MANEJO DE CARGAS Y CONTENEDORES

TRANSPORTE AÉREO Y GESTION PORTUARIA

 CONTENIDO

INTRODUCCION
1. MANEJO DE CARGA Y CONTENEDORES
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA FORMA DE OBTENCIÓN DE LOS MARISCOS
CONGELADO (PROCESO DE FABRICACIÓN, PROCESO DE COSECHA
Y PREPARACIÓN)
1.2. PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DE EL MARISCO CONGELADO
1.3. VALORES DE FACTORES DE ESTIBA PARA LOS MARISCO
CONGELADO
1.4. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE QUE USUALMENTE SE
EMPLEAN PARA TRANSPORTAR MARISCO CONGELADO A NIVEL
INTERNACIONAL.
1.5. MÉTODOS PARA ENVASAR Y EMBALAR MARISCOS CONGELADOS Y
EMPLEO DE MEDIOS AUXILIARES COMO COMPLEMENTO PARA EL
ASEGURAMIENTO DE LA INTEGRIDAD.
1.6. EMPLEO DE FORMAS DE UNITARIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE
MARISCOS CONGELADOS: PRESLINGADO, PALETIZACIÓN Y(O)
CONTENEDORIZACIÓN.
1.7. MARCAS GRÁFICAS QUE DEBE LLEVAR EL EMBALAJE DE MARISCOS
CONGELADOS.
1.8. CONDICIONES DE TEMPERATURA, VENTILACIÓN Y HUMEDAD QUE
DEBEN MANTENERSE DURANTE EL TRANSPORTE Y
ALMACENAMIENTO DE LA CARGA.
1.9. CARGAS QUE DAÑAN A LOS MARISCOS CONGELADOS Y CARGAS
QUE SON DAÑADAS POR LOS MISMOS (INCOMPATIBILIDAD).
1.10. MERMAS QUE OCURREN EN EL TRASLADO INTERNACIONAL
DE MARISCOS CONGELADOS.
2. SISTEMA DE TRANSPORTE
2.1.1. TRANSPORTE AEREO EN COLOMBIA
 2.1.2. FALENCIAS Y LIMITACIONES DEL TRANSPORTE AEREO EN
COLOMBIA
2.1.3. PROYECTO DE DESARROLLO ACTUALES Y FUTURO DEL
TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA
2.2. GESTION PORTUARIA
2.2.1. VALORACION COMPARATIVA DE TARIFAS EN LAS
SOCIEDADES PORTUARIAS DE COLOMBIA
2.2.2. VALORACION COMPARATIVA DE LOS SISTEMAS DE
INFORMACION
2.2.3. VALORACION COMPARATIVA DE LOS SERVICIOS PRESTADOS
EN LAS SOCIEDADES PORTUARIAS DE COLOMBIA
4. CONCLUSION
5. BIBLIOGRAFIA
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 INTRODUCCIÓN

La importancia del buen desempeño de las relaciones internacionales en el

aspecto político, comercial y cultural a nivel mundial es primordial hoy día para el
logro del desarrollo integral de las naciones.
No hay una sola nación que pueda considerarse autosuficiente así misma y que
no necesite del concurso y apoyo de los demás países, aun las naciones más
ricas necesitan recursos de los cuales carecen y que por medio de las
negociaciones y acuerdos mundiales suplen sus necesidades y carencias en otras
zonas. Las condiciones climatológicas propias de cada nación la hacen
intercambiar con zonas donde producen bienes necesarios para la supervivencia y
desarrollo de áreas vitales entre naciones.
El desarrollo del comercio internacional hace que los países prosperen, es una
actividad que existe y seguirá existiendo en todos los países del mundo. Un
aspecto muy importante a tener en cuenta en este intercambio de mercancías es
el transporte de las mismas, el cuál dependerá de muchos aspectos tales como:
tipo de carga, la distancia, los medios y modos de transporte, entre otras. Por todo
lo anterior, el transporte tiene que tener mayor agilidad para ahorrar costos y llegar
al consumidor final con un precio menor a un menor tiempo, teniendo en cuenta
que el comercio exterior se maneja cada vez con menores volúmenes de stock de
las mercancías en las plantas.
En el presente trabajo se realiza una investigación basada en las generalidades
que se necesitan conocer para el manejo de cargas perecederas, básicamente los
mariscos congelados; se presenta en primera instancia un breve resumen del
producto como tal, su producción, cosecha, propiedades físico-químicas, para
luego explicar detalladamente cómo deben ser las condiciones del transporte para
este tipo de carga.
Además, se realiza un análisis del sistema de transporte aéreo de mercancías en
Colombia, para determinar si en la actualidad las condiciones están dadas para
que ésta pieza importante de la cadena de suministro cumpla con sus funciones a
cabalidad o si es un obstáculo para alcanzar los objetivos de la logística del
comercio internacional, se esbozan sus falencias y limitaciones y los proyectos de
desarrollo que existen o se prevén a futuro. Por otro lado, en el tema de gestión
portuaria se realiza un comparativo entre los servicios prestados, las tarifas y los
sistemas de información en tiempo real que ofrecen las diferentes sociedades
portuarias del país.

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 1. MANEJO DE CARGA Y CONTENEDORES

1.1. MARISCO CONGELADO (CAMARONES). PROCESO DE FABRICACIÓN,

COSECHA Y PREPARACIÓN
La captura de camarón y langostino en Colombia se efectúa en ambos litorales
Atlántico y Pacífico, por pescadores industriales y artesanales, constituyéndose en
una actividad generadora de empleo para los pobladores de las comunidades
aledañas a estas zonas geográficas.
El volumen de la pesca de camarón ha venido decreciendo de manera continua,
principalmente en la costa del Caribe, haciendo que sea cada vez menor su
participación en el total de la captura marina y por supuesto, en la pesca en su
conjunto, incluyendo la pesca continental, y las actividades acuícolas como la
piscicultura, la camaronicultura y la cría de moluscos. De hecho, en la actualidad,
el nivel de captura de camarón alcanza a representar apenas el 13% de lo
conseguido a comienzos de la década de los noventa y menos del 9% de la
producción nacional, dado que el restante 81% proviene de su explotación en
cautiverio (camaronicultura).
Los mariscos son mercancías perecederas que sufren una degradación normal en
sus características físicas, químicas y microbiologicas, como resultado del paso
del tiempo y las condiciones del medio ambiente. Son animales invertebrados que
habitan en aguas dulces y saladas y se clasifican en dos grandes grupos:
Crustáceos y moluscos.
Los mariscos se alteran con rapidez y facilidad salvo que se recurra a tratamientos
de conservación como la refrigeración y la congelación.
Para estudiar las generalidades de la carga mariscos congelados, nos enfocamos
en la familia de los crustáceos.
Los camarones pertenecen a la familia de los crustáceos y crecen por medio de
mudas sucesivas a lo largo de su ciclo de vida, presentando metamorfosis
durante su primera fase de vida llamada FASE LARVAL.
El cultivo del camarón se realiza en dos grandes procesos:
Producción de Semilla: Este comprende el desarrollo de las diversas fases de
larvas y post.larvas, ocurre en un laboratorio donde se utiliza tanques de 5 a 8
toneladas donde se siembra de 80 a 150 nauplios por litro de agua de mar, con
una sobrevivencia de 50% y 70%
Engorde: Comprende el crecimiento del camarón hasta llegar al tamaño comercial
que es de 10 a 20 Gr, usualmente de 12 a 14 Gr. Este tamaño es alcanzado en

