You are on page 1of 252

LECCIONES DE

VUELO DE
ROD
MACHADO
Rod Machado
Con gran alegría por parte de sus padres, Rod Machado abandonó su
banda de moteros vegetarianos, llamada The Sprouts (los brotes),
cuando a los 16 años de edad cambió la moto por unas lecciones de
vuelo. Cautivado por el romanticismo y la aventura de volar en una
Taylorcraft L–2 de la Amelia Reid Aviation de San Jose, California,
Machado ha quedado enganchado a los cielos desde entonces. Un amigo
comentó una vez que a Machado le gusta tanto volar que para
descender usa dos sendas de planeo. De hecho, afirma ser uno de los
pocos pilotos habilitados para piloto de transporte que sigue enganchado
a una Cessna 150 (que dice que le gusta porque duran mucho más que
las Mooney, Bonanza y Malibu).

Rod Machado Machado es un orador profesional que recorre los EE UU y Europa


deleitando a sus audiencias con presentaciones entretenidas y
animadas. Le encanta de verdad mezclarse con su público. Su inusual
capacidad para hacer fáciles los temas difíciles y agregar humor a sus
lecciones para convertirlas en algo memorable le han convertido en un
popular conferenciante dentro y fuera del campo de la aviación. Las
presentaciones de Machado incluyen temas tan diversos como
Valoración de riesgos, Vuelo defensivo y Manejo de las emergencias en
pleno vuelo. Entre los temas que no pertenecen a la aviación están
Conciencia de la seguridad, El humor como herramienta de
comunicación y El arte perdido de pensar. También es conocido por sus
presentaciones de banquetes, donde hace gala de un humor rápido.

Machado se enorgullece de tener más de 30 años de experiencia en la


aviación y haber hecho 8000 horas de vuelo de la manera más difícil:
ganadas una a una con mucho esfuerzo. Desde 1977 ha impartido
cientos de cursos de revalidación de instructores de vuelo y seminarios
de seguridad, y en 1991 fue nombrado Instructor de vuelo del Año de la
Región Oeste. Machado tiene todas las habilitaciones como instructor de
vuelo de aja fija (propulsados), además de una licencia de piloto de
transporte de líneas aéreas. Además, ha trabajado como piloto comercial
y ha sido instructor de vuelo desde 1973.

Durante seis años, Machado escribió y colaboró en el programa Wide


World of Flying de la cadena ABC. Es el portavoz nacional de los
instructores de vuelo de AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association), y
asesor a escala nacional para la prevención de accidentes nombrado por
la FAA de Washington D. C. Machado pone la voz del instructor de vuelo
en la versión inglesa de Flight Simulator 2000 de Microsoft y escribió los
tutoriales de las lecciones de vuelo para el libro que acompaña al
software. Es el autor de tres libros (Rod Machado's Private Pilot
Handbook, Rod Machado's Private Pilot Workbook y Rod Machado's
Instrument Pilot's Survival Manual), cuatro vídeos y dos álbumes de
cassette de audio. Puede leer sus columnas mensuales en la revistas
AOPA Pilot y AOPA Flight Training.

Los eclécticos intereses de Machado son un reflejo de sus igualmente


variados credenciales académicos. Se ha graduado en Ciencia de
aviónica y en Psicología. Firme creyente en la idea de que quien no tiene
tiempo para hacer ejercicio acabará encontrándolo para enfermar,
Machado practica y enseña artes marciales. Es cinturón negro en las
disciplinas coreanas de Tae Kwon Do y Hapkido, y ha estudiado Gracie
Jujitsu durante 10 años. También corre 20 millas a la semana (y dice
que le parece cuesta arriba por los dos lados de la colina).

No olvide visitar la página de nuestro asociado Rod Machado en el


Centro de instrucción.
Aprender a volar en Flight Simulator
El seguimiento de las lecciones de Flight Simulator no es complicado si concibe la tarea como una
consecución de varios pasos. Establezca su propio ritmo de aprendizaje y, por encima de todo, disfrute. Rod
Machado, su instructor, ha formado a miles de estudiantes con su singular estilo de enseñanza, aderezado
con grandes dosis de humor.

Las habilidades que puede adquirir un piloto se dividen en cinco categorías, con cada una de las cuales se
obtiene un Certificado de piloto de Flight Simulator, previa demostración de lo aprendido.

● Alumno piloto: aprenda los conocimientos básicos de control de un avión.


● Piloto privado: amplíe sus habilidades para llevar a cabo maniobras y navegaciones de mayor
complejidad.
● Piloto de vuelo instrumental: aprenda a volar teniendo los instrumentos como única referencia.
● Piloto comercial: avance un avión mayor y adquiera habilidades de vuelo más precisas
● Piloto de transporte aéreo: aplique sus habilidades de vuelo aprendiendo a pilotar un reactor Boeing

Funcionamiento de las lecciones

Las Lecciones de vuelo de Flight Simulator son el resultado de combinar el estudio en la escuela básica, las
experiencias de vuelo interactivas, las prácticas de vuelo en solitario y los vuelos de comprobación.

Estudio en la escuela básica

Para iniciar una lección, haga clic en la lección que desee seguir. A continuación, podrá informarse acerca de
los conceptos que hay detrás de las habilidades que adquirirá en la cabina. La lectura de este material es útil
por cuanto le ayuda a asimilar fluidamente el contenido de la lección. Cuando esté listo para volar, haga clic
en el enlace Pilote esta lección situado en la parte superior o inferior de la página. De este modo, aparecerá
una breve descripción de lo que va a suceder durante el vuelo, así como los criterios necesarios para
finalizar la lección correctamente. Haga clic en el botón Vuele ya para iniciar la parte de vuelo de la lección.

Lecciones de vuelo interactivas

Ya acomodado en la cabina, Rod tomará el control del aeroplano inicialmente, al tiempo que le relatará sus
planes para la lección. Pondrá en práctica muchos de los aspectos del vuelo mientras escucha las
instrucciones y las explicaciones de Rod acerca de cada maniobra. Si no vuela del modo en que Rod lo
solicita, le pedirá que haga las rectificaciones pertinentes. En ese mismo instante, observará que en la
pantalla se suceden mensajes de texto que le informan de las acciones que habrá de realizar para enderezar
la situación. Advierta que el color de los mensajes pasa de blanco a amarillo, y después a rojo, a medida que
la ejecución de la acción reparadora se va demorando más y más.

En caso de que tenga dificultades para identificar el instrumento o el control al que Rod hace referencia,
mantenga el cursor sobre cualquiera de los elementos que se muestran en el panel. En ese momento, un
mensaje emergente le proporcionará el nombre del instrumento. Esta también es una buena forma de
aprender los nombres de los instrumentos del panel.

Al final de cada vuelo, tendrá la oportunidad de ver la página Análisis del vuelo, donde encontrará una
representación gráfica de la ruta realizada durante la lección. Esta herramienta puede servirle para detectar
los tramos que merecen más práctica, o bien para confirmar que el vuelo se realizó dentro de las tolerancias
establecidas al inicio del mismo. Para obtener más información acerca del Análisis del vuelo, consulte el
artículo Análisis del vuelo en El Centro de instrucción.

Observe que, durante las lecciones, todos los elementos de menú están habilitados. En estas lecciones no
será preciso que lleve a cabo modificaciones en el avión, en el entorno o en Flight Simulator. De la misma
manera, no todas las características de las lecciones están disponibles en la vista de Cabina Virtual. Le
recomendamos permanecer en la vista de Cabina durante las lecciones.

Prácticas de vuelo en solitario

La práctica es la mejor forma de aprender y perfeccionar las habilidades principales que necesita para
superar los exámenes al término de cada categoría. Las sesiones prácticas empiezan del mismo modo que la
lección interactiva. Algunos de los vuelos incluyen más información (podrían considerarse minilecciones)
antes de su ejecución acerca de las habilidades que pondrá en práctica. Por el contrario, en otros vuelos sólo
se describen las condiciones y los objetivos necesarios pata realizarlos. Independientemente de esto, cada
vuelo en solitario supone una experiencia sin límite para aprender y practicar aún más. Para finalizar un
vuelo en solitario, presione ESC.

Vuelos de comprobación

Inicie un vuelo de comprobación cuando esté preparado para demostrar sus habilidades de vuelo al
examinador. En estos vuelos no recibirá ningún tipo de instrucciones. El examinador evaluará su vuelo
según los estándares descritos en la información previa al vuelo. En tramos predeterminados del vuelo, el
examinador decidirá si ya ha demostrado con creces las habilidades dentro de las tolerancias descritas en la
mencionada información. Si no es así, se le pedirá que vuelva a realizar el vuelo de comprobación y tras un
poco más de práctica. En ese momento, podrá finalizar el vuelo cuando esté preparado si presiona ESC.
Cuando supere un segmento de vuelo correctamente, recibirá instrucciones para el siguiente. Una vez
superado el vuelo de comprobación, obtendrá un certificado que podrá imprimir, enmarcar y colgar en la
pared.

¿Qué más nos queda por hacer?

Después de terminar las lecciones y los vuelos de comprobación que quiera, pruebe a realizar alguno de los
vuelos en Seleccionar un vuelo o en Cien años de aviación, ya que es una forma divertida de poner en
práctica los conocimientos que acaba de adquirir. Estos vuelos ofrecen la posibilidad de vivir una serie de
experiencias de vuelo que incluye desde situaciones dramáticas que duran unos pocos minutos hasta vuelos
reales de varias horas de duración Cien años de aviación permite al mismo tiempo recrear vuelos de gran
relevancia histórica, con los que podrá sentir en su propia piel una parte de la historia de la aviación.

- arriba -
Lecciones del curso de alumno piloto
El primer paso en el aprendizaje del vuelo con Flight Simulator es conocer los fundamentos del control del
avión. Si observa el orden de las lecciones, puede parecerle extraño que la lección relativa al despegue no
sea la primera. Esto es así simplemente porque los conocimientos previos necesarios para despegar
requieren la comprensión de cómo controlar el avión una vez en el aire. El entrenamiento en estas lecciones
sirve como base para disfrutar con Flight Simulator. Después de estas lecciones hay mucho más contenido
de entrenamiento disponible. Sin embargo, si lo único que quiere es volar, le enseñarán los conocimientos
más básicos que necesitará. Volará con un modelo Cessna 172, que es un avión de entrenamiento probado.
¡Disfrute de la experiencia!

Curso de alumno piloto

Lección 1: Vuelo recto y nivelado

Aprenda cómo los controles del avión cambian las acciones que está realizando el avión. Su tarea en esta
lección consiste en aprender a mantener el avión nivelado durante el vuelo y a volar en la misma dirección.

Lección 2: giros

La navegación hacia su destino requiere la realización de giros. Aquí aprenderá este importante y divertido
conocimiento.

Lección 3: ascensos y descensos

Aprenda a ascender hasta su altura de crucero, y lo que es más importante, aprenda cómo volver a
descender para aterrizar (o para ver mejor el hermoso escenario que le rodea).

Lección 4: vuelo lento

Aprender a controlar el avión a velocidades lentas resulta de vital importancia para realizar un buen
aterrizaje. La mejor forma de desarrollar este conocimiento es aprender la forma de pilotar el avión justo
por encima de la velocidad de entrada en pérdida (la velocidad a la cual las alas ya no producen elevación
suficiente para volar). No resulta tan terrible como suena.

Lección 5: despegues

Aprenda a acelerar por la pista de despegue y a ser aerotransportado. No hay mucho más al respecto, salvo
considerar que una vez en el aire tendrá que utilizar los conocimientos aprendidos previamente para
mantener el avión en vuelo.

Lección 6: aterrizajes

Aprender a aterrizar con el avión es el último aspecto para reunir todos los conocimientos necesarios para
volar. Esta lección en dos partes le devuelve a la pista, mediante un vuelo a través de unos aros dibujados
en el cielo. En la segunda lección, los aros desaparecen y obtendrá información acerca de otros dispositivos
que puede utilizar para que le ayuden a valorar lo que necesita hacer para aterrizar con el avión.

Lección 7: El primer vuelo en solitario

El instructor saldrá del avión y le solicitará que vuele en solitario alrededor del patrón. Estará en contacto
con usted a través de la radio para ayudarle a volar alrededor del patrón (algo que aprenderá a realizar
usted mismo en una lección posterior). Pero en relación con este vuelo, despegue, ascienda, nivele el avión,
gire, descienda y aterrice del modo indicado a lo largo del vuelo y obtendrá su Certificado de vuelo en
solitario de Flight Simulator.

- arriba -
Lección 1: Vuelo recto y nivelado Pilote esta lección ahora

Cómo permanece el avión en el aire

Por Rod Machado

A menudo utilizamos equipos mecánicos sin comprender bien su funcionamiento.

De soltero, mis padres me regalaron una aspiradora por mi cumpleaños. Unos meses después, mi madre me
llamó y me preguntó: “¿Tienes problemas para encontrar bolsas para la aspiradora?” Contesté: “¿Bolsas?
¿Qué bolsas?”

¿Cómo iba yo a saber que el aparato utilizaba bolsas?

La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas, pero no cuando estás en el aire. No hace falta ser catedrático
de aerodinámica para ser piloto, pero unos conocimientos de ligeros a aceptables de por qué un avión flota
en el aire resultarán útiles e importantes para conservar la vida. Ésa es la razón de que la primera clase
básica sea la más larga. No se preocupe; no tendrá que ir al oculista después de leerla. Pero quiero que la
lea de principio a fin. Para pilotar un avión, primero debe alimentar el cerebro (con un poco de información,
al menos). Esta clase es el punto de partida. Lea y alégrese, porque es una inversión rentable para toda la
vida.

Que las cuatro fuerzas le acompañen

No, las cuatro fuerzas no es un grupo de rock de los 60. En realidad, estas fuerzas son las que actúan sobre
un avión en vuelo. Las cuatro fuerzas (sustentación, peso, empuje y resistencia) están presentes en todo
momento cuando un avión está en el aire. Mire la figura 1-1, donde se muestra la acción de las cuatro
fuerzas.

Figura 1-1 Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo.
1: Sustentación, 2: Empuje, 3: Peso y 4: Resistencia

Claro está que del avión no sobresalen esas flechas enormes. Sé que esto decepcionará a aquellos que
esperan que los países tengan colores y líneas que delimiten sus fronteras cuando los sobrevuelen; no es
así, pero se acostumbrarán. Las flechas sirven para mostrar que nos enfrentamos a un nuevo juego muy
competitivo: lucha en cuatro frentes. Su trabajo como piloto es administrar los recursos disponibles para
equilibrar estas fuerzas. Veamos en qué consisten.
Sustentación

La sustentación es la fuerza que actúa en sentido ascendente cuando las alas de un avión se desplazan por
el aire. El movimiento hacia adelante produce una ligera diferencia de presión entre la superficie superior e
inferior de las alas. Esta diferencia se convierte en sustentación. Es la sustentación lo que mantiene un avión
en el aire.

Descubrí cómo funciona la sustentación cuando tenía cuatro años, durante mi primera visita a la iglesia. La
bandeja pasó delante de mi y saqué de ella unas monedas. Mi abuelo me persiguió alrededor del banco y yo
pensé, “¡Vaya, qué divertida es la iglesia!” Sosteniéndome por el suéter, el abuelo me mantuvo suspendido
a cuatro pies del suelo y me llevó fuera. Era la sustentación del brazo de mi abuelo, exactamente
equivalente a mi peso, lo que me mantenía en el aire. En el avión, las alas hacen lo que el brazo de mi
abuelo hizo conmigo: proporcionar la sustentación para permanecer arriba.

Peso

El peso es la fuerza que actúa en sentido descendente. Es la única fuerza que los pilotos controlan en cierta
medida, pues eligen la carga que lleva el avión. Con excepción del consumo de combustible, el peso real del
avión es difícil de modificar durante el vuelo. Una vez en el aire, no se consume la carga ni entran más
pasajeros (pero tampoco salen). La descarga no prevista de pasajeros durante el vuelo es una infracción de
alguna de las reglas de la FAA, así que no debe hacerse.

En vuelo sin aceleración (cuando la velocidad y dirección del avión son constantes), las fuerzas opuestas de
sustentación y peso están en equilibrio.

Empuje y resistencia

El empuje es una fuerza que actúa hacia adelante producida por una hélice impulsada por un motor. En la
mayoría de los casos, cuanto más grande sea el motor (más potencia tenga), mayor será el empuje
producido y más rápido volará el avión… hasta cierto punto. El movimiento hacia adelante siempre genera
una penalización aerodinámica, denominada resistencia. La resistencia empuja el avión hacia atrás y se trata
simplemente de la resistencia molecular de la atmósfera al movimiento que la atraviesa. En lenguaje sencillo
y directo (el que los pilotos y los ingenieros no suelen utilizar), es la resistencia del viento. La madre
Naturaleza no da casi nada gratis. Como le gusta decir a un amigo mío: "Si consigues algo por nada, no
estás usando tu tarjeta de credito."

El impulso hace que el avión acelere, pero la resistencia determina su velocidad final. Al aumentar la
velocidad del avión, también aumenta la resistencia. Debido a la perversidad de la naturaleza, si se duplica
la velocidad del avión, la resistencia se cuadruplica. Al final, el empuje hacia atrás de la resistencia iguala el
impulso del motor y se consigue una velocidad constante.

El VW Escarabajo que tenía en el instituto conocía bien estos límites. La velocidad VW está limitada por el
tamaño de su motor. Con cuatro pequeños cilindros (de los cuales sólo tres funcionaban a la vez), el
automóvil no podía correr a más de 100 km/h. En la figura 1-2 se muestran los resultados del empuje
máximo que compensa la fuerza equivalente y hacia atrás de la resistencia a esta velocidad.
Figura 1-2 Fuerzas de empuje (1) en un automóvil, producida por el impulso del motor,
y resistencia (2), causada por la resistencia de las moléculas del aire.

Mantener una velocidad más lenta requiere menos potencia, pues existe menos resistencia. A cualquier
velocidad inferior a la velocidad máxima hacia adelante del automóvil, el exceso de empuje (potencia) está
disponible para otros usos, como acelerar para adelantar a otros automóviles o mover el fuelle de un órgano
portátil, si es eso lo que prefiere.

Lo mismo sucede con los aviones. A una velocidad inferior a la máxima en vuelo nivelado, hay potencia
(empuje) sobrante. El empuje sobrante se puede utilizar para realizar una de las maniobras más
importantes de la aviación: el ascenso.

Después de esta introducción completa, creo que es hora de que aprenda un poco acerca de los controles de
vuelo del avión.

Controles de vuelo

Si tiene usted madera de piloto, se habrá estado relamiendo pacientemente en espera de la parte que trata
de los controles de vuelo. Gandhi aplaudiría su paciencia (pero como no está aquí, lo haré yo). En la figura 1-
3 se muestran los tres ejes imaginarios del avión.
Figura 1-3 Los tres ejes de un avión.
1: Eje vertical (Guiñada), 2: Eje longitudinal (Alabeo), 3: Eje lateral (Cabeceo)

Mediante los controles de vuelo, se puede hacer que el avión gire alrededor de uno o varios de estos ejes. El
eje longitudinal, o largo, recorre la línea central del avión desde el morro hasta la cola. Los aviones giran,
o se ladean, sobre su eje longitudinal. Una buena manera de recordar cuál es el eje longitudinal consiste en
recordar que es el que va del morro a la cola de un avión.

En el fútbol, un pase de lado se denomina pase lateral. De igual manera, el eje lateral discurre de un lado
al otro del avión, entre los extremos de las alas. Los aviones cabecean sobre su eje lateral.

El eje vertical del avión discurre de arriba abajo, desde la cabina hasta la panza. Los aviones guiñan sobre
su eje vertical. Considere el movimiento de guiñada como el movimiento que hacemos cuando nos
desperezamos. Por la mañana, se despereza al ponerse de pie y estirarse verticalmente, girando a derecha e
izquierda, esperando a que encajen las vértebras.

Ahora examinaremos los tres controles de vuelo principales que hacen que un avión se mueva sobre sus
ejes.

Alerones

Los alerones son las superficies móviles situadas en el borde exterior de salida de las alas. Su objetivo es
ladear el avión en la dirección que desea virar. Cuando la rueda de control se gira a la derecha, como se
muestra en la figura 1-4, los alerones se mueven simultáneamente en direcciones opuestas (esto no
significa que se rompan).
Figura 1-4 Ladeo hacia la derecha. Cómo ladean el avión los alerones.
1: Mayor sustentación con un alerón bajado, 2: Menor sustentación con un alerón subido

El alerón del ala izquierda baja, lo que aumenta la sustentación del ala. El alerón del ala derecha sube, lo
que reduce la sustentación del ala. Esto hace que el avión se ladee a la derecha.

Si la rueda de control se gira a la izquierda, como se muestra en la figura 1-5, el alerón del ala izquierda
sube, lo que reduce la sustentación del ala izquierda.

Figura 1-5 Ladeo hacia la izquierda. Cómo ladean el avión los alerones.
1: Menor sustentación con un alerón subido 2: Mayor sustentación con un alerón bajado
El alerón del ala derecha baja, lo que incrementa la sustentación del ala derecha. Con esto, el avión se ladea
(alabea) hacia la izquierda.

Los alerones permiten que un ala desarrolle más sustentación que la otra. La diferencia de sustentación
ladea el avión, que inclina la fuerza de sustentación total en la dirección que desea virar.

Timón de profundidad

El timón de profundidad es la superficie móvil horizontal ubicada en la parte posterior del avión. Su objetivo
es cabecear el morro del avión arriba o abajo (figura 1-6).

Figura 1-6 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad.
La cola baja (1) porque el timón de profundidad (2) sube.

¿Pero qué es eso de la "presión hacia atrás"?

"Aplicar presión hacia atrás" es otro de esos términos que a los que no son pilotos les resulta extraña. No
significa que vaya a dar a su instructor una especie de masaje de la espalda durante el vuelo (por muy
agradable que pudiera ser para el instructor). Más bien se refiere a la acción del piloto cuando tira hacia
atrás —suavemente— del mando de control del avión. Probablemente se empezó a decir de esa manera
cuando un instructor se dio cuenta de la tendencia de los aspirantes a piloto de entender demasiado
literalmente la frase "tirar el control atrás", pues lo llevaban atrás totalmente… maniobra ésta que no
recomendaría a nadie.

El control del timón de profundidad funciona con el mismo principio aerodinámico que el alerón. Al aplicar
presión hacia atrás en el mando de control del avión, como se muestra en la figura 1-6, la superficie del
timón de profundidad se eleva.

En la parte inferior de la cola se crea menor presión, lo que hace que descienda y el morro del avión cabecea
arriba.

El avión de la figura 1-7 muestra lo que sucede cuando el mando de control se mueve hacia adelante.
Figura 1-7 Cómo cambia el cabeceo del avión el control del timón de profundidad.
La cola sube (1) porque el timón de profundidad (2) baja.

La superficie del timón de profundidad desciende, con lo que se crea menor presión en la parte superior de
la cola, haciendo que ésta se eleve. El morro gira sobre el eje lateral en dirección descendente. Dicho de
forma simple, para cabecear arriba, tire hacia atrás del mando de control; para cabecear abajo, mueva hacia
adelante el mando de control.

Hay un tercer control de vuelo, el timón de dirección, que controla la guiñada sobre el eje vertical. Esto se
tratará más adelante pero, de momento, quiero asegurarme de que sabe que no me he olvidado de ello.

Ahora que ha adquirido una idea básica del funcionamiento de los controles de vuelo, vamos a centrarnos en
el avión y tratar la forma de realizar una maniobra de vuelo útil: el vuelo recto y nivelado

Vuelo recto y nivelado

Está a punto de practicar un vuelo recto y nivelado, una de las maniobras básicas de la aviación. En
realidad, el vuelo recto y nivelado consta de dos maniobras distintas. Su propio nombre lo indica. Una es el
vuelo recto, que consiste en que el morro del avión apunte en una dirección y las alas estén paralelas al
horizonte de la Tierra. La otra es el vuelo nivelado, que consiste en que el avión no gane ni pierda altitud.

En la figura 1-8 se muestra la apariencia del vuelo recto y nivelado desde el asiento izquierdo, donde
normalmente se sienta usted, es decir el piloto.
Figura 1-8

No se preocupe si la imagen muestra que nos dirigimos a una montaña. Yo le acompaño… y se me da bien
esquivar montañas. De hecho, es mi especialidad.

Cómo saber que va recto

Bien, ¿cómo se sabe si realmente el vuelo es recto y nivelado? La forma más sencilla de saberlo es mirar el
panel de instrumentos y a través del parabrisas (la ventana frontal), como se muestra en la figura 1-8. La
parte superior del panel de instrumentos parece estar aproximadamente paralela al horizonte distante de la
Tierra. Esto implica que las alas no están ladeadas, lo que significa que está volando recto, sin virar.

Pero hay otra forma de saber si se está volando recto. Puede presionar el pulsador superior del joystick. (Es
el botón que sobresale justo en el centro, cerca del pulgar.) Si mira hacia la ventana izquierda y la derecha,
tal como se ve en la figura 1-9, observará la posición de cada ala en relación con el horizonte de la Tierra.
Figura 1-9

En vuelo recto, ambas alas deben estar a la misma distancia por encima del horizonte (tome como
referencia el horizonte, no las montañas).

Mantener la actitud correcta

En los aviones reales, prefiero que mis alumnos terminen casi con dolor de cuello de tanto mirar a derecha e
izquierda por las ventanillas. Esto les permite comprobar la posición del ala y mantener la vista centrada
fuera de la cabina en busca de tráfico. No me refiero al tráfico automovilístico. Me refiero al tráfico aéreo.
Sin embargo, en el simulador es poco conveniente alternar constantemente la vista a izquierda y derecha.
Por tanto, utilizará el indicador de actitud para mantener el vuelo recto y nivelado. El indicador de actitud
está situado en la parte superior de los seis principales instrumentos de vuelo, los que tiene exactamente
delante (figura 1-10).
Figura 1-10

El indicador de actitud es una representación artificial del horizonte real. Como su nombre sugiere, el
indicador de actitud muestra la posición del avión (el cabeceo arriba o abajo, y el ladeo de las alas respecto
al horizonte). La mitad superior del indicador de actitud es de color azul (como el cielo real.. ¡a menos que
sobrevuele Los Angeles, claro está!) y la mitad inferior es de color marrón (como la tierra). La delgada línea
blanca que separa estos colores es la línea del horizonte artificial. Los pilotos utilizan el indicador de actitud
cuando no pueden ver el horizonte terrestre a causa de impedimentos de la visibilidad o cuando no es
conveniente mirar el extremo de las alas (que será la situación normal al pilotar el simulador).

Al mover el joystick hacia la izquierda, el avión se ladea a la izquierda, con lo que el ala izquierda se inclina
hacia abajo, en dirección al suelo, como se muestra en la figura 1-11A.

Figura 1-11A Figura 1-11B Figura 1-11C

Ésta es la forma de comenzar un viraje a la izquierda. Observe que también el avión en miniatura (el que
tiene las alas de color naranja) del indicador de actitud parece inclinar su ala izquierda hacia el suelo.
Mecánicamente hablando, es el fondo del indicador de actitud el que realmente se mueve y crea una imagen
de la actitud del avión. No obstante, siempre puede saber hacia qué parte se ladea al determinar cuál de las
pequeñas alas de color naranja del indicador de actitud se inclina hacia el suelo. (Esto es fácil, pues sólo
tiene dos elecciones.)

Al mover suavemente el joystick hacia la derecha de la misma manera que acabo de describir, el indicador
de actitud mostrará un viraje a la derecha. Ahora, el ala derecha del avión de alas naranjas se inclina hacia
el suelo, como se muestra en la figura 1-11B. Al mover el joystick hacia la derecha o la izquierda hasta que
ambas alas del avión en miniatura estén paralelas con la línea del horizonte artificial, el joystick vuelve a su
posición central (predeterminada) y el avión regresa al vuelo recto, como se muestra en la figura 1-11C.
Después de todo, si las alas no están ladeadas, el avión no vira.
Sepa adónde se dirige

Hay otra forma de saber si vuela recto. Para ello, debe utilizar el indicador de rumbo del avión, como se
muestra en la figura 1-12.

Figura 1-12

En la figura 1-12 se muestra el indicador de rumbo del avión (a veces llamado giroscopio direccional). Está
situado en el centro de la fila inferior de los seis instrumentos de vuelo principales, de los que hablaremos
enseguida. Considere el indicador de rumbo como una brújula mecánica que muestra la dirección en la que
señala el avión. Observe los números que aparecen en el indicador de rumbo. Para obtener el rumbo real del
avión, agregue un cero al número que aparezca. Dicho de otra forma, 6 representa en realidad un rumbo de
60 grados (se lee como cero-seis-cero grados). El número 33 es en realidad un rumbo de 330 grados.
(Cuando se lee en voz alta, se dice "tres-tres-cero grados", para mayor claridad. Es importante expresarse
con mucha claridad al pilotar.) Estos números aparecen a intervalos de 30 grados. Entre los números hay
incrementos de rumbo de 5 y 10 grados.

Para volar en un rumbo específico, sólo tiene que virar el avión en la dirección más corta hacia el rumbo
deseado. Por ejemplo, vire el avión hasta que el morro del avión del indicador de rumbo apunte hacia la
letra W, que significa West (Oeste). Es un rumbo de 270 grados. Es evidente que, si el rumbo se mantiene
constante, está volando recto y, por tanto, sin virar. Ésta es otra forma de identificar que está volando recto.

Ahora que comprende el vuelo recto, pasemos al vuelo nivelado de la maniobra de vuelo recto y nivelado.

Asegurarse de que está a nivel

Veamos qué sucede con la altitud cuando el morro del avión cabecea arriba o abajo. Cuando el avión
cabecea arriba al aplicar presión hacia atrás en el joystick, el avión en miniatura del indicador de actitud
también apunta hacia arriba, en dirección al cielo (el color azul), como se muestra en la figura 1-13A. Las
líneas de calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo
arriba) como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo.
Figura 1-13

Mire el altímetro, que está situado a la derecha del indicador de actitud (figura 1-13B). La manecilla más
grande (la manecilla de los cien pies) normalmente se moverá en el sentido de las agujas del reloj cuando
eleva el morro. Y, al igual que las manecillas de un reloj, el movimiento en el sentido de las agujas del reloj
significa que algo va en aumento. En este caso, se trata de la altitud.

Justo debajo del altímetro está el indicador de velocidad vertical (VSI, vertical speed indicator). Su aguja
también se desvía hacia arriba cuando cabecea hacia arriba el morro del avión, mostrando la tasa de
ascenso (figura 1-13C). Son indicaciones adicionales de que está ascendiendo, en lugar de mantener el
vuelo nivelado.

Cuando el joystick vuelva a su posición central, el avión comenzará a recuperar la nivelación (suponiendo
que el avión esté debidamente centrado, algo de lo que hablaremos en breve).

Cuando el avión cabecea hacia abajo, el avión en miniatura del indicador de actitud apunta hacia la tierra (el
color marrón), como se muestra en la figura 14.

Figura 1-14

Las manecillas del altímetro comenzarán a retroceder (girarán en sentido contrario a las agujas del reloj), lo
que indica que está perdiendo altitud. El VSI también mostrará la velocidad de descenso cuando la aguja se
desvíe hacia abajo. Se puede decir que si la manecilla grande del altímetro deja de moverse y la aguja del
VSI indica cero, el vuelo está nivelado. De hecho, así es precisamente como confirman los pilotos que el
avión está nivelado.

Se necesita práctica para mantener inmóviles las agujas (en la vida real, siempre se mueven mínimamente).
El piloto privado medio realiza un gran trabajo si se mantiene en un intervalo de 100 pies de la altitud
elegida. Por desgracia, cuando era alumno me resultaba más fácil cambiar constantemente el objetivo de
altitud a la que deseaba estar (hasta que, finalmente, perfeccioné la técnica).

En la Lección interactiva, practicará cómo mantener un rumbo recto mediante el mantenimiento del avión en
miniatura (las alas de color naranja) del indicador de actitud en paralelo con la línea del horizonte artificial.
Si una de las alas se inclina a la derecha o a la izquierda, súbala moviendo el joystick en la dirección
contraria.

También practicará el vuelo nivelado manteniendo estacionaria la manecilla de los cien pies del altímetro. No
debería moverse. Si lo hace, utilice el joystick para modificar ligeramente el cabeceo hasta que se detenga.
Ésta será la actitud de cabeceo requerida para el vuelo nivelado.

Hora de centrarse

Los aviones están sometidos a varias fuerzas aerodinámicas. Algunas intentan elevar el morro; mientras
otras lo bajan. La potencia del motor, la colocación del peso y la sustentación son sólo algunas de estas
fuerzas. ¿Cree que significa todo esto? Si el avión quiere cabecear hacia adelante, no puede pasarse todo el
vuelo sentado tirando hacia atrás del joystick. La aplicación continua de presión en el mando de control para
mantener la actitud de cabeceo fatigaría sus brazos rápidamente (quizá su instructor personal estaría
orgulloso de usted, pero yo no). Por suerte, los aviones tienen un dispositivo llamado aleta de centrado que
sirve para liberar la presión del mando de control (¡y del piloto!). Veamos cómo funciona la aleta de
centrado y, después, hablaremos de cómo se utiliza.

Funcionamiento de las aletas de centrado

Una aleta de centrado es una pequeña superficie móvil conectada a la superficie principal que desea
controlar (en este caso, el timón de profundidad). En la figura 1-15A se muestra la aleta de centrado y el
mando de centrado que se utiliza para cambiar la posición de la aleta. en el avión real, el mando suele estar
situado entre los dos asientos anteriores o en la parte inferior del panel de instrumentos.

Figura 1-15A Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba

Al mover la aleta de centrado, se crea una leve diferencia de presión en el extremo de la superficie de
control a la que está conectada. Se crea suficiente presión para mantener la superficie de control principal
en la posición deseada sin tener que sujetar el mando de control. Observe que la aleta de centrado se
mueve en la dirección contraria a la superficie de control principal a la que afecta. Si desea que el timón de
profundidad se desvíe hacia arriba (como si tirara hacia atrás del mando en un ascenso), la aleta de
centrado debe bajar, como muestra el timón de profundidad A en la figura 1-15A.

Para mantener el desvío hacia abajo del timón de profundidad (como si estuviera descendiendo), la aleta de
centrado debe subir, como muestra el timón de profundidad B en la figura 1-15B.

Figura 1-15B Cómo funciona el centrado del timón de profundidad. 1: Morro abajo 2: Morro arriba

Considere el centrado como una mano imaginaria que sostiene el avión en la actitud deseada aunque
elimine la presión que se aplica en el joystick. El control de centrado está situado en el joystick en forma de
pequeñas ruedas o botones.

Si no dispone de un botón de centrado en el joystick, puede utilizar dos teclas del teclado numérico para
centrar el avión en la actitud de cabeceo correcta. La tecla FIN proporciona centrado morro arriba y la tecla
INICIO proporciona centrado morro abajo.

A continuación se explica cómo centrar el avión en un vuelo recto y nivelado. Primero, compruebe si el avión
ya está centrado correctamente. Para ello, libere la presión aplicada al joystick. Después, mire la aguja del
VSI. Si la aguja muestra dirección ascendente (gira hacia arriba), el avión necesita un centrado morro abajo.
Aplique una ligera presión hacia adelante en el joystick para volver a vuelo nivelado y, después, presione
INICIO una vez para efectuar un leve centrado morro abajo (o utilice el botón de centrado morro abajo).
Una vez hecho esto, libere la presión en el joystick y observe lo que sucede.

Cuanto más presione el botón de centrado, mayor será éste. Tenga paciencia. Puede que deba repetir este
mismo proceso varias veces hasta que la aguja del VSI se mantenga relativamente horizontal, próxima al
valor cero de velocidad de ascenso.
Si la aguja del VSI muestra dirección descendente (gira hacia abajo), aplique una leve presión hacia atrás en
el joystick para que el avión vuelva al vuelo nivelado. A continuación, presione varias veces FIN en el
teclado numérico para efectuar un centrado morro arriba (o utilice el botón de centrado morro arriba). Una
vez hecho esto, libere la presión en el joystick y mire la respuesta de la aguja del VSI. Repita el proceso
tantas veces como sea necesario hasta que el avión deje de ascender o descender.

Para el centrado, prefiero utilizar la aguja del VSI, por su sensibilidad. No me refiero a que llore si le dice
que es fea. Me refiero a que la aguja es sensible a los cambios leves de cabeceo. Esto facilita la detección de
desviaciones en el vuelo nivelado. En una próxima lección, les mostraré cómo utilizar la aguja del VSI para
efectuar el centrado en un ascenso o descenso.

Muchos aviones disponen del llamado centrado de alerón, que sirve para controlar el ladeo. Es posible que
incluso lo tenga incorporado en su joystick. El centrado de alerón es necesario a veces si la carga de
combustible del ala está desequilibrada o si hay pasajeros de mayor peso sentados en un lado del avión.

Con independencia del centrado del avión, éste puede oscilar ligeramente arriba o abajo, con una variación
de altitud de hasta 100 pies. Así son los aviones. Cada uno tiene su propia forma de comportarse y puede
variar ligeramente de altitud y rumbo, incluso aunque esté correctamente centrado. Déjelo a su aire… a
menos que se convierta en viento. Su trabajo es hacer que el avión vuele lo más uniforme posible, de forma
que tenga más tiempo para pensar, planear, trazar y programar en el simulador su trayectoria de vuelo
seguro.

Puede estar orgulloso de sí mismo por haber terminado la primera sesión de la escuela básica. ¡Yo estoy
orgulloso de usted! Ya es hora de empezar el entrenamiento de vuelo interactivo.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. En las siguientes
clases de la escuela básica, le presentaré los fundamentos del viraje.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 2: Giros Pilote esta lección ahora

El viraje del avión

Por Rod Machado

Existen muchas ideas equivocadas en relación con la aviación. Por ejemplo, algunos pilotos piensan que el
torbellino de la hélice es una tormenta tropical. Y otros, cuando un instructor les ordena hacer un rodaje,
creen que deben prepararse para filmar una película.

Cuando yo era un joven alumno piloto, un inspector de la FAA me preguntó cómo vira un avión. Le miré y
contesté, “Con la rueda”. Se quedó atónito. Admito que la respuesta no era muy buena y que él se sintiera
un poco molesto (la espuma que salía de su boca y el entrecejo fruncido así lo daban a entender). Como no
tiene este tipo de problemas, examinemos lo que hace virar un avión y, después, cómo se lleva a cabo esta
pequeña maniobra genial.

La ligereza de la sustentación

El avión A de la figura 2-1 muestra una vista de un avión en vuelo recto y nivelado.

Figura 2-1 Cómo vira un avión.


El ladeo de un avión hace que la fuerza de sustentación se incline,
lo que empuja al avión en la dirección del ladeo.
Técnicamente, es el componente horizontal de
la fuerza de sustentación la que hace que vire el avión.

En esta posición estratégica, la sustentación actúa en dirección vertical, empujando arriba el avión y
manteniéndolo suspendido en el aire. Y lo mismo que la sustentación puede empujar hacia arriba, también
puede hacerlo un poco hacia la izquierda o derecha. Cuando lo hace, el avión vira.

El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerza de sustentación total en un avión ladeado. Una parte de la
fuerza de sustentación hace que el avión se eleve (el componente vertical de la sustentación) y otra parte
empuja el avión en la dirección del viraje (el componente horizontal de la sustentación). Imagine que la
fuerza de sustentación total la forman dos pequeñas fuerzas independientes. (Ahí están de nuevo esas
simpáticas flechas. No las verá en un avión de verdad, así que disfrute de ellas mientras pueda.) Las flechas
representan las fuerzas de sustentación.

Recuerde siempre que es el componente horizontal el que hace virar el avión (empuja el avión en un arco).
Por lo tanto, cuanto mayor sea el ángulo de ladeo, mayor será el componente horizontal y más rápidamente
podrá virar el avión.

Giros: Maniobras que no debe dejar de lado

Ahora que conoce lo que hace virar un avión, permítame que imite a Sócrates, el filósofo, y le haga una
importante pregunta. (No se preocupe por la sábana que llevo puesta. Pero si aparezco con un colchón,
significa que estamos listos para practicar el aterrizaje.) La pregunta es, “¿Y cómo inclinamos la sustentación
para conseguir que vire el avión?”

La respuesta es: “Con los alerones”.

Si respondió “con la rueda”, prometo que no me dará un infarto. De hecho, girar la rueda o mover el joystick
(es decir, ladear el avión mediante los alerones) es la manera de inclinar la fuerza total de sustentación para
iniciar un viraje.

Para virar, desvíe el joystick (cuando digo que lo desvíe, quiero decir que lo mueva lentamente hacia la
derecha o izquierda) en la dirección que desee virar y gire el avión hasta alcanzar el ángulo de ladeo
deseado. Después, vuelva a poner el joystick en su posición neutral (centro) y normalmente el avión
permanecerá estabilizado en ese ángulo de ladeo. Si el avión se desvía del ángulo de ladeo deseado, mueva
levemente el joystick para mantener el ángulo.

Permítame que me enfunde de nuevo en la sábana e imite a Sócrates para preguntar: “En el interior de la
cabina, ¿cómo se sabe cuál es la inclinación de ladeo?” Desde luego, no puede hacer que otro piloto le siga a
todas partes para decirle cuál es su ángulo de ladeo. Hay una forma mejor de averiguarlo.

En la figura 2-2 se muestra el indicador de actitud, del que ya hemos hablado.

Figura 2-2

En la parte superior del indicador de actitud, justo a la derecha e izquierda del centro, hay tres marcas de
ladeo de color blanco. Cada una de ellas indica 10 grados de ladeo, hasta un máximo de 30 grados. A
continuación de la marca de 30 grados están las marcas de ladeo de 60 grados y 90 grados. Para establecer
un ladeo de 30 grados, vire el avión hasta que una de las marcas de ladeo de color blanco (la tercera por
arriba) quede encima del pequeño triángulo naranja.

No es difícil, ¿verdad? Pero, ¿y si quiere un ángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así es cómo se hace: en la
figura 2-3 se muestran dos líneas diagonales blancas en ángulo descendente desde el centro del indicador
de actitud.

Figura 2-3

Son las líneas que corresponden respectivamente a los ángulos de ladeo de 15 y 45 grados. Si hace virar el
avión a la derecha hasta que el avión en miniatura (el que tiene las alas de color naranja) del indicador de
actitud esté paralelo a la primera línea diagonal, como se muestra en la figura 2-3B, obtendrá un ángulo de
ladeo de 15 grados. El ángulo de ladeo de 45 grados se logra haciendo virar el avión suavemente hasta que
las alas del avión en miniatura estén paralelas a la segunda línea diagonal.

Compensar la gravedad y la resistencia

Hay algo más que debe comprender antes de que pueda pasar a la lección interactiva acerca del viraje.

En aviación, es importante recordar que nada es gratis. Y la prueba está en los virajes.

La inclinación de la fuerza total de sustentación en un viraje significa que hay menos sustentación disponible
para contrarrestar verticalmente el peso del avión (mire de nuevo el avión B de la figura 2-1). El avión
responde moviéndose en la dirección de la fuerza, que es momentáneamente mayor: hacia abajo, en la
dirección del peso. Esto se compensa mediante un ligero aumento de la sustentación al virar. Se consigue al
aplicar una leve presión hacia atrás en el joystick (y le estoy hablando de presión hacia atrás en el joystick,
no de la que empuja su espalda hacia atrás al clavar los talones en la alfombrilla del avión). Posteriormente,
entenderá que la presión hacia atrás aumenta el ángulo de ataque del ala, lo que incrementa ligeramente la
sustentación de ésta. Por desgracia, el aumento del ángulo de ataque también incrementa la resistencia, lo
que reduce la velocidad del avión. En un viraje con ladeo reducido (de unos 30 grados o menos), la
disminución de velocidad no supone ningún problema. Los virajes más pronunciados (de 45 grados o más)
pueden requerir un aumento de potencia para evitar que la velocidad aerodinámica disminuya en exceso.

Echemos un vistazo de nuevo al indicador de actitud y veamos cómo se puede utilizar para calcular la
cantidad de presión hacia atrás que utilizaremos al iniciar un viraje.

Observe la posición del avión en miniatura del indicador de actitud (especialmente la bola de color naranja
situada entre las alas). En vuelo recto y nivelado, el avión en miniatura (y la bola naranja) reposa casi
encima de la línea del horizonte artificial, como se muestra en la figura 2-4.
Figura 2-4 Un avión en miniatura
descansa casi sobre
la barra horizontal en
un vuelo recto y nivelado.

Sin embargo, en un ángulo de ladeo es difícil identificar el cabeceo del avión en el indicador de actitud,
porque el avión en miniatura ya no está alineado con la línea del horizonte artificial. Por lo tanto, como
referencia de cabeceo al virar debe utilizar la posición de la bola naranja en relación con la línea del
horizonte artificial.

