojas_se aprietan unas con otras por medio del perno capuchino P, y se mantienen alineadas, sin que puedan abrirse en abrazaderas A. La ballesta se fija sobre el eje por medio de las bridas B, que por intermedio de una pieza en forma de cuiia las aprieta con- tra el pequefio ensanchamiento o patin que lleva aquél, y se sujetan con tuercas. Como al flexarse la ballesta varia su longitud, uno de sus extremos, por lo menos, se articula al bastidor mediante la gemela, ocho o biela de suspensién S (Figs. 4.7 y 4.4), que por su oscilacion permite el alargamiento de la ballesta y que adopta, generalmente, una de las formas representadas en las figuras 4.8-1 (gemela en U) o 4.9 (con dos pequefias bielas M y N). En la figura 4.8-2 se muestra despiezada la gemela en U; sus ramas, que son los ejes de oscilacion, van rodeadas por los casquillos C con engrasadores E y retenes de grasa R apoyados en las cazoletas finales Z. Uno de los casquillos pasa por el ojo de la 569 AUTOMOVILESBASTIDOR Y SUSPENSION ballesta B; el otro se articula al lar- guero. El tipo de la figura 4.9, si lleva Z casquillos de bronce C, detalle 1, debe 6 también engrasarse, y para ello estan 0. U | dotadas de engrasadores generalmen- - R te con valvula de bola; el lubricante ¢ z pasa por el tubito central T a una x S Gemela egcotadura E del eje de acero H, engrasando el contacto de éste con el casquillo C. Actualmente llevan un depdsito de lubricante, sellado, para no tener que ocuparse de su engrase. Para estas articulaciones, asi como para otras del automévil son usadas Ballesta también las lamadas silenbloc (Fig. 4.9-2), compuestas por dos manguitos = ee fijos de acero A y B entre los que esta | Figura 4.8. intercalada a presin una camisa C de . caucho comprimido, que por su elasti- cidad hace el papel de articulacién para pequeiias oscilaciones; el funcionamiento es silen- cioso y no requiere engrase. | Figura 4.9. Cuando las ballestas son muy flexibles se llaman blandas, y en caso contrario, duras. e toe las delanteras son ms duras que las traseras para evitar el cabeceo durante ‘cl H frotamiento de las hojas unas con otras, al flexarse, servia antiguamente para fre- nar las oscilaciones; pero ese roce depende del grado de resbalamiento entre aquellas; si la ballesta esta recién engrasada, el frotamiento es muy pequeiio, y si se dejan oxidar, el voce se hace cada vez mas duro pudiendo llegar un momento en que las laminas hacen cuerpo unas con otras y la ballesta acttia como una barra maciza, anulando la flexibilidad de la suspension. Cuanto_ menos flexible sea ésta, més bruscamente absorberé los esfuer- zs de la marcha y mas facilmente se podrén romper las hojas de la ballesta. Por todo ello no solo hace ya bastantes afios que se recomienda el engrase de las hojas, sino que se con- fia el frenado de las oscilaciones a los amortiguadores, que de un suplemento de la sus- pension han pasado a formar parte sustancial de ella, 570 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION A veces las hojas de ballesta llevan. entre si unas l4minas de cinc que mantienen constante el grado de flexi- bilidad; otras veces se insertan discos de antifriccién o de caucho, con ana- ae logo objeto y el de amortiguar vibra- Sentido dela marcha A ciones. Como las hojas de acero tien- OQ” den a oxidarse, se recomienda “pin- ca tarlas” con un aceite fino penetrante. ay T EX Figura 4.10. Para conservarlas en buen estado se usaban fundas de cuero, con un engra- sador, que las preservaban del agua, polvo y barro de los caminos. Las ballestas més empleadas son las Ilama- das semielipticas, que modernamente son casi planas (Fig. 4.10), de modo que al flexarse se encorvan en sentido contrario al habitual. El montaje corriente se realiza sobre el eje delan- tero (1) con articulacién sencilla por un extremo (para dar un punto de fije- za a la ballesta con relacién al basti- dor), por ejemplo, en C; y el otro extre- mo se articula con la gemela AB a la mano postiza M, sujeta al larguero. Las ballestas traseras pueden lle- var gemelas en ambos extremos 0 sdlo en el posterior (Fig. 4.10-2), segtin sea el sistema de propulsion empleado; de todos modos, suelen colocarse por el costado exterior del larguero para hacer més ancha la base de apoyo en beneficio de la estabilidad, mientras que las delanteras caen debajo del lar- guero para permitir el libre juego de orientacién de las ruedas directrices. Las ballestas traseras pueden ir sus- pendidas por debajo del eje (Fig. 4.4) en vez de apoyadas, para bajar algo el chasis. También pueden montarse (Fig. 4.11) en “cantilever”. El centro de la ballesta F se articula al larguero L; el extremo delantero también, con gemela 0 disposicién andloga M, y al i 7 Figura 4.13. posterior se le une el puente trasero T. La suspension se complementa con amortiguadores A. Un sistema que fue muy empleado por Ford, y que aun es usado por algunas marcas, en especial en vehiculos pequefios, es colocar las ballestas transversales al vehiculo (Fig. 4,12), trasera T o delantera D. Articulacion 2! AUTOMOVILES 571BASTIDOR Y SUSPENSION Asi mismo se ha usado el balles- 9 tin “semicantilever” o “cuarto de G elipse” (Fig. 4.13). También se han empleado dos ballestines uno enci- ~~ ma de otro, paralelos y separados fiautalst entre si mas de diez centimetros, disposicion llamada de doble ballestin. En la actualidad las ballestas tienen menos hojas y son menos combadas que antigua- mente. Chevrolet usd en sus modelos Chevy unas ballestas traseras de hoja tinica y muy lar- gas, gruesas y estrechas por el centro y finas y anchas por los extremos (Fig. 4.14). 