5
95 a 120 dias después de la siembra, el ciclo puede realizarce de una a tres veces
por año dependiendo las condiciones climáticas.
La supervivencia de los camarones depende del tipo y cantidad de alimentos que
se le suministre. Ingiere alimentos de origen animal o alimentos concentrados, que
debe tener carbohidratos, fibras, calcio, fósforo, vitaminas y aminoácidos. Es un
cultivo dependiente 100% del medio ambiente, el oxigeno es un elemento
importante para su desarrollo. La temperatura del agua influye en el metabolismo
ya sea acelerando o retardando el crecimiento del camarón
La Cadena de Camarón de Pesca en Colombia se encuentra constituida por dos
eslabones Correspondientes a: 1. La captura del crustáceo, y 2. La etapa de
postproducción.
1) La captura de camarón se desarrolla en ambas costas colombianas (Pacífico y
Atlántico), por pescadores industriales y artesanales. Los primeros se
caracterizan por efectuar sus actividades en alta mar o aguas profundas
mientras los segundos llevan a cabo su actividad dentro de la plataforma litoral
o también conocida como aguas someras. Además, los pescadores
industriales cuentan con barcos acondicionados para almacenar y refrigerar
cuantiosos niveles, en contraste con los pescadores artesanales, quienes
capturan en modestas embarcaciones que van desde “potrillos” (canoas
impulsadas por remos o velas) hasta botes de motor fuera de borda, que por lo
general son de 75 caballos de fuerza.

Gráfico 1. Estructura de la cadena productiva de camarón de pesca

2) La pesca del crustáceo se realiza a lo largo del año, salvo en algunas épocas
que se suspende por fenómenos meteorológicos y oceanográficos de orden
global,
Una vez capturado el camarón, los pescadores venden sus volúmenes a
empresas procesadoras de animales de mar como son Vikingos de Colombia S.A.,

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Antillana S.A. y C.I. Océanos S.A. En éstas se preparan camarones congelados,
tanto entero como en colas, y camarones salados o secos; estos productos se
destinan al mercado doméstico e internacional. La pesca de camarón y langostino
se presenta como una alternativa de generación de empleo para las comunidades
aledañas a los océanos Atlántico y Pacífico.
Gráfico 2. Estructura de Cadena productiva de camarón de cultivo

SISTEMA DE PRODUCCION
Los camarones se crían en grandes estanques, que suelen ser de por lo menos un
metro de profundidad, y los diques se construyen a mano o empleando maquinaria
de excavación. El sitio suele estar situado en un estuario o cerca de la costa, para
asegurar una fuente cercana de agua salobre o salada.
Los criaderos de camarón se clasifican en extensivos, semi-intensivos, e
intensivos, según la densidad de animales por hectáreas. Entre más alta sea la
densidad, mayores son los costos de capital, puesto que requiere una tecnología
más sofisticada, y la producción por unidad de terreno aumenta.
Los criaderos extensivos usan poca tecnología y bajo nivel de insumos. Los semi-
intensivos emplean un nivel más elevado de insumos como alimentos
concentrados, fertilizantes, y energía para las bombas de agua. En los criaderos
extensivos la producción oscila entre 500 y 1.500 kilos de camarón por hectárea al
año, en los criaderos semi-intensivos la producción oscila entre 1.500 y 5.000 kilos

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de camarón por hectárea al año y en los intensivos la producción oscila entre los
5.000 y 10.000 kilos de camarón por hectárea al año.
Para recoger la producción de camarones se desocupa la piscina y se seca
completamente, dejándola descansar cerca de 20 dias, hasta que la tierra este
cuarteada, ya que el mejor desinfectante es el sol. Antes de ser llenada se rastrilla
para que la tierra se oxigene y se abona incorporándole carbonato de sodio e
hidróxido, para que actúen como desinfectante y como fertilizantes.
La producción mundial de camarón cultivado está en manos de siete países, todos
los cuales son países en vías de desarrollo. Asia es la región más importante, con
una producción de casi cuatro quintos del camarón cultivado del mundo. América
Latina produce la mayor parte del resto. En comparación, la industria camaronera
del hemisferio occidental, encabezada por la producción del Ecuador, de 100,000
toneladas anuales, obtuvo un total regional de 154,000 toneladas.

SISTEMA DE COSECHA
Más o menos un tercio de la cosecha mundial de camarón (pescado y cultivado)
es comerciado a nivel internacional, equivalente a unas 900,000 toneladas. Eso es
menos del 1% de la producción pesquera mundial en peso, pero el camarón es el
producto marino con más valor en el mercado mundial actual. El camarón
comerciado internacionalmente contribuye con más de siete mil millones de
dólares al año (equivalente a un 18%) al valor de todas las exportaciones
pesqueras mundiales, que alcanzan un valor de 40 mil millones de dólares.
Más del 90% del camarón comerciado internacionalmente es consumido por un
puñado de grandes países importadores: Japón, Estados Unidos y algunos países
miembros de la Unión Europea (UE). Japón y los EUA son los principales
consumidores de camarón tropical cultivado. Aunque las rudas especies de agua
fría son más del gusto del consumidor europeo, los habitantes del viejo continente
están acogiendo cada vez mejor las variedades tropicales criadas en granjas.
Las fincas de la Costa Caribe cosechan en promedio entre los 98 y 120 dias,
hasta cuando el camarón pese entre 12 y 17 gramos. El producto se lleva vivo a la
planta de preproceso o beneficiadero donde se separa de cualquier elemento
ajeno al camarón, y se carga inmediatamente en unas tinas con hielo, las cuales
son transportadas a las planta de proceso donde es clasificado y seleccionado de
acuerdo a su talla y calidad.
El camarón es empacado entero o sin cabeza, según las preferencias de sus
compradores. Los japoneses prefieren los camarones pelados, desvenados y
descabezados; los europeos importan camarones enteros y sin pelar; los
estadounidenses piden camarones descabezados y sin pelar.

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La alimentación de los camarones es una combinación de origen natural
(fitoplancton y zooplancton) estimulada con fertilizantes y probióticos naturales y
artificiales (alimento balanceado) el cual es suministrado al “voleo” y controlado
con bandejas de alimentación.
La relación de Conversión Alimenticia es de 1.5:1 del alimento artificial utilizado en
los estanques por cada Kg. de camarón cosechado.
La congelación de los mariscos (Camarón) se hace de 10 a 20 grados centígrados
bajo cero garantizándose una total frescura, que puede durar cerca de dos años.
El camarón entero se congela en la modalidad IQF (ultracongelacion individual) o
semi IQF (en bloque sin agua). Se exportan a granel o en la presentación
solicitada por los compradores. Las colas de camarón se empacan en bloques IQF
o semi IQF. El producto congelado se conserva a 18 grados centígrados bajo cero,
donde no existe acción bacteriana.
PREPARACION
Inicia sus procesos de producción con la logística de despachos de insumos para
la cosecha, transporte y recepción de materia prima, refuerzos con tratamiento de
antioxidante, clasificación por tallas y calidad de producto.
Procesa y asegura que el producto final empacado cumpla con las regulaciones
de la Comunidad Económica Europea (CEE) y (FDA), aplicando sistemas
internacionales de Buenas Practicas de Manufactura (GMP); Procedimientos
Estándares de Operaciones Sanitarias (SSOP).
Manteniendo una Adhesión total de sus procesos de la Planta al Sistema
H.A.C.C.P. en cada uno de los diferentes tipos de acabados, Que aseguran
productos exportados libres de Riesgos para el Consumidor.
Bajo el sistema antes indicado, tiene la capacidad de procesar:
• Camarón Entero Crudo Congelado
• Camarón Entero Cocido congelado
• Camarones Colas Crudas y cocidas congeladas
• Camarones Colas con diferentes Valores Agregados