Para mantener la altitud en un viraje de 15 o 30 grados, debe aumentar un poco el cabeceo del avión. En la
figura 2-5 se ofrece una idea básica de cuánto debe aumentar el cabeceo.

Figura 2-5

Lo más importante que debe recordar es que los virajes pronunciados requieren un aumento del cabeceo
para mantener la altitud. Al finalizar el viraje y regresar al vuelo recto, debe liberar la presión hacia atrás,
con lo que se reduce el cabeceo al nivel necesario para vuelo nivelado. En la sección siguiente acerca del
vuelo lento, profundizaremos en las razones por las que se debe aumentar el cabeceo al virar. De momento,
basta que sepa que al iniciar o finalizar un viraje debe realizar el ajuste de cabeceo necesario para mantener
la altitud. En virajes pronunciados, debe tirar un poco más hacia atrás en el joystick para mantener la aguja
del VSI en el cero y la manecilla grande (cien pies) del altímetro estable. Utilice la posición de la bola
naranja relativa a la línea del horizonte artificial para determinar el cabeceo del avión mientras está ladeado.
Y acuérdese de reducir el cabeceo al volver a vuelo estable.
Utilizar el timón de dirección

El timón de dirección es la superficie móvil vertical ubicada en la parte posterior del avión. Sirve para
mantener el morro del avión en la dirección del viraje, no para virar el avión. Recuerde que los aviones viran
al ladearse. El timón de dirección simplemente corrige las fuerzas que intentan girar el avión en una
dirección distinta de la que se pretende. (Son varias las fuerzas implicadas, pero no las trataremos aquí. Si
desea realizar algo de trabajo extra, lea la barra lateral titulada "Trabajo extra: guiñada negativa").

Trabajo extra: guiñada negativa

La guiñada negativa es la razón por la cual los aviones están equipados con un timón de dirección. Al
ladearse a la derecha, el alerón del ala izquierda baja, lo que hace que el ala suba. Al bajar el alerón,
aumenta la sustentación del ala izquierda, pero también se produce un ligero aumento en la resistencia.

Y va usted y dice: “Un momento, no he pedido resistencia para acompañar la sustentación”. Es verdad, pero
también es verdad que esto no es una pizza. La madre Naturaleza siempre acompaña la sustentación con un
poco de resistencia, como alguien que va de carabina en una cita de adolescentes (lo cual produce una gran
resistencia).

Al virar a la derecha, el alerón del ala izquierda baja para que el ala suba. El ala se eleva, pero el ligero
aumento de la resistencia empuja un poco el ala izquierda hacia atrás. Esto tiene el efecto de empujar (o
guiñar) el morro del avión negativamente a la izquierda cuando el avión se ladea a la derecha.

Evidentemente, si está ladeado a la derecha, desea que el morro apunte en la misma dirección que el ladeo,
¿no? Aquí es donde viene bien tener a mano un timón de dirección (aunque los usemos con los pies). Al
mantener la bola centrada en el inclinómetro, se corrige correctamente la guiñada negativa. En esta
situación, el avión vuela correctamente coordinado.

Recuerde que la guiñada negativa afecta al avión cuando gira para ladearse o ponerse recto. En
consecuencia, es necesaria más presión del timón al girar para ladearse o ponerse recto. Una vez
establecido el viraje, a menudo es posible neutralizar el timón de dirección y el morro debe permanecer
apuntando en la dirección del rumbo. (Más adelante, trataremos las situaciones en las que es necesario
mantener ligeramente presionado el timón en un viraje.)

Flight Simulator incluye la característica Timón de dirección automático, que mantiene el morro en la
dirección correcta al virar. Por lo tanto, aunque no disponga de pedales de timón de dirección, este avión
simulado siempre volará con coordinación. Dicho de otra forma, un movimiento de alerón siempre irá
acompañado de una cantidad adecuada de timón de dirección. Por supuesto, los aviones reales no tienen
una característica Timón de dirección automático (aunque algunos alumnos piloto consideran que el Timón
de dirección automático es su instructor de vuelo). En consecuencia, si decide llevar a cabo un
entrenamiento en un avión de verdad, aprenderá todo lo necesario acerca del timón de dirección y la
manera de utilizar los pedales.

Por supuesto, si no tiene pedales de timón o un joystick con timón de dirección, pilotará el avión con la
característica Timón de dirección automático. No tiene sentido desactivar esta característica de Flight
Simulator y permitir la oscilación del avión.
Usar el hardware de timón de dirección con Flight Simulator

Supongamos que, por su cumpleaños, le regalan un timón de dirección para Flight Simulator. ¡Qué suerte!
(O puede que tenga un joystick con la función de timón incorporada. ¡Mire bien a ver!) Después de
conectarlo, no tardará mucho en pensar: "¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?" Una respuesta es: cuando utilice los
alerones (por ejemplo, al virar).

Considere un timón de dirección como un alerón vertical situado en la cola del avión. Una desviación a la
derecha o izquierda de los pedales del timón de dirección cambia el ángulo del estabilizador vertical en
relación con el viento, lo que hace que el avión gire sobre su eje vertical. Este movimiento de guiñada
mantiene el morro del avión en la dirección del giro.

Al aplicar el pedal derecho del timón, como muestra el avión A de la figura 2-6, el conjunto de la cola se
mueve en la dirección de menor presión.

Figura 2-6 Cómo el timón de dirección compensa la guiñada adversa.

Al moverse la cola, el avión gira sobre su eje vertical. La aplicación del pedal derecho del timón hace que el
morro gire a la derecha. Al aplicar el pedal izquierdo del timón, como muestra el avión B, el morro gira a la
izquierda (increíble, ¿no?).

Si no utiliza el timón de dirección al virar, parte del avión intentará ir en una dirección diferente de la
dirección de ladeo. No es una escena agradable y los ojos del instructor se abrirán tanto que tardará días en
cerrarlos. Un método sencillo para recordarlo es el siguiente: viraje a la derecha, timón derecho y viraje a la
izquierda, timón izquierdo. Los pies y las manos se mueven a la vez.

La pregunta que ahora le ronda la cabeza es: “¿Cuánta inclinación de timón es necesaria?” Buena pregunta.
En la figura 2-7 se muestra un inclinómetro, conocido también como la bola, que forma parte de otro
instrumento llamado coordinador de giros.

Figura 2-7 El coordinador de giro

El pequeño avión blanco del inclinómetro muestra la dirección de viraje, mientras que la bola indica si se
está aplicando la intensidad correcta del timón. La bola se desplaza libremente a derecha o izquierda en el
tubo de cristal. Si el timón de dirección se usa de forma inadecuada (o no se utiliza), se aplica una fuerza
lateral innecesaria al avión. Esto desvía la bola igual que unas gafas de sol salen disparadas del salpicadero
del automóvil al doblar una esquina a toda velocidad. Su trabajo es mantener la bola centrada mediante el
timón de dirección.

En la figura 2-8 se muestra un avión en un viraje.


Figura 2-8 Deslizamiento en un avión

El morro del avión A apunta hacia el exterior del viraje (seguramente debido a la insuficiente aplicación del
timón derecho o al excesivo uso del alerón derecho). La bola y el avión se desplazan a la derecha, hacia el
interior del viraje. En otras palabras, debe dirigir el morro ligeramente a la derecha para virar con la
alineación precisa. Al aplicar suficientemente el timón derecho para alinear el avión en la dirección en la que
vira, la bola regresa al centro, como muestra el avión B.

El morro del avión C apunta hacia el interior del viraje (seguramente a causa de la aplicación excesiva del
timón derecho o del insuficiente uso del alerón derecho.) La bola y el avión se desplazan a la izquierda,
hacia el exterior del viraje. Mediante una ligera aplicación del timón izquierdo se mantiene el morro en la
dirección en la que el avión está virando y se centra la bola.

Dicho de forma sencilla, si la bola se desvía a la derecha o izquierda del centro, aplique suficiente intensidad
al timón derecho o izquierdo (respectivamente) para centrarla. A veces, escuchará a su instructor decir:
“¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene el instructor de indicarle que aplique más intensidad al timón derecho
si la bola se ha desviado a la derecha o al timón izquierdo si la bola se ha desviado a la izquierda. No se le
ocurra confundir la derecha y la izquierda, o su instructor le preguntará si terminó los estudios primarios.
Tampoco se quede mucho tiempo mirando qué hace la bola.

Al iniciar un viraje, el alerón y el timón actúan simultáneamente y en la misma dirección. A esto se refieren
los pilotos cuando hablan de "vuelo coordinado". El alerón establece el grado de ladeo y el timón de
dirección mantiene el morro en la dirección del viraje. Si la bola está centrada durante este proceso, se dice
que los controles están correctamente coordinados.

Hasta ahora lo ha hecho muy bien. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que
ha aprendido.

En la siguiente lección, será el momento de dedicarnos a algo elevado... como los ascensos. También
practicaremos cómo descender con el avión (sin pasar del suelo).
Lección 3: Ascensos y descensos Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Cuando iba a quinto curso, mi profesora me pidió que me pusiera delante de la clase y dijera las partes del
lenguaje. Caminé hasta la parte delantera de la clase, me di la vuelta y respondí con tranquilidad, “Labios,
lengua, pulmones y oxígeno”. Por lo visto, no era ésa la respuesta que ella esperaba.

El lenguaje tiene unos componentes básicos; y la aviación también. Hasta ahora, hemos practicado dos de
los cuatro fundamentos más importantes del vuelo: el vuelo recto y nivelado y los virajes. Es el momento de
practicar los otros dos: el ascenso y el descenso.

Una de las mayores equivocaciones en aviación es que los aviones ascienden por exceso de sustentación. Es
como creer que al poner loción de afeitado en el tanque de combustible del avión, el aterrizaje será más
uniforme, suave y de aspecto más juvenil.

Los aviones ascienden por el exceso de empuje, no de sustentación. Volvamos al ejemplo del automóvil en
la carretera para aprender un poco más acerca de la razón de todo esto.

Un automóvil que sube una colina es similar a un avión en ascenso. La única diferencia es que usted (el
piloto) elige la inclinación del ascenso. Esto se hace mediante el control del timón de profundidad, del que
hablamos anteriormente.

En un tramo de carretera a nivel, la velocidad de impulso máxima del automóvil a plena potencia es de 100
km/h (figura 3-1, automóvil A).

Figura 3-1 Ángulo de ascenso y potencia.


Incluso con la máxima potencia, el automóvil empieza a perder velocidad a medida que
aumenta la pendiente.
Al subir una colina (automóvil B), la velocidad disminuye a 80 km/h. En una cuesta más pronunciada, la
velocidad del automóvil se reduce hasta 60 km/h (automóvil C). La potencia limitada del motor del
automóvil no puede compensar la resistencia causada por el viento más el peso que actúa hacia atrás a
medida que la colina se hace más pronunciada, por lo que la velocidad del automóvil disminuye. Un motor
mayor o un nuevo diseño aerodinámico para que el automóvil produzca menos resistencia al viento son las
únicas opciones que pueden ayudar a esta vieja máquina cansada a subir más deprisa la colina.

Este mismo análisis es válido, hasta cierto punto, para un avión que intenta ascender una "colina" en el aire.

Digamos que nuestro avión tiene una velocidad máxima de 180 km/h en vuelo estable a plena aceleración
(avión A en la figura 3-2).

Figura 3-2. Potencia, ángulo de ascenso y velocidad aerodinámica. Incluso a todo


gas (a la máxima potencia), el avión desacelera
a medida que intenta ascender una pendiente más pronunciada.
Los pilotos ajustan el ángulo de inclinación (tamaño de la pendiente);
para ello, seleccionan una altitud que les proporciona una velocidad aerodinámica de ascenso
determinada.

Piense en los aceleradores del avión como en algo similar al pedal del acelerador de un automóvil, salvo que
el del avión se maneja con la mano; se empuja para obtener más potencia y se tira hacia atrás para
reducirla. Al aplicar una ligera presión hacia atrás en el control del timón de profundidad, el morro del avión
apunta hacia arriba (avión B). Esto hace que el avión ascienda por una colina poco pronunciada y la
velocidad disminuye hasta, digamos, 120 km/h, igual que en el automóvil. Al intentar ascender por una
colina más pronunciada (avión C), la velocidad se reduce hasta 105 km/h. No podemos subir la colina
elegida a una velocidad mayor de 105 km/h porque no tenemos la potencia (empuje) adicional para ello.

A medida que continúa haciéndose más pronunciado el ángulo de ascenso, la velocidad aerodinámica
disminuye cada vez más, igual que en el automóvil. Sin embargo, aquí es donde el avión marca la diferencia
en la analogía con el automóvil. Los aviones necesitan mantener una velocidad de empuje mínima para que
las alas produzcan la sustentación necesaria para mantenerse en el aire. ¿Alguna vez se ha preguntado por
qué los aviones necesitan pistas de despegue? Por la misma razón que los saltadores de longitud. Los
aviones (como los saltadores de longitud) deben alcanzar cierta velocidad antes de volar.

Esta velocidad de empuje mínima se conoce como la velocidad de entrada en pérdida del avión. Es una
velocidad importante que cambia con las variaciones de peso, configuración de los flaps, ajuste de potencia
y ángulo de ladeo. También varía entre los aviones. (No debe preocuparse porque, más adelante, le
mostraré cómo reconocer cuándo está a punto de entrar en pérdida.) Mientras el avión permanezca por
encima de su velocidad de entrada en pérdida, se produce suficiente sustentación para compensar el peso
del avión, por lo que éste volará.

Si la velocidad de entrada en pérdida del avión C (figura 3-2) es de 90 km/h, el ascenso en un ángulo
ligeramente mayor no producirá suficiente sustentación para el vuelo. Esta situación se llama entrada en
pérdida. Si se realiza accidentalmente, provoca sonidos lingüísticos primitivos, como “¡Oh-oh!”, “¡Huy!” y
“¡Ahhhhh!”, además de, “Creo que necesito unas vacaciones”. (Los instructores de vuelo tenemos instalados
filtros biológicos especiales que nos impiden emitir estos sonidos en las raras ocasiones en que los alumnos
hacen que el avión entre en pérdida accidentalmente.) Sobra decir que, en un avión de verdad, estos
sonidos les quitan a los pasajeros los deseos de tenerle como piloto. Por esta razón, dedicaremos una futura
lección a tratar la entrada en pérdida y cómo realizarla (deliberadamente, por supuesto).

Lo que debe saber acerca de la entrada en pérdida es que los aviones muy potentes (como los cazas a
reacción) pueden subir en ángulos pronunciados; sin embargo, los de menor potencia deben hacerlo en
ángulos menos pronunciados.

Del hecho de saber que el responsable del ascenso es el empuje adicional, y no la sustentación adicional de
las alas, puede extraer algunas conclusiones interesantes. Por ejemplo, todo lo que cause que el motor
produzca menos potencia le impide lograr la velocidad máxima de ascenso. Entre los elementos que causan
una menor producción de potencia están las grandes altitudes y las altas temperaturas. No aplicar toda la
potencia en un ascenso también es otra condición que produce menos potencia… pero eso no es ningún
misterio, ¿verdad?

A estas alturas, debería estar haciéndose una importante pregunta. No me refiero a preguntas
trascendentales como, “¿Cómo suena un cilindro cuando no hay nadie que lo escuche?”; o “Si un avión se
estrella en el bosque y no lo oye nadie, ¿hace realmente ruido?” Una buena pregunta que puede hacer es:
“¿Cómo puedo determinar el tamaño correcto de la "colina" que debe subir mi avión?” Descubrámoslo.

Los aviones tienen una actitud de ascenso determinada (inclinación de la colina) que ofrece la mejor
combinación: óptimo rendimiento de ascenso y mantenimiento seguro del avión por encima de la velocidad
de entrada en pérdida. Puede determinar la actitud de ascenso correcta del avión si consulta el indicador de
velocidad aerodinámica.

Con la potencia de ascenso aplicada (normalmente la aceleración máxima en los aviones pequeños), se
ajusta la actitud de cabeceo hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indica la velocidad correcta de
ascenso. En el Cessna Skyhawk SP Model 172 de nuestras lecciones, utilizaremos una velocidad de 75 nudos
en todos los ascensos. Sin embargo, a veces los pilotos ascienden a velocidades superiores a 75 nudos. No
lo hacen porque quieran llegar antes a algún sitio. Lo hacen porque les proporciona mayor visibilidad por
encima del morro.

Al elevar el morro del avión, la velocidad aerodinámica disminuye; al bajarlo, recupera el ritmo. La
colocación del morro (es decir, la actitud que seleccione o la inclinación de colina que elija) determina el
comportamiento del indicador de velocidad aerodinámica. A diferencia del mundo terrestre, los pilotos
deciden la inclinación que van a tener las colinas en el aire (dentro de unos límites). Con un poco de
experiencia, podrá determinar el tamaño correcto de la colina (actitud morro arriba) si mira a través de la
ventana frontal, en lugar de confiar únicamente en el indicador de velocidad aerodinámica. Cuando era un
alumno piloto, me parecía que la velocidad aerodinámica específica era el único lugar del indicador en donde
nunca se encontraba el señalador. De joven, no tenía el don de la coordinación. Mis reflejos eran tan lentos
que una vez casi me atropellan dos tipos que empujaban un automóvil con una rueda pinchada. Soy un
ejemplo vivo de que uno puede ser un piloto competente aunque no tenga la coordinación y los reflejos de
una gimnasta olímpica.
Descensos

Mientras que la potencia del motor empuja un automóvil colina arriba, la gravedad lo empuja hacia abajo.
Sin pisar el acelerador, la velocidad de descenso del automóvil está determinada por la inclinación de la
colina que se desciende. Cuanto más inclinada sea la colina, más rápido irá el automóvil. Si la inclinación de
la colina disminuye, la velocidad se reduce. Si la inclinación de la colina es insuficiente, hace falta potencia
para mantener la velocidad de empuje.

Los aviones también pueden descender sin potencia (figura 3-3).

Figura 3-3 Un avión en descenso.

Sólo tiene que bajar el morro y viajará gratis (en realidad no tanto, pero no entraremos en esa cuestión).
Puede ajustar la actitud de cabeceo morro abajo mediante el timón de profundidad y descender a la
velocidad aerodinámica (razonable) que desee.

Ésta es la respuesta a una pregunta que le aseguro que hacen o quieren hacer todos los pasajeros que
viajan en avión por primera vez: “¿Qué sucede si se detiene el motor?” El avión se convierte en un
planeador, no en una piedra.

A diferencia del ascenso, puede elegir descender con una amplia gama de velocidades aerodinámicas.
Existen, sin embargo, muchos factores que considerar, como la visibilidad hacia adelante, la refrigeración del
motor y los efectos de las turbulencias en la estructura. (Todos estos elementos se tratan en detalle en mi
Private Pilot Handbook [Manual del piloto privado], que está disponible en mi sitio Web. Puede llegar
directamente usando mi vínculo de la página Empresas asociadas de Flight Simulator.)

No obstante, durante la última parte de la aproximación del aterrizaje (denominada aproximación final),
debe mantener una velocidad aerodinámica determinada. Normalmente, esta velocidad es al menos un 30
por ciento superior a la de entrada en pérdida del avión. Al prepararse para tomar tierra, el exceso de
velocidad aerodinámica o los errores en las fuerzas de control suelen provocar dificultades para realizar un
aterrizaje suave (también es la razón por la que los pilotos se toman el pelo unos a otros).

Iniciar un ascenso

Volar no es divertido si todo es teoría y no hay práctica. Examinemos las acciones implicada en el inicio de
un ascenso. Supongamos que el avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad de crucero de 100
nudos. El inicio del ascenso requiere que suba el morro para ganar altitud y, simultáneamente, aumente la
potencia de ascenso. Después de todo, tiene sentido elevar el avión de forma razonablemente rápida para
aprovechar los vientos favorables y la mejor vista (entre otros motivos). En el Cessna 172, siempre aplicará
plena potencia para ascender. Después, centrará el avión morro arriba lo suficiente para mantenerlo en esta
actitud.

En cuanto comience a elevar el morro, observará que la velocidad aerodinámica disminuye y el indicador de
velocidad vertical comienza a mostrar el ascenso. Es una señal inequívoca de que está ascendiendo. Otra
pista es el momento en que los que están en tierra empiezan a parecer hormigas (a menos que realmente
esté viendo hormigas).

En la figura 3-4 se muestra el avión en ascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

Figura 3-4

En ascenso

Los ingenieros (que saben mucho de esto) dicen que el Cessna 172 asciende con mayor eficacia a 74 nudos.
Dado que la velocidad del avión de la figura 3-4 es de 85 nudos, ¿cómo reducir a 74 mientras sigue
ascendiendo a plena potencia?

La respuesta es subir el morro del avión (aumentar la inclinación de la colina) hasta una actitud de ascenso
ligeramente mayor. Manténgase ahí y mire la respuesta en el indicador de velocidad aerodinámica. Ajuste el
cabeceo arriba o abajo ligeramente hasta que el indicador de velocidad aerodinámica indique 74 nudos (75
también está bien). Sea paciente; los aviones están sometidos a inercia y necesitan algún tiempo para
acostumbrarse a una nueva velocidad después de cambiar el cabeceo.

Para mantener una velocidad de ascenso de 75 nudos, el indicador de actitud debe mostrar un cabeceo de
unos 13 grados, como se muestra en la figura 3-5.
Figura 3-5

(De momento, utilizaremos el indicador de actitud para el cabeceo y la referencia de ladeo, puesto que es
difícil ver el horizonte real por encima del panel de instrumentos en un simulador de vuelo.) Las líneas de
calibración vertical del indicador de actitud equivalen a cinco grados cada una y se leen (de abajo arriba)
como 5, 10, 15 y 20 grados de cabeceo. Trece grados de cabeceo estarían justo antes de la tercera línea por
debajo.

Por supuesto, el cabeceo puede variar ligeramente en un ascenso. Lo que importa es que encuentre el
cabeceo correcto que le proporcione la velocidad de ascenso que desea.

¿Le apetece bailar?

Ya conoce el secreto para elevar un avión. Para resumir, cuando desee ascender, siga este procedimiento:
eleve el morro hasta que el indicador de actitud señale unos 13 grados de cabeceo arriba, aplique plena
potencia y centre el avión para mantener la actitud. Así de sencillo. Después, ajuste el cabeceo ligeramente
(uno o dos grados) para alcanzar la velocidad aerodinámica que desea. Puede considerar el inicio del
ascenso como un baile de tres pasos. Piense: un, dos, tres... un, dos, tres... o bien, actitud, potencia,
centrado (lamentablemente, cuando yo bailo, al contar también tengo que incluir constantemente un "Siento
haberla pisado"). Cambie la actitud, modifique la potencia y centre el avión cuando esté estabilizado en su
nueva actitud.

También puede ascender a una velocidad ligeramente mayor. A menudo, esto permite mirar por encima del
panel de instrumentos (para poder ver y evitar a los demás aviones). Cuando no sea necesario un ascenso
rápido y eficaz para ganar altitud, debe buscar la velocidad aerodinámica que le ofrezca una buena velocidad
de ascenso y una vista razonable por encima del panel.

Todo lo que sube…

Si continúa ascendiendo, acabará saliendo de la atmósfera, ¿verdad? En realidad no, pero es necesario que
aprenda a descender (a bailar, sólo es conveniente).

Puede considerar el descenso en un avión como bajar una colina en un automóvil. Primero, cuando el
automóvil se dirige hacia abajo por una colina pronunciada, normalmente levanta el pie del acelerador y se
desliza cuesta abajo. La inclinación de la colina determina la velocidad final del automóvil. Las colinas
pronunciadas generan una velocidad de deslizamiento superior, mientras que en las colinas poco
pronunciadas la velocidad es menor. Con los aviones pasa lo mismo.

En la figura 3-6 se muestra un avión con la potencia reducida para volar al ralentí.
Figura 3-6

En cierto modo, el avión se está deslizando por una colina. En la figura, la velocidad aerodinámica está
estabilizada en 80 nudos. Cambiemos ahora la inclinación de la colina.

Cuando cambia el cabeceo, cambia la velocidad aerodinámica

Veamos cómo un pequeño cambio en el cabeceo afecta a la velocidad aerodinámica. Sin reajustar el
centrado, si baja ligeramente el morro (la colina se inclina más) adoptará una actitud que produce una
lectura de velocidad de 90 nudos. Tome como referencia el indicador de actitud. Al realizar un pequeño
ajuste del cabeceo (medio, uno o incluso dos grados) y mantenerlo, notará el aumento de velocidad
aerodinámica.

Al final, la velocidad aerodinámica indicará 90 nudos y el indicador de actitud mostrará una actitud de
cabeceo similar a la que se muestra en la figura 3-7.
Figura 3-7

Si desea descender a esta velocidad, centre el avión para mantener la actitud.

Si elevara el morro (la inclinación de la colina se hará menos pronunciada), adoptará una actitud que
produce una lectura de velocidad aerodinámica de 70 nudos. En la figura 3-8 se muestra la actitud necesaria
para producir esta velocidad.

Figura 3-8
Así es como debe controlar la velocidad aerodinámica durante el descenso. Suba o baje la actitud de
cabeceo mediante la calibración vertical del indicador de actitud. Haga un pequeño cambio y mire el
resultado. Recuerde que debe tener paciencia, porque el avión cambia la velocidad lentamente.

El control de la velocidad aerodinámica mediante el ajuste del cabeceo es importante, especialmente al


prepararse para un aterrizaje. Necesitará volar a distintas velocidades al realizar la aproximación de
aterrizaje. Mediante cambios de cabeceo, puede descender a la velocidad aerodinámica que prefiera. Pero
recuerde que debe centrar el avión para mantenerlo en la actitud deseada y, con ello, en la velocidad
aerodinámica preferida.

Bueno, fue usted quien me hizo hablar de ello. Hablemos ahora un poco acerca de cómo cambiar la
velocidad de descenso.

Cambiar la velocidad de descenso

Puede que desee descender a la misma velocidad aerodinámica, pero con una velocidad de descenso menor
(una lectura menor en el VSI). Aquí es donde entra en juego la potencia. (Me refiero a la potencia del motor,
no a una de las potencias mundiales.) La potencia está relacionada directamente con la velocidad de
descenso.

A 80 nudos, con potencia de vuelo al ralentí, el avión desciende a unos 700 pies por minuto (ppm), tal como
se muestra en la figura 3-9.

Figura 3-9

Por ejemplo, supongamos que se aproxima para aterrizar y necesita menos velocidad de descenso para
llegar a la pista. ¿Qué puede hacer? Aumente la potencia, digamos a 1800 revoluciones por minuto (rpm), y
ajuste el cabeceo ligeramente para mantener una velocidad de 80 nudos. Centre de nuevo el avión si es
necesario.

Los instrumentos deben parecerse a los de la figura 3-10.


Figura 3-10

Con este ligero aumento de potencia, la velocidad de descenso del avión es de 300 ppm (pies por minuto).
Desde luego, al agregar más potencia el avión deja de descender. Si le da todavía más potencia, volará a
nivel o incluso empezará a ascender a 80 nudos.

Esta fase de su entrenamiento es un buen momento para aclarar cómo se controla el avión. La velocidad de
descenso (la lectura del VSI) debe ajustarse mediante la potencia (posición de aceleración). La actitud de
cabeceo del avión (controlada mediante el joystick) es el medio para mantener una velocidad aerodinámica
determinada. Al ascender, debe utilizar siempre la potencia máxima admisible (en general, aceleración
total), al tiempo que ajusta la actitud del avión mediante el joystick para la velocidad deseada. Como ya
está familiarizado con el procedimiento para ascender y descender, combinemos estas operaciones con las
habilidades desarrolladas en la Lección 2.

Lectura del altímetro

En la figura 3-14 se muestra un altímetro típico de un avión.

Tiene dos manecillas y un punto que representan la altura del avión en


decenas de miles de pies. La manecilla más corta y gruesa representa la
altitud en miles de pies. La manecilla larga y delgada representa la altitud
del avión en cientos de pies.

La forma más sencilla de leer un altímetro es hacerlo como si se tratase


de un reloj. Por ejemplo, si el altímetro A de la figura 3-14 fuera un reloj,
¿qué hora marcaría? En efecto, serían las tres en punto. Como el altímetro
A no es un reloj, muestra una altitud de 3000 pies. La manecilla larga
(centenas) señala cero cientos de pies y la manecilla mediana (millares)
señala 3000 pies.

Si el altímetro B fuera un reloj, ¿qué hora marcaría? Marcaría 3:30 o las


tres y media en punto. Como es un altímetro, marca tres mil y medio; es
decir, 3500 pies. La manecilla larga (centenas) señala 500 pies y la
manecilla mediana (millares) señala entre 3000 y 4000 pies. Así pues, la
altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).

¿Qué hora sería si el altímetro C fuera un reloj? Parece como si fueran


alrededor de las siete menos cuarto. Más exactamente, la manecilla larga
(centenas) señala 800 pies y la mediana (millares) señala 7000 pies
escasos. Por lo tanto, el altímetro marca 6000 y 800 pies (6800 pies). No
es difícil, ¿verdad?

Intente leer el altímetro D como un reloj. ¿Qué hora es? Sí, parece que
marca las 3:00, pero examine con más atención el puntito pequeño. Este
punto señala un poco más allá de 1, lo que significa que debe agregar
10000 pies al valor que muestran las manecillas mediana y larga del
altímetro. Por lo tanto, el altímetro D indica una altitud de 13000 pies.

Figura 3-14

Algo está girando

Supongamos que desea combinar el ascenso y el descenso con el viraje. En particular, examinemos cómo
realizar un viraje de 20 grados con ladeo a la derecha durante el ascenso para, después, regresar a vuelo
recto y nivelado. A continuación se indican los pasos para conseguirlo.

Primero, inicie el ascenso. Aumente el cabeceo a una actitud morro arriba de 13 grados, como se muestra
en la figura 3-11, aumente la potencia al máximo y después centre el avión.
Figura 3-11

A continuación, virará en el ángulo de ladeo deseado. El secreto está en utilizar la bola naranja del indicador
de actitud como referencia del cabeceo. Como las alas de color naranja no se alinearán con el horizonte,
utilice la bola naranja como referencia del cabeceo y el señalador naranja del indicador de actitud como
referencia del ladeo.

Al ascender (y también al descender), lo mejor es comenzar a nivelar cuando está a una distancia de 50 pies
de la altitud deseada. Un margen de 50 pies ayuda a evitar que sobrepase o no alcance la altitud de destino.
Si desea nivelar a 4000 pies, entre en vuelo nivelado cuando el altímetro marque 3950. En este punto, debe
bajar el morro y continuar en posición de vuelo recto y nivelado.

La potencia sigue al máximo, lo que es bueno. Deje que el avión acelere hasta la velocidad de crucero (salvo
que desee volar específicamente a menor velocidad). Después, reduzca la potencia a una velocidad de
crucero de aproximadamente 2200 rpm.

Cuando se estabilice la velocidad aerodinámica, centre el avión en esa actitud, como se muestra en la figura
3-12.
Figura 3-12

Así es como se hace. Aunque no lo crea, no es necesariamente una maniobra sencilla. Recuerde que el
secreto para pasar de una actitud a otra (por ejemplo, de vuelo recto y nivelado a ascenso) es imitar el
baile: un, dos, tres... Actitud, potencia y centrado. Ajuste la actitud en un valor conocido que ponga el avión
en disposición de ascender (13 grados para ascender a 80 nudos). Después, ajuste la potencia (en el avión
de nuestra lección, ascenderá a plena potencia). Y, finalmente, centre el avión para mantener la actitud. La
fórmula de actitud, potencia y centrado es el secreto cuando se realiza un cambio de cabeceo.

Hora de bajar

Supongamos que se encuentra volando a 4000 pies y desea descender a 2500 mientras vira a la izquierda
con un ángulo de ladeo de 20 grados. Para que la maniobra resulte más interesante, hagámosla a 90 nudos.
Así es cómo se hace.

Primero, vire 20 grados a la izquierda. Después, reduzca la potencia al ralentí. (El ralentí es la condición en
la que el acelerador se adelanta un poco a la posición de detenido y produce la potencia al ralentí.)

A continuación, baje el morro hasta una actitud que calcule que proporciona una velocidad de 90 nudos.
(Observará que, al reducir la potencia, el morro tiende a bajar automáticamente por su cuenta. Por lo tanto,
probablemente tendrá que aplicar un poco de presión hacia atrás en el joystick para evitar que descienda
demasiado rápido.) Dado que 3 grados de cabeceo positivo (hacia ariba) proporcionan 80 nudos, quizás
alcance 90 nudos a 1 grado de cabeceo positivo (una actitud ligeramente menor). Recuerde que, como está
virando, debe utilizar la bola naranja del indicador de actitud como referencia del cabeceo, según se muestra
en la figura 3-13.
Figura 3-13

Cuando esté a 2550 pies (un margen de 50 pies por encima de los 2500), ponga el avión en la actitud de
vuelo recto y nivelado. Después, aumente la potencia hasta una velocidad de crucero de 2300 rpm y centre
el avión cuando la velocidad aerodinámica se estabilice. Actitud, potencia y centrado, ¿de acuerdo?

Ya sabe cómo ascender, virar y descender, además de realizar un vuelo recto y nivelado. Ya comprende los
fundamentos. Ahora necesita práctica. Le dejo libre para que practique. Haga clic en el vínculo Pilote esta
lección para practicar lo que ha aprendido.

La siguiente lección trata del vuelo a velocidades inferiores, que son las que utilizará durante una
aproximación de aterrizaje. Aprenderá todas las pequeñas cosas que neesitará para llegar a la pista de
aterrizaje.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

El efecto molinillo

El molinillo de juguete da vueltas como consecuencia del aire que entra en él. Por si no se ha dado cuenta,
las hélices de los aviones no son más que grandes molinillos para niños muy crecidos. El efecto molinillo es
responsable del cambio de los valores de rpm (revoluciones por minuto) con respecto a su posición
preestablecida cuando se cambia la velocidad aerodinámica. Por ejemplo, cuando se ajusta el acelerador a
un nuevo valor de rpm, la lectura de rpm cambiará al variar la velocidad aerodinámica del avión. ¿Cuál es la
razón? La hélice reacciona ante el cambio de velocidad aerodinámica como un molinillo ante el viento. Esto
hace girar la hélice de forma artificialmente rápida o impide que gire al máximo hasta que se estabiliza la
velocidad aerodinámica. Suele ser necesario el reajuste del valor de rpm una o dos veces para lograr el
valor final deseado. El efecto molinillo está asociado con las hélices de paso fijo (el tipo de hélice que es
como el del avión que usamos para nuestras lecciones). Más adelante, aprenderá acerca de las hélices de
velocidad constante que cambian el paso para mantener un nivel de rpm específico.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 4: Vuelo lento Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

¿Qué le parece si hacemos un trato? Le voy a meter en un avión que puede volar a 120 nudos (el doble de
la velocidad que alcanzan casi todos los automóviles en una autopista), pero con una condición: debe volar
lo más lentamente posible. Parece razonable, ¿no? Pues en realidad no lo es. Es como pedir a un piloto de
carreras que en una competencia utilice sólo la primera marcha. Sin embargo, hay una buena razón para
volar lento.

La práctica del vuelo lento es el terreno de pruebas donde se prepara para el acontecimiento más
importante de la aviación: el aterrizaje. No es conveniente aterrizar a la velocidad de crucero, porque los
aviones no se diseñaron para maniobrar en la superficie a gran velocidad. No desea quemar los neumáticos,
¿verdad? (Sólo es una broma, pero no está demasiado alejada de la verdad.) En general, cuanto menor es la
velocidad de aterrizaje, más sencillo resulta controlar el avión en la pista.

Por otro lado, los aviones no pueden volar con demasiada lentitud, porque se detendría y empezarían a caer
(esto se denomina entrar en pérdida, pero no tiene que ver con que se detenga el motor, como se verá más
adelante). Por eso quiero que se sienta cómodo volando a velocidades más lentas, para que conozca dónde
está el peligro. Además, como finalmente descubrirá, a veces es necesario ir detrás de aviones más lentos.
Debe saber cómo ajustar la velocidad para no colisionar con ellos. Éstas son sólo algunas de las razones por
las que vamos a practicar el vuelo lento. Es una maniobra importante. Comencemos por describir cómo se
sustentan las alas del avión.

El ala y sus componentes

Hace muchos años, en la escuela básica de vuelo, mi instructora me preguntó acerca del origen y la
definición de la palabra "ala". Le contesté: “Creo que es un invento chino y significa «extremidad de un
pájaro»”. Ella murmuró algo acerca de los motivos que tienen muchos animales para comerse a sus crías al
nacer y, después, fue al diccionario a consultar la definición. La definición de la palabra ala era “apéndice
móvil doble para volar”. Me miró y dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”, le contesté, “a mi me parece la
extremidad de un pájaro”. Estaba claro que no estábamos de acuerdo, aunque yo tenía razón.

El ala se compone de varias partes, que son: la superficie curva superior, superficie curva inferior, borde de
ataque, borde de salida y cuerda de referencia (figura 4-1).

Figura 4-1 Los cinco componentes de un ala.

Observe que la superficie curva superior parece tener un arco mayor que la inferior. No es por casualidad.
De hecho, es tan importante que profundizaremos en ello enseguida.

Quizás el único término cuya definición no sea evidente por sí misma es la cuerda de referencia. Se trata de
una línea imaginaria que conecta el borde de ataque del ala con el borde de salida. Créame, no hay ninguna
línea así en el interior del ala. Es una línea imaginaria, como las flechas que mostraban las cuatro fuerzas.
Cuando un vendedor de zapatos señala el pie y dice: “El pie le llega hasta aquí”, usted desea responderle,
“Gracias, siempre he querido saberlo”. En realidad, esa persona está señalando la posición de algo que no
está a la vista. Con la cuerda de referencia sucede algo parecido. Dado que las superficies del ala son
curvas, es difícil saber en qué dirección señala el ala. Como a los ingenieros no les gusta la duda, acordaron
representar la forma general del ala mediante la cuerda de referencia.

Funcionamiento del ala

Para comprender la sustentación, debe visualizar la forma en que el ala ataca el aire. Los ingenieros
aeronáuticos dicen que el ala hace contacto con el aire, o lo ataca, en un ángulo determinado. Es algo
parecido a la forma en que un perro guardián ataca a un ladrón: con la boca primero. ¿Qué parte del ala
realiza el ataque? ¿El borde de ataque? ¿El borde de salida? ¿La parte inferior del ala? Aquí es donde se ve la
utilidad de la definición de cuerda de referencia.

Como las alas son de tamaño y forma variables (igual que los pilotos), a veces es difícil determinar cómo y
dónde exactamente el viento toma contacto con el ala. Por suerte, la cuerda de referencia sirve de
referencia general en sustitución de la forma del ala. Si digo que el viento sopla en el ala en un ángulo de 18
grados, estoy diciendo que el ángulo que forman el viento y la cuerda de referencia es de 18 grados (figura
4-2).

Figura 4-2 Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el


ángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo
(el viento que sopla en el ala).

Esta distinción, aunque parece una trivialidad, es tan importante para un ingeniero como lo es para un
torero el tener bien cosidas las costuras del pantalón.

Viento relativo

Sólo nos falta absorber una definición más para que se nos revelen los secretos de la sustentación. El
término es el viento relativo (que no quiere decir que volaremos o no dependiendo del viento que haga).

El movimiento de un avión genera viento sobre el ala. Este viento se denomina relativo, porque está
relacionado con el movimiento (o es consecuencia de él). Por ejemplo, en la figura 4-3, con independencia
de la dirección en que corra el deportista, el viento que siente en su cara es relativo (en dirección opuesta y
equivalente) a su movimiento.

Figura 4-3 Viento relativo.


El viento relativo es el viento producido por el movimiento de un objeto.
A pesar del viento real que sopla por atrás, una persona que va corriendo
siente el viento en la cara como resultado de su propio movimiento.
El viento relativo está en relación (contraria e igual) con el
movimiento de un objeto.

El viento relativo es equivalente y opuesto al movimiento del avión. Para ilustrar este punto, saque la mano
por la ventana de un automóvil en marcha (pero deje el resto del cuerpo dentro, por favor). Sentirá cómo
sopla el viento en dirección contraria al movimiento del automóvil. Si conduce un automóvil marcha atrás
por la autopista, sentirá que el viento sopla desde atrás; y escuchará el claxon de los automóviles que tiene
detrás (además de hacer que venga la policía).

Si impulsa el avión, como muestra el avión A de la figura 4-4, el viento soplará contra el morro.
Figura 4-4 Todas las ilustraciones muestran que el viento relativo
es contrario e igual al movimiento del avión.

Cuando un avión asciende o desciende (se decir, sube o baja por la colina imaginaria de la que hablamos en
la Lección 2), el viento relativo seguirá soplando contra su morro (Aviones B y C). Pero si un avión cae recto,
sin un cambio en el cabeceo, el viento relativo soplará sobre su vientre (Avión D). Por lo que se refiere al
avión D, el viento sopla en la panza a pesar de la posición nivelada. (En cuanto a los pasajeros, seguro que
están debajo del asiento delantero en posición fetal dedicados a transmisiones espirituales que no necesitan
radio. Intente no asustar a los pasajeros. No es de buena educación; y además no les gusta.)

El siguiente concepto es tan importante que quiero que ponga un dedo en un oído. ¡Venga, hágalo antes de
seguir leyendo! Le pido esto porque no quiero que esta información le entre por un oído y le salga por el
otro. El importante principio que debe recordar es que el viento relativo es independiente de la dirección en
la que apunte el morro del avión. El viento relativo actúa en dirección opuesta a la velocidad del avión y es
equivalente a ésta. Veamos de qué manera ataca el ala el viento para crear sustentación.

Atacar el aire

Algunos consideran la caza como un deporte. Aunque sea un deporte en el que el oponente no sabe que está
participando. Para atacar a un animal el cazador debe apuntar su arma con precisión hacia la presa. El
cazador utiliza el punto de mira para ver la trayectoria de la bala. Un avión se distingue de un arma (y de un
automóvil) en que la trayectoria vertical de ascenso es diferente de su inclinación (la dirección ascendente
en la que apunta).

¿Recuerda la torre de 225 metros que hay al final de la pista? Si al despegar dirige el avión hacia un punto
situado un poco por encima de dicho obstáculo (tal como se hace con el punto de mira de una escopeta), no
es muy probable que se libre de colisionar con él. Lo más probable es que los inquilinos de la torre salgan
corriendo en cuanto se enteren de sus intenciones. Recuerde que los aviones con empuje limitado tienen
trayectorias de ascenso menos pronunciadas, a diferencia de algunos cazas de combate.

El principio más importante que debe comprender en este caso (vuelva a poner el dedo en el oído) es que el
morro (por tanto, el ala) se puede dirigir en una inclinación distinta de la trayectoria de ascenso real. Existe
un ángulo entre el nivel de inclinación del ala y su trayectoria de ascenso (enseguida sabrá por qué). Si
recordamos que el viento relativo siempre es equivalente y opuesto a la trayectoria de vuelo, es más exacto
decir que existe un ángulo entre la cuerda de referencia y el viento relativo. Este ángulo se conoce con el
nombre de ángulo de ataque (figura 4-5).
Figura 4-5 El ángulo de ataque.

En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerda de referencia) del avión A, que forma un ángulo de 5 grados con
el viento relativo.

Figura 4-6 Ángulo de ataque. Desarrollo de la sustentación.

Otra forma de expresar esto es que el ángulo de ataque del ala es de 5 grados. Los aviones B, C y D
muestran ángulos de ataque ascendentes de 10 grados, 30 grados y 45 grados respectivamente. Cuanto
mayor sea la diferencia entre el ala y el viento relativo, mayor será el ángulo de ataque. Como verá
enseguida, la sustentación del ala está asociada directamente con su ángulo de ataque.

Desarrollo de la sustentación

En último término, es el ala la que corta el aire. Con la misma eficacia que una espada de samurai o un
golpe cortante de karate, es un dispositivo de precisión que corta el aire de forma específica. Las alas están
diseñadas expresamente para surcar las moléculas de aire, separándolas arriba o abajo, y al mismo tiempo
ofrecer poca resistencia en la dirección horizontal. La resistencia horizontal ralentiza el ala. Por lo que
respecta a la resistencia horizontal, que en realidad es lo que se llama simplemente resistencia, cuanta
menos mejor.
En la figura 4-7 se muestra cómo el perfil del ala separa el viento cuando su ángulo de ataque es de 10
grados.

Figura 4-7 Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.


La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aire que fluye por encima y por
debajo del ala.

El flujo de aire impacta con el borde de ataque del ala, lo que introduce algo de aire por encima del perfil de
ala (y algo por debajo). El aire que fluye por encima y por debajo del ala genera sustentación. Examinemos
primero cómo el flujo de aire que toma contacto con la parte inferior del ala produce parte de la
sustentación que se desarrolla.