8.1.2, Muelles helicoidales Sustituyen a las ballestas en la mayo- Tia de los vehiculos modernos. De gran grandes ventajas para la suspensi pendiente. : ‘Su uso se inicié sustituyendo a las cld- sicas ballestas semielipticas (Fig. 4.15), colocando esos muelles R, verticalmente entre los largueros del bastidor y las trompetas. Para que no quede el eje trase- ro suelto respecto al bastidor, se usan las bielas de empuje B, que se unen por un extremo al eje y por el delantero a un tra- vesaiio T. Si esas bielas son firmes (como en D, figura 4.13), las bielas pueden ser verdaderos ballestines que ayudan a la suspen- sidn. Esta se complementa con los amortiguadores A y la barra de torsion B, que por tener sus extremos anclados a los largueros, cada vez que sube el diferencial respecto al basti- dor se retuerce y afiade su efecto elastico al de los muelles R. Los muelles helicoidales consisten en un arrollamiento en hélice de un cable de acero elastico, de diémetro variable en funcién del esfuerzo a soportar. La elasticidad del muelle depende del ntimero de espiras, de su didmetro, del diémetro del cable y de las caracteris- ticas del material en que est elaborado. Las dos espiras extremas son planas para facili- tar su montaje. Participan de las condiciones de trabajo de las ballestas y de las barras de torsin, toda vez que al someterlos a una accion de carga segiin su eje, las distintas secciones de las espiras se encuentran sometidas a un esfuerzo de torsién, como si fuese una barra arro- llada en hélice; si la carga es tal que determina grandes variaciones en el paso, distancia entre dos espiras consecutivas, se haya sometido también a esfuerzos de torsidn. Figura 4.15. 8.1.3. Barras de torsién E] fundamento de las barras de torsién (Fig. 4.16) es el siguiente: si una barra de acero adecuado, anclada por un extremo — N F, se retuerce por el otro libre L, gira F = ODD 1 elasticamente sobre su eje como sefialan las flechas, recuperando su primitivo estado en cuanto cesa la torsién aplicada en L. Para la misma clase de barra, el Figura 4.16. 572 ARIAS-PAZ efectividad y reducido tamaiio presentan — ae i a sce, cen > nemesis BASTIDOR Y SUSPENSION giro u oscilacién en el extremo libre podré ser tanto mayor cuanto més larga sea aque- lla. Es esencial que el esfuerzo aplicado no sobrepase el limite de elasticidad del material, ya que ello daria lugar a una deformacion de caracter permanente... 3.1.4. Barras estabilizadoras Al tomar el vehiculo las curvas, la fuerza centrifuga inclina la carroceria hacia el lado de fuera (Fig. 4.17). Para contener esta tendencia se usan las barras estabilizadoras, montadas en el eje trasero o delantero, 0 en ambos. isten_en ra B de acero elastico (Fig. 4.18) apoyada por su extremos en_man, tos i ares de A B io dos langneros de bastidor:en I~ —extremos se fijan rigidamente dos bie- las que van a articularse sobre los ejes aT una curva tiende, por ejemplo, a subir la carroceria por la izquierda I, bajéndola por la d te barra orcida por las ielas, que gira una 2 en _sentid itrario de la otra y su esfuerzo de tor- ‘sidn_contiene la inclinacion causante, estabilizan- _do la carroceria. PEEP eee ee Las bielas pueden ser suprimidas dando a la barra forma de U (Fig. 4.19). La barra estabiliza- dora, o estabilizador, también actta al circular en linea recta evitando las oscilaciones laterales, balanceo, lo que da lugar a que también se las denomine barras antibalanceo. Los Jabilizadores, son barras en forma de Z actiian en sentido contrario al estabilizador. aiatiin 3.1.5. Muelles de goma Utilizados como elementos de amortiguacién auxiliares, son muelles anulares de goma, de accién progresiva, vulcanizados entre piezas de metal. Compactos, sin mantenimiento y con elevada amortiguacién propia, son sensi- bles a la temperatura, condiciones atmosféricas y a los productos qui- | micos y al aceite (Fig. 4.20). | 3.2. Amortiguadores ! El frenado de la amplitud y Figura 4.19. 573 AUTOMOVILESBASTIDOR Y SUSPENSION nitimero de oscilaciones de las ballestas se confia a los amortigua- dores, que forman parte substancial de la suspension; son més deli- cados que las ballestas o resortes. Los amortiguadores se colocan ‘ie en las proximidades de Jas rn Al pasar una rueda sobre un obstéculo, por ejemplo una piedra, la ballesta o el resorte se comprimen, evitando en gran parte que el Figura 4.20. bastidor se Jevante; pero enseguida, al recobrar por su elasticidad la . posicion primitiva, se pasa de ella a causa de la energia almacenada durante Ja flexion; se “dispara”. Este rebote es el que sacude al vehiculo y molesta a sus ocu- pantes, asi como la serie de oscilaciones que siguen hasta restablecer el muelle su posicién de equilibrio; por ello los amortiguadores tienden a frenar principalmente el movimiento de separarse la ballesta o resorte del bastidor, simple efecto, més que el de acercarse, aunque hay muchos modelos que actilan como freno en ambos sentidos, doble efecto, ya que si la rueda se ha desequilibrado por bajar un bache, cuando lo pasa se encuentra con que la carro- ceria esta cayendo encima y aplasta demasiado el muelle, con peligro de rotura. 