CAPITULO 2 CONDUCCION ODUCCION 5 Ja conduccién es el manejo de un automévil mediante el gobierno de sus 6rganos, ducir es guiar y dirigir un vehicullo, se entiende por circulacién el ir y venir simul- o de los diversos usuarios por las vias publicas, bajo unas normas y sefiales que la posible y segura. tras que los mecanismos son cada vez mas complejos, sofisticados e inteligentes, io de los mismos tiende a simplificarse para que ‘el conductor pueda aplicar el mo de su atencion y concentraci6n a la tarea de la conduccién, entre las cada vez mas tes dificultades del trafico rodado. 1934, el Codigo de la Circulacién, en parte vigente, practicamente no habia modificaciones, salvo la inclusion esporddica de algunas disposiciones comple- hasta que en él afio 1990 se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Trafico, de Vehiculos a Motor y Seguridad Vial, complementado con el Reglamento de Enero de 1992 (RD. 13/1992), que desarrolla la anterior ‘dose ambos tanto a la evolucién sufrida en la sociedad espafiola desde el de vista automovilistico, como a la normativa comunitaria. Ta circulacion ha pasado actualmente a ser materia suficiente para requerir més gio que un capitulo; solamente Jos preceptos reglamentarios, aun extractando el jlamento General de Circulacién, son lo suficientemente extensos y profundos como a desarrollarlos aqui. Por ello, este capitulo se ocupa ‘inicamente de la conduccién en anto al manejo y uso del automévil y sus mecanismos de gobierno, y todo ello tratado orma muy superficial. ORGANOS DE MANDO ' Se trata de indicar, de manera resumida, Jos diversos organos de mando que tiene a walcance el conductor indicando, su colocacién 0 disposicion en el vehiculo, asi como su ipleo. a mandos principales del automovil en su colocacién clésica (Fig.2.1) son el volan- te dela direccién V, los pedales de embrague E, freno F'y acelerador ‘A, la palanca del cam- Ode Yelocidades Py la del freno de mano 0 estacionamiento M. Parece légico que los diferentes automéviles los tuviesen situados del mismo modo que el manejo fuera igual en todas las marcas y modelos; pero esto no es asi, y por guiente todo conductor que se siente por primera vez a los mandos de un vehiculo mocido para él, lo primero que debe hacer antes de arrancar es familiarizarse con Jos AUTOMOVILES 729LA CONDUCCION Figura 2.1 Pie V. Volante de la direci6n C, Palanea de cambio. 4. Indice que sefiala la Posicion de C. L, Cambio de luces Figura 22. Figura 2.3. 730 ARIAS-PAZ Pie izdo. — deho, ‘M. Palanca de freno de L. Cambio de luces. F. Freno. A. Acelerador, varian en cuanto a su ubi- cacion sino también en gu respuesta mecénica(4), Las figuras 2.2. y 2.3 exponen un supuesto de los mandos principales en los automéviles provistos de cambio automatico Hydramatic o de converti- dor de par, que se caracte- rizan porque carecen de — pedal de embrague. Las letras P-N-D-L-R corres- ponden a las distintas posiciones de la palanca C. 2.1, Mandos manuales El volante, que debe sujetarse firme- mente con las dos manos pero sin agarro- tamientos, ha ido evolucionando hasta convertirse en un aro de menores dimen- siones y con menor numero de radios, La posibilidad de variarlo en altura, la textu- ra del material empleado (un aro forrado de piel proporciona un agarre perfecto), la facilidad para manejarlo (cuando la direc- cidn es asistida), y la posible incorporacién de otros elementos mecénicos u dpticos en el area del volante, son algunas de las innovaciones més importantes que se han producido. El freno de mano o estacionamiento, que tiene como misién mantener el vehicu- lo inmovilizado cuando se encuentra dete- nido, parado o estacionado, puede servir excepcionalmente como freno de socorro cuando falle el freno de servicio. En la mayoria de los vehiculos su accionamiento €s mecanico, actuando sobre las ruedas de un mismo eje, generalmente el trasero. La palanca de este freno est provista de unas muescas 0 dientes para fijarla una vez que ha sido accionado el mismo; un uso brusco 0 inadecuado leva consigo un desgaste prematuro y pérdida de efi- cacia, por lo que es aconsejable presionar el pulsador mientras se esté tirando de la palanca. mismos, pues no slo algunos camiones y turismos la palanca blero (acciondndose con la mano 0 el pie), para’ LA CONDUCCION 1 lel freno de mano se encuentra bajo el lespejar lo mas posible el espacio entre jos asientos delanteros, aunque se conserve la palanca del cambio sobre el piso ya que jos i) e aquélla. : estore valance de cambio de velocidades selecciona los de variar la relacién de desmultipli- engrat aap la potencia del motor a la pee bidad del vehiculo. Su situacion puede variar segun 7 ti de automovil, encontrandose generalmente en " 50 y entre los asientos delanteros; en otros casos, fe sobre la columna de la Lyd bajo el volante, o bi icadero (Fig.2.4). Sion ¢ Ss palanca del cambio de marchas dependian hasta los afios 30 del capricho del conductor, pero actualmente estan normali- zadas y responden, en las cajas de cuatro y cinco velocidades hacia adelante, a los esque- mas de las figuras 2.5 y 2.6, Con la posicion de la marcha atrés atin existen diferencias y se usan disposiciones como las sehaladas en. la figura 2.7. Algunas veces, 0 siempre que Ja marcha atrds est en prolongacion de una marcha adelante (segundo caso de la figura 2.7), se dota a la palanca de un Sinqueta (Fig.2.8), que si no se acciona no permite i Figura 2.5. meter la marcha atrds, evitando actuaciones ig! rrectas y peligrosas. : ae camiones con cinco velocidades adelan- Caja de cambios Caja de cambios de te se encuentra la disposicin de la figura 2.9: de tres velocidedes _cuatro velocidades. ireular 14, es para arrancar; la 2° y 3%, para 6! ® oe cs y trazar curvas cerradas; la4,esla 1 directa normal; y la 5%, también llamada super- i Ld irecta, para circular por carreteras lanas con i firme y con el vehiculo poco cargado. i Cuando se coloca la palanca del freno ie mano bajo el tablero, y la del cambio rn columna de la direccion, esta Ultima actua sobre los desplazables como ya se explicé ante- ® @ 090 e8 ‘La marcha atrés puede ser de algu- na de las posiciones punteadas. 0 Ja figu- mente y que de nuevo se detalla en 10 2.10, a um cambio de tres marchas ade- . MA | of, 1 ob be tt ‘ La palanca de cambio en el volante a también sigue el modelo de H. 4 i ‘ Yv 2 4 wa 2 4 MaA2 4 ie Figura 2.7. igt 1 AUTOMOVILES 73LA CONDUCCION I Figua28. ‘Figura 2.9. Figura 2.11. 732 ARIAS-PAZ _—_— Jante: la direccién se manio- bra con el tubo exterior A; el Overdrive © Arbol interior B (otras veces © (e) por fuera del A, paralelo y muy proximo a él) es el que se mueve con la palanquita C oC () que, actuando sobre una u ~® otra de las bielas D, acciona el desplazable correspon- diente E o F. Asi se despeja por completo el espacio que pee entre los asientos lelanteros, pudién todar a tres personas. Nolobstantera 8 de la palanca bajo el volante requiere varias articulaciones que endurecen el mando por sus inevitables holguras legan a hacer impreciso el desplazamiento de los pifiones. Cuando el cambio de velocidades es de cuatro marchas adelante, las posiciones Correspondientes de la palanca de mando son, las numeradas en la figura 2,11 (dis- Phe sora ada de las figuras 2.5 y -7), Siendo A la de pun’ a Marche ae punto muerto y R.M. la sta disposicién de la palanca baj volante se ha empleado en fos automa de traccién delantera, en los que la caja de pate esta situada més adelante y no len accionarse los ae desplazables con la Cuando la palanca esté, ubicada tablero, actiia sobre los desplazables ate vés de un varillaje de mando articulado, Se ha generalizado la ubicacién de la palanca de cambio sobre el piso como en la figura 2.1, y las posiciones correspondien- tes a las distintas velocidades ya no siem- pre se sujetan a normas generales, bien por la disposicién del mando o por la conside- racion del motor y de la caja de cambios como longitudinal o transversal. La palanca reductora 0 mandos de con- trol , con que van dotadas las cajas de cam- bio de los automéviles todo terreno, sirve para el acoplamiento a voluntad del con- ductor de la doble traccién o de la caja Teductora (Fig.2.12), : LA CONDUCCION 7 - 7 Figura 2.12. 2.2. Mandos de pie Los pedales de pie son, generalmente, tres en casi todos los automéviles: embrague, freno y acelerador. Los pedales de embrague y freno (Fig.2.1) son parecidos entre siy dife- rentes del acelerador, colocdndose normalmente el del embrague a la izquierda de los tres y el del acelerador a la derecha. Asi como el que el volante de la direccion vaya colocado a la izquierda 0 a la derecha es casi indiferente para el que conduce, no ocurre lo mismo con los pedales ya que el conductor instintivamente tender a accionar con un pie determina- do el pedal que venfa usando hasta entonces, con el peligro que representa el hecho de ace- lerar cuando lo que se quiere es frenar, en un automovil que tenga una disposicién dis- tinta de los pedales. Los automdviles dotados de caja de cambios automatica sdlo disponen de dos pedales: acelerador a la derecha y el freno situado mas a la izquierda. El tamafio, la separacién entre los pedales, la calidad y tipo de forros de los mismos, la presion que hay que ejercer, y el posible adaptador para reposar el pie izquierdo, son aspectos que distinguen a los diferentes modelos. En cualquier caso, los distintos pedales se tienen que usar con tacto y progresividad. Conocido es que el pie izquierdo manda el pedal del embrague, pero se debe tener la precaucién de no apoyar el pie cuando no se éste actuando sobre el mismo, sino dejarlo descansar sobre el piso, porque por leve que sea la presién sobre aquél, siempre sufriran la horquilla y el tope de empuje del mismo, aparte de que con los embragues modernos, que requieren muy poco esfuerzo para manejarlos, sin darse cuenta puede llevarse algo desembragando, patinando, con el consiguiente desgaste. En las “Averias del embrague” ya se advirtid esto, asi como lo nocivo que es hacer patinar al embrague para evitarse el cambiar de velocidad. 