Diferencia entre sustentación de impacto y de presión

Al sacar la mano por la ventanilla de un automóvil en marcha, pasan dos cosas: por un lado, se demuestra
cómo una superficie relativamente plana desarrolla sustentación y, por otro, se indica un giro a la izquierda.
En la figura 4-8 se muestra cómo el viento se desvía hacia abajo al hacer contacto con la mano.
Figura 4-8 Sustentación de impacto. El flujo de aire que golpea la mano es empujado
hacia abajo. Esto imparte una fuerza igual y contraria hacia arriba
en la mano. En la parte inferior de la mano se crea una zona de alta presión
por el impacto de las moléculas de aire.

Según Isaac Newton, que sabía mucho de esto, por cada acción se produce una reacción equivalente y
opuesta. El viento desviado hacia abajo por el perfil del ala crea un movimiento ascendente (opuesto) del
ala. Este movimiento ascendente se produce a causa de la energía generada por el impacto de miles de
millones de minúsculas moléculas de aire que golpean la parte inferior del ala. También a causa del impacto
molecular se produce una mayor presión en la superficie inferior del ala. El ala se eleva como si la
empujaran desde abajo.

Este tipo de sustentación se conoce como sustentación de impacto. En general, supone solamente una
pequeña parte de la sustentación total producida por las alas, lo que significa que no sólo con sustentación
de impacto vuela el hombre. Si esto fuera posible, significaría que en lugar de OVNI se avistarían impactos
voladores.

Una forma más sutil y eficaz de sustentación se produce a causa del aire en curva que fluye por encima del
ala.

Doblar el viento con el ala

Los japoneses inventaron el arte de doblar el papel (papiroflexia) y lo llamaron origami. Después
experimentaron con la forma de doblar personas, y lo llamaron judo. Sin embargo, este arte no se
perfeccionó hasta que las líneas aéreas adoptaron la práctica que se conoce como “vuelo de entrenamiento”.

Los aviones comerciales (en realidad, todos los aviones) doblan algo más: doblan el viento utilizando las
alas. "Doblado de viento" no sonaba demasiado sofisticado para explicar por qué vuelan los aviones, así que
se le dio un llamativo nombre griego. La acción de doblar el viento se denomina aerodinámica. Dicho de
forma simple, el ala es un dispositivo de precisión para doblar o curvar el viento hacia abajo.

Pero, ¿cómo se crea sustentación al curvar el viento por encima del ala? Descubrámoslo. En la figura 4-9 se
muestra una sección transversal de un perfil de ala.
Figura 4-9 Flujo de aire por encima y por debajo del ala con un ángulo de ataque pequeño.
Con ángulos de ataque pequeños, el flujo de aire por encima del ala
se curva, mientras que el flujo de aire por debajo del ala es relativamente recto.

Examine detenidamente su forma. En ángulos de ataque pequeños, el aire que fluye por encima del ala se
dobla, o curva, con gran precisión al seguir la superficie curva superior. La superficie recta de la parte
inferior del ala deja relativamente sin curvar el aire que fluye por debajo. Al doblar, o curvar, el viento por
encima del ala, se fuerza que el aire recorra una distancia mayor que por la parte inferior, más recta. Si el
viento superior debe alcanzar el borde de salida casi al mismo tiempo que el viento inferior (la ciencia y los
experimentos lo confirman), debe acelerar para cubrir dicha distancia mayor.

Por ejemplo, supongamos que está paseando a su pit bull terrier (que se llama Tigre) con una correa.
Camina por la acera, pero Tigre prefiere ir abajo, por la calle (figura 4-10).

Figura 4-10 Diferentes distancias en la curvatura por encima y por debajo


del automóvil (ocurre lo mismo en las alas).
Tigre se encuentra con un Volkswagen aparcado y decide pasar por encima del automóvil en lugar de
rodearlo (no olvidemos que es un pit bull... que es un perro muy tenaz). Obviamente, la distancia por
encima del automóvil es mayor que la distancia que usted recorre por la acera. Para no estrangularse con la
correa, Tigre tendrá que acelerar un poco al recorrer esta mayor distancia.

¿Se ha fijado en el parecido que hay entre el perfil del VW y el ala? Es curvo por arriba y recto por debajo.
Cuando el aire fluye por encima del ala, se curva y acelera.

En la mayoría de las alas, la superficie superior está diseñada ¡Demos gracias a Monsieur
en forma curva y la inferior relativamente recta. Por la forma
del ala, incluso en un ángulo de ataque pequeño, un ala curva
Bernoulli por la sustentación!
agrega un ligero arco y aceleración al viento. Esto produce la
sustentación que tanto deseamos, en particular si Sucede algo sorprendente cuando el aire
consideramos que lo que tiene que hacer un avión debe volar. que fluye por encima de una superficie
aumenta su velocidad. A finales del siglo
XVII, un físico suizo llamado Jacob Bernoulli
Ángulo de ataque y generación de averiguó que cuanto más rápido fluye el aire
sustentación por encima de una superficie, menos
presión ejerce en ella. El flujo de aire a gran
velocidad por encima de un ala provoca una
Durante el despegue en un avión comercial, ¿ha notado leve disminución de la presión en la
alguna vez que el piloto siempre eleva el morro ligeramente superficie superior del ala. Dicho de otra
para comenzar el ascenso después de alcanzar una velocidad forma, la presión encima del ala es ahora
de impulso mínima? Esto se denomina rotación, aunque no menor que la presión en su parte inferior
tiene nada que ver con lo que hacen las ruedas del avión. (No pregunte por qué. Está relacionado con
la energía cinética traslacional y tratar de
entender la explicación le produciría un
Cuando el avión acelera para despegar, alcanza suficiente dolor de cabeza insoportable.) Este truco
velocidad para comenzar a volar. Sin embargo, a esta maravilloso, que se conoce con el nombre
velocidad relativamente baja, el diseño curvo del ala no es de "principio de Bernoulli", es lo que evita
capaz de doblar, o desviar, suficiente aire hacia abajo para que los aviones sean enormes y costosos
producir la sustentación necesaria para el vuelo. Ésta es la muros de contención.
razón de que el avión no se despegue del suelo como un
saltamontes que acaba de posarse en una barbacoa encendida. El piloto debe hacer algo más para
incrementar la curva del viento. Al elevar el morro ligeramente, el ángulo de ataque aumenta. Esto hace que
el aire sufra una curva adicional mayor de la que puede producir el diseño del perfil de ala. En la figura 4-11
se describe este proceso.

Figura 4-11 Dos formas de sustentación.


A: Sustentación a partir de baja presión. Con ángulos de ataque grandes, el
flujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil
del ala. B: La sustentación de impacto de la parte inferior del ala
aumenta con un ángulo de ataque alto.

Con esta curvatura adicional, el aire se desplaza una distancia mayor, su velocidad aumenta, se ejerce
presión encima del perfil de ala y se produce suficiente sustentación a menor velocidad para comenzar a
volar (¡demos gracias a Bernoulli por la sustentación!). Como consecuencia de la mayor exposición de la
superficie inferior del ala al viento relativo, se produce mayor sustentación de impacto. El resultado es que
un mayor ángulo de ataque permite que el avión produzca la sustentación necesaria para el vuelo a una
velocidad menor.

Ya conoce la manera en que los perfiles de ala generan la sustentación necesaria a menor velocidad.
También sabe por qué los aviones que despegan o aterrizan a velocidades menores parecen tener una
posición de morro alto. Pero, ¿qué sucede a velocidades aerodinámicas más altas? ¿Ha observado que en
vuelo a velocidad de crucero los aviones adoptan la posición de vuelo casi nivelado?

En la figura 4-12 se muestra un avión con diferentes ángulos de ataque.

Figura 4-12 Relación entre el ángulo de ataque y la velocidad.


Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado, la relación entre el
ángulo de ataque y la velocidad aerodinámica se muestra claramente.
Al aumentar la velocidad aerodinámica, el avión requiere un ángulo de ataque más pequeño
para permanecer en el aire. A medida que la velocidad aerodinámica del avión
disminuye, se requiere un ángulo de ataque mayor.
A velocidades mayores, los aviones pueden volar con ángulos de ataque menores porque la forma del ala
genera sustentación suficiente. Si reduce la velocidad, el ala deberá curvar artificialmente el viento mediante
el aumento de su ángulo de ataque.

Existe una relación íntima y chispeante entre el ángulo de ataque y la sustentación. Si la sustentación y el
ángulo de ataque fueran Rhett Butler y Escarlata O'Hara, Atlanta no sería lo único que ardería. Con ángulos
de ataque pequeños (por ejemplo, durante el vuelo de crucero), el diseño del perfil de ala genera suficiente
sustentación para el vuelo mientras la velocidad aerodinámica sea alta. El impacto del aire bajo el ala no
desempeña un papel importante en el desarrollo de la sustentación a velocidades altas (crucero) porque la
parte inferior del ala que está expuesta al viento es menor.

En resumen, cuanto más lento sea el movimiento del avión, mayor será el ángulo de ataque necesario para
volar. No obstante, el exceso nunca es recomendable; y este caso no es una excepción. Si el aire se curva
demasiado, en lugar de fluir de manera uniforme por encima del ala y crear sustentación, borboteará y no la
producirá. Esta condición se denomina entrada en pérdida y se tratará en una próxima clase.

Ha llegado el momento de tratar los detalles de cómo entrar y salir del vuelo lento en el aire.

Vuelo lento en acción

En vuelo recto y nivelado a velocidad de crucero, el avión se mueve aproximadamente a 110 nudos. La
posición de cabeceo a esta velocidad es de unos 4 grados morro arriba, según se ve en el indicador de
posición. En esta situación, veamos cómo se entra en vuelo lento. Para hacerlo más realista, supongamos
que se prepara para aterrizar y debe reducir la velocidad del avión hasta 75 nudos para no atropellar al
avión que tiene delante.

Para entrar en vuelo lento al tiempo que mantiene la


altitud

1. Reduzca la potencia para volar al ralentí.


Con la experiencia, aprenderá cuál es el ajuste de
potencia para la velocidad que desea y reducirá la
potencia al valor necesario.
2. Eleve el morro con la suficiente rapidez para
mantener la aguja del VSI (o la manecilla de los cien
pies del altímetro) estabilizada en cero.
3. Cuando el avión pierda aceleración, centre un poco el
avión morro arriba para ayudar a mantener esa
actitud de cabeceo (corresponde aproximadamente a
9 grados de cabeceo morro arriba, como se muestra
en el indicador de posición).
4. Cuando el avión alcance la velocidad deseada,
aumente la potencia lo suficiente para mantener la
altitud (unas 1900 rpm).
Haga pequeños ajustes en el cabeceo para mantener
la velocidad deseada.
5. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario)
para mantener la actitud de cabeceo, lo que le
proporcionará la velocidad aerodinámica deseada.

Al entrar en vuelo lento, el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-13.
Figura 4-13

Salir del vuelo lento

Supongamos que va detrás de un avión a 75 nudos y el controlador aéreo desea que aumente la velocidad a
85. ¿Cómo se hace? Simplemente, invierta el proceso que utilizó para entrar en vuelo lento.

Para abandonar el vuelo lento

1. Aumente un poco la potencia, digamos hasta 2000


rpm.
2. Baje el morro con la suficiente rapidez para mantener
la aguja del VSI (o la manecilla de los cien pies del
altímetro) estabilizada en cero.
3. Cuando el avión acelere, centre un poco el avión
morro abajo para ayudar a mantener esa actitud de
cabeceo (corresponde aproximadamente a 6 grados
de cabeceo morro abajo, como se muestra en el
indicador de posición).
4. Cuando el avión alcance la velocidad deseada,
aumente la potencia lo suficiente para mantener la
altitud. Ajuste el cabeceo para mantener esa
velocidad aerodinámica.
5. Realice un último ajuste de centrado (si es necesario)
para mantener la actitud de cabeceo, lo que le
proporcionará la velocidad aerodinámica deseada (85
nudos en este caso).
Al salir del vuelo lento, el avión debe tener una apariencia similar al de la figura 4-14.

Figura 4-14

Mantener la altitud a velocidad de crucero

Hasta aquí, ha examinado cómo pilotar el avión a distintas velocidades. En este punto de su entrenamiento,
debería tener claro que el acelerador sirve principalmente para mantener la altitud o la velocidad de
descenso. La velocidad aerodinámica se mantiene mediante el ajuste de la actitud de cabeceo del avión.
Pero, ¿qué ocurre cuando no intenta mantener una velocidad determinada, como en el vuelo de crucero?
Después de todo, en vuelo de crucero no mantiene la altitud mediante ajustes de aceleración, ¿verdad? Por
supuesto que no, por la razón siguiente.

En vuelo de crucero, generalmente ajusta el acelerador a un nivel que no perjudique el motor (para no
complicar el aprendizaje, supondremos que en las simulaciones la aplicación de plena aceleración no
perjudicará el motor). En consecuencia, en la mayoría de los casos, se olvidará del acelerador. En vuelo de
crucero, no tiene que preocuparse de mantener una velocidad aerodinámica específica. En este caso, la
potencia se fija en un valor determinado y se realizan pequeños ajustes en la posición de cabeceo para
mantener o modificar la altitud. Sin embargo, en vuelo lento utilizará la potencia para controlar la altitud y el
cabeceo (joystick) para controlar la velocidad aerodinámica. Puede que esto sea lo contrario de lo que
pensaba. Sin embargo, como verá enseguida, ésta es la técnica básica que quiero que utilice al aterrizar con
un avión.

Se ha quedado solo

Ahora quiero que pase a la lección interactiva y practique el vuelo lento en el avión. El objetivo es mantener
la altitud y el rumbo mientras intenta volar a las diversas velocidades de vuelo lento. Al principio, se dará
cuenta de que no es fácil mantener la velocidad aerodinámica y la altitud mientras vuela con un rumbo
determinado. Por ello, debe establecer sus prioridades de la siguiente manera: primero, ajuste el cabeceo
para conseguir la velocidad aerodinámica que desea. Después, mientras mantiene esa posición de cabeceo,
haga pequeños ajustes de potencia para mantener la altitud.

Si se siente afortunado, intente el vuelo lento en virajes. Pero tenga cuidado al virar. De la clase de la
Lección 2, recuerde que es necesario un ligero aumento en la actitud de cabeceo para mantener la altitud al
virar. Como ya sabe utilizar el acelerador, deberá aumentar un poco la potencia, si es necesario, para
mantener la altitud al virar. Cuanto más pronunciado sea el viraje, más potencia necesitará. No escatime el
uso del centrado en vuelo lento (aunque es mejor no centrar el avión en los virajes, puesto que éstos son
situaciones temporales). Así evitará que el avión abandone la actitud de cabeceo que desea si tiene que
desviar la atención del panel de instrumentos. Y, ante todo, ¡diviértase!

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 5: Despegues Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Hace años, un instructor de vuelo tuvo un estudiante que había pasado demasiadas horas en alta mar. En la
primera lección de vuelo, salió del avión, desató las tres cuerdas amarradas, las apartó a un lado y gritó
“¡amarras largadas!” Por lo visto, todavía le quedaba un poco de agua salada en el cerebro.

Desafortunadamente para él, los aviones no sueltan amarras; despegan. Y, una vez en el aire, se necesita
algún modo práctico de volver al aeropuerto preparándose para aterrizar. Es similar a llevar un barco al
puerto. No querrá chocar contra el grupo de barcos que se dirigen al puerto. Se alinea y sigue a los otros
patrones y pescadores de vuelta a casa. De esta manera no se molestan, lo que acabaría produciendo una
pelea. Y podría terminar más seco que un bacalao.

Arriba, arriba y fuera

En el despegue, su objetivo es acelerar el avión hasta una velocidad suficiente para levantar el morro hasta
una actitud de ascenso. Esto se conoce a veces como rotación. Es recomendable una rotación de al menos 5
nudos por encima de la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión (que, en el caso del avión de
nuestra lección, son 50 nudos: el comienzo del arco verde del velocímetro). Cuando el indicador de
velocidad aerodinámica muestre 75 nudos, eleve el morro hasta la actitud que produzca un ascenso de 80
nudos. (La experiencia le enseñará cuál es esa actitud. En este caso, es un cabeceo ascendente del morro de
aproximadamente 11 grados, que está arriba de la segunda marca de calibración en el indicador de actitud.)
¿Preparado? Se lleva a cabo de la siguiente manera.

En primer lugar, aplique la máxima potencia y acelere en la línea central de la pista. Cuando el indicador de
velocidad aerodinámica muestra 55 nudos, el avión está preparado para volar. Por lo tanto, vuele. Gire el
morro hasta un ángulo de 11 grados de cabeceo positivo, como se muestra en la Ilustración 5-1.

Figura 5-1

Se debe ejercer una contrapresión inicial mayor en el joystick para despegar el avión de la pista durante la
rotación. Tenga paciencia. En esta actitud el avión terminará por acelerar hasta los 75 nudos.
Usar los pedales del timón de dirección en el despegue

Si utiliza los pedales del timón de dirección y no tiene activada la función Timón de dirección automático,
debe esperar que el avión guiñe hacia la izquierda cuando aumente la potencia. Esto ocurre por varios
motivos. Elementos como el torbellino de hélice y el par motor contribuyen a que el avión vire a la izquierda
durante el despegue. Aumente la presión en el timón derecho para mantener el avión alineado con la pista.
Por supuesto, si no tiene pedales del timón de dirección, no se preocupe por el hecho de que el avión tienda
a virar a la izquierda en el despegue. La característica Timón de dirección automático de Flight Simulator
evita que esas fuerzas le afecten.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja. Y, cuando ocurra, es mejor que sea capaz de aterrizar
adecuadamente. Por eso la próxima clase trata de los aterrizajes.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 6: Aterrizajes Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Hay un dicho que conocen todos los pilotos; y ya que va a serlo, también debería conocerlo: Los despegues son
opcionales, los aterrizajes son obligatorios.

Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo
Da Vinci ve un bello trabajo artístico. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. Lo que
intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección.

Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. Pretendo enseñarle
cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del
piloto). De este modo, cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico, podrá aterrizar realmente,
en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. Además, algo me dice que si no
practicamos los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra.

Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo único que tiene que hacer el
piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. Examinemos cómo se hace, aterrizando
mentalmente un avión o, dicho de otro modo, utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje.

Su primer aterrizaje (imaginario)

Antes de empezar, me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas
lecciones de vuelo en tierra. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. Este aumento en la velocidad
de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. Consulte
siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota.

En este ejemplo visual, tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. Véase a sí mismo a 500 pies del
suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. La potencia está al ralentí. Ajuste mentalmente el
cabeceo para mantener 65 nudos. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del
morro hacia arriba, como se muestra en la figura 6-1.

Figura 6-1

Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor parte de este
ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al
ralentí. ¿Qué cree que pasará?

Si cree que el avión aterrizará, está en lo cierto. De hecho, mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65
nudos, el avión casi aterrizará por sí solo. Por descontado, si hay carbón en la pista, lo convertirá en diamantes,
además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Pero a pesar del impacto,
prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo
convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje.

El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. Los enderezamos poco antes de aterrizar. No, no, enderezar
no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical; es una maniobra que implica cambiar la ruta de
descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir, para que la aproximación no sea muy
violenta). El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Consideraremos esto un poco más adelante. Por
ahora, debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el
trabajo. En otras palabras, si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada, hay poco más que
hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de
planeo. El avión casi aterrizará por sí mismo, con tal de que lo mantenga alineado con la pista.

Detalles del aterrizaje

¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la
parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista.) Normalmente, los pilotos utilizan una
velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión.
En nuestro caso, la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco
verde del velocímetro). Por lo tanto, la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. Si vuela
un poco más rápido, el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. (La
aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras
aprenden a aterrizar.) Si vuela a una velocidad algo menor, sin embargo, colocará el avión desagradablemente
cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más
importante de un aterrizaje correcto.

En nuestro avión, 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje
principal, como se muestra en la figura 6-2.

Figura 6-2

Recuerde que, a medida que disminuye la velocidad, el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la
sustentación. Por lo tanto, una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente
mayor. Así, el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. Recuerde que el Cessna 172
es un avión con tren de aterrizaje triciclo. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes
principales, tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. Si aterriza primero con el tren del morro, quizá
tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. También puede
"encabritarse", que es una acción de rebote, no un enfado.

Jugar con la potencia

Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. A medida que se acerca a la
pista, se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Y eso no
es bueno. Después de todo, se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean.
En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y, después, ¿qué debe
hacer para corregir este problema?

Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista, como se muestra
en la figura 6-3.

Figura 6-3A

La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. La
figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). La
vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).

Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B.
Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. Ambos son buenos indicios visuales de que
está por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente, sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos
del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto.
Figura 6-3B

Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica, se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se
está en la senda de planeo correcta hacia la pista. En algunos aeropuertos, hay dispositivos que pueden ayudarle a
determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. Consulte la barra lateral de VASI para aprender
más acerca de ellos. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes, conviene que dependa de su
intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación; eso entrenará su instinto. Si oye chirriar las ruedas antes
de alcanzar la pista, sabrá que va demasiado bajo. Si ve desaparecer la pista debajo del avión, sabrá que va
demasiado alto. No hay nada más elemental que esto. Cuando tenga un poco de experiencia, mejorará al
seleccionar la senda de planeo adecuada. Créame, pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo.

Figura 6-3C
Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI)

En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la
determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de
pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para
volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator).

Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le
suele llamar VASI de dos barras ). Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de
aproximación, como se muestra en la figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco, dependiendo de la
altitud. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que cambia es la altitud a la que
se encuentra el avión, lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes.

Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras

Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo. Los pilotos saben
que esto es indicativo problemas. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Rojo sobre blanco significa que
está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. Es una manera
complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos
barras. Intente recordar esto mediante alguna asociación.

Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. Asócielo también con algo para recordarlo.
Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse que el
rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo
adecuada cambie.

Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un
coche de policía. Ahora tiene problemas serios (además, no es natural que las barras VASI persigan a otros coches
en la autopista).

Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección, apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de
planeo en el aeropuerto Bremerton National. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de
aproximación). Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda
de planeo adecuada. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. Si
se encuentra por encima de una senda de planeo de 3,5 grados, el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco.
Con una senda de planeo de 3 grados, las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Con
una senda de planeo inferior a los 2,5 grados, las cuatro luces se muestran de color rojo. No existe ninguna
transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras.
Figura 6-14 El PAPI.

Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo

Supongamos que sabe que va demasiado bajo. ¿Cómo va a corregir esto?

Al primer indicio de que va demasiado bajo, aumente la potencia. No es ningún rompecabezas (y necesito que
conserve la cabeza intacta, porque la necesitará para el enderezamiento). Observará que disminuye un poco la
velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia, como muestra la figura 6-4.

Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia.


C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia

Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. Utilice la potencia que
necesite para llevar el avión a la pista, manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos. Idealmente, la
senda de planeo debe llevarle directamente a la pista, sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria
del avión. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. Pero no lo es. Por lo tanto, esté atento para realizar cualquier ajuste de
potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista.

Por otro lado, si va demasiado bajo, es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta
que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. Una vez más, la experiencia le dirá cuándo está en
posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado mal y va
muy bajo, debe iniciar un ascenso. A continuación, cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de
planeo normal hacia la pista, reduzca la potencia y empiece el descenso. Puede parecer una aproximación
chapucera, pero es su aproximación (sin embargo, debe prepararse para un buen aterrizaje). Haga lo que sea
necesario para llegar hasta la pista. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado.

¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. Ahora, veamos cómo enderezar el avión para aterrizar.

Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos.
Debe ser capaz de realizar esto en un avión real, pero sólo en caso de emergencia. A 65 nudos, el avión simulado
está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir, el avión tiene el morro elevado hacia arriba,
situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). Y eso está bien. Además, la velocidad de
descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo, aunque es
posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. Por lo tanto, para aterrizar adecuadamente
bajo todas las condiciones, debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura.

Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista, como se muestra
en la figura 6-5.

Figura 6-5

Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada, inicie el enderezamiento elevando el morro con un
ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo, es una cuestión de experiencia. El
objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. Ahora el avión
puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro
ligeramente hacia arriba. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que
el tren principal, como se muestra en la figura 6-6.
Figura 6-6

Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir, más rápida que la velocidad de entrada en pérdida
del avión incrementada en un 30 por ciento), probablemente flotará o empezará a ascender durante el
enderezamiento. No es un buen momento para que esto ocurra. Que flote significa que el avión no aterrizará. A
menos que la pista sea larga, esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación
cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento, se
puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista, sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. En este ejemplo, necesita
aumentar la potencia, bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. Si no
lo hace, el avión puede entrar en pérdida. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies
sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que
el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo.
De este modo, sólo tiene unos pocos centímetros de caída, lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. El
enderezamiento requiere un poco de precisión, pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple.

¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real, puede
ayudarse con la visión periférica. En la vista de cabina normal del simulador, no puede utilizar ninguna pista de las
ventanas laterales, porque no las tiene. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual, que permite una vista
panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. Inténtelo. En el menú Vistas,
seleccione Opciones de vista y, a continuación, elija Cabina virtual.)

Con práctica, incluso en la vista de cabina normal, desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la
pista. Entre tanto, puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. Suponga, por
ejemplo, que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Puede empezar a enderezar
cuando el altímetro marque 2800 pies. Por supuesto, este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un
simulador. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. Pondría nervioso al
copiloto.

Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar
cuándo debe enderezar. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento, aumente
suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene
la velocidad de aproximación, como se muestra en la figura 6-7.
Figura 6-7

Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin
ondulaciones. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo.
Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma
de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). Hacer esto en una pista implica que la distancia de
aterrizaje será más larga por el aumento de potencia, de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga.

En condiciones normales, cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. A
continuación, debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se
pose sobre la pista en esta posición. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro, intente darle un
ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. En esta actitud, el avión se posará sobre
la pista. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad, necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick
para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Una vez que haya tomado tierra,
libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los
aviones, el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar).

Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. En un avión real, puede
levantar el asiento para obtener una mejor visión. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea
mejor.) En el simulador, no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. Eleve el
asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. No se preocupe, no es el asiento de expulsión. Eleve el
asiento lo necesario para obtener la mejor visión. Para bajar el asiento, presione MAYÚS+RETROCESO.

Maravilloso. Tiene talento para enderezar. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte, pero acabará
dominándolo con práctica. Ahora que conoce el enderezamiento, vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps
totalmente extendidos. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario
incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se
utilizan para aterrizar un avión.

Uso de los flaps

¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de
despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que
demandan los viajeros actuales. El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas
velocidades. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km)
para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida, pues no pueden aumentar y curvar el
área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Los ingenieros, sin
embargo, diseñaron alas que lo consiguen, al dotarlas de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las
características de sustentación y resistencia de las alas.

Al bajar los flaps, baja el borde de salida del ala, como se muestra en la figura 6-8.

Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala.


A: Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B: Ala con más curvatura.

La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. En primer lugar, el borde de salida bajado aumenta el
ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. El resultado es una mayor sustentación por este
aumento del ángulo de ataque. En segundo lugar, el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del
ala, lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área
de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera, como en el Cessna 172). Por el mayor ángulo de
ataque y curvatura, los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada.

¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la
sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. Al aterrizar, el objetivo es
aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. Ciertamente, no es conveniente tomar tierra a
velocidad de crucero. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo.
Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad, a la vez que mantienen un margen de seguridad por
encima de la velocidad de entrada en pérdida.

La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Es una consideración
importante, si la pista es corta. Alternativamente, si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con
poca o ninguna extensión de flaps. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los
flaps, porque los controles no son tan sensibles. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la
sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9).
Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps.
A: Flaps extendidos - 53 nudos (comienzo del arco blanco).
B: Sin flaps - 60 nudos (comienzo del arco verde).

El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí, velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al
máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). Es la velocidad a la que el avión entra
en pérdida con los flaps totalmente extendidos, al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. En la figura 6-9, el
avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque.

El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps
totalmente extendidos. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. En este ejemplo, no es conveniente que el
indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones, sin
embargo, permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Regresar de un vuelo con el
avión roto o torcido no es buena idea, incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar
a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal).

Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). En una
explicación anterior, hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los
flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre
las alas para volar con los flaps plegados. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor
velocidad: siete nudos menos, para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al
máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido).

Pero, como es sabido, toda cara tiene su cruz. En otras palabras, nada es gratis. Los flaps proporcionan
sustentación pero también producen resistencia. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja
velocidad. Intente acelerar y, en algún punto, la resistencia vencerá a sus esfuerzos. Afortunadamente, la primera
mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. La segunda mitad proporciona
más resistencia que sustentación. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados
de flaps para despegar en campos cortos (normalmente, una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4
marcas).

Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje, puede seleccionar máxima extensión de flaps para
aumentar la resistencia del avión. Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico,
pero no al descender desde vuelo de crucero. Después de todo, los descensos de vuelo de crucero son rápidos y
eficientes a mayores velocidades, cuando la resistencia es mayor. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de
crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al
máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Esto resultaría molesto. El avión puede
descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida, con lo que llegará antes a su destino.
Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad, considere detenidamente cómo y cuándo
plegarlos mientras esté en el aire. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario
empezar de nuevo (es decir, abandonar la aproximación, ascender y volver a intentar el aterrizaje), no pliegue
totalmente los flaps de una vez. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. El repentino y a veces
marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que
pueda acelerar hasta una velocidad más segura. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a
intervalos. En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps hasta la posición de menor
resistencia y máxima sustentación. Normalmente, esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap
(depende del avión). En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente, pliegue primero una marca,
dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar.

Aterrizaje con flaps

Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. (Puede plegarlos
presionando la tecla F6.)

Figura 6-10

Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala, esté preparado para ajustar el
cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. Aplicar flaps totalmente extendidos
crea mucha resistencia. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba, lo que requiere
presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. A continuación se explica cómo debe
proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar.

Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde
empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica), es conveniente aproximarse a una velocidad
ligeramente menor. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento
superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. En esta simulación, vamos a
utilizar 60 nudos.

Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos, vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo
del límite superior del tablero del avión (figura 6-11).
Figura 6-11

Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. Es hora de agregar flaps (o más flaps). Deberá
presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante
para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y, a continuación, volver a ajustar el cabeceo
para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. ¡Y no se olvide del centrado!

Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más, hasta que se
extiendan 30 grados de flaps (en este avión, totalmente extendidos). Al presionar F7, asegúrese de que ha
ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica.

Si la utilización de flaps es suficiente, observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. El avión también
ha cabeceado hacia delante un poco, permitiendo una mejor visión de la pista. La velocidad de descenso también
aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor, como resultado de la aplicación de flaps, tal
como vemos en la figura 6-12 (es decir, con la aplicación de flaps, el tren del morro no está tan por encima del
tren principal, lo que es una razón más para el enderezamiento), tal como vemos en la figura 6-12.
Figura 6-12

Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es
mayor. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps.
Cuando esté a la altitud de enderezamiento, eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación
de 14 grados del morro hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Puede que escuche la alarma de
entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar
tierra; pero no pasa nada, porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo.

Entonces, ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad, lo que implica que el avión
necesita disipar menos energía al detenerse. Además, los flaps son convenientes cuando se está a demasiada
altitud en la aproximación. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas.

Esta lección de Escuela básica completa su formación esencial como alumno piloto. Haga clic en el vínculo Pilote
esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.

En cuanto complete las dos lecciones interactivas, ¡va a volar en solitario! Entonces estará preparado para pasar a
las lecciones de piloto privado. Prepárese para pasear en solitario por los cielos en búsqueda de nuevas aventuras.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 7: El primer vuelo en solitario Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Para un instructor de vuelo, uno de los mayores placeres consiste en instruir a un alumno para un vuelo en
solitario. Como usted es mi alumno, me complace instruirle para el primer vuelo en solitario en esta lección.

Ha llegado el momento de su formación en que deberá poner a prueba su temple en el avión al pilotar el
Cessna 172 en el aeropuerto, en un único circuito de patrón de tráfico, por sí mismo. Solo. Individualmente.
Sin compañía. En solitario.

Dejemos claro cómo funciona un vuelo en solitario. Volará por sí mismo, sin ayuda directa del instructor.
Esto no significa que no pueda contar con acompañamiento musical en el avión: puede cantar si se siente
inspirado, ni que decir tiene. Su elección a la hora de entretenerse cuando no yo no esté no es asunto mío,
aunque puede tomar en consideración el gran clásico de ópera "O Solo Mio".

En esta lección, el rendimiento del vuelo dependerá exclusivamente de usted. Sin embargo, yo me
comunicaré con usted a través de la radio y podré, por decirlo de alguna forma, transmitir mis ondas a
través del aire.

Para que esta lección tenga sentido, le proporcionaré instrucciones sobre cuándo y dónde debe maniobrar
con el avión. Lo único que tiene que hacer es aplicar los conocimientos de vuelo que haya adquirido. Dado
que estaremos en contacto a través de la radio, le indicaré cuándo tiene autorización para despegar y le
proporcionaré el rumbo y altitud de vuelo que deberían conducirle de vuelta para el aterrizaje. . . en el
mismo aeropuerto desde el que salió. Le conduciré hacia la izquierda por el aeropuerto, en un patrón de
tráfico rectangular, para alinearle finalmente con la pista 19 para el aterrizaje.

Empezará esta lección en posición de espera en la pista 19 del aeropuerto Bremerton. Puede que oiga el
sonido distante de un martillo antes de despegar. No se preocupe, no hay nadie reparando la pista. Sólo se
trata del latido de su corazón y es algo bastante normal. Éste es un evento importante y es normal que esté
entusiasmado. Cuando estemos preparados, le pediré que suelte los frenos, aplique potencia y acelere. A 55
nudos, realizará una rotación de morro hasta una actitud de cabeceo inicial de 10 grados (Figura 7-1).
Figura 7-1

Después, realizará suaves ajustes de cabeceo para alcanzar una velocidad de ascenso de 80 nudos.

En este momento, si siente la necesidad de cantar, hágalo sin reparo; nadie le culpará. Adelante.

Ascenderá a 80 nudos en un rumbo de 190 grados (Figura 7-2) hasta 1500 pies, donde se nivelará.

Figura 7-2
Deberá ajustar la potencia para mantener la velocidad aerodinámica por debajo de 100 nudos y asegurarse
de que el avión esté centrado. Recuerde que un avión descentrado requiere el uso de una fuerza muscular
excesiva para pilotarlo. Si desea aumentar sus bíceps, inténtelo en el gimnasio, no en el avión. Nunca se
pelee con el avión.

Durante este vuelo en solitario, se espera que mantenga la altitud a unos 100 pies; la velocidad
aerodinámica a unos 10 nudos; un rumbo de unos 10 grados y cualquier actitud de cabeceo necesaria a
unos 3 grados. También me gustaría que no realizase giros con más de 20 grados de ladeo. Intente
mantener el ángulo de ladeo de 10 a 20 grados. Llegados a este punto de la formación, sé que puedo confiar
en su capacidad para hacer esto... O estoy loco, completamente loco.

Una vez nivelado a 1500 pies con el avión estabilizado en vuelo nivelado, le pediré que realice un giro de 90
grados a la izquierda, hacia un rumbo de 100 grados (Figura 7-3).

Figura 7-3

Esto se conoce como el tramo de viento cruzado del patrón de tráfico, del que hablaremos más adelante en
las lecciones de piloto privado. Tenga en cuenta que en este momento la pista está en alguna parte detrás
de usted. A menos que tenga una antigua pero grave lesión de fútbol que le haya dejado ambos hombros en
la parte derecha del cuerpo, debería poder mirar a la izquierda y ver la pista (Figura 7-4).
Figura 7-4

Si desea buscar la pista, mire hacia afuera.

Para mirar hacia afuera

1. Asegúrese de que la tecla Bloq Num esté activada.


2. Presione 1 o 4 en el teclado numérico.
- o bien-
Mueva el pulsador superior del joystick

Por cuestiones de simplicidad, de ahora en adelante sólo haré


referencia al método del teclado numérico.

Cuando se lo indique, realice otro giro de 90 grados a la izquierda para seguir un rumbo de 10 grados.
Después de este giro, estará volando en la dirección contraria al despegue, con la pista a la izquierda (Figura
7-5).
Figura 7-5

Dado que despegamos en contra del viento, ahora volaremos a favor del viento. Por eso este tramo del
circuito se llama tramo de viento a favor. ¿No desearía que el cálculo fuese así de fácil? Presione 4 otra vez
en el teclado numérico e intente ver la pista.

Cuando el avión forme un ángulo recto con el umbral de la pista de aterrizaje (es decir, cuando los números
del principio de la pista sobre los que aterrizará queden sobre la ala izquierda como muestra la Figura 7-6),
le pediré que aumente 10 grados de flaps para preparar el aterrizaje.

Figura 7-6
No se preocupe sobre el ajuste de potencia ahora. Simplemente, aplique los flaps y ajuste el cabeceo para
mantener el nivel del avión a 1500 pies. Después, centre un poco para disminuir la presión del joystick. Deje
que la velocidad aerodinámica se reduzca un poco. En este punto, no me preocupa que mantenga una
velocidad aerodinámica concreta.

Uno de los aspectos más importantes de la aplicación de flaps en esta posición es que permite una vista
mejor del morro del avión. Esto es algo muy bueno, ya que si se dispone a aterrizar, resulta de gran ayuda
poder ver la pista. En un avión real, la aplicación de 10 grados de flaps ayuda a los pilotos entendidos en
verticalidad a ver por encima del morro del avión. He tenido muchos alumnos jóvenes (y algunos más
mayores) que no habían acabado la fase de crecimiento y realmente agradecían lo que hacían los flaps por
ellos. Seguro que incomoda tener que pedir a la escuela de vuelo un asiento más alto.

Mientras el avión esté por debajo de 110 nudos, puede aplicar 10 grados de flaps sin preocuparse por si
salen del avión. Si se aplican a una velocidad demasiado elevada, pueden sufrir daños, lo que provocaría
agitación, podría dañarle a usted y al avión y producir una tragedia capaz de inspirar a alguien para escribir
una canción de música country sobre usted.

Ahora se acerca el momento de realizar otro giro de 90 grados a la izquierda. Cuando llegue la hora, le daré
instrucciones para girar a la izquierda para seguir un rumbo de 280 grados, como muestra la Figura 7.

Figura 7-7

Realice el giro con 20 grados de ladeo y mantenga el avión en vuelo nivelado hasta que le indique que inicie
un descenso para el aterrizaje. Esta posición establece una base desde la que nos prepararemos para
aterrizar. Este es el motivo por el que esta parte del circuito patrón se llama tramo básico. Parece que tenga
una respuesta para todo, ¿verdad? Cuando era pequeño, casi me busco problemas por culpa de esto. Estaba
hablando con mi abuelo cuando me dijo: "Tienes respuesta para todo, ¿verdad?" Por supuesto, respondí
inmediatamente: "No, no es verdad". Esa misma noche le pillé intentando borrar mi nombre del certificado
de nacimiento. Menuda jugada.

Cuando esté en la posición adecuada para el giro final, es decir, alineado con la pista, le daré la señal para
que realice un giro final de 90 grados para seguir un rumbo de 190 grados (Figura 7-8).
Figura 7-8

De esta manera, se alineará con la pista y se situará en lo que se conoce como rumbo de aproximación final.
Debe ver la pista justo delante de usted (Figura 7-9). En este momento, debe decidir cuándo empezará a
reducir la velocidad e iniciará el descenso para aterrizar. Controle la potencia y los flaps como sea necesario
para aterrizar el avión, como ya ha hecho en lecciones anteriores. Dejo esto en sus manos, ya que es su
primer vuelo en solitario. Asegúrese de utilizar el VASI para permanecer en la senda de planeo.

Figura 7-9
Si se tratase de un vuelo en solitario en un avión real, vería un hombrecito de pie al lado de la pista
animándole. De modo que imagine que puede verme allá abajo esperando que llegue y aterrice sano y
salvo. De aquí en adelante, ya no diré mucho más. Está solo... De modo que, haga lo que haga, no empiece
a cantar la canción de Elvis: "I'm so lonely I could cry" (estoy tan solo que podría llorar).

Cuando aterrice, me oirá felicitarle por el buen trabajo. Por supuesto, espero que cante unas estrofas de "I
Did It My Way" (a mi manera), de Frank Sinatra, mientras silba el tema principal de "Top Gun."

Vuelos en solitario y faldones de camisa

Nadie conoce exactamente el origen de la tradición por la que se le corta el faldón de la camisa a un alumno
piloto novato, pero la siguen practicando miles de instructores con ocasión del primer vuelo en solitario del
alumno. Algunos dicen que procede de los viejos días de cabinas dobles abiertas, con el instructor en el
asiendo de atrás y el alumno en el de delante. Para llamar la atención del estudiante, el instructor le tiraba
del faldón de la camisa. El vuelo en solitario se realiza sin instructor, por lo que no hay necesidad de tirar
del faldón de la camisa.

Es una costumbre divertida y nada me enorgullece más como instructor que ver a un alumno surcar los
aires solo por primera vez.

Ahora es su turno para volar en solitario. Haga que me sienta orgulloso. Si lo hace correctamente, imprima
el certificado de vuelo en solitario al acabar. Observará que es la imagen de una camisa desgarrada que
conmemora este evento fascinante.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Certificado de piloto privado
El primer paso tras completar las lecciones de alumno consiste en obtener el Certificado de piloto privado de
Flight Simulator. El entrenamiento de piloto privado de Flight Simulator amplía su base de conocimientos
fundamentales de pilotaje. Volará con un modelo Cessna 172 y aprenderá las maniobras de vuelo básicas y
la navegación por radio. El dominio de estos conocimientos le ayudará a realizar el resto del entrenamiento
con mayor facilidad.

Piloto privado

Lección 1: entradas en pérdida

Volar despacio con un avión es necesario para aterrizar, de modo que dominar las entradas en pérdida—
cuando un ala deja de desarrollar la sustentación suficiente—es uno de los conocimientos más importantes
que necesitará.

Lección 2: giros cerrados

Aprenda a realizar correctamente giros cerrados—aprenderá a aumentar la precisión del vuelo y a repartir
adecuadamente la atención entre los instrumentos y la vista exterior de la cabina; en este caso con las
Montañas Olímpicas al fondo.

Lección 3: navegación VOR

Aprenda a usar uno de los sistemas básicos de navegación por radio mediante el VOR (Radiofaro
omnidireccional de VHF) existente en Paine Field (KPAE), en Everett, Washington. Esta ayuda de navegación
por radio le ayudará a encontrar la ruta hacia muchos lugares del mundo.

Lección 4: patrón de tráfico

Aprenda a volar siguiendo un patrón de tráfico estándar alrededor del aeropuerto Bremerton National.

Lección 5: Control de tráfico aéreo

La navegación a través de los cielos con tráfico intenso y por el complejo espacio aéreo requiere hablar a
menudo con el Control de tráfico aéreo (ATC). Esta lección le ayudará a conocer el sistema ATC de Flight
Simulator.

Vuelos en solitario

La práctica del rodaje, los giros cerrados y el vuelo siguiendo el patrón de tráfico le servirá de ayuda para
intentar convencer al examinador de que merece un Certificado de piloto privado de Flight Simulator.

Vuelo de comprobación de piloto privado

Para realizar el salto de estudiante de piloto a piloto privado de Flight Simulator deberá demostrar todos los
conocimientos necesarios para despegar, ascender, nivelarse, navegar, descender y aterrizar de forma
segura. Hay mucho por aprender, pero la recompensa vale la pena. Ya es hora de demostrar al examinador
todo lo que ha aprendido. Si cumple el estándar establecido, obtendrá el Certificado de piloto privado de
Flight Simulator.
Vuelo en solitario: rodaje Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

“Antes de aprender a correr debes aprender a caminar.” Esto es lo que siempre me decía mi abuelo.
También me decía que fui adoptado. Cuando suspire incrédulo, agregó: “Es cierto; te adoptaron, pero te
devolvieron. ¡Ja!” Este es el sentido del humor de mi abuelo.

Si mi abuelo fuera instructor de vuelo (no lo es) estoy seguro que habría dicho: “Antes de aprender a volar,
aprende a rodar”. Tendría razón. Aquí hay algunos consejos de rodaje con los que debe familiarizarse antes
de aventurarse en los aires.

Conceptos del rodaje

Los aviones parecen a menudo pájaros gráciles en el aire. En tierra, sin embargo, son torpes… como una
especie de albatros. En pocas palabras, no están pensados para pasar mucho tiempo en tierra. Por lo tanto,
los ingenieros no los diseñan con todas las comodidades que se encuentran en un vehículo terrestre. Por
ejemplo, no espere encontrar dirección asistida en el Cessna 172. En cambio, en un avión real encontrará
pedales en el suelo de la cabina. Así es como guiará el avión durante el rodaje.

