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Turborreactor

Diagrama del funcionamiento de un turborreactor.

El turborreactor (en ingls: turbojet)1 es el tipo ms antiguo de los motores de reaccin de


uso general. El concepto fue desarrollado en motores prcticos a finales de los aos 1930 de
manera independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von
Ohain en Alemania; sin embargo el reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da
Whittle por ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y construir un motor
funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero en utilizar el turborreactor para propulsar
un avin.
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar al del motor recproco
por contar con la misma disposicin de los tiempos de trabajo (admisin, compresin,
combustin y escape o expansin). Un turborreactor consiste en una entrada de aire,
un compresor de aire, una cmara de combustin, una turbina de gas (que mueve el
compresor del aire) y una tobera. El aire entra comprimido en la cmara, se calienta y
expande por la combustin del combustible y entonces es expulsado a travs de la turbina
hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para proporcionar la propulsin.2
Los turborreactores son solo eficientes a velocidades supersnicas3 y son muy ruidosos. Es
por ello que la mayora de los aviones modernos usan en su lugar motoresturbohlice a
velocidades bajas o turbofan a velocidades altas, que consumen menos combustible y son
ms silenciosos. No obstante, los turborreactores todava son muy comunes en misiles de
crucero de medio alcance debido a su gran velocidad de escape, baja rea frontal y relativa
simplicidad.
Por este mismo motivo, su utilidad en otro tipo de vehculos es muy limitada. Han sido
utilizados en casos aislados para batir rcords de velocidad en tierra, como en el caso
delThrust SSC.
ndice
[ocultar]

1Funcionamiento

2Comparacin con otros motores similares

3Mejoras en la eficiencia
o

3.1Incremento de la relacin de presin en el compresor

3.2Incremento de la temperatura en la turbina de alta presin

3.3Doble flujo de aire

4Vase tambin

5Referencias

Funcionamiento[editar]

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrfugo utilizados en los primeros
aviones de reaccin britnicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrfugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseado en los aos 1950
utilizado por el Northrop F-5y otros aviones militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Para la fase de compresin, se usan compresores axiales o centrfugos que comprimen


grandes volmenes de aire a una presin de entre 4 y 32 atmsferas.[cita requerida] Una vez

comprimido el aire, se introduce en las cmaras de combustin donde el combustible es


quemado de forma continua. El aire a alta presin y alta temperatura (es decir, con ms
energa que a la entrada) es llevado a la turbina, donde se expande parcialmente para obtener
la energa que permite mover el compresor (similar al funcionamiento delturbocompresor que
se encuentra en los automviles). Despus, el aire pasa por una tobera en la que es
acelerado hasta la velocidad de salida.
En este tipo de motores la fuerza impulsora o empuje se obtiene por la variacin de
la cantidad de movimientosegn la Tercera Ley de Newton, que establece que toda accin
conlleva una reaccin igual de sentido contrario. Al propulsar grandes volmenes de aire hacia
atrs a gran velocidad, se produce una reaccin que impulsa la aeronave hacia adelante.
Actualmente, estos motores alcanzan empujes de hasta 50 toneladas.[cita requerida]

Comparacin con otros motores similares[editar]


Este tipo de motores es ampliamente utilizado en aeronutica, dado que presenta varias
ventajas frente a los motores alternativos:

Es ms eficiente en trminos de consumo de combustible.

Es ms sencillo y tiene menos partes mviles.

Tiene una mejor relacin peso/potencia.

Requiere menor mantenimiento.

La vida til es ms larga.

Si bien el turborreactor es ms eficaz en algunos aspectos respecto de otros tipos de motores


de uso aeronutico, comparado a los estatorreactores tiene desventajas tcnicas a la hora de
la construccin y del mantenimiento. Los estatorreactores, a diferencia de los reactores,
pulsorreactores y motores de combustin interna, ofrecen el sistema valveless (sin vlvula
como los tipo Lockwood Hiller) y que tienen ventajas significativas tales como:

Carencia de piezas mviles.

Relaciones peso/empuje mayores que los reactores.

Imposibilidad de fallo por ingestin de partculas slidas.

Posibilita usar otros combustibles como aceites naturales,


alcoholes o gases licuados sin modificacin alguna.

Construccin simple.

Fcil disponibilidad de materiales.

Mejoras en la eficiencia[editar]
La relacin de compresin se ha ido incrementando progresivamente desde los primeros
turborreactores (en 1930 era de entre 3:1 y 6:1, mientras que los ms recientes varan entre

40:1 y 50:1).4 Esto aumenta la eficiencia del ciclo termodinmico segn la ecuacin , siendo el
rendimiento, y las presiones a la entrada y salida del compresor respectivamente
y el coeficiente de dilatacin adiabtica (en el aire es aproximadamente 1,4).

Incremento de la relacin de presin en el compresor [editar]

Cuanto mayor es la distancia entre las dos isobaras, mayor es el rendimiento del Ciclo Brayton.

Mediante el uso de palas variables en el esttor se pueden conseguir mejores sistemas de


control del flujo de aire y se evitan fugas de aire a altas presiones y temperaturas. 4
Adems una configuracin con dos rotores coaxiales ofrece ventajas adicionales:4

Seleccin de velocidades ptimas para las etapas de alta y


baja presin (abreviado HP y LP, del ingls High
Pressure y Low Pressure).

Reduccin del nmero de etapas en el compresor.

La refrigeracin del aire se realiza ms fcilmente entre


ambos rotores.

El arranque del motor es ms sencillo, puesto que solo es


necesario hacer rotar al rotor de alta presin.

Incremento de la temperatura en la turbina de alta presin [editar]


Al igual que ocurre con la presin, la temperatura a la entrada de la turbina influye en la
eficiencia del ciclo Brayton.
Los primeros turborreactores utilizaban palas slidas, de modo que la temperatura mxima
dependa directamente de las mejoras en los materiales estructurales (unos 1.100 C).4 A
partir de las dcadas de 1960 y 1970 se empezaron a construir palas huecas con refrigeracin
interna mediante el moldeo a la cera perdida. Actualmente esta refrigeracin se realiza
mediante la tcnica single crystal casting o moldeo con monocristales, lo que aumenta el
tiempo que pueden estar sometidas a grandes tensiones.

Doble flujo de aire[editar]

En un motor turbofan parte del aire es desviado a un flujo lateral.

La mayora de los aviones modernos, tanto civiles como militares, usan una versin
modificada del turborreactor denominada turbofan, que posee las siguientes ventajas:5

Evita las prdidas por compresibilidad que limitan la velocidad


de crucero a la que se puede volar de forma eficiente en los
aviones de hlice.

El peso por unidad de potencia es significativamente menor, o


lo que es lo mismo, aumenta la relacin empuje a peso.

Es capaz de producir una cantidad enorme de potencia sin


restricciones mecnicas importantes.

La eficiencia es aproximadamente la misma que la de los


motores alternativos ms eficientes diseados para aviacin,
con la ventaja de que este rendimiento mximo se consigue a
una velocidad mayor.

Es ms fiable y puede operar ms horas que otros motores


sin un mantenimiento exhaustivo.

Vase tambin[editar]

Pulsorreactor

Motor de reaccin

Turbofan

Turbohlice

Motor de aviacin

Referencias[editar]
1.

Volver arriba Jorge Garca de la Cuesta Terminologa


aeronutica

2.

Volver arriba Turbojet Engine (en ingls). NASA Glenn


Research Center. Consultado el 16 de abril de 2010.

3.

Volver arriba Ernest Vallbona. Motor de Turbina. Consultado


el 21 de noviembre de 2014.

4.

Saltar a:a b c d Mechanical Design of Turbojet


Engines. Universit de Lige (en ingls). Consultado el 21 de
noviembre de 2014.

5.

Volver arriba Turbojet and Turbofan Systems. NASA (en


ingls). Consultado el 21 de noviembre de 2014.

Categoras:

Componentes de aeronaves

Motores de reaccin

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Esta pgina fue modificada por ltima vez el 28 abr 2016 a las 15:54.

Pulsorreactor
Este artculo o seccin necesita referencias que aparezcan en una publicacin acreditada. Este
aviso fue puesto el 12 de junio de 2011.
Puedes aadirlas o avisar al autor principal del artculo en su pgina de discusin
pegando: {{subst:Aviso referencias|Pulsorreactor}} ~~~~

Mustang P-51D equipado con pulsorreactores Argus construidos por la NACA (predecesora de la
NASA).

Un pulsorreactor es un tipo de reactor nacido en Alemania creado por Paul


Schmidt alrededor de 1920. Fue el primer reactor fabricado en serie para fines blicos de la
historia. Concretamente, el modelo Argus I, fue diseado para propulsar la bomba
voladora V1. El motor Argus I tena un empuje mximo de unos 400 kgf y su autonoma era de
unos 35 minutos de funcionamiento, equivalente a la vida til del sistema
de vlvulas empleadas en la admisin. Despus, debido al desgaste por las tremendas
presiones que el mismo manejaba, las lminas de admisin de las vlvulas terminaban por
destruirse causando la paralizacin del reactor.
Existen dos clases de pulsorreactores: el pulsorreactor de vlvulas y el pulsorreactor sin
vlvula. El Argus I es un ejemplo claro de pulsorreactor del primer tipo.

ndice
[ocultar]

1Reactores de vlvulas

2Reactores sin vlvulas

3Pulsorreactor "jam jar"

4Ventajas y desventajas

Reactores de vlvulas[editar]
Su estructura consta de tres partes fundamentales:
1. sistema de vlvulas
2. cmara de combustin
3. tubo de salida de gases,

Esquema de funcionamiento de un pulsorreactor.