2.3, Mandos auxiliares wiles a otros, pues La colocacién de los mandos auxiliares es distinta de unos automo varia en funci6n del fabricante del vehiculo, del modelo del que se trate, de los avances tec- AUTOMOVILES 733LA CONDUCCION 1. Difusor antivaho para el cristal de la 2: Bloqueo apertura puerta, SP 8, Salida de aire acondicionado, 4, Claxon, 5. Mando conmutador de luces y 6, Mando de intermitentes, eee ees Interruptor de luces de estacionamiento 8, Regulacion de altura okate y profundi 9. Conmtador de antrbo A4 3e Rne 10. Mando del limpiparabrisas sgulacién de altura de proyecciones if Regula le proyeceiones de luz, 13, Antiniebla delantero, 44, Antiniebla trasero 15, Leta térmica, suces de emergencia. 12 Lue det rl pertura portezuela del depé 18, fetta orton del dest de carburante Figura 2.13. nolégicos y de las preferencias del usuari it d ario. A titulo de ejemplo se detall 8 correspondientes a un automdvil moderno y ‘bastante comptes oa principales la tendencia es a simplificar y facilitar su mane- cantidad tal de accesorios, algunos aparentemente innecesa- modernos automdviles, que en algunos casos distraen al con- de la figura 2.13 los ___ Asi como en los mandos Jo, en los auxiliares hay una Tios dada la perfeccin de las ductor si éste va pendiente de ellos. 3. LA POSTURA DEL CONDUCTOR Si importante es conocer los mandos Jo es menos el adoptar una postur: la maxima visibilidad, se alaance oc aparezca lo mas tarde posible. 734 ARIAS-PAZ 20, Interruptor de predisposicién. 21. Disponible para radio. 22. Aire acondicionado, 23, Guantera, 24, Regulacién de espejos retro & gon pare pe wvisores exteriores, 6. Regulacion de la distancia del asia 27. Elevalunas puerta izquierda. a 28, Regulacién de la suspensién clectrOnica 29. Palanca de freno de estacionamiento. 80. Apoyabrazos central / guantera. 831. Ceniero parte psterir. ire acondicionado part 833, Pelanca de cambios TSE 34. RegulaciGn eléctrica del respaldo asiento derecho, 35, Regulacicn eléctrica del asiento inquierdo, = 36. Disponible para cenicero / encendedor. 37, Hlevalunas puerta derecha. y dispositivos més importantes del vehicul cuada en el asiento, con objeto de que se nga , obtel perfectamente a todos los mandos, y la tatiga musct ilar ular LA CONDUCCION El conductor debe ir sentado con naturalidad, con la espalda apoyada en el respaldo del asiento; en caso de ir forzado, debe colocar un cojin o suplemento en su espalda o sobre el asiento, para poder acercar el cuerpo a los pedales y volante de la direccion, y poder ver bien a través del parabrisas, sin forzar la postura y menos el cuello, Una correcta posicién es aquella que permite acce- der de una forma comoda y segura a todos los mandos tanto manuales como los que se manejan con el pie, para lo que se debera regular en altura y longitud el asiento en funcion de la fisonomia del conductor. Ademés, algunos automéviles llevan la columna de la direcci6n telescdpica (para alargarla y acortarla), y también de inclinacin variable, para ajustarla con pre- cision. Ultimamente los fabricantes de automéviles ya no s6lo se preocupan de la mecdnica, delaeconomiaodel ¢ 4 confort general, entre otros aspectos, sino que se han * f Y. esforzado en disefar asientos, en general, mas anatd- a micos que proporcionan mayor seguridad al conductor — y en cierta medida evitan que se puedan producir cier- tos tipos de accidentes. ‘Ademés de las regulaciones citadas, se sefialan en la figura 2.14, por orden de prefe- rencia, los tres puntos que todo conductor ha de comprobar en su asiento: 4°. A la altura de los rifiones conviene que exista un saliente que obligue a llevar la espal- da recta y no encorvada; la diferencia de evar “el espinazo” caido hacia atras a ir bien derecho, representa que la fatiga corporal aparezca antes o después. 2°. Hacia la mitad del muslo, y por la parte inferior, debe notarse el empuje del asien- to; no cerca de la rodilla, porque si se apoya o aprieta ahi se dificulta la circulacién de la sangre. 3°, Conviene que haya un tercer saliente suave en el centro de la espalda a la altura de los hombros. Estas tres cualidades, si no las puede proporcionar el asiento del conductor, éste debe procurarselas con almohadillas colgadas, de diversos salientes y altura, hasta encontrar la posicién mas comoda y segura. La posicion de las manos sobre el aro del volante ha sido objeto de estudios estadisti- cos entre los mejores conductores profesionales y, de acuerdo con las previsiones fisiol6- gico-funcionales, resulta que la mas comoda y practica es (Fig.2.15, detalle 1) la de las "Gos menos diez” o las “diez y diez” (considerado el aro del volante como la esfera de un reloj), que a la menor emergencia permite el maximo dominio (detalle 2), con la variante del detalle 3 para cambiar la posicion del brazo izquierdo, ya que el derecho se mueve més con el manejo de la palanca del cambio y de los mandos auxiliares. Cuando se conduce a gran velocidad, en conduccion deportiva, o cuando el volante se siente resbaladizo (manos sudorosas), se recomienda la posicién del detalle 4, agarrando con los indices y pulgares los radios del volante-para prevenir una reaccion brusca, espe cialmente un reventon; esta posicion, sin embargo, no es yecomendable cuando se condu- ce por todo terreno, ya que esa posible reacciOn brusca dafiaria la articulacion que existe entre el dedo pulgar e indice. Figura 2.15. AUTOMOVILES 735LA CONDUCCION — Para virar las ruedas al trazar curvas a oI l , que no sean poate an consecuencia de ejecutar ciertas maniobras, lo mejor es equierd, lcerecha | Tealizar el método que se sefiala en la figura 2.16, cono- q | cido como “ordefio”, en el que las manos van resbalando sobre el aro de forma alternativa para, sin soltar nunca Destizando| Jas dos manos a la vez ni cruzarlas, ir dando giros suce- ‘habe sivos al volante. Los brazos deben llevarse naturalmente pegados al —l cuerpo y semiflexionados, de manera que sin retirar la ‘Asiendo 7 espalda del respaldo del asiento, las mufiecas queden ( pPestzan apoyadas en la parte superior del aro del volante, evi- tando el vicio de apoyar el brazo izquierdo en la venta- nilla. Una vez adoptada la postura adecuada en el asiento es Deatizanda| Asendo| recomendable, a parte de ser obligatorio, colocarse mube sls correctamente el cinturén de seguridad, pues frente a la presunta incomodidad que manifiestan ciertos conducto- res, se ha contrastado la notable seguridad que el mismo Asiendo [Destizando} _ofrrece. baja baja 4, PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR Todo buen conductor, que se precie de serlo, debera ae tiated is ater regularmente una serie de : verificaciones, diaria o periddicamente, sobre el estadi 7 sacle ac Sted de pene marcha, 7 motor, centrando su atencin preferentemente J ectos que puedan repercutir en la seguridad i i los distintos componentes del vehicula, ed a ae eo Figura 2.16. 41. -Comprobaciones previas Las comprobaciones se tienen que realizar tanto inicialmente desde el exterior del vehiculo, como posteriormente una vez acomodado en el asiento, antes de arrancar al motor. La secuencia de las mismas, tratadas a grosso modo, se detallan a continuacién. kh Devito exterior del vehiculo: * Estado de las ruedas incluida la de repuesto, verificando posibles dafios en la lanta out ares desgasie anormal), profundidad del due: y presion de inflado de los (una pérdida de aire mint i ire, si ‘ara ne aaa) ire minima pero continua no se soluciona dando aire, sino * Niveles; de aceite en el motor comprobando sobre las marcas de la varilla el mismo, del tiguido de la direccién si es asistida, del agua del sistema de refrigeracion a raves del van © expansion o directamente en el radiador segtin proceda, del depdsito de agua el lavaparabrisas, y del combustible que hay en el depésito para en funcién del reco- rrido que se vaya a efectuar prever donde se va a repostar. . oe posibles fugas de aceite o agua, a través de manchas en el suelo, bajo el vehi- . Asegurarse que se lleva la herramienta necesaria, i , por lo menos una Iai - tes gato, Ilave de las tuercas de las ruedas, un juego de destoniledores ee 736 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION Una vez que el conductor ya se encuentra dentro del habitéculo: + Se comprueba que el freno de mano esta accionado, cercioréndose de que la palanca del cambio esta en la posicion de punto muerto (puede moverse holgadamente), y que las puertas se encuentran bien cerradas. + Se ajusta el asiento de forma que todos los mandos puedan accionarse facilmente y sin necesidad de esfuerzos. « Se regulan los espejos retrovisores (interior y exteriores) y se fija el cinturén de seguri- dad. « Se verifican los sistemas de alumbrado y sefializacién, y el correcto funcionamiento de todos los mandos auxiliares. ‘Una vez realizadas estas operaciones, ya se estd en condiciones de girar la lave de con- tacto para conectar el sistema de encendido y de abrir la llave de paso del combustible cuando proceda. 