8.2.1. Amortiguadores de friccién Los amortiguadores de friccién, ya poco usados (Fig. 4.21), estan formados or dos brazos que se sujetan: uno B al bastidor y el otro R al eje o rueda correspondiente, mediante articulaciones que suelen ser de silentbloc. Cada brazo esta constituido por dos o més laminas de acero que se retinen alternadas en un eje comin &, intercalan- dose entre ellas unos discos de friccién de madera dura, fibra o tejido de amianto, que : pueden verse sueltos en D (detalle de la derecha, que muestra despiezado un amortiguador de esta clase), Cuando la ballesta 0 Tesorte se flexa en cualquier sentido, los brazos del amortiguador se cierran o abren como una tijera y Jos discos de friccién frenan las oscilaciones, doble efecto. La presin de tra- bajo de los discos D se obtiene por la pieza estrellada H, cuyos brazos hacen de fuerte Rated = prada por mato de 7 tuerca E, que lleva un indice L a modo de indica- | z Teglados los amortiguadores no hay tocarlos ma: su ajuste de cuando en cuando. = SCL teee tee 3.2.2, Amortiguadores hidréulicos Los amortiguadores hidréulicos pueden ser giratorios, de pistén o telescdpicos. : Los giratorios (Fig. 4.22) tienen un brazo R sujeto ala ballesta; articulado a él evan el otro Z, que manda el giro de un tabique o rotor T dentro del cuerpo del amortiguador fijado al bastidor. El cuerpo es cilindri- co, un tabique radial fijo, con orificios, combinado con el mévil o rotor lo divide en dos compartimentos A y B Henos de liquido (aceite especial, glicerina o mezcla a base de ésta). Cuando la ballesta se comprime sube el brazo R y gira hacia arriba Z, con lo que el rotor T comprime el liquido de B, que tiende a pasar hacia A, encontrando facil salida por la valvula V que se abre; Figura 4.21. En el bastidor Figura 4.22. 574 ARIAS-PAZ ea = BASTIDOR Y SUSPENSION pero en el rebote baja Z, y el liquido de A, para pasar ahora a B, slo puede hacerlo a tra- vés del pequeiio orificio libre P, ya que Ja valvula se mantiene cerrada por la misma pre- sion del liquido. Este tipo es de simple efecto porque solamente frena el rebote; pero sin la valvula seria de doble efecto. Los amortiguadores de pistén tienen andlogo fundamento, En la figura 4.23 se repre- senta uno de doble efecto: en 1 ocurre la compresion de Ja ballesta, suben R y Z y la leva L desplaza a la derecha al doble piston T que leva en ambas caras las val- vulas V y S; el liquido se comprime en B y comienza a salir por el estrecho paso libre P, frenando suavemente la oscilacién de Z; pero si el movimiento de R es brus- co, la presion sube lo bastante para abrir la valvula V, que evita una dureza excesi- va al frenado de Z; el liquido pasa segtin las flechas al cuerpo A a través de su paso P, ayudando al frenado, y si la presion es elevada, abre las valvulas S. En el rebote, detalle 2, ocurre a la inversa; el liquido se comprime en A y sale por P, y si es preci- so por V a entrar en B. El aparato frena en los dos sentidos, doble efecto, de modo gradual, suavizando la dureza del frenado ante los bruscos ballesteos, pero amortiguando enseguida las oscilaciones. El de simple efecto consiste en una mitad del representado en la figura 4.23-1. Las dis- posiciones de las valvulas son diversas segun las marcas y modelos; en algunos tipos son accesibles e incluso reglables desde el exterior, para lo cual la comunicacidn entre los cilin- dros A y B se hace por tubos exteriores al piston T. Los amortiguadores mas empleados actualmente son los hidrdulicos de tipo telescdpi- co (Fig. 4.24): concéntricos B-C BEES se_componen de dos tubos concéntricos erior con Ja em etadura Fa través de la cual pasa el grueso vastago 1 lo en él extremo de fuera por él loD" , leva un tercer tubo abierto Ha modo de campana tapadera, El vastago H termina en el pistén J, con orificios calibrados y valvulitas deslizantes dentro del tubo interior B. Por abajo éste termina en la tapa M, también con agujeros y valvulas, dejando el paso A entre B y C. El amortiguador se une por N al eje o rueda. Se forman, pues, tres cémaras: la G, la K y la anular L Cuando se comprime la suspensidn, baja D con el pistén, aumentando el espacio G y achicando el K. El aumento de espa- cio en G se llena en parte con el grosor del vastago H que entra; pero el resto se lena de liquido que pasa de K por los orificios del pistén J. El resto del liquido que sobra de K sale por los ori- ficios del fondo M, a Ja camara anular L. El paso del liquido por los orificios y valvulas de J y M frena el movimiento, amorti- guéndose la compresién de los muelles de la suspensi6n. ~ Figura 4.23. Figura 4.24. AUTOMOVILES 575BASTIDOR Y SUSPENSION A. Posicién media, en reposo, 1, Viistago del pistén. Valvula sobre el pistén. 3. Orificio tas ae puede calibrarse mayor o menor segrin sea més fina o gruesa la aguja 4. 5. Cémara amular o depésito para liquido. 6 Valvula de anillo con ventana lateral. 7, Valvula de tapa emel fondo del clindro. 8, Alambre que puede cembiar- 8 por otto més fino o més gruso sgn se qulra cue or © menor | del liquido 6, Valvla en Snton oon ventana iter B. La rueda sube comprimiendo la suspensién y el amortiguador. Una parte del liquido pasa a través de los orificios que destapan la vélvula 2, y por el calibre 3; Figura 4.26. otra poreién del iquido la valvula - bre 10 aca el apt ana in suspensiGn rebota y se alarga el amortis dior EI liquid pasa de la camara superior G's la inferior K a través del calibre 3, y si el estindn es bbrusoo (por ejemplo, cuando la rueda cae de repen- te en un bache) también pasa por la valvula 8, que se abre ante la fuerte succidn en la cémara K (vean- se las flechas). Al mismo tiempo, esta depresién en K atrae liquido del espacio anular 5 (L) a través del calibre 10 y, si es necesario, levanta la vélvula de tapa 7 dejando pasar mas liquido por el espacio 11. Cuando se produce el rebote, D se aleja de N, el pistén sube, teniéndose que lenar el aumento del es} sentido contraric spacio en K con el liquido que antes habia pasado a G a yal, e ahora, (0, pasa forzado por los agujeros del pistén J y fondo ra frenandowe el rebote. Segtin la disposicién y tamario de las valvul i sera ‘ § i litas en J y M asi sera - tiguamiento en un sentido que en otro, simple efecto, o ‘gual ambos, ‘bie oe 3.2.3, Reglaje de los amortiguadores En los amortiguadores hidraulicos las variaciones de le temperatura, tanti - te