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 Inicio

Recepción de la materia Prima

Clasificación del Camarón

Camarón Entero y/o Cola Camarón Entero y/o Cola

Crudo Crudo al Granel

Pesaje
Empacado en Tapa Empacado en Servilleta
Cartacua o Sol Caribe para reproceso

Recepción de producto Recepción de producto en

en Sala de Cocido Sala de Valor Agregado
Congelación Congelación en Bloque

Proceso del producto

Cocción Congelación IQF
Empaque en Canastillas Entrega a Sala en Valor Agregado
y/o Master de Cocido

Descongelación Empaque Empaque

Cocción

Empaque

Entrega a Producto
a San Diego

Entrega a Producto
Terminado

Termina

Gráfico 3. Flujo del camarón desde su recepción hasta su entrega a producto

terminado

1.2 PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DEL MARISCO CONGELADO

Las propiedades organolépticas de los mariscos son:

• Sabor

• Color

• Textura firme al tacto

• Apariencia

• Olor no fuerte

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• Temperatura: Se conserva a 18 grados centígrados bajo cero con una
variación de 2 grados centígrados

En los Crustáceos las propiedades química varía muchismo de unas especies a

otras y dependiendo también de la edad del animal, de la zona de pesca, del
alimento ingerido y del ciclo vital. En general, el contenido en agua oscila entre un
75 y un 86 por ciento, la proteína se encuentra en una proporción que va del 14 al
20 por ciento; el contenido en grasa varía entre el 0,1 y el 8 por ciento. En
productos frescos el contenido de humedad constituye uno de los factores que
más influye en el deterioro, ya que la mayoría del agua está disponible para las
reacciones químicas y el crecimiento microbiano. Las propiedades químicas de los
moluscos también varían según la edad, época del año, alimentación, etc. En
general, su contenido en agua oscila entre el 75 y el 80 por ciento; el de proteínas,
entre el 8 y el 18; el de hidratos de carbono, entre el 0,6 y el 5; y el de grasas,
entre el 0,1 y el 6 por ciento.

Gráfico 4. Propiedades de los mariscos

H.C.=Hidratos de carbono G.T.=Grasas Totales G.S.=Grasas Saturadas

GMI=Grasas Mono Insaturadas CPI=Ácidos Grasos Poli Insaturados (omega
3,6,9) COL=Colesterol FIB=Fibra Na=Sodio Ca=Calcio Prot.=Proteínas

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 Kcal.=Kilo Calorías por 100 gramos de alimento.

Algunas características biológicas de las especies

Especie Tª óptima Peso Madurez sexual Nº
huevos

Astacus astacus 17 - 18º C 100 g 3 - 4 años 80 - 200

Austropotamobius pallipes 16 - 18º C 60 g 4 - 7 años 50 - 75

Astacus leptodactylus 18 - 25º C 100 g 2 - 3 años 200 - 800

Orconectes limosus 17 - 18º C 30 g 2 años 300 - 500

Pacifastacus leniusculus 13 - 16º C 100 g 2 años 100 - 200

Procambarus clarkii 21 -29º C 35 g 3 años 200 - 900

Gráfico 5. Propiedades biológicas de especies de mariscos (cangrejos)

1.3 VALORES DE FACTORES DE ESTIBA PARA LOS MARISCO

CONGELADO

El factor de estiba de los marisco congelados son:

Mercancías Embalajes Pies/cúbicos/toneladas Metros cubico/toneladas

Calamares
Cartones 55 1.566
Congelados

Camarones
Cartones 64 1.81264
Congelados

Gráfico 6. Valor de factor de estiba para mariscos congelados

1.4 MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE QUE USUALMENTE SE

EMPLEAN PARA TRANSPORTAR MARISCO CONGELADO A NIVEL
INTERNACIONAL

12
El transporte de alimentos debe asegurar un plan que incluya sanidad y
resguardo, ante todo un método seguro y confiable para que los alimentos no
sufran ningún cambio en sus sabores y conserven todos los estándares de
calidad. Los procesadores y distribuidores que remiten productos deben
establecer, y hacer cumplir, medidas que aseguren sanidad e inocuidad de los
productos desde su envío inicial hasta su punto de entrega.
Los camarones se deben mantener congelados después de procesados y antes
de ser despachados, para evitar el desperdicio y crecimiento de bacterias dañinas.
Durante el transporte y almacenamiento es vital mantener la temperatura de
refrigeración apropiada y no interrumpir el “enfriamiento continuo” durante las
etapas de embalaje, estacionamiento, carga y descarga. Es bueno someter
periódicamente el agua y el suministro de hielo a pruebas de laboratorio. El
transporte y almacenamiento de mercaderías refrigeradas y congeladas, requieren
de un complejo dispositivo para mantener la cadena de frío en el proceso de
producción. Los gen sets son equipos que poseen la capacidad eléctrica para
mantener en marcha la unidad frigorífica del contenedor marítimo en cualquier
condición climática o geográfica.
El transporte de alimentos congelados a nivel internacional podrá hacerse por
carretera, vía férrea, por mar o por aire, en vehículos o contenedores con aislación
térmica y equipo frigorífico para mantener una temperatura baja. Por razones
económicas, el transporte se realiza en vehículos o contenedores de grandes
dimensiones. Lo ideal es transportar las mercaderías a -18° C, y aunque hay
variaciones, no debería exceder de 2º C absolutos.
Como en el almacenamiento y transporte las mercancías congeladas no
desprenden calor, la potencia frigorífica a suministrar esta dirigida a compensar las
entradas de calor.
La forma de lograr el mantenimiento de la cadena de frío, incumbe tanto al
constructor de las unidades como a los distintos operadores (transportista-
terminal-armador). El primero es responsable de la construcción de la unidad de
carga (vehículo- contenedor), y los segundos, de comprobar la temperatura de la
carga, de la estiba de la misma a resguardo de las entradas de calor por las
paredes, del buen funcionamiento del equipo frigorífico en el viaje y, durante la
descarga, de la atención de la frecuencia y duración de la apertura de puertas.
Durante el transporte terrestre no se debe descuidar el control de la cadena de
frío. La unidad frigorífica del contenedor no sólo tiene la capacidad de enfriar sino
también de calentar el fluido refrigerante (aire) que circula en su interior
manteniendo los parámetros requeridos por la mercadería dependiendo de las
temperaturas externas. A modo de ejemplo, con una temperatura exterior de -
10ºC la unidad generaría calor para mantener - 14ºC en su interior.
Todos los controles documentados forman parte de la trazabilidad, la que permite