Su funcionamiento depende de un flujo de aire que entra a travs de las vlvulas situadas en
la parte frontal del reactor donde se mezcla con el combustible que sale de un conjunto
de inyectores situados en el sistema de vlvulas. Una buja hace explotar la mezcla, haciendo
que la fuerza de la explosin acelere los gases en ambas direcciones lo cual provoca que las
vlvulas de admisin de aire se cierren haciendo que el gas se vea forzosamente obligado a
salir por el tubo de salida de gases, produciendo el empuje, y luego crea un vaco haciendo
que las vlvulas de admisin vuelvan a abrirse para posteriormente repetir la operacin.
Una vez iniciada la ignicin parte de la energa de la explosin se transforma en calor que
calienta el cuerpo del reactor, lo cual facilita despus la tarea de la ignicin pulstil haciendo
innecesario despus tener que utilizar la buja como fuente de ignicin, lo cual hace que el
reactor tenga un funcionamiento autosostenido sin la intervencin de ningn mecanismo de
ignicin externa tras el encendido. El mayor inconveniente de este sistema es principalmente
la vida til de las vlvulas de admisin, ya que al ser simples tiras de acero flexible aguantan
durante poco tiempo las tensiones y las temperaturas a las que el reactor las somete,
haciendo que en muy pocos minutos empiecen a sufrirfatiga estructural, y empiecen a
desintegrarse o a fundirse, haciendo de este sistema algo muy delicado y de vida efmera,
aunque muy barato de construir en comparacin a otros tipos de reactor.

Reactores sin vlvulas[editar]

Esquema de funcionamiento de un pulsorreactor sin vlvulas(en ingls).

Estos pulsorreactores son el mximo exponente de la evolucin del pulsoreactor. Los primeros
modelos empezaron a aparecer pasada la Segunda Guerra Mundial. Las naciones aliadas
empezaron a investigar el potencial de estos reactores para diversos fines, y empezaron a
desarrollar pulsorreactores sin vlvulas para poder alargar su vida til y as poder aprovechar
las posibilidades que podan ofrecerles, aunque la llegada del turborreactor ahog a esta
tecnologa por completo. Existen multitud de modelos, pero el ms eficiente y el ms conocido
es el denominado Lockwood Hiller que aunaba en su diseo la sencillez y una magnfica
relacin peso/empuje, tambin siendo estos reactores de gran fiabilidad al no poseer ninguna
pieza mvil. Adems son reactores comparativamente hablando ms seguros que sus
predecesores con vlvulas. Es poco probable que sufran daos por ingestion de partculas
slidas o fluidos.
El funcionamiento de estos reactores a grandes rasgos es similar, slo que al no poseer
sensibles juegos de vlvulas, estas han sido sustituidas por un mtodo de retorno de gases
calientes. La explicacin es la siguiente:

El pulsorreactor Lockwood Hiller es en realidad una tubera doblada con forma de U en


la parte central de uno de los dos lados hay un abultamiento visible que es donde se
encuentra la cmara de combustin, donde se alojan el inyector de combustible y la buja
de encendido.

El proceso de encendido empieza cuando desde la tobera del lado de la U donde est
situada la cmara de combustin se inyecta una corriente de aire que ha de iniciar el
correcto ciclo de combustin.

Acto seguido se inicia la inyeccin del combustible y se procede a quemarlo mediante


la buja de encendido. En ese momento se produce una explosin que hace que el aire
dentro del reactor empiece a expandirse rpidamente por toda la U produciendo as el
empuje del reactor, pero el recorrido del aire en las dos direcciones es desigual en
distancias lo que provoca que en el momento en el cual la explosin da lugar al vaco
parte de los gases calientes que han tenido que atravesar el camino ms largo por el arco
de la U retornen a la cmara de combustin mientras el lado de la cmara de combustin
absorbe aire fresco del exterior, obteniendo as el retorno de una parte del gas caliente de
la explosin inicial, lo cual provoca la siguiente explosin en la cmara de combustin, y
finalmente de esta manera la combustin se convierte en autosostenida sin falta alguna
de vlvulas, ni de continuos chispazos de la buja.

Pulsorreactor "jam jar"[editar]

Esquema de funcionamiento de un Jam jar jet. (A) fase de succin y (b) fase de alta presin, que
produce el empuje.

Muchos pulsorreactores utilizan distintos tubos para la admisin y el escape, mientras que
este sencillo diseo combina la misma apertura para la admisin y escape. Esto es posible
debido a la resonancia producida por los pulsorreactores, que permite que en la fase de alta
presin producida por la combustin, el mismo tubo acte como tubo de escape, mientras que
en el vaco producido despus de la explosin, este acte como una entrada de admisin.
Este diseo de pulsorreactor sin vlvulas es menos eficiente en esta forma primitiva debido a
que falta un tubo de resonancia y de ah una falta de compresin y succin mediante las
ondas acsticas que emite cualquier pulsorreactor. Sin embargo, funciona bastante bien con
un instrumento tan simple como es un tarro de mermelada vaco con un agujero en la tapa y
combustible en el interior, de ah el nombre ( jam jar en ingls)

Ventajas y desventajas[editar]

Los pulsorreactores de hoy no tienen casi ninguna funcin destacable en el mundo


aeronutico y han quedado relegados al puesto de hobby domstico, al producirse
manualmente para aplicaciones de aeromodelismo o como curiosidad cientfica.
Los pulsorreactores poseen caractersticas que les hacen merecedores de cierto respeto
frente a otros tipos de reactor: su construccin es muy sencilla, no requieren de grandes
equipos ni tampoco de materiales inusuales para su construccin, muchos modelos sin
vlvulas pueden desarrollar grandes potencias sin ser excesivamente caros de realizar,
adems de que un pulsoreactor puede quemar casi cualquier tipo de combustible
(petroderivados, gases, alcoholes etc etc..). Tambin son reactores de gran sencillez de
reparacin y se pueden producir en tiempos muy pequeos.
Sin embargo tambin presentan graves inconvenientes:

Elevados consumos - incapacidad para alcanzar cotas supersnicas.

Gran tamao - imposibilidad de implementarles postquemadores.

Escaso margen de aceleracin debido a su funcionamiento por resonancia, dado que


si se intenta variar su funcionamiento entre el escaso margen de frecuencias de explosin
que el reactor tiene, puede que este se pare sbitamente o que se vuelva ms ineficiente
y deje de dar impulso correctamente.
Categora:
Motores de reaccin

Turbofan

Esquema de funcionamiento de un turbofan de alto ndice de derivacin

Los motores de aviacin tipo turbofan a veces turbofn son una generacin de motores
de reaccin que ha reemplazado a los turborreactores o turbojet. Tambin se suelen
llamar turborreactores de doble flujo.
Se caracterizan por disponer de un ventilador fan en la parte frontal del motor. El aire
entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo secundario o flujo derivado
bypass. El flujo primario penetra al ncleo del motor compresores y turbinas y el flujo
secundario se deriva a un conducto anular exterior y concntrico con el ncleo. Los turbofan
tienen varias ventajas respecto a los turborreactores: consumen menos combustible, 1 lo que
los hace ms econmicos, producen menor contaminacin y reducen el ruido ambiental.

El ndice de derivacin, tambin llamado relacin de derivacin, es el cociente de la masa del


flujo secundario entre la del primario. Se obtiene dividiendo las secciones transversales de
entrada a sus respectivos conductos.
En aviones civiles suele interesar mantener ndices de derivacin altos ya que disminuyen el
ruido, la contaminacin, el consumo especfico de combustible y aumentan el rendimiento. Sin
embargo, aumentar el flujo secundario reduce el empuje especfico a velocidades cercanas o
superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersnicas se utilizan
motores turbofan de bajo ndice de derivacin.
El turbofan ms potente actualmente es el General Electric GE90-115B con
512 kN de empuje.
ndice
[ocultar]

1Clasificacin
o

1.1Turbofan de bajo ndice de derivacin (low bypass)

1.2Turbofan de alto ndice de derivacin (high bypass)

1.3Propfan

2Componentes

3Sistemas
o

3.1Sistema antihielo

3.2Sistema de arranque

4Consideraciones ecolgicas

5Vase tambin

6Referencias

7Enlaces externos

Clasificacin[editar]
Turbofan de bajo ndice de derivacin (low bypass)[editar]

General Electric F110, ejemplo de turbofan de bajo ndice de derivacin, usado en aviones de combate.

Su ndice de derivacin est entre 0,2 y 2.2 Fue el primero en desarrollarse y fue ampliamente
utilizado en la aviacin civil hasta que se sustituy por los de alto bypass. Es habitual que
exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo secundario hasta la tobera del
motor. Operan de forma ptima entre Mach 1 y Mach 2, por lo que en la actualidad se utilizan
principalmente en aviacin militar. Sin embargo, algunas aeronaves comerciales siguen
haciendo uso de ellos, como el MD-83 con el Pratt & Whitney JT8D y elFokker 100 con
el Rolls-Royce Tay.

Turbofan de alto ndice de derivacin (high bypass)[editar]

General Electric CF6, ejemplo de turbofan de alto ndice de derivacin, usado en aviones comerciales.

