Situaciones Especiales

Se dan en tres casos, siendo estos los siguientes:

Terceros: en los casos de abordaje que se dan por culpa exclusiva de un tercero,
la responsabilidad ser nicamente de este y si hay varios terceros, se distribuir
la responsabilidad de la manera adecuada.
Convoy: en los casos de abordaje, el convoy que consiste en el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque.
Prcticos: al recaer la responsabilidad de la conduccin, maniobra y gobierno del
buque al capitn del mismo, en la que su autoridad no se subroga a un prctico, el
rgimen de responsabilidad perdura cuando el abordaje es imputable al prctico,
sin importar que el servicio sea obligatorio.

Abordaje atpico
Es el abordaje por extensin. Se aplicarn las normas del abordaje en el caso de
que un buque por la poca prudente velocidad produzca un oleaje y as haga
posible que colisionen dos o ms buques contra los puertos por la fuerza del agua.
No hay abordaje pero por transgredir las normas reglamentarias de la navegacin,
las normas del abordaje se hacen extensivas.
Respecto de este de la indemnizacin de los daos en materia de abordajes
existen tres teoras
1- ) La devolucin de un buque de las mismas caractersticas.
2- ) Se debe abonar el monto de cotizacin del buque ms los daos causados.
3- ) El resarcimiento del dao emergente y el lucro cesante.

Abordaje de los buques de guerra y de los mercantes a servicio o

pertenecientes al estado.
La legislacin sobre abordajes, es decir los Convenios de Bruselas de 1910 y
1952 no se pueden aplicar en este caso. Tanto el Convenio de Bruselas 1910 es
su art. 11, como el Convenio de Bruselas de 1952 para la unificacin de ciertas
reglas relativas a la competencia civil en materia del abordaje en su art. 5 excluyen
la aplicacin de su normativa a los buques de guerra y al servicio del estado
adjuntos a un servicio pblico, en estos casos se suelen dar comisiones de
abritraje.

Prueba anticipada
Cuando ocurre un abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento an
antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de que se debe
tener en cuenta lo que hubiese ocurrido en caso de no haber sucedido el abordaje,
es decir, la continuacin de la actividad martima que se vio truncada por el
accidente. De esta manera un perito fija los daos, su monto y exige el pago de la
suma para reparar el buque dejando una contracautela. Se trata de un juicio
sumario.
Tambin resulta importante buscar las pruebas para fundamentar las posturas:
1- ) Nombres de los buques implicados
2- ) Datos precisos, sealando latitud y longitud del lugar del abordaje
3- ) Fotografas de los buques implicados
4- ) Nombre de los testigos que hayan visto el abordaje
5- ) Datos del clima (vientos, estado de la mar y meteorologa)

Reparacin de los daos y perjuicios resultantes del abordaje.