El rodaje es bastante fácil. Si el sistema está equipado con pedales de timón de dirección, simplemente pise
uno u otro para girar el avión. (Si tiene acción de timón de dirección integrada en el joystick, gire el joystick
y obtendrá el mismo efecto que con los pedales. Como es de esperar, si gira el joystick será del tipo que
permite girar. No lo gire si no hay ninguna característica de control asociada con el giro, ya que de lo
contrario el joystick se le escapará de las manos y se convertirá en un elemento innecesario. Asumiendo que
su joystick no gira, utilice la tecla 0 del teclado numérico para girar el timón de dirección hacia la izquierda y
la tecla INTRO del teclado para girar el timón de dirección hacia la derecha.) Pisar un pedal desvía el tren
del morro del avión en la misma dirección, haciendo que el avión gire. Por ejemplo, al pisar el pedal derecho
el avión gira a la derecha. Una vez en el aire, el tren de aterrizaje del morro del avión se extiende hacia una
posición que le impide girar. Cuando esto ocurre, al pisar el pedal de timón de dirección desvía el timón, no
el tren del morro.

Si no tiene pedales de timón de dirección, todo es mucho más sencillo. Puede maniobrar al desviar el
joystick. El avión gira en la dirección en la que se desvía el joystick. No hay nada más fácil que esto.

Pero unas palabras de advertencia: evite el rodaje rápido. Cuanto más deprisa ruede, más fácil es que el
avión haga algo que no desea. Los aviones con trenes de aterrizaje de tres ruedas, por ejemplo, son
inestables cuando se detienen rápidamente. Cualquiera que haya llevado un triciclo infantil lo sabe.
Detenerse de repente o girar bruscamente hace que el triciclo se caiga. Lo mismo pasa con los aviones.
Como regla general, no debe rodar más rápido de lo que pueda caminar. Por supuesto, si todo el mundo
caminara con la zancada de Wilt Chamberlain, los pilotos tendrían más paciencia durante el rodaje. Intente
rodar lentamente.

Lo puede hacer si utiliza sólo la potencia suficiente para iniciar el movimiento del avión y, a continuación, la
reduce a unas 1.000 rpm. Si el avión empieza a moverse demasiado rápido, reduzca la potencia al ralentí y
utilice los frenos. Disminuya la velocidad del avión hasta una velocidad de rodaje aceptable y siga como
antes.

Rodar el avión es la parte más fácil de este proceso. La parte difícil es entender cómo se llega al sitio del
aeropuerto al que quiere ir. No puede atravesar el aeropuerto a menos que sepa algo de las marcas de
pistas de rodaje, así como de las pistas de despegue y aterrizaje. Si está en un aeropuerto que tiene torre
de control operativa, necesitará ponerse en contacto con el control de tierra para obtener permiso para
rodar.

Marcas del aeropuerto


¿Alguna vez se ha preguntado qué hacen todos esos vehículos en los aeropuertos (los que tienen luces
intermitentes amarillas)? Creo que lo sé. Durante mucho tiempo, estuve convencido de que llevaban comida
a los alumnos piloto que se perdían en el aeropuerto. Al fin y al cabo, también los estudiantes necesitan
alimentarse mientras intentan navegar desde la pista de rodaje hasta la pista de despegue y aterrizaje para
aparcar en algún sitio.

La señalización y las marcas del aeropuerto son una de esas situaciones en las que la coherencia transmite
confianza, razón por la cual la Agencia Federal de Aviación (FAA) presta una gran ayuda al especificar con
gran detalle cómo deben disponerse, marcarse e iluminarse las pistas de despegue y aterrizaje, las pistas de
rodaje y otras áreas de movimiento de aviones en los aeropuertos. Aunque no es totalmente cierto que
cuando se ha visto un aeropuerto se hayan visto todos, hay un método en el aparente caos. Pero primero
debe descifrar lo que tiene delante.

Echemos un vistazo a Chino, California, que aparece en la figura 1.

Figura 1 El trazado del antiguo aeropuerto de Chino.


(En él no aparece una pista construida recientemente.)

El aeropuerto tiene dos pistas capaces de servir para despegues y aterrizajes en cuatro direcciones
diferentes (dos direcciones por pista).
Como Chino es un aeropuerto con torre de control, y como los controladores se enfadan cuando se aterriza
en una pista diferente de la que tenían previsto, es útil saber que las pistas tienen números que son siempre
grandes y están pintados en blanco. Los números y las marcas de las pistas ayudan a distinguirlas de las
superficies del aeropuerto que no son de aterrizaje. Las pistas de Chino están numeradas como 8, 26, 21 y
3.

Cree que han puesto esos números por capricho, ¿no es así? Tuve un alumno que pensaba que los números
de las pistas se basaban en algún tipo de límite de velocidad o registro de sismógrafo. Pues no. Los números
representan los dos primeros dígitos de la dirección magnética real de tres dígitos de la pista.
Esencialmente, los números de una pista son su dirección, redondeando a la decena de grados más próxima.
Una pista orientada a 211 grados se convierte en Pista 21 (se pronuncia “pista dos uno”, al hablar con los
controladores y otros entendidos en aviación). Una pista orientada a 076 grados se convierte en Pista 8
(redondeando por arriba).

Casi todo tiene dos caras; y cada pista tiene dos extremos. Con raras excepciones (que normalmente tienen
que ver con el terreno), teóricamente puede aterrizar y despegar desde cualquier extremo. Esto significa
que cada pieza del pavimento de la pista tiene números en cada extremo. Se darán cuenta de que estos
números, expresados con tres dígitos, difieren en un valor de 180. Tiene sentido, ya que las dos direcciones
están separadas 180 grados.

Todos los ángulos de las pistas están orientados hacia el polo norte magnético, donde señala la brújula
magnética, y no al polo norte geográfico, donde vive Santa Claus (que por cierto es piloto). Cuando el avión
apunta a cualquier pista, la brújula magnética del avión debe indicar aproximadamente esta dirección de la
pista. La figura 2 muestra la apariencia que debería tener la brújula y el giroscopio direccional al alinearse
con la Pista 26 de Chino.

Figura 2 La dirección magnética de la pista de aterrizaje


El indicador de rumbo y la brújula
indican la dirección magnética cuando señalan al centro de la pista de aterrizaje.

Recuerde lo siguiente cuando opere en un aeropuerto: la dirección del viento, la dirección de aterrizaje y
cualquier rumbo que le pida el ATC para volar se basan en la dirección magnética.

Iluminación de la pista
Las marcas de la pista pintadas en blanco son fáciles de identificar durante el día pero, ¿qué pasa de noche?
No busque un color naranja fosforescente. El aeropuerto tiene que mantener una imagen decorosa. Además,
si se utilizaran estos colores el aeropuerto se convertiría en un imán para las estrellas del rock y las
camionetas Volkswagen pintadas de flores.

De noche funciona la luz. A medida que se pone lentamente el sol por el oeste, el aeropuerto suele
iluminarse como un parque de atracciones. Hay todo tipo de colores y luces, algunas intermitentes y otras
fijas, que se han puesto ahí para divertirle y confundirle. Pero si las considera instrucciones en códigos de
colores, irá por mejor camino.

Hay luces blancas, como se muestra en la figura 3, que bordean ambos lados de la pista.
Figura 3 Iluminación de pista de aterrizaje básica

Denominadas alumbrado lateral de pista, estas luces están separadas a intervalos de 200 pies. Los
controladores encienden esas luces entre el atardecer y el amanecer, o cuando hay poca visibilidad.

El comienzo de la pista se anuncia con luces de umbral verdes, en tanto que el extremo final de la pista está
iluminado en rojo. Es un color adecuado para indicar que está quedándose sin superficie utilizable para
aterrizar (sólo tractores, excavadoras y vehículos todo terreno después de esas luces rojas, por favor). Estas
luces llevan en realidad una doble vida. Por un lado son verdes; por el otro, rojas. Piense en ello un
momento. El comienzo (o umbral) de una pista es el final de otra. Las luces del umbral de la Pista 21
también están al final de la Pista 3.

Lo que hemos descrito hasta ahora son los fundamentos de la iluminación de las pistas, que encontrará en
casi todos los aeropuertos que admitan operaciones nocturnas. Lo hace todo más decorativo. Conforme vaya
aumentando su experiencia en aviación, seguro que se encontrará aeropuertos con una iluminación
sofisticada. De hecho, los aeropuertos con pistas con instrumentos de precisión pueden tener una
iluminación tan detallada que es posible confundirlas con una pradera incendiada. Algunas pistas tienen
iluminación en la línea central, con luces incrustadas que recorren toda la longitud de la línea central de la
pista. Algunas tiene luces estroboscópicas brillantes, secuenciales e intermitentes que conducen al umbral de
la pista. Otras tienen iluminación de la zona de toma de tierra, lo que les da el aspecto de un gigantesco
árbol de Navidad aplastado en los primeros 3000 pies de la pista. Uno de mis alumnos dijo que era tan
bonito que estaba seguro de que no aterrizaría en él. ¡Pero son para aterrizar! Consulte el Aeronautical
Information Manual (Manual de información aeronáutica, conocido por los pilotos como el "AIM") de
Departamento de Transporte de los EE.UU. para obtener información adicional acerca de esos sistemas de
iluminación.

Marcas de la pista de rodaje

Hay pocas cosas que den tanta pena como un piloto en tierra, incluso durante el día. El rey o la reina de las
rutas aéreas puede convertirse fácilmente en un alma perdida cuando el tren de aterrizaje toca el suelo. Es
un error común suponer que los pilotos están dotados de alguna habilidad especial que les permite encontrar
el camino en los aeropuertos. Se puede demostrar que esto no es cierto. La mayoría de los pilotos pueden
encontrar una máquina expendedora con los ojos cerrados, pero muchos tienen problemas para ir desde la
pista hasta el punto de amarre en un aeropuerto desconocido. A veces se ha sacado a pilotos con sus
aviones de los lugares más inusuales (como aquella ocasión en la que un piloto rodó accidentalmente hacia
un hangar militar secreto en un aeropuerto mixto civil y militar. Evidentemente no era demasiado secreto,
ya que tenían la costumbre de dejar las puertas abiertas).

En la figura 4 aparece un dibujo de marcas de una pista de rodaje en el mapa de un aeropuerto.


Figura 4 Pistas de rodaje de un aeropuerto típico

La pista de rodaje D (Delta) es paralela al lado norte de la pista 8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) es
paralela al lado noroeste de la pista 3-21. Hay varias pistas de rodaje cruzadas que tienen nombres
fonéticos individuales.

En los aeropuertos mayores, e incluso en los pequeños cuando hay tráfico de tierra o están en obras, no es
inusual que el controlador de una torre ofrezca una autorización de rodaje complicada.

Un ejemplo de autorización de ese tipo: “Noviembre 2132 Bravo, ruede hasta la pista 21 vía Charlie, vaya al
suroeste hacia Delta, gire a la izquierda; cruce la pista 21 y haga un giro a la izquierda en Golf, cambio.” Los
alumnos suelen responder a este tipo de autorización con un “¿Eeehhh?”. Si tiene el mapa de un aeropuerto,
puede navegar fácilmente y sin perderse desde la posición A1 hasta la posición A2 de la figura 4. Hay
muchas variedades de mapas de aeropuerto (como el de la figura 4) que facilitan la navegación en tierra por
el aeropuerto.

Las pistas de rodaje se identifican por una línea amarilla continua con líneas dobles amarillas en los bordes
exteriores de la superficie de la pista de rodaje (figura 5).
Figura 5 Marcas de rodaje Todas las señalizaciones de las pistas de rodaje son de color
amarillo.

Los nombres de las pistas de rodaje se muestran con pequeñas señales. Situadas a lo largo de los lados de
la pista de rodaje, estas señales consisten en rótulos amarillos sobre un fondo negro. Las señales que
contienen rótulos negros sobre fondo amarillo indican la posición de pistas de rodaje cruzadas. Las flechas
indican la dirección relativa de esas pistas de rodaje cruzadas. De noche, muchas pistas de rodaje (no
necesariamente todas) tienen iluminación azul omnidireccional en los laterales (figura 6).
Figura 6 Iluminación de las pistas de rodaje

En algunos aeropuertos, las pistas de rodaje pueden tener iluminación verde incrustada en la línea central.
Una vez vi que una alumna mía, de gran sensibilidad, iba trazando eses entre las luces verdes incrustadas
de la pista de rodaje. Pensé que tenía algún tipo de problema médico hasta que averigüé que temía dañar
las luces o los neumáticos. No se preocupe por dañar las luces ni los neumáticos, incluso aunque mantenga
(si lo desea) la rueda del morro a escasos centímetros del borde de la iluminación incrustada.

Como piloto, debe ser capaz de identificar el punto donde termina la pista de rodaje y empieza la de
despegue y aterrizaje. Esta transición se identifica por cuatro líneas amarillas (dos continuas y dos
discontinuas) que cruzan perpendicularmente la pista de rodaje y discurren paralelas a la pista de despegue
y aterrizaje (figura 7), conocidas como marcas de espera en pista.
Figura 7 Marcas de rodaje

Si las dos líneas continuas están en su lado, requiere autorización para entrar en la pista de despegue y
aterrizaje en los aeropuertos con torre de control. Si la doble línea discontinua está en su lado, debe cruzar
esas líneas para abandonar la pista y entrar en la de rodaje. (Por ahora, supondremos que un aeropuerto
controlado es el que tiene torre de control operativa.)

Suponiendo que acaba de aterrizar y está rodando para salir de la pista de despegue y aterrizaje, debe
cruzar las dos líneas discontinuas y salir de la pista de despegue y aterrizaje. La FAA supone que su avión no
ha abandonado la pista hasta que el avión entero (hasta el último remache) está al otro lado de esas dos
líneas amarillas discontinuas. La razón de esto es evitar que las colas de los aviones grandes (como el
alargado DC-8) sobresalgan por el lado de la pista. Esto convertiría el aterrizaje en un desafío para el otro
piloto, produciéndole posiblemente una gran subida en el electrocardiograma.

En los aeropuertos sin torre de control operativa (el aeropuerto no tiene torre de control o no opera por la
noche), la entrada en una pista activa se realiza a criterio del piloto. (De momento, nos referiremos a los
aeropuertos sin torre de control o en los que la torre no esté operativa como aeropuertos no controlados.)
En este caso, debe permanecer cerca de la pista de despegue y aterrizaje, detrás de las líneas continuas de
espera de la pista de rodaje. Ruede sobre la pista de despegue y aterrizaje sólo cuando esté despejada de
tráfico y no haya aviones preparándose para aterrizar (lo que se denomina estar "en el breve tramo final").
En otras palabras: “mire cuidadosamente antes de rodar sobre la pista”. Lo último que le conviene es que
alguien haga un aterrizaje en dirección a su avión. Por no hablar de que el hecho de obligar a otro piloto a
empezar de nuevo no le hará ganar muchos amigos en el aeropuerto. Cuando no hay torre en
funcionamiento, también es una buena idea comunicar sus intenciones por radio por la frecuencia común de
asesoramiento de tráfico (CTAF). Esto permitirá que los otros pilotos que están en el patrón de tráfico sepan
lo que hace. Volveremos sobre esto más tarde.

Otra manera de identificar dónde empieza la pista de despegue y aterrizaje es mediante una señal blanca
sobre roja ubicada al lado de las líneas dobles amarillas continuas y discontinuas (véase la figura 7). Estas
carteleras de información se denominan señales de espera en pista, aunque realmente no esperan nada.
Están ahí para informarle de que está a punto de entrar en una pista activa. También indican la dirección de
la pista. En la figura 7, 30-12 indica que la pista 30 está hacia la izquierda y que la pista 12 está hacia la
derecha (en otras palabras, vaya hacia la izquierda para encontrar el comienzo de la pista 30, etcétera). En
los aeropuertos controlados, esas señales son una indicación de que debe mantener la posición a menos que
haya recibido autorización para entrar en la pista o cruzarla. En la figura 8 aparece una única señal de
espera en pista indicando que la pista de rodaje cruza el comienzo de la pista de despegue.

Figura 8 Iluminación de las pistas de rodaje

En los aeropuertos no controlados, los signos de espera en pista indican que puede proceder a través o
sobre la pista cuando esté seguro de que no existen conflictos de tráfico. (Algún avión preparándose para
despegar o aterrizar es el conflicto más claro). En un aeropuerto con torre de control, esas señales están
acopladas con las líneas continuas y discontinuas de espera en pista de rodaje, lo que proporciona una clara
advertencia de que está cruzando hacia el área de acción.

Algunos aeropuertos pueden tener pistas de rodaje que interfieran con el área de seguridad de la pista de
despegue y aterrizaje, como se muestra en la figura 8. La pista de rodaje Delta se encuentra directamente
detrás del comienzo de la pista de despegue y aterrizaje 15. Los aviones que aterrizan en la pista 15 que se
aproximan a baja altitud representan un problema para los aviones que se aproximan y para los que ruedan.
Esto posiblemente es un problema para los aviones grandes, pero las reglas tienen en cuenta las
posibilidades peores. Las señales de posición de espera de esta pista periférica aparecen en rótulos blancos
sobre rojo. El término 15APCH que aparece junto a las líneas amarillas dobles continuas indica un punto de
espera obligatorio en aeropuertos controlados por torre (esto significa que cualquier avión que esté en la
siguiente pista de rodaje puede afectar al avión en aproximación a la pista 15). En el lado opuesto de la
pista, en la pista de rodaje Delta, en la parte de atrás de la señal de espera en pista de despegue y
aterrizaje, hay una señal de área de seguridad de pista (normalmente sólo se encuentra en los aeropuertos
con torre de control). Consiste en las mismas marcas que aparecen en la pista de rodaje (líneas continuas y
discontinuas dobles). Esas señales se pueden utilizar como guía para decidir cuándo informar a un
controlador de que ha abandonado la pista. Recuerde que, en los aeropuertos no controlados, los pilotos
deben decidir por sí mismos si entran en una pista o la cruzan.

Es difícil, pero no imposible, que los pilotos rueden accidentalmente sobre una pista activa en un aeropuerto
con torre de control. Una vez, un piloto rodó a la derecha hacia la mitad de una pista de despegue y
aterrizaje activa de un aeropuerto con tráfico y se detuvo allí (probablemente esperando que uno de esos
vehículos amarillos le trajera un bocadillo). Completamente confundido acerca de las direcciones de la torre
y poco dispuesto a pedir aclaraciones, detuvo el avión cuando un reactor estaba en la aproximación final. El
controlador de la torre dijo “32 Bravo, ¿sabe dónde está?” El piloto respondió: “¿Aeropuerto de Burbank?” El
controlador contestó: “Sí, correcto, pero ¿ve el gran Boeing 707 que está ahí en aproximación final con
rumbo directamente hacia usted?” El piloto respondió: “Sí”. “¿Quiere que efectúe un aterrizaje con despegue
inmediato sobre su avión?” El piloto respondió, “No”. El controlador agregó: “Pues haría bien en salir de esa
pista”. El piloto, que no quería que le cayera encima un Boeing 707, salió inmediatamente de la pista.

Marcas de la pista adicionales

Sólo porque haya hormigón en la conformación de una pista no significa que no se pueda utilizar para el
aterrizaje. Algunas pistas tiene grandes galones amarillos pintados encima (figura 9, posición A).
Figura 9 Señalización de la superficie de la pista de aterrizaje

Esto indica que la superficie es inapropiada para el rodaje, el despegue o el aterrizaje. Es básicamente una
tierra de nadie. No utilice ninguna parte de esta área para los aviones. Puede deberse a que la superficie no
soporta el peso de un avión, ni siquiera al rodar (no hablemos ya de aterrizar), o a que la superficie es
inapropiada por otro motivo. Los aviones que se aventuran en estas zonas con galones pueden hundirse
hasta los ejes en el asfalto y quedar atrapados como una mosca gigantesca en una tira contra insectos.

Las flechas blancas que apuntan en una dirección forman lo que se llama umbral desplazado (figura 9,
posición B). Es un área de la pista que no se utiliza para aterrizar, pero en la que se puede rodar, despegar
o evolucionar después del aterrizaje. Los umbrales desplazados suelen formar parte de un plan de
atenuación del ruido. Al obligarle a aterrizar más lejos en la pista, mantiene en la aproximación una altitud
mayor de la que tendría si aterrizara al principio. Un umbral desplazado puede existir por otras razones,
como la presencia de una superficie que aguanta el peso de un avión, pero no su impacto al aterrizar. (Hay
una gran diferencia. Lo sé porque uno de mis instructores solía gritar valores de la escala de Richter tras
cada una de mis tomas de tierra.)

No voy a mencionar nombres pero se sabe que, en alguna ocasión, ha habido pilotos profesionales de líneas
aéreas que han aterrizado en un aeropuerto equivocado con el avión lleno de pasajeros. No hay nada como
llevar uno a su propio público a una metedura de pata. Hace varios años, un piloto lo hizo en un aeropuerto
de la costa este. Aterrizó accidentalmente en un pequeño campo de entrenamiento donde sólo había
Cessnas y Pipers revoloteando en el patrón. Cuando tomó tierra y empezó a detenerse, las ruedas
perforaron agujeros en la fina superficie de la pista. Supo que tenía problemas cuando necesitó plena
potencia sólo para rodar. Algunas personas del lugar vinieron y le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hecho a
nuestra pista! La ha destrozado. ¡Cielos!" La única forma en que pudieron sacar el avión fue desmontándolo
completamente hasta el esqueleto metálico, para que fuera lo bastante ligero para despegar sin dañar más
la pista. No se pudo hacer lo mismo con la carrera del piloto.

Ahora es el momento de que practique el rodaje en Paine Field. Utilice el diagrama del aeropuerto para
ayudarle a encontrar el camino.

Gráfico del diagrama del aeropuerto

● Carta

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 1: entradas en pérdida Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Primero, un poco de teoría

En la clase de vuelo lento, le enseñé que, para mantener suficiente sustentación para volar, el ángulo de
ataque del ala aumentaba a medida que la velocidad aerodinámica disminuía. Quizá se ha preguntado si hay
algún límite respecto a cuánto se puede aumentar el ángulo de ataque. El sentido común sugiere que hay
límite para todo. Los antiguos egipcios tenían límites al sentido común, especialmente con respecto al
tamaño de las pirámides que podían construir (creo que se conoce como el sentido Tut-an-común). Las alas
también tienen un límite.

La función de un piloto es trabajar las cuatro fuerzas, mantener sustentación y evitar la condición de aire
burbujeante que termina en una entrada en pérdida. Tal como mencioné en una lección anterior, este tipo
de entrada en pérdida no tiene nada que ver con que se detenga el motor.

El aire empieza a burbujear sobre la parte superior del ala cuando ésta alcanza un ángulo de ataque grande
(alrededor de 18 grados en la mayoría de aviones). Este burbujeo interrumpe el flujo del aire sobre el ala, lo
que interfiere en la sustentación y causa una pérdida. El ángulo al que empieza a burbujear el aire seguido
por la entrada en pérdida de las alas se conoce como ángulo crítico de ataque.

La siguiente idea es de las buenas: un verdadero seguro. Como las alas entran en pérdida cuando exceden
el ángulo crítico de ataque, puede recuperase de la entrada en pérdida disminuyendo ese ángulo hasta un
valor inferior al valor crítico. ¿Todo el mundo lo ha entendido? Repítalo para sí mismo 10 veces, deprisa.

Entrada en pérdida, ángulo de ataque y morro

Para captar cómo se produce una pérdida, piense en las moléculas de aire como en pequeños coches de
carreras moviéndose sobre el ala (figura 1-1).
Figura 1-1 Ángulo de ataque.

Cada automóvil (y cada molécula de aire) tiene un objetivo: seguir la curva sobre la superficie combada
superior del ala. Si el ala está en un ángulo de ataque bajo, la curva no es pronunciada y es un viaje
bastante fácil (figura 1-1).

Pero mire la curva realizada por esos automóviles y moléculas de aire cuando el ala ataca el aire con un
ángulo grande. Cuando el ángulo de ataque excede, aproximadamente, los 18 grados (conocido como
ángulo crítico de ataque por los motivos que pronto verá), esas moléculas de aire con velocidad de
automóvil de carreras no pueden franquear el viraje (figura 1-1).

Cuando esto ocurre, dejan de rotar, o burbujean, en el aire libre, por lo que ya no proporcionan un flujo de
aire uniforme, de alta velocidad y laminar sobre el ala (figura 1-2). El ala entra en pérdida.

Figura 1-2 Un ala en pérdida.

Recuerde, según Jacob Bernoulli, menor velocidad de flujo de aire sobre el ala produce menor sustentación.
Todavía hay sustentación de impacto proporcionada por las moléculas de aire que golpean la parte inferior
del ala, pero ya hemos aprendido que esto apenas proporciona la suficiente sustentación para sostener el
avión. Cuando hay menos sustentación que peso, le ocurren cosas malas a los buenos aviones. El ala se
declara en huelga y entra en pérdida. Abandonado por Bernoulli, la gravedad llama al avión a tierra.

Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque (el ángulo varía ligeramente entre los aviones). Mas allá de
este ángulo, el ala y el viento no colaboran bien. Ninguna teoría que abrigue en su corazón vencerá a las
leyes de la física y la aerodinámica. La policía de las alas siempre está observando. Si excede el ángulo
crítico de ataque, las moléculas de aire no proporcionarán sustentación. Parece grave… y puede serlo.
Afortunadamente, hay una solución disponible y preparada, que no consiste en gritarle al instructor: “¡Tome
los mandos!”. En este punto, me gustaría que se tapara un oído. ¿Cuál es la razón? Porque estoy a punto de
decirle algo realmente importante y no quiero que le entre por uno y le salga por el otro. De nuevo viene
algo importante: puede salir de la entrada en pérdida de un ala al reducir el ángulo de ataque. Puede
hacerlo bajando suavemente el morro del avión mediante el timón de profundidad (figuras 1-3A y 1-3B).
Figura 1-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de ataque crítico.

Es fácil de hacer. Cuando el ángulo de ataque es menor que el ángulo crítico, las moléculas de aire vuelven a
fluir suavemente sobre la parte superior del ala y se reanuda la sustentación. Así de sencillo. Ahora, el avión
puede reanudar el vuelo y hacer lo que se supone que hacen los aviones (figuras 1-3C y 1-3D). Por favor,
nunca olvide esto. Por supuesto, ya puede destaparse el oído.

¿Por qué le doy tanta importancia a esto? Porque en un momento de estrés (que las alas dejen de volar le
produce estrés a muchos pilotos), sentirá la tentación de hacer exactamente lo contrario de lo que debería.
Los pilotos tienen una inclinación natural a empujar o tirar del timón de profundidad para cambiar la posición
de cabeceo del avión. Durante una entrada en pérdida, cuando el avión cabecea hacia abajo, su instinto (y
la falta de entrenamiento) le hace tirar hacia atrás del timón de profundidad. Aunque tirase de él hasta las
rodillas, el resultado seguirá siendo malo. Las alas seguirán en pérdida y usted, amigo mío, tendrá la cara de
un animal conducido al matadero.

Si el ala entra en pérdida, tiene que hacer algo muy importante: Reduzca el ángulo de ataque por debajo de
su valor crítico. Sólo entonces las alas empezarán a volar de nuevo. Aumentar a plena potencia también
ayuda en el proceso de recuperación, pues acelera el avión. El incremento en la velocidad hacia delante
producido por la potencia contribuye además a reducir el ángulo de ataque.

Pero no se quede inmóvil con las alas en pérdida. Hay una razón por la que se le llama piloto al mando.
Haga algo. Pero haga lo adecuado.

Entrar en pérdida en cualquier actitud o velocidad aerodinámica


Debe comprender que los aviones pueden entrar en pérdida en cualquier actitud o a cualquier velocidad
aerodinámica. Vuelva a taparse el oído. No importa que el morro apunte arriba o abajo, o que viaje a 60
nudos o a 100 nudos. El que un avión exceda su ángulo crítico de ataque es independiente de su actitud o
de la velocidad aerodinámica. La figura 1-4A muestra un ejemplo de cómo puede ocurrir esto.

Figura 1-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando se supera el ángulo de ataque


crítico.

Los aviones tienen inercia; o sea, quieren mantenerse en movimiento en la dirección en la que vuelan. El
avión A apunta con el morro abajo, en un picado a 150 nudos (no intente hacerlo en casa). El piloto tiró
hacia atrás con demasiada agresividad, forzando las alas a exceder su ángulo crítico de ataque, por lo que el
avión entró en perdida. ¡Uf! Imagine eso. ¡Entrar en pérdida con el morro hacia abajo a 150 nudos! En la
figura 1-4B aparece el ejemplo de un avión que entra en pérdida a 100 nudos en vuelo nivelado después de
que el piloto tirara demasiado bruscamente del timón de profundidad.

¿Qué debe hacer el piloto para recuperar? El primer paso es disminuir el ángulo de ataque, moviendo el
timón de profundidad hacia delante o soltando la presión hacia atrás del joystick (recuerde, tirar hacia atrás
del timón de profundidad fue probablemente lo que causó el gran ángulo de ataque que indujo la entrada en
pérdida). Esto restablece un flujo de aire suave y de gran velocidad sobre las alas. El avión vuelve a volar.

El segundo paso requiere aplicar toda la potencia disponible (si es necesario) para acelerar el avión y ayudar
a reducir el ángulo de ataque.

Una vez que el avión ya no esté en pérdida, debe volver a situarse en la actitud deseada al tiempo que se
asegura de no entrar en pérdida de nuevo. Entrar en pérdida después de recuperarse de una pérdida
anterior se llama entrada en pérdida secundaria. A diferencia de la escuela secundaria, no tiene categoría de
avance, especialmente para el instructor de vuelo. (Sabrá que el instructor no está satisfecho cuando le oiga
comentar cosas como que, en comparación, un parto no debe ser tan doloroso.)

Provocar la entrada en pérdida de un avión a propósito, a una altitud segura, es realmente divertido, o al
menos formativo. Las entradas en pérdida son maniobras relativamente suaves en la mayoría de aviones.
Que un avión entre en pérdida cerca del suelo, sin embargo, es un asunto grave que normalmente no es
intencionado. Durante el entrenamiento de vuelo, practicará muchas veces la recuperación de entradas en
pérdida.

Administrar un avión en pérdida es una cosa; administrar los instintos naturales, sin embargo, es otra. Por
ejemplo, una típica trampa de entrada en pérdida en la que puede caer (literalmente) implica una velocidad
de descenso elevada (o sea, una tasa de descenso alta) durante el aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar
hacia atrás del timón de profundidad para dar menor profundidad al descenso. Si excede el ángulo crítico de
ataque, el avión entrará en pérdida. La pista se expandirá en el parabrisas como la vista en una órbita baja
de una supernova.

Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento y continúa tirando hacia atrás del timón de profundidad, se
acentuará la entrada en pérdida. Los pilotos entrenados son los que mejor lo saben. Son conscientes de la
posibilidad de entrar en pérdida y aplican la combinación adecuada de presión hacia atrás en el timón de
profundidad y potencia durante el aterrizaje, para cambiar la senda de planeo del avión sin exceder el
ángulo crítico de ataque. (El instructor le mostrará el uso apropiado del timón de profundidad y la potencia
durante el aterrizaje.) ¿Cómo saben los pilotos el movimiento exacto hacia atrás que se aplica al timón de
profundidad? ¿Cómo saben que no entrará en pérdida el avión?

Si hubiera un indicador de ángulo de ataque en el avión, reconocer la entrada en pérdida sería fácil. Sólo
tendría que mantener un ángulo de ataque menor que el crítico para el ala. Pero los indicadores de ángulo
de ataque, aunque valiosos, son raros en los aviones pequeños. En Flight Simulator, el principal indicio que
tiene para el comienzo de una entrada en pérdida es la alarma que se activará cuando esté algunos nudos
por arriba de la velocidad de pérdida. También disfrutará del lujo de ver aparecer las palabras ENTRADA EN
PÉRDIDA en la pantalla. No podrá contar con esto en un avión real, por supuesto. Sin embargo, puede haber
una luz roja de advertencia de entrada en pérdida, que es casi lo mismo.

Ahora que tiene una buena base de la aerodinámica de la entrada en pérdida, vamos a examinar los detalles
de la recuperación.

Detener el vuelo; iniciar la entrada en pérdida

Tirar hacia atrás del joystick hace que las alas excedan su ángulo crítico de ataque y entren en pérdida.
Durante la pérdida, el flujo de aire burbujea, en lugar de fluir suavemente sobre la parte superior del ala. El
resultado es que no hay suficiente sustentación para volar, lo que produce que el avión cabecee hacia
adelante (si el equipaje, los pasajeros y el combustible están cargados adecuadamente en el avión). Este
cabeceo automático del morro hacia abajo se parece a realizar la maniobra Heimlich consigo mismo; el avión
reduce su propio ángulo de ataque hasta un valor inferior al crítico y vuelve a tener capacidad para volar.

Si los aviones están construidos para recuperarse de las entradas en pérdida por sí mismos ¿por qué es
necesario aprender todo esto? El problema es que a menudo los pilotos hacen cosas que impiden la
recuperación de las entradas en pérdida. Necesita conocer qué cosas son. Además, una entrada en pérdida
accidental cerca del suelo requiere que sepa como recuperarse rápidamente con el fin de minimizar la
pérdida de altitud. Vamos a intentar otra entrada en pérdida, pero esta vez veamos qué ocurre si impide que
el avión cabecee hacia delante por sí mismo.

Equivocarse al reaccionar en una entrada en pérdida

¿Qué pasa si entramos en pérdida e impedimos que el avión se recupere de ésta?

La respuesta es que el avión seguirá en pérdida si mantiene el joystick totalmente atrás (total y
completamente atrás). No ascenderá, por muy fuerte que tire del joystick. Piense bien en ello: podría seguir
en pérdida hasta llegar al suelo aunque el joystick esté totalmente hacia atrás, lo que no parece muy
divertido, ¿no? Sostener el joystick hacia atrás al máximo mantiene el ángulo de ataque de las alas en el
valor crítico o en uno superior. Por desgracia, esto es lo que algunos pilotos hacen cuando un avión entra en
pérdida.

Acertar al reaccionar en una entrada en pérdida

Por este motivo ha aprendido que debe soltar cualquier presión hacia atrás en el joystick y debe moverlo
hacia delante hasta que las alas estén por debajo de su ángulo crítico de ataque. La actitud adecuada para la
recuperación está sujeta a muchas variables, de modo que en las Lecciones interactivas utilizaremos un
cabeceo del morro hacia abajo de 10 a 15 grados. No es conveniente una posición del morro excesivamente
inclinado hacia abajo, porque produce una disminución excesiva de la altitud y un aumento de la velocidad
aerodinámica.

¿Cómo se sabe si ha disminuido lo suficiente el ángulo de ataque? En un simulador, debe notar lo siguiente:
la alarma de entrada en pérdida deja de sonar, las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA desaparecen de la
pantalla, el avión empieza a volar de nuevo, la velocidad aerodinámica empieza a aumentar y los controles
de vuelo se vuelven más sensibles. Si el instructor estuviera a bordo, su voz también reduciría el tono y las
ballenas ya no tenderían a varar en la playa ellas mismas.

Con pocas excepciones, ésta es la forma en que los pilotos han reconocido siempre la entrada en pérdida y
se han recuperado de ella. También es conveniente agregar plena potencia inmediatamente después de
reducir el ángulo de ataque. Esto contribuye a acelerar el proceso de recuperación de entrada en pérdida.
Procure no dejar que el morro cabecee hacia arriba al aumentar la potencia. Esto incrementaría de nuevo el
ángulo de ataque lo suficiente para inducir otra entrada en pérdida. Cuando el avión ya no está en pérdida
(es decir, la señal de alarma deja de sonar), levante el morro hasta la actitud de ascenso y establezca
velocidad aerodinámica de ascenso.

Entrar en pérdida al salir

¿Qué pasa si entra en pérdida con toda la potencia ya aplicada? Digamos que acaba de despegar de un
aeropuerto y se eleva a plena potencia (como hará normalmente en este avión). De repente, se encuentra
un gran abejorro en la cabina. Se distrae y se olvida de controlar el avión mientras aplasta el bicho con las
dos manos. Por supuesto, toda su agitación en el aire hace que la cabina parezca el plató de una película de
kung fu cuando el avión entra en pérdida. ¿Qué puede hacer?

Bien, Pequeño Saltamontes, todo el kung fu del mundo no le servirá de nada a menos que haga una cosa:
Reduzca el ángulo de ataque de las alas por debajo de su valor crítico. Una vez que el avión no esté en
pérdida, puede recuperar la actitud de ascenso. Olvídese del acelerador, pues tiene la plena potencia
aplicada.

Ya está: su primera iniciación en el parque temático aéreo conocido como El Mundo de las Entradas en
Pérdida. El único problema, sin embargo, es que no visitó un rincón del parque, llamado Tierra de la
Realidad. Eso es lo que se perdió.

Es fácil recordar que los aviones entran en pérdida porque exceden su ángulo crítico de ataque. Pero no
olvide que esto puede pasar en cualquier actitud, a cualquier velocidad aerodinámica y con cualquier ajuste
de potencia. Es la hora de más realidades.
En realidad, si el avión apuntara directamente abajo y tirara hacia atrás de los controles con fuerza, el avión
entraría en pérdida. Por supuesto que no haríamos esto en el avión real (incluso aunque sea alquilado).
Recuerde que esto es un simulador. Se pueden hacer cosas que ni soñaría hacer en un avión real. Es como
visitar La Tierra de la Fantasía, sabiendo que no nos veremos expuestos a grandes riesgos durante la visita.
Por tanto, podemos aprovechar nuestra tecnología y ver aquello de lo que otros sólo hablan y nunca hacen
realmente.

Ha llegado el momento de practicar la entrada en pérdida. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección
ahora para practicar lo que ha aprendido. ¡Que se divierta!

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 2: virajes pronunciados Pilote esta lección ahora

—por Rod Machado

¡Me gustan los virajes pronunciados! Son divertidos, suponen un desafío y, en muchos casos, son una buena
prueba de la habilidad de un piloto para reconocer los límites del rendimiento del avión. Y si juega con
Microsoft® Combat Flight Simulator, son útiles para alejarse de un enemigo que intenta dispararle a la cola.

Los virajes pronunciados (aquellos que se efectúan normalmente entre 45 y 55 grados de ladeo) se utilizan
para desarrollar la eficiencia en el vuelo. Si los practica con frecuencia, se encontrará más cómodo en los
controles de vuelo. Los virajes pronunciados también le ayudarán a aprender a controlar la pérdida natural
de atención que acompaña a tales maniobras de alto rendimiento.

Existe otra ventaja de la que tal vez no esté al tanto. Los virajes pronunciados demuestran que los aviones
tienen límites y que excederlos tiene un precio. Efectuar un viraje demasiado pronunciado puede ocasionar
una entrada en pérdida. No es especialmente peligroso si se encuentra a varios miles de pies del suelo. Sin
embargo, no intente realizar un viraje pronunciado para alinearse con la pista cuando esté a baja altitud con
velocidad aerodinámica insuficiente. Es una manera garantizada de empezar un nuevo trabajo, por ejemplo
geólogo. En esas condiciones, realmente entrará en ella… aproximadamente hasta unos dos metros de
profundidad dentro de ella.

Aerodinámica de los virajes pronunciados

En primer lugar, una breve revisión: En una lección anterior aprendió que ladear las alas proporciona
sustentación para empujar el avión hacia un lado. El avión vira porque algunas de sus fuerzas de
sustentación actúan en dirección horizontal.

Cuando un objeto se pone en movimiento, intenta seguir en él. Eso lo dijo un tal Newton (Isaac). Cuando un
avión vira, toda su masa tiende a mantener la dirección original. Por eso se siente empujado hacia el fondo
del asiento en una montaña rusa cuando la vía cambia de dirección. La montaña rusa cambia de dirección,
pero su cuerpo tiende a continuar moviéndose en línea recta. Unido al tirón hacia abajo de la tierra, se
siente como si fuera a atravesar el asiento de la montaña rusa.

Aunque los aviones no vuelan sobre vías, sentirá una fuerza similar que le empuja hacia abajo en el asiento
al hacer un viraje coordinado pronunciado. Cuanto más pronunciado sea el viraje, tanto mayor será la fuerza
de empuje hacia el asiento. A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G (o factor de carga). La “g” de la
fuerza G deriva de la palabra "gravedad". No tiene nada que ver con el sonido que hacen los pasajeros
cuando se sienten empujados hacia abajo en sus asientos durante los virajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!”

La fuerza G se puede predecir en todos los aviones. La Ilustración 2-1 muestra un gráfico que representa el
aumento de la fuerza G para un ladeo dado.
Figura 2-1ºGráfico del factor de carga

El ejemplo muestra que en un ladeo de 60 grados, el piloto y el avión sentirán una fuerza G de 2 (dos G). En
otras palabras, el piloto y el avión sentirán como si pesaran el doble de lo que realmente pesan. Imagínese.
Experimentará un aumento aparente de peso, sin que ninguna bolsa de fritos grasientos haya pasado por
sus disciplinados labios. Desde luego, puede perder ese peso si sale del viraje y vuelve a un vuelo recto y
nivelado, donde sentirá una fuerza G de 1, como siente ahora (ese peso sí que está determinado por la
cantidad de fritos que ha comido hasta este momento en su vida).

Aquí está la solución: si usted y el avión se sienten más pesados por un incremento en la fuerza G, entonces
es usted, el piloto, quien debe compensar el aumento artificial de peso. Debe aumentar la sustentación del
avión si desea mantenerse en vuelo. Sin compensar esto, el avión no podrá mantener la altitud en un viraje
pronunciado. De hecho, incluso puede entrar en pérdida. Y no querrá ser conocido como el piloto que entra
en pérdida siempre que hace virajes pronunciados. Imagine el tipo de apodo que le pondrían: Imelda
Impacto, Esteban Estampado o Cristóbal Cráter.

Aumentar la sustentación en un viraje pronunciado significa que debe aumentar el ángulo de ataque al
aplicar la presión hacia atrás en el joystick. La sustentación debe igualar al peso —sea éste real o aparente—
para que el avión siga volando. Por este motivo los ladeos pronunciados requieren grandes ángulos de
ataque: para producir la sustentación necesaria para volar. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad?

Si efectúa un viraje demasiado pronunciado, el avión puede alcanzar su ángulo crítico de ataque antes de
producir suficiente sustentación para volar, por lo que entrará en pérdida. Entonces estará obligado a
recuperarse de la entrada en pérdida para seguir volando.
Ha aprendido que la velocidad de pérdida del avión aumenta en un viraje pronunciado. Aunque puede entrar
en pérdida a 50 nudos en un vuelo recto y nivelado, puede necesitar 70 nudos para no entrar en pérdida
durante un viraje pronunciado. La figura 2-2 es otro gráfico que le permite pronosticar este incremento en la
velocidad de pérdida basado en un aumento de la fuerza G.

Figura 2-2º Velocidad de entrada en pérdida y gráfico de ángulo de ladeo.

Por ejemplo, en un ladeo de 60 grados, el avión y su contenido experimentan 2 G (esto es, una fuerza G de
2). La figura 2-2 muestra que 2 G proporcionan un aumento del 40 por ciento de la velocidad de pérdida.
Por lo tanto, un avión que entra en pérdida a 50 nudos en vuelo nivelado entrará en pérdida a 70 nudos en
un ladeo de 60 grados (40 por ciento de 50, sumado a 50)

Esto es lo que significa para usted. Si planea hacer un viraje pronunciado de 60 grados de ladeo, mejor que
tenga una velocidad aerodinámica de al menos 70 nudos si quiere evitar entrar en pérdida. ¿No es
sorprendente? Ha hecho un pronóstico y no ha necesitado mirar ninguna bola de cristal, ni echar cartas o
leer en los posos de té (puede guardar esas cosas para los pronósticos meteorológicos).

Por eso necesitará aumentar la potencia cuando haga virajes pronunciados. En la mayoría de casos, esto
proporciona el aumento de velocidad que necesita para evitar una entrada en pérdida. Si el avión no tiene
un motor grande, es posible que no pueda producir el impulso necesario para mantener una velocidad lo
bastante alta para evitar una entrada en pérdida durante un viraje pronunciado. Bien, me acuerdo de una
vez que fui al médico y le dije: "Doctor, ¡me duele cuando hago esto!" Su consejo, obviamente, fue que no
lo hiciera.
Si no tiene suficiente potencia, no puede ir por ahí haciendo virajes realmente pronunciados. Y la decisión
del autor es definitiva en esto.

No se preocupe ahora de la técnica. Es conveniente examinar primero la aerodinámica; ya hablaremos


después acerca del arte de hacer virajes.