Poseen un ndice de derivacin considerablemente superior (mayor que 5). 2 Estos motores
representan una generacin ms moderna, especialmente usados en aeronaves civiles. La
mayor parte del empuje, alrededor de un 80 %, proviene del primer compresor o ventilador (en
ingls fan), que tiene una funcin bsicamente propulsiva, similar a una hlice. Est situado
en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la ltima etapa de la turbina.
El restante 20 % de la fuerza impulsora proviene de los gases de escape de la tobera. Los
ms recientes tienen un ndice de derivacin en torno a 10, como los que usan el Boeing
787 el Airbus 380.
En motores con relaciones de derivacin muy altas, sobre todo junto a relaciones de
compresin tambin elevadas, aparecen problemas de diseo debido a que el ventilador debe
girar a una velocidad muy inferior a los compresores y turbines de alta presin. Por este
motivo, suelen incorporar dos ejes concntricos que permiten ajustar las velocidades de
rotacin de forma independiente.2

Propfan[editar]

Diagrama de funcionamiento de un motor propfan

El motor propfan, tambin llamado unducted fan o turbofan de ultra-alto ndice de derivacin
(UHB, del ingls ultra-high-bypass turbofan), es una mezcla entre un turbofan y un turbohlice.
Consiste en un turbofan con una hlice descubierta acoplada a la turbina. Este diseo
pretende ofrecer la velocidad de un turbofan junto con la eficiencia de un turbohlice.
Pese a que fue planteado durante la crisis del petrleo de 1979 como una alternativa
econmica a los motores de la poca, no termin de convencer entre los fabricantes debido al
ruido que emitan, las fuertes vibraciones que producen fatiga del fuselaje y el peligro que
conlleva el uso de hlices al descubierto, especialmente en caso de desprendimiento. 3
En los ltimos aos est volviendo a recuperar cierto inters; General Electric se est
planteando equipar al Cessna Citationcon estos motores e incluso se baraja la posibilidad de
probarlos con prototipos posteriores al Boeing 787 y al Airbus A350.3

Componentes[editar]
Diagrama de funcionamiento de un turbofan

Alto ndice de derivacin. Sistema de baja presin en verde y sistema de alta presin en prpura.

Bajo ndice de derivacin. Sistema de baja presin en verde y sistema de alta presin en prpura.

Entrada de aire: es la primera etapa del proceso de


propulsin. Suele ser una abertura circular y lisa por donde se
recoge el aire.

Ventilador: situado al frente del motor, es un compresor de


mayor tamao que los dems, lo que permite dividir el aire
entrante en dos flujos. La corriente primaria pasa a travs de
los compresores de baja y alta presin.4

Compresores: con un diseo similar al ventilador frontal pero


ms pequeos, su funcin es aumentar la presin del aire
antes de entrar en la cmara de combustin. Se suelen
utilizar compresores de baja y alta presin que giran
alrededor de ejes concntricos, lo que permite ajustar la
velocidad de rotacin en cada etapa para incrementar el
rendimiento.

Cmara de combustin: con una forma circular, es el lugar


donde el aire presurizado se mezcla con el combustible y se
quema. El resultado de esta combustin son gases de escape
calientes que mueven las turbinas.

Turbinas: el aire caliente que sale de la cmara pasa a travs


de los labes de varias turbinas, haciendo girar los ejes que
mueven los compresores y el ventilador. En los motores de
bajo ndice de derivacin el compresor de baja presin y el
ventilador se mueven mediante un mismo eje, mientras que
en los de ndice alto se dispone de un eje para cada
componente: ventilador, compresores de baja presin y
compresores de alta presin.

Tobera: es un pequeo orificio situado en la parte posterior


del motor. Las estrechas paredes de la tobera fuerzan al aire
a acelerarse, produciendo empuje debido alprincipio de
accin y reaccin. En general, un aumento en la relacin de
derivacin trae como consecuencia una menor participacin
de la tobera en el empuje total del motor.

Conducto del flujo secundario: rodea concntricamente al


ncleo del motor. Sus paredes interna y externa estn
cuidadosamente perfiladas para minimizar la prdida de
energa del flujo secundario de aire y optimizar su mezcla con
el escape del flujo primario.

Sistemas[editar]
Sistema antihielo[editar]
Cuando el avin vuela en una atmsfera hmeda y a una temperatura prxima al punto de
congelacin del agua, esta humedad se deposita en las superficies del avin en forma de
hielo. Esto perturba el flujo de aire debido a la generacin de vrtices, desequilibra la
aeronave, produce vibraciones y facilita la entrada en prdida.5
Los turbofan estn equipados con un sistema que elimina el hielo acumulado deshielo e
impide su formacin antihielo. Ambas funciones se realizan mediante el sangrado de aire
caliente del compresor, es decir, se desva a otras partes del motor o del resto del avin. Los
componentes situados detrs del ventilador se van calentando durante la operacin normal del

motor, de modo que el hielo solo se acumula a velocidades de rotacin bajas y no es


necesario deshelarlo. Por ello, el aire del sangrado se conduce hasta la entrada de aire y otros
puntos susceptibles de sufrir engelamiento, generalmente el ventilador.6

Sistema de arranque[editar]
Cuando el motor est parado en tierra, necesita una fuente externa de alimentacin para que
el compresor empiece a rotar y el combustible le proporcione la energa que necesita. Si el
combustible se quemase en un motor sin rotacin, este se encharcara y no producira ningn
flujo significativo.
Para evitar esto, se monta un motor de arranque neumtico en la caja de accesorios (en
ingls accesory gearbox) que se alimenta con aire procedente de otro motor, de la APUo
desde tierra. Tambin existen motores de arranque elctricos, menos habituales debido a su
elevado peso.7
El flujo de combustible se controla cuidadosamente para adaptarse a la baja eficiencia del
compresor a bajas revoluciones y se realizan sangrados hasta que adquiere una velocidad
autosostenible. Durante este proceso es posible que el motor parezca no estar acelerando en
absoluto. Una vez alcanzada esta velocidad, se desacopla el motor de arranque para evitar
daos por operacin prolongada.6

Consideraciones ecolgicas[editar]
La incorporacin de los turbofan en los aviones modernos es un gran avance para el equilibrio
ecolgico de los mismos, debido a que utilizan como combustible JET A 1, un desarrollo
mucho ms ecolgico que el JP 1 utilizado en los turborreactores. La capacidad de los
motores turbofan es mucho mayor utilizando un menor porcentaje decombustible. El
compresor toma un 100 % de aire para comprimir dividido en dos partes: una de ellas pasa
directamente al sector de carburacin y turbinas y un 30 % que ser comprimido, combinado
con el combustible para generar la carburacin necesaria eliminando en el escape un 100 %
de aire caliente que impulsar al avin. Por lo tanto, del aire caliente que se expulsa solo el
30 % ha sido mezclado con combustible.

Vase tambin[editar]

Referencias[editar]

Relacin de derivacin

Motor de aviacin

Pulsorreactor

Turbocompresor

Turborreactor

Turbohlice

Estatorreactor

1.

Volver arriba El combustible que consumen es aerokeroseno o JPA1.

2.

Saltar a:a b c Lpez Granero, Jos Manuel. Estudio de un


turbofan. UPCommons. Consultado el 23 de noviembre de
2014.

3.

Saltar a:a b El motor propfan. Consultado el 21 de


noviembre de 2014.

4.

Volver arriba The Turbofan Engine (en ingls). Columbus State


University. Consultado el 23 de noviembre de 2014.

5.

Volver arriba Linke-Diesinger, Andreas. Engine anti-ice


system (en ingls). Consultado el 22 de noviembre de 2014.

6.

Saltar a:a b Airplane Turbofan Engine Operation and


Malfunctions Basic Familiarization for Flight Crews (en ingls).
Consultado el 22 de noviembre de 2014.

7.

Volver arriba Linke-Diesinger, Andreas. Systems of


Commercial Turbofan Engines: An Introduction to Systems
Functions (en ingls). Consultado el 22 de noviembre de 2014.

Enlaces externos[editar]

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia


sobre Turbofan.

Pgina de la NASA sobre motores turbofan

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Esta pgina fue modificada por ltima vez el 20 may 2016 a las 10:28.

Motor de reaccin

Pruebas de un motor turbofn Pratt & Whitney F100para un caza F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area
Robins (Georgia, Estados Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida de los
gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que objetos extraos (incluyendo personas)
sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada.

Un motor de reaccin,1 reactor o jet (del ingls jet engine),2 es un tipo de motor que
descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo con
las leyes de Newton. Esta definicin generalizada del motor de reaccin
incluye turborreactores, turbofanes, cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, pero, en su
uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un
chorro de gases para propsitos de propulsin.
ndice
[ocultar]

1Historia

2Tipos

3Comparacin

4Turborreactor

5Turbofan

6Componentes principales

7Diseos avanzados
o

7.1Turborreactor/estatorreactor combinado J-58

7.2Turborreactores prerrefrigerados

7.3Estatorreactor nuclear

7.4Scramjets

8Referencias

9Enlaces externos

Historia[editar]
Los motores de reaccin pueden ser datados desde el siglo I d. C. , cuando Hern de
Alejandra invent la eolpila. sta utilizaba el poder del vapor dirigido a travs de dos salidas,
que causaba que una esfera girase rpidamente sobre su eje dando as un giro raramente
hexagonal. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecnicos y las
potenciales aplicaciones prcticas de la invencin de Hern no fueron reconocidas. Se
consider como una curiosidad, ya que no tena uso alguno y en su momento no tena utilidad
especfica.
La propulsin a chorro comenz con la invencin del cohete por los chinos en el siglo XI. El
sistema de propulsin del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero
gradualmente progres para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnologa no progres
durante siglos.
El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficaces para ser tiles en la aviacin
general. Durante los aos 1930, el motor de combustin interna en sus diferentes formas
(radial esttico y rotatorio, refrigerados por aire y lquido) era el nico tipo de planta motriz
disponible para los diseadores aeronuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a
comprender que el motor de pistones estaba limitado en trminos del mximo rendimiento que
poda alcanzar; el lmite era esencialmente el de la eficiencia de lahlice.3 sta alcanzaba su
mximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el
rendimiento del motor, y por tanto del avin, se quera incrementar para superar esta barrera,
se deba encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseo del motor de pistones,
o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el
desarrollo del motor de reaccin.
Los primeros intentos de reactores fueron diseos hbridos en los que una fuente de energa
externa aportaba la compresin. En este sistema, denominado termorreactor porSecondo
Campini, el aire era primero comprimido por una hlice movida por un motor de pistones
convencional, luego se mezclaba con el combustible y arda para crear el empuje. Ejemplos
de este tipo de diseo fueron el Coand-1910 de Henri Coand, posteriormente el Caproni
Campini N.1 o CC.2 y el motor Tsu-11 japons para impulsar en los aviones kamikaze Ohka a
finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno era completamente eficiente, y el Caproni
Campini N.1 incluso era ms lento que su diseo tradicional con motor de pistones y hlice.
La clave para un reactor til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energa para impulsar
el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para
una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina
de gas que funcion de forma autosostenida exitosamente fue construida en 1903 por el