a del desarrollo de calor que produce el funcionamiento, varian la Neen cal iquido empleado; asi, por ejemplo, al empezar a circular el vehiculo con la menor tempe- 576 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION ratura de la matiana, el aceite esta denso y pasa con dificultad por los orificios, haciendo dura la suspensién, mientras que después de un largo recorrido se calienta y hace mas fluido, pasa con mayor facilidad y da una suspension blanda. Esto se corrige en bastan- tes modelos de amortiguadores por medio de un termostato que, al dilatarse con el calor, obtura mas 0 menos el orificio de paso entre los compartimentos. Si el camino es malo conviene endurecer la suspension, que debe ser mas suave si la carretera es buena. Por otra parte, aun sobre la misma clase de via a velocidades modera- das de paseo conviene un “ballestaje” suave, mientras que a grandes velocidades debe ser duro. Para adaptarse en todo momento a las circunstancias de velocidad y camino, se usa en algunos automéviles un sistema de regulacién de los amortiguadores, bien en cada uno 0a distancia, tele-reglaje, que permite al conductor graduar la suspension con arreglo a sus deseos. En el caso de la figura 4.25 el reglaje inicial se hace cambiando las agujas calibradas 4y 8: cuanto més gruesas, mas frena el amortiguador; pero esto no suele hacerse por el conductor sino que segtin los caminos a recorrer con mas frecuencia 0 se piense conducir a grandes velocidades o moderadamente, asi se compran los amortiguadores. El tele-reglaje se hace, generalmente, dando a mano presin a un liquido que actia sobre los discos D (Fig. 4.21), apreténdolos mas unos contra otros para endurecer Ja sus- pensién, o bien actita sobre una aguja de paso en los hidraulicos, ‘También por mando mecdnico, un cable bowden por ejemplo, se puede hacer girar una aguja que deje mas o menos paso al liquido, de una a otra camara, en los amortiguadores hidraulicos. Cuando los amortiguadores hidréulicos convencionales tienen que funcionar en con- diciones muy dificiles, por ejemplo por malos caminos o a elevadas velocidades, el fluido hidrdulico se calienta tanto que se forman en el mismo burbujas de gas. Estas pasan facil- mente a través de los orificios del piston, lo que empeora el funcionamiento del amorti- guador precisamente cuando més nevesario es. Debido a ello es apropiado utilizar amor- tiguadores de gas cuando las condiciones de funcionamiento son dificiles. En principio un amortiguador de gas tiene la misma construccién que uno hidraulico. La diferencia es que el fluido ‘hhidréulico est4 sometido a presi6n, lo que impide la formacién de burbujas de gas. La presién se crea en la seccién inferior del cilindro hidrdulico, que esta leno de gas comprimido. El fluido y el gas estén separados mediante una particién estanca que puede moverse de arriba abajo en el interior del cilindro. (33 Sistemas de suspension 8.3.1, Suspensién de las ruedas delanteras Actualmente la inmensa mayoria de los automéviles han adoptado la suspension indepen- diente para cada rueda delante- ra, suprimiendo el eje rigido, y algunas veces también se hace lo mismo con las ruedas trase- ras, La principal ventaja es que se disminuye el peso no suspen- dido, es decir el peso cuyos movimientos no son amortigua- dos por los muelles; cuanto mas 577 AUTOMOVILESBASTIDOR Y SUSPENSION pequefio es, menores resultan los choques transmitidos a los pasajeros al pisar las ruedas Jas desigualdades del camino. Por otra parte las ruedas no se comunican mutuamente las vibraciones y choques que sufren (Fig. 4.26); permanecen mas en contacto con el terreno, cualesquiera que sean las oscilaciones del bastidor y como puede aumentarse la flexibili- dad de los resortes delanteros sin temor al cabeceo, la marcha es mas confortable yla direccién segura. Los sistemas empleados son numerosos y variados, utilizandose como enlace eldstico las ballestas, los resortes en espiral o las barras de torsién. En todos los casos es funda- mental la actuacién de un amortiguador, generalmente hidraulico, y topes de goma para cada rueda, no dibujéndose en las figuras siguientes para mayor sencillez de la explica- cién. Las suspensiones neuméticas aprovechan la elasticidad de un gas 0 del aire al com- primirse més o menos con los movimientos de ballesteo. En 1963 aparece la suspension hidraulica en los modelos “1100” del grupo inglés Nuffield o BMC (Austin, Morris, MG). El empleo de muelles helicoidales es el mas generalizado. En su forma corriente (Fig. 4.27) consta de los brazos triangulares AB y CD articulados por sus bases al basti- dor en los ejes B y D y por las puntas A y C ala barra H, que soporta la rueda formando un trapecio articulado. El brazo inferior, més grande que el de arriba, en sus oscila- ciones comprime el muelle R contra el tope superior T que forma parte del bastidor. En Ja articulacion B suele colocarse un amorti- guador hidrdulico J de doble efecto, telesed- pico en cada vez mas modelos, y colocados muchas veces en el hueco interior del muelle helicoidal (Fig. 4.28): los lar- gueros L del bastidor se arriostran con el robusto tra- vesafio TT a cuyos extremos se articulan las suspensiones de ambas ruedas; el resorte heli- coidal R se apoya en el brazo articulado inferior, y por arri- ba en el tope terminal P del —_____________—__travesatio; dentro del hueco del resorte va colocado el 5 amortiguador telescépico A. -s-Una Variante del sistema expuesto es la suspension Mc Pherson (Fig. 4.29). Los bra- 20s de suspensi6n inferiores 1, estén unidos por un extremo 2 al bastidor y por el otro 3, ya través de una rotula, a la mangueta 4: ésta se prolonga por un tubo 5 en cuyo interior se aloja y fija un amortiguador telescépico 6 cuyo extremo superior y, con interposicién de una cazoleta y un taco elastico, se fija a la carroceria; un muelle helicoidal 7 se sittia entre dicha cazoleta y otra fija al tubo, Las irregularidades del terreno son transmitidas por las ruedas al muelle y las oscilaciones regularizadas por el amortiguador. Este siste- ma exige que Ja carroceria sea muy resistente en la fijacién de los soportes, al objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspension. Figura 4.28. 