Lo que significa esto realmente

Parece que necesita una actitud del morro hacia arriba de seis grados para mantener la altitud en este
viraje. Debido a que se ha incrementado el ángulo de ataque, la parte inferior del ala está más expuesta al
chorro de aire. Esto crea más sustentación… pero también más resistencia. Así, el avión disminuye un poco
la velocidad, como muestra el indicador de velocidad aerodinámica.

Por lo tanto, tiene un problema:

● Un viraje pronunciado con una altitud constante conlleva una disminución de la velocidad
aerodinámica.
● Unido a un aumento de la velocidad de pérdida, se puede encontrar en una situación comprometida
si no es cuidadoso.
● A medida que la velocidad de pérdida aumenta y la velocidad aerodinámica disminuye, al final
pueden coincidir las dos.

¿Qué ocurre entonces? Exactamente: el avión entra en pérdida. ¿Cómo puede evitar esto en un viraje
pronunciado? Intente aumentar la potencia para evitar la pérdida de velocidad aerodinámica. Vuelvo a
repetirle que no se preocupe todavía por realizar bonitos virajes pronunciados; por ahora es suficiente con
patitos feos. Ábrase paso como pueda, que en un momento ya le enseñaré los pasos de baile apropiados.

G o no G, como Hamlet

Suponga que entra en un ladeo a 45 grados y pone plena potencia. ¿Qué ocurrirá? Se dará cuenta de que el
aumento de potencia le permite al avión mantener su velocidad aerodinámica. Ahí lo tiene. Si tiene
suficiente potencia, puede hacer un bonito viraje pronunciado sin que disminuya la velocidad aerodinámica.
Pero ¿cree que el viraje es realmente pronunciado? Digamos que es a 60 grados de ladeo. A este ángulo de
ladeo, la velocidad de pérdida se incrementa de 50 nudos a 70. La pregunta es: “¿Tiene suficiente potencia
para mantener la velocidad aerodinámica por encima de 70 nudos en un viraje de 60 grados de ladeo?” La
única forma de saberlo es intentarlo, pero probándolo a una altitud segura. Cuando haga este experimento
descubrirá que la velocidad aerodinámica disminuye, incluso a plena potencia. ¿Cuál es la razón? Porque los
pequeños aviones no tienen la potencia suficiente para vencer el enorme aumento de resistencia que se
relaciona con el aumento del ángulo de ataque requerido.

La forma en que no debe aprender

Aquí es donde los pilotos suelen tener problemas. Al maniobrar para el aterrizaje con la potencia al ralentí,
efectúan virajes pronunciados para alinearse con la pista. Dada la baja velocidad y el ladeo pronunciado, la
velocidad aerodinámica y la velocidad de pérdida convergen. En otras palabras, al estar en un viraje
pronunciado aumenta la velocidad de pérdida por el incremento de la fuerza G, mientras disminuye la
velocidad aerodinámica por el aumento de la resistencia. Cuando la velocidad aerodinámica y la velocidad de
pérdida coinciden, el avión entra en pérdida. Si esto ocurre cerca del suelo, se trata realmente de un mal
asunto. A menudo oirá hablar de este tipo de entrada en pérdida como entrada en pérdida acelerada. La
acelera la elevada fuerza G producida por un viraje pronunciado.

Bueno, ya hemos tenido suficiente ciencia por el momento, señor Spock. Llegó el momento de la habilidad.
Hablemos de cómo hacer virajes pronunciados elegantes.

Un toque de distinción antes de quedarse sin gas


Uno de los secretos de un buen viraje pronunciado es tener una idea predeterminada de la actitud necesaria
para mantener la altitud en el viraje. Aunque hay muchas variables que inciden en esto, es posible hacer
una aproximación. Normalmente, al hacer virajes pronunciados en un avión también se utilizan referencias
visuales exteriores. Así se está alerta acerca de la presencia de otros aviones y se puede identificar la
actitud del avión. Sin embargo, utilizar referencias visuales exteriores para virajes pronunciados es un poco
difícil en un simulador, por lo que se centrará en el indicador de actitud.

Echemos un vistazo a la figura 2-3.

Figura 2-3

Ésa es la posición necesaria aproximada para un viraje a 45 grados de ladeo. A medida que efectúe el viraje
necesitará aumentar progresivamente el cabeceo hasta que alcance una posición del morro hacia arriba de 6
grados. A continuación, debe utilizar el altímetro para determinar qué tipo de corrección ligera del cabeceo
se necesita para mantener la altitud. Si lo desea, también puede utilizar el VSI como fuente adicional de
información. El secreto está en hacer pequeñas correcciones y mantener siempre vigilada la actitud.

Si corrige en exceso, empezará a vagar por los cielos, tratando de recuperar la altitud asignada. Un viraje
pronunciado se considera aceptable para el estándar de los pilotos privados cuando se cumplen las
siguientes condiciones:

● La altitud no varía más de 100 pies.


● El rumbo al salir no difiere en más de 10 grados de la dirección con la que empezó.
● El ladeo no varía más de 5 grados.
● La velocidad aerodinámica no difiere más de 10 nudos de la velocidad de entrada.

Hay otra cosa que debe saber cuando efectúe virajes pronunciados. Tirar hacia atrás del joystick tiende a
aumentar un poco el ladeo. Por eso debe procurar que no aumente el ladeo durante un viraje pronunciado.
Eso ocurre comúnmente al aplicar presión hacia atrás en el joystick. Además, en los ángulos de ladeo
pronunciados los aviones tienden de forma natural a hacerlo todavía más pronunciado sin la intervención del
piloto. Nuevamente, prepárese para compensarlo, si es necesario, con presión del alerón. Por lo tanto, en un
viraje pronunciado, especialmente al aplicar presión hacia atrás para mantener la altitud, es posible que
necesite aplicar un poco de alerón opuesto con el joystick para evitar el ladeo excesivo.
Quizá se pregunte por qué no hemos mencionado nada acerca del centrado durante el viraje pronunciado. El
motivo es que sólo se utiliza el centrado para mantener los controles en un lugar durante un período de
tiempo relativamente largo. Como los virajes pronunciados son transitorios, no se suele utilizar el centrado.
Además, los virajes pronunciados le ayudan a reconocer el comienzo de una entrada en pérdida acelerada.
En el avión real se puede sentir empujado hacia abajo en el asiento al aumentar la fuerza G. Pero eso no lo
puede sentir en un simulador. O sea que debe fiarse de la presión hacia atrás que aplique al joystick como
advertencia de una entrada en pérdida inminente a mayores velocidades aerodinámicas. Es otra buena
razón para no centrar en los virajes pronunciados.

Ya está cualificado para intentar virajes pronunciados con mayores ladeos. Cuando los practique en la
Lección interactiva, llegue hasta los 55 grados, que es el ladeo requerido para la certificación de licencia
comercial. Entre y salga de los virajes al tiempo que mantiene la altitud en un margen de 100 pies, la
velocidad aerodinámica en un margen de 10 nudos y los rumbos de salida en un margen de 10 grados
respecto a la dirección de entrada. ¡Diviértase todo lo que pueda!

Es el momento de practicar los virajes. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo
que ha aprendido.

En la próxima sesión de la Escuela básica le enseñaré a mantener el patrón de tráfico en un aeropuerto,


para que su patrón no sea la tragedia repetida.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: giros cerrados Pilote esta lección ahora

Empezará a 4.000 pies, delante del Monte Rainier. Realice un giro cerrado de 360 grados hacia la izquierda y
a continuación hacia la derecha utilizando la montaña y el selector de rumbo (establecido en 140) como
puntos de referencia. Mantenga 45 grados de ladeo durante todo el giro. Asegúrese de salir del giro con un
rumbo de 140 grados. Utilice el Monte Rainier como pista visual para ayudarle a salir del giro, pero tenga en
cuenta que existen otras montañas en la zona.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 3: navegación VOR Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

¿Alguna vez se ha sentido tan perdido con el automóvil que le han dado ganas de entrar en una tienda de
automóviles de segunda mano, vender el suyo y usar el dinero para obtener una nueva identidad? Si es así,
es que estaba muy perdido. Pero es fácil no perderse, sobre todo en automóvil. Sólo hay que detenerse en
una gasolinera y preguntar. Pero no puede hacer eso en un avión. Llamaría mucho la atención, incluso
aunque pusiera gasolina y comprobara el nivel del aceite. Por suerte, no debe preocuparse de perderse en
un avión si sabe usar un pequeño dispositivo de navegación llamado VOR, o, lo que es lo mismo, Rango
omnidireccional de muy alta frecuencia (Very high frequency Omnidirectional Range).

Panorama general

Para la navegación con VOR se necesitan dos cosas: un equipo aeronáutico VOR, como el que se muestra en
la figura 3-1, y una estación transmisora terrestre, que vista desde varios cientos de pies de altitud parece
un puesto de helados diminuto con un enorme bolo en el tejado.

Figura 3-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera 360 trayectos electrónicos y todos ellos pasan por el centro de la estación, tal
y como ilustra la figura 3-2.

Figura 3-2 Rutas VOR

Todos los trayectos están alineados con un grado específico de la brújula (0 grados apunta al norte, 90 al
este, 270 al oeste y así sucesivamente). Con el equipo aeronáutico del VOR, puede navegar por cualquiera
de estos 360 trayectos, yendo o viniendo directamente de la estación VOR.

Pero, claro, no tiene ningún sentido ir o venir de una estación si no sabe dónde está. Afortunadamente, los
pilotos siempre vuelan con cartas de sección aeronáuticas (figura 3-3), que les indican la ubicación de las
estaciones VOR.
Figura 3-3

La estación VOR (posición A) se encuentra en medio de la rosa de la brújula, que tiene unas pequeñas
marcas cada 5 grados, otras más grandes cada 10 grados y números cada 30 grados.

Hay una caja cerca de la rosa de la brújula en la que se indica el nombre, la identificación en código Morse y
la frecuencia de la estación terrestre VOR (posición B). En la figura 3-3, la frecuencia VOR es 112.3. Pero no
se preocupe por el CH 70. Es la frecuencia que usan los pilotos del ejército (y no tiene nada que ver con la
televisión por cable).

El equipo VOR

Casi todos los aviones llevan a bordo uno o más receptores de VOR; cada uno está conectado a una pantalla
de VOR que parece similar a la que se ve en la figura 3-4.
Figura 3-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botón OBS

Cuando los pilotos hablan del "VOR del avión", normalmente se refieren a la pantalla, que consta de cinco
componentes principales:

1. Un indicador en la parte superior de la pantalla, que señala el rumbo elegido.


2. Una aguja vertical (también llamada indicador de desviación del rumbo, o CDI) que oscila a
izquierda y derecha.
3. Un señalizador (o indicador de ambigüedad) en forma de triángulo que señala hacia arriba o hacia
abajo, y una señal con rayas rojas y blancas. Si el triángulo apunta hacia arriba, indica “A” (TO), si
apunta hacia abajo, indica “DESDE” (FROM) y la señal de rayas rojas y blancas representa la
indicación OFF. En esta sesión de la escuela básica, utilizaré las palabras A, DESDE y OFF para
referirme a estos tres indicadores.
4. Un selector omnidireccional (OBS). Ésta es la palanca que tiene que girar para seleccionar un
trayecto.
5. Una rosa de brújula circular y movible, que se ajusta girando el OBS. Al girar el OBS, en el
cuadrante aparece un nuevo trayecto.

Cómo navegar con el VOR

Para navegar con el VOR, primero debe sintonizar e identificar la estación VOR que quiere usar para
navegar. Cuando haya sintonizado la frecuencia correcta en el receptor de navegación, estará listo para
elegir un trayecto de vuelo (una autopista del cielo).

Si gira el OBS y coloca un número específico sobre el indicador (se ve en la figura 3-5), podrá seleccionar
cualquiera de los 360 trayectos de vuelo de la estación VOR.
Figura 3-5

Vamos a suponer que selecciona 360 grados (o 0 grados, que es lo mismo) en el OBS. La pantalla del VOR
se orientará automáticamente y le indicará dónde se encuentra el trayecto de 360 grados en relación con su
avión. Como puede ver, el trayecto de 360 grados atraviesa por completo la estación VOR en dirección de
360 grados. Si hubiera elegido el trayecto de 270 grados, la pantalla del VOR se orientaría hacia él, tal y
como vemos en la figura 3-5B.

Si selecciona 030 grados en el OBS, la pantalla se orienta hacia el trayecto que ilustra la figura 3-5C. Al
elegir 240 grados, la pantalla se orientaría hacia el trayecto que muestra la figura 3-5D.

Cuando utilice Flight Simulator, tenga en cuenta que el selector de trayectos del VOR gira. Coloque el cursor
cerca de él y, cuando aparezca un signo más (+) o un signo menos (-), seleccione un trayecto específico
haciendo clic con el mouse (ratón).

Pongamos por caso que ha elegido el trayecto de 360 grados (encima del cuadrante se lee 360). Para volar
por ese trayecto, tendría que girar el indicador de rumbo hasta 360 grados. Vamos a suponer que ya lo ha
hecho. La aguja del indicador del VOR debería estar en el centro y mostrar la señal A (el triángulo que
apunta hacia arriba), tal y como ilustra la figura 3-6A.
Figura 3-6

Cuando esté justo encima de la estación (figura 3-6B), en la señal se leerá OFF (las rayas rojas y blancas),
lo que indica que no va ni viene de la estación VOR en ese momento. Dicho de una manera más sencilla, si
el avión va por el trayecto elegido y la aguja está en el centro, las señales A y DESDE le indican si está
yendo o viniendo de la estación.

Mientras vuela por el trayecto elegido, la señal A cambia automáticamente a DESDE (el triángulo que
apunta hacia abajo) a medida que va dejando atrás la estación VOR (figura 3-6C).

Pero, ¿qué ocurre si vuela con el rumbo correcto y la aguja del VOR no está justo en el centro? Eso significa
que todavía no está alineado con el trayecto correcto. En la figura 3-7 vemos varios aviones y las
indicaciones de sus respectivos VOR.
Figura 3-7

El avión A se dirige a 360 grados (la dirección del trayecto seleccionado). En la pantalla de su VOR se ve una
aguja a la derecha con la indicación A. Eso significa que el trayecto seleccionado está a la derecha y, si el
avión A estuviera en ese trayecto, iría directamente hacia la estación. El avión A debe virar a la derecha
para interceptar el trayecto seleccionado. Lo mismo han de hacer los aviones C y E. Los aviones B, D y F
tienen que virar a la izquierda para interceptar su trayecto. Observe que cuando está en ángulo recto con la
estación (90 grados con el lateral), la señal indica OFF. Pero no se preocupe, eso no quiere decir que se
haya salido del trayecto. Simplemente significa que de momento no entra ni sale de la estación. Recuerde
que cuando la aguja gira en una dirección, le está indicando que se dirija hacia ella.

Cómo interceptar y seguir un trayecto VOR

Imagínese que quiere salir del aeropuerto de Comosellame por un trayecto de 030 grados de ida y vuelta a
la estación VOR, tal y como vemos en la figura 3-8.
Figura 3-8

Para ser precisos, los valores inferiores a 100 grados se indican con un 0 delante. Esto evita que los pilotos
confundan 30 grados con 300. Al pronunciarlo, se dice “cero-tres-cero”. Si lo dice así, parecerá un capitán
de aviación experimentado.

Su destino es el aeropuerto de Yazoo, que se encuentra en el trayecto de 030 grados desde la estación VOR
de Rodster. Fije el OBS en 30 grados y salga del aeropuerto de Comosellame. En la pantalla del VOR aparece
una aguja a la izquierda con el indicador A. La posición en la que se encuentra esta aguja no indica a qué
lado del trayecto seleccionado está el avión. Para saberlo, debe dirigir físicamente el avión hacia la dirección
del trayecto seleccionado (o, por lo menos, imagínese que lo hace). ¿Cuál es la razón? Que las indicaciones
de la aguja y la señal del VOR son completamente independientes del rumbo del avión.

Tengo que insistir sobre este punto: los VOR no saben a dónde se dirige su avión. Eso es porque la pantalla
del VOR del avión está programada para señalar siempre la dirección del trayecto elegido. La pantalla sólo
sabe si está a la derecha o a la izquierda del trayecto seleccionado y si va o viene de la estación.

Obviamente, el rumbo de 030 grados no está a la izquierda del avión. Pero si vira el avión en dirección al
trayecto seleccionado (030 grados), la aguja y la señal le orientarán correctamente hacia él. Es ahora, y sólo
ahora, cuando se puede afirmar que la aguja indica que el trayecto seleccionado está físicamente a la
izquierda del avión. Las señales A y DESDE le informan de que, una vez que se encuentre en el trayecto y
se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a la estación VOR (evidentemente, en este ejemplo
estamos dando por hecho que no hay viento que le haga salirse del rumbo).

Sé que se estará preguntando algo. ¿Cuántos grados hay que virar a la izquierda para interceptar el trayecto
de 030 grados? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Todo depende de lo rápido que quiera
interceptarlo. Por razones prácticas, si la aguja del VOR está totalmente desviada, no tiene por qué saber si
el trayecto elegido está a una milla o a 100 millas de distancia. En esta situación, su objetivo debería ser
colocarse en el trayecto lo antes posible; por lo tanto, intercéptelo en un ángulo de 90 grados. Pregúntese
qué rumbo está 90 grados a la izquierda de los 030 grados. Basta con que observe la brújula y cuente 90
grados a la izquierda del trayecto seleccionado (figura 3-9).
Figura 3-9

Si vuela con rumbo de 300 grados (perpendicular al trayecto elegido), podrá interceptarlo en el menor
tiempo posible.

Volvamos a la figura 3-8. El avión B debe virar a la izquierda para interceptar el trayecto de 030 grados.
Pero, ¿cuántos grados debe virar a la izquierda? La respuesta es más de 0 grados y menos de 90. Si
quisiéramos interceptar el trayecto lo antes posible, giraríamos 300 grados (una dirección perpendicular al
trayecto seleccionado), tal y como muestra el avión C de la figura 3-8.

No se preocupe si no le sale bien a la primera. La velocidad con la que se centra la aguja depende de lo
cerca que esté de la estación. Cuando tenga un poco de experiencia, sabrá calcular la velocidad con la que la
aguja se aproxima al centro y en qué momento debe comenzar a virar hacia el trayecto.

Vuelo desde la estación VOR por un trayecto seleccionado

Demos un uso más práctico aún al VOR. Suponga que está volando en las proximidades del aeropuerto de
Perdido (el avión A de la figura 3-10) y quiere ir hasta el aeropuerto de CaminoEquivocado.

Figura 3-10

Pues, ya que en esta lección estamos hablando del VOR, vamos a utilizarlo para encontrar
CaminoEquivocado. Debe preguntarse cuál es el mejor camino para llegar a la estación VOR de PiesGrandes.
Es lógico pensar que siempre estamos en algún trayecto que lleva a una estación VOR. Pero, ¿cómo
sabemos qué trayecto es? Se lo voy explicar.

Sintonice la frecuencia de la estación VOR de PiesGrandes en su radio de navegación y gire el OBS hasta que
aparezca la señal A y la aguja esté en el centro, tal y como vemos en el avión B de la figura 3-10. Mire el
cuadrante para saber qué trayecto está seleccionado. En este ejemplo, se encuentra en el trayecto de 305
grados hacia la estación VOR de PiesGrandes. Gire su indicador de rumbo hasta 305 grados y vuele por ese
trayecto hasta la estación VOR, tal y como muestra el avión B. Es fácil, ¿verdad?

A medida que se vaya acercando a la estación VOR, pregúntese qué trayecto sale del centro de la estación
hacia el aeropuerto de CaminoEquivocado. Trace una línea (u observe el valor) para calcular este trayecto.
Al parecer, el trayecto de 255 grados es el que sale de la estación VOR hasta el aeropuerto de
CaminoEquivocado. Por lo tanto, cuando esté sobre la estación, vire el avión en la dirección de 255 grados y
luego gire el OBS hasta 255 grados. Ahora la pantalla del VOR ya está configurada para que siga el trayecto
de 255 grados desde la estación al aeropuerto de CaminoEquivocado, tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva en un trayecto VOR

Espero que no haya salido volando después de leer esto. Pero, ¿cómo va a salir volando si no le he hablado
del viento? Hasta ahora, hemos dado por hecho que no había viento, pero esta situación no se da casi nunca
en el mundo real. Le explicaré cómo realizar correcciones de deriva durante la navegación con el VOR.

La corrección de deriva se divide en tres partes:

● Identificación del efecto del viento sobre el avión


● Nueva interceptación del trayecto
● Aplicación de la corrección de deriva

Figura 3-11
Esto es lo que hay que hacer:

1. Identifique el efecto del viento. El avión A de la figura 3-11 acaba de interceptar el trayecto de 030
grados a la estación VOR. Si no hubiera viento, el avión A podría mantener ese rumbo de 030 grados
y volar hasta la estación VOR con la aguja centrada. Pero si hay un poco de viento, lo más seguro es
que el avión A se salga de su trayecto. Lo primero que hay que hacer para navegar correctamente
es calcular la dirección del viento y realizar las correcciones apropiadas.
2. Para calcular el efecto del viento en el avión, dirija el avión en la dirección del trayecto seleccionado
(030 grados, en este ejemplo). Después, tiene que esperar un poco. Si no hay viento, la aguja
debería mantenerse en el centro (o casi en el centro). Pero si hay viento cruzado, la aguja acabará
desviándose, tal y como vemos en el avión B. ¿Cuánto va a dejar que se desvíe la aguja para volver
a interceptar el trayecto? Quizás en este ejemplo lo mejor sería que dejara que la aguja se moviera
un poco (menos de un punto en la pantalla del VOR) y que luego realizara la corrección.
3. Vuelva a interceptar el trayecto. Si la aguja se mueve a la izquierda, eso significa que el trayecto
seleccionado está a la izquierda, tal y como vemos en el avión B. El viento ha desplazado el avión a
la derecha del trayecto (lo que implica que el viento cruzado viene de la izquierda). Una vez
identificada la dirección del viento, tiene que volver a su trayecto antes de aplicar la corrección de
deriva. Para ello, puede interceptarlo en un ángulo de 20 grados, tal y como muestra el avión C de
la figura 3-11 (pero si el viento es fuerte, hay que volver a interceptarlo en un ángulo de 30 o 40
grados).
4. Aplique la corrección de deriva. Una vez restablecido el trayecto, el tercer paso consiste en aplicar la
corrección de deriva. Tiene que compensar el empuje del viento colocando el avión en dirección
hacia el viento. ¿Cuánto? Eso depende de muchas variables, una de las cuales es la velocidad y
dirección del viento. Aunque lo cierto es que esas variables no tienen tanta importancia. Comience
con un ángulo de corrección de deriva de 10 grados y observe qué ocurre. Es como ir al cine. Nunca
se sabe si la película va a ser buena o mala, así que vamos a verla (aunque la última película que vi
era tan mala que me tuve que ir. Por desgracia, era una película de televisión, por lo que me tuve
que ir de mi propia casa). Cuando esté en el trayecto correcto, vire el avión de modo que esté 10
grados hacia el viento (lo que significa que ahora tiene el rumbo de 020 grados, tal y como muestra
el avión D de la figura 3-11). Tenga paciencia. Observe qué ocurre.

Como puede ver, el avión E se dirige directamente a la estación VOR por el trayecto de 030 grados. La aguja
no se ha movido. Ya es demasiada suerte que usted, o incluso cualquier piloto con experiencia, encontrara a
la primera el ángulo de corrección de deriva adecuado. Siendo realistas, lo más probable es que tenga que
calcular el ángulo de corrección de deriva por lo menos dos veces antes de encontrar el valor correcto. Este
mismo principio se aplica para seguir un trayecto específico saliendo desde la estación VOR.

Está a punto de convertirse en un gran maestro de la navegación con VOR, en un señor de las fuerzas de la
naturaleza y en el monarca reinante de la navegación aérea. Tendrá que pasearse por el aeropuerto vestido
con túnica blanca. Todos los pilotos del mundo querrán que sea su guía. ¡Saldrá en la televisión! ¡Y en
directo! Piense en todas las posibilidades. Aunque como mínimo, llegará cómodamente a su destino.

Es el momento de practicar la navegación VOR en la lección interactiva. Después practicaremos el vuelo en


el patrón de tráfico. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido.
Conceptos avanzados de navegación con VOR: los VOR y las autopistas aéreas

Hasta ahora, me he estado refiriendo a todas las rutas VOR como trayectos; por una buena razón. De esa
manera, el proceso es más fácil de entender. Para realizar operaciones avanzadas, como las aproximaciones
por instrumentos, tenemos que pensar que seguimos un radial específico que entra o sale de una estación
VOR, en lugar de seguir un trayecto específico. Aunque oirá a los pilotos decir que siguen un trayecto
específico para entrar o salir de una estación VOR, también pueden hablar de entrar o salir de una estación
VOR siguiendo uno de sus radiales de 360 grados.

Para comenzar la explicación, recuerde la última vez que atravesó una ciudad en automóvil. Suponga que la
autopista por la que viajaba iba directamente hacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal y como se
muestra en la figura 3-12. Tanto al entrar como al salir de la ciudad, su automóvil se dirigía hacia el norte
(360 grados), en la misma dirección que la autopista. Si la parte de la autopista por la que se sale de la
ciudad tuviera un nombre y la parte por la que se entra en ella tuviera otro, ¿afectaría esto a la dirección en
la que iba su automóvil en el momento de pasar por la ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos a
llamar a la parte de la autopista por la que se sale de la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aquélla por
la que se va al norte, Autopista 360, tal y como muestra la figura 3-12B. Ahora podemos decir que
entramos en la ciudad por la Autopista 180 y salimos de ella por la 360. Su dirección nunca ha cambiado, a
pesar de que la autopista tenga diferentes nombres.

Figura 3-12

La navegación con VOR es básicamente lo mismo, tal y como ilustra la figura 3-12C. Si se dirigiera hacia el
norte, hacia VOR Ciudad, viajaría hacia ella por el radial de 180 grados y saldría de ella por el radial de 360
grados. De cualquier forma, su autopista aérea señalaría en la dirección de 360 grados, al igual que la
autopista terrestre. Puede que sea extraño hablar de una sola autopista como radiales que entran y salen de
una estación VOR. Pero así es como tienen que pensar los pilotos instrumentales cuando navegan con VOR.
Por lo tanto, cuando le pidan que intercepte y siga el radial 180 hasta una estación VOR, tendrá que fijar su
OBS en 360 grados (o en el radial recíproco de 180 grados que tendrá que seguir para dirigirse a la
estación). Pero hasta que empiece a realizar aproximaciones con instrumentos, piense en las rutas VOR
como en trayectos.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 4: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Los aviones se parecen a las palomas mensajeras: ambos se dirigen a un destino en particular. El destino de
los aviones es el aeropuerto. El de las palomas mensajeras, su casa. Con la gran cantidad de aviones que se
dirigen continuamente a los aeropuertos (a veces, incluso al mismo aeropuerto), es sorprendente que no
choquen entre sí con más frecuencia.

Hay que reconocer que los pilotos se las arreglan bastante bien para hacer su trabajo. El secreto es que
están muy bien organizados cuando actúan en los aeropuertos. No vuelan de forma caótica, como los
insectos alrededor de una luz. Siguen un patrón rectangular tomando la pista como referencia y mantienen
una altitud específica. A este patrón se le denomina patrón de tráfico y es el que permite a los pilotos saber
por dónde pueden aparecer otros aviones que están volando en el aeropuerto. Este patrón también lo tendrá
que seguir cuando practique los despegues y los aterrizajes. Examinémoslo con más detalle.

Para volar alrededor de un aeropuerto, se ha de ser muy preciso y tener mucho cuidado para no chocar con
otro avión, así como hay que estar alineado con la pista para realizar un buen aterrizaje. La aproximación y
alineamiento con la pista se denomina patrón de tráfico: como vemos en la figura 4-1, es un patrón
rectangular.

Figura 4-1 Patrón de tráfico


El patrón de tráfico tiene cinco tramos, o segmentos, principales:

1. El tramo de salida
2. El tramo de viento cruzado
3. El tramo de viento a favor
4. El tramo básico
5. La aproximación final

Analicemos cada uno de estos segmentos y expliquemos para qué sirven. Y, como nos podemos imaginar
que estamos en cualquier lugar, ¿por qué no en el bello aeropuerto de Honolulu?

El tramo de salida

El tramo de salida es el despegue, que ya hemos explicado. Creo que avanzaremos bien, ahora que ha
comenzado a "despegarse" de su ignorancia aeronáutica.

El tramo de viento cruzado

Dado que en nuestro entrenamiento no vamos a abandonar el área del patrón de tráfico, tendrá que realizar
un viraje a la izquierda de 90 grados (en la mayoría de los patrones aéreos se utilizan virajes a la izquierda)
para dirigirse al tramo de viento cruzado. Esta parte del patrón se denomina tramo de viento cruzado
porque la ruta de vuelo transcurre perpendicular a la pista y, generalmente, con el viento de costado.
Realice este viraje cuando el avión esté fuera del punto de salida de la pista y dentro de los 300 pies de
altitud que marca el patrón de tráfico (TPA, Traffic Pattern Altitude). La TPA es la altitud máxima a la que se
puede volar el patrón. Para esta clase, vamos a fijar el patrón en 1000 pies MSL, por lo que estaremos a
unos 1000 pies (300 metros) del suelo (y también del agua, así que tenga cuidado con los peces voladores).

En los tramos de salida y viento cruzado (y, en ocasiones, también en parte del tramo a favor del viento), el
avión puede seguir ascendiendo hasta llegar a la altitud del patrón de tráfico. Esto dependerá de cuánto se
aproxime al patrón, de cómo se comporte el avión, de la longitud de la pista y de cuántos bailarines
hawaianos lleve en el avión. Si alcanza la altitud TPA en el tramo de viento cruzado, nivele el avión a 1000
pies, acelere a 90 o 95 nudos, reduzca las rpm a 2000 y centre el avión. Lo mejor es no realizar virajes con
un ladeo de más de 30 grados mientras se encuentre en el patrón. Éste no es el momento de poner en
práctica las técnicas de viraje en combate; resérvelas para Microsoft® Combat Flight Simulator.

El tramo de viento a favor

Mientras el avión sigue en el tramo de viento cruzado, se realiza otro viraje de 90 grados. Esto coloca el
avión en paralelo con la pista, en la dirección opuesta a la que tiene que aterrizar. A este tramo se le llama
tramo de viento a favor (figura 4-1), porque ahora va en la misma dirección que el viento, en lugar de en
dirección opuesta.

Vuele por el tramo de viento a favor hasta alejarse una milla y media (2400 metros) de la pista de
aterrizaje. Existen varias razones para hacerlo. En primer lugar, esta posición le permite mantenerse cerca
de la pista. De esa manera, si tuviera algún problema en el motor, podría realizar un aterrizaje seguro en la
pista, en lugar de terminar entre las redes de algún pescador. En segundo lugar, se mantiene lo bastante
cerca de la pista como para verla con facilidad. No tiene sentido alejarse tanto del lateral de la pista que
parezca una cajita de cerillas. Al estar cerca, puede calcular fácilmente la deriva del viento y realizar las
correcciones necesarias.

El problema radica en cómo saber cuándo hay que iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor. Hay
varias formas de saberlo. En un avión real puede mirar por la ventanilla izquierda y calcular la distancia. En
Flight Simulator se puede hacer lo mismo. Para ello, hay que seleccionar la vista de la ventanilla lateral el
tiempo suficiente para ver la pista y luego volver a la vista frontal. (También puede usar la vista de Cabina
virtual que comentamos anteriormente. Claro y preciso, ¿verdad?). Otra opción es calcular la distancia con
unas cuantas operaciones matemáticas. A una velocidad terrestre de 60 nudos, el avión recorrería una milla
náutica en un minuto. Por lo tanto, debería iniciar el viraje hacia el tramo de viento a favor entre unos 30 y
60 segundos después de realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Dado que su avión está ascendiendo a
75 nudos (de velocidad terrestre), debería iniciar el viraje antes, quizá entre 24 y 48 segundos después de
realizar el viraje al tramo de viento cruzado. Puede que lo más fácil sea utilizar la vista Aérea de Flight
Simulator para calcular el punto de viraje.

Por último, ¿cómo sabe en qué dirección volar por el tramo de viento a favor? Esa pregunta es fácil. Vuele
en rumbo opuesto al que tomó para despegar. Sin usar las matemáticas, fíjese en el número que aparece en
la parte inferior del indicador de rumbo cuando esté alineado con la pista. Ése es el rumbo hacia el que tiene
que volar en el tramo de viento a favor.

Preparación del viraje al tramo básico

Tiene que continuar en el tramo de viento a favor hasta pasar un punto en ángulo recto con el umbral de la
pista de aterrizaje. En este momento, debe comenzar los preparativos para el aterrizaje aplicando 10 grados
de flaps. Procure no ir a más de 95 nudos cuando use los flaps. El extremo del arco blanco que aparece en el
indicador de velocidad aerodinámica es la velocidad máxima a la que puede ir el avión con los flaps
extendidos.

Prepararse para el aterrizaje

1. Cuando se encuentre en ángulo recto con el final de


la pista, aplique 10 grados de flaps.
2. Ajuste el cabeceo con el joystick para mantener la
altitud.
3. Centre el avión.

No olvide que no hay que usar el centrado para cambiar el cabeceo. Para eso está el joystick. Utilice el
centrado para quitar trabajo al joystick cuando haya establecido la actitud deseada.

Es importante mantener la altitud en el tramo de viento a favor. Después de todo, hay aviones entrando en
el patrón por el tramo de viento a favor y, si desciende antes de tiempo por debajo de la altitud TPA, podría
aterrizar encima de algún avión (puede que fuera así como se inventaron los biplanos).

El tramo básico

Ha llegado el momento de realizar otro viraje de 90 grados a la izquierda. A esto lo llamamos tramo básico
y, desde aquí, sólo le queda un viraje de 90 grados más para llegar a la aproximación final. Pero, ¿en dónde
hay que empezar a virar hacia el tramo básico?

Suponiendo que no haya tráfico aéreo, lo más cómodo y práctico es comenzar a realizar el viraje hacia el
tramo básico cuando el umbral de aterrizaje esté a 45 grados entre el ala (la izquierda, en este caso) y la
cola del avión. Dicho de otro modo, si mira por la ventanilla izquierda, el umbral de la pista estará en un
ángulo de 45 grados a la izquierda del ala (o en medio del ala y la cola), tal y como se muestra en la figura
4-2.
Figura 4-2 Punto de decisión del patrón de tráfico

De esta manera, tenemos un patrón de tráfico simétrico y rectangular, en lugar de la sombra de una ameba
gigante. Además, podemos estar a una distancia suficiente de la pista como para realizar la aproximación
con comodidad.

Y efectivamente, si es necesario, puede mirar por la ventanilla izquierda para calcular cuándo se encuentra
en posición para virar al tramo básico. Sin embargo, puede que prefiera utilizar la vista Aérea de Flight
Simulator para calcular el punto de viraje, tal y como se muestra en la figura 4-3.

Figura 4-3
El tramo básico es un punto de transición antes del aterrizaje. Aquí es donde se realizan ajustes muy
importantes en la velocidad del avión y en la configuración de aterrizaje. Por eso, no debería virar al tramo
básico demasiado pronto, aunque no haya ningún avión delante del suyo en el tramo de viento a favor.
Cuando se aproxime a la pista, todo sucederá bastante rápido. Así que debe tomarse el tiempo suficiente
para ajustar la velocidad aerodinámica, los flaps y la trayectoria de planeo. Por eso, suelo recomendar que la
distancia de aproximación final sea de una milla (unos 1600 metros), como mínimo. En ocasiones, es
preferible cambiar el patrón y volar por el tramo de viento a favor el suficiente tiempo como para que la
longitud de aproximación final sea de dos millas (unos 3200 metros). Suponiendo que no haya ningún avión
delante (ni detrás) en el patrón, cuanto más larga sea la aproximación final, más tiempo tendrá para
configurar el avión para el aterrizaje. Cuando enseño a un piloto a utilizar un avión más moderno y,
posiblemente, más rápido, prefiero realizar la aproximación final a mayor distancia.

Normalmente, el descenso del aterrizaje comienza en el tramo básico y continúa hasta la aproximación final.
Ésta es la secuencia:

Cuando el avión se encuentre en la posición deseada para comenzar el viraje al tramo básico (mirando
directamente abajo en la vista Aérea), realice un viraje de 90 grados a la izquierda. Para identificar
fácilmente el rumbo correcto hacia el que tiene que volar, mire el rumbo que se encuentra 90 grados a la
izquierda del rumbo al tramo de viento a favor. Ése es el rumbo que tiene que tomar en el tramo básico.

1. Continúe en ese rumbo.


2. Reduzca la potencia para volar al ralentí.
3. Fije el planeo en 70 nudos.
(Cuando es posible, a mí me gusta ir en el tramo básico a una velocidad un 40 por ciento mayor que
la velocidad de entrada en pérdida sin flaps.)
4. Centre el avión para 70 nudos.

Ahora ya está preparado para interceptar el tramo de aproximación final.

La aproximación final

El tramo de aproximación final (que a veces se llama simplemente tramo final) es una parte crítica de la
secuencia de aterrizaje. Normalmente, es mejor realizar un viraje cuadrado para pasar desde el tramo
básico al tramo de aproximación final. Esto le dará el tiempo suficiente para observar y cambiar la ruta de
descenso y la alineación del avión con la pista. Durante la aproximación final, hay que configurar el avión
para el aterrizaje y ajustar la velocidad (la velocidad de aterrizaje suele ser un 30 por ciento mayor que la
velocidad de entrada en pérdida que tiene el avión en ese momento). Cuando el avión esté preparado y
estabilizado para realizar el descenso, es el momento de calcular si la trayectoria de planeo es demasiado
elevada, demasiado baja o es perfecta para aterrizar en la parte de la pista que quiere.

En el momento de virar desde el tramo básico al tramo de aproximación final, tiene la oportunidad de
corregir la trayectoria de planeo si hay claros indicios de que es demasiado alta o demasiado baja.

Supongamos que está realizando una aproximación con el motor detenido desde el tramo básico. Después
de realizar el viraje, redujo la potencia y comenzó el descenso. Vamos a suponer también que su objetivo es
aterrizar en un punto específico de la pista. Si se encuentra demasiado bajo, puede acortar el viraje desde el
tramo básico al tramo de aproximación final, tal y como se muestra en la figura 4-4.
Figura 4-4 Ajustes del patrón

Con la Ruta 1, volará menos distancia durante el descenso, lo que aumenta la probabilidad de aterrizar en el
lugar deseado. La Ruta 2 es más larga y la 3 es un agradable viraje cuadrado hasta el tramo final.

Si está demasiado alto, puede omitir deliberadamente el viraje al tramo de aproximación final, lo que le
obligará a cubrir más distancia durante el descenso, tal y como se muestra en la figura 4-5.

Figura 4-5 Ajustes del patrón

Otra opción es realizar un giro en S en la aproximación final (figura 4-6).


Figura 4-6 Ajustes del patrón

Los giros en S son una serie de giros alternantes a izquierda y derecha de la trayectoria de planeo directa.
(Alguien podría pensar que se ha bebido unas copas de más.) Como el camino más corto entre dos puntos
es la línea recta, todo lo que haga que no sea volar en línea recta alargará el viaje. Suponiendo que
desciende a una velocidad constante, si opta por el camino más largo, podrá perder más altitud.

Cuando esté preparado para la aproximación final, fije una velocidad de 65 nudos (si decide utilizar 20 o 30
grados de flaps, le recomiendo que vaya a 60 nudos). No se olvide del centrado. ¡Ya está preparado para
aterrizar sin problemas! Haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha
aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: patrón de tráfico Pilote esta lección ahora

Salga de la pista 19 de Bremerton y practique el vuelo con un patrón orientado a la izquierda.

Volará con un modelo Cessna 172

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 5: Control de tráfico aéreo Pilote esta lección ahora

Lo mismo que sucede en una autopista por la que circula un gran número de vehículos, el enorme volumen
de aviones que surcan hoy en día los cielos exige que se regule su tráfico. Alguien debe controlar adónde
vuelan esos aviones, a qué altitud y velocidad, y por qué ruta. La tarea pertenece al ámbito de competencia
de los diversos organismos de control del tráfico aéreo que existen prácticamente en todos los países del
mundo. El control del tráfico aéreo es un componente esencial de la seguridad y la economía de todas las
naciones del mundo. Sin un sistema que haga que los movimientos se realicen con seguridad, no podrían
transportarse personas ni mercancías de forma eficiente y cumpliendo los horarios.

Aproveche esta oportunidad de leer los artículos de Control de tráfico aéreo del Centro de instrucción. En el
lado izquierdo de la pantalla, haga clic en Centro de instrucción. Desplácese hacia abajo, si es necesario, y
haga clic en el vínculo Control de tráfico aéreo, que le llevará a un índice con todos los artículos de ATC.

Cuando se haya familiarizado con el ATC, vuelva aquí y haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora
para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Pilote este vuelo de
Piloto privado: vuelo de comprobación
comprobación ahora

En este vuelo de comprobación demostrará los conocimientos aprendidos en la categoría de lecciones de


piloto privado.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

30 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Debe completar todas las lecciones de piloto privado y de vuelo en solitario antes de empezar este vuelo de
comprobación.

METEOROLOGÍA

El cielo está despejado en general y el viento es suave.

CARTAS RECOMENDADAS

Ninguna

ACERCA DEL VUELO

Este vuelo de comprobación servirá para comprobar los conocimientos aprendidos en las lecciones de piloto
privado. El vuelo empieza en tierra, en el aeropuerto Bremerton National. Desde allí deberá demostrar un
despegue, unos giros, un giro cerrado, una entrada de patrón, un descenso, un aterrizaje y deberá frenar
hasta detenerse en el aeropuerto Tacoma-Narrows (KTIW). Cuando haya demostrado satisfactoriamente
estos conocimientos, recibirá el Certificado de piloto privado de Flight Simulator.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclas utilizados para volar con el modelo Cessna 172 en las lecciones de piloto
privado.

CRITERIOS PARA EL VUELO

En este vuelo de comprobación debe mantener la altura, la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados
con las siguientes tolerancias:

Altura: +/- 100 pies


Velocidad aerodinámica: +/- 10 KIAS
Rumbo: +/- 10 grados

Pilote este vuelo de comprobación ahora


- arriba -
Habilitación de navegación por instrumentos
Obtener la Habilitación para vuelo instrumental en Flight Simulator le convertirá en un piloto más versátil y
competente. Al mismo tiempo, disfrutará de nuevas experiencias con las características de navegación y
meteorología de Flight Simulator. Los vuelos de entrenamiento en vuelo instrumental los realizará también
en la avioneta Cessna 172, la misma que usó parta obtener la certificación de piloto privado. Aunque las
maniobras básicas son las mismas, en esta ocasión aprenderá a realizarlas usando como única referencia las
indicaciones de los instrumentos. Dominará el arte de la exploración de instrumentos y aprenderá los
aspectos más complejos de la aproximación por instrumentos.

Inicie el entrenamiento de vuelo por instrumentos leyendo en qué consiste el vuelo por instrumentos.

En la aviación hay pocas cosas más emocionantes que despegar y subir hasta las nubes, volar durante unas
cuantas horas y salir de ellas enfilado directamente hacia la pista de aterrizaje de otro aeropuerto. Cuando
complete la habilitación de vuelo por instrumentos, podrá ir de un sitio a otro bajo cualquier tipo de
condiciones meteorológicas. Estos son los pasos a seguir:

Piloto instrumental

Lección 1: La aproximación VOR

Aprenda a usar el VOR para llegar a la pista de aterrizaje del aeródromo Paine Field. Esta aproximación sin
precisión requiere volar con precisión y sincronizar para encontrar la pista a través de la nubosidad.

Lección 2: La aproximación ILS

En esta lección sobre aproximación con precisión, el ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos) le ayudará
a volar a baja altitud sin contacto visual con tierra, lo que supone una ventaja a la hora de aterrizar en
malas condiciones meteorológicas. Las habilidades que adquiera en esta lección están directamente
relacionadas con el entrenamiento de instrumentos de las lecciones de piloto de transporte aéreo.

Lección 3: Patrones de espera

Aprenda a “aparcar el avión en el cielo” mediante un patrón de espera en la vertical del VOR de Paine. No es
extraño que el control de tráfico aéreo solicite que retrase el vuelo haciéndole esperar y pidiéndole que haga
un circuito alrededor de una radioayuda de navegación, en este caso, un VOR.

Vuelos en solitario de habilitación de vuelo instrumental

Puede que el primer vuelo en solitario sea el más importante de cuantos se realizan. Lea primero sobre las
técnicas de exploración instrumental y, a continuación, póngalas en práctica en un vuelo. Si no realiza esta
exploración, le será prácticamente imposible controlar el avión con nubosidad. No es que la navegación sea
precisamente complicada, pero controlar el avión sólo mediante instrumentos requiere cierta práctica. El
resto de vuelos en solitario servirá para perfeccionar sus habilidades de vuelo instrumental.

Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos

Es aquí donde deberá demostrar al examinador el modo de controlar el avión cuando hay nubosidad. Se
presenta un día nublado para su vuelo en Cessna 172. Cuando supere la prueba, se le concederá el
Certificado de piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator.

- arriba -
Vuelo en solitario: explorar instrumentos Pilote esta lección ahora

(Del capítulo 2 de Rod Machado’s Instrument Pilot’s Survival Manual. Para obtener más información acerca
de Rod y sus publicaciones, visite su artículo en Empresas asociadas de Flight Simulator.)

En un proceso de exploración instrumental eficaz deben darse tres pasos fundamentales, que habrán de
ejecutarse cada vez que se produce un cambio de actitud significativo. La consecución de estos tres pasos
debería llevar de 15 a 10 segundos aproximadamente. Éstos son los pasos, enumerados en el orden en que
se deberían seguir:

● Paso 1: selección de la actitud, la potencia, el centrado y la confirmación.


● Paso 2: exploración radial de los instrumentos principales.
● Paso 3: centrado con el VSI y supervisión de los 6 instrumentos principales.

En esencia, el avión se coloca en la actitud deseada, la potencia se ajusta y se aplica un cambio inicial en el
centrado para mantener el avión en su actitud. Después, se verifica la correcta operación de los principales
instrumentos mediante un proceso de confirmación. En ese momento, los instrumentos principales se
exploran de forma ordenada y, además, se llevan a cabo pequeñas correcciones para ajustar el avión a la
actitud adecuada. Por último, se procede a los ajustes finales de centrado, tras lo cual la nueva actitud del
aeroplano se controla en los seis instrumentos principales del panel, también conocidos como "Los 6
grandes". A grandes rasgos, es así como se realiza la exploración instrumental a través de este proceso en
tres fases. A continuación encontrará información detallada sobre cada uno de estos pasos y los motivos por
los que se llevan a cabo.

● Paso 1 de la exploración
● Paso 2 de la exploración
● Paso 3 de la exploración

Después de leer cada paso, haga clic en Pilote esta lección ahora para practicar su técnica de exploración
en la cabina.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 1: La aproximación VOR Pilote esta lección ahora

—por Rod Machado

La aproximación VOR

En la figura 1-1, aparece la carta de aproximación VOR para Santa Mónica, California.
Figura 1-1

Observe la gruesa línea negra que aparece en la vista de plano (posición E) y va de derecha a izquierda hacia el
aeropuerto. Ésta es una ruta de aproximación instrumental que le lleva al aeropuerto (posición F). La estación VOR
(posición G), que ofrece la señal de navegación para la aproximación, se encuentra en el aeropuerto . Expliquemos
ahora cómo realizaría esta aproximación.

Supongamos que su avión se encuentra en la intersección DARTS (posición H). Esta intersección muestra el principio
de la ruta de aproximación VOR. Todas las rutas de aproximación instrumentales aparecen indicadas con gruesas
líneas negras en la sección de la vista de plano. Observe que la ruta de aproximación VOR es la ruta VOR de 212
grados hacia el VOR de Santa Mónica. Su trabajo consiste en llegar hasta esa gruesa línea negra y seguir el rumbo
mostrado hasta el aeropuerto. Y mientras sigue esta ruta, también debe ir descendiendo a altitudes más bajas, tal y
como se indica en las sección de perfil de la carta de aproximación (sección C).

En primer lugar, ¿cómo se coloca en esta ruta de aproximación? El ATC le proporcionará vectores de radar (rumbos)
para interceptar la línea negra, o bien puede seguir un rumbo VOR que le lleve hasta ella (más adelante sabrá cómo).

Cómo realizar la aproximación VOR a Santa Mónica

Para volar en un rumbo de 212 grados hacia el VOR, sintonice el receptor de navegación a 110.8 MHz (frecuencia VOR
de Santa Mónica, posición I), y luego coloque el OBS a 212 grados. Un rumbo de 212 grados le alineará con la ruta de
aproximación. Desde aquí, empezará a seguir el rumbo de 212 grados hacia el aeropuerto.

La sección de perfil muestra que una vez que se haya pasado la intersección DARTS, puede descender a una altitud de
2600 pies (posición J). Muchos aviones disponen de un equipo medidor de distancias (DME). Si el suyo lo tiene, puede
obtener una lectura DME del VOR de Santa Mónica. A medida que se aproxime al VOR, el contador DME muestra su
distancia del descenso VOR. Cuando el DME muestre 6,7 millas, estará en la intersección BEVEY (posición K). Ahora
puede descender a 1120 pies. ¿Por qué se hacen los descensos por partes? De esta forma, se mantiene por encima de
los mayores obstáculos que haya a lo largo de la ruta de aproximación. Conforme se va acercando al aeropuerto, los
obstáculos no suelen ser tan altos. (Por lo visto, otros pilotos han colisionado y derribado ya los más grandes.) Por
eso, a medida que se acerca a la pista, desciende progresivamente por la ruta de aproximación.

Finalmente, cuando el DME indique 2,4 millas, significa que se encuentra en la intersección CULVE (posición L). Puesto
que en la vista de perfil no aparecen altitudes más bajas, debe acudir a la sección de mínimos —la sección de la carta
de aproximación que identifica la altitud inferior a la que se le permite descender en esta aproximación con
instrumentos— (posición D) para saber cuál es la altitud más baja y final a la que puede descender. La sección de
mínimos indica 660 pies como la altitud mínima de descenso (MDA). Para descender aún más, debe tener el
aeropuerto a la vista. Para descender más, debe tener, al menos, una milla de visibilidad, tal y como se indica en la
sección de mínimos, junto a los 660 pies.

Si no tiene un aeropuerto a la vista en el momento que vuela sobre el VOR, tendrá que ejecutar una aproximación
fallida. Por tanto, si el indicador VOR pasa de A a DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista, debe llevar a cabo el
procedimiento de aproximación fallida (posición M). Este procedimiento le coloca a una altitud segura, desde la que
podrá planificar la siguiente aproximación.

Una variación de la aproximación VOR


Existen diversas variaciones del procedimiento de aproximación instrumental VOR. Una vez que las domine, no tendrá
ningún problema para interpretar cualquier carta de aproximación. Por ejemplo, la figura 1-2 es la aproximación VOR
a Long Beach, California.
Figura 1-2

(Observará que hay una ligera diferencia en el formato de la carta entre la figura 1-1 y la 2. En los dos años
próximos, todas las cartas de aproximación cambiarán al formato que se muestra en la figura 1-2.) La aproximación
consta de dos segmentos principales. El primer segmento es el rumbo de 300 grados al VOR SLI (sintonice el VOR a
115,7 MHz y establezca el OBS a 300 grados). La altitud mínima en esta ruta es de 1500 pies, tal y como se indica en
la posición A.

Una vez que el indicador A/DESDE cambie a DESDE, debe girar y seguir hacia fuera el rumbo de 275 grados que le
lleva al aeropuerto (posición B). Como en el perfil no aparece ninguna altitud mínima para esta parte del
procedimiento, observe la sección de mínimos de la carta (posición C). En esta aproximación puede descender a 560
pies. ¿Dónde está el punto de aproximación fallida? Se basa en el tiempo (ponga a cero su reloj en el VOR y realice
una cuenta atrás para una determinada velocidad respecto a tierra) o en la lectura del DME desde el VOR. Los dos
puntos de aproximación fallida aparecen en la posición D.

Inversión de rumbo de circuito

Un último apunte sobre esta carta de aproximación: Observe el modelo de circuito que aparece en la vista de perfil
(posición E). Éste es uno de los dos métodos para invertir el rumbo (también conocido como viraje según
procedimiento). Si se dirige hacia el VOR desde el norte, tendría que realizar un viraje muy brusco para cruzar el VOR
y tomar un rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto. Por eso, debería cruzar el VOR e invertir el rumbo. Si lleva un
rumbo de 120 grados (posición F), podrá ir en la dirección opuesta a la ruta interior. Desde aquí, deberá virar para
interceptar el rumbo de 300 grados hacia el VOR y seguir el rumbo de 275 grados hacia el aeropuerto una vez que ha
cruzado la estación.

Dicho de forma sencilla, su objetivo es intentar permanecer dentro de los límites del circuito mientras invierte el
rumbo. Fuera de estos límites, no tiene ningún tipo de protección frente al terreno. Por supuesto, en un simulador,
esto no es un gran problema. Puede chocar contra varias cabras montesas simuladas, pero no pasará nada más. Sin
embargo, como practicamos para desarrollar habilidades de vuelo reales, vamos a pretender que es real. ¿Cuál es la
altitud mínima para realizar la inversión de rumbo en el circuito? Aparece indicada en la vista de perfil: 1500 pies
(posición G).

Así pues, si desciendo al VOR SLI desde el norte, debo virar y volar a un rumbo de 120 grados después de cruzar la
estación. Al hacer esto, debería mantenerme dentro de los límites del circuito. Después de un minuto (el tiempo
indicado junto al circuito en la vista de perfil, posición G), tendré que virar hacia la izquierda para interceptar y seguir
el rumbo de 300 grados de vuelta hacia el VOR, y completar así la aproximación instrumental. Ni que decir tiene que
también se supone que antes he establecido el OBS a 300 grados. Esto es más o menos lo que se hace en el mundo
real, aunque algo simplificado.

Como nota adicional, hay otras rutas que llevan al VOR (que se denominan rutas de alimentación porque le alimentan
con el procedimiento de aproximación instrumental) que no requieren invertir el rumbo. En la Posición H aparece una
ruta de alimentación que empieza en la intersección MIDDS y contiene las letras NoPT, que significa sin viraje por
procedimiento. A lo largo de esta ruta, debería realizar la aproximación instrumental sin invertir el rumbo. Es decir,
vuelva directamente al VOR y luego al aeropuerto.

La inversión de rumbo de tipo flecha

El segundo tipo de inversión de rumbo se muestra en la figura 1-3.


Figura 1-3

Se conoce como inversión de rumbo (o viraje de procedimiento) de tipo flecha. Supongamos que se aproxima desde la
intersección ITMOR (posición A). Esta ruta que se dirige al VOR RDD consiste en un rumbo de 224 grados (sintonice el
VOR a 108,4 MHz y establezca el OBS a 224). La altitud mínima en esta ruta es 3700 pies (posición B). Una vez que
haya cruzado el VOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbo de 175 grados, tal y como se muestra en la posición C
(ahora debe establecer el OBS a 175). El objetivo en este caso es viajar hacia fuera, invertir la dirección, volar hacia
dentro y seguir la ruta de aproximación instrumental.

La vista de perfil muestra 2000 pies como altitud mínima para el viraje de procedimiento, que debería completarse
dentro de las 10 millas náuticas (mn) del VOR (posición D). A medida que desciende, volará hacia fuera y, mientras se
encuentra dentro de las 10 millas, puede virar a un rumbo de 220 grados (posición E). Siga este rumbo durante un
minuto o menos y luego gire a la izquierda para seguir un rumbo de 040 grados (posición F) e interceptar la ruta de
aproximación interna. Esto significa que debe restablecer el OBS para seguir hacia el VOR (establezca el OBS a 355
grados). Una vez en la ruta interior, puede descender a 1260 pies (posición G). Cuando el DME (desde el VOR RDD)
indique 2,6 millas, puede descender a 860 pies, que es la altitud que aparece en la sección de mínimos (posición J).
La letra “M” que aparece en la sección de perfil (posición H) muestra el VOR como el punto de aproximación fallida.

Observe las dos rutas de alimentación que van desde el VOR ITMOR y RED BLUFF al VOR RDD (posiciones A e I). Las
rutas de alimentación se indican con líneas algo más finas que la ruta de aproximación instrumental y siempre van
acompañadas de las altitudes mínimas de vuelo. Ninguna de estas rutas presenta las letras NoPT. Por tanto, cuando
se acerque al VOR RDD por cualquiera de estas rutas, debe realizar el viraje de procedimiento como método para
invertir el rumbo antes de realizar el procedimiento de aproximación instrumental.

Desde el VOR de RED BLUFF (posición I), siga al VOR RDD con un rumbo de 336 grados (establezca el OBS a 336),
luego realice un viraje hacia la izquierda después de cruzar el VOR y siga hacia fuera en el rumbo de 175 grados
desde el VOR. A continuación, debe repetir el mismo proceso de inversión de rumbo descrito anteriormente.

¿Ha entendido todo? Le acabo de dar un curso rápido acerca de las aproximaciones instrumentales VOR, algo que los
pilotos de vuelo instrumental suelen tardar meses en entender. Si quiere ponerse una bolsa de hielo en la cabeza, lo
entenderé. Pero, lo crea o no, sólo nos queda por ver un tipo de aproximación para tener una idea general sobre cómo
funcionan la mayoría de las aproximaciones con instrumentos. Se denomina Sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS).

Para empezar a volar con instrumentos, haga clic en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que acaba
de aprender acerca de las aproximaciones VOR.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: aproximación VOR Pilote esta lección ahora

Realice una aproximación VOR a la pista 34R en el aeropuerto Seattle-Tacoma International. Continúe el
seguimiento del trayecto de 025 grados en Nav2 hasta que intercepte el trayecto de 338 al VOR de SEA en
Nav1. Tiene autorización para la aproximación a la pista 34R y para aterrizar en ella.

Pilotará el Cessna 172.

Carta de aproximación

● Carta

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 2: La aproximación ILS Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

¿Está listo para el rock and roll? Si piensa que los aterrizajes son divertidos, espere a probar las
aproximaciones con el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). He hablado un poco acerca de este
sistema en la introducción, pero aquí entraremos en más detalles, ya que se trata de una de las actividades
aéreas que representan un mayor desafío y, a la vez, resultan muy satisfactorias.

Una aproximación ILS consiste en descender hacia una pista usando la orientación vertical y horizontal. Se
realiza siguiendo dos agujas (véase la figura 2-1) situadas en la pantalla del ILS del panel de instrumentos.

Figura 2-1

A diferencia de otras aproximaciones instrumentales, ésta le permite descender hasta una altura conocida
como la altura de decisión (DH). La altura de decisión se encuentra a unos 200 pies sobre la elevación de la
pista, tal y como se muestra en la figura 2-2.

Figura 2-2

Desde esta posición poco segura y no muy elevada, eche un vistazo fuera y decida si ve la pista con
suficiente claridad como para aterrizar (de ahí el nombre de altura de decisión). Si la mala visibilidad de la
pista le impide realizar un aterrizaje seguro, aplique potencia, ascienda y desvíese a otro lugar donde haga
mejor tiempo. Veamos con más detenimiento en qué consiste la aproximación ILS.

El ILS consta de dos haces electrónicos. Un haz tiene un ángulo hacia fuera del complejo de la pista y el otro
hacia arriba, tal y como se muestra en la figura 2-3.
Figura 2-3

El haz hacia fuera (horizontal) recibe el nombre de localizador. Ayuda a alinear el avión con la pista. Para
seguir el localizador, observe la aguja que aparece en la figura 2-3 (posición A). Si la aguja está a la
derecha, gire hacia la derecha; y si está a la izquierda, gire hacia la izquierda. Si la aguja permanece en el
centro, significa que el avión sigue la línea central de la pista. Si no hace viento, sólo tiene que seguir el
rumbo de la pista para mantener centrada la aguja del localizador. Si hay viento, debe realizar pequeñas
correcciones para compensar la deriva del viento. Parece fácil, pero hace falta práctica para mejorar esta
técnica.

La senda de planeo es una haz electrónico inclinado con un ángulo de unos 3 grados hacia arriba (véase la
figura 2-3). Si la aguja de senda de planeo está centrada, como en la figura 2-3 (posición B), significa que
está volando por una ruta libre de obstáculos hacia la pista. ¿Cómo puede mantener la aguja de senda de
planeo centrada? Vuele en la dirección que marque, como con la aguja del localizador. Si la aguja se mueve
hacia arriba, vuele hacia arriba; si se mueve hacia abajo, vuele hacia abajo. El objetivo es mantener la
velocidad de descenso específica que permite al avión seguir la senda de planeo hasta la altura de decisión.

El descenso a velocidad constante

Para realizar una aproximación ILS típica a 90 nudos, es necesario mantener una velocidad de descenso de
500 pies por minuto (ppm) para mantenerse en la senda de planeo. Por supuesto, si realiza la aproximación
a mayor velocidad, debe aumentar la velocidad de descenso. El ángulo de la senda de planeo y el viento son
dos factores que afectan a la velocidad de descenso necesaria para centrar la aguja de la senda de planeo.

Supongamos que quiere realizar un descenso a una velocidad constante de 500 ppm, a 90 nudos (éste es el
perfil típico que se utilizará para realizar una aproximación ILS). ¿Cómo debería hacer esto? En primer lugar,
debe reducir la potencia de su valor actual a 1600 rpm y dejar que el morro cabecee de forma natural un
poco hacia abajo. Luego, tendrá que ajustar el cabeceo según sea necesario para mantener una velocidad de
descenso de 500 ppm y ajustar la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. Sí, se
trata de invertir las funciones de control que usamos en la lección anterior. La utilización de los controles de
esta forma le permite mantener un control preciso de la velocidad de descenso necesaria para realizar una
aproximación ILS.

Ésta es la secuencia que debe seguir.


1. Ajuste la potencia para mantener 90 nudos en vuelo nivelado.
Una velocidad de 90 nudos requiere una actitud de cabeceo con el morro levantado unos 6 grados
en vuelo nivelado.
2. Reduzca la potencia a 1600 rpm, deje que el morro cabecee hacia delante de forma natural y ajuste
el cabeceo para mantener una velocidad de descenso de 500 ppm.
Para ello, suba el morro unos 3 grados en el indicador de actitud (IA).
3. Centre el avión para mantener la actitud para esta velocidad de descenso.
4. Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos.
( Realice pequeños ajustes de potencia para mantener una velocidad de 90 nudos. Los aviones
tienen inercia, así que puede tardar varios segundos en cambiar la velocidad al mover el acelerador.
Tenga paciencia.)

Lo crea o no, esto es exactamente lo que hará al interceptar una senda de planeo. Como las sendas de
planeo se suelen interceptar desde abajo, volará nivelado a 90 nudos hasta que la aguja de la pantalla del
ILS esté centrada (véase la figura 2-4).

Figura 2-4

Una vez centrada, reducirá la potencia a unas 1600 rpm, ajuste el cabeceo y centre el avión para mantener
una velocidad de descenso de 500 ppm, a 90 nudos. Suponiendo que estuviera en perfecta armonía con el
universo, el avión se mantendría en la senda de planeo hasta llegar a la altura de decisión. Pero sabe lo fácil
que es que resulte dañado un chacra, así que no puede confiar en que su karma sea perfecto. Por esta
razón, tendrá que realizar ligeras variaciones en la velocidad de descenso para mantener centrada la aguja
de la senda de planeo. Analicemos esto.

Supongamos que se encuentra por encima de la senda de planeo y debe aumentar la velocidad de descenso
para alcanzarla. Si desea cambiar la velocidad de descenso de 500 a 700 ppm, tendrá que colocar el avión
en una actitud de cabeceo con el morro 3 grados hacia abajo, tal y como se muestra en la figura 2-5.
Figura 2-5

Deberá reducir la potencia para mantener una velocidad aerodinámica de 90 nudos. El secreto para
mantener una velocidad específica no está en perseguir la aguja del VSI. Simplemente coloque el avión en
una actitud precisa mediante el IA y luego realice pequeños cambios de presión en el joystick para ajustar la
velocidad de descenso.

Supongamos que ha alcanzado la senda de planeo y quiere volver a cambiar la velocidad de descenso a 500
ppm. Para ello, aumente el cabeceo subiendo el morro tres grados y aumente la potencia a 1600 rpm.

Ahora supongamos que va por debajo de la senda de planeo y debe reducir la velocidad de descenso para
alcanzarla. Cambie la velocidad de descenso de 500 a 300 ppm colocando el morro en una actitud de
cabeceo a nivel, tal y como se muestra en la figura 2-6.
Figura 2-6

Aumente la potencia a unas 1700 rpm para mantener 90 nudos.

Recuerde que no tiene que perseguir la aguja del VSI. Realice cambios de cabeceo en el IA, seguidos de
pequeños ajustes de presión en el joystick para rectificar la indicación del VSI.

Exploración radial de los instrumentos principales

Las aproximaciones ILS no son el mejor momento para echarse un sueñecito. El seguimiento de las agujas
del ILS hasta llegar a la altura de decisión es una tarea agotadora. Ésta es la razón por la que nunca debe
pasar por alto el Paso 2 de la exploración de instrumentos. Es decir, debe pasar casi todo el tiempo
realizando una exploración radial de los instrumentos para mantener una velocidad de descenso constante.
En la figura 2-7, aparecen los instrumentos principales para realizar una aproximación ILS.
Figura 2-7 Principales instrumentos para una aproximación ILS. Velocidad aerodinámica,
instrumento principal de la potencia; Giroscopio direccional, instrumento principal del ladeo;
Velocidad vertical, instrumento principal del cabeceo.

El VSI es esencial para el cabeceo, el HI es fundamental para el ladeo y el IA es básico para la potencia.
Debe realizar una exploración radial de estos instrumentos, así como de la pantalla ILS (sin embargo, no es
necesario explorar el indicador de velocidad aerodinámica con tanta frecuencia). Por tanto, si lleva a cabo
una aproximación ILS, debe realizar una exploración radial constante de estos tres instrumentos, incluyendo
otros de forma ocasional. Tendrá demasiadas cosas que hacer como para realizar la exploración de control
que se lleva a cabo en el último paso de la exploración.

Además, no todas las sendas de planeo están creadas de la misma forma; algunas tienen un ángulo distinto
al de otras. Por ello, quizá requieran distintas velocidades de descenso, según el avión con el que se
realizan. En la figura 2-8, aparecen las velocidades de descenso frente a las distintas velocidades con
respecto a tierra necesarias para seguir varias sendas de planeo basadas en esta aproximación.

Figura 2-8

Una velocidad de descenso de 485 ppm debería mantenerle en dirección al objetivo para esta senda de
planeo de 3 grados, a 90 nudos.

Ahora le toca a usted. Si tiene problemas para seguir el localizador, mire hacia la pista que tiene delante y
alinéese visualmente con ella. Observe lo fácil que es llevar un rumbo constante cuando se mira a una pista
real. ¿Por qué es más fácil? Porque recibe la información de cabeceo, ladeo y alineación de un simple vistazo
por encima del morro. Cuando no puede ver el exterior, es necesario realizar una exploración exhaustiva de
los instrumentos para adquirir la misma información de tres instrumentos distintos: el IA, el HI y la pantalla
del ILS, respectivamente.

Algunos secretos importantes

Ahora ya tiene una idea básica de cómo se realizan las aproximaciones ILS. Es hora de descubrir lo que
saben los profesionales: en primer lugar, los instrumentos más importantes para realizar una exploración
radial son el HI y el VSI. No es necesario realizar una exploración radial tan frecuente del indicador de
velocidad aerodinámica, ni de la pantalla ILS. De hecho, puede limitarse a realizar una exploración radial del
indicador de velocidad aerodinámica una vez cada diez exploraciones radiales del HI y el VSI. También
puede reducir la exploración radial del ILS a una vez cada tres exploraciones del HI y del VSI. Por supuesto,
si tiene tiempo, puede agregar de vez en cuando el altímetro, el taquímetro y otros instrumentos, cuando
las condiciones lo permitan. Una vez que haya encontrado un rumbo y una velocidad de descenso que le
permita seguir el ILS, debe mantener esos valores exactamente hasta que haya alguna razón para
cambiarlos. Y cuando digo exactamente, es exactamente: Los buenos pilotos de vuelo instrumental pueden
mantener un rumbo a un único grado y una velocidad de descenso con una variación de más o menos 25
ppm. ¡Hablo en serio! Pero hace falta mucha práctica.

En una zona de turbulencias, es fácil que el rumbo y la indicación del VSI varíen todo el rato. En estas
situaciones, lo mejor es seguir una media. Para ello, confíe más en el IA para controlar el cabeceo y el ladeo.
Busque el cabeceo que le permita mantener la velocidad de descenso deseada. Vuele con este cabeceo y
mantenga las alas niveladas en el IA.

Además, al volar en un simulador, a veces es necesario realizar movimientos pequeños y rápidos con el
joystick. En un simulador no se puede sentir un cambio de presión en los mandos de vuelo, tal como sucede
en un avión. Esto le impide prever un cambio de actitud. Además, los aviones tienen timones, que permiten
mejorar el control de dirección. Quizá no disponga de un timón con el hardware de su simulador. En tal
caso, a veces tendrá que realizar pequeños movimientos rápidos para mantener el avión en una actitud
precisa. En el caso de que sí tenga pedales de timón de dirección o un joystick con timón, realice
movimientos suaves.

Corrección del viento en el localizador

Siendo un adolescente, recuerdo la primera vez que le dije a mi padre que necesitaba más espacio. Me echó
fuera de casa y me dijo: “Aquí tienes todo el espacio que necesitas” En ese preciso momento, me di cuenta
de lo importante que era tener información. La información cambió mi comportamiento, al igual que
cambiará el suyo, sobre todo en lo que se refiere al localizador.

La primera vez que vuele con el ILS, dirija el avión en la dirección del localizador. En el caso de Oakland, la
dirección del localizador es 294 grados. Vuele a 294 grados y observe el movimiento de la aguja. Recibirá
información del movimiento de la aguja del localizador. En realidad, lo que quiere saber es en qué dirección
y en qué medida se mueve la aguja al mantener los 294 grados.

El movimiento de la aguja del localizador le indica dos cosas: la dirección y la velocidad del viento (que está
determinada por la velocidad con que se mueve la aguja). Cuando la aguja se aleje de la posición central
(utilice una desviación horizontal de un punto), vuelva a colocarla en el centro utilizando un ángulo de
interceptación (AI) de 5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ángulo de interceptación, menos probabilidad
habrá de que corrija demasiado. Por supuesto, si utiliza un ángulo de interceptación de 10 grados y la aguja
no vuelve al centro o se pasa del centro, es necesario un ángulo de interceptación mayor. También sabe que
necesitará un ángulo de corrección del viento de, al menos, 10 grados una vez que se restablezca en el
localizador.

Cuando la aguja del localizador esté centrada, realice una pequeña corrección del viento. Pruebe un ángulo
de corrección del viento (WCA) de 1, 5 o 10 grados basándose en su mejor estimación del viento. Una vez
establecido el WCA, observe la aguja del localizador. Si vuelve al centro, sabe que el WCA es un ángulo
entre el WCA y la dirección del localizador.
Por ejemplo, para interceptar el localizador de Oakland, debe volar a 294 grados. En varios segundos, la
aguja del localizador empieza a moverse hacia la izquierda. Vuele con un rumbo de 10 grados menos de los
294 grados, es decir, un AI de 284 grados, para volver a interceptar la aguja. Cuando la aguja vuelva al
centro, aplique un WCA de 5 grados menos de los 294 grados (289 grados). Si este WCA funciona, la aguja
permanecerá en el centro. Si no, repita el proceso realizando pequeños cambios de rumbo para volver a
centrar la aguja. Esta técnica se denomina bracketing y es la que utilizan todos los pilotos profesionales (con
ligeras modificaciones) para centrar las agujas del VOR y del localizador.

Si practica esta técnica, se ahorrará algún que otro apuro en los próximos vuelos. Lo que menos necesita es
que la aguja del localizador golpee contra la caja del instrumento. Es en ese momento cuando los pasajeros
empiezan a hacer esas molestas preguntas del tipo: “Perdone, ¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se ha dejado
puesto el intermitente, amigo? ¿O es una bomba de relojería?”

Haga clic ahora en el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido acerca de las
aproximaciones ILS. Se divertirá. ¡Confíe en mí!

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: aproximación ILS Pilote esta lección ahora

Realice una aproximación ILS a la pista 16R en Paine Field. Continúe volando con rumbo de 130 grados
hasta que intercepte el localizador. Tiene autorización para la aproximación a la pista 16R y para aterrizar en
ella.

Pilotará el Cessna 172.

Carta de aproximación

● Carta

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 3: patrones de espera Pilote esta lección ahora

—por Rod Machado

En una lección anterior, aprendió a volar en un patrón de tráfico. Pero, ¿en qué se diferencia un patrón de
tráfico de un patrón de espera? Pues bien, se habrá dado cuenta de que cuando vuela por un patrón, lo hace
visualmente. Pero en los patrones de espera, que le explicaré en esta clase, sólo se utilizan los instrumentos.

Cuando el capitán de una aerolínea dice por el intercomunicador, "Uy, uy. Parece que vamos a tener que
esperar aquí un rato", probablemente usted gemirá y pensará: "¡Genial! Un retraso.” Eso quiere decir que
sabe más de vuelos con instrumentos de lo que cree, porque para eso se han diseñado los patrones de
espera: para retrasar un avión. El avión no puede detenerse en un área de descanso cuando el ATC tiene
que retrasar su llegada porque hay mucho tráfico o porque las condiciones meteorológicas son malas. Así
que el controlador aéreo le pide al piloto que vuele en un patrón de espera.

¡Cumpla ese patrón!

Un patrón de espera estándar se parece a una pista de forma ovalada que está sujeta por un punto (un
radiofaro omnidireccional VOR [NDB] o intersección), tal y como se muestra en la figura 3-1.

Figura 3-1

Los dos tramos rectos se denominan tramos de entrada y de salida. En el patrón de espera estándar, todos
los virajes se realizan hacia la derecha (por lo tanto, en los que no son estándar, hay virajes a la izquierda).
Los virajes se deben realizar también a una velocidad estándar. ¿Cuánto miden los tramos del patrón? Pues
lo suficiente como para que se tarde un minuto en recorrer el tramo de entrada. El viento afecta a la
longitud del tramo, por lo que, si hay viento, hay que ajustar la longitud del tramo de salida de forma que se
tarde un minuto en recorrer el siguiente tramo de entrada.

En realidad, es muy fácil volar en un patrón de espera, pero la mayoría de los pilotos odian tener que pensar
la manera de entrar en uno de ellos. Para mantener a los aviones dentro del espacio aéreo protegido, la FAA
recomienda seguir unos métodos específicos de entrada. El método que hay que utilizar depende del rumbo
que tenga en el momento de cruzar el punto de espera.

Entrada directa

Realice una entrada directa si se aproxima al punto de espera en la misma dirección en la que está el tramo
de entrada (el área C de la figura 3-2).
Figura 3-2

Vuele hasta el punto y vire a la derecha (en un patrón de espera estándar) o a la izquierda (en un patrón de
espera no estándar) y realice el patrón de espera.

Entrada en paralelo

Entre en paralelo si se aproxima al punto de espera en dirección opuesta a la del tramo de entrada y termina
fuera del patrón después de cruzar el punto (el área A de la figura 3-3).
Figura 3-3

Vire en paralelo al trayecto de entrada, vuele por el tramo de salida durante un minuto y luego vire hacia el
patrón para interceptar el trayecto de entrada. Regrese al punto y continúe el patrón de espera.

Entrada en lágrima

Realice una entrada en lágrima si se aproxima al punto de espera en sentido contrario al que se encuentra el
tramo de entrada, pero termina dentro de la pista aérea después de cruzar el punto (el área B de la figura 3-
4).
Figura 3-4

Cuando llegue al punto, vire hacia la pista aérea con un rumbo que esté alejado 30 grados del rumbo del
tramo de salida. Mantenga ese rumbo durante un minuto y luego vire en dirección opuesta para interceptar
el trayecto de entrada. Regrese al punto y continúe el patrón de espera.

¿Le parece complicado? A muchos pilotos sí. Por suerte, el tipo de entrada más habitual es la directa, ya que
el controlador le suele indicar que espere cuando se aproxima a una intersección con su ruta de vuelo.
Practicar las esperas es un buen modo de ejercitar las habilidades de vuelo con instrumentos y, cuando
llegue el día en que un controlador le diga que espere, sabrá qué tiene que hacer. Ahora mismo, haga clic en
el vínculo Pilote esta lección ahora para practicar lo que ha aprendido. Después, demuestre lo que vale
ante el examinador en el Vuelo de comprobación de Habilitación para vuelo con instrumentos. ¡Buena suerte!

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en
solitario: tres
Entrada en lágrima | Entrada en paralelo | Entrada directa
maneras de
entrar en espera

Practique los tres tipos de entrada para un patrón de espera

Directa

Vuele hacia dentro en el trayecto de 290 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada directa.

Pilote esta lección ahora


En paralelo

Vuele hacia dentro en el trayecto de 160 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada en paralelo.

Pilote esta lección ahora


En lágrima

Vuele hacia dentro en el trayecto de 100 grados y entre en espera en el radial de 140 grados (trayecto a
320 grados de entrada), virajes a la derecha, con una entrada en lágrima.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Piloto instrumental: vuelo de Pilote este vuelo de
comprobación comprobación ahora

En este vuelo de comprobación, demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones de


habilitación para vuelo con instrumentos.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

45 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de comenzar este vuelo, deberá completar todas las lecciones de habilitación para vuelo con
instrumentos, así como los vuelos en solitario.

METEOROLOGÍA

Prevea encontrar tiempo inestable, aunque gran parte del vuelo tendrá lugar con nubes. Hoy los vientos
serán suaves.

CARTAS RECOMENDADAS

● Carta 1
● Carta 2

ACERCA DEL VUELO

En este vuelo de comprobación demostrará las habilidades adquiridas en las lecciones sobre instrumentos.
Seguirá las instrucciones indicadas para completar una aproximación VOR, una aproximación fallida, una
espera y una aproximación ILS completa. Si lleva a cabo todas las tareas correctamente, obtendrá el
Certificado de Piloto de vuelo instrumental de Flight Simulator.

El examinador valorará su capacidad para realizar una aproximación VOR de no precisión que concluya en
una aproximación fallida, mantenerse en espera en un VOR, realizar un giro conforme a los procedimientos
establecidos y realizar una aproximación ILS en Condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos
(IMC).

El examinador espera que ponga las radios NAV y ADF en las frecuencias adecuadas para las aproximaciones
VOR e ILS. Asimismo, deberá ajustar el OBS adecuadamente. Puede pausar la simulación si necesita más
tiempo para sintonizar radios o para establecer la trayectoria OBS o el selector de rumbo.

El piloto automático está desactivado durante esta prueba de vuelo.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Cessna 172 en las lecciones de habilitación para
vuelo con instrumentos.

CRITERIOS PARA EL VUELO


En esta prueba de vuelo debe cumplir con las tolerancias enumeradas en la siguiente tabla. De igual modo,
si desea superar la prueba, no debe volar por debajo de la altitud mínima que se indica en la carta para cada
fase de la aproximación.

Criterios Suceso Tolerancia

Criterios generales Altitud +/- 100 pies, tal y como está asignado

Velocidad aerodinámica +/- 10 nudos, tal y como está asignado

RUMBO +/- 10 grados, tal y como está asignado

Trayecto +/- 2 grados

Sección 1 Configurar la aproximación VOR Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Establecer radio NAV1 para corregir la


frecuencia

Mantener un rumbo de 066 grados


hacia la intersección FACTS

Volar a aproximación VOR Interceptar trayecto de 338 grados

Cruzar la intersección MILLT por encima


de los 3000 pies

Cruzar la radiobaliza externa de ODD


NDB por encima de los 1600 pies

No volar por debajo de los 840 pies en


la aproximación

Cruzar el VOR de SEA por encima de los


840 pies

Realizar aproximación fallida Iniciar ascenso cuando se indique

Ascender hasta 2100 pies

Mantener trayecto de 339 grados

Cruzar la intersección PARKK

Sección 2 Seguir directamente hasta SEA a 3000 pies Virar a la izquierda

Configurar la espera Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Establecer radio NAV1 para corregir la


frecuencia

Ascender hasta 3000 pies

Cruzar VOR de SEA en cualquier rumbo


Entrar en espera Cruzar SEA en trayecto a 140 grados de
entrada

Realizar viraje a velocidad estándar


hacia la derecha en espera

Volar recto y nivelado durante 1 minuto

Virar a la derecha para interceptar


trayecto de 140 grados de entrada

Cruzar VOR de SEA

Sección 3 Continuar a NOLLA Vuelo de salida en trayecto de 326


grados

Configurar la aproximación ILS Establecer radio NAV1 en 30 segundos

Establecer radio NAV1 para corregir la


frecuencia

Iniciar ILS Cruzar radiobaliza exterior de NOLLA

Seguir localizador en el alejamiento

Sección 4 Realizar viraje de procedimiento Vire hacia la izquierda a 265 grados

Volar 60-90 segundos para tomar el


rumbo

Virar hacia la derecha 085 grados en


viraje a velocidad normalizada

Interceptar entrada del localizador

Volar a aproximación ILS Permanecer en el localizador

Interceptar senda de planeo

Permanecer en el localizador

Permanecer en ILS a 300 pies

Sección 5 Aterrizar el avión Tomar tierra en la pista

Detenerse por completo en la pista

Pilote este vuelo de comprobación ahora


- arriba -
Certificado de piloto comercial
El entrenamiento para piloto comercial se centra en maniobras de vuelo avanzadas. Este grupo de lecciones
le trasladará a una nueva clase de avión, dado que se centra en el manejo de un avión complejo y en la
adquisición de habilidades de vuelo más precisas. También es importante que se utilice equipo avanzado,
por lo que familiarizarse con la manera de utilizar el GPS es una habilidad esencial para estas lecciones. Tras
superar con éxito el Vuelo de comprobación de piloto comercial de Flight Simulator, estará preparado para
pilotar aviones más avanzados. Ese camino comienza con los siguientes pasos:

Piloto comercial

Lección 1: Prueba con un avión complejo

Aprenda a volar con mayor precisión en el Beechcraft Baron 58. Si bien esta lección y las del piloto comercial
no enseñan específicamente habilidades de vuelo en aparatos multimotor, sí que requieren pilotar un avión
más complicado. Para progresar del avión Cessna 172 al Baron, es necesario aprender el modo de controlar
la potencia y la hélice (que ya no es un simple acelerador), el tren de aterrizaje retráctil y los flaps de
refrigeración.

Lección 2: Despegue y aterrizaje cortos

Abarca desde volar con precisión en el Beechcraft Baron 58 desde una pista corta, hasta evitar obstáculos al
final de la pista y volar en un patrón de tráfico no estándar y aterrizar en la misma pista corta. Aquí es
donde aprenderá estas habilidades.

Lección 3: Procedimientos de emergencia

Existe la posibilidad de que se produzca una avería en el motor, si bien esto no ocurre con mucha
frecuencia. Por ello, conseguirá ser un piloto mejor si posee la habilidad de controlar una pérdida total de la
potencia en pleno vuelo. Aprenda a hacer frente a una emergencia y a dirigir el avión de forma segura a
tierra.

Vuelos en solitario de piloto comercial

Además de practicar emergencias y operaciones de corto recorrido, tendrá la posibilidad de practicar


aterrizajes con viento cruzado. Antes de poder realizar un vuelo en solitario con viento cruzado, es
imprescindible conocer el material de la escuela básica de forma exhaustiva.

Vuelo de comprobación de piloto comercial

Para conseguir el Certificado de piloto comercial de Flight Simulator, tendrá que demostrar al examinador
todas las habilidades adquiridas en las lecciones interactivas y, si bien no es necesario que sepa aterrizar
con vuelo cruzado, deberá realizar un vuelo completo en el Baron.

- arriba -
Lección 1: Prueba con un avión complejo Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Enhorabuena por haber finalizado las lecciones de piloto privado y de estudiante. Debería sentirse orgulloso por haber
llegado hasta aquí. Por mi parte, es toda una satisfacción. Ahora es el momento propicio para dar otro salto en su
formación como aviador con las tres lecciones de piloto comercial y la sesión de vuelo en solitario de esta serie, que le
ayudarán a prepararse para operar con maquinaria pesada. No, no estoy hablando de excavadoras o máquinas de
limpieza de calles, sino de un avión como el bimotor Beechcraft Baron 58.

No sé si lo sabe, pero tengo grandes proyectos en mente para usted; por eso he elegido el Beechcraft Baron 58 para el
entrenamiento de piloto comercial. Al final, le veo dominando pesos pesados, y no me refiero precisamente en el
cuadrilátero. No hace falta consultar a un adivino para saber que su futuro tiene forma de Boeing 737–400. Es a esto a
lo que llamo peso pesado. Si alguno de estos aviones forma parte de su destino (o quizá de su garaje del aeropuerto),
lo mejor es que sepa cómo manejar un aeroplano de dificultad a medio camino entre el Cessna Skyhawk SP Modelo 172
y el Boeing 737. Esta es la razón para que no le ponga directamente al mando de un Boeing 737 para el entrenamiento
de piloto comercial; de hacerlo, probablemente no pararía de decir cosas como "¡Soooooooooo! ¡Soooo, caballo! ¡Que
alguien pare a esta bestia!" Me sigue, ¿no? Sería un paso demasiado grande sin haber realizado primero un tipo de
entrenamiento intermedio.

No obstante, hay una cosa que no tendrá lugar en el entrenamiento de piloto comercial con el Baron: dada la dificultad
que entraña, no practicaremos ninguna operación con un solo motor en un avión multimotor. Si quiere volar con un solo
motor, tengo un Skyhawk SP a punto para usted. La verdad es que el aspecto más importante a la hora de aprender a
pilotar un avión multimotor es enfrentarse a la pérdida de un motor (con esto no quiero decir que se pierda un motor
como se pierden las llaves del coche, sino que un motor deja de funcionar en un momento crucial). Todo aquel que
vuele con un avión multimotor en la vida real ha de tener mucha seguridad en sí mismo a la hora de realizar
operaciones con un solo motor. Para nuestro propósito, daremos por hecho que los dos motores del Baron funcionan a
la vez e ininterrumpidamente, que es lo que ocurre en realidad en el 99,999999 por ciento de los casos. Por lo tanto no
entraremos a discutir asuntos como la velocidad mínima para vuelo con un solo motor, también conocida como Vmc,
Vsse, Vyse, etc. La cara positiva es que todo el material tratado en esta lección se puede aplicar para manejar cualquier
avión monomotor complejo. Si desea obtener más información acerca de los procedimientos en caso de pérdida de
motor en aviones bimotores, consulte Volar con bimotores en el Centro de instrucción.

Antes de empezar, me siento obligado a dar algún apunte para aquellos que realmente vuelan el Baron fuera de Flight
Simulator: he tenido que realizar ligeros cambios en los procedimientos operativos para que estas lecciones tuvieran
una lógica. Por ello, es recomendable que consulte siempre el manual operativo para pilotos real del avión que maneje
para conocer los procedimientos específicos que han de aplicarse. Y, haga lo que haga, no corra con unas tijeras en la
mano ni se meta en la piscina hasta una hora después de haber comido. Me sigue, ¿no?

Así que empezamos.

Avión complejo: panorama general

En primer lugar, una pregunta sencilla. ¿Por qué las islas Canarias se llaman así? Vale, esa se la sabe. Otra: ¿por qué se
dice del Beechcraft Baron que es un avión complejo? Si nunca ha estado en uno, el Baron puede dar la impresión de ser
tremendamente complejo, más aún si el único avión que ha pilotado es el Skyhawk SP.

Los aviones complejos siempre tienen tres cosas en común: flaps, tren retráctil y una hélice regulable. Con los flaps no
hay problema, ya que los utilizó en el Skyhawk SP. Antes de comenzar un estudio a fondo del Baron, vamos a echar una
ojeada al panel de instrumentos para cerciorarnos de que sabemos lo que tenemos por delante.

La figura 1-1 muestra el panel de instrumentos del Baron con los instrumentos principales indicados debajo. Estúdiela
detenidamente y familiarícese con los instrumentos. Cuando haya terminado, podrá empezar con la lección.
Figura 1-1
A-Controles de las hélices
B-Selector de combustible
C-Flaps de refrigeración
D-Presión del colector
E-RPM de la hélice
F-Tren de aterrizaje
G-Flaps

Tren de aterrizaje retráctil

Hace mucho tiempo, alguien tuvo la brillante idea de que si el tren de aterrizaje del avión era retráctil, se reduciría la
resistencia y, por lo tanto, el avión volaría a mayor velocidad. Esto no sólo funcionaba en la teoría, sino también en la
práctica, y es que los aviones vuelan, descienden y ascienden más rápidamente con el tren retráctil. Asimismo, estos
aviones pueden reducir la velocidad con mayor rapidez si el tren de aterrizaje se extiende. Con frecuencia, cuando los
pilotos se hallan en las proximidades de un aeropuerto preparados para aterrizar, sacan partido de la resistencia creada
mediante el tren de aterrizaje para hacer descender el aparato a mayor velocidad. Si bien son varios los aspectos
relevantes que hay que tener presentes a la hora de manejar el tren de aterrizaje, lo primero y principal es recordar que
hay que bajarlo antes de aterrizar. No debe aterrizar el avión con el tren plegado. Si lo hace lo sabrá de inmediato, ya
que deberá tener plenos poderes para rodar el avión. Estaba bromeando, pero me sigue, ¿no?