ingeniero noruego gidius Elling. Las primeras patentes para la propulsin a chorro fueron
otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseo y en la metalurgia impidieron que estos tipos
de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el
peso y, especialmente, el funcionamiento continuo.
En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi formalmente sus ideas para un turborreactor a sus
superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidi su primera patente (otorgada
en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor
centrfugo de un nico lado. Whittle posteriormente se concentr en un compresor centrfugo
ms simple por varias razones prcticas. En 1935, Hans von Ohain comenz a trabajar en un
diseo similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle, y en ese
mismo ao, en Espaa el ingeniero aeronutico militar Virgilio Leret ya dispona de un
proyecto de un motor a reaccin denominadoMototurbocompresor de Reaccin Continua,
patentado en Madrid el 28 de marzo de 1935, pero su fusilamiento al ao siguiente le impidi
desarrollar el proyecto, cuyos planos suministr un pariente republicano al ejrcito ingls.
Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible lquido
e inclua una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de retraso
respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presin externa, por tanto
no era autocontenido. El equipo de Whittle experiment casi un fracaso cuando el motor no se
pudo parar, incluso despus de cortar el combustible. El combustible se haba filtrado en el
motor y se acumul, por lo que el motor no se parara hasta que se quemase todo el
combustible.
Ohain contact con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviacin de la poca,
que vio las posibilidades del nuevo diseo. Heinkel haba comprado recientemente la
compaa de motores Hirth, y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados como
una nueva divisin de la compaa Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenz a funcionar en
septiembre de 1937. A diferencia del diseo de Whittle, Ohain utiliz hidrgeno como
combustible, proporcionado bajo presin externa. Los siguientes diseos culminaron en el
motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y
vol por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aerdromo de
Marienehe. El He 178 se convirti en el primer avin de reaccin.
En esos momentos, el motor de Whittle comenz a ser til y su Power Jets Ltd. empez a
recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versin del motor denominado W.1 con una
potencia de 4 kN fue utilizada en el avin Gloster E28/39 especialmente construido para el
motor y realiz su primer vuelo el 15 de mayo de 1941.

Motor en un avin (A320 de Clickair).

Un problema con los primeros diseos, que se denominaban motores de flujo centrfugo, era
que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central a la

periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en presin. Una
ventaja de este diseo fue que ya era bien conocido, siendo implementado en
supercompresores centrfugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnolgicas, el
compresor necesitaba ser de un gran dimetro para producir la potencia requerida.
El austriaco Anselm Franz de la divisin de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo)
solucion estos problemas con la introduccin del compresor de flujo axial, que era
esencialmente una turbina en reversa. El aire vena del frente del motor y era impulsado hacia
la parte posterior por una etapa de hlices, donde chocaba contra un grupo de hlices que no
rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrfugo, por lo que se
aada varios grupos de hlices para conseguir la compresin necesaria. Incluso con toda la
complejidad aadida, el motor era de un dimetro mucho menor. Jumo fue asignado para el
siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la
produccin en serie de este motor comenz en 1944 como planta motriz para el primer caza a
reaccin, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el Arado
Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su tecnologa
contribuy a los primeros cazas a reaccin estadounidenses y soviticos.
Los motores de flujo centrfugo han sido mejorados desde su introduccin. Con las mejoras en
la tecnologa de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en
importancia el dimetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo una
ventaja de este diseo. Adems, sus componentes son robustos, mientras que los motores de
flujo axial son ms propensos a ser daados por objetos externos.

Tipos[editar]
Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores de reaccin, en los que todos
obtienen propulsin mediante la expulsin de fluidos a altas velocidades.
Tipo

Descripcin

Motor de agua

Lanza un chorro
de agua tras el
barco.

Termorreactor

El motor de
reaccin de toma
de aire ms
primitivo. En
esencia, un motor
de pistones con
un
turbocompresor y
una salida de
gases.

Turborreactor

Trmino genrico
para un motor de

Ventajas

Puede funcionar
sumergido, potente,
menos daino al
medio ambiente.

Desventajas

Puede ser menos eficiente que


una hlice, ms vulnerable a
los desechos.

Pesado, ineficaz y poca


potencia.

Simplicidad del
diseo, eficiente a

Diseo bsico, sin mejorar en


rendimiento y potencia en

turbina sencillo.

velocidades
supersnicas
(~Mach 2).

vuelo subsnico, relativamente


ruidoso.

Turbofn

La primera etapa
del compresor
muy aumentada
para proporcionar
un flujo de aire
derivado
alrededor del
ncleo del motor.

Ms silencioso
debido a su mayor
masa de flujo y
menor velocidad
total de salida, ms
eficiente para
diversas
velocidades
subsnicas,
temperatura ms
baja de los gases de
salida.

Mayor complejidad (mltiples


conductos), dimetro del motor
grande, necesidad de contener
labes pesados. Ms expuesto a
daos por objetos externos y
hielo. La velocidad mxima
est limitada debido a la
posibilidad de ondas de choque
que daen el motor. La forma
ms comn de reactor en el
2007, utilizado por aviones de
lnea como el Boeing 747 y
aviones militares.

Turbohlice(similar
alTurboeje)

Estrictamente no
es un reactor
completo: una
turbina de gas es
utilizada como
planta motriz para
mover una hlice
o eje en caso de
un helicptero.

Muy eficiente a
velocidades
subsnicas bajas
(alrededor de 400500 km/h).

Velocidad mxima limitada en


aviones, algo ruidoso,
transmisin compleja.

Motor
turbopropulsor
que mueve una o
ms hlices.
Similar a un
turbofan.

Alta eficacia de
combustible,
potencialmente
menos ruidoso,
podra liderar el
vuelo comercial a
alta velocidad,
popular durante
los aos
1980 durante las
crisis de
combustibles.

El desarrollo de motores
propfan ha estado muy
limitado, generalmente ms
ruidoso que los turbofans,
complejo.

El aire de entrada
es comprimido
completamente
por la velocidad y
su forma

Muy pocas partes


mviles, alcanza
velocidades de
Mach 0,8 a 5 o ms,
eficiente a alta

Debe tener una velocidad


inicial alta para su
funcionamiento, ineficiente a
velocidades bajas debido a su
baja relacin de compresin,

Propfan

Estatorreactor(ramjet e
n ingls)

velocidad (Mach
2,0 o mayor), el
motor de reaccin
de entrada de aire
ms ligero con
relaciones de
empuje-peso de
hasta 30 a
velocidades
ptimas.

generalmente con una limitada


variacin de velocidades, el
flujo en las tomas de aire debe
ser reducido a velocidades
subsnicas, ruidoso,
relativamente difcil de probar.

Scramjet

Similar a un
estatorreactor sin
un difusor, el
flujo de aire
permanece a
velocidades
supersnicas
durante todo el
motor.

Pocas partes
mecnicas, puede
operar a
velocidades muy
altas (Mach 8 a 15)
con buena eficacia.4

An en fase de desarrollo,
necesita de una velocidad
inicial muy alta (Mach 6 o
ms) para funcionar, problemas
de refrigeracin, relacin
empuje-peso muy pobre (~2),
complejidad aerodinmica muy
alta, dificultades en las
estructuras.

Pulsorreactor

El aire es
comprimido y
quemado de
forma
intermitente en
lugar de modo
continuo.
Algunos diseos
utilizan vlvulas

Diseo muy simple,


utilizado
comnmente en
aeromodelismo.

Ruidoso, ineficiente (baja


relacin de compresin),
funcionamiento pobre a gran
escala, las vlvulas en los
diseos que las utilizan se
desgastan rpidamente.

Motor de detonacin
por pulsos

Similar al
pulsorreactor,
pero la
combustin
ocurre como
unadetonacin en
lugar de
una deflagracin,
puede necesitar o
no vlvulas.

Mxima eficiencia
terica del motor

Muy ruidoso, las partes


expuestas a una fatiga
mecnica extrema, difcil de
comenzar la detonacin, sin ser
prctico para el uso actual.

Lleva todo los


propelentes a
bordo, emite un
chorro para su

Muy pocas partes


mviles, alcanza
velocidades de
Mach 0 a 25 o ms,

Necesita grandes cantidades de


propelentes, un impulso
especfico muy bajo
(generalmente entre 100 y 450

divergente.

Cohete

propulsin.

eficiente a muy
altas velocidades
(Mach 10 o ms),
relacin empujepeso mayor de 100,
sin entradas de aire
complejas, alta
relacin de
compresin, salida
de gases a
velocidades
hipersnicas muy
altas, buena
relacin empujecoste, relativamente
fcil de probar,
trabaja en el vaco.

segundos). Altas tensiones


termales en la cmara de
combustin que pueden
dificultar su reutilizacin.
Generalmente requiere un
oxidante que aumenta los
riesgos, extremadamente
ruidoso.

Cohete aumentado de
aire

Esencialmente un
estatorreactor
donde el aire de
entrada es
comprimido y
quemado con los
gases de salida de
un cohete.

Alcanza
velocidades de
Mach 0 a Mach
4,5+ o (tambin
puede ser utilizado
fuera de la
atmsfera), buena
eficacia entre Mach
2 y 4.

Eficiencia similar a los cohetes


a baja velocidad o fuera de la
atmsfera, dificultades en las
tomas de aire, un tipo
relativamente poco
desarrollado e investigado,
problemas con la refrigeracin,
muy ruidoso.