578 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION Los dos brazos de suspensi6n inferiores suelen estar relacionados por una barra esta- bilizadora, en el caso de la suspensidn tipo Mc Pherson (Fig. 4.6). En la figura 4.30 se dibuja la suspension por barras de torsin. Dos bra- zos articulados al bastidor soportan el eje de la rueda; el brazo inferior se une en C a la barra de torsion B; que por el extremo opuesto se encaja rigidamente en un manguito de un travesafio del bastidor; las oscilaciones verticales de la rueda se tra- ducen en torsiones eldsticas de la barra, que sustituye asi a los muelles en ballesta o resorte. El tope T, que impide la rotacién de la barra en el sentido en que se levanta la rueda, obli- gandola a trabajar por torsion, es regulable para mantener las man- guetas de las ruedas mas 0 menos altas con relacién al bastidor. Cuando se note que la altura del vehiculo parado ha bajado, como si las barras hubiesen cedido, debe levantarse con “gatos” el bastidor, para aliviar de la carga a las barras de torsion, y actuar sobre los topes de regulacién T. Otro sistema con barras de torsién, empleado por Wolkswagen (Fig. 4.31), con- siste en soportar cada rueda por dos brazos oscilantes S y J que giran, formando para- lelogramos, en los extremos de los tubos H y K travesafios §=§ ————________—- del bastidor; cada brazo S y J : se une a las barras de torsion B y C que se retuercen dentro de dichos tubos y van sujetas a los centros TT de éstos. Un amortiguador telescdpico A completa la suspensién en cada rueda. Las barras de torsion, en vez de ser redondas, tienen seccién cuadrada y estan for- madas por cuatro o cinco pletinas, como se ve en L; esta clase de barras es usada por otras marcas, tanto en éste o andlogo sistema de colocacién como en los sefialados por las figu- ras 4.30 y 4.40. La suspension independiente con ballesta transversal (Fig. 4.32), anclada por ee tro Cal bastidor, necesita de un brazo que le dé rigidez en el sentido longitudinal del vehi- Be Figura 4.37 AUTOMOVILES 579BASTIDOR Y SUSPENSION : culo, para que la rueda no se pueda mover adelan- te y atrds con relacién a él; el sistema mas extendi- do es el brazo triangular L rigido y fuerte, girato- rio sobre un eje colocado en el larguero; pero en algunos casos se sustituye por otra ballesta trans- versal paralela a la superior P y colocada andloga- mente a ésta. En la figura 4.33 se muestra el efecto de la sus- pension Fiat-Seat 600, con ballesta transversal inferior M anclada al bastidor por su centro S, y con los brazos triangulares L oscilantes en los ejes de unién N al bastidor. La posicién normal 1 es con ballesta recta; cuando el vehiculo se carga fuerte- mente (2) aquella se flexa y sube las ruedas, o sea que baja la carroceria hacia el suelo. En una curva cerrada, al irse el vehiculo hacia fuera por la fuer- za centrifuga (3), la ballesta se flexa en la forma que sefiala el dibujo, oponiéndose a Ja inclinacién de la carroceria. 3.3.2. Suspensidn de las ruedas traseras E] sistema de suspension de las ruedas trase- ras puede ser de eje rigido o suspensién por ruedas independientes. Suspensi6n por eje rigido. En la figura 4.34 se dibuja la suspensién tra- sera mixta de ballestas B y los resortes R apoyados en las uniones de los largueros L y travesafio T. Los amortiguadores A estan inclina- dos abriendo hacia el suelo. Al exponerse Jos muelles heli- coidales, se describid (Fig. 4.15) la suspensién por resorte, amorti- guador y bielas de empuje, que rents enlazan el eje trasero con la trassio carroceria, con la finalidad de que mantengan entre si su posi- _ cidn relativa. ATED En la figura 4.4 podia obser- varse una suspension por ballestas y amortiguadores. La figura 4.35 muestra la suspensiin correspondiente al Nissan Terrano, en la que en 1 se muestran las bielas de empuje, en 2 la barra estabilizadora, en 3 los muelles helicoi- dales y en 4 los amortiguadores, Distintas combinaciones de los elementos citados y su disposicién, son utilizados por Jas variadas marcas y modelos, Este sistema permite las oscilaciones verticales de cada rueda, si bien afecta a la dis- puesta en el otro extremo del eje. 580 == ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION Suspensién por Tuedas independien- tes. Aunque en menor proporcion que para Jas delanteras, se extiende el sistema de la suspensidn indepen- diente para las ruedas traseras, empleandose como enlace elastico casi siempre resortes helicoidales o barras de torsién, 0 combinacio- nes de ambos, con la incorporacién de amor- tiguadores para evitar las oscilaciones. Con resortes (Fig. 4.36); al travesafio AB del bastidor se sujeta el diferencial D del que parten las trompetas T, oscilantes en rétulas que lleva D a los costados, como la R de la figura 5.5. Por den- tro de las trompetas T van los palieres que mueven las rue- das. Entre los salientes H del travesatio N y las trompetas, se intercalan los muelles de suspensién R y los amorti- guadores inclinados M. El esquema de esta sus- pension (Fig. 4.37-1), en la que el carter del diferencial va fijo por M al bastidor, Tequiere dos juntas cardan T, una para cada __palier. Posteriormente — Mercedes Benz ha modificado