13
el seguimiento de un producto desde el productor hasta la distribución final,
disponiendo de la información del mismo en cada etapa y sector.
El transporte de Marisco/Crustáceos gambas, langostinos, cigalas, centollo, buey
de mar, requiere una temperatura controlada de (+2ºC); el transporte de productor
preparados a base de moluscos, crustáceos congelados o ultracongelados
requiere una temperatura controlada de -18ºC.
No todos los vehículos son apropiados para el transporte de mercancías
perecederas a fin de mantener la temperatura establecida legalmente para
conservar el alimento en condiciones inocuas y aptas para su consumo. La norma
define la siguiente tipología de vehículos de transporte:
Vehículo isotermo: vehículo cuya caja está construida con paredes aislantes,
incluidos las puertas, el suelo y el techo, que limita el intercambio de calor entre el
interior y el exterior.
Vehículo refrigerado: vehículo isotermo que, gracias a una fuente de frío, permite
reducir la temperatura del interior de la caja vacía, y de mantenerla después para
una temperatura exterior media de 30°C a –20°C como máximo.
Vehículo frigorífico: vehículo isotermo que incorpora un dispositivo de producción
de frío, y permite, con una temperatura media exterior de 30°C, reducir la
temperatura del interior de la caja vacía y de mantenerla de forma permanente
entre 12 ºC y –20 ºC, dependiendo de la clase de vehículo para esta categoría.
Vehículo calorífico: vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producción de
calor que permite elevar la temperatura en el interior de la caja vacía y mantenerla
después durante doce horas, por lo menos, sin repostado a un valor prácticamente
constante.
El control de la conformidad de los vehículos especiales destinados al transporte
internacional de mercancías perecederas deberá hacerse antes de su puesta en
servicio y, periódicamente, al menos cada seis años.
Si un contenedor refrigerado es movilizado en su transporte por distintas
modalidades sin centralizar sus controles técnicos funcionales, resulta muy difícil
saber en todo momento dónde y porqué motivo se ha desvirtuado su calidad. El
intermodalismo envuelve el traspaso de la carga y la información que la acompaña
y en consecuencias cuanto más movimientos se dé, mayor riesgo de pérdidas o
deterioros de las mercaderías se generan, a excepción de la existencia de un
único contralor.
Si en la primera etapa, transporte de la mercadería desde la planta productora o
embalador hasta su carga en buque en puerto, no existe un control monitoreado
que centralice la información de su estado, el riesgo de la calidad de los
perecederos, es de un alto nivel. Todos los productos perecederos que entran en

14
el mercado a escala comercial y en especial en aquellos casos que es
transportada a una determinada distancia, sean de importación como de
exportación, e incluso en el mercado interno, requieren de tratamientos especiales
para mantener su calidad con valores óptimos de comercialización y consumo.
Los productos perecederos requieren planos de estiba simples, ya que la
distribución de cargas en los buques frigoríficos se reduce a considerar los
problemas que pueden presentar las incompatibilidades de productos y conocer
los datos necesarios para realizar los cálculos de estabilidad. Cuando los
productos perecederos se transportan en unidades de carga, contenedores o
vehículos, los planos de estiba son semejantes a los de carga rodada.
Los mariscos son manipulados y transportados manteniéndolo en su estado
fresco, pudiendo también ser refrigerados y congelados. Las características de los
mariscos no deben ser alteradas y para ellos es importante que desde el momento
de su captura hasta que es estibado en el espacio de carga en el cual será
transportado pase el menor tiempo posible.
El transporte de marisco suele realizarse en forma multimodal, la estiba es
realizada en espacios en los que la atmósfera a temperatura regulada para evitar
que pierda calidad o se deteriore. Las condiciones de los espacios de carga y su
preparación requieren seguir las normas generales y algunas particulares en
función de la temperatura:

• Los espacios en los que se estiba el marisco, deben estar acondicionado

térmicamente, limpios de resto de cargas anteriores y con atmósfera limpia de
olores

• El aislamiento debe ser comprobado y restaurado en los lugares que halla sido
dañado o ofrezca suspicacia sobre su efectividad

• La temperatura en el interior de la bodega, vehículo, contenedor deberá ser de

0 grados/ 2grados centígrados

1.1 MÉTODOS PARA ENVASAR Y EMBALAR MARISCOS CONGELADOS Y

EMPLEO DE MEDIOS AUXILIARES COMO COMPLEMENTO PARA EL
ASEGURAMIENTO DE LA INTEGRIDAD.
El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y
preservar la calidad de los productos que contiene, facilitar el traslado de la carga
y permitir su transporte en las mejores condiciones.
Por ello y dado que los productos de exportación atraviesan trayectos geográficos
distintos: tránsito en el país Exportador - tránsito internacional y tránsito en el país
de Importación, el embalaje juega un papel fundamental. Uno de los métodos de

15
embalaje utilizados es el de atmósfera modificada el cual retrasa el deterioro de
los alimentos, esto se hace mediante la sustitución del aire en un envase con una
mezcla de gases diferentes, por lo general una combinación de dióxido de
carbono, nitrógeno y oxigeno.
La unidad de envase de cartón se utiliza cuando se le agrega valor a los productos
frescos, congelados o transformados.
El envasado juega un papel muy importante para asegurar la calidad del producto
ya que sirve como medio de protección contra la contaminación, daño físico y
para la preservación. Los empaques de consumo también ayudan a promover el
producto. Al elegir un envase para mariscos, el exportador debe asegurarse que el
empaque resista y cumpla con las condiciones de manipulación dentro de la
cadena de suministro.
Los productos de la pesca congelados deberán llevar obligatoriamente en el
envase o embalaje las siguientes especificaciones:
1. Denominación comercial y científica de la especie
2. Método de producción
3. Zona de Captura
El empaque incluye eficiencia en el volumen de transporte, modo de transporte,
temperatura de almacenamiento, resistencia, costo y disponibilidad del envase,
especificaciones del cliente, regulación de etiquetado, regulación del país
importador y la reciclabilidad o reuso del material.

El empaque primario ("inner") es la caja o la bolsa de polietileno que se encuentra

en contacto directo con el camarón y es de baja densidad. Una envoltura
alternativa puede hacerse utilizando una película de polietileno de lata densidad y
alto peso molecular. La otra envoltura primaria usada es una bolsa de película
flexible que debe tener un espesor de 200 gauge, este envase debe
termosellarse.
Cuando los bloques congelados se envuelven en películas plásticas, las cajas de
cartón deben ser de apertura superior. Cuando se utilizan bolsas, las cajas deben
abrirse por los extremos. Las cajas deben indicar peso neto, tipo y tamaño de los
camarones, nombre y dirección del empacador y país de origen. Debe usarse un
mínimo de colores en la impresión, preferentemente no más de dos.
Para los productos congelados en bloques cada caja contiene dos bloques de
10kg, cada uno envuelto el película de PE para evitar las quemaduras por
congelamiento. Para los productos pequeños(langostinos) hay dos cantidades
estándar: 6 cajas de 2kgs o 10 cajas de 2 Kg. Cantidades menores encarecen el

16
costo del empaque. El material de embalaje debe poder soportar una altura
apilable de hasta 2,45 metros

El empaque secundario ("master") o la caja exterior es la caja de cartón corrugado

que contiene el empaque primario. El número de empaques primarios es variable
así como su peso neto, por lo que cuando se pide camarón en vez de pedir "una
caja", es mejor ser más específico. La industria describe estos empaques
utilizando una combinación de los pesos del empaque primario y la cantidad de
estos, por ejemplo 10/5’s (diez empaques primarios de 5 libras) ó 12/3’s (doce
empaques primarios de 3 libras.).
Además estas cajas son paletizadas para una mejor manipulación del producto
dentro del contenedor, y así mismo para que sea más fácil el proceso de
inspección y conteo del número de cajas las cuales vamos a enviar.
Actualmente, los bloques envasados de camarón congelado, se empacan en dos
tipos de cantidades estándar: 6 unidades de 2 Kg cada una y 10 unidades de 2 Kg
cada una. Si no se usan cajas de cartón corrugado enceradas, se recomienda que
el papel liner del corrugado sea de mayor resistencia a la humedad, con el fin de
asegurar la resistencia prescrita para el embarque.
Los empaques deben estar marcados como “mariscos perecibles” en por lo menos
dos paredes verticales del envase. Debe indicarse también la flechas ISO “este
lado arriba”, información completa del embarcador incluyendo un teléfono de 24
horas.