Turbocohete

Un turborreactor
donde un
oxidante
adicional, como
el oxgeno, es
aadido al flujo
de aire para
incrementar la
altitud mxima.

Muy prximo a
diseos existentes,
funciona a cotas
muy altas, un
amplio rango de
velocidades y
altitudes posibles.

La velocidad limitada en el
mismo rango que la del
turborreactor, el transporte del
oxidante como xigeno lquido
(LOX) puede ser peligroso.

Reactores pre-enfriados El aire de entrada


/ LACE
es enfriado a
temperaturas muy
bajas en la toma
antes de pasar a
travs de un
estatorreactor o
turborreactor.

Fcil de probar en
Slo existe como prototipos de
tierra. Relaciones
laboratorios. Algunos ejemplos
de empuje-peso
sonRB545, SABRE, ATREX
muy altas son
posibles (~14) junto
con una buena
eficacia de
combustible en un
amplio rango de

velocidades, puede
alcanzar
velocidades de
Mach 0 a 5,5 o ms,
esta combinacin
puede permitir su
lanzamiento a
rbita o viajes
intercontinentales
muy rpidos.

Comparacin[editar]
El impulso de movimiento de un motor es igual a la masa de aire multiplicado por la velocidad
con la que el motor expulsa esa masa:
donde es la masa de aire y la velocidad de expulsin. Se puede considerar que un avin
vuela a mayor velocidad si emite la masa de aire con una velocidad de expulsin mayor o
si emite ms cantidad de aire por segundo a la misma velocidad. Sin embargo, cuando el
avin vuela con cierta velocidad , el aire se mueve junto a l, creando una resistencia en
la entrada de aire.
La mayora de los motores de reaccin tienen una entrada de aire, que proporciona la
mayor parte del gas que saldr por la tobera. Los motores de cohete, sin embargo, no
tienen una entrada de aire, llevando en su estructura tanto el oxidante como el
combustible. Por tanto, los motores de cohete no tienen una resistencia, el empuje en
bruto de la tobera es el empuje neto del motor. A consecuencia de esto, las caractersticas
de empuje de un motor de cohete son diferentes a las de los motores de reaccin de toma
de aire.
El reactor de toma de aire slo es til si la velocidad del gas que va hacia el motor, , es
mayor que la velocidad del avin, . El empuje neto del motor es igual al que sera si el gas
fuese expulsado a una velocidad de . El momento sera igual a:
El turbopropulsor tiene un ventilador que toma y acelera una gran masa de aire
aunque sigue limitado a la velocidad de cualquier avin de hlice convencional.
Cuando el avin supera en velocidad ese lmite, las hlices no proporcionan ningn
empuje ().
Los turborreactores y otros motores similares aceleran una cantidad de masa de aire
menor, pero emite esa masa a velocidades ms altas con una tobera de Laval. Esta
es la razn por la que pueden soportar velocidades supersnicas y mayores.
Por otra parte, la eficiencia energtica es mayor cuando el motor expulsa tanta masa
de aire posible a esa velocidad, comparable a la velocidad del avin. Su frmula es 5
El turbofn de paso bajo tiene la mezcla de dos flujos de aire, cada uno con
diferentes velocidades, c1 y c2, y con masas m1 y m2 respectivamente. El empuje
de este tipo de motor es

S = m1(c1 - v) + m2(c2 - v)
Estos tipos de motores son eficientes a velocidades bajas, menores que la de
reactores puros, pero mayores que las de turboeje y hlices en general. Por
ejemplo, a 10 km de altitud, el turboeje es ms efectivo a velocidades de

Mach 0,4, el turbofan de paso bajo es ms efectivo a velocidades de Mach


0,75 y los reactores cuando se aproximan a Mach 1, la velocidad del sonido.
Los motores de cohete se ajustan mejor a altas velocidades y altitudes. A una
velocidad dada, la eficiencia y empuje de un motor de cohete mejora
ligeramente con el incremento de altitud, donde un turborreactor o turbofan
disminuye su empuje neto debido a la menor densidad de la masa de aire que
entra en su toma.

Turborreactor[editar]

Elementos bsicos del ciclo de Brayton: c compresor, b cmara de combustin, t


turbina
Artculo principal: Turborreactor

Un turborreactor es un tipo de motor de combustin interna utilizado a


menudo para impulsar una aeronave. El aire es arrastrado a un compresor
rotatorio a travs de la toma de aire y es comprimido, durante varias etapas
sucesivas, a alta presin antes de entrar en la cmara de combustin. El
combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado. Este proceso
de combustin aumenta considerablemente la temperatura del gas. El
resultado de la combustin sale para expandirse a travs de la turbina, donde
se extrae la energa para mover el compresor. Aunque este proceso de
expansin reduce tanto la temperatura como la presin del gas, estos se
mantienen generalmente superiores a los del medio. El flujo de gas de salida
de la turbina se expande a la presin ambiental a travs de una tobera de
propulsin, produciendo un chorro a altas velocidades. Si la velocidad de este
chorro de gases supera a la velocidad del avin, entonces hay
un empuje neto hacia delante.
Bajo condiciones normales, la accin de bomba del compresor asegura
cualquier retroceso del flujo, consiguiendo as un proceso continuo en el
motor. De hecho, el proceso completo es similar al ciclo de cuatro tiempos,
pero donde la admisin, compresin, ignicin, expansin y salida se realiza
simultneamente, pero en distintas secciones del motor. La eficiencia de un
motor de reaccin depende fuertemente de la relacin de presiones y la
temperatura de la turbina.
Comparando el turborreactor con el motor convencional a hlice, el primero
toma una cantidad relativamente pequea de masa de aire y la acelera
considerablemente, mientras que una hlice utiliza una masa de aire grande y
la acelera slo una pequea parte. La salida de gases a altas velocidades de
un turborreactor lo hace eficaz a velocidades altas, especialmente a
las supersnicas, y a altitudes elevadas. En aviones ms lentos y aquellos
que slo realicen vuelos cortos, una hlice propulsada por una turbina de gas,
conocido como turbopropulsor, es ms comn y eficiente.

El diseo de turborreactor ms simple es de una sola bobina, en el que un


nico eje conecta la turbina al compresor. Para diseos con relaciones de
presin ms altas suelen tener dos ejes concntricos, mejorando la
estabilidad del compresor. El eje de alta presin conecta el compresor y
turbina de alta presin. Esta bobina externa de alta presin, con la cmara de
combustin, forma el ncleo o generador del motor. El eje interno conecta el
compresor de baja presin con la turbina de baja presin. Ambas bobinas
pueden funcionar libremente para conseguir velocidades ptimas, como en
aviones supersnicos como el Concorde.

Turbofan[editar]
Artculo principal: Turbofan

La mayora de los motores de reaccin modernos son realmente turbofans,


tambin llamados turboventiladores, donde un compresor de baja presin
acta como un ventilador (fan, en ingls), proporcionando aire comprimido no
slo al ncleo del motor, sino a un conducto de derivacin. El flujo de aire
derivado bien pasa a una tobera fra separada o se mezcla con los gases de
salida de la turbina de baja presin, antes de expandirse a travs de una
tobera de flujo mixto.
Los motores turbofan civiles tienen un empuje especfico bajo (empuje neto
dividido por el flujo de aire) para mantener el ruido del motor bajo y mejorar la
eficiencia en el combustible. En consecuencia, la relacin de derivacin (flujo
de derivacin dividido por el flujo del ncleo) suele ser alta, entre 4:1 y 8:1.
Slo se necesita una nica fase de ventilador debido a que el bajo empuje
especfico implica una relacin de presin del ventilador baja.
En los turbofans militares, sin embargo, el empuje especfico es alto, para
aumentar el empuje dado en una zona, aumentando tambin el ruido del
motor. Generalmente se necesita varias etapas de ventiladores para alcanzar
una alta presin. En consecuencia, la relacin de derivacin suele ser baja.
Una ecuacin aproximada para calcular el empuje neto de un motor de
reaccin, ya sea un turborreactor o un turbofan mixto, es
donde:
tasa de la masa de aire de entrada
velocidad del chorro de gases completamente expandidos
velocidad de vuelo del avin
Mientras que el trmino representa el empuje en bruto en la
tobera, el trmino representa la resistencia en la toma de
aire.

Componentes principales[editar]

Las 4 fases del ciclo de Brayton, de combustin interna, y


elementos en que se desarrolla cada fase del ciclo en un
turborreactor de simple flujo, de aviacin.

Los componentes principales de un motor de reaccin son


similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos
los tipos contienen todos los componentes. Las principales
partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la


entrada de aire hacia el motor de reaccin no presenta
dificultades especiales, y consiste esencialmente en una
apertura que est diseada para reducir la resistencia
como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el
aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe
viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en
aviones supersnicos, para mantener una mecnica
fluida en el compresor y los labes de la turbina. A
velocidades supersnicas, lasondas de choque que se
forman en la entrada de aire reduce la presin en el
compresor. Algunas entradas de aire supersnicas
utilizan sistemas, como un cono o rampa, para
incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a
las ondas de choque.

Compresor o ventilador: el compresor est compuesto


de varias etapas. Cada etapa consiste en labes que
rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire
pasa a travs del compresor, incrementando su presin y
temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa
por el rotor.

Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y


funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres
rotores concntricos, girando a velocidades
independientes, funcionando en sendos grupos de
turbinas y compresores.

Cmara de combustin: es el lugar donde se quema


continuamente el combustible en el aire comprimido.

Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo


la energa de los gases calientes producidos en la
cmara de combustin. Esta energa es utilizada para
mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de
derivacin, hlices o incluso convertir la energa para
utilizarla en otro lugar a travs de una caja de accesorios
con distintas salidas. El aire relativamente fro puede ser
utilizado para refrigerar la cmara de combustin y los
labes de la turbina e impedir que se fundan.