Figura 1-2
La figura 1-2 muestra la palanca del tren de aterrizaje del Baron situada junto a las tres luces verdes, que representan
los tres puntales del tren de aterrizaje respectivamente. La luz verde central representa el tren del morro, mientras que
las luces laterales representan los trenes principales izquierdo y derecho. Tras haber despegado, cuando el VSI indique
una velocidad de ascenso positiva, deberá levantar la palanca del tren de aterrizaje para plegarlo. Llegado este punto,
deberá asegurarse de que las tres luces verdes estén apagadas, lo cual indica que el tren se ha plegado (figura 1-3).

Figura 1-3

Una buena práctica consiste en decir "Tren de aterrizaje arriba y bloqueado" cuando haya levantado la palanca y las tres
luces verdes indiquen que el plegado es correcto. En caso de que el tren de aterrizaje no se pliegue (o se extienda, para
tal propósito), es posible que la luz de tren de aterrizaje en transición permanezca encendida. A veces esto ocurre,
si bien es verdad que en contadas ocasiones. Un equipo mecánico es confiable, pero no siempre al cien por cien. Es por
eso que, mientras escribo esto, tengo dos kits de reparación de equipos informáticos por si uno de los paneles de
circuito se estropea. Si uno o varios de los trenes de aterrizaje no se pliegan, entonces, como dijo el astronauta,
"Houston, tenemos un problema". Deberá bajar la palanca del tren de aterrizaje y volver a aterrizar para que un
mecánico cualificado revise la máquina.

Por suerte, el tren de aterrizaje es un instrumento muy confiable; de hecho, cuando hay algún problema con el tren de
aterrizaje, suele ser por una acción del piloto. Por ejemplo, no debe bajar el tren de aterrizaje mientras vuela a una
velocidad superior a los 152 nudos, ya que, de hacerlo, se arriesga a que las puertas del tren de aterrizaje se tensen
demasiado y se separen del aparato. Esto no es muy conveniente, aun cuando el avión no sea de su propiedad, de
modo que asegúrese de que reduce la velocidad del avión por debajo de los 152 nudos antes de bajar el tren de
aterrizaje.

Si se halla en un vuelo de crucero surcando el cielo a la velocidad de aire estipulada de 170, deberá disminuir la
potencia para reducir la velocidad del aparato. Para llevar esto a cabo en un avión real, no deberá llevar el acelerador a
la posición de ralentí. Tirar del acelerador en un avión nunca resulta una buena idea. Según muchos especialistas,
hacerlo podría producir un enfriamiento repentino del motor. Concíbalo como si colocara un enorme glaciar debajo del
carenaje del motor cuando éste se encuentra a la temperatura máxima de funcionamiento. Si hace de esta actitud una
costumbre, a largo plazo podrían producirse daños en el motor. Esto no es nada bueno, querido amigo, razón por la que
en la siguiente sección hablaremos del empleo de algo denominado flaps de refrigeración para evitar que el motor se
enfríe o se caliente en exceso. Permanezca en sintonía, futuro rey del motor.

Así que sea previsor y disminuya la potencia de forma gradual para reducir la velocidad del avión antes de bajar el tren
de aterrizaje. Sólo por si desea saberlo, los profesionales intentan reducir la potencia a no más de una pulgada de
presión del colector por minuto (en breve sabrá qué es esto de presión del colector).

Pero antes, una última cosa acerca del manejo del tren de aterrizaje. Como ya he dicho, no debe olvidar bajarlo antes
de aterrizar. Si no lo hace, no necesitará la luz de aterrizaje para vislumbrar la pista... con las chispas de la panza
metálica del avión contra el suelo será más que suficiente.

Si bien la mayoría de los aviones cuenta con una sirena de aviso (o un instructor de aviso) que le informa de que tiene
que bajar el tren de aterrizaje, me gustaría contar con algo ya pensado para este propósito. Por eso, antes de cada
aterrizaje siempre deberá utilizar el acrónimo GAMH.
GAMH le recuerda que compruebe los siguientes
aspectos:

Gasolina: asegúrese de que vuela con el tanque de


combustible completamente lleno.

Aterrizador: compruebe que ha bajado la palanca del tren de


aterrizaje y que ve las tres luces verdes.

Mezcla: cerciórese de que las mezclas están en posición


completamente avanzada.

Hélice: asegúrese de que las palancas de las hélices están en


posición completamente avanzada. Consideraremos esto más
adelante.

En mi caso, siempre digo "GAMH" al menos cuatro veces antes de aterrizar un avión con tren de aterrizaje retráctil,
principalmente para acordarme de que tengo que bajarlo. Mi consejo es que haga lo mismo. Pero cuidado con la
pronunciación: suena muy parecido a "bang", y no querrá que los pasajeros se espanten pensando que hay un tiroteo
en la cabina.

Digo GAMH en el tramo de viento a favor (para ese momento el tren de aterrizaje ya deberá estar bajado), en el tramo
básico, en el tramo final y, por último, al pasar el umbral de la pista. ¿Estaré obsesionado con la idea de dejar el tren
arriba? Puede. ¿Pero quién dice que esta obsesión sea algo malo?

Ahora que ya conoce los procedimientos de funcionamiento del tren de aterrizaje, es un buen momento para saber
cómo prevenir que el motor se enfríe o caliente demasiado.

Mantener la temperatura con los flaps de refrigeración

A estas alturas posiblemente se haya percatado de que el motor es también es una máquina de calor. Todo el
movimiento local produce un sinfín de calorías, con cada partícula de calor a la búsqueda de un hogar que la acoja. Uno
de los aspectos que deberá tener presente en un avión complejo es evitar que el motor se caliente en exceso cuando
funciona a gran potencia. Por desgracia, la refrigeración del motor es menos eficaz cuando se opera a una gran potencia
y a poca velocidad de aire, ya que la cantidad de aire que entra en el carenaje del motor es limitada. Vaya, resulta que
esas condiciones se dan en nuestro avión al ascender, ¿no?

Tal y como ya he mencionado, un calentamiento excesivo puede provocar daños, pero un enfriamiento inadecuado
puede igualmente reducir la vida del motor. Los descensos prolongados o precipitados bajo condiciones de escasa
potencia pueden provocar un enfriamiento repentino del motor, que consiste en que varios metales de los cilindros se
enfrían de forma brusca y en distintas proporciones. Esto puede tener como consecuencia que algún elemento se
deforme y se curve, de modo que es posible que al final tenga que adquirir costosos repuestos de piezas de motor en un
avión real. Es por ello que los pilotos normalmente intenten evitar este tipo de situaciones a toda costa.

Además de planear adecuadamente los descensos, hay algo más que puede hacer para evitar que el motor se caliente
en exceso durante un ascenso o se enfríe demasiado en vuelos de crucero y en descensos. Me estoy refiriendo al
empleo de algo denominado flaps de refrigeración (figura 1-4).
Figura 1-4

Sólo para que no haya confusiones, he dicho flaps de refrigeración, no rap de refrigeración. Nada tiene que ver un avión
con la música rap, ni siquiera la radio de navegación. (si no lo decía, reventaba).

Los flaps de refrigeración son secciones de metal móviles situadas debajo del carenaje del motor que el piloto puede
abrir o cerrar manualmente desde la cabina con tan sólo accionar una pequeña palanca (figura 1-5).

Figura 1-5

Si los flaps de refrigeración se dejan plegados (figura 1-6), se reducirá el flujo de aire en el motor y a través del
carenaje de éste. Con esto se consigue mantener el motor a temperaturas más moderadas durante el vuelo de crucero
y en los descensos. Si, por el contrario, los flaps de refrigeración se despliegan antes de despegar o durante un ascenso,
entrará más aire en el motor y a través del carenaje, de modo que se evita que el motor se caliente demasiado.
Figura 1-6

Evidentemente, no todos los aviones cuentan con flaps de refrigeración, sino que por lo general se encuentran en
aeroplanos con motores de grandes dimensiones (de 200 caballos de vapor como mínimo), como pueda ser el Baron.

Su cometido consistirá en garantizar que los flaps de refrigeración estén desplegados al despegar y al descender, y
plegados en vuelo de crucero y en los ascensos. Al igual que un lagarto no aparta la mirada de esa mosca jugosa y
apetitosa, en la vida real controlaremos exhaustivamente las temperaturas de las cabezas de cilindro y del aceite para
mantenerlas a punto. Supongo que así nos comportaremos como un lagarto controlador de moscas, sólo que en este
caso somos nosotros los que volamos, no las moscas (no me haga caso, es que disfruto con mi trabajo).

De modo que, en estos momentos, tiene ambas manos ocupadas con las palancas de tren de aterrizaje y de flaps de
refrigeración, algo que no tiene mucho que ver con el manejo del motor. Vamos, pues, a darle un poco de chispa a la
lección con la presentación de la hélice y, a continuación, pasaremos a dominar el control del acelerador. Notará que
estos dos elementos difieren ligeramente de lo que hasta ahora ha experimentado al volar con el Shyhawk SP, pero no
dudo de que los encontrará interesantes.

El gran giro de la hélice

Las hélices pueden ser de diversos tamaños y venir en diferentes colores, pero básicamente son de dos clases: de paso
fijo y de velocidad constante. En un avión con hélice de paso fijo (como el Skyhawk SP que ya ha pilotado), una palanca
(el acelerador) controla tanto la potencia como las rpm de hélice; sin embargo, el Baron posee lo que se conoce como
hélice de velocidad constante, que quiere decir que existen controles distintos para la potencia y para las rpm de hélice.

La hélice de paso fijo del Skyhawk SP tenía el cabeceo (ángulo de ataque) fijo o se establecía de forma permanente
durante el proceso de forja. En definitiva, que el ángulo está hecho a fuego (bueno, en realidad en aluminio). No es
posible modificar el cabeceo a menos que se reemplace la hélice, lo que resulta un buen método para evitar cambiar el
cabeceo de la hélice durante el vuelo. No es que las hélices de paso fijo sean perfectas para todo, pero sí lo más
práctico en mucho casos. Representan el equilibrio entre el mejor ángulo de ataque de una pala de la hélice y el mejor
ángulo para el vuelo de crucero. Las hélices de paso fijo no presentan dificultad alguna a la hora de operar con ellas y,
además, su mantenimiento es más simple (esto es, menos caro).

Como ya he dicho, en los aviones con este tipo de hélice, como el Skyhawk SP, el control de la potencia y de las rpm del
motor se realiza a través del acelerador. Todo (potencia y rpm) por medio de una palanca. Y no hay más. Sin embargo,
los aviones complejos tienen lo que se denomina hélices de velocidad constante (o de paso regulable).
Figura 1-7

Los aviones con este tipo de hélice cuentan generalmente con un acelerador y un control de hélice, de manera que la
potencia y las rpm de la hélice se controlan por separado, tal y como se muestra en la figura 1-7. A pesar de estar
volando con un Baron, las ilustraciones muestran aquí un avión complejo monomotor, dado que llegará un punto en que
quiera pilotar un aparato de tales características. Así que, si desea aplicar este material al Baron, duplique todo lo que
digo (excepto los chistes).

En los aviones con hélices de velocidad constante, será el movimiento del acelerador lo que determine la cantidad de
combustible y de aire que llega a los cilindros. Dicho de otra forma más simple, el acelerador establece cuánta potencia
puede desarrollar el motor. El movimiento del control de la hélice altera el cabeceo de ésta (el ángulo de ataque), lo que
repercute directamente en el control de la velocidad de giro de la hélice (rpm), tal y como se muestra en la figura 1-8.

Figura 1-8

Si el acelerador determina la potencia del motor, el cabeceo de la hélice define la eficacia con que esta potencia se
emplea. Ahora procederemos a analizar el modo en que la hélice regulable funciona. Tras ello, analizaremos los motivos
por los que cambiar el cabeceo de la hélice en el Baron resulta de gran utilidad.

La finalidad del control de hélice

El movimiento hacia delante del control de hélice provoca que las dos mitades de la hélice giren alrededor de sus ejes y
ataquen el viento con un ángulo inferior (esto es, cojan un menor volumen de aire), tal y como se muestra en la figura
1-9.
Figura 1-9

Por nuestra charla anterior sobre aerodinámica, sabrá que un ángulo de ataque menor implica menor resistencia al
movimiento hacia delante y, como consecuencia, si se mueve el control de hélice hacia delante, las rpm de la hélice
aumentarán. Así, si este control se mueve hacia atrás, la hélice atacará el viento con un ángulo de ataque mayor (es
decir, tomará un mayor volumen de aire). La resistencia de la hélice aumentará, mientras que las rpm disminuirán, tal y
como se muestra en la figura 1-10.

Figura 1-10

Del mismo modo que el taquímetro indica la velocidad de giro de la hélice (sus rpm), el manómetro del colector de
admisión señala cuánta aceleración se está aplicando, al tiempo que proporciona una medida aproximada de la potencia
de motor utilizada (figura 1-11).
Figura 1-11

Para entender a qué hace referencia el manómetro del colector de admisión, es necesario que aporte unas nociones
acerca del primer ciclo de un motor de cuatro ciclos.

Realizar los tiempos de forma correcta

El motor de un avión pasa por cuatro ciclos: admisión, compresión, potencia y escape de gases.

Figura 1-12

En nuestro caso, nos importa el ciclo de admisión (figura 1-12, posición A). Este ciclo tiene lugar cuando el pistón se
mueve hacia delante y la válvula de admisión se abre. Debido a que, al comenzar el ciclo, el cilindro se llenó con el
pistón, mover éste último hacia delante hace que se cree un vacío. Piense en este vacío como la presencia de la nada o
la ausencia de todo (lo dejo a su elección). La naturaleza detesta el vacío (estoy hablando de "vacío", no de "limpieza en
vacío", así que no hay razón alguna por la que no deba lavar la ropa). ¿Alguna vez ha oído aquello de que el necio es
atrevido y el sabio comedido? A medida que el pistón baja, una mezcla de combustible y aire irrumpe en el cilindro
(figura 1-12, posición A). Esta acción de succión es lo que se denomina presión del colector, y consiste en el vacío que
el pistón crea en el sistema de inducción al descender (figura 1-13).

Figura 1-13

Con el acelerador cerrado, la válvula del acelerador del sistema de inducción evita que el aire (y, por lo tanto, el
combustible) entre en los cilindros y aplique potencia al motor. Pero, ¿qué es lo primero que fuerza al aire a entrar en el
sistema de inducción? Sí señor, la presión de la atmósfera que le rodea. El aire penetra en los cilindros porque la presión
atmosférica es mayor que la presión en el sistema de inducción. Para entendernos, la atmósfera quiere empujar aire
dentro del sistema de inducción (en dirección a la succión creada por el movimiento descendente de los pistones). Y es
la fuerza de este empuje lo que el manómetro del colector de admisión mide (que no es sino un dispositivo de medida
barométrica específicamente preparado para leer la presión en pulgadas de mercurio, igual que los altímetros).

Hay presión

La presión del colector se mide hacia abajo desde la válvula del acelerador, tal y como se muestra en la figura 1-13.
Cuando el acelerador se cierra, el aire externo del motor (bajo una mayor presión atmosférica) no puede fluir por el
sistema de inducción, aun cuando existe un vacío en el lado del motor de la válvula de aceleración. La figura 1-14
muestra una presión del colector de 14 pulgadas de mercurio con un acelerador cerrado. El aire externo no puede pasar
por la válvula del acelerador cerrada, si bien el motor succiona a la máxima potencia.
Figura 1-14

Tal y como se muestra en la figura 1-15, si abre un poco el acelerador, la presión del colector aumenta.

Figura 1-15

Entra más mezcla de aire y combustible en el motor, por lo que la potencia se incrementa. Finalmente, cuando el piloto
abre acelerador (figura 1-16), el nivel de presión desde abajo de la válvula del acelerador se acerca al de la atmosférica.
En otras palabras, se fuerza a que el aire entre en el sistema de inducción a la mayor presión atmosférica posible.
Figura 1-16

En condiciones normales, la presión del colector del motor no puede superar los niveles de la presión atmosférica. La
atmósfera tan sólo puede empujar una cantidad equivalente a su peso. Así, la presión atmosférica al nivel del mar pesa
lo suficiente como para empujar una columna de 30 pulgadas de mercurio en un tubo de cristal que contiene vacío
(figura 1-17).

Figura 1-17

Como medida de peso de la atmósfera, se dice que la presión del aire externo es de 30 pulgadas de mercurio. Por lo
tanto, la presión del colector del motor a la máxima aceleración es de un poco menos de 30 pulgadas (un poco menos
debido a la fricción del aire y a las limitaciones de admisión dentro del sistema de inducción). En definitiva, una presión
del colector cercana a las 30 pulgadas de mercurio indica que el motor está desarrollando más potencia. En el lado
opuesto, una presión del colector baja (por ejemplo, 15 pulgadas) indica que se desarrolla menos potencia, por cuanto
la cantidad de aire y combustible en los cilindros es menor.

Cuando el avión esté en proceso de ascenso, observará que la presión del colector disminuye a pesar de tener el
acelerador a fondo. ¿Por qué? La presión atmosférica es menor a medida que se sube, en concreto alrededor de una
pulgada de mercurio menos por cada mil pies de altura, tal y como se muestra en la figura 1-18 (y viceversa; es decir,
aumenta en la misma proporción por cada mil pies de altitud perdidos).

Figura 1-18

La presión del colector aproximada que se puede desarrollar al nivel del mar con el acelerador a fondo es de 30
pulgadas de mercurio. Sin embargo, a 5000 pies MSL la presión del colector con el acelerador a fondo será de
aproximadamente 25 pulgadas (figura 1-19).

Figura 1-19

No olvide que, en condiciones normales, la atmósfera no puede hacer que el aire entre a la fuerza en el sistema de
inducción con una presión mayor que la suya propia (su mismo peso).

Ya he comentado que el acelerador controla la potencia del motor. Esto en principio es cierto, pero la potencia puede
variar según las rpm que se hayan seleccionado; es decir, la potencia total que un motor produce es en realidad el
resultado de la combinación de la presión del colector y de las rpm del motor. Piénselo de este modo: ha decidido seguir
un régimen de 2000 calorías. Puede ingerir 1500 calorías en el desayuno, 500 en el almuerzo y quedarse sin cenar, o
bien 1000 en el desayuno, 500 en el almuerzo y otras tantas en la cena, etc. Son pues muchas las combinaciones que
puede realizar para llegar a esas 2000 calorías.

Lo mismo ocurre en un avión de hélice de velocidad constante: se pueden usar distintas combinaciones de presión del
colector y de rpm del motor (pala de la hélice) para conseguir una potencia determinada. La figura 1-20 ilustra el modo
en que esto funciona en el Baron.
Figura 1-20

Puede seleccionar cualquiera de las combinaciones de presión del colector y de rpm de un motor para obtener la
potencia deseada en un vuelo de crucero. El acelerador determinará la presión, mientras que el control de hélice hará lo
propio con las rpm.

¿Por qué querría nadie tantas combinaciones? La causa es que el consumo de combustible, la velocidad del aire y el
porcentaje de potencia desarrollada varían según estas combinaciones de presión del colector y de rpm. Asimismo, los
niveles de ruido y el buen funcionamiento del motor dependen de las rpm. Incluso algunos elementos del equipo
electrónico aeronáutico están condicionados por la velocidad del motor. De ahí que al menos pueda elegir entre distintas
combinaciones para seleccionar la potencia.

La gran pregunta es: ¿por qué tener una hélice que pueda cambiar el cabeceo en pleno vuelo en primer lugar? Después
de todo, tan sólo sería otra palanca más a la que enfrentarse, ¿no? Lo es. Pero el esfuerzo merece la pena.

Los aviones equipados con hélices de velocidad constante proporcionan mucha más versatilidad al operar. Así, los
aviones con hélices de paso fijo tienen las hélices configuradas permanentemente (con cabeceo) para un vuelo de
crucero rápido, un ascenso rápido o cualquier fase intermedia (como el Skyhawk SP). No es posible cambiar el cabeceo
en pleno vuelo. Sin embargo, en los aparatos con cabeceo regulable se pueden reorganizar las hélices cambiando el
cabeceo desde la cabina. Esto quiere decir que se puede obtener el mejor ángulo de ataque para los ascensos o los
vuelos de crucero. Vamos a ver el modo en que un cabeceo diferente hace que aumente el rendimiento. Sólo como
recordatorio: si bien en esta lección me estoy refiriendo únicamente a operaciones con un solo motor, es obvio que esto
ha de aplicarse al manejo de los dos motores del Baron.

Cabeceo bajo y altas rpm

Al subir una cuesta muy escarpada en coche, espera que el motor del coche desarrolle prácticamente el cien por cien de
su potencia máxima, por eso empieza con una marcha baja. Una marcha baja se traduce en altas rpm de motor y, en
consecuencia, en una potencia de motor mayor que se transmite a las ruedas (figura 1-21, posición A). El resultado final
es que existen pocas probabilidades de que el coche se quede empantanado en la subida. Si no, preste atención la
próxima vez que suba por una cuesta escarpada: verá cómo da muchos pasitos cortos (altas rpm) en lugar de grandes
zancadas como haría en llano.
Figura 1-21

La misma filosofía podría aplicarse a los aviones. En un ascenso, queremos que el motor del avión desarrolle la máxima
potencia, ya que así es posible conseguir un impulso mayor (recuerde que es un exceso de impulso lo que lleva a un
avión a ascender).

La potencia del motor depende de sus rpm. Para que un motor desarrolle la máxima potencia, debe funcionar al máximo
valor de rpm permitido. Con un valor de rpm inferior, el motor desarrollaría sólo una parte del total de caballos de
potencia. Esta es la razón por la que al despegar (o al hacer una maniobra de falso despegue) queremos que la hélice
esté establecida en la posición de cabeceo más baja (máximas rpm), es decir, con la palanca de la hélice totalmente
hacia delante. En tal posición, la hélice opone menor resistencia al aire y, como consecuencia, las rpm son más altas
(figura 1-21, posición B). En estas condiciones el motor desarrolla su potencia máxima y, por tanto, el impulso
necesario para el ascenso y la aceleración.

Ahora quizá se pregunte cómo es posible que la hélice desarrolle el máximo impulso sin tomar un volumen de aire
mayor. Piénselo de este modo: si la hélice cogiera un volumen grande de aire (un ángulo de ataque grande), es
probable que se obtuviera un mayor impulso, pero únicamente si la hélice continuara girando a gran velocidad. Ahí está
el problema Si cogiera grandes volúmenes de aire, aumentaría la resistencia de la hélice (igual que un ala con un ángulo
de ataque grande). De esta forma, la velocidad de la hélice aumenta desproporcionadamente y se evita que el motor
desarrolle la máxima potencia (el aparato se empantana, como le pasaba al coche). El resultado último es que la hélice
produce un impulso menor del que es capaz de conseguir.

Otra forma de concebir esto es pensando en una licuadora. Si no tiene, no se preocupe. Empiece por enviar unas pocas
invitaciones de boda. Si echa las verduras antes de que la palas empiecen a girar, la máquina se empantanará (las rpm
permanecerán bajas), de tal modo que no se troceará nada porque el motor tiene menos fuerza de giro a velocidades
más reducidas. Pero en el momento en que las palas de la licuadora funcionen a más velocidad, nada podrá resistirse a
su fuerza giratoria. Por altas rpm de motor se entiende que se desarrolla la máxima potencia y que las palas de la
licuadora se resisten a ceder cuando se encuentran con trozos de verdura duros. El resultado global con altas rpm de
motor en el avión es que se obtiene el mayor impulso del motor cuando la hélice gira más rápido, incluso cuando las
palas están en una posición de cabeceo más baja.

Cabeceo alto y bajas rpm

¿Hay algún momento en el que no es necesario desarrollar la máxima potencia del motor? Sí. Por ejemplo, si está en
una autopista, el automóvil sólo precisará de la potencia necesaria para moverse a una velocidad razonable (puede que
a un 55 o un 65 por ciento de su potencia máxima). La marcha alta (bajas rpm del motor) se selecciona para mantener
las velocidades de autopista (figura 1-22, posición A). Por marcha alta se entiende aquella que hace girar el motor a
bajas rpm, de modo que sólo se producen los caballos de potencia necesarios para que el coche se mantenga en
movimiento a una velocidad aceptable. Esto se consigue con un consumo de combustible inferior a si el coche fuera a
toda máquina.
Figura 1-22

Los aviones funcionan de manera parecida en los vuelos de crucero (figura 1-22, posición B), ya que no es preciso
desarrollar la máxima potencia. Nuestro interés reside en obtener una velocidad de aire razonablemente rápida
consumiendo poco combustible. Al fin y al cabo, podríamos manejar el Baron en vuelo de crucero con el acelerador a
fondo... ¿pero por qué? La gran resistencia que va unida a las máximas velocidades se traduciría en un consumo
desmesurado de combustible y, además, no nos permitiría desplazarnos mucho más rápidamente (no olvide que la
resistencia total aumenta muy significativamente cuanto mayor sea la velocidad del aire). Por lo tanto, un vuelo de
crucero es el resultado del equilibrio entre una velocidad del aire alta y un consumo de combustible bajo.

Con la combinación adecuada de presión del colector y rpm de motor, es posible obtener una velocidad del aire
razonable para un determinado consumo de combustible (consulte la figura 1-20 para ver algunas de estas
combinaciones). En los vuelos de crucero, seleccionamos la presión del colector deseada con el acelerador y las rpm del
motor, con el control de hélice. Así, la hélice producirá una cantidad determinada de elevación (impulso) en relación a
un consumo de combustible (menor) específico.

¿Por qué hélices de velocidad constante?

Las hélices de cabeceo regulable en aviones complejos pertenecen a la variedad de velocidad constante. Una vez
establecidas las rpm, los cambios que tengan lugar en la presión del colector (por accionamiento del acelerador) no
influirán en la velocidad del motor; esto es, la apertura (figura 1-23) o el cierre (figura 1-24) del acelerador (o el cambio
de actitud del aparato) no inciden en las rpm del motor. Este es el motivo por el que las hélices regulables se
denominan también de velocidad constante. Evidentemente, si se tira del acelerador totalmente para atrás, no existirá
potencia suficiente para mantener el giro de la hélice, de manera que las rpm del motor descenderán irremediablemente.
Figura 1-23

Figura 1-24

El motivo de que un avión cuente con hélices de velocidad constante es que se reduce la carga de trabajo del piloto, ya
que, en lugar de tener que reajustar las rpm cada vez que la potencia cambia, tan sólo hay que fijarlas y permanecerán
invariables. Ocurre como con un termostato, que mantiene una temperatura constante (aunque el mío en casa sólo
tiene dos opciones: frío y Kenia).

¿Cuáles son las ventajas de tener una hélice que mantiene una velocidad (constante) preestablecida? Por lo pronto, hay
un elemento menos que reajustar mientras se controla la potencia. Supongamos que el manual operativo para pilotos
del avión recomienda emplear 25 pulgadas de presión del colector y 2500 rpm (25 al cuadrado en la jerga de los pilotos,
lo que demuestra que el fuerte de algunos no son las matemáticas) como método más eficaz para la potencia del motor
en los ascensos. A medida que ascienda, la presión del colector irá decreciendo una pulgada por cada mil pies de altitud
ganados (puesto que la presión del aire externo disminuye en la misma proporción). Dado que posee una hélice de
velocidad constante, las rpm se establecerán automáticamente en 2500, con independencia de las variaciones que la
presión del colector (o las posiciones del acelerador) pudiera sufrir. Todo lo que ha de hacer es seguir acelerando para
conservar la presión del colector deseada en el ascenso. Las rpm no necesitan ningún ajuste.
En el Baron, todos los despegues han de realizarse con el acelerador a fondo (a aproximadamente 29 pulgadas de
presión del colector) y con los controles de hélices totalmente hacia delante, con lo cual se alcanzará un valor de 2700
rpm. Esto se denomina potencia de despegue, y con ella se garantiza el máximo impulso en esta situación. No obstante,
cuando el aparato llegue a una altitud de maniobra segura, reduciremos la potencia a 25 pulgadas de presión del
colector y a 2500 rpm. Así, se evita la sobrecarga del motor y, en consecuencia, que éste sufra algún daño por un
calentamiento excesivo. Una altitud de 500 pies está considerada como segura para realizar maniobras (a no ser que yo
mismo recomiende una altitud mayor en otra lección, que es posible). ¿Y por qué 500 pies? Existe una escuela de
pensamiento que asegura que la primera reducción de potencia tras el despegue cambia el nivel de fatiga del motor y,
posiblemente, agrava cualquier problema que el motor pudiera tener, por lo que se corre el riesgo de que se produzca
una avería. Así, parece bastante lógico no ajustar la potencia hasta alcanzar una altitud en la que sea menos complicado
maniobrar con el avión y volver para aterrizar.

En un vuelo de crucero, emplearemos un valor de presión del colector comprendido entre 19 y 23 pulgadas y unas rpm
de alrededor de 2300, según las especificaciones fijadas para la lección.

Realizar cambios de potencia

Además de poseer la capacidad para cambiar el cabeceo de la hélice, será necesario conocer una serie de principios
esenciales acerca del control de la potencia; principalmente, porque alternar de forma incorrecta entre el acelerador y
los controles de hélice durante los cambios de potencia puede sobrecargar el motor con facilidad. Tengo que insistir
sobre este punto.

Por ejemplo, imagine que la presión del colector y las rpm están fijados en 23 pulgadas y en 2300 respectivamente
(figura 1-25).

Figura 1-25

A continuación, suponga que va a aumentar estos dos valores a 25 pulgadas y a 2500 rpm. Si aumenta la presión a 25
pulgadas en primer lugar, la mezcla de combustible que entra en los cilindros será mayor, lo que normalmente provoca
que la hélice gire a más velocidad. Pero esto no sucede, puesto que la hélice coge un mayor volumen de aire para
absorber el aumento de potencia y, por lo tanto, se mantienen las rpm establecidas. El trabajo de los cilindros aumenta
a medida que la hélice mantiene las rpm en el valor fijado (dicho de otro modo, los gases en expansión empujan más,
pero no provocan que los pistones se muevan a mayor velocidad). Una sobrecarga de los cilindros podría acabar
dañando el motor.

Si quiere aumentar tanto la presión del colector como las rpm, empiece por esto último y, seguidamente, haga lo propio
con la presión. En otras palabras, primero mueva el control de hélice hacia delante y, a continuación, el acelerador.

Siga el mismo procedimiento a la inversa, es decir, cuando reduzca ambos valores. En primer lugar, tire del acelerador
hacia atrás y, después, del control de hélice, tal y como se muestra en la figura 1-26. Otra manera de hacerlo sería
manteniendo la palanca del control de hélice detrás del acelerador en todos los cambios de presión y de rpm que
efectúe. Un truco para recordar esto es alza la hélice (o siempre delante del acelerador).

Figura 1-26

Consejos sobre hélices y otras ideas

Tenga presente que el regulador de la hélice no se accionará hasta que el motor esté funcionando por encima de unas
rpm determinadas; es decir, si mueve el acelerador, las rpm se irán modificando hasta que la hélice se halle en el
mínimo de rpm del regulador.

Ahora sí está preparado para entender el significado de la H del acrónimo GAMH que vimos antes. Tal y como recordará,
GAMH surge de: Gasolina (bomba de combustible activada), Aterrizador (tren de aterrizaje bajado), Mezcla (lleno) y
Hélice (control de hélice totalmente hacia delante). ¿Cuál es el motivo por el que el control de hélice deba estar
totalmente hacia delante (posición de cabeceo baja, altas rpm) antes de aterrizar? Se hace para estar preparado en el
supuesto de que sea necesario realizar una maniobra de falso despegue. Una maniobra de falso despegue es un
aterrizaje abortado en el que se realizan los siguientes pasos: se aplica la máxima potencia, se asciende y se maniobra
para volver a intentar el aterrizaje. En esta situación, es importante que el motor desarrolle toda la potencia posible
(igual que en un despegue). Es por esta razón que el control de hélice debe colocarse totalmente hacia delante antes de
aterrizar, exactamente en la misma posición que al despegar.

Ahora ya conoce los elementos básicos que hacen que el motor de un avión se ponga en marcha, acelere, se caliente y
se enfríe. No hay que ser un mecánico para ser piloto, pero al menos ya tiene información fundamental bajo el cinturón
de seguridad que puede servirle para volar de manera segura y económica.

Veamos algunos consejos más para pilotar el Baron y aviones de características similares.

Es rápido, así que pilote rápido

Como muchos otros aviones complejos, el Baron es un aparato muy veloz. Para sacar el mayor partido de esta
velocidad, quiero que lo pilote a gran velocidad cuando y donde sea pertinente. Por ejemplo, no tiene mucho sentido
que, al comenzar el descenso para aterrizar en un aeropuerto, lo haga a la misma velocidad que al volar el último tramo
de aproximación a tierra. Si así lo desea, puede descender a una velocidad de hasta 223 nudos, que es la velocidad
operativa máxima del Baron, también conocida como la línea roja de alta velocidad del indicador de velocidad
aerodinámica. No es que sea precisamente un forofo de pilotar cerca de esta línea roja, si bien esta práctica es legal
(aun así, no está entre mis recomendaciones).

El arco amarillo del indicador de velocidad aerodinámica del Baron comienza a 195 nudos y se extiende hasta los 223
nudos o línea roja. Esto se denomina ámbito de cautela, y sólo deberá operar dentro de este intervalo de velocidad
aerodinámica cuando el viento sea suave. Esto es, cuando deba ser prudente. Sin embargo, si el aire es suave, opere
sin problemas dentro de este intervalo de velocidad. No pasará absolutamente nada si lo hace. Esto supone una clara
ventaja a su favor cuando ha de descender desde una altitud de crucero para aterrizar en un aeropuerto, por cuanto el
descenso a velocidades tan altas produce una gran resistencia, lo que permite al avión descender con rapidez.

En relación con esto, no puede irrumpir en el entorno del aeropuerto gritando a 220 nudos sin que arrase con el resto
de los aviones del patrón de tráfico cual si de bolos se trataran. Por ello, lo mejor en cualquier caso es entrar en el
patrón de tráfico con el tren de aterrizaje bajado. Dado que la velocidad máxima a la que el tren de aterrizaje puede
bajarse es de 152 nudos, deberá reducir la velocidad del avión a ese valor antes de entrar en el patrón. Una vez lo haya
bajado, no crea que podrá volver aumentar tan fácilmente la velocidad a 220 nudos. Y es que 152 nudos es también la
máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido. Dicho de otra forma, ya sea por la estructura del tren de aterrizaje o
por sus puertas, no es aconsejable volar a una velocidad superior a los 152 nudos con el tren de aterrizaje bajado.
Cuando vuele esta lección, comprobará la rapidez con que el avión desciende con el tren de aterrizaje bajado. Por lo
tanto, si ha de perder mucha altitud de forma apremiante con el tren de aterrizaje bajado, podrá hacerlo aumentando la
velocidad a 152 nudos como máximo.

Algunos consejos para acabar

A continuación, incluyo algunos consejos finales que quiero que considere al volar en el Baron:

● El Baron es un avión multimotor y, como casi todos los aviones de este tipo, posee algo conocido como Vmc o
velocidad mínima para vuelo con un solo motor, que aparece indicada como la línea roja de baja velocidad en el
indicador de velocidad aerodinámica (figura 1-27) fijada en 85 nudos. No entraremos a detallar la Vmc en esta
lección, pero digamos que evitamos girar un avión multimotor por debajo de su Vmc porque se correría el riesgo
de perder el control sobre el aparato en caso perder uno de los motores (o si un motor restalla) por debajo de
esta velocidad.
● La línea azul, a 101 nudos en el indicador de velocidad aerodinámica, señala la mejor velocidad de ascenso en
uno de los motores del Baron. No hará uso de esta velocidad, ya que en estas lecciones no sufrirá la pérdida de
ningún motor.
● La velocidad de ascenso óptima en los dos motores del Baron es de 105 nudos. Utilizaremos esta velocidad para
ascender instantáneamente tras despegar y la mantendremos hasta alcanzar aproximadamente los 500 pies
AGL (nuestra altitud de maniobra segura). A continuación, aumentaremos la velocidad a 136 nudos, que es una
buena velocidad de ascenso de crucero. Esto es conveniente por una serie de razones, en concreto porque una
velocidad mayor permite tener una vista adecuada por encima del carenaje para controlar el tráfico y, al mismo
tiempo, porque ayuda a evitar que el motor se caliente.
● Por norma, todas nuestras aproximaciones se harán a 105 nudos, a menos que estemos intentando aterrizar en
una pista especialmente corta, donde emplearíamos una velocidad más reducida en la que nos centraremos en
la Lección de piloto comercial 2.
● Puede aplicar 15 grados de flaps a velocidades por debajo de los 152 nudos (lo mismo que la máxima extensión
del tren de aterrizaje y la velocidad operativa). Aplicar más de 15 grados precisaría estar a una velocidad de 122
nudos o inferior (parte superior del arco blanco) para evitar que los flaps se dañen. Comprobará que el
interruptor de flaps del Baron tiene tres opciones, tal y como se muestra en la figura 1-28: TRANS o transición
(que hace referencia a que los flaps se hallan en proceso de movimiento ascendente o descendente), APR (flaps
de aproximación, 15 grados) y DN (abajo, flaps completamente extendidos).

Figura 1-27
Figura 1-28

Ya está preparado

Si ha llegado hasta aquí en esta lección, creo que merece con creces comenzar el entrenamiento comercial... así que
vamos a ello. Recuerde: para obtener la licencia de piloto comercial, a menudo se invierten cientos de horas en las
prácticas de vuelo (por no hablar de los conocimientos básicos). Tenga paciencia. las lecciones comerciales de Flight
Simulator le supondrán una especie de reto. Si fuera pan comido, todo el mundo las haría.

Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 2: Despegue y aterrizajes cortos Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Hace años, circulaba una anécdota sobre un piloto que no era precisamente el primero de la clase. Al parecer, este
hombre, excitado por la confusión de verse cerca del aeropuerto, aterrizó perpendicularmente con respecto a la línea
central de la pista. Tras pegar un estrepitoso frenazo, el piloto consiguió detener el aparato y, en su perplejidad, miró a
su alrededor y dijo "¡Caray! ¡Mira qué corta es esta pista!" Por lo visto, el pasajero que iba con él contestó, tras mirar a
derecha e izquierda: "Sí, y fíjate lo ancha que es también."

No todos los pilotos tienen la misma formación, ni todos los aeropuertos se construyen de forma similar. Así, algunos
tienen pistas de 10000 pies de longitud, mientras que otros están limitados a poco más de 1000 pies de pista; unos las
tienen asfaltadas, otros de hierba; unos tienen pistas estrechas y otros anchas (pero no tanto, gracias). Dado que las
pistas largas raramente plantean problemas, como piloto deberá saber cómo despegar desde pistas cortas, así como
aterrizar en ellas.

Y sobre ello trata esta lección. Mi propósito es mostrarle el modo de realizar un despegue corto y un aterrizaje corto. Y
todo esto lo haremos en un pequeño aeropuerto de Washington llamado Cashmere, que tiene una pista corta de
aproximadamente 1800 pies de longitud. No sé por qué es tan corta... posiblemente porque no había espacio suficiente
para hacerla más larga.

Para que tenga una idea general de los procedimientos en esta lección, ahí va una breve descripción. Comenzará con el
Beechcraft Baron 58 en posición de espera al principio de la pista 7 en Cashmere. Al final de la pista, verá muchos
árboles altos y algunas montañas (figura 2-1).

Figura 2-1

Es posible que quiera taparse los ojos para no ver estos elementos, pero ahí estaré yo para recordarle con discreción
que es algo complicado despegar sin usar las manos. Saldrá mediante las técnicas de despegue corto, volará un patrón
de tráfico orientado a la izquierda y, a continuación, volverá para realizar un aterrizaje corto en la pista 7. Comprenderá
los motivos por los que usaremos técnicas de aterrizaje corto cuando tenga la oportunidad de ver el terreno rápido de la
zona de aproximación final (figura 2-2).
Figura 2-2

Eso es básicamente lo que haremos, así que empecemos.

Despegues cortos y ascensos

Normalmente los despegues cortos van asociados con uno o varios obstáculos situados fuera del final de la pista de
salida. Esto es lo que realmente sucede en Cashmere: la pista es de sólo 1800 pies y parece ser que, además, alguien
decidió plantar unos árboles enormes a lo largo de la trayectoria de partida de la pista 7. Por lo tanto, deberá utilizar
toda la pista disponible para salir; es decir, comenzaremos desde el mismo principio de la pista. He conseguido que esto
sea posible situándole justo en el umbral para esta salida.

Por supuesto, antes de cada salida, deberá comprobar las gráficas de rendimiento del avión para garantizar que el
despegue puede realizarse sin problemas en la pista escogida. Ya he hecho todo esto por usted. Dado que va a salir con
un viento de 15 nudos, mis cálculos indican que el Baron necesita unos 1600 pies de distancia horizontal para acelerar,
elevarse y ascender a 50 pies. Esto es suficiente para salir de Cashmere, y más aún si tenemos en cuenta que hoy la
temperatura es estándar. Como hoy no hace demasiado frío, no tendrá que preocuparse por llevar su jersey especial
para salidas, también conocido como jersey de Cashmere.

Una vez haya finalizado la lista de procedimientos para el despegue y esté listo para salir, comenzará a despegar
sosteniendo los frenos y aplicando la máxima potencia. No, en realidad no se hace esto y se despega sin más, sino que
así se desarrolla las máximas rpm estáticas antes de comenzar la carrera de despegue. El resultado global es que se
obtiene una aceleración mayor y el recorrido de pista es menor. Cuando las rpm estén al máximo, suelte los frenos y
mantenga el avión por la línea central de la pista.

La velocidad de ángulo de ascenso óptimo

La velocidad es el siguiente aspecto en el que pensar. Las notas de referencia operativa del Baron señalan que, al
efectuar un despegue corto, debería ascender a una velocidad conocida como Vx, o ángulo óptimo de velocidad de
ascenso. Vx es la velocidad que permite a un avión alcanzar la mayor altitud en relación una distancia determinada
desde el suelo. A menos que suponga volver a una etapa traumática de su vida, intente recordar las clases de
geometría. La mayor altitud vertical en relación con una distancia horizontal determinada es el ángulo de ascenso
mayor, tal y como se muestra en la figura 2-3. El ángulo óptimo de velocidad de ascenso en el Baron es de 92 nudos.
Figura 2-3

Si espera a alcanzar estos 92 nudos antes de girar, habrá desperdiciado espacio de pista utilizable durante la carrera de
despegue. Esto significa que es posible que la rueda se lleve por delante un nido de uno de esos árboles que se ven a lo
lejos. Desde luego, a nadie le haría gracia (ni siquiera a los pájaros) ver cómo una rueda gigantesca se estrella contra
su casa y hace a los niños papilla. Por ello, deberá girar cerca de 5 nudos por debajo de la Vx. El avión seguirá
acelerando mientras gira, de modo que si gira unos pocos nudos por debajo del valor Vx, el avión podrá estar en la
velocidad Vx cuando la rotación termine. Con esto la eficacia del despegue corto se ve incrementada. Por lo tanto,
prevea girar a 87 nudos (figura 2-4) y eleve el aparato a una posición de cabeceo con la que consiga un ascenso de 92
nudos (figura 2-5). Gracias a mi habilidad para la videncia (que no habilidad para la violencia), auguro que esta posición
será de 18 grados hacia arriba. Bueno, mi habilidad para la videncia, y el hecho de que haya realizado esto billones de
veces.

Figura 2-4

Figura 2-5

Un comentario adicional: dado que estamos ante un avión multimotor, evite en la medida de lo posible girar por debajo
de la velocidad regulable mínima de los monomotores (84 nudos, la línea roja de baja velocidad). Tal y como indiqué en
la lección 1, una avería en el motor por debajo de esta velocidad se traduciría en la pérdida de control del aparato.

Una vez se mantenga en un ascenso de 92 nudos, quiero que eleve el tren de aterrizaje (se entiende que a velocidad
positiva de ascenso), ya que, así, ayudará a aumentar el rendimiento de ascenso.
Bien. Existen dos escuelas de pensamiento acerca de la elevación del tren de aterrizaje en un despegue corto. Una
sostiene que los pilotos deberían dejar el tren de aterrizaje bajado hasta sortear el obstáculo. La cuestión aquí es que
bregar con la palanca del tren de aterrizaje presenta una dificultad más a aquellos pilotos que ya de por sí tienen
problemas para llevar a cabo varias tareas en el despegue (como pueda ser comenzar el ascenso y elevar el tren). En
cuanto a la otra escuela, afirma que lo mejor es levantar el tren de aterrizaje para maximizar el rendimiento en el
ascenso, aun cuando esto suponga una carga más para el piloto. Como esto es un entrenamiento comercial, doy por
hecho que ya posee la habilidad de no distraerse al subir la palanca del tren justo después de elevarse. De cualquier
forma, lo mejor es seguir las sugerencias recogidas en el manual operativo para pilotos.