Cierre de la caja de embalaje

Tanto la tapa como el fondo de la caja de embalaje pueden cerrarse con grapas,
que hayan sido tratadas apropiadamente para tener resistencia a la corrosión.
Como alternativa puede utilizarse dos flejes de polipropileno. Se recomienda
termosellar los flejes en lugar de usar abrazaderas. Los flejes pueden ir marcados
o impresos con el nombre del exportador.

Almacenamiento y depósito
Para todo el manejo en planta, se recomienda almacenar los embalajes llenos,
sobre tarimas de madera (pallets). El almacenar en estantes ayuda a que las cajas
no se dañen antes de salir de la planta.

17
Envase, empaque y embalaje

Embalaje (medios unitalizadores) Empaque

Envases a medidas para mariscos

• Con o sin impresión.

• Facilidad de manejo.

• Impermeables.

• Ausencia de colas y adhesivos.

• Reciclables 100%.

Formatos a medida de las necesidades del cliente:

18
 • Automontables.

• Caja tapa / fondo.

• Caja con abertura superior.

• Caja / dispensador.

REQUERIMIENTO DEL EMPAQUE Y MARCADO

• Cada caja debería identificarse con la siguiente información en el idioma del

país destino:
- Nombre del producto
- Peso neto del producto en unidades métricas sin incluir peso del empaque
- Nombre y dirección del exportador
- País de origen
- Fecha de expiración
- Instrucciones de almacenamiento, incluyendo condiciones de enfriamiento

• Para exportación a la comunidad Europea es ahora obligatorio colocar en la

etiqueta de consumo final la siguiente información:
- El nombre comercial de las especies
- El meto de producción
- El área de recojo. Los productos pescados en mar tienen que mostrar el area
de captura

• Existen restricciones ambientales en Europa:

- Es ideal usar empaque reusable y reciclable

19
 - La etiqueta de los envases no deben se impresas con tintas que contengan
metales pesados
- Las bolsas plásticas dentro de la cajas deben ser grado alimenticio para que el
contacto con el alimento no sea dañino
- No pueden usarse grapas metálicas en las cajas de cartón
- Las cajas de cartón enceradas o recubiertas no pueden contener material
reciclado antes del empaque

1.6 EMPLEO DE FORMAS DE UNITARIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE

MARISCOS CONGELADOS: PRESLINGADO, PALETIZACIÓN Y(O)
CONTENEDORIZACIÓN.

Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y

Calidad de Servicio alcanza no solo a los exportadores e importadores
propiamente dichos; sino también a transportistas y operadores en general; en
virtud de que el precio del producto a consumidor final está representado por la
suma de los Costos de Producción, Gastos de Comercialización y Distribución y el
grado de eficiencia que tengamos en estas variables constituye “La Logística
Comercial Internacional”.
Los medios de unitarizacion son cajas paquetes agrupadas en unidades de
contenedor, los mas utilizados para la exportación de mariscos congelados son los
contenedores refrigerados. La unitarización; reduce el valor de la tarifa de flete.

Es esencial optimizar la utilización del contenedor de carga, sin importar que los
productos se embarquen c.i.f. (= c.s.f. - costo, seguro y flete) ó f.o.b. (= l.a.b. - libre
a bordo). Esto implica que deben utilizarse cajas de embalaje de dimensiones
adecuadas, para que llenen exactamente el contenedor que va a usarse.
El sistema ISO ha diseñado contenedores aislados estándar con enfriamiento
para el transporte multimodal, estos contenedores pueden transportar entre 50 a
30 TM de mariscos y se usan principalmente para transporte a larga distancia.
La variedad de tamaños y dimensiones de los embalajes para el transporte de
camarón congelado, se ha traducido en un cuadro muy variado, en toda la región
asiática, respecto del uso eficaz de contenedores de carga.
Estiba: Embalajes /cajas sin espacio entre la carga y las paredes del contenedor.
Sin embargo, es muy importante que la carga sea estibada hasta debajo de la
línea roja (10 cm debajo del techo del container) ya que ello permite que el aire

20
 refrigerado circule en forma pareja alrededor de la carga, manteniendo los
productos congelados a la temperatura requerida.

1.7 MARCAS GRÁFICAS QUE DEBE LLEVAR EL EMBALAJE DE MARISCOS

CONGELADOS.
Los símbolos pueden figurar sobre una etiqueta, pero es preferible marcarlos con
plantilla directamente sobre el embalaje. No es obligatorio encuadrarlos y el color
que se debe utilizar para su marcado es el negro. Si el color del embalaje fuera tal
que el símbolo no resaltara claramente, deberá ponerse como fondo un panel de
un color de contraste apropiado, preferentemente blanco.
Debe evitarse la utilización de colores que puedan producir confusión con el
marcado de las materias peligrosas. Debe evitarse la utilización del color rojo y el
naranja, a menos que existan reglamentos nacionales o regionales que prescriban
su utilización.
Normalmente, la medida de los símbolos debe ser 100 mm, 150 mm o 200 mm.
No obstante, pueden ser necesarios símbolos mayores o menores, en función del
tamaño o forma del embalaje.
Algunos ejemplos.

1.8 CONDICIONES DE TEMPERATURA, VENTILACIÓN Y HUMEDAD QUE

DEBEN MANTENERSE DURANTE EL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE
LA CARGA.

La temperatura juega un papel vital en la prevención de pérdidas de calidad

durante la comercialización de productos perecederos. El efecto de un canal de
distribución que se realiza a temperaturas por debajo de la especificación
apropiada para ciertos productos como los mariscos es la aparición de daños por
frío. Por el contrario, una distribución realizada a temperaturas por arriba de la

21
 especificada para el producto puede provocar una descomposición acelerada y un
riesgo sanitario. La diversidad de productos transportados y sus condiciones
óptimas de transporte representa todavía un desafío técnico para la mayoría de
los vehículos refrigerados. Estos vehículos tienen que permitir una amplia gama
de combinaciones de temperaturas iniciales de producto, tasas respiratorias,
humedad relativa y ser capaces de transportar los productos en forma efectiva,
independientemente de la variedad de climas y condiciones meteorológicas
prevalecientes.
Los alimentos que se transportan deben hacerlo en general a una temperatura y
humedad específica para cada producto, la temperatura de transporte de los
mariscos deberá ser igual o inferior a -18°C, admitiéndose una tolerancia desde la
carga a la descarga de 3°C.
Cuando se transportan productos congelados no se lleva acabo ventilación de
aire fresco.

1.9 CARGAS QUE DAÑAN A LOS MARISCOS CONGELADOS Y CARGAS

QUE SON DAÑADAS POR LOS MISMOS (INCOMPATIBILIDAD).
Los mariscos deben almacenarse en forma separada de cualquier otro producto y
no pueden ser transportados con otros productos que puedan afectar su
salubridad o puedan contaminarlos si no están provistos de un envase que
garantice una protección satisfactoria. Solo se pueden transportar en un
contenedor o cuarto refrigerado aquellos productos compatibles respecto a la
temperatura y humedad relativa. Además es necesario que en las cámaras o
contenedores refrigerados exista un termógrafo que permita controlar
constantemente la temperatura durante el transporte de la mercancía.