Postcombustor: utilizado principalmente en aviones


militares, produce un empuje adicional quemando
combustible en la zona de la tobera, generalmente de
forma ineficiente, para aumentar la temperatura de
entrada de la tobera.

Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia


la atmsfera a travs de una tobera, cuyo objetivo es
producir un aumento de la velocidad de estos gases. En
la mayora de los casos, la tobera es convergente o de
rea de flujo fija.

Tobera supersnica: si la relacin de presin de la


tobera (la divisin entre presin de entrada de la tobera y
la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el
empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de
peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de
Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente,
pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha),
empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores


incluyendo el diseo de la toma de aire, el tamao total, el
nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el
nmero de etapas de salida, los materiales de los
componentes, la cantidad de aire derivada en los casos
donde se haga uso de derivacin de aire, etc.

Diseos avanzados[editar]
Turborreactor/estatorreactor combinado J58[editar]
Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseo
inusual: se poda transformar en el vuelo desde un
turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A
velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba
entradas de aire de geometra variable para dirigir el exceso
de aire a seis conductos de derivacin desde la cuarta etapa
del compresor hacia el posquemador. El 80% del empuje del
SR-71 a estas velocidades se obtena de esta manera,
aumentando el empuje especfico entre un 10 y 15% y
permitiendo el uso continuo a Mach 3,2.

Turborreactores prerrefrigerados[editar]
Los motores que necesitan funcionar a velocidades
hipersnicas bajas pueden tericamente tener un rendimiento
ms alto si el intercambiador de calor es utilizado para enfriar
el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar
materiales ms ligeros e inyectar ms combustible. Esta idea
se convirti en diseos como SABRE, que permitira el vuelo
orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores
como impulsores para vehculos espaciales. Esto ocurre de
forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de
disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es
linealmente acelerante.

Estatorreactor nuclear[editar]
El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseado para
impulsar un misil de crucero. En lugar de quemar combustible
como los motores de reaccin normales, el aire era calentado
utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto
elevaba el impulso especfico del motor y se predeca que el
estatorreactor poda volar durante meses a velocidades
supersnicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no
haba un modo obvio de detener el motor una vez que se
pona en funcionamiento. Adems, debido a que el reactor no
estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la
trayectoria de vuelo del vehculo, aunque la salida de gases
no era radiactiva.

Scramjets[editar]
Artculo principal: Scramjet

Los scramjets o estatorreactores supersnicos son la


evolucin del estatorreactor que permite funcionar a mayores
velocidades. Comparte la estructura similar que el
estatorreactor, siendo bsicamente un tubo que comprime el
aire sin partes mviles. Sin embargo, en los scramjets el flujo
de aire es supersnico a travs de todo el motor, sin la
necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores
para mantener la velocidad del aire subsnica. Los scramjets
empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una
velocidad mxima terica de Mach 17. Los principales
problemas de los scramjets son los relacionados con la
refrigeracin debido a calentamiento a altas velocidades.

Referencias[editar]
1.

Volver arriba REAL ACADEMIA


ESPAOLA DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAOLA Vigsima segunda edicin

2.

Volver arriba Jorge Garca de la Cuesta Terminologa


aeronutica

3.

Volver arriba Eficiencia de la hlice (en ingls)

4.

Volver arriba Merging Air and Space (PDF)

5.

Volver arriba K.Honicke, R.Lindner, P.Anders, M.Krahl,


H.Hadrich, K.Rohricht. Beschreibung der Konstruktion der
Triebwerksanlagen. Interflug, Berlin, 1968

Enlaces externos[editar]

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia


sobre motores de reaccin.
Categoras:
Astronutica

Componentes de aeronaves

Motores

Turbohlice

Funcionamiento de un motor turbohlice.

Un turbohlice (en ingls: turboprop)1 es un tipo de motor de turbina de gas que mueve
una hlice. Comparado con unturborreactor, los gases de escape apenas contienen energa
para producir un empuje significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina
conectada a un eje. Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hlice y el
10 % restante por los gases de escape.2
El turbohlice es un punto intermedio entre el motor alternativo y el turborreactor. Sus
condiciones de operacin ptimas son entre 250 y 400 mph y entre 18 000 y 30 000 ft.
Su consumo especfico de combustible mnimo se encuentra a una altitud entre 25 000 ft y
la tropopausa.3 Generalmente necesita unos dos tercios del combustible usado por un
turborreactor por pasajero.4
Por este motivo, se usan principalmente en pequeos y medianos aviones subsnicos,
aunque algunas aeronaves ms grandes como el Airbus A400M tambin estn equipados con
turbohlices.
El motor de este tipo ms potente del mundo es el Kuznetsov NK-12MA, que produce
15 000 HP.5 Solo el Europrop TP400 se le acerca.
ndice
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1Clasificacin

1.1Eje nico

1.2Turbina libre

2Comparacin con el turborreactor

3Lista de algunos motores turbohlice

4Referencias

5Vase tambin

Clasificacin[editar]
Eje nico[editar]
En los turbohlice de eje nico, la hlice est conectada al mismo eje que la turbina a travs
de un engranaje reductor, debido a que su rendimiento mximo se consigue a una velocidad
de rotacin muy inferior a la del motor.
Un importante requisito de este tipo de turbohlice es que el paso de la hlice tiene que poder
regularse de forma precisa (entre 8 y 12) antes del arranque del motor para disminuir la
energa necesaria para moverla.

Turbina libre[editar]
En los turbohlices de turbina libre existen al menos dos turbinas: una conectada a la hlice y
otra al compresor. Esta ltima gira a una velocidad casi constante, independientemente del
paso de la hlice y su velocidad, mientras que la primera tiene su propio engranaje reductor.
La principal ventaja de la turbina libre es que reduce la carga de par motor durante el arranque
del motor, puesto que no es necesario mover la hlice y los engranajes reductores, sino
nicamente la turbina y el compresor.

Comparacin con el turborreactor[editar]


Los turbohlice tienen algunas ventajas respecto a los turborreactores:6

La potencia disponible es en gran medida independiente de la velocidad de avance de


la aeronave, obteniendo ms potencia en la fase inicial del despegue.

Se produce un fenmeno de rebufo tras la hlice que mejora la eficiencia del timn de
profundidad y del timn de direccin a bajas velocidades.

Son ms eficientes a altitudes bajas y medias y a baja velocidad, consumiendo


aproximadamente un tercio menos de combustible por pasajero.

Responden de manera ms rpida a las variaciones de potencia.

Pueden operar en pistas ms cortas.

Sin embargo, tienen tambin algunos inconvenientes:

No son eficientes a velocidades altas (ms de 450-500 kn).


Poseen un techo de operacin mucho ms bajo, lo que reduce la velocidad con
respecto al suelo.

Lista de algunos motores turbohlice[editar]

Allison T56

Dongan WJ5

Garrett TPE331

General Electric GE38

General Electric T31

Pratt & Whitney Canada PT6

Rolls Royce Dart

Rolls Royce Trent (turbohlice)

Rolls-Royce AE 2100

Walter M601

Referencias[editar]
1.

Volver arriba Garca de La Cuesta, Jorge. Terminologa aeronutica. Consultado el 25


de noviembre de 2014.

2.

Volver arriba H. Sadraey, Mohammad (2012). 8.3.1.7. Aircraft Design: A Systems


Engineering Approach (en ingls). Wiley. p. 426. ISBN 978-1119953401. Consultado el 25 de
noviembre de 2014.

3.

Volver arriba U.S. Department of Transportation - Federal Aviation Administration


(ed.). 6. Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (en ingls). p. 20. ISBN 978-1-56027-750-7.
Consultado el 25 de noviembre de 2014.

4.

Volver arriba More turboprops coming to the market - maybe (en ingls). Consultado
el 25 de noviembre de 2014.

5.

Volver arriba Kuznetsov NK-12: the most powerful turboprop engine in


history. Kuznetsov NK-12 (en ingls). Consultado el 25 de noviembre de 2014.

6.

Volver arriba INTRODUCTION TO TURBOPROP ENGINE TYPES. Cast-Safety (en


ingls). Consultado el 25 de noviembre de 2014.

Vase tambin[editar]

Turbina de gas

Turbocompresor

Motor de aviacin

Motor a reaccin

Turborreactor

Turbofan

Turboeje

Propfan

Motor aeronutico
(Redirigido desde Motor de aviacin)

Uno de los primeros radiales y uno de los ms famosos, el Wright Whirlwind J-5, que equip entre otros
al Spirit of Saint Louis.