4.2. Arranque en condiciones normales Para poner en marcha el motor por la mafiana, o después de una parada prolongada, es decir cuando aquél se ha enfriado, pero sin que la temperatura ambiente sea baja, se opera del siguiente modo: se cierra el estrangulador de aire (en su caso), se pisa el acele- rador (excepto cuando el sistema de alimentacion es por inyeccion 0 con carburador de starter automético), y se hace girar el motor de arranque. En cuanto se oye girar el motor se sueltan ambos mecanismos, acelerador y llave de contacto, y lentamente se va abrien- do el estrangulador. E] motor arrancaré asi con facilidad. Si la bomba de alimentacién de gasolina tiene palanca de mano, conviene darle antes unos ligeros bombeos para cebarla. Si el motor esté atin caliente, basta, sencillamente, con hacer funcionar el arranque eléctrico. En este caso, el empleo del estrangulador seria perjudicial. 4,3, Arranque en tiempo frio Cuando se va a mover el vehiculo por primera vez en el dia, conviene usar el starter 0 estrangulador sin abusar del mismo®), o dejar actuar a las bujias de precalentamiento en los motores diesel. El arranque se facilita si a la vez que se intenta girar el motor de arran- que, se pisa el pedal del embrague; de esta manera se alivia el esfuerzo de giro del motor al no tener que arrastrar a los engranajes de la caja de cambios, que encontraran bastan- te resistencia en la valvolina fria y espesa. Si no arranca el motor se lleva a cabo un nuevo intento (cada uno de cinco segundos de duracién, para no agotar la bateria por la gran cantidad de energia que consume), cui- dando de no abusar del estrangulador. Cuando el motor comienza a girar, se debe dejar de accionar el estrangulador progre- sivamente, para evitar depdsitos de carbonilla y el posible engrase de las bujias. 4.4, Otras consideraciones Una vez que el motor esté girando, conviene dejarle unos minutos al ralenti acelera- do con muy pocos gases para que se caliente antes de iniciar la marcha, excepto en los motores que disponen de inyecci6n electronica, En tiempo normal bastard con uno 0 dos minutos, y en tiempo frio serd preciso hasta cinco para no forzar el motor en los prime- ros kilémetros de recorrido)-es necesario que el aceite circule bien por las canalizaciones y alcance el motor su temperatura normal de funcionamiento antes de pedirle cualquier tipo de esfuerzo. Naturalmente, si se trata de una parada de corta duracion, al arrancar no se necesita esta precaucion. AUTOMOVILES 737LA CONDUCCION Jamés se deben dar acelerones al motor para que se caliente antes, pues a la larga oca- siona graves perjuicios. En un local cerrado nunca se debe hacer funcionar el motor, pues por los gases de escape, sobre todo durante la marcha al ralenti, sale bastante éxido de carbono (gas sin olor ni humo), que puede causar la muerte a las personas por envenenamiento. 5. INICIO DE LA MARCHA Para iniciar el movimiento del veh{culo una vez que el motor estd en marcha, se desembraga a fondo (embrague pisado), se coloca la palanca de cambio en la posicién de primera velocidad y, a medida que con una mano se va soltando la palanca del freno de mano, se acelera progresivamente y se embraga (se va soltando el embrague) poco a poco. Son tres movimientos simulténeos: freno, embrague y acelerador, pudiendo prescindirse del primero en terreno lano 0 cuesta abajo, pues lo primero que se suelta es el freno. La combinacién de embragar suavemente a la vez que se va acelerando, debe de com- binarse muy bien porque si no se produciran arranques bruscos, tirones, acelerones en vacio a destiempo, o se calard el motor, El automévil debe iniciar la marcha suavemente sin que se noten sacudidas ni se embale el motor. Cuesta arriba, la operacién se complica un poco mas porque a la vez que se acelera y embraga, hay que soltar el freno de mano, Tanto para esta operacién como para las demas, es aconsejable que los conductores al * cambiar de un vehiculo a otro o cuanto més “novatos” sean, después de enterarse bien de los distintos mandos y dispositivos, practiquen con toda calma y a solas para evitar algu- nos incidentes. Dependiendo de la potencia y peso del automévil, y sobre todo al circular por terreno Ilano y en vacio, se puede iniciar la marcha en segunda velocidad, o bien arrancar en pri- mera y pasar directamente a tercera. Esto sdlo se debe hacer cuando, estando en dichas condiciones, se vea que el vehiculo lo realiza facilmente y sin esfuerzo aparente. Lo pru- dente, sin embargo, es iniciar el movimiento en primera y pasar répida, pero sucesiva- mente, por las demas velocidades intermedias hasta la més alta, siempre que las circuns- tancias del trafico y de la via lo permitan. 6, LA CAJA DE CAMBIOS Puede afirmarse que basta con observar tres aspectos para formarse un juicio com- pleto y rapido de un conductor: el estado de conservacion y limpieza del vehiculo que defi- ne su preocupaci6n por el mismo; el manejo del cambio de modo silencioso y suave, que da idea de su aptitud mecénica: y por tltimo, el empleo adecuado del freno, que definiré, su prudencia y maestria en la conduccion. Estas consideraciones aportan los datos sufi- cientes para que con unos minutos de recorrido por calles céntricas y transitadas, se pueda tener una idea bastante acertada de la valia profesional de un conductor, distin- guiéndole del aficionado. No es dificil conseguir un manejo correcto del cambio de velocidades aun en las. cajas sencillas, sin conos de sincronizacién. Basta fijarse en lo que pasa y c6mo pasa, durante el cambio, para comprender lo que debe hacerse. Una vez conseguido esto, que es muy sen- cillo, répidamente se habittia uno a hacer las operaciones sin pensarlas ¢ instintivamente conseguir un cambio de velocidades bien hecho. En todas las maniobras efectuadas a marcha lenta, por ejemplo las necesarias para estacionar, en las que se emplea s6lo la primera velocidad y la marcha atrds, conviene tener el acelerador casi fijo, con el motor ligeramente acelerado, y mandar el movimiento 738 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION ruedas motrices pisando més o menos el embrague (acelerador fijo, embrague varia- * Es en este caso cuando puede permitirse el “patinado” parcial de este organo. ble). 6.1. Uso y empleo a ces repionenis mene ; Pa Doras fa eta en este apartado y en el 6.4, se refieren al Capitulo II de la aed al vetgouo dreulando en primera Se oa ee ay ind Sane ees i fare, coo su vez 4 a menor que 6, este pifién y ee eT oem lineman 1 7 a gon 5 cue biree meg ie nie og que net ) pre gras Stu gin i a 2) ial oe oo con peligro de roture En el momento de engranar dos ruedas sy capac re a es ota a como la velocidad de 7 viene imapuesta ert) “ a bres at fc 1 6 isminui 3, lo que es bien facil si, vehiculo, no hay otra solucién que disminuir la de 3, 1o oe del acelerador y se deja la palanca en pun' ieee er a idad 0 esta desembragado, para que el inter- momento para que el motor pierda velocida (0 com ‘ raga. area an ine mediario, ahora suelto, la pierda por si mismo). Si durante esa p: a aubre: oj ia, pues asi, 3 baja su velocidad a compas con el motor y bra Se pmo tare Suz 7 i 3, los dientes de ambos iran a velocidades sensible. traran sin choques ni ruido. mt abo due permanezca Ta palanca en punto muerto es lo que queda por compieto ala estima del conductor, pues, aunque bastan unos momentos, su a es una ap! ciacién personal, y por ello el conductor debe practicarlo primero en lano. eaaemaaa Lo mismo ocurre para pasar subiendo a cualquier otra relacion de marcha, que el orden de operaciones es el siguiente: PARA PASAR DE UNA VELOCIDAD A OTRA SUPERIOR Tercero Primero Segundo a rar mbragar SE si pin rmaeioM Meter la velocidad superior Poner la palanca Eabracae en punto muerto acen casi a la vez y conviene ensayarlas esperar, es bien sencilla, y las del grupo lic6 para iniciar la marcha en primera Las tres operaciones del grupo primero se hi previamente. La segunda operaciOn, embragar y tercero se realizan de la misma manera que se exp) velocidad, embragando y acelerando poco a poco: - Para pasar de segunda a primera. : ‘ 1 Obsérvese que en segunda (Fig.2.3) aplicando el mismo razonamiento, los dientes del AUTOMOVILES 739LA CONDUCCION desplazable 6 giran mucho més deprisa que los del pifién 4, que son | nar para obtener la primera velocidad (Fig.2.2). Lo He ahora habré meee la palanca por el punto muerto, embragar y acelerar el motor para que 4 aumente ‘su velo- cidad igualando la de sus dientes a los del 6, y en seguida desembragar para meter pri- mera, engranando unos con otros a una marcha sensiblemente igualada. E siguiente de operaciones para pasar de una velocidad superior a otra inferior es el PARA PASAR DE UNA VELOCIDAD SUPERIOR A OTRA INFERIOR Primero Segundo Soltar el acelerador Embragar eae PR " y acelerar un poco ‘Meter la velocidad inferior en punto muerto Acelerar ae 5 Comparando este método de proceder con el anterior, se aprecia que s0lo se diferencian en que, en el caso de aumentar a) de relacion de marcha se embraga en punto muerto y se espe- ka) ra un instante, y para disminuir la misma también se embra- ga en punto muerto, pero dando un ligero acelerén en vez de Ss] Or] ear" a: : Fy esperar. Pue Estas operaciones reciben el nombre de cambio por doble embrague, sistema que conviene se practique siempre que se vaya a descender de relacion de marcha (Fig.2.17). z Los pasos que se describen en los dos cuadros anteriores, estan peclalmante indicados en el caso de la conduccién de vehiculos pesados, y son convenientes aun i - dibles en los demas supuestos. a ee feFan al a 8 & rs - Para meter marcha atras. 