22
1.10 MERMAS QUE OCURREN EN EL TRASLADO INTERNACIONAL DE
MARISCOS CONGELADOS

De acuerdo con la investigación, se llegó a la conclusión que durante el traslado

del transporte internacional de los mariscos congelados se pueden presentar
mermas siempre y cuando no se mantenga la cadena de frío en forma rigurosa,
pues en caso contrario, la mercancía se descongela, se echa a perder, los
envases se mojan y el producto se deforma o aplasta fácilmente. Está
comprobado con varios experimentos prácticos que el camarón enhielado merma
el 1% de su peso por deshidratación por día.
También se pueden presentar mermas por hurtos o por muestras que se tomen
para inspecciones.

23
 2. SISTEMA DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

Durante los primeros 50 años del siglo XX, época en la que se definieron las
normas para la construcción y conservación de carreteras y caminos, se hizo la
limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de
navegación y matrícula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los
distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se
construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de
tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas,
dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan
vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras.
En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las
obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico
en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y
administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entraría a
atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes y
el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles
para financiar obras viales.
El transporte es factor determinante en la formación de un mercado amplio y en la
vinculación de regiones aisladas. De esta manera el sector transporte pretende
elevar la eficiencia en la prestación del servicio de transporte en términos de
calidad, oportunidad, tiempo y costos, así como extender su cobertura a las
regiones más aisladas de la geografía nacional.
En la medida que el comercio mundial crece a un gran ritmo, también lo hacen los
requerimientos de transporte eficiente y económico, tanto al interior del país como
para el comercio internacional. Al aumentar la competitividad en los principales
mercados se obliga al país a adaptarse y ofrecer a los clientes ventajas de costo,
rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la distribución de las mercancías, situación
que se logra a través de la dotación de una adecuada red de infraestructura vial.
El transporte juega un papel relevante en la economía especialmente dentro del
proceso de globalización por ser factor determinante en la competitividad de los
productos y servicios que el país pueda ofrecer en los mercados internacionales,
por su contribución en la producción industrial y agrícola, y por su aporte al
incremento del bienestar individual al facilitar la movilidad y la accesibilidad a
servicios básicos tales como educación y salud. Así mismo se constituye en una
importante fuente de rentas para el Estado, generador de empleo y en
consecuencia contribuye a disminuir las diferencias en el ingreso per cápita.

4
2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO EN COLOMBIA
Características: Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de
carga aérea; la carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones.
Documento de transporte: Guía aérea (AWB).
Ventajas: rapidez, fiabilidad, seguridad, menores costos de seguros.
Desventajas: Es el más costoso; capacidad limitada, restringido para cierto
producto peligrosos.
El transporte aéreo inicio en 1919 siendo Colombia pionera en América en
establecer una aerolínea de correo, carga y pasajeros Scadta hoy Avianca y la
segunda del mundo meses después de establecerse KLM.
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se
desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur
Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty
Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra
Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los
países.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años
en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países
con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares.
En Colombia, al igual que en otros países, existe una estrecha relación entre el
ritmo de crecimiento económico y el desempeño del tráfico aéreo de pasajeros y
de carga.
El avión es el medio de transporte más veloz, pero también el de más alto costo,
por lo que se lo utiliza para transporte de viajeros y mercaderías de bajo peso y
alto valor o de urgente necesidad o a los lugares de difícil accesibilidad. Si bien es
el más utilizado para largas distancias, en la actualidad ya es usado normalmente
para distancias medias. Especialmente para cruzar relieves montañosos o zonas
inhóspitas como nuestra Patagonia.
La red mundial de tráfico aéreo se caracteriza por notables desigualdades. Las
principales rutas se concentran en el Hemisferio Norte, en particular la ruta entre
América Anglosajona y Europa. Le sigue en importancia la ruta a Japón y el
Sudeste asiático porque han aumentado su tráfico notablemente. Estas rutas
comunican a los países industrializados, cuyos aeropuertos tienen la
infraestructura necesaria para acoger más de 20 millones de pasajeros al año.

4
2.2 FALENCIAS Y LIMITACIONES DEL TRANSPORTE AEREO EN COLOMBIA

El mercado de transporte aéreo así delimitado enfrenta características

estructurales que condicionan su funcionamiento y afectan su estructura de
costos, tales como el carácter monopólico de la infraestructura (aeropuertos y
servicios de navegación aérea), que hasta los noventa era administrada por el
Estado, pero a partir de entonces se adoptó una política de concesión de
aeropuertos que ha generado una estructura de tasas y tarifas aeroportuarias
heterogénea y disímil en Colombia, cara e indexada, que plantea grandes retos
para la competitividad del sector aéreo. Otras características estructurales son las
altísimas exigencias de capital e inversión requeridas para entrar al mercado de
transporte aéreo, el oligopolio en los mercados de producción de aeronaves y
combustible a nivel internacional, y el riesgo de obsolescencia que obliga a
mantener planes de renovación de flota.
El mercado de pasajeros tanto doméstico como internacional ha mantenido una
tendencia creciente en los últimos 36 años, siendo mayoritario el tráfico de
pasajeros doméstico, sin embargo el tráfico internacional ha mantenido una tasa
de crecimiento que dobla en promedio la del mercado doméstico, con lo cual es
probable que antes de diez años se igualen estos dos flujos de tráfico.
Las tarifas aéreas (precio de los boletos) han tenido en Colombia diferentes
esquemas de regulación, desde modelos de total control como la upaquización de
los tiquetes aéreos que aplicó hasta comienzos de los noventa, hasta el actual
esquema de libertad tarifaría, salvo por el nivel máximo que aún es regulado. Las
tarifas aéreas internacionales, al estar fijadas en dólares muestran una mayor
estabilidad nominal.

5
Respecto a los costos del transporte aéreo, su estructura se descompone
básicamente en costos directos, que incluye los de tripulación, servicios
aeronáuticos, combustible, seguros, arrendamiento (leasing), mantenimiento; y
costos indirectos como administrativos, de ventas y financieros. Todas estas
variables están afectadas por el incremento de variables como el IPC, el salario
mínimo, el precio internacional del crudo, la tasa de interés y la tasa de cambio. El
comportamiento de esta última afecta en promedio, cerca del 50% de la estructura
de costos de las aerolíneas.
Las empresas de transporte aéreo de pasajeros han mostrado en los últimos años
variaciones en sus márgenes de rentabilidad más o menos alineados con los
ciclos del mercado.
Existen diversos factores que condicionan la competitividad del transporte aéreo
en Colombia, unos de tipo estructural devienen de las características intrínsecas al
mercado aéreo, tales como ser un sector cuyos insumos básicos provienen de
mercados oligopólicos o monopólicos. Entre los más representativos, está el
combustible de aviación y la infraestructura aeronáutica.
Otros condicionantes se originan en la acción del Estado, dado su intensivo rol
regulador y de intervención en el sector aeronáutico.
Entre los condicionantes estructurales, el caso del combustible es uno de los más
representativos por su alta incidencia en la estructura de costos del transporte
aéreo. El marco institucional colombiano confirma la existencia de una limitante
estructural a la competitividad del transporte aéreo del país, derivada del hecho de
que la empresa que ejerce el monopolio de la producción del combustible es la
misma que debe decidir si concede o no un descuento sobre el precio, y es el
Presidente de su Junta Directiva quien tiene la potestad reglamentaria sobre tal
descuento. Por tanto, pese a ser una realidad que en Colombia el precio del
combustible de aviación en el ala del avión es más caro que el precio
internacional, lo que afecta la competitividad del transporte aéreo colombiano, el
marco institucional se ha adecuado para no reconocerlo, manteniendo así un
sesgo anticompetitivo de significativa cuantía.
Respecto a la infraestructura aeronáutica, la operación y administración de sus
componentes básicos (aeropuertos y servicios de navegación aérea) se ejerce a
través de monopolios, lo que constituye otra característica estructural que plantea
retos para la competitividad del transporte aéreo colombiano, y que se pueden
clasificar en dos tipos de limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en
el desarrollo de la infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y
eficiencia del servicio.
En materia de condicionantes de la competitividad por la acción del Estado, se
encuentran las normas arancelarias y de importaciones, que encarecen la
adquisición de bienes de capital, repuestos y partes necesarias para prestar el