Un motor aeronutico o motor de aviacin es aquel que se utiliza para


la propulsin de aeronaves mediante la generacin de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviacin aunque se dividen en dos clases bsicas:
motores recprocos o de pistn y de turbina de gas. Recientemente y gracias al desarrollo
de la NASA y otras entidades, se ha comenzado tambin la produccin de motores elctricos
para aeronaves que funcionen con energa solar fotovoltaica.
ndice
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1Evolucin

2Motores de combustin interna


o

2.1Motor en lnea

2.2Motor rotativo

2.3Motor en V

2.4Motor radial

2.5Motor de cilindros en oposicin

3Motores a reaccin
3.1Motores de turbina

2.5.1Diferencias entre motores con cilindros en oposicin

3.1.1Turborreactor

3.1.2Turbohlice

3.1.3Turboeje

3.1.4Turbofn
3.2Cohete
4Otros motores alternativos

5Vase tambin

6Referencias

7Enlaces externos

Evolucin[editar]
Gracias al ciclo Otto se invent el motor de combustin interna, que sera aplicado a la
incipiente aeronutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban
potencia por medio de una hlice. La hlice, debido a sus palas alabeadas, propulsaba la
masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo.
En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueo casi imposible de hacer volar un
artefacto ms denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser
montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de laPrimera Guerra
Mundial.
De los descubrimientos en la fsica y la mecnica de fluidos, se tom el principio de Bernoulli,
teorema en el que se fundaran las bases para la invencin de los cohetes blicosy de los
motores de reaccin, cuyo principio se basa en leyes fsicas como el principio de accin y
reaccin. Entre los aos 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reaccin a ser
utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial.
Los ltimos aviones a gran escala de transporte comercial propulsados por hlices llegaron a
emplear hasta cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son
ejemplos de ello fueron los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Ms tarde, vendra el
gran cambio a los motores a reaccin, que en un inicio fueron motoresStraight Jet, es decir, de
flujo de aire directo, (no posean fan) y desplazaron por completo a finales de los aos 50's el
desarrollo de grandes aviones con motor a pistn por aviones a reaccin con gran autonoma
y velocidad.
La industria del motor de aviacin ha dado un gran salto tecnolgico; hoy se emplean los
motores turbofn en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
rendimiento, con motores turbofan de baja derivacin y postcombustin (postquemador),
aumentando el empuje de los motores durante situaciones especficas mediante la aspersin
de combustible al aire caliente entre la turbina y la tobera de escape.
En la aviacin moderna se emplean bsicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los
de turbohlice. Si bien, en la aeronutica tambin se emplean motores concombustibles
slidos, los montados en aviones, tanto comerciales como militares, emplean combustibles
lquidos.
En la aviacin civil, dentro de la categora de aviacin general que abarca aviones que no
superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales los motores de

combustin interna que no se basan en el principio de las turbinas de gas sino en el


movimiento alternativo de pistones, que han tenido una evolucin relativamente lenta desde
que el motor a pistn perdi su protagonismo como sistema propulsor principal de todo tipo de
aviones a comienzos de la dcada de 1960.
En la categora de aviacin privada y de negocios conviven aviones propulsados por
turbohlice y turbofan, que no llegan a las dimensiones de los aviones comerciales (con
excepciones como el Boeing BBJ) y se ubican como intermedio entre la aviacin general y la
de grandes aviones de pasajeros; en esta categora se proyectan motores turbofan cada vez
ms compactos que permitan mejorar el rendimiento aerodinmico y la eficiencia de
combustible (para aumentar la velocidad y autonoma) mientras que los turbohlice se han
diversificado en innumerables soluciones de aviones utilitarios e incluso de entrenamiento
militar (por ej. monomotores de Embraer y Pilatus)
Muchos de los primeros aviones turbohlice de aviacin general nacieron como un salto
natural al sustituir el motor a pistn por el motor a reaccin, as que no es extrao que existan
mtodos de conversin o que compaas como Cessna y Piper hayan ofrecido modelos con
dicha evolucin; sin embargo este cambio o aumento en sus prestaciones representa tambin
un aumento en el costo operativo y uso de combustible, as que muchos de los aviones
desarrollados con turbohlice para aviacin general desde mediados de la dcada de 1970
hasta mediados de 1980 desaparecieron rpidamente, mientras que en aplicaciones
comerciales de mayor tamao el relativo menor costo operativo de un turbohlice frente a un
turbofan ha permitido el florecimiento de aviones utilitarios de pequeo y mediano tamao
(como la longeva familia de Beechcraft King Air, el exitosoLockheed C-130 Hercules o el
reciente transporte militar Airbus A400M) y de aerolneas regionales que ofrecen vuelos cortos
y de conexin a bajo costo, un mercado que cada vez se hace ms grande y cuenta con
mayores desarrollos de potencia y capacidad (como el reciente Bombardier Q series) en la
que tambin compiten aviones derivados de la aviacin privada que, con motores turbofan
ms potentes, han podido disearse para transportar una cantidad intermedia de pasajeros en
jets relativamente pequeos y distancias cortas.

Motores de combustin interna[editar]


Artculo principal: Motor de explosin
Vase tambin: Anexo:Codificacin de los motores de explosin aeronuticos

La aviacin como la conocemos comenz gracias a la propulsin de aeronaves mediante


motores de cilindros y pistones, tambin llamados motores alternativos motores recprocos.
A pesar de que existan otros mtodos y formas de propulsin, los motores de combustin
interna permitieron una propulsin de trabajo constante, operados principalmente por gasolina.
Debido a la rudimentaria tecnologa de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al
desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XXel vuelo propulsado fuera posible.
Por ejemplo, el motor que us el Flyer III de los hermanos Wright hecho con la ayuda del
mecnico Charles Taylor, fue un gran xito debido a su excelente relacin peso a potencia, ya

que era un motor con un peso de 170 libras que produca una potencia de unos 12 CV a
1.025 RPM.

Motor en lnea[editar]

Ranger L-440, motor en lnea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19.
Artculo principal: Motor en lnea

Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen una
cantidad par de cilindros, pero existen casos de motores en lnea con cilindros impares; esto
se debe a que el balance de potencia producido es ms fcil de equilibrarse con una cantidad
par a lo largo del cigeal. La principal ventaja de un motor en lnea es que permite que el
avin pueda ser diseado con un rea frontal reducida que ofrece menor resistencia
aerodinmica. Si el cigeal del motor est ubicado encima de los cilindros se le llama un
motor en lnea invertido, esta configuracin permite que la hlice sea montada en una posicin
ms alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje corto. Una de las
desventajas de un motor en lnea es que ofrece una relacin potencia a pesoinferior, debido a
que el crter y el cigeal son largos y por tanto ms pesados. stos pueden ser refrigerados
por aire o por lquido, pero lo ms comn es que sean refrigerados por lquido porque resulta
difcil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte
trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer,
la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas
inherentes del diseo pronto se hicieron evidentes, y el diseo en lnea fue abandonado a
favor del motor en V, siendo una rareza en la aviacin moderna.

Motor rotativo[editar]

Motor rotativo Le Rhne 9C.


Artculo principal: Motor rotativo

A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para
fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en lnea existentes eran
demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecan. Los diseadores de aviones
necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fcil de producir en grandes
cantidades. El motor rotativo cumpli esos objetivos. Los motores rotativos no confundir con
el motor Wankel tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno alcrter como
el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigeal est atornillado a la
estructura del avin, y la hlice est atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor
entero gira junto a la hlice, proporcionando un montn de flujo de aire para la refrigeracin,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores
eran de dos tiempos, con una gran relacin potencia a peso. Por desgracia, los
severos efectos giroscpicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacan que el
avin fuera ms difcil de pilotar. Estos motores tambin consuman grandes cantidades
de aceite de ricino, que se propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para
los pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a mxima potencia todo
el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (slo se podan encender o apagar),
sus componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendan a
sobrecalentarse por encima de 350 C, temperatura a la cual varios componentes comienzan
a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba inmediatamente,
provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que cobr muchas vidas en la
Primera Guerra Mundial, poca en la cual no se contaba con paracadas o trajes ignfugos.
Los diseadores de motores siempre haban sido conscientes de las muchas limitaciones del
motor rotativo. Una vez los motores de estilo esttico se hicieran ms fiables y redujeran su
peso relativo, los das del motor rotativo estaban contados.

Motor en V[editar]

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuracin V12 refrigerado por lquido.


Artculo principal: Motor en V

En este tipo de motores los cilindros estn dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayora de motores en V
son enfriados con agua. Estos ofrece una relacin potencia a peso mayor que un motor en
lnea, mientras que siguen manteniendo una rea frontal reducida. Quizs el ms famoso
ejemplo de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60 de 27
litros usado, entre otros, en los cazas britnicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que
jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero tambin
britnico Avro Lancaster. LaSerie DB 600 de Daimler-Benz tambin es un buen ejemplo de
motores V12, en este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra
Mundial.

Motor radial[editar]
Artculo principal: Motor radial

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animacin que muestra el funcionamiento de un motor radial simplificado.

El motor radial o en estrella apareci hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o ms filas
de cilindros distribuidos circularmente en torno al cigeal. Cada fila tiene un nmero impar de
cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados
por aire, los motores radiales slo tienen una muequilla en el cigueal por cada fila de
cilindros y por tanto un crter relativamente pequeo (a veces separado), ofreciendo una
buena relacin potencia a peso. Debido a que la disposicin de los cilindros expone muy bien
las superficies de irradiacin de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas
recprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor
confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenan un bloque fijo; tienen
menor complejidad del conjunto en comparacin a los motores en lnea o en V ya que no
necesitan del sistema de refrigeracin por lquido y sus componentes, adems de estar
diseados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas posible.
En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran rea frontal
que caracteriza a este tipo de motores actu como una capa extra de blindaje para el piloto y
podan funcionar an con varios cilindros daados o bielas rotas, aumentando las
posibilidades de sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran rea plana
frontal tambin hace que el avin tenga un perfil aerodinmico ineficiente. Otro inconveniente
es que los cilindros inferiores, que estn debajo del crter, pueden llenarse de aceite cuando
el motor est parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros
antes de arrancar el motor, se pueden producir graves daos en los componentes por bloqueo
hidrosttico.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la dcada de 1960, cuando fueron
desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposicin[editar]

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire.


Artculo principal: Motor de cilindros en oposicin

Un motor en oposicin tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del crter una en
contraposicin de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por lquido, pero las refrigeradas por
aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigeal en posicin
horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el cigeal en vertical en helicpteros.
Debido a la disposicin de los cilindros, las fuerzas recprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometra relativamente compacta. A
diferencia del motor radial, no padece ningn problema de bloqueo hidrosttico.
Relativamente pequeos, livianos y econmicos, los motores de cuatro o seis cilindros
opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores ms comnmente usados en
pequeas aeronaves de aviacin general que requieren una potencia no superior a
400 HP (300kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una potencia superior en cada
motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
Diferencias entre motores con cilindros en oposicin[editar]
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con apertura de
180, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en oposicin. Ocasionalmente se
confunde el trmino motores con cilindros en oposicin con una de sus variantes, el motor
de disposicin Boxer usado principalmente en automviles Porsche.