8 d Ha de tenerse presente la precaucién de no intentar meter A LNs la marcha atrds estando el vehiculo en movimiento; si se hace cuando se mueve el vehiculo hacia adelante, aunque sea poco, Como se ejecuta el “ . i ih i Gono, eecuta el “doble embra; S@ COTTE el peligro de dafiar el engranaje de los pifiones. ala inmediata inferior (de 4" a 3*, de 3*a 2, ode 2a 1*e incluso de 4" a B4G6 BS doa fae ee 6.2. Los cambios preselectivos (Wilson) ‘oor ind coer ci tgole ot En este tipo de cambio, el manejo de las velocidades varia 1B hin pasa pa seguin que se combinen o no con el embrague hidréulico. oa de cambio, de ‘arene a punto Sin él, para detener el vehiculo conservando el motor en sual a ocean ni marcha hay que poner la palanquita en punto muerto o pisar Busts eemnragh do Cuipe yeug 2 fondo el pedal de mando; para iniciar la marcha se introdu- a fens a ee a primera velocidad pisando a fondo el pedal, soltndolo pase ia Palanoe 8 segunda, men: lespués suavemente al mismo tiempo que se afloja el freno de momento él acelerador, mano y se pisa el acelerador. 4, Se emb A en es En caso de ir acoplado a un embrague hidréulico, no es pre- de nuevo. ciso colocar en punto muerto la palanquita preseleo te Figura 2.17. volante para dejar el vehiculo parado De poe et puss 740 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION pasta apretar el pedal del freno para que resbale el turboembrague; el arranque se realiza aflojando el freno y pisando progresivamente el acelerador. 6.3. El sistema de rueda libre En la maniobra del cambio entre dos velocidades, por ejemplo, de tercera a segunda 0 viceversa, en las que funciona la rueda libre, no es preciso desembragar con el pedal, pues la rueda libre realiza un desembrague automatico cuando se deja de acelerar el motor. La mane- ra correcta de efectuar la maniobra consiste en esperar un poco después de haber soltado el acelerador y llevar luego la palanca rapidamente a la nueva posicion sin detenerse en punto muerto. Para facilitar la operacién de enclavar la rueda libre hay que acelerar el motor para que “tire” del vehiculo (después se desembraga y se tira del boton de mando hacia afuera). Como esta operacion, efectuada sobre todo al bajar una pendiente para utilizar el motor como freno, parece a primera vista contraria a lo que instintivamente se esta acostum- prado a realizar (no acelerar antes de frenar), debe centrarse en ella la atencién de los con- ductores que se decidan a usar la rueda libre. 6.4. El cambio sincronizado La inmensa mayoria de los vehiculos modernos tienen el cambio de velocidades sin- cronizado (Fig.2.12). - El cambio de directa a tercera, por ejemplo, se ve en 1; la palanca del cambio, que ha pasa- do de directa a punto muerto (P-M.), mueve luego el desplazable hasta que los conos de sin- cronizacién entran en contacto; en ese momento se nota una pequenia resistencia para seguir moviendo la palanca, producida por el fiador de bola; se hace una ligera pausa “apo- yando” la palanca, para permitir el embrague completo de los conos que igualan la velo- cidad del desplazable con la del pifion loco L de tercera, y después se contintia el movi- miento de la palanca (detalle 2) hasta que la corona hace solidarios el desplazable y el pifién de tercera L. ‘Ahora bien, mientras se realizaban estas operaciones el motor ha estado desembraga- do y girando al ralenti, es decir, que en el momento de embragar de nuevo con la tercera velocidad ya metida, en vez de girar més deprisa que cuando tba en directa lo hard mas despacio, y el vehiculo sufriré un frenazo sobre el embrague. Para evitarlo conviene efec- tuar el doble embrague, 0 sea, que las operaciones se deben realizar en el siguiente orden: desembragar, pasar a PM., embragar y acelerar, desembragar, pasar a la velocidad infe- rior con una leve pausa apoyada en el punto de resistencia, y embragar de nuevo para cir- cular ya con la nueva velocidad seleccionada Mas sencillo es proceder, cuando se tiene un poco de costumbre, con un simple desem- brague corriente; en vez de levantar el pie del acelerador del todo se deja un poco pisado para que, mientras el motor esté desembragado, quede acelerado el motor lo necesario para el mejor acoplamiento de los engranajes de la nueva velocidad inferior que se ha introducido. El desembrague siempre se haré a fondo. - Para subir de velocidades (por ejemplo, de segunda a tercera) no se hace el doble embra- gue ni pausa en PM., sino la pausa apoyada después, al entrar en contacto los conos. Mientras tanto, el motor ha reducido su velocidad de giro lo suficiente como para acomo- dar su marcha a la nueva combinacién de la caja de cambios. 6.5. Los cambios automaticos 0 servoembragues En los vehiculos que van provistos de este tipo de embragues, como el motor queda desembragado de la transmisiOn con poco que se levante el pie del acelerador, se suprime AUTOMOVILES 741 ——————————————————LA CONDUCCION la operacién que expresamente hay que realizar en los sistemas ordinarios tant cambiar de velocidad como para iniciar el movimiento del vehiculo. ee 86, Empleo de la caja de cambios como freno motor empleo del freno motor pone de manifiesto la conducta de un conductor prudente que utiliza los frenos con moderacién, restringiend I i eae giendo su uso a los casos indispensables 0 Cuando se suelta el acelerador, cortando la admisién de los gases en los cili it fj ind motor tiende por s{ solo a girar a la velocidad de ralent{; de modo que si el impulso a8 recibe el vehiculo de las ruedas motrices le obliga a girar mas deprisa de lo que en ralen- ti ca se facia en ello energia, y por tanto acttia como freno. uando se baja un puerto o una pendiente prolongada, que es el caso mas compl los frenos, sobre todo si se circula con el vehiculo muy carga, se debe actuar te i: siguiente manera: en principio se suelta el pedal del acelerador, dejando que el motor sirva de frenof ; siel vehiculo tiende a aumentar su velocidad, se contiene con suaves frenadas, y si éstas no fueran suficientes se frena mas fuerte para poder, haciendo el doble embra- gue, meter una velocidad inferior, con lo que el efecto del frenado es mayor y mas eficaz. har . oe esto, por tratarse de una fuerte pendiente con curvas muy cerradas, que le bajarse lespacio, se recurre a la segunda o primera velocidad, si nien- do al vehiculo con frenadas intermitentes y res eS 67. (Gonsideraciones finales odas las operaciones de cambio han de realizarse sin mirar a los mandos, pues cambiar bastan el tacto y el ofdo; para ello, conviene habituarse desde un prinapio veal zane a, pies en un circuito cerrado al trafico. _, Otro punto interesante es el de precisar el momento en el que se debe cambiar de rela- cion de marcha. A este respecto no pueden darse reglas fijas y sera la experiencia la que aconseje porque cada vehiculo tiene sus caracteristicas, y el empleo de la caja de cambios depende de ellas, de las condiciones del terreno, de si el vehiculo circula cargado o vacio, del tipo 7 tréfco que exista y de los hébitos del conductor() : Juando se suba una pendiente prolongada con un vehiculo alimentad no sehen apis ie velocidades a plenos gases(®), peau __ En los automéviles con intermedio hidraulico (turboembrague, Hydramatic 0 conver- tidor) y que no disponen de “embrague mecénico positivo” en su transmisién por la misma razon que el turboembrague resbala cuando el motor “tira” del vehiculo, también resbala cuando el vehiculo tira del motor. Es decir, que el uso del motor como freno es menos eficaz que con las transmisiones clasicas, por lo que hay que contar con un siste- ma de frenos mas potente y de facil refrigeracién. : 7, EMPLEO DEL FRENO En el capitulo descriptivo de estos or; 8, asi como al trat a se habl6 sobre Ja naturaleza de su accion Pia mpeAntiA de dieters name - La maxima eficacia de frenado se consigue cuando el conductor presiona el pedal con la mayor fuerza que le permita no rebasar el punto critico en el que las ruedas estan a punto de inmovilizarse, sin que dejen de girar. Una vez rebasado ese punto critico, se pro- duce el deslizamiento, fendmeno muy peligroso que debe evitarse. A Cuando se frena, el equilibrio de las masas se desplaza hacia adelante (transferencia 742 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION de masas), y por consiguiente, las ruedas delanteras se “aplastaran” contra el pavimento mas que las traseras, dificultandose el manejo de la direccion. El control del vehiculo, por tanto, sera menor cuanto mayor sea la intensidad y brus- quedad de la frenada, agravandose el peligro si ademas la velocidad es elevada o si la accion se realiza en una curva. En este tltimo caso, el neumatico de la rueda delantera exterior se sobrecargara y deformara al adherirse al suelo mas que los otros; por el con- trario, la rueda trasera interior practicamente quedaré en el aire. El resultado puede le- gar a ser un “trompo” o un derrape. A la postre, la eficacia del freno esta limitada por la adherencia de las cubiertas al pavimento, pues si las ruedas quedan bloqueadas, la capacidad de frenada resbalando es menor que rodando (mayor recorrido del vehiculo), perdiendo el dominio sobre la direc- cin, Ademas, como en las frenadas bruscas se carga violentamente el peso sobre las rue- das delanteras, las traseras pierden répidamente la adherencia y quedan bloqueadas, caldndose el motor antes de que se egue a desembragar, faciliténdose de esta manera el “coletazo”. La razon de que no se desembrague para frenar es la siguiente: con el motor embra- gado hay un enlace mecanico entre Tas ruedas traseras porque el diferencial no las deja girar independientemente, sino que solamente permite girar a una de mas lo que la otra gira de menos, 0 sea, que la suma, de sus velocidades es una cantidad determinada en cada momento por la velocidad de rotacién que lleva el motor. Asi, pues, si una rueda tiende a pararse por el frenazo, con lo que resbalaria facilitando que el vehiculo se vaya de zaga, la otra tendria que girar a doble velocidad, cosa que por