el siste- ma (detalle 2), haciendo que el centro de oscilacién H de las ruedas baje notablemente, altura A; para ello divide en dos partes el carter del dife- rencial, articulandolas en el pivote H que (detalles 3 y 4) lo sujeta al bastidor mediante la torrecilla F, con interposicion de tacos de goma. El giro motor llega por el arbol de trans- mision § al pifion de ataque; del diferencial sale el palier izquierdo, dentro de la trompeta Z, sin junta cardan, y el derecho D con la cardan J. Los movimientos de ambos palieres se ven en el detalle 3, oscilando con sus semicérteres alrededor del pivote horizontal H. Esta disposicién es més sencilla y estable que la (1). La suspension completa se ve en la figura Figura 4.37. AUTOMOVILES 581BASTIDOR Y SUSPENSION Figura 4.43. i —- parandola para resistir el 6 sme cra irra prone eee nae a pee ana scnstanes balo| cimpinnd oa, cuando eda baja a ‘el manor ie ; 18 casos se frena el movimiento oscilato- : eco F oda estabilidad, ha dado un notable resultado para ieee toa para sus modelos de 1100 i fila cotabilidad 7 ae is y enlaza las ouspencions de las Tos toupee lleva un elemento de suspensi6n 2 Sides ia ey ‘aves Teal me Figura 4.44. 584 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION metélica $a modo de émbolo que recibe a la membrana Q de caucho y nylon, de modo que con las oscilaciones de la marcha puede entrar y salir del cuerpo R de 2. Este va lleno de Tiquido; se cierra por arriba con el vaso invertido M empotrado en la masa cénica de cau- cho rayada de blanco N. Dentro del cuerpo Resta la campana metdlica L, en la que, ade- més del agujerito sefialado por la flecha, hay una doble valvula como P (para abrirse hacia arriba o hacia abajo). Cuando la rueda sube, como le ocurre a la delantera D en 1, U tam- bién sube (3,D), empujando al liquido de la campana_ La seguir forzando la valvula, y se comprime la masa N de caucho en la forma que sefiala el dibujo. Esa es la suspensi6n: el aplastamiento o deformacién del caucho. Pero la rueda esta unida ala trasera del mismo lado, dibujo 3, por el tubo A que comunica ambas cémaras superiores, de modo que el agua llega a ‘T fuerza su valvula y pasa a empujar Ja rueda tra- sera, Como esta apoyada en el suelo, el vehiculo sube y queda preparado para que pase la rueda T por encima del obstaculo que Jevanté antes a D, pues como se invierte la opera- cidn, pasa el liquido a sostener D, impidiendo o frenando su caida. Con ello se suprime gran parte del cabeceo y la suspension es sobre todo estable. El liquido es una mezcla incongelable de agua con alcohol etilico y sustancias antico- rrosivas. El sistema se puede rellenar por la valvula V. El orificio L sirve para los peque- fios desplazamientos verticales que no tienen fuerza para mover las vélvulas P. 3.3.4. Suspensién de flexibilidad variable ‘Alaumentar la carga en el vehiculo, bien sea en los camiones o que se meten més pasa- jeros y equipaje en los turismos, la suspension cede y va legando a su tope de elasticidad; convendria que a medida del aumento de peso intervinieran nuevos elementos de suspen- sion que, ayudando a los normales, les aliviasen de un esfuerzo extremo y entre unos y otros mantuviesen lo mas constante posible, durante la marcha, el poder de absorcién de Jas reacciones del pavimento. En los camiones dotados de ballestas semielipticas se consigue por varios procedi- mientos (Fig. 4.45): la ballesta normal B puede llevar (1) unas hojas menos encorvadas A que entran en accién cuando aquélla cede, ayudéndola en su funci6n; este procedimiento se aplica a las ballestas delanteras y traseras. Para estas Ultimas es corriente aiiadir (2) una segunda ballesta més corta C, que empieza a actuar cuando, al subir el eje, llegan a = H = Figura 4.45. apoyarse sus extremos en los topes D fijos a los largueros. Otro medio es sustituir la gemela G por un soporte H (3) en el que un ballestin sirve de apoyo a la ballesta principal, de modo que, al cargarse el camién o ceder la ballesta, el punto de apoyo se va acercando al eje, 0 sea que se acorta y endurece la ballesta. Por ultimo, un tope de goma E intervie- ne cuando la flexién es muy fuerte, impidiendo que el conjunto de las ballestas ceda exa- geradamente en un bote y peligren de romperse las hojas. ‘Asi, la fuerza de la suspension se adapta automaticamente al peso, eviténdose que sea demasiado dura con poca carga, 0 resulte blanda cuando se lleva mucha. AUTOMOVILES 585BASTIDOR Y SUSPENSION Suspension neumatica. El principio del funcionamiento es sustituir cada resorte o ballesta metélicos por un cojin de aire. Las realizaciones son de flexibilidad variable y permiten al vehiculo mante- ner constante su altura sobre el suelo cualquiera que sea la carga. La suspension Gleo-neumdtica de Citroén se esquematiza en la figura 4.46: cada rueda est4 montada al extremo de un brazo acodado 1 articulado en B al bastidor. El codo C mueve, con las oscilaciones de la rueda sobre el piso, el émbolo que empuja 0 tira del aceite contenido en su cilindro y que, por tanto, aprieta o afloja la presién sobre la mem- brana que divide el interior de la bola 2: el gas nitrogeno contenido a la derecha de la membrana, cargado en fabrica de una vez para siempre, se comprime y achica al subir la rueda; en el rebote se distiende empujando por la membra- na al liquido hacia el cilindro. El paso de aceite en uno y otro sentido se hace por las valvulas V: éstas acttian de amortiguador, y el gas de 2 es el elemento de suspensién equivalente a la ballesta o resor- tes conocidos. Cuando se usan estos medios metalicos, {Las terfasy sus enlaces con los diversos compenentas se sean con letra, A, aspiraién;P presi: B, escape, rebose de gas. 4, br: caer