6
servicio público de transporte aéreo, pese a que no existe en el país producción
nacional de estos bienes y que la comunidad internacional promueve el libre
comercio de aeronaves civiles y sus partes. La intervención del Estado en la
relación entre aerolíneas y agencias de viajes, regulando la comisión que se paga
por la comercialización del servicio, ha sido otro elemento de política
gubernamental que interfiere las condiciones de competitividad del sector, si bien
desde mediados del 2006 se flexibilizó el régimen a través de un proceso gradual,
que culminará a finales del 2009.
Una tendencia de los últimos años que se ha venido acentuando, y que puede
afectar la competitividad, se refiere a la proliferación de sobre-cargos e impuestos
a los boletos aéreos, tales como el IVA, el impuesto de salida del país, el impuesto
del turismo, y en algunos casos aislados, el interés de algunas autoridades locales
de gravar con estampillas los tiquetes.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en el mes de
septiembre del 2009, la demanda de los pasajeros no experimentó ningún cambio,
aumentando el 0,3% con relación al mes de septiembre de 2008. La demanda del
tráfico de carga fue un 5,4% por debajo del volumen de septiembre de 2008. Los
factores de ocupación de pasajeros y carga han vuelto a los niveles anteriores a la
crisis, de 77,1% y 50,8% respectivamente. Entre agosto del 2009 y agosto del
2008 se registra un decrecimiento del 17.1% en las toneladas de carga
movilizadas. Comparando los primeros 8 meses del 2009 con el 2008, el mercado
internacional de carga registro una reducción del 17.8% en las toneladas
transportadas.
Las estadísticas adaptadas al periodo estacional, muestran una caída del 0,3% en
el volumen de pasajeros y de 1,4% en el de carga en el pasado mes de
septiembre, en comparación con el mes de agosto de 2009. Esto refleja la pausa
en la recuperación económica en Estados Unidos y otros países, en los últimos
meses. El mercado nacional en los primeros 8 meses del 2009 registro un
decrecimiento de 22.5% comparado con el mismo periodo del 2008 y se registra
una reducción del 23.8% en las toneladas movilizadas.
Las aerolíneas continúan administrando la capacidad con cuidado. El volumen del
tráfico de pasajeros estacional ha permanecido constante a lo largo del año,
mientras que el volumen del tráfico de carga ha aumentado ligeramente en los dos
últimos meses. Los factores de ocupación han aumentado a los niveles anteriores
a la crisis, lo que debería ayudar a corregir la vertiginosa caída en los márgenes (-
14% en clase económica, -18% en la clase Premium y -20% en cargo).
El aumento de los costos es preocupante. Mientras las aerolíneas tratan de
adaptar la capacidad a la demanda, los aviones vuelan menos horas (-3% para
determinados tipos de aviones). Esto eleva los costos no relacionados con el
combustible. Al mismo tiempo, el precio del petróleo se ha elevado a 75 dólares el
barril considerablemente más alto que los 43 dólares por barril al comienzo del

7
año subiendo un 10.7%, la tasa de cambio sé revaluo en 1.5% en el mes de
agosto del 2009, cerca del 50% de los costos de la industria se ven afectados por
la tasa de cambio.
Demanda de vuelos regulares

• La demanda de pasajeros es ahora un 5% mayor que el punto más bajo

alcanzado en marzo de 2009, pero un 6% por debajo del punto más alto
registrado a principios de 2008.
• Las compañías de Asia-Pacífico registraron la mejora más significativa, del
-1,6% en agosto al 2,1% en septiembre. En contra de la tendencia mundial, el
volumen del tráfico de pasajeros estacional creció casi un 1% desde agosto
hasta septiembre. Tres son los factores que influyen en este crecimiento: el
conjunto de medidas del gobierno para las principales economías está
generando un aumento de la producción; el sistema bancario de la región es
bastante fuerte; y los consumidores no están endeudados como en Europa y
Estados Unidos.
• En contraste, las compañías europeas experimentaron un deterioro en la
demanda del -2,8% en agosto al -4,2% en septiembre. Esto refleja
parcialmente una pérdida de cuota de mercado en el tráfico de corta distancia
por la red de compañías aéreas. Aún más significativo es la pérdida en la
demanda del tráfico de larga distancia. Los destinos a Asia, esto parece estar
influenciado por el "sesgo del operador doméstico", que ha visto cómo las
compañías de Asia-Pacífico han recogido el beneficio de economías más
fuertes. El descenso de la demanda en los destinos a América del Norte, tiene
que ver con la caída de la confianza del consumidor y de las empresas en la
economía en los dos lados del Atlántico Norte.
• La demanda de las compañías norteamericanas ha permanecido sin
cambios (-2,4% en septiembre comparado al -2,5% en agosto). Esta
estabilización se debe a la caída en la confianza del consumidor y de las
empresas.
• Las compañías de Oriente Medio experimentaron un incremento del 18,2%
interanual en septiembre. El periodo de Ramadán, que comenzó en agosto de
2009, distorsionó está situación, en comparación con el mes de septiembre del
año pasado. El crecimiento está promovido, principalmente, por la ganancia en
tráfico de larga distancia con conexión en aeropuertos principales de Oriente
Medio.
• Las compañías latinoamericanas dieron un salto en la demanda del -2,3%
en agosto al +3,4% en septiembre, debido al relativo fortalecimiento de las
economías regionales.

8
 • Las compañías africanas también vieron una mejora marginal del -4,9% en
agosto al -4,2% en septiembre. Mientras las economías africanas son
relativamente resistentes a la crisis, las compañías regionales continúan
luchando para mantener su cuota de mercado.
Demanda del tráfico regular de carga:

• El tráfico de carga está un 12% por encima del punto más bajo de diciembre
de 2008, pero permanece un 17% por debajo del punto más alto de principios
de 2008.
• Las compañías de Oriente Medio se mostraron las más fuertes, con una
mejora del 3,6% internanual.
• Las compañías latinoamericanas también anunciaron un crecimiento del
1,8%, pero este dato representa una caída frente al crecimiento del 3,9% del
mes anterior.
• Las compañías de Asia-Pacífico, Europa y América del Norte registraron
mejoras respecto a agosto, pero mantuvieron la situación negativa con
pérdidas del -3,1%, -13% y -5,0% respectivamente. La subida actuó en
consonancia con la recuperación económica en cada región.
• Las operaciones de carga de las compañías africanas cayeron del -5,1% en
agosto al -6,9% en septiembre.

2.3 PROYECTOS DE DESARROLLO QUE SE ESTAN LLEVANDO A CABO Y

LOS QUE SE PREVEEN PARA EL FUTURO

Actualmente en Colombia, en cuanto a infraestructuras para el sistema aéreo se

refiere, se encuentra aprobado un proyecto y se estudia la viabilidad de otro.
El proyecto que ya está aprobado es entregar en concesión la administración,
operación, explotación comercial, mantenimiento y modernización y expansión del
aeropuerto internacional El Dorado de la ciudad de Bogotá D.C., con una inversión
estimada de US $500 millones.
Las obras a realizar incluyen todos los aspectos de mejoramiento de las
instalaciones existentes para llevarlas a un nivel estándar, así como las obras que
serán necesarias para satisfacer las exigencias consecuentes al crecimiento
estimado del tráfico aéreo.
Las obras estarán concentradas en:

9
 • Nuevo terminal de pasajeros.
• Desarrollo de terminal de carga.
• Desarrollo de instalaciones de mantenimiento.
• Modernización del terminal actual.
• Nuevas oficinas.
• Mejoras en sismo resistencia.
• Redes de servicios públicos.