poca adherencia que conserve no podré hacer ni su freno se lo permitira; por tanto la adherencia de una rueda ayuda a la de la otra, evitando hasta cierto limite el patinazo prematuro e independiente de las rue- das que desequilibraria al vehiculo y le harfa irse de zaga inevitable y violentamente. Si la frenada es brusca, se cala el motor al bloquearse ambas ruedas traseras; pero eal coleo es menor, ya que al menos la pérdida de adherencia es andloga en las dos ruedas y el desequilibrio se produce por diferencias menores. El uso de los frenos se debe ajustar a las siguientes condiciones: - En primer lugar, la fuerza de la frenada se debe acomodar a la carga del vehiculo y al estado del firme y de las cubiertas, sin dar lugar a que las ruedas patinen sobre el suelo, pues no sélo asi se contiene menos al vehiculo, sino que se pierde el dominio sobre su direccién y se desgastan prematuramente los neumaticos. - En segundo lugar, ha de tenerse presente que, siendo el roce de las cubiertas sobre el pavimento lo que frena al vehiculo, cada vez que se pisa el pedal del freno se someten las gomas a un fuerte trabajo y desgaste, y teniendo en cuenta el elevado precio de los neu- maticos, se puede afirmar que “cada frenada es un chorro de pesetas que se tiran al camino” ‘Ademés los frenazos bruscos representan esfuerzos brutales que ha de soportar la transmisién del vehiculo y sacudidas desagradables a sus ocupantes. Por todas estas razones, el frenado debe ser suave, progresivo y lo mas escaso posible, recurriendo siempre que se considere necesario al empleo del freno motor. ‘A fin de cuentas, los frenos actuan convirtiendo el impulso o fuerza viva del vehiculo en calor, producido por el rozamiento entre zapatas y tambores o entre pastillas y discos. Cuanto mayor sea la temperatura menos “agarre” se produce entre las superficies frotan- tes, pudiéndose llegar incluso al resbalamiento, Por consiguiente, el abuso de los frenos trae consigo la disminucin de su eficacia, el quemado de los forros y la deformacién de Jos tambores. Aunque el vehiculo podria llegar a incendiarse, lo mas peigroso por ser lo mas inminente, es que cuando los frenos sufren un calenton (fading) tienden a anu- AUTOMOVILES 743LA CONDUCCION arse, dejando al vehiculo y conductor sin posibilidad de actuar ante una emergencia o un caso imprevisto (por esta razén se implantaron las rampas de frenado). Hay dos formas de conducir: el brillante o agudo, que usa constantemente de toda la potencia de aceleracién del motor y también de toda la fuerza de los frenos; es decir, que considera a estos como un elemento mas de la conduccidn, y el otro sistema més econé- mico, suave y seguro que no somete al vehiculo a esos bruscos esfuerzos, y que considera, a los frenos como un elemento de seguridad o de emergencia. Ante un caso de peligro imprevisto e inminente se necesita el maximo rendimiento de Jos frenos, que deben estar cuidadosamente atendidos para que rindan toda su eficacia, Como en estos momentos no es posible ponerse a pensar en como sera més eficaz la fre- nada, e instintivamente se emplean a fondo, es casi seguro que se produzca un patinazo 0 coleo, por lo que esta situacién requiere un adiestramiento previo En estos casos y mientras el vehiculo circula a gran velocidad, se recomiendan los fre- nazos fuertes pero intermitentes, para contener con ellos al vehiculo sin dar tiempo al coletazo; cuando la velocidad haya descendido a un valor normal, entonces se mantiene la frenada a fondo. Para detener en condiciones normales al vehiculo, se contiene su velocidad, frenando de forma suave, intermitente y progresiva, y reduciendo progresivamente de relacion de marcha. Una vez que el vehiculo se haya parado, se pisan los dos pedales de freno y embra- gue a fondo y, antes de soltarlos se tensa el freno de mano y se coloca la palanca del cam- bio en punto muerto. A continuacion si la parada va a ser prolongada o se va a repostar combustible(8) se para el motor. En la actualidad el tema de la frenada se ha resuelto en gran medida con la aparicion € implantacién, cada vez més generalizada, de sistemas como el ABS 0 el ASR, entre otros, que ayudan a controlar el vehiculo en situaciones de emergencia. 8. MANIOBRAS En este apartado no se va a hacer un estudio de las distintas maniobras que se pue- den realizar con un vehiculo, sino de aquellas que por su variedad en la ejecucién o por la Tepercusion que tengan sobre el trafico y la circulacion, puedan presentar un mayor indi- ce de dificultad, independientemente de las prohibiciones Y supuestos especiales que marca el Reglamento General de Circulacién. No obstante, ante cualquier maniobra que se vaya a realizar es aconsejable comprobar si el lugar y el tréfico ofrecen seguridad, si es conveniente la misma, si existe alguna prohibicion y por ultimo, si se posee Ja destreza suficiente como para ejecutarla en el menor espacio y tiempo posible. 8.1. Giros Las consideraciones que se hacen a continuacién, logicamente varian segrin: que el vehiculo cuente o no con direccién asistida, la via y batalla que tenga y el radio de giro del volante. En las vias estrechas, en las que no existe espacio suficiente para dar la vuelta al vehi- culo con el simple giro del volante, se precisa maniobrar marcha atras. Para ello, el con- ductor debe comenzar por girar la direccidn todo lo posible a la izquierda (en caso de cir- cular por la derecha), después de asegurarse de que no se acerca ningvin otro vehiculo a quien pueda estorbar con su maniobra. Al llegar a la acera opuesta (Fig.2.18) no se debe conservar girada la direccién con las ruedas en la forma que sefiala la figura, para des- pués enderezar y torcer en sentido opuesto el volante; esto repercute negativamente sobre 744 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION Ja direccién debe enderezarse antes de llegar a la acera Maniobra mal hecha porque. cpusila ~ Figura 2.19. ismo y los neumaticos (con el vehiculo parado no ie rer A direccién). La forma correcta de proceder 7 la que sefiala la figura 2.19, en la que se ve que al ee a la acera opuesta, desde 1 hasta 2, en el ultimo oe “ ha ido enderezando la direccién; de esta manera que i vehiculo preparado para realizar el movimiento de cade : atrds mas facilmente (Fig.2.20) de 2 a 3, posicion en a ue iambién al llegar a ella, deben quedar otra vez endere’ ~ las ruedas y a ser ra bieeaeed re api) eh mat be : por ultimo de 3 se pi 2. E adblante ala 4 en la que el vehiculo ha terminado de reali- elta buscada. : ; ; i anes muy estrecha, sera preciso repetir varias i i i on deseada, aunqui la maniobra anterior hasta conseguir la direccion i, aul tees rodear uma manzana; pero en todas ellas se debe dejar la direccion circular en sentido contrario. Cémo se hace la maniobra en un ensancha- miento del camino. : Figura 2.23. En 8 se ve c6mo deben quedar las ruedas delanteras, enderezadas, después de la marcha atrés. Figura 2.20. Final de maniobra Figura 2.21 AUTOMOVILES e lo mas pruden- enderezada para Asi no se aprovecha el ensanchamiento para hacer la maniobra. Figura 2.22. 745LA CONDUCCION Si en la via hay un ensanchami debe aprovecharse para hacer la manichg en. la forma que sefala la figura 2.22, es decir, dirigiéndose hacia la parte mas ale- jada de dicho ensanchamiento para utili- zar en la doble maniobra todo él espacio disponible, pues si se opera segiin la figu- ra 2.23, en el segundo movimiento no se oar aprovecian dicha ventaja. a entrar de frente por estrechas debe Operarse segiin stain figura 2.24-1, pues en 2 se ve que la parte trasera del vehiculo tropezara con el borde de la puerta. Esta regla es aplicable al caso de las esquinas al girar; en la figura 2.25 ‘Topieza su rueda en el bordillo de la acera. ino estrecho se debe actuar como sefiala la ‘a de maniobra 2, ha de Ievarse el vehiculo % Nv 4 Figura 2.24 Se ve un vehiculo que, por ceiiirse demasiado, t ‘ Para pasar or una cancela desde un cami ‘igura 2.26. Al dirigirse desde la posicion 1 a |. Figura 2.27, Figura 2.28. 746 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION a Ja esquina mas alejada para dar luego mar- cha atras hasta 3, y desde aqui entrar direc- a tamente con facilidad, de modo andlogo a lb €& explicado para el caso de la figura 2.22. Para trazar una curva cerrada por la que no se puede pasar sin hacer maniobra, ésta se preparara como sefiala la figura 2.27, procu- rando mantener al vehiculo centrado en el camino sin ceftirse a un lado ni al otro, para evitar que se encajone como le sucedera al yehiculo de la figura 2.28 cuando dé marcha atrds, que tropezaré con la esquina del terra- plén. Ademés, en este caso, se ocupa el carril de sentido contrario, con el consiguien- te peligro si viniese circulan- do otro vehiculo por él. Para salir desde el rin- con de un garaje se manio- bra en la forma que se ve en la figura 2.29. Al dar mar- char atrds no deben perderse de vista las columnas u obs- taculos con los que puede tropezar la parte delantera del vehiculo (Fig.2.30). Para entrar en el espacio libre de un garaje que queda entre otros dos ocupados, debe realizarse en marcha atrds (Fig.2.31) para facili- tar posteriormente la salida del mismo. 