En cuanto a la indemnizacin derivada de los daos y perjuicios resultantes de un
abordaje es necesario tener en cuenta el relevante principio general que existe en
materia de responsabilidad extracontractual y en la que el responsable debe dar a
la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situacin en que pudo
haberse hallado en caso de no haber ocurrido el accidente.
Se incluye los daos y prejuicios que derivan directamente del acto ilcito, y
tambin aquellos hechos que son consecuencias mediatas previsibles de aquel
desafortunado infortunio, es decir todos los resultados que son razonablemente
efectos del abordaje.
Se debe recordar tambin que aqul quin ha sufrido un prejuicio debe intentar
disminuir dentro de lo razonable los efectos del abordaje.
El armado culpable debe indemnizar a la vctima los daos emergentes, la
reparacin del buque y los costes vinculados a ella, adems del lucro cesante, es
decir, lo que pudo haber ganado y lo que dej de ganar el afectado en caso de no
haberse producido el choque.
No hay que olvidar ni dejar de tomar en cuenta la actividad productiva del buque
que pongan realmente de manifiesto las ganancias obtenidas y el perodo de
duracin de la reparacin ocurrida debido al abordaje.
La indemnizacin tiene una naturaleza reparadora, no es una fuente de ingreso
para el acreedor, sino que buscar reparar el dao sobre bases concretas.
Acreditada la realidad del dao causado como consecuencia de un abordaje, la
accin culposa o negligente y el nexo causal que existe entre la accin u omisin
y el resultado daoso, surge la obligacin de indemnizar, lo que lleva a la
necesidad de determinar quin est legitimado activa y pasivamente para reclamar
e indemnizar los daos y perjuicios causados, as como el alcance y contenido.
- Legitimacin activa.
Es decir, la persona que est capacitada legalmente para reclamar ante los
tribunales.
Pueden exigir el resarcimiento de los daos, tanto personales como materiales,
as como los perjuicios sufridos, cualquier perjudicado.
Se consideran perjudicados:
1- ) A los propietarios y titulares de algn derecho real sobre el buque.
2- ) Los que sufrieron daos en sus cargamentos y equipajes.
3- ) En cuanto a los daos personales, el que haya recibido la lesin. En el
supuesto de muerte, la legitimacin vendr determinada por el tipo de accin
ejercitada; as, en la esfera civil, se considera legitimados a los familiares del
fallecido; por el contrario, si la accin civil es ejercitada dentro de un procedimiento
penal, se le atribuye la legitimacin activa slo al perjudicado y a sus herederos.
La extensin del deber de indemnizar se da en la obligacin de reparacin del
dao causado, es decir, tanto los daos materiales, que comprendera el dao
emergente y el lucro cesante, como los daos personales.

Ley aplicable
La Leyes de Navegacin aprobadas por autoridades competentes
Varios Convenios Internacionales:
El Convenio Internacional de Bruselas de 23 de septiembre de 1910, Sobre
Abordajes.
El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre
Competencia Civil en Materia de Abordajes.
 El Convenio Internacional de Bruselas de 10 de mayo de 1952, sobre
Competencia Penal en Materia de Abordajes.
El Convenio Internacional de Londres de 20 de octubre de 197, relativo al
Reglamento para Prevenir los Abordajes (enmendado posteriormente).
Otros Convenios de Aplicacin o de inters en materias de abordajes, tales
como:
El Convenio Internacional de Londres, de 1 de noviembre de 1974, Para la
Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS) y sus protocolos adicionales.
El Convenio Internacional de Bruselas, de 19 de mayo de 1952, sobre Embargo
Preventivo de Buques de Mar.
El Convenio Internacional de Londres, de 19 de noviembre de 1076, sobre la
Limitacin de la Responsabilidad Derivada de Reclamaciones Martimas, etc.,
El Convenio Internacional para tratar y atender en los casos de Abordajes, fue
adoptado por la Organizacin Martima Internacional en Bruselas en el ao 1952,
actualizando las regulaciones establecidas en 1910. Tambin est el Convenio
Internacional para evitar abordajes, realizado en Londres y conocido como El
RIPA, que fue creado en base de lo ocurrido con el gran transatlntico SS Andrea
Doria que colision con otro barco hundindose en cerca de Nueva York, y es de
aplicacin a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan
comunicacin con ella y sean navegables por los buques de navegacin martima
y que fue aprobado en la XV Reunin del Comit Intergubernamental de la
Hidrova Paraguay-Paran, que forma parte del Protocolo Adicional al Acuerdo de
"Santa Cruz de la Sierra", sobre "Navegacin y Seguridad" El Paraguay, mediante
las leyes 1063/65 y 1064/65, se adhiri a los Convenios de 1952 en materia de
abordaje que trataba acerca de la responsabilidad civil y penal, siendo Ral
Sapena Pastor el ministro de Relaciones Exteriores y el Gral. Alfredo Stroessner el
Presidente del Paraguay.