ce come es re ts ecko 6a dasdo el motor por corea: eee de su polea leven plato inclinad que da movimiento do vaivén a los pistones de varios ciindes: aspirant, ue leg de eit 8, profs del cindy lo enana asd viru aca ol aruladr 4, aemlcer ager dea mba ate par nvr l nvr 8 pasar por leo le preinsregula en. can ul oe. ue evi el depicts cans oul ste de ror persone, que pss mis omens ae ee demons de suspensifn 2 para mantener constant la altura dl vehicul sobre el suelo 6, cerrojo para aisar ls elementos de suspensin 2 a motor parado (posicion dibujada); con la varilla T accionada desde el ablero se incomunica tod, al desembragar, baja T automsticamente y la resin de 4 va. 5y alas ruedas,y el escape de 5 puede seguir al deptsito & Este cero 6 os nexesaro para que nose vacie y bale la ae Jas largas paradas, aunque a los pooos momentos de funoionar de nuevo el motor estaria otra ver alta. 7, barra de torsion. «que enlasa os elementos de suspension 2 de cada Tueda, y por su lengieta contra, aceiona 5 para mantener constants i altura del vehi- Glo 8, depésito de aceite, 9, palanca en el portamaletas que srve de getohidrulio, Figura 4.47. 586 ARIAS-PAZ BASTIDOR Y SUSPENSION ceden al cargar el vehiculo y éste baja; pero con Uquido o gas puede restablecerse el nivel, que se mantiene autométicamente constante, enviando liquido a presién por la tuberia 5 para obligar a la rueda levantandolo, o bien dejandolo salir para que descienda la carro- ceria. La instalacién completa se expone en Ja figura 4.47, cuya leyenda al pie explica los ele- mentos componentes, sus funciones y enlaces. Aparece aplicada sdlo a las ruedas traseras de un vehiculo, pero igualmente es para las delanteras. Cada uno de los aparatos se detalla en dibujos sefialados con los mismos ntimeros, y en cada uno de aquéllos se marcan los enla- ces con los mismos nimeros de los componentes. El elemento de suspensi6n 2 ya se ha expli- cado, La bomba 3 envia el aceite a presién al acumulador 4, que es una bola como la de los elementos de suspensidn 2, dividida por un diafragma o membrana que, con Ja presién del liquido se flexa y comprime el gas contenido en la otra mitad. En 4 hay una valvula de des carga para mantener la presion del aceite en el valor debido, regresando el exceso por una, tuberia de escape E al depésito 8. El aceite, ya a presion constante, sigue por una tuberia de presin P al cerrojo 6, donde el triple émbolo lo deja seguir a 5 o incomunica el paso; en el dibujo esta cerrado, porque el conductor, al parar el motor cuando aparca el vehiculo, debe accionar un boton del tablero que desplaza la varilla T y sus émbolos con objeto de que no se vacien de aceite los elementos de suspensién. Al ponerlo en marcha, al primer desembrague que se haga, se corre automaticamente T para restablecer los pasos. Desde 6 va el aceite por P al nivelador 5. Este dibujo muestra su doble émbolo en la posi- cién intermedia, ruedas incomunicadas, pero con las oscilaciones de éstas se mueve la barra de torsion 7 y su lengiieta acciona ese doble émbolo, dando paso de 6P a 2 para lenar estos elementos, o permite que el aceite de ellos regrese a 6 por GE y una tuberia de escape E; cuan- do esto sucede, en 6 el aceite que llega por 5E sigue al depdsito 8 por una tuberia de escape E. Con ello, o bien el aceite esta circulando en marcha 0, a motor parado y con T cerrado, se aislan las tuberias de 5 y las ruedas, que no podran perder aceite Jentamente. El liquido que se fuga por las juntas de los émbolos en 5 y en 6, regresa a 8 por las correspondientes tuberias F. Una palanca 9 permite usar la instalacién como gato hidraulico. Cuando se quiere levantar una rueda para cambiarla teniendo el motor en marcha, se pasa 9 ala posicion alta, con lo que fuerza la lengiieta de 7 a tirar del doble embolito; pasa aceite a la presién seguido de 6 a 2 y, al separarse los pistones de estos elementos, sube el vehiculo sobre las ruedas. Al llegar a lo alto se mete un taco o polin bajo la carroceria, del lado que se quie- re cambiar la rueda, y se pasa 9 a la posicién baja; entonces en 5 se comunica 2 con el esca- pe 6E, se vacfan los elementos 2 y el peso del vehiculo desciende a éste; pero como por el lado del polfn no puede bajar, sube la rueda, “encoge la pata”, quedando en el aire para permitir su recambio. Una vez efectuado se vuelve a levantar 9, sube el vehiculo, se retira el taco y se coloca 9 en la posicién media normal. Existe ademés la posibilidad de dar tres niveles de altura al vehiculo: el corriente para marcha normal; el alto para caminos malos en los que podria tropezar la caja con el suelo, y el bajo, en el que la carroceria y su centro de gravedad descienden lo mas posible para circular a grandes velocidades por autopistas de pavimento muy liso, sin ondulaciones ni baches. Esta suspensiOn proporciona una sorprendente sensacion de flotar firme, confor- table y con gran estabilidad. A pesar de apenas notarse las desigualdades de la calzada, se siente el agarre con ésta. En la suspension neumética pura no hay liquido, sino aire. En todos los sistemas el principio es el mismo; el motor del vehiculo mueve un compresor que aspira aire libre y Jo almacena a una determinada presion en un depésito; de aqui se lleva por tuberias a los fuelles o elementos de suspension, uno por cada rueda. Los fuelles son camaras me AUTOMOVILES 587BASTIDOR Y SUSPENSION cilindricas llenas de aire a presion, en las que, por lo menos, una de las tapas es un: 5 que, , ja mem- brana que puede entrar como la base U (Fig 4.44-2) lo hacia dentro del psa R. Hay val- ote paeeee la ron Y aa a que se quiere mantener el vehiculo, pues I sea independiente de la carga. Tambi a i i Ja carrocer‘a se incline en las curvas. if eee 385. Amortiguacién adaptativa in la figura 4.48 se reproduce la regulacién y ajuste de nivel n y sistema de amorti- guacion adaptativa, ADS modelo 129, de Mercedes Benz. 6 fee mene s Benz. El sistema de suspensién consta 1, Bomba de aceite a presion. 