8.2, Estacionamientos Parada, es la inmoviliza- cién voluntaria de un vehi- culo por un tiempo inferior a dos minutos, para tomar 0 dejar personas o para cargar o descargar cosas. También se llama “parada” al lugar donde se detienen regular- mente los tranvias, autobu- ses y trolebuses para tomar y dejar viajeros. ‘ ‘Detencién, es la inmovilizacion de un vehiculo impuesta por circunstancias ajenas @ la voluntad del conductor, bien sea por una emergencia, por necesidades de Ja circulacion, o para cumplir con algin precepto reglamentario, i Estacionamiento, es la inmovilizacion de un vehiculo, por tiempo indeterminado, que 747 Figura 2.31. AUTOMOVILESLA CONDUCCION no se encuentra en situacién de para- da ni detencion. PT Los tres procedimientos de apar- car o estacionar un vehiculo en las vias publicas son los representados en Ja figura 2.32: + En oblicuo 1, que si la anchura de la calle lo permite es el mas practico, por el poco espacio que requiere la manio- bra de entrar y salir, + En bateria 2. : En linea 3. Tanto en oblicuo (diagonal) como en lit 46 ic dar orientados segtin el eta dela me ere eee uenaemn ates Figura 2.32. - La posicion 1, tiene como ventaja que la parte trasera de los vehiculos no tro- pieza o monta en la acera; la entrada es facil por hacerse sin maniobra, y la salida puede realizarse, con la consi- guiente maniobra, sin estorbar a la circulacion, aprovechando los momen- tos en que, por estar encendido el disco rojo anterior, no hay trafico en la Figura 2.33, ae a ; - Siempre que se ici a net depen on Jas ruedas del vehiculo ocereails, ae eed Spegedas ea era, porque si las cubiertas estén a menos de diez centimetros, la manio- lida puede verse dificultada al no tener espacio suficiente las ruedas para viran Para entrar en un hueco de las 1.8 % 4, fe avanae hasta ta a formaciones en oblicuo o bateria se See space CE}, Stemi Sr aa 5 ks _ wed i 2 se Mira direcion a = mientos, el mas prictioo, rea Seaa etna : menos espacio para la maniobra, es aust ve eg eee el sefialado en el detalle 1. Nunca se eau srt i ate a mr hs 2 debe entrar llegando a contramano rede parece porque es dificil y se corre el peli- ei dle one gro de tropezar con los vehiculos ao z a ogee al hueco que se preten- répidamente ‘ ma cuanto tay eee _ Para entrar en un h donde meter le detente. linea, caso muy corriente, debe ope eel rarse segtin indica la figura 2.34, facajuio al eps al es decir, pasando hasta la altura del itmits teasao,t te vine vehiculo siguiente, y luego con toda clase de precauciones, dar otra ver. para arrimar la delantera al bordill lo. marcha atrés para ocupar el espa- Fae cio disponible. Si no hay suficiente sitio para encajar el vehiculo rigu- 748 ARIAS-PAZ. LA CONDUCCION rosamente alineado en la fila, siempre quedaré en buena posicién para salir sin estorbar a nadie; mien- tras que si se hubiese entrado a ocupar el hueco directamente (Fig.2.35), el vehiculo quedaria medio atravesado, con la salida muy dificil y su parte mas, > na voluminosa estorbando a los que circulen en esta Figura 2.36. direccién. Sin embargo, cuando el hueco entre los yehiculos es algo mayor del estrictamente necesario, aunque no como para permitir entrar simplemente de frente, y al mismo tiem- ~ po la circulacion se veria estorbada por la tmaniobra de marcha atrés, puede hacerse la entrada “a la americana” (Fig.2.36): se mete el vehiculo ceftido al hueco y se sube su rueda derecha en el bordillo para que entre la zaga, y en seguida se vira la direcci6n para bajarse de la acera; de esta manera el vehiculo habré que- dado encajado aunque quiza demasiado arrimado al de delante; basta con dar un poco marcha atras para que quede perfectamente estacio- nado. Aunque este tltimo procedimiento no es muy aconsejable, si se sube y se baja la rueda del bordillo despacio, siempre sera mejor que rozar la cubierta contra dicho bordillo empleando cualquier otro pro- cedimiento, que a la larga ocasionaria desgastes y roturas. En cual- quier caso y hasta que se domine la maniobra de estacionar en linea, conviene apoyarse en referencias que se toman del exterior con res- pecto al vehiculo propio (Fig.2.37). El estacionamiento en cuesta requiere ciertas precauciones para, evitar un posible deslizamiento del vehiculo. Ademas de cortar el encendido y tener accionado el freno de mano, en las pendientes ascendentes se debe dejar metida la primera velocidad, y si son des- cendentes, la marcha atrés. La direccién conviene dejarla un poco virada, de modo que si el vehiculo se pusiese en movimiento acciden- talmente, nunca lo hiciese hacia el centro de la calzada, sino hacia la acera, evitando asi posibles accidentes con otros vehiculos. 9, CURVAS Las curvas representan uno de los puntos mas peligrosos y con- flictivos de la circulacién, por lo que todo conductor al aproximarse “Fgura 2.37. aellas debe hacer una valoracién de las mismas, que abarcara entre gure ae otros los siguientes puntos y consideraciones: * Caracteristicas de la curva: peralte, radio. + Configuracion del vehiculo: estabilidad, maniobrabilidad, capacidad de respuesta. * Tipo y estado de los neumaticos: seccion, dibujo, desgaste. + Caraeteristicas de la via: sefializacin, anchura, estado del pavimento. * Condiciones climatolégicas y de visibilidad. * Trdfico en la via: tipo de vehiculos que circulan. AUTOMOVILES 749LA CONDUCCION LA CONDUCCION Como regla general las curvas deben “tomarse” a una velocidad moderada de ac e, la resultante entre la con lo ceftidas que sean, el estado del piso ‘gibi 7 ac * , y la visibilidad de la salida; 1] peso del vehiculo es a nunca se debe hacer es frenar dentro de ellas, sino antes, para Toler acolaail G 7M ee +n su mismo plano, Progresivamente una vez que se inicia el viraje, a medida que se traza la misma, fexterior de la curva y oblicua al i it 1 ionar el vuelco del Bil, anaes que intervienen ; io si el ode gravedad de éste Tazar una curva el vehiculo es sometido a una serie de fuerzas que, de produ SL aplicacion de la fuerza) se un desequilibrio entre las mismas, tenderan a sacarlo de la via, Estas son: oe a separacin. entre 2 mismo eje no es la suficiente a compensarlo (Fig.2.39). Fuerza centrifuga en los neumaticos, orientada hacia el centro de la : = Tee eee eet 7 a de lac Jo expuesto se deducen las Toot Figura 2.38. =e relents ae epone a la centripeta, siendo su valor igual y de sentido g ss 0 clusions: exterion a a aplica al centro de gravedad del vehiculo, tendiendo a moverlo h do ge circula a una velocidad eleva- a cuestion, al de ore Esia fuerza se Aprecia por el aplastamiento que sufre el lat 3] aumento de la fuerza centrifuga doasiin eal alter arse él peso hacia él (Fig.2.38). La transferencia de pesos eg ger lo suficiente como para superar pg “Ia fuerza de reson ats centro de gravedad. ite de adherencia, lo que producira. +> t een aren i fc encia de la iner- : f la via y no se salga tangencialmente : 1 pe como consecu : et £ mente y que es la producida por el rozamiento i yehiculo. : : mat 7 élp ferent No deja de ser una fuerza centripeta que contrast ta i peso del vehiculo interviene ie igual : a - ‘culo (apli Ha en las fuerzas centrifuga y de resis- : eso del vehiculo (aplicado en su centro de gravedad) y reaccidn normal del suelo por lo que no afecta ala posibiidad -"—-—-— = =o f niento, aunque s{ a la del vuelco P acttian verticalmente y se equilibran entre si. la situacion del centro de gra- = ______— gua 239. entando considerablemente el indice Considerando que: men n= reaccié i ; dherenci i ir una we Ree alsuelo, g= gravedad. = coeficiente de rozamient ¢ a so ean yarrapat pero se é = aaa oe os v= velocidad. —_p = peso del vehculo, r= radio, el vuelco al situarse mas hori- = aoeleracion centrifuga. Fr = fuerza de resistencia, ‘ % te la fuerza resultante. : ¥ se realiza la inclinacion progresiva Fr=n.u=p.w=m.g.u + Fe=m, Ac=m. (2/1) 4 cada hacia el interior de la curva 4 4 alte), se podria lograr, por un lado, que Por lo tanto, la fuerza centrifuga seré mayor cuanto: H Tesultante de la fuerza centrifuga y del * Mayor sea el peso del vehiculo, 0 del vehiculo, para una velocidad deter- y especifica de la curva, sea per- ar al suelo; y por otro, que el “aga- * Mayor sea la velocidad. * Menor radio tenga la curva. 9 e” de las ruedas al pavimento a causa del °F ae iat Shae serd mayor cuanto mayor sea: nto transversal sea mayor (Fg.240) Cavelcon Eero gaa, i = ¥ Tomando un Angulo de peralte adecua- ad * Bl oefciente de rozamiento Mo, se conseguird ear an deslizamien- ‘| : mas velocidad de la obtenida anteriormente, pues para compensarlos sera suficiente valor de la componente horizontal de la reaccion normal del suelo, incluso sin necesi- lad del rozamiento. : Aunque el peralte, el rozamiento, el radio y ie mass del Misenarieee Tactores pasivos SEFo = Fr, qui i e ‘ €n el momento de tomar las curvas, pues el conductor no puede intervenr odificén: + El maximo a mee: m(W"f)= MB -u y entonces: los, donde si puede actuar decisiva i activamente es en el comportamiento del vehiculo, minim Eee arial ethicta Vn gu Mediante la correcta utilizacién de la direcci6n (trazado de la trayectoria) y el uso ade- be valor del coeficiente de rozamiento es -» usr (rg) - Cuado del acelerador, freno y cambio de marchas (aceleraci6n y velocidad). Igualando la fuerza centrifuga y la de resi i extremos que permiten al vehiculo aa Sig token See ae ' AUTOMOVILES 751 750 ARIAS-PAZLA CONDUCCION 9.2. Comportamiento del vehiculo Para trazar correctamente la trayectoria el conductor necesita conocer las peculiari- dades del vehiculo, sobre todo lo que respecta a la direccién. Las ruedas traseras no describen exactamente la misma trayectoria que las delante. ras, sino otra mas recortada y abierta. La trayectoria seré mds o menos cerrada cuanto mayor 0 menor sea el giro dado al volante. Pero también es preciso considerar el comportamiento del automovil al efectuar los virajes de acuerdo con la desviacién direccional que sufra (deriva), Seguin el reparto de cargas y el desplazamiento de pesos, el centro de gravedad se tras- ladaré hacia el eje delantero o trasero, produciéndose el fenémeno denominado subvirado y sobrevirado, respectivamente. - Subvirador, también