Convenio de Bruselas del 23 de setiembre de 1910, relativo a la

unificacin de ciertas reglas en materia de abordaje.
Las cuestiones acerca del abordaje fue uno de los primeras discusiones
suscitadas en el plano internacional, junto a la asistencia y el salvamento, fue una
preocupacin relevante para todos aquellos implicados en una relacin dada en
las actividad martima (armadores, tripulantes, aseguradores, juristas y gobiernos).
En la bsqueda de soluciones a estos problemas se trat la materia en diversas
conferencias internacionales, la de Amberes en 1885, la de Bruselas en 1888 y en
la reunin del Instituto de Derecho Internacional en Suiza en el ao 1888.
Hubo tambin un congreso en Gnova en 1892 en donde se recomend la
aplicacin de la ley de la bandera para solucionar los conflictos de leyes y propuso
la creacin de un tribunal internacional en materia de abordaje, pero ninguno de
estos intentos tuvo una eficacia concreta.
En el ao 1897 se forma el Comit Martimo Internacional, en 1905 surgi la
Conferencia de Bruselas y el 23 de setiembre de 1910 se aprueba y firma el
Convenio Internacional en materia de abordaje.
Este convenio se aplica a los abordajes entre buques del mar y embarcaciones de
navegacin interna sin tener en cuenta las aguas en la que el abordaje ha
acaecido, aunque quedan excluidos los buques de guerra y los buques de
estados, destinados exclusivamente al servicio pblico.
Tambin se da un concepto acerca del abordaje, entendido como el choque
material entre dos o ms buques y sus normas se extienden a la reparacin de
daos y perjuicios ocasionados por dicho hecho.
Se clasifican los abordajes en fortuitos, dudosos y culposos y la prescripcin de la
accin ocurre a los dos aos de haber ocurrido el abordaje.
Este convenio fue de gran importancia para el Derecho Martimo y fue actualizado
dcadas despus, en la mitad del siglo XX, por otro convenio tambin aprobado
en la capital belga, la ciudad de Bruselas.

Convenios internacionales de Bruselas del 10 de mayo de 1952

para la unificacin de ciertas reglas relativas a la competencia
civil y la competencia penal en materia de abordaje.
En cuanto a la competencia civil se estableci que las acciones derivadas de un
abordaje ocurrido entre entre buques de navegacin martima o Buques de
navegacin martima y Buques de navegacin interior slo podrn ser intentadas
ante:
1- El tribunal de la residencia habitual del demandado o de uno de los asientos de
su explotacin.
2- El tribunal del lugar donde haya sido embargado el buque del demandado o
donde se haya embargado otro buque del mismo del mismo propietario o armador
demandado, cuando este embargo haya sido autorizado o ante el tribunal del lugar
en el que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una
caucin u otra garanta.
3- El tribunal del lugar del abordaje, cuando ste haya ocurrido en puertos y radas
o en aguas interiores.
Queda a criterio del demandante la eleccin, la que no puede entablar contra el
mismo demandado una nueva accin, fundada en los mismos hechos, ante otra
jurisdiccin, sin desistir previamente de la anterior.
La convencin se aplica a todos los interesados cuando todos los buques
intervinientes en el abordaje enarbolen las Banderas de los Estados contratantes,
pero no es de aplicacin a las acciones originadas en contratos de transportes o
en cualquier otro contrato.
Se da la oportunidad de esta manera de elegir entre una serie de foros
alternativos, por parte del demandante, de manera que al concretado en la
residencia habitual del demandado (o el lugar de uno de sus establecimientos de
explotacin, nocin imprecisa que comprender tanto la sede principal como
cualquier sede secundaria de explotacin) se aaden una serie de foros en
atencin a la materia regulada, que aportan flexibilidad a tal regulacin
convencional y abre foros suplementarios o de accin al afectado
En cuanto a la competencia penal el convenio establece que toda accin
resultante de un abordaje o de otro suceso de la navegacin relacionado a un
buque del mar y que pueda traer riesgos y comprometer la responsabilidad penal
del capitn o de cualquier otro tripulante del buque, debe ser entablada ante las
autoridades judiciales o administrativas del Estado cuya bandera enarbola el
buque cuando ocurri el abordaje. No se aplican a las acciones originadas en
contratos de transporte y en todo tipo de contratos ni en abordajes ocurridos en
puertos, radas y aguas interiores.