En la disposicin Boxer, los pistones que estn enfrentndose (dos o tres bancadas de
cilindros con pares que se oponen en torno al cigeal) se acercan y se alejan del
cigeal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas comparten un mismo mun
perpendicular.

Otra forma de motor con cilindros en oposicin es la V de 180, en la cual los cilindros
confrontados comparten la misma posicin en el mun del cigeal (como ocurre con los
motores en V de 45, 60, 75 o 90 de apertura) y la configuracin del orden de encendido
se distribuye entre las distintas bancadas. As en una bancada de cilindros que se oponen,
mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleja.

En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comnmente
en aviacin), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en

oposicin no comparten la misma posicin en el cigeal y todos estn a destiempo: en el


motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigeal, y en la V de 180 los
pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigeal.

Motores a reaccin[editar]
Artculo principal: Motor de reaccin

Los motores de reaccin ms habituales son los motores de turbina y el cohete. Aunque
tambin se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reaccin como
el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar
las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustin
supersnica (scramjet) o el motor de detonacin por pulsos.

Motores de turbina[editar]
Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de su
estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a travs de ellos que para
aprovechar su derivacin de potencia para mover un mecanismo (eje).
El funcionamiento de estos motores es relativamente ms simple que el de los motores
recprocos, sin embargo las tcnicas de fabricacin, componentes y materiales son mucho
ms complejos ya que estn expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operacin
muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y
durabilidad de las piezas.
Turborreactor[editar]
Artculo principal: Turborreactor

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrfugo utilizados en los primeros
aviones de reaccin britnicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motorturborreactor de flujo centrfugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un turborreactor de flujo axial diseado en los aos 1950
utilizado por el Northrop F-5y otros aviones militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente


para aviones de combatedurante la Segunda Guerra Mundial en los que una turbina de gas
aumenta el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor potencia y
temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor, impulsando la aeronave hacia
adelante.
El turborreactor es el ms bsico de todos los motores de turbina de gas para aviacin en
trminos constructivos. Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van
a lo largo del motor, desde la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisin (parte
delantera) hay un compresor que toma el aire y lo comprime, una seccin de combustin
inyecta y quema el combustible mezclado con el aire comprimido, a continuacin una o ms
turbinas obtienen potencia de la expansin de los gases de escape para mover el compresor
de admisin, y al final una tobera de escape acelera los gases de escape por la parte trasera
del motor para crear el empuje. Entre los diseos de turborreactores se distinguen dos
grandes grupos: los de compresor centrfugo y los de compresor axial.

En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad mxima de un caza


equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h ms veloz que uno con motor
de pistones. El clebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avin no experimental y de
produccin en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseo de los
turborreactores se prestaba para la produccin en tiempo de guerra, pero la Segunda Guerra
Mundial finaliz antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo
ms avanzado desarrollado durante la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no lleg a tiempo
para entrar en servicio.
En los aos posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes
de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores
son muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad
de ruido. Adems los primeros diseos tenan una respuesta muy lenta a los cambios de
potencia, un hecho que provoc la muerte a muchos pilotos experimentados cuando
intentaron la transicin a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujeron a la cada
del turborreactor puro, quedando solo un puado de modelos en produccin y dando paso a
los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofn o turboventiladores. El ltimo avin
comercial que emple turborreactores fue el avin supersnico Concorde, que con su
velocidad superior a Mach 2 permita que los motores lograran una alta eficiencia.
Turbohlice[editar]
Artculo principal: Turbohlice

Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeo motor turbohlice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motorturbohlice.

Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin del empuje directamente del
chorro de gases que circula a travs de la turbina, sino que la potencia que producen se
emplea en su totalidad para mover una hlice, y es esta la que genera la traccin para
propulsar la aeronave. Debido a que el ptimo funcionamiento de las turbinas de gas se

produce a altas velocidades de giro superiores a 10.000 RPM, los turbohlice disponen
de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y permitir que la hlice gire a
velocidades adecuadas de funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen
velocidad supersnica. A menudo la turbina que mueve la hlice est separada del resto de
componentes rotativos para que sean libres de girar a su ptima velocidad propia (se conocen
como motores de turbina libre). Los turbohlice son muy eficientes cuando operan dentro del
rango de velocidades de crucero para las que fueron diseados, que en general va desde los
320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayora de motores recprocos que propulsan aviones
con hlice, los motores cuentan con gobernadores mecnicos que mantienen fija la velocidad
de la hlice al regular el paso de sus palas (hlice de velocidad constante y paso variable). La
potencia de los motores turbohlice, al igual que los turboeje, se mide por su potencia en eje,
en ingls: shaft horsepower (SHP), normalmente en caballos de potencia o kilowatios; en
ocasiones la potencia en SHP se traduce como "turbocaballos".
Turboeje[editar]
Artculo principal: Turboeje

Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseado en los aos 1950 utilizado en varios
tipos de helicpteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motorturboeje.

Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a travs de un eje.
Estos motores son utilizados principalmente en helicpteros y en unidades de energa auxiliar.
El turboeje es muy similar al turbohlice, con una diferencia clave: en el turbohlice la hlice
est conectada directamente al motor, y el motor est fijado a la estructura de la aeronave; en
un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte fsico directo a los rotores del helicptero,
ya que el rotor est conectado a una transmisin fijada a la estructura y el turboeje
simplemente transmite la potencia mediante un eje de transmisin. Algunos ven esta distincin
poco relevante, de hecho, en algunos casos las compaas fabricantes de motores producen
turbohlices y turboejes basados en el mismo diseo (como el motor Pratt & Whitney Canada

PT-6 con variante A para aviones y B y C para helicpteros u otras aplicaciones motrices e
industriales).
Turbofn[editar]
Artculo principal: Turbofn

General Electric CF6, ejemplo de turbofn de alto ndice de derivacin, usado en aviones comerciales
modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofnde doble flujo y alto ndice de derivacin.

General Electric F110, ejemplo de turbofn de bajo ndice de derivacin, usado en aviones de
combate modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un motor turbofnde doble flujo y bajo ndice de derivacin.

En el motor turbofn (turbosoplante o turboventilante) los gases generados por la turbina son
empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por labes y situado
en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro
de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho ms grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta
velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga fro y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se
encuentren en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad total del aire
de salida y tambin reduciendo las emisiones de ruido. Este tipo de motor tiene una gran
entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte
de pasajeros mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad. Es el motor
utilizado por la mayora de los aviones de reaccin modernos por su elevado rendimiento y
relativa economa de combustible respecto a un Turbojet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargoRolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los
modelos de la serieTrent.

Cohete[editar]
Artculo principal: Motor cohete

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible lquido delMe 163, el nico avin cohete en entrar
en servicio.

Reaction Motors XLR99, motor cohete del avin experimental estadounidense X-15.

Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsin. El nico avin
cohete puro producido en serie fue el interceptor alemn de la Segunda Guerra
Mundial Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible lquido
bipropelente, que debido a la corta duracin de su combustible tena que regresar a tierra
planeando. Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1(primer avin en superar
la barrera del sonido pilotado por Chuck E. Yeager) y el North American X-15.
Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa autonoma y no son usados como
propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades.
Se prob la propulsin mixta con otro tipo de motores en los aos 1950, especialmente en el
mbito militar, pero en cuanto mejor la fiabilidad de los motores de reaccin la idea se
abandon. La nica implementacin operacional de propulsin mixta, y que de hecho se sigue
utilizando, fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones
pesados de transporte militar para despegar en distancias extremadamente cortas,
experimentado tambin en la fase de diseo y prueba del Boeing 727.

Otros motores alternativos[editar]


Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Disel realizados en
materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros
horizontalmente opuestos. El motor Disel ofrece un mayor par motor relativo en bajas
revoluciones de operacin, dificultad que los motores de gasolina usados en aviacin
confrontan ya que deben entregar mxima potencia a revoluciones ms bajas que en motores
de automocin con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.

Las compaas que trabajan en su desarrollo se empean por producir motores que tengan el
econmico consumo de combustible del Disel, con la refrigeracin por aire de los motores
actuales. Tambin se hace nfasis en reducir las emisiones ya que la tecnologa actual de los
motores Disel permite ofrecer motores ms amables al medio ambiente que los motores que
usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede
prescindirse del uso del plomo como se hace en los automviles. Adems el motor Disel ha
probado tener un sistema de reparacin que involucra menos componentes (en algunos casos
slo se cambian pasadores de pistn, anillos, y bomba de inyeccin) y su durabilidad es
mucho mayor. Esto ampliara notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo
que operar aviones con motores recprocos se convierta en una actividad menos costosa para
los propietarios y operadores.
La NASA ha desarrollado motores elctricos para algunos desarrollos aeroespaciales que
incluyen la alimentacin energtica por medio de energa solar fotovoltaica.

Vase tambin[editar]

Anexo:Motores aeronuticos

Referencias[editar]
Enlaces externos[editar]

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Pgina de la NASA sobre motores turbofn (incluye grfico) (en ingls)

Pgina de la NASA sobre motores turbohlice (incluye grfico) (en ingls)

Motores aeronuticos y teora de motores aeronuticos (incluye enlaces a


diagramas) (en ingls)

Eficiencia de los motores aeronuticos: Comparacin entre turbinas de baja presin


contrarrotativas y axiales (en ingls)

Esta obra deriva de la traduccin de Aircraft engine de Wikipedia en ingls, publicada


por sus editores bajo la Licencia de documentacin libre de GNU y la Licencia Creative
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