llamado infravirador o sotavirador, es un vehiculo con tendencia a abrir- se en los giros, debido a la mayor desviacién que ‘Traccién, sufre la parte delantera hacia el exterior, por lo delantera que hay que obligar al volante (Fig.2.41). Los automéviles que se comportan asi, generalmente disponen de traccion y motor delanteros, y suelen tener mayor angulo de deriva las ruedas delanteras, - Sobrevirador, es cuando el vehiculo tiene tendencia a cerrarse en los giros, debido a la mayor desviacién que sufre la parte trasera hacia el exterior, por lo que la actuacién sobre el volante ha de ser suave (Fig.2.42). Los automéviles que se comportan ast, generalmente disponen de propulsién y motor traseros, y suelen tener mayor an igulo : ¥ Subvirador de deriva las ruedas traseras. Figura 2.41, Como la direccién acta sobre el eje delan- tero, las desviaciones de éste son mas fAciles de corregir que las del eje trasero, De ahi que se controle mejor el efecto subvirador que el sobrevirador. Actualmente se tiende a fabricar los auto- moviles con un reparto de cargas ligeramente superior en el eje delantero; con ello se obtie- ne una mayor estabilidad direccional y se pro- Porciona mayor comodidad al conductor. Propulsion trasera 9.3. Tipos de curvas En cualquier via es facil encontrar curvas a derecha, izquierda y en “S” (sucesion de curvas a izquierda y derecha), V. Sobrevirador En cualquier caso conviene moderar la Figura 2.42. velocidad y tomarla por el exterior de la cal- zada, pero sin invadir el arcén, La costumbre de algunos conductores de “tecortar” la curva para virar menos el volante 0 no tener que disminuir la velocidad, es muy peligrosa especialmente en las vias de un carril para cada sentido. 752 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION fn las figuras trazado de los diferentes tipos de curvas. © u 0 | Seliase Curva a la derecha O55 | eas ur ad et 2.43 a 2.47 se mustran las actuaciones correctas ¢ incorrectas en el Figura 2.43. AUTOMOVILES Figura 2.46. 753LA CONDUCCION Figura 2.47. 10. CONDUCCION NOCTURNA Cua 7 Haas nia peor 86 Ye es durante el crepuisculo, pues ni con los faros ni sin ellos hs aioe aeopacio ne ee espacio de tiempo en el que se circula a media Iuz, ated , ijes largos aprovechar esta circunstancia para hacer una Ci pole tare on peta nove el alumbrado de largo alcance o carretera suministra pone a que fat conduccién propia, pero puede perjudicar, deslumbrand dire: ta uae ast Tey a he vehiculo contrario. Por ello es importants haved 2 ia ee eee 0 reglaje, pues el haz variaré de altura en funcién ‘uzarse con otro vehiculo que circule i i — c 2 en sentido contr oingoren santa ees con, al alumbrado aconioy alate thee nee lesviar la vista hacia el margen derecho, bi widad pron a de borde, y disminuir la velocidad cuanto sea preciso roealaese Los i dior tres ee a Aloe enla parte trasera, no solo sirven para ais aie aes ath fo-qu a al propio, sino que ayuda para deter- velocidad a la que se debe ci i a cei superficie qu se dete circular es aquella que permita detener el vehiculo den- ain ear oe ef ail niebla o lluvia fina es sumamente incdmoda porque la luz considerable la visibilidad. Si no oe lipoma aoe i SE eee ge to mejor quo le dane spone del alumbrado de niebla, con las luces de cruce 11 * CONDUGCION EN CONDICIONES ADVERSAS histo 7 dl alan sah apc Gipia dees on general Ja niebla, Ja lluvia, la nieve, el ici deg de oon agentes, siderar cuando se vaya a circular bajo la yor pik erent a alta de visin es el empafiamiento de las lunas los mismos de hielo o nieve. Para evitar ambos 754 ARIAS-PAZ LA CONDUCCION Jpe hacer un uso adecuado de los sistemas de aireacién, asi como fro- inconvenientes se det tar exteriormentedichas superficies con alguno de los productos que actualmente existen. en el mercado. Circular con la superficie de Ja calzada mojada, es otra dificultad mas que habré que tenet en cuerta, pues: « Las primers gotas de agua forman un barrillo con el polvo y particulas de la calzada que hacen a ésta muy deslizante, dificultando la adherencia de los neumaticos ¢ Si la capa de agua es considerable, cabe la posibilidad de que se produzca el “aguapla- ning”, depentiendo de la velocidad y de la profundidad del dibujo de los neumaticos « El riesgo de derrapaje en curvas, cambios de direccion y frenadas aumentaré. Si se vaa cular por un tramo de carretera que esté inundado, se deben seguir las siguientes reconendaciones: + Blegir, si se conoce, la parte més alta; normalmente suele ser el centro de la calzada. * Avanzar en primera tan lentamente como sea posible y procurando que no se cale el motor. « Utilizar el medioembrague, para que el motor gire con rapidez sin calarse y la velocidad de marcha sea lo suficientemente baja para no formar ondas o remolinos, que pueden alcanzar al tubode escape & incluso al motor. «Una vez franqueado el tramo, continuar @ baja velocidad hasta que los tambores 0 los discos de Jos frenos se hayan secado. Esto se consigue accionando repetida y suavemente el pedal del fren. Para circular con nieve o hielo existen una serie de accesorios que ‘ailitan la tarea del conductor: * Cadenas, quese deben colocar al menos en Jas ruedas motrices. Para saber cuales son éstas, se acciona el freno de manoy se intenta jniciar la marcha; si no se cala y patina, el veiculo es de traccin delantera, si se cala es de propulsion trasera. Las cadens “antideslizantes” (Fig.2.48), pueden ser completas rodeando la rueda como en 1, obien colo- cando varios elementos (ule 2) sobre cada rueda, sohucién pia y sencillal® + Sprays, a base de resinas sintéticas que se rocian sobre la banda de rodadura del neumatico. © Neumaticos con clavos, que son circulares, de cantos redondeados y que no deben sobresalir mas de dos mili- metros. «© Neumaticos especiales muy duros, con hendiduras profundas para evacuar rapidamente la nieve. E] viento es otro agente que también hay que tener en cuenta, pues dependiendo de la intensidad y direc- cidn con que sple, puede afectar a la forma de condu- cir. El viento de costado puede dar lugar a accidentes si no se va atento y con el volante firmemente sujeto con las manos. Figura 2.48. AUTOMOVILES 755LA CONDUCCION A LA CONDUCCION n como causa tiltima una velocidad inadecuada en relacion La presid : presion lateral del viento da una componente que deforma las cubiertas y te nto, tendr it s tes, también pueden contribuir entre otros aspectos, los viar la trayectoria del vehiculo; ai lamiento” ; aunque se corrige con la direccién, esto i pc ier Al ia anis wn anaes eee disminuyen su adherecia y muta a —_—— te de pantalla entre el vehioulo . i smonte 0 cualquier obsticulo que sirva moment ados 0 con una presin incorrecta. direccidn va ligeramente diab oars outer tender a irse hacia ese lado : bas a agarrotados desequilibrados. el empuje citado, que ahora no es py a earcon suavidad y progresividad con el acelerador y embrague. Siel obstaculo es producto di : por lo que ante esta sitzcgn se debe ctilar a menor mae puede sobrevenir la ¢o ecion y sistema de amortiguacion deficientes. velocidad, dejando bastant reventon aunque no es muy frecuente hoy en dia, dada la constitucién actual de los "circular con excesiva velocidad durante un largo reco- lateral entre ambos, Al encontrai n nse @ conti iG ig r on Se con la direccién el emule fel one Ge obstculos, sera M i se deberd caml Eee . do, por lo que ar ete en eerencia son mas peligrosos sobre un piso mo tom ado o con gran adherencia. Por ultimo, el viento también afecta al eam . velocidad moderada, Pie esta situaciOn la actuacion correcta es: no accionar el freno; sujetar firmemente y siesta cargada o vacia, Si sopla por detrés empu ae nil de si se lleva baca o nte con las dos manos; mantener recta la direccién del vehiculo; levantar el pie del sumo, y si lo hace de cara aumentaré, Pujaré al vehiculo, disminuyendo el ‘odor sin brusquedad; dejar que el motor detenga al automovil y, cuando haya per- idad, frenar suave y progresivamente; y por Ultimo, si el eje trasero se despla- el volante hacia el mismo lado que aquél, hasta conseguir recuperar la trayecto- 12. PATINAZOS, DERRAP, : 1 A ; _ El vehiculo patina o derrapa an $Y REVENTON ES A ypre es mas peligroso reventar una rueda trasera que una delantera, pues alir la rientos 0 con arena seca, haciéndolo gener aise hpi mojado, en caminos normalmente desplazada en el eje trasero, se clavaré en el suelo la llanta del neu- Au Lind de “coletazos”, La man co reventado y el vehiculo pivotara sobre dicho punto, haciendo un trompo. Mientras cunt a Ir (Fig.2.49) es la si isi ocurre en él eje delantero, siempre se podré intentar, aunque no sea con la preci- la di lo el vehiculo colea de 1 a 2, ‘deseada, controlar la direccién del vehiculo, aunque vaya rodando una de las ruedas ‘a direccion en el mismo sentido re la llanta. coletazo con lo que recobraré su ori tacion normal. Si, como puede ; . instintivo a quien no ha practicad CONDUCCION CON REMOLQUE grave eventualidad, cuando el ve por levar una carga excesiva; o al circular por un pavi- 3 cuanto a la conduccién de vehiculos con remolque de carga, variable en funcién oolea de i a B (Fig.2.50), la direocién po de enganche, habré que atenerse a las limitaciones que sobre velocidades maxi- a “a & SS contrario C, el impul pesos y dimensiones establece el Reglamento General de la Circulacin. sobre i culo, ya girado, se apo Puede ocurrir que a causa de una grave averia el vehiculo se vea imposibilitado para Tuedas delanteras, atrat nuar la marcha por sus propios medios, y sin embargo Pueta rodar. En este caso, se tia hasta el taller més proximo. das, con lo que aumenta el coletazo ede recurrir a remolcar el vehiculo con una grua perdiéndose totalmente el control. e COL 0 i 3.1. Remolcado circunstancial que & aa en la figura 2.49. _ Enel supuesto, no permitido para circular por las vias pitblicas pero tal vez — ‘Tape se produce durante ‘ * n alguna ocasién, de tener que remolcar a otro vehiculo, siempre y cuando los desper- completo el pie del freno, para desblo una Tretia inmediatamente hay que levantar por os que sufra el vehiculo averiado no le afecten a la direccion 0 i Si el patinazo se produce sélo s ae i ie i bloqueo de las ruedas, A frenos, se deben tener en cuenta una serie de precauciones. raseras, se debe soltar el acelerador y no tocar la lelanteras o simultaneamente con las Disponer de un medio fisico para realizar el arrastre, por lo que fa direccién hasta que el vehiculo haya Conveniente incluir entre el repuesto del automévil una cuerda de céfiamo de media a una pulgada de grueso, y de unos ocho