12. 6 : Interruptor, conduocién de conf i 2 Bo : nterruptor, conduocién de confortideportiva ADS. 2, Deector de acelracén, carrocerin 16, Dspaatvo de mando de sistema (ADS) Suspension 3, Valvula de amortiguaién, ej delantor,iaguierda, 14, Distibudor. : 4 Acumulador de fuer este, delat, 15. Valvula de amortiguacién, eje delantero, derecha. 5 Interrupts regulaordenivel 16. Valvula de distribucion, : 8. Lampard onto ADS, suspensin, 17. Detector de aceleracién, rueda, 8. Valvula de amortiguacion, ej trasero, izquierda, 18. Inerupio nivel do Stodea regula on, , Tuy 6 9, Acumulader de fut lita, ge trasro, quiero. nivel ttt Hie . de amortiguacién, éje trasero, derecho 11. Regulador de nivel, eje trasero. Figura 4.48. oe ii - Regulacién de nivel en los ejes delantero y t - Ajuste de nivelacién manual y dependi fede lav ‘i Sst cea peaiin adapt ne iente de la velocidad. _, Estos componentes se encargan de que el vehiculo, independientem i: a , ente de - ae caress permanezca a nivel constante; del ascenso ¥ descenso automation Se e de la velocidad, o manual, del nivel del vehiculo; y de la regulacién de la fuerza de 5 ee ARIAS-PAZ ory BASTIDOR Y SUSPENSION amortiguacién con control electrdnico. Las ventajas que proporciona son: baja posicién del centro de gravedad; baja resistencia del aire; menor fuerza ascendente en el eje delan- tero: acomodacién de la amortiguaci6n a las condiciones de la via y al modo de manejo; y, mayor seguridad y estabilidad. El ajuste de nivel se realiza en tres escalones: nivel de vehiculo normal, bajo y alto. Las valvulas de amortiguaci6n, conectadas al dispositivo electronico de control, per- miten ajustar cuatro diferentes niveles de fuerza de amortiguaci6n: duro, normal, blando o confort. El tiempo de regulacion extremadamente corto, 0,05 segundos, puede tener el nivel dptimo de fuerza de amortiguacién en el caso de cambios repentinos de condiciones de conduceién. La incorporacion de la electronica y las distintas disposiciones de los elementos cita- dos a lo largo del Capitulo, dan lugar a suspensiones que reciben distintos nombres de los ( fabricantes que las incorporan a sus productos. | 3.4, Averias de la suspension No es facil que se produzcan averias en estos Grganos si se cuidan y engrasan debi- damente y si el conductor conduce atento a las incidencias de la via. 1. Un contratiempo posible es la rotura de una ballesta. Puede hacerse una reparacion provisional, que permite continuar el viaje Jentamente hasta el taller més proximo, levan- tando el bastidor con el gato y colocando un taco de madera o una serie de trozos de cubierta vieja entre el larguero y el eje, sujetandolos con alambre. 2. Una rotura en una hoja puede repararse provisionalmente “entablillandola” con un trozo de hoja o un desmontable de neumaticos que se liga fuertemente con alambre, del que conviene llevar siempre un rollito en la caja de herramientas. 8. Con el tiempo, a fuerza de cargar el vehiculo, los muelles, sean ballestas, resortes 0 barras, ceden perdiendo “puntos” o arco las ballestas, acortandose los resortes 0 quedan- do retorcidas las barras. Si es en un solo lado, se nota en la inclinacién de aquél; si en los dos, la carroceria bajar4 respecto al bastidor, y la suspension se notaré blanda. Las ballestas semielipticas, si son del tipo arqueado (Fig. 4.7), se comprueban ense- guida, porque a vehiculo descargado la gemela S no est vertical, sino inclinada, a causa del desplome y consiguientes alargamientos de la ballesta. Para recuperar la debida curvatura se debe llevar a un taller a que Je den el “punto cedido”. Los resortes helicoidales son més dificiles de reparar; casi la tinica solucién es repo- nerlos por otros nuevos. Las barras de torsién permiten facilmente que se recobre la debi- da posicién actuando en el tope de reglaje T (Fig. 4.16). 4, Si la suspensi6n se nota dura, y es de ballestas, Jo probable es que estén oxidadas Jas hojas; deben desmontarse, lavarse en petrdleo y montarlas bien untadas de grasa gra- fitada; pero si aun asi no mejorase, deben examinarse: a) Las puntas de las hojas por si estuvieran torcidas y rascaran en las vecinas. b) Las hojas suplementarias A (Fig. 4.45), que pueden haberse montado al revés. c) Los amortiguadores estan averiados. Con resortes 0 barras, lo probable es que sea averia de los amortiguadores si la sus- pensi6n se ha desmontado y vuelto a montarla mal. 5. Si la suspensi6n se nota blanda, con més rebotes y mas amplios que de nueva, las causas pueden ser: 7 a) Averia de los amortiguadores. b) Que los muelles han cedido y ha de darse “punto” a las ballestas, reponer los resortes 0 reglar las barras. AUTOMOVILES 589BASTIDOR Y SUSPENSION 6. Si los amortiguadores de friccién pierden apriete, se desmontan para lavarlos en gasolina, reponer los discos si fuese necesario, y se montan con una estrella que haga buen muelle H (Fig. 4.21). Los hidréulicos se prueban desmontando un extremo y haciéndolos funcionar a mano: si estén bien, ofreceran resistencia creciente y fuerte; pero si corren libremen- te es que les falta liquido (rellenarlos si llevan tapon para ello) o tienen valvulas inte- riores averiadas, o hay que reponerlos si, como ocurre en los tipos modernos, no admi- ten facil desmontaje y reparacidn. Si muestran resistencia fuerte a moverse en todas Jas posiciones (se habra notado dura la suspensi6n), es que se atoré el interior, y deben desmontarse para el arreglo o reposicién. 590 ARIAS-PAZ