Reglas para prevenir abordajes

Resulta importante la necesidad de evitar la produccin de abordajes para
garantizar la seguridad de las vidas humanas y las actividades en el mar.
Actualmente est vigente el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de
1972 de Londres, el cual fue corregido en varias oportunidades.
Este Reglamento ser de aplicacin a todos los buques en alta mar y en todas las
aguas que tengan conexin con ella y que sean navegables por los buques de
navegacin martima, es decir idneos para navegar en el mar. Esta disposicin
no impide a las autoridades competentes de los Estados a aplicar reglas
especiales para las radas, puertos, ros, lagos o aguas interiores que tengan
comunicacin con alta mar y sean navegables por buques de navegacin
martima, reglas que deben coincidir en todo lo posible con las del Reglamento;
tampoco impide establecer para los buques de guerra, convoyes y pesqueros
navegando en flotilla luces de situacin y seales luminosas y acsticas
adicionales, pero que no se confundan con las luces, marcas o seales
determinadas en el Reglamento.
El Reglamento establece dos principios fundamentales:
1) Que ninguna norma del Reglamento puede servir para eximir al propietario,
capitn o a la tripulacin de un buque de las consecuencias de sus negligencias
en el cumplimiento de las reglas en l contenidas, ni de la negligencia de observar
las precauciones propias del a prctica normal del marino o de las exigidas por las
circunstancias especiales del caso.
2) El otro principio se refiere a que para interpretar y cumplir el Reglamento se
debe tomar en consideracin todos los peligros de la navegacin, los riesgos
del abordaje y las circunstancias especiales.
En materia de normas de rumbo y gobierno regula:
1- ) La conducta a que deben ajustarse los capitanes, principalmente cuando
avistan otros buques; son los casos en que un buque alcanza a otro en que
aquellos deben apartarse de la derrota de los alcanzados, manteniendo su rumbo
y velocidad, tambin en el cruce de buques, y la situacin en que cada buque
debe caer a estribor para pasar por la borda de babor del otro buque. Toda
maniobra debe ser tomada con decisin, con la debida antelacin y con la
destreza natural que debe prestarse en dichos casos.
2- ) La vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, utilizando para
ello todos los medios disponibles y apropiados a las circunstancias y condiciones
del momento.
3-) En cuanto al radar, es un sistema que permite al ser humano advertir con
mayor participacin la presencia de obstculos; sin embargo la presencia del radar
no exime al capitn de ajustarse a las normas sobre navegacin en los casos de
mala visibilidad, as como tampoco su incorrecta utilizacin o interpretacin de las
lecturas.
4- ) En cuanto a luces y marcas, stas debern estar en todo tiempo, desde la
puesta del sol hasta su salida, intervalo durante el cual no se mostrarn otras
luces, salvo las que no puedan confundirse con las reglamentarias o no permitan
el ejercicio de una vigilancia eficaz.

Obligaciones del capitn.

La primera obligacin que corresponde al capitn es asegurarse del estado de
seguridad del buque, as como los medios de salvamento, y preparar el abandono
del buque por si fuera necesario. Despus deber localizar las vas de agua y las
averas que le indicarn su reserva de flotabilidad.
Tambin, segn el art. 8 del Convenio de Bruselas, debern prestar auxilio al otro
buque involucrado; as como darle el nombre, puerto de matrcula, lugar de
procedencia y destino, y solicitarlos de l.
Adems deber comunicar con sus armadores dando noticias del abordaje o
siniestro, ya que ellos sern los que contacten con los que puedan prestar y ayuda
a esta situacin, mandando tcnicos y asesores al puerto de arribada.
Resulta necesario que se hagan todas las anotaciones en escritos aparte para
poder despus preparar todo lo necesario.

Prescripcin
La prescripcin, es decir la extincin de una accin por el trascurso del tiempo se
da en materia de abordaje, y es de dos aos contados a partir del abordaje, esto
ya viene desde la Convencin de Bruselas firmada y aprobada en el ao 1910.