doble traccion se puede introducir estando el ao lo A Vehiculo circule en linea 13.2, El freno del remolque nde que no se vaya en ese momento a mas de EOS mat aga deslizante el piso, con Los remolques de los turismos no suelen tener frenos, por su relativa ligereza; p Se aconseja el uso de la doble traccion ‘a eerie de tierra firme; es decir, en cual- en los de Jos camiones, si son’grandes, llevan freno de aire comprimido, y si son media- ligera o hielo, con barro y en praderas 0 ca v, superadas las circunstancias que NOS O pequetios conviene que el eng: eno que pueda resultar deslizante, une . ‘can normal es preciso detener el sea del tipo autofrenador (Fig.2.52): anon a poner la doble tracci6n, para volver @ Ta pos 1 tando : 7, & iculo, incluso es : ra te aor ie , introducir Ja reductora se debe detener totalmente St lizapion total la varilla D, liberando el freno B; pero Una pendiente se debe utilizar el freno de mano e interior, se realiza el acoplamien- 37.8 se frena el veiculo traclony 1 fests Fane iy ameitipicaciOn dela fuera de salida que supone la reduc- de a echarse encima el remolque, la : le traccion, ya que Jan ace sj je. ee D corre a la derecha y apr freno Jo hace aconsejable para evitar dafios + oa EE aoe de una posicién de éste. Lo mismo sucede si se rompe ndo se selecciona la reductora por medio de pi orrido, sirviendo para anular el enganche, entonces el resorte C aprieta el to muerto que se encuentra situada a mitad de aie a la toma de fuerza, desde donde freno inmovilizando el Temolque. 7 de los ejes delantero y trasero, y asi dar s accionar compresores, generadores, etc. \ : 48 ‘obras. \ n su circulacién y maniob1 | 7 s o ante una frenada de emergencia. Figura 2.52, 9 AUTOMOVILES = 758 ARIAS-PAZLA CONDUCCION LA CONDUCCION 4 130 por hora el = a Kilometros cuesta © —— 1ry principales modificaciones 2 el lado al que esté situado el votante de la direcoi6n; en ficanos y en la mayoria de los europeos se encuentra situado a la izquierda, en tanto e irlandeses, entre otros, va al lado derecho. La razOn principal de esta diferencia estri- tante, la mayorla de los fabricantes iferentes paises. No obst vara adaptar sus modelos a los diferentes mercados, con el la circulacién en el pais de destino. manivela de arranque, conviene usarla para no sobrecargar a la bate- a: se coloca en su sitio, se corta el encendi- \do de la siguiente maneré | acelerador abierto, se da una serie de vueltas al cigiefal para que lindros, a la vez que estos se cargan con una mezcla muy rica. se conecta el encendido, se abre ligeramente el estran- doble que a 50, 9 por el que se circula en los di aspondientes modificaciones Pp. 9 ala izquierda 0 derecha segun sea 22% wulo dispone de ficio excesivo, actuan rel estrangulador, y con el ss se muevan un poco en los cil @ 8 6 10 vueltas, se retira la manivela, el acelerador pisado a fondo, se intenta girar el motor con lallave de contacto. ‘segundo intento no se pone en ‘marcha el motor, se vuelven a cargar de gasolina los cilindros y, No conviene abrazar la empuriadura de la manivela para ‘con la manivela, se intenta el arranque. ‘caso de que se produzcan retrocesos, que estos puedan ocasionar la fractura de la mufieca. 16% Importancia relativa de cada concepto a 130 Km.ph P. dernamente, muchos fabricantes aconsejan Iniciar el movimiento del vehiculo casi en seguida, no acelerar e! motor ni forzarlo en los primeros kildmetros de recortido. Son vehiculos dotados ato en la refrigeraciOn. rreno no debe cortarse el encendido, porque, estando cerrada la imision, el vacio que produce el émbolo en su carrera descen- una subida de aceite por entre las paredes del cilindro y los segmentos, aceite que engra- ‘bujfas si no siguiera saltando en éstas las chispas que lo han de quemar. inde aqui de los motores que llevan un dispositivo especial para frenar c do se usa el motor como fi de gases al cilindro durante la adi omprimiendo aire Importancia relativa de cada concepto or ejemplo, supongase un vehiculo con tres velocidades hacia adelante, cuyo motor tiene la velo- 600 r.p.m., ya esta velocidad del motor alcanza en tercera (direc- primera 30 Km/h. Si se circula por a 70 80 ia 4 ‘ firma 110 120 130 Km.p.h. régimen (maxima potencia) a 3. ‘velocidad de marcha de 100 Km/h., en segunda 60 Kmjh., y en Figura 2.53. 0 llano, el vehiculo puede descender a 40 Kmy/h. y aun @ menos, sin abandonar la directa; es mas 4 jomévil, podria marchar en directa a 20 Km/h. sin sacudidas en el motor (si no se pisa a fondo el . Pero en este caso el motor giraré s6lo a unas 700 r.p.m., siendo la potencia real casi la quin- f fle que a la velocidad de régimen. de la caja de cambios, e ir pasando a una veloci- obstante, conviene ser mas generoso en el USO la velocidad superior a la que se venia circulando, lo mas cerca posible de su velocidad de régimen on- La marcha le, ta a velocidad gaste del lades cortas result motor, ta bastante cara en combustible yend ior sier 4 nferior siempre que sea preciso, en vez de agotar que se intente conservar el motor siempre las mas altas velocidades medias sin forzar el c¢ De la experienci: ncia se desprende, 1S , Pues, que ‘ 4 ¥ los 70) = que hasta los 80 6 90 Km/h. en los automévil Sr flen esie caso). Asl 0 r.p.m. en este caso). Asi es como se consiguen de combustible ni desgastar el motor (que es maximo cuando gira despacio a plenos gases). En wuiere, pueden apurarse las velocida- i 70/80 en | ni frenadas, el coste del ki g lel kil it pasar de aquéllas, sob: ‘mi , Sobre todo si la 6 : ‘i . Toss conduc i ‘| By teat re ras el coste por kilémetro a rime brillante con magniticos reprise! 7 en, sila velocidad del vehiculo disminuye en llano porque se q| e astante mayor proporcién ita rapidamente. i $4 pocos gases, pero si disminuye porque se circula cuesta arriba, se debe cambiar a la velocidad inme- ane ‘que estén construidas exp 2 esgo, ues no hay que olvidar que, excepto i inferior en cuanto la marcha baje del valor que se obti pavimento, pero slo le 0, las carreteras actual ¢ © regimen del motor. . vernente retocadas en me les son las ant su dificil y cor i a ¥ complejo trazado, BEsto es porque funcionando el motor asf a aspiracion no tiene fuerza para traer la gasolina desde i epésito (ahora también mas abajo), y se descebaré la nodriza. Lo que se debe hacer es soltar el pedal €celerador de vez en cuando 0, mejor, levar el motor imen, descendiendo a las nbinaciones inferiores de la caja de cambios. iene en esa combinacion con la veloci- su velocidad de ¥ 763 AUTOMOVILES 762 ARIAS-PAZLA CONDUCCION 7 El fadding se produce cuando el ritmo de generacion de calor es mayor que la absorcién por el medio ambiente, originandose entonces un calentamiento de los frenos con la consiguiente pérdida de efi- cacia 8 El frotamiento de la carroceria con el aire, al circular con cierta velocidad, produce una carga de electricidad estatica en el vehiculo que puede descargarse en forma de chispa en el momento de acercar el tubo metalico del surtidor para repostar combustible (algunos incendios se han producido por esta causa, especialmente en vehiculos grandes y en tiempo seco). Por ello, conviene que las mangas de los surtidores tengan colgando una cadena de cobre con la que tocar previamente la carroceria u otro dispo- sitivo, para descargar dicha electricidad a tierra. Andloga carga eléctrica se produce en las personas con el roce de sus ropas en las modernas tapicerias de plastico y nylon, 9 El empleo de estos medios antideslizantes se reducird a lo indispensable por ser perjudiciales para las cubiertas de las ruedas, sobre todo si se circula por una superficie dura. Seguin estudios tun gran porcentaje 6e los conductores fallecidos habian consumide alcohol, La mayoria de ellos superaban la tasa de 0,5 gi de alcohol en sangre. En vigor desde 7 de Mayo de 1999 EFECTOS SEGUN TASA DE ALCOHOLEMIA 020,1on sangre 00.4 mel on ae expo ago de accents vo mapa por 5. 0,30 ghen sangre 0015imglon ae expo TASAS EN SANGRE « La velocidad porebida es menor Gue la red YEN AIRE ESPIRADO * Aencion enida y euonia ae ema "eso do accidente se rapes por 2. Pormiaos AS, Ay 8 0,50 ghen sangre 00,25 men are esptrado Lcencias (LGC, LEM, LVA) «ncremento de serpo de reacadn No poor conve cor una tsa super * Somnolncia, 2059) de aeoho' en songe ony de neckente se multilica por (00,25 mel de sical en sre esorasa, eee 2 emas pormisos : : occas TASAS DE ALCOHOLEMIA. No sen conduc on ua tase sperior Se 203 de sconl ensonge (eaten norententons 00.18 mgt oo azohol on ae eprado ee esas i Con os pornos y Hence 1 podrin conduct con une tase suprior 03 ¢\eeskare ensange 20.38 mg do alco. en are esprado. Nose acura aig une perenne _ ES am co 8000 2.52 $F Pwoccin Crat. de Tratico QSdvere eo Leen Ge asinstcrie wet Inerion 764 ARIAS-PAZ