Fotografía: La propuesta de la firma contratista implica el derrumbe de la actual

terminal nacional y la construcción de un edificio en forma de “S” que va a integrar
la operación nacional con la internacional. (Centro Administrativo de Carga)

El segundo proyecto que hasta el momento es solo una propuesta que está en
manos de un grupo de trabajo encargado de su promoción, es el de construir en
un área de mil hectáreas un mega aeropuerto para la Costa Caribe entre
Barranquilla y Cartagena. En la actualidad, el aeropuerto Rafael Núñez de
Cartagena sólo tiene 141 hectáreas, y el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 317.

La construcción de ese aeropuerto si se llegara a realizar sería muy importante

para el futuro y la competitividad de la región, puesto que contaría con largas
pistas para grandes aeronaves, aeronaves cabina ensanchada y grandes

10
cargueros, convirtiéndose así en el segundo más importante del país después de
El Dorado. El nuevo aeropuerto estaría listo en 2016 y la primera etapa del
proyecto costaría entre 700 y 800 millones de dólares.

Por otro lado, en el tema de servicios aeronáuticos, el Grupo Evaluador de

Proyectos Aerocomerciales de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica
Civil, mediante acta de la sesión 45 del 03 de marzo de 2009 aprobó las siguientes
solicitudes:
1. A Cargo B Colombia, se le autorizó prestar un servicio de
transporte público regular internacional de carga, con aeronaves Boeing 747-
200 y derechos de tráfico hasta de cuarta libertad del aire, en la ruta Bruselas-
Dakar-Viracopos-Latacunga-Bogotá–Barbados-Bruselas, con 3 frecuencias
semanales.
2. A Martinair Holland N.V. Sucursal Colombia, se le autorizó
prestar un servicio de transporte regular de carga aérea internacional en la ruta
Ámsterdam-Bogotá-Aguadilla (Puerto Rico) y regreso, con siete (7) frecuencias
semanales, con aeronaves MD-11, con derechos de tráfico hasta de quinta
libertad del aire.
3. A Sociedad Aeronáutica de Medellín Consolidada S.A.,
SAM, se autorizó prestar un servicio de transporte aéreo nacional regular de
pasajeros, correo y carga, en la ruta Bogotá-Barrancabermeja-Bogotá, con
siete (7) frecuencias semanales. Y se autorizó operar unas frecuencias
adicionales a las actualmente ya operadas, en un servicio de transporte aéreo
internacional regular de pasajeros, correo y carga, con derechos de tercera y
cuarta libertad del aire, en la ruta Bogotá – Curazao - Bogotá, con una (1)
frecuencia semanal. Estos servicios se efectuarán con equipo Fokker-100.
4. A CV Cargo S.A., se le aprobó constituirse como empresa
de Trasporte Público Aéreo Comercial de Carga, con base principal en la
ciudad de Bogotá D.C., en las siguientes rutas así:
Nacionales: Bogotá-Cali-Bogotá, 5 frecuencias semanales; Bogotá-Medellín-
Bogotá, 5 frecuencias semanales; Bogotá-Barranquilla–Bogotá, 5 frecuencias
semanales; Bogotá-Bucaramanga-Bogotá, 2 frecuencias semanales y Bogotá-
Leticia-Bogotá, 2 frecuencias semanales.
Internacionales, con derechos de tráfico de 3ª y 4ª libertad del aire: Bogotá-
Caracas–Bogotá, 2 frecuencias semanales; Bogotá-Panamá–Bogotá, 2
frecuencias semanales.
El servicio se prestará con Aeronaves Boeing 727-200.

11
5. A Transporte Aéreo del Pacífico, TAP S.A., se le autorizó constituirse como
empresa colombiana de Transporte Aéreo en la modalidad de Carga, con base
de operación principal en el Aeropuerto Internacional El Dorado de la ciudad de
Bogotá. El servicio será prestado con aeronaves Boeing 727 y Douglas DC-8,
en rutas nacionales e internacionales con derechos hasta de cuarta libertad del
aire, así: Colombia-Aruba-Colombia, 4 frecuencias semanales; Colombia-
Curacao-Colombia, 2 frecuencias semanales; Colombia–Panamá-Colombia, 5
frecuencias semanales; Colombia-Ecuador-Colombia, 4 frecuencias
semanales; Colombia-Venezuela-Colombia, 4 frecuencias semanales y
Colombia-Perú-Colombia, 4 frecuencias semanales.
6. A Compañía Colombiana de Aeroservicios CCA Ltda., se le aprobó constituirse
como empresa de Trabajos Aéreos Especiales en la modalidad de Aviación
Agrícola, base principal en el Aeródromo García, Municipio de Lérida (Tolima),
con aeronaves Piper PA-25.

12
 3. GESTION PORTAURIA

3.1 VALORACION COMPARATIVA DE LOS SERVICIOS QUE PRESTAN

3.2 VALORACION COMPARATIVA DE LAS TARIFAS

3.3 VALORACION COMPARATIVA DE LA INFORMACION EN TIEMPO REAL O

PUERTO EN LINEA

13
14
 CONCLUSIONES

Conociendo la importancia del transporte de mercaderías dentro del comercio

internacional, dado que es una actividad que permite a los diferentes países del
mundo abastecerse de los bienes que necesitan para satisfacer sus necesidades,
la forma como se realice, los medios, modos, sistemas y los servicios que se
utilicen para ello es de vital importancia para el desarrollo de una eficiente y eficaz
logística, que logre realizar todo ese proceso en el menor tiempo posible y con el
más mínimo empleo de recursos.
Los temas tratados dentro de éste trabajo parecen tres ruedas sueltas y
totalmente diferentes entre si, pero tienen mucho que ver el uno con el otro y se
complementan en la medida en que el primero trata del manejo de cargas y
contenedores en la logística de distribución física internacional de los mariscos
congelados, centrado en los camarones, desde su cosecha hasta su alistamiento
para el traslado internacional. El segundo se centra en el sistema de transporte
aéreo en Colombia, el cual si se relaciona con el primer tema puede ser el modo a
emplear en el traslado a nivel internacional del producto. Y por último se habla de
las tarifas y los servicios físicos y en línea que prestan las diferentes sociedades
portuarias del país, que es fundamental conocer para decidir si se opta por el
modo de transporte marítimo.
Si bien es cierto que Colombia, con el aeropuerto El Dorado de Bogotá, ocupa el
primer lugar en Latinoamérica en el manejo de carga, es necesario realizar
inversiones que permitan mantener ese lugar y crecer a nivel mundial, por lo cual
es bien recibido el proyecto de ampliación de ésta terminal y lo sería igualmente la
materialización de la propuesta de construcción del mega aeropuerto en la Costa
Caribe.
En cuanto a los puertos marítimos colombianos, se destaca la Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena, que se ha mantenido dentro de las primeras de
Latinoamérica y se prepara para posicionarse y consolidarse en mejores lugares
dentro de ese escalafón, por los proyectos que se están desarrollando
actualmente y por los que se prevén para el futuro próximo.

4
BIBLIOGRAFIA