La velocidad de ascenso óptima

Una vez fuera de la pista y sin obstáculos de por medio en la trayectoria de partida más inmediata, no hay razón por la
que tenga que continuar ascendiendo a Vx. Después de todo, en esta posición no podrá ver mucho más lejos del morro
del avión (figura 2-6).

Figura 2-6

Teniendo en cuenta lo bien que quedan aquellos árboles fuera del final de la pista, no ver ninguno más parece una
buena idea. Pero no lo es. Es por eso que quiero que baje el morro y ascienda a una nueva velocidad denominada Vy o
velocidad de ascenso óptima.

Vy es una velocidad con la que es posible ganar la máxima altitud en un determinado período de tiempo; esto es, es la
velocidad que se obtiene en el desvío hacia arriba más pronunciado de la aguja del indicador de velocidad vertical, tal y
como se muestra en la figura 2-7.
Figura 2-7

La Vy en el Baron es de 105 nudos (figura 2-8).

Figura 2-8

Con esta velocidad conseguirá llegar a la altitud de patrón de tráfico en el menor tiempo posible. La figura 2-9 muestra
la diferencia entre Vx y Vy.
Figura 2-9

Un truco que le ayudará a distinguir entre la velocidad de ángulo de ascenso óptimo y la velocidad de ascenso óptima
consiste en preguntarse qué velocidad, Vx o Vy, tiene el mayor número de ángulos asociados a las letras que componen
su nombre. Sobra decir que "x" tiene más ángulos que "y".

Maniobrar al tramo de viento a favor

Cuando haya establecido la velocidad a 105 nudos, continuará el ascenso hasta llegar a una altitud de maniobra segura
de 2000 pies MSL, con lo que se situará a algo más de 1000 pies por encima del nivel del suelo de Cashmere. Bien es
verdad que en la Lección comercial 1 empleamos una altitud de maniobra segura de 500 pies AGL, pero en este caso
estamos en una zona montañosa, por lo que he preferido utilizar el doble (1000 pies AGL). A 2000 pies MSL, es
recomendable que disminuya la presión del colector y las rpm a los valores de ascenso de 25 pulgadas y 2500 rpm. Sé
que se acordará de reducir la presión del colector antes que las rpm (recuerde, soy vidente y tengo el presentimiento de
que no va a olvidarlo).

Si, en el transcurso de esta primera parte de la lección, no ha acabado de sortear los árboles del final de la pista, se lo
haré saber con delicadeza. Al fin y al cabo, está tan concentrado pilotando que quizá no se haya percatado de que ha
arrancado un abeto de raíz y lo lleva arrastrando por el patrón de tráfico. Y esto es algo que, me consta, puede resultar
muy embarazoso. El resto de pilotos del aeropuerto va a pensar que prefiere un ambientador de tamaño real al típico
arbolito verde de papel que habitualmente cuelga de la brújula. Si colisiona con algunos árboles en el despegue,
plantéese la remota posibilidad de que no vendría mal otra lección para mejorar su técnica de despegue corto.

La altitud del patrón de tráfico (TPA) en Cashmere en estos momentos es de 1650 pies MSL. Desgraciadamente, esta
altitud no entra dentro de nuestros objetivos en el entrenamiento. Dado que es complicado dosificar la atención entre el
panel y la vista exterior, será necesario que emplee una altitud de patrón de tráfico de 3500 pies. No ocurre nada malo
tampoco en esta ocasión. Con frecuencia, los pilotos usan altitudes de patrón más elevadas al volar con aviones más
grandes y rápidos. Así que proceda a cambiar el tramo con viento cruzado a una altitud de 2500 pies y a nivelar el
aparato a 3500 pies.

Para cambiar el tramo con viento cruzado, será preciso que vire a la izquierda a rumbo 340 grados (figura 2-10).
Durante el viraje, quiero que restrinja el ángulo de ladeo a no más de 20 grados. Sé que está de mi lado para llevar
esto a cabo. Y que sabrá llevarlo al lado correcto.
Figura 2-10

Es posible que alcance la altitud de patrón de tráfico en el tramo de viento cruzado. Si es así, quiero que baje el morro y
que reduzca la potencia a 19 pulgadas de presión del colector (figura 2-11). De este modo, evitará que la velocidad
aerodinámica aumente y, en consecuencia, que intimide a otros aviones más lentos que pudieran hallarse en el mismo
patrón (esto resulta especialmente interesante si arrastra el árbol por el patrón).

Puesto que está operando en un entorno montañoso, quiero que se dirija al tramo de viento a favor antes de
encontrarse demasiado apartado del aeropuerto. Es por ello que le haré una señal verbal en el momento en que deba
virar a favor del viento en esta lección. Cuando le haga la indicación, virará a la izquierda a rumbo 250 grados. Además,
quiero que pilote a favor del viento lo suficientemente cerca como para evitar que las colinas interfieran en la vista de la
pista.

Tal y como he mencionado antes, en el momento en que vuele a favor del viento lo mejor es que tenga el tren de
aterrizaje extendido, ya que así evitará adelantar a aparatos más lentos en el patrón y, al mismo tiempo, tendrá la
garantía de aterrizar con el tren de aterrizaje bajado. Así que, tan pronto como se establezca en el tramo de viento a
favor, baje el tren de aterrizaje.

En cualquier momento de la lección, puede presionar 1, 4 o 7 en el teclado numérico para buscar una pista o visualizarla
(asegúrese de que la luz Bloq Num esté desactivada).

Figura 2-11
Si lo desea, también puede utilizar el GPS para que le ayude a orientarse hacia la pista. Quiero que sea consciente de la
ubicación de esa pista en todo momento.

Llegado este punto, ya ha vivido la experiencia de realizar un despegue corto sobrepasando un obstáculo. Y ya que le
tengo realizando maniobras para aterrizar en la pista 7 de Cashmere, es momento de prepararle para llevar a cabo un
aterrizaje corto sorteando un obstáculo.

Aterrizajes cortos

Las aproximaciones y los aterrizajes cortos se realizan en aeropuertos caracterizados por zonas de aterrizaje
relativamente pequeñas o por la existencia de obstáculos que pueden acumularse en la ruta de aproximación final. Dado
que pilota un avión bimotor que precisa de una pista mayor que los monomotores, realmente puede decirse que el
aeropuerto Cashmere es ideal para los procedimientos de aterrizaje corto. La acusada pendiente de la ruta de
aproximación final sugiere asimismo el uso de procedimientos para librar obstáculos en la aproximación final.

Como ocurre en todos los aterrizajes, querrá verificar que las gráficas de rendimiento favorecen la realización de un
aterrizaje seguro en cualquier aeropuerto antes de proceder a la toma de tierra. Ya he hecho los cálculos para usted,
aunque en esta lección no entraremos a profundizar sobre las gráficas de rendimiento. Según rezan mis cálculos, no
debería haber problema alguno en realizar un aterrizaje seguro en la pista 7 del aeropuerto Cashmere con un viento en
contra de 15 nudos y una longitud de pista de 1800 pies.

La cuestión es: ¿cómo encara uno un aterrizaje en pista corta y por qué este tipo de aterrizajes es más importante que,
digamos, aterrizar en una pista de longitud normal? Buena pregunta. Me alegro de que la haya formulado. A lo mejor
usted también es adivino. Y si no, siempre tenemos las puertas abiertas para acoger a un buen compañero. Pero
centrémonos primero en la última pregunta.

Los aterrizajes cortos se efectúan a la velocidad de aproximación mínima razonable para el avión concreto que esté
pilotando. Evidentemente, se da por hecho que es posible aterrizar este avión a tal velocidad y en este aeropuerto. No
todos los aviones reúnen las condiciones. Por eso, no debería aterrizar un reactor en Cashmere. No importa lo lento que
vaya el reactor: probablemente sea demasiada velocidad para llevarlo a tierra en aeropuertos de estas características. E
incluso si consigue tomar tierra con un reactor en Cashmere, es más que posible que no pueda sacarlo. Este
inconveniente no tiene lugar con el Baron, ya que puede realizar una aproximación a una velocidad aerodinámica
relativamente lenta. En su caso, el manual operativo para pilotos recomienda el uso de una velocidad de 97 nudos y 30
grados de flaps para una aproximación en pista corta.

Volar a 97 nudos le mantendrá por encima del mínimo de velocidad de control para vuelo con un solo motor del Baron
(por si a uno de los motores le da por tomarse unas vacaciones). Asimismo, estos 97 nudos le permitirán detener el
aparato totalmente, aplicando frenos en su justa medida, antes de que se quede sin asfalto (y así no le acusarán de
haber doblado un avión). El único inconveniente es que con 97 nudos sólo podrá desarrollar el 30 por ciento de la
velocidad de entrada en pérdida del aparato. Por lo tanto, deberá emplear la técnica de aterrizaje adecuada en el
trayecto final. No querrá que este final sea su final, ¿no? ¿Qué técnica se emplea para mantener la velocidad y controlar
al mismo tiempo la senda de planeo? Sé que no dirá: "Ah, la técnica de dejar que el instructor pilote." Ahí va un consejo.

Cómo evitan los pilotos de la Marina andar sobre las aguas

Una de las tareas que se les exige a los pilotos de la Marina estadounidense es saber realizar aterrizajes en pista corta,
más que nada porque la pista donde aterrizan cuenta con menos de 1000 pies de longitud. Esta pista recibe el nombre
de portaaviones. Lo que hace que estos pilotos sean tan hábiles es que la pista sobre la que intentan aterrizar a menudo
está también en movimiento. No, no es que el capitán del barco se empeñe en alejarse de los pilotos (unos bromistas
de tomo y lomo estos capitanes, aunque a veces esto ocurra). En realidad, el barco se mueve para generar viento en
contra propicio para el aterrizaje, lo que supone una menor distancia de aterrizaje para el piloto. Esto es conveniente,
por cuanto excederse del final de esa pista concreta significa pasarse el aeropuerto. Y eso seguro que duele.

Los pilotos de la Marina utilizan el timón para tener el control preciso de la posición de cabeceo y, en consecuencia, de
la velocidad aerodinámica. Asimismo, emplean el acelerador para controlar la tasa de descenso. Si bien es verdad que
es posible cambiar el modo de usar estos controles (tal y como hacemos en vuelos ILS), pongamos en práctica la
técnica de la Marina en este caso. Después de todo, si esta técnica permite al piloto aterrizar en un barco, debería servir
igualmente para hacerlo en Cashmere sin cargarse ninguna parte del avión.

Así es como debería realizar una aproximación en pista corta desde el tramo de viento a favor.

Realizar una aproximación


Mientras permanezca en el tramo de viento a favor, ha de tener el tren de aterrizaje bajado y la potencia reducida a 19
pulgadas de presión del colector. Ahora debe empezar a disminuir la velocidad del avión a 110 nudos, empezando por
reducir la presión del colector a 15 pulgadas. A medida que reduce, asegúrese de que se mantiene en la altitud de
patrón de tráfico deseada de 3500 pies. Esto significa que quizá necesite efectuar un centrado de morro arriba, así que
no escatime en el uso de ese conmutador de centrado.

Cuando la velocidad se haya situado en 152 nudos, puede aplicar los primeros 15 grados de flaps, también conocidos
como APR o ajuste de flap de aproximación. Los flaps de aproximación deberían estar ajustados a una velocidad
aerodinámica de 110 nudos para el momento en que el umbral de la pista sea de 45 grados a la izquierda del ala. Esta
es la referencia de posición de pista estándar que le da entrada al empezar a virar hacia el tramo básico (si el tráfico lo
permite, por supuesto). Si lo desea, utilice el teclado numérico, el pulsador superior del joystick o el GPS para saber el
momento en que el umbral de la pista es de 45 grados a la izquierda del ala. Cuando se halle en este punto de
referencia, vire a la izquierda con rumbo 160 grados y vuele el tramo básico (figuras 2-12a y 2-12b).

Figura 2-12a Vista desde el interior de la cabina.

Figura 2-12b Vista exterior.

Una vez en el tramo básico, debería encontrarse en posición de inicio de descenso. Comience por reducir la presión del
colector y por configurar el aparato para aterrizar desplegando los flaps en su plenitud. Son dos las razones por las que
los flaps deben desplegarse en esta situación. En primer lugar, posibilitan la realización de un descenso relativamente
acusado sobrepasando cualquier obstáculo y, en segundo, permiten que el avión vuele con seguridad a una velocidad
más baja, por lo que tocará tierra a una velocidad aún menor. De este modo, podrá detenerse antes en la pista, que en
realidad es en lo que consiste esta lección (no, no todo se reduce a meter y sacar el pie adecuado).

Cuando esté en posición para realizarlo, deberá virar al tramo final en la pista 7 (si lo desea, utilice el teclado numérico,
el pulsador superior del joystick o el GPS para saber cuándo realizar este viraje, tal y como se muestra en la figura 2-
13).

Figura 2-13

Ya establecido en la aproximación final, debería empezar a reducir la velocidad del avión a 97 nudos y centrar para un
descenso estabilizado. Ahora ya está preparado para iniciar la parte más importante del aterrizaje corto, donde alterará
la ruta de aproximación para garantizar que sortea los obstáculos (de haberlos) y que el avión aterriza lo más cerca
posible del umbral de la pista.

Por fin el fin

Al virar hacia el tramo final con el aparato configurado para el aterrizaje, deberá estar al menos a 500 pies de la toma
tierra (una buena referencia aquí sería la elevación del aeropuerto). Necesita un mínimo de 500 pies para establecer la
senda de planeo real del aparato, para realizar correcciones y para calcular si el aterrizaje corto podrá efectuarse
apropiadamente. Cuando haya determinado estos aspectos, si la aproximación no tiene buena pinta para el equipo de
casa (eso va por usted), debería maniobrar e intentarlo de nuevo.

El objetivo reside en evitar un descenso demasiado rápido (tal y como se muestra en la figura 2-14), o bien uno no lo
suficientemente veloz (tal y como se muestra en la figura 2-15).

Figura 2-14
Figura 2-15

Si desciende a mucha velocidad, no podrá sortear los obstáculos del final, y mucho menos aterrizar en la pista. Por el
contrario, si no imprime la velocidad suficiente, el aterrizaje se prolongará en exceso. Por ello, se debe virar hacia el
tramo final con al menos 500 pies de altitud por encima de la toma de tierra. Como la aproximación final en pista corta
normalmente se efectúa aplicando un poco de potencia, se encuentra en la posición ideal para ajustar la senda de
planeo de manera que sea posible aterrizar lo más cerca posible del umbral de la pista.

La estimación para saber si el descenso es el adecuado se realiza del siguiente modo: en la aproximación final, con el
cabeceo fijo para obtener 97 nudos (esto es, con el avión pertinentemente centrado), ajuste la potencia para conseguir
la senda de planeo que desee. Si parece que va a cruzar algún obstáculo en el tramo final a demasiada altitud (con lo
cual el aterrizaje sería largo y sin espacio suficiente para detenerse), reduzca la potencia y baje el morro ligeramente.
Con esta combinación de movimiento de controles, la velocidad de descenso aumenta y se mantienen los 97 nudos. Si,
por el contrario, parece que desciende a demasiada velocidad y que no podrá sortear los obstáculos al final, aumente la
potencia y eleve un poco el morro. Con esta combinación, la velocidad de descenso debería reducirse y se mantendrían
los 97 nudos. En esta situación, es fundamental que recuerde que un vuelo excesivamente bajo podría provocar que el
morro se levantara y que se añadiera potencia, al tiempo que la velocidad aerodinámica descendería drásticamente,
acercándose peligrosamente a la velocidad de entrada en pérdida. No deje que esto ocurra. Es muy probable que acabe
muy bajo y a tan escasa velocidad que sería tremendamente difícil (por no decir imposible) aplicar potencia para
realizar una maniobra de falso aterrizaje en tales condiciones. Ir demasiado bajo implica acabar en la parte posterior de
la curva de potencia. Créame cuando le digo que no debe dejar que la velocidad aerodinámica se sitúe por debajo de los
97 nudos hasta que esté listo para efectuar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje.

¿Cómo se sabe si se está en la ruta de descenso apropiada? Aquí siguen vigentes los mismos principios que aprendió en
las lecciones previas sobre aterrizaje. No lo olvide: está utilizando geometría de la pista, entradas periféricas (que no
son fáciles de reconocer en un simulador), así como las luces del sistema VASI de que dispone la pista. Vaya, ¿no he
mencionado el sistema VASI? Bueno, ahí está, así que utilícelo para mantenerse en la senda de planeo adecuada. El tipo
específico de VASI disponible para usted se conoce como PAPI o indicador de precisión en la ruta de aproximación
(figura 2-16).
Figura 2-16

Ya que estamos con una aproximación en pista corta, le sugiero que utilice la luz PAPI ligeramente alta para pilotar esta
aproximación. De esta forma, se mantendrá por encima de los obstáculos a lo largo de la aproximación final.

Tenga presente que estamos ante un avión complejo y que siempre deberá realizar la comprobación verbal "GAMH"
para asegurarse de que la configuración del aparato es la correcta para proceder al aterrizaje. Un aterrizaje con el tren
subido seguramente reúne todas las papeletas de ser el más corto, pero no para mantener el avión en condiciones de
vuelo.

Es asimismo importante que recuerde que está realizando una aproximación final con un ángulo acusado y cerca de los
valores de velocidad de entrada en pérdida del avión. En consecuencia, una vez que haya sorteado los obstáculos y esté
listo para iniciar el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje, deberá tener cuidado de no volar el aparato
directamente a tierra o paralizarlo en la pista. Puesto que está cerca de la velocidad de entrada en pérdida, una
reducción de la potencia provocaría una disminución de velocidad adicional, seguida de un aumento de la velocidad de
descenso. De este modo, cuando esté preparado para el descenso en curva y el enderezamiento del aterrizaje, deberá
reducir la potencia de forma gradual a fin de obtener un mayor movimiento hacia atrás del timón de profundidad. Desde
luego, no debe reducir la potencia antes de tiempo, ni tampoco enderezar el aparato a demasiada altitud; de hacerlo,
sentirá que desciende demasiado y que no sólo se sitúa sobre la pista, sino también incrustado en ella. Si durante la
reducción de potencia y el enderezamiento apenas ha flotado o no ha flotado, quiere decir que la aproximación y el
control de la velocidad aerodinámica han sido magníficos. Flotar durante el aterrizaje denota que la velocidad
aerodinámica ha sido excesiva en el tramo final.

Si lleva a cabo la toma a tierra correctamente, no debería flotar durante el descenso en curva y el enderezamiento. La
toma no ha de producirse con valores cercanos a la velocidad de entrada en pérdida con una posición de cabeceo
parecida a la que experimentaría en una entrada en pérdida sin motor. Cuando llegue el momento de la toma a tierra, lo
que ha de hacer es bajar el morro suavemente y frenar, mientras aumenta la presión hacia atrás del timón para evitar
que el puntal del tren de aterrizaje del morro sufra una presión desmesurada. El propósito es detener el avión en la
menor distancia posible y sin dañarlo.

Este es el planteamiento básico que hay detrás de los aterrizajes cortos. Si no hay obstáculos en el tramo final, está
claro que lo único que tendrá que hacer es situar el avión justo al principio de la superficie de aterrizaje utilizable. Dado
que no hay obstáculos, este tipo de aterrizajes normalmente no precisarán de un descenso pronunciado para sortearlos.
La puesta en práctica le enseñará que las pistas son por lo general cortas, porque los obstáculos impiden que sean más
largas. Cashmere es buen ejemplo de ello. Así, cuando esté ante una pista corta, encontrará obstáculos en el tramo
final casi con toda seguridad, por lo que el aterrizaje constituirá un reto aún mayor.

Ahora ya está preparado para comenzar la lección de vuelo. ¡Disfrute de la experiencia! Haga clic en el vínculo Pilote
esta lección para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: despegue corto Pilote esta lección ahora

Despegue del aeropuerto FirstAir. La pista tiene una longitud de 2095 pies (638 m).

Pilota el Beechcraft Baron 58.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: aterrizaje corto Pilote esta lección ahora

Tiene ante sí una pista pequeña que no es fácil distinguir desde aquí. Su labor consistirá en realizar las
maniobras precisas y en aterrizar hasta detenerse en el pavimento.

Pilota el Beechcraft Baron 58.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: aterrizaje con viento cruzado Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

¿Qué tienen en común una veleta y una pista? La respuesta es: nada. Mientras que la veleta se mueve con
el viento, la pista permanece anclada a la tierra, tenaz e inamovible, sin más. El problema es que a los
pilotos les gusta aterrizar hacia el viento, porque toman tierra a menos velocidad y controlan mejor el avión.
Pero también les gusta aterrizar en la pista. Por lo tanto, cuando el viento viene de costado a la pista, no
queda más alternativa que aterrizar en estas condiciones (a menos que busque otra pista con viento más
favorable, lo cual no es muy práctico que digamos). A esto lo llamamos aterrizaje con viento cruzado y está
a punto de aprender unos cuantos buenos trucos y técnicas para saber hacerlo.

En primer lugar, vamos a suponer que su simulador tiene pedales de timón o, si no, que puede realizar esta
función con el joystick. Va a necesitarlos para realizar aterrizajes con viento cruzado. Si no tiene, debo
suponer que controlará las funciones del timón con las teclas 0 e INTRO del teclado numérico. Aunque no es
lo mismo usar los dedos que los pies, nos servirá. Sin embargo, por motivos prácticos, en esta clase usaré el
término pedales del timón de dirección para referirme a esta función.

Los enigmas del viento cruzado

Para saber aterrizar con viento cruzado, basta con aprender unas cuantas técnicas aparte de las que ya ha
adquirido. A estas alturas, ya debe de tener bien asentados todos los conceptos básicos del aterrizaje en su
cerebro. Lo que vamos a hacer es agregar unas cuantas cosas más para convertirle en un piloto hecho y
derecho. Comenzaré por explicarle cómo se corrige la deriva que provoca el viento cruzado.

Básicamente, hay dos métodos para corregir la deriva durante la aproximación y el aterrizaje con viento
cruzado. El primero es el llamado método de deriva (o del cangrejo); el segundo, el método del ala baja (o
de deslizamiento lateral). Veamos cómo se utiliza el método de deriva en un avión para corregir la
desviación provocada por el viento y, luego, nos centraremos en cómo se puede conseguir lo mismo con el
método del ala baja.

El método de deriva (o cangrejo)

Sospecho que el método del cangrejo debe su nombre a la forma en que éstos caminan; es decir, parecen
apuntar en una dirección, pero avanzan en otra. Supongo que debe de ser difícil controlar tantas patas a la
vez. Se dice que un avión utiliza el método del cangrejo (o deriva) cuando su morro apunta en una
dirección, pero avanza en otra. Por eso, la ruta que traza el avión sobre el suelo se llama trayecto terrestre.

Si se queda ahí, tan feliz, con la brújula indicando un rumbo de 165 grados, trazará ese rumbo de 165
grados sobre el suelo desde cualquier punto siempre y cuando no haya viento (o sople hacia el morro o
hacia la cola del avión). Pero si hay un poco de viento, todo es distinto. Imagínese que el viento es como
una mano gigante: como el avión no tiene los pies en tierra, el viento lo empuja de un lado a otro. Este
efecto puede ser de mayor o menor importancia dependiendo del viento que haya y del ángulo en el que le
esté empujando la mano.

La única forma de conseguir un trayecto terrestre recto es compensar el viento haciendo que el morro del
avión apunte hacia el viento (si es poco o mucho, dependerá de las condiciones) (figura 1).
Figura 1

Si dirige el avión un poco hacia la derecha y el viento empuja un poco a la izquierda, todo queda
compensado y podemos realizar un trayecto en línea recta sobre el suelo.

¿Cómo sabemos cuánta deriva hay que aplicar? Realice un pequeño viraje coordinado hacia el viento (de
unos 5 o 10 grados al principio), nivele las alas y observe qué ocurre. No olvide que el viraje debe ser
coordinado. El timón de dirección no es lo único que utilizamos para realizar la deriva hacia el viento, sino
que lo hacemos en coordinación con el alerón. No lo olvide. Esto es muy importante.

Si aplica la deriva correctamente, realizará un trayecto terrestre rectangular por la pista, tal y como muestra
la línea de puntos de la figura 1. Ahora, el trayecto terrestre del avión es perpendicular a la pista, como el
del avión A. Igualmente, el avión C ha realizado una deriva a la izquierda (hacia el viento) para mantener el
trayecto terrestre deseado mientras se encuentra en el tramo base. Evidentemente, si el viento no está
alineado directamente con la pista, tendrá que realizar derivas en los cinco segmentos del patrón aéreo para
mantener un trayecto terrestre rectangular (figura 2).
Figura 2

Si deja que el viento le empuje, no llegará donde quiere llegar. Éste es un problema específico del patrón de
tráfico. El resto de los pilotos y la torre esperan que vuele siguiendo un patrón de tráfico en línea recta en
cada tramo, y la única forma de hacerlo cuando hay viento es con derivas.

Esto es especialmente importante cuando está alineado con la pista en el tramo de aproximación final. Por
eso, debe virar hacia el viento y establecer el ángulo de deriva adecuado lo antes posible, para que su
trayecto terrestre esté alineado con la línea central de la pista. Puede que tenga que realizar unos cuantos
virajes para encontrar el ángulo de deriva correcto. No importa. Hágalo.

Cuando haya fijado este ángulo de deriva, vuele directamente hacia la pista en ese ángulo. De hecho, tendrá
que enderezar el avión manteniendo todavía la deriva. Sólo en el momento en que el avión va a tocar tierra
tras enderezar, finalizará la deriva.

Fuera la deriva

No, no infiera de esto que tiene que tirar del avión al gruñón del instructor. Significa que ha de usar el timón
de dirección para alinear el eje longitudinal del avión con la línea central de la pista antes de que toque el
suelo, tal y como se muestra en la figura 3.

Sí, lo que oye, hay que usar el timón de dirección para colocar el avión recto antes de que toque el suelo.
Eso es todo. Perfecto, pero aún queda algo.
Figura 3a

Si ha realizado una deriva a la derecha, tendría que aplicar timón a la izquierda para poner el avión recto
antes de que tome tierra. Cuando aplique el timón a la izquierda, el avión se querrá ladear a la izquierda,
Por tanto, tendrá que usar un poco el alerón derecho para mantener las alas niveladas hasta que finalice la
deriva, tal y como se muestra en la figura 3b.

Figura 3b

El método de la deriva (o del cangrejo) no es mi método preferido para aterrizar con viento cruzado. Para
que salga bien, hay que sincronizarlo todo perfectamente. Y, para complicar las cosas, a medida que el avión
reduzca la velocidad durante el enderezamiento, con frecuencia habrá de aumentar el ángulo de deriva para
no salirse de la línea central de la pista. La razón es que el avión reduce la velocidad en el enderezamiento
y, al ir más lento, es necesario que el ángulo de deriva sea mayor para compensar la deriva del viento. Por
lo tanto, mientras endereza el avión, es necesario aumentar el ángulo de deriva y, justo antes de que las
ruedas toquen el suelo, hay que volver a poner recto el avión. ¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! A
continuación le explicaré una forma mucho más fácil para todos: para usted, para el avión y para los
pasajeros.

El método del ala baja


Para corregir el empuje del viento cruzado con este método, lo único que hay que hacer es ladear el avión
en la dirección del viento cruzado. Para ello, utilice los alerones. Si el viento viene de la derecha, use un
poco el alerón derecho. De esta manera, el avión se deslizará lateralmente hacia el viento, tal y como se
muestra en la figura 4. Por eso, a este método también se le denomina método de deslizamiento lateral de
aterrizaje con viento cruzado. Si se ladea lo suficiente, el deslizamiento lateral del avión anulará el empuje
lateral del viento. Como resultado, el avión seguirá la línea central de la pista. Pero hay algo más que debe
hacer para que esta maniobra sea efectiva.

Figura 4

Cuando use el alerón para compensar el empuje del viento, el avión querrá virar en la dirección en que se
ha ladeado. No deje que esto ocurra. Use el timón en sentido contrario para mantener el eje longitudinal del
avión alineado con la línea central de la pista. Dicho de otro modo, si usa el alerón derecho para bajar el ala
derecha y corregir así el empuje del viento cruzado que viene de la derecha, también tendrá que usar un
poco el timón de la izquierda para evitar que el avión vire a la derecha. ¿Cuánto hay que girar el timón a la
izquierda (el lado contrario)? Justo lo suficiente para que el morro del avión apunte directamente a la pista.
Eso es todo.

Desde esta posición, lleve el avión directamente hasta la pista y comience a enderezarlo de la forma
habitual. No haga ninguna otra cosa. Cuando comience a enderezar el avión, el ala derecha estará más baja
(suponiendo que el viento cruzado viene de la derecha) y la rueda derecha será la que toque primero el
suelo. No sólo es lo normal, es lo que tiene que ocurrir. Los aviones están diseñados para hacer esto
mientras corrigen la desviación producida por el viento cruzado. Evidentemente, después de que la rueda
derecha toque el suelo, querrá bajar la otra rueda, ya que, tarde o temprano, acabará haciéndolo por sí
misma. No verá ningún avión rodando por la pista sobre una sola rueda. Pero si ve alguno, sáquele una foto
y envíemela. Quiero verlo.

Combinación de los dos métodos

¿Comprende la diferencia básica entre el método de la deriva y el método del ala baja? El método del ala
baja es mucho más fácil y requiere mucha menos habilidad. También es más efectivo para corregir el
empuje del viento cruzado. Sin embargo, suelo combinar los dos métodos para aterrizar con viento cruzado.

Uso el método de la deriva en la aproximación final. Después, cuando estoy a unos 100 pies (30 metros) de
la pista, utilizo el método del ala baja. De esta manera, evito que mis pasajeros se caigan hacia un lado del
avión durante el largo desplazamiento lateral.

Ahí lo tiene. Los aterrizajes con viento lateral no son tan difíciles. Requieren un poco de práctica, que es lo
que va a hacer ahora. Practique esto en las sesiones de vuelo en solitario y vuelva a reunirse conmigo en la
siguiente sección de la escuela básica.
Pilote esta lección ahora
- arriba -
Lección 3: Avería de motor en pleno vuelo Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Una de los aspectos más destacables del motor de los aviones modernos es la confianza que inspiran. De hecho, la
norma para todo piloto es realizar un vuelo completo en un pequeño avión con motor de pistón sin experimentar una
avería de motor desastrosa. No obstante, en caso de que una avería tuviera lugar, no significaría " dar puerta" al piloto.
Lo que antes era un aparato dotado de un perfecto motor de enorme rendimiento pasa a ser un planeador de dudosa
eficacia con una tremenda carga inservible en la parte frontal. La cosa es que los pilotos con una formación adecuada
pueden hacer frente a una avería del motor sin problemas.

En esta lección conocerá los diferentes métodos para controlar una avería del motor en el Beechcraft Baron 58. Este
avión es un multimotor, de modo que un fallo en uno de los motores precisará un entrenamiento muy específico que no
entra en la finalidad de esta sesión. Es por ello que esta lección cubrirá sólo el modo de controlar una avería en los dos
motores. De acuerdo, una avería en ambos motores es algo poco común, pero puede pasar, sobre todo si la mala suerte
se alía con usted (vamos, que no sería el mejor momento para adquirir un décimo de lotería). El combustible
contaminado o la falta de combustible son sólo algunas de las causas que los pilotos han inventado para ver si los dos
motores dejaban de funcionar al mismo tiempo. Aparte de la experiencia de sufrir una avería en los dos motores del
Baron, esta lección le proporcionará igualmente los principios más provechosos para enfrentarse a una avería de este
tipo en aviones monomotores.

Panorama general

Antes de entrar de lleno en nuestra discusión sobre los procedimientos de avería del motor, permítame ofrecerle una
breve descripción de lo que sucederá en esta parte del vuelo.

Comenzará esta lección en configuración de crucero mientras vuela a 170 nudos, a aproximadamente ocho kilómetros al
sur de Paine Field, en el estado de Washington. Ambos motores dejarán de funcionar de forma simultánea, y la verdad
es que hacer "brrrrrrrrrrrrr" con los labios no va a hacer que vuelvan a funcionar. Además, puede poner el parabrisas
perdido.

Lo primero que tendrá que hacer es bajar el morro del avión para establecer la velocidad de planeo adecuada.
Seguidamente, repasará la lista de procedimientos por avería de motores con el fin de volver a poner los motores en
funcionamiento. Evidentemente, esto no va a ocurrir, ya que acabaría con el propósito de esta lección. El siguiente paso
será activar el GPS y buscar el aeropuerto más cercano (ya le he dado una pista sobre dónde está). Llegará hasta el
centro del aeropuerto, circunvolará desde arriba y finalmente aterrizará en la pista que escoja. Aunque en este supuesto
fallen los dos motores del Baron, en esta lección siempre hablaré de ellos en singular, no en plural. Así será más sencillo
aplicar los contenidos de esta lección también a aviones monomotores.

Este es el panorama general. ¿Preparado para los detalles picantes? De acuerdo, que el juego comience (o, en la jerga
de los instructores, "que el motor no funcione").

Cuando un motor se para: el primer paso


Figura 3-1

Pocas cosas hay tan firmes como la actitud de un piloto cuando se produce una avería del motor. En cuanto el motor se
ponga en huelga, deberá bajar el morro inmediatamente a la posición de cabeceo con la que se consiga la máxima
velocidad de distancia de planeo. En el Baron, esta velocidad es de 115 nudos (figura 3-1). ¿Qué le ofrece esta máxima
velocidad de distancia de planeo? Una pista: ¿de qué color era el caballo blanco de Santiago? Ofrece la posibilidad de
planear la máxima distancia horizontal en relación a la altitud actual (daremos por hecho que no hace viento en
ningunos de los ejemplos).

Figura 3-2

Puede que se sorprenda al saber que el rango de distancia de planeo en la mayoría de los aviones con motor de pistón
es de 10 a 1 (figura 3-2). No se equivoque, no estoy hablando de las apuestas sobre si será capaz de realizar el
aterrizaje o no. Este valor indica que si está a 1000 pies sobre el nivel del suelo, podrá planear 10000 pies
horizontalmente. Esto resulta digno de admiración si se tiene en cuenta que algunos planeadores se han construido
específicamente para alcanzar proporciones de planeo de 18 a 1. La eficacia de un avión que carece de un motor
operativo es ligeramente menor que la de un planeador, pero es un planeador al fin y al cabo. Con una proporción de
10:1, tiene la posibilidad de buscar el campo de una granja o un aeropuerto donde poder aterrizar. Obviamente la
segunda opción suena mejor que la primera, por diversas razones. La más convincente es que en la granja no
encontrará un mecánico de aviones, a no ser que esté pluriempleado de espantapájaros.

Cuando se establezca la máxima altitud de distancia de planeo y el aparato esté centrado, tendrá que tomar una
decisión trascendental. Si se encuentra cerca de tierra cuando se produzca la avería, no le quedará mucho tiempo para
solucionar el problema. Así, la prioridad en este caso será encontrar un lugar donde aterrizar, ya que es lo que está a
punto de hacer. Si el motor se avería en un vuelo de crucero, dispondrá de un poco más de tiempo y podrá revisar la
lista de procedimientos por avería de motores antes de centrarse exclusivamente en el aterrizaje. El modo en que
controle una avería del motor entre el despegue y el vuelo de crucero dependerá de su valoración de la altitud y del
entorno en el que vuele.

Como la avería en esta lección tiene lugar en el vuelo de crucero, debería tener tiempo suficiente para repasar la lista de
procedimientos por avería de motores. A continuación expongo qué debe comprobar y en qué orden.

Lista de procedimientos por avería de motores básica abreviada

(Los números se corresponden con las siguientes aclaraciones.)

1. Velocidad aerodinámica: cabeceo para 115 nudos


2. Selectores de combustible: ambos establecidos en ACTIVADO
3. Bombas de combustible: ACTIVADO
4. Mezclas: ENRIQUECIDA
5. Palanca de calentador del carburador o aire alternativa: ACTIVADO (en caso de estar disponible)
6. Conmutadores Magneto: AMBOS
7. Flaps: ARRIBA
8. Tren de aterrizaje: ARRIBA
9. Cinturones de seguridad: abrochados

A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores:

1. Ya hemos hablado de las razones por las que volamos a la máxima velocidad de distancia de planeo de 115
nudos (figura 3-3).

Figura 3-3

2. Realizamos una comprobación para garantizar que los dos selectores de combustible están en posición de
ACTIVADO (figura 3-4).
Figura 3-4

Quizá no lo crea, pero hay ocasiones en que los pilotos colocan las palancas de los tanques de combustible en
posición de DESACTIVADO de forma involuntaria. Es igualmente posible que la mano o el pie golpee
accidentalmente alguna palanca y la sitúe en posición de DESACTIVADO o en la posición de un tanque que
está vacío (como la cabeza del piloto al mover la palanca).
3. El Baron cuenta con bombas de combustible que deberá activar para establecer un flujo interrumpido de
combustible (figura 3-5).

Figura 3-5

4. Las mezclas han de comprobarse para garantizar que se hallan en posición totalmente hacia delante, que quiere
decir que no van a limitar el flujo de combustible que entra en el motor (figura 3-6).

Figura 3-6

5. Este Baron en concreto no tiene palancas de aire, que actúan como fuente auxiliar de aire en caso de que el
flujo de aire que atraviesa el filtro se bloquee. Si las tuviera, las situaríamos en posición de ACTIVADO. Es
bueno que recuerde esto para otros aviones que pilote en Flight Simulator.
6. Es importante que confirme que los conmutadores Magneto están fijados en AMBOS, ya que es posible que los
haya golpeado por accidente y se encuentren en posición de DESACTIVADO (figura 3-7).
Figura 3-7

7. No olvide que los flaps generan resistencia, así que despliéguelos cuanto antes.
8. El tren de aterrizaje también genera resistencia, así que levántelo si está a una altitud considerable. Sin
embargo, si su altitud es baja, es posible que necesite aterrizar, así que manténgalos plegados. Pero el planeo
no será tan rápido.
9. Puede que se produzca algún movimiento brusco, así que permanezca con el cinturón abrochado.

Nota: Al ser un avión multimotor, si se diera una situación de avería del motor, normalmente pondríamos ambas hélices
en bandera. Poner en bandera significa empujar las palancas de las hélices todo lo que se pueda para limitar la
resistencia que se genera a raíz del movimiento libre de las hélices. No trataremos este asunto en esta lección, pero
tenga por seguro que yo mismo colocaré las dos hélices en bandera por usted. En la vida real, tendría que hacerlo usted
solo. Para obtener información acerca de poner hélices en bandera, consulte Volar con bimotores en el Centro de
instrucción.

La finalidad de la lista de procedimientos por avería de motores reside en hacer que el motor vuelva a funcionar. No
querrá efectuar un aterrizaje forzado, a menos que sea a la fuerza, ¿no? Si ha conseguido que el motor vuelva a
funcionar, el único problema al que deberá hacer frente es explicar a los pasajeros el por qué de ese sosiego repentino
en la cabina (y por qué ha empezado a sudar sin más, y es que a los pasajeros no les hace gracia ver que estas dos
cosas pasan al mismo tiempo). Supongamos pues que no ha sido capaz de reiniciar el motor por mor de esta lección. Y
recuerde: pese a que hablo de avería de un motor en singular, me estoy refiriendo a ambos motores del Baron.

Meter el morro en el morro

Como ya he mencionado, si completa la lista de procedimientos, se entiende que está a una altitud razonable para
hacerlo. Puesto que tan sólo se requieren unos cuantos segundos para repasar la lista, no deberá perder mucha altitud.
Lo que sí deberá mantener mientras lo hace son, por supuesto, los 115 nudos. La gran pregunta es: al repasar la lista,
¿debe dejarse el morro mirando en la dirección actual, o en otra diferente?

Entre los profesionales se mantiene la teoría de que los pilotos comprometidos con la seguridad siempre conservan en
mente un punto de aterrizaje seguro sin que importe dónde y cuándo vuelan. Dicho de otra forma, un buen piloto
siempre tiene un ojo puesto en un punto de aterrizaje seguro por si un motor falla en el momento en que eleva el avión.
Desde luego, un aeropuerto siempre se considerará como el punto de aterrizaje ideal, ya que tiene pistas, mecánicos y
máquinas expendedoras. En caso de no haber un aeropuerto cercano, la siguiente preferencia sería un campo abierto
(pero trate de eludirlo si tiene una máquina expendedora en el centro). En caso de avería del motor, el instinto y los
reflejos del piloto se centrarían en el aeropuerto o el campo y en realizar la revisión de la lista de procedimientos. Una
vez completada, el piloto ya podrá prestar toda su atención en aterrizar el aeroplano. Si un motor se para a baja altitud,
el piloto deberá dedicarse plenamente a configurar el avión con el fin de prepararlo para un aterrizaje de emergencia
seguro y no a completar la lista (en caso de haber tiempo suficiente para hacerlo, claro está). Un buen ejemplo que
ilustra este caso es una avería de motor tras haber despegado, puesto que apenas hay tiempo de comprobar la lista
cuando el aparato se halla a tan sólo unos cientos de metros del suelo.

En esta lección, experimentará una avería de motor a 8000 pies con respecto al nivel del mar (MSL), lo que le sitúa a
aproximadamente 7400 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Dispondrá pues de tiempo de sobra para completar la lista
de procedimientos por avería de motores. Una vez hecho esto, es aconsejable que emplee el GPS (figura 3-8) para
encontrar el aeropuerto disponible más cercano.
Figura 3-8

Tal y como sabrá por la lectura del material sobre GPS del Centro de instrucción, lo único que deberá hacer es colocar el
pequeño avión en el pequeño mapa móvil mirando en dirección al pequeño aeropuerto para comenzar a desplazarse
hacia él. Con esto evita salirse de la pista al aterrizar y, de este modo, hacer que el avión ruede hasta convertirse en
una pequeña bola.

Gracias a ese "poder de adivinación" que ya mencionara en la Lección comercial 2, pronostico que Paine Field va a ser el
aeropuerto más cercano. Está bien esto de ser vidente, como también lo es ser el que redacte estas lecciones, ya que
me sirven para convencerle de que soy adivino en casi el cien por cien de las ocasiones. Así que coloque el morro hacia
este aeropuerto y prepárese para saber lo que es caerse de morros. Preparémonos igualmente para el próximo paso de
este aterrizaje de emergencia.

Reducir el riesgo en aterrizajes de emergencia

Paine Field cuenta con tres pistas para saborear el placer del aterrizaje (figura 3-9).

Figura 3-9
Asimismo, tiene una torre de control del tráfico aéreo. Una vez esté mirando en dirección al aeropuerto, considere la
posibilidad de hacer una llamada de socorro, que consiste en transmitir la palabra "Mayday, Mayday, Mayday" por la
frecuencia de radio adecuada. Cuando digo llamada de socorro "Mayday", no me refiero a que su prima Socorro esté
pidiendo auxilio, sino que "Mayday" es el término internacional para informar de que se está en una situación de
emergencia y necesita ayuda. Evidentemente, lo más sensato sería transmitir en la frecuencia de la torre de Paine, ya
que es allí donde se está produciendo la emergencia. Si no conoce la frecuencia de la torre, habrá de transmitir en la
frecuencia de emergencia aérea internacional, que es 121,5 MHz. Sin duda recibirá respuesta de allí. El propósito es
informar de su problema y obtener ayuda lo antes posible.

Si realiza la transmisión a la torre de Paine, el controlador posiblemente le pregunte por la naturaleza de la emergencia.
En tal caso, deberá decir que ambos motores no funcionan y que procederá a realizar un aterrizaje de emergencia en
Paine. De tal modo, el controlador despejará todo el tráfico del aeropuerto y creará el "día del aeropuerto para
Bob" (Bob es usted), que quiere decir que podrá contar con toda la instalación para usted solito. Seguidamente, es
posible que el controlador le pregunte qué tipo de asistencia precisa. En ocasiones, le ofrecerán disponer de camiones
de accidente por si necesita este tipo de ayuda. Yo en su caso no solicitaría que trajeran camiones de aguardiente: hay
que convencer al controlador de que está ávido de seguridad, no de echar un trago.

Uno de los fines primordiales durante cualquier emergencia es aterrizar en dirección contraria al viento. De este modo,
conseguirá tomar tierra más lentamente y a la menor distancia de aterrizaje posible. Es por ello que, al establecer la
comunicación con la torre de Paine, el controlador le informe casi con toda probabilidad de la pista más alineada en
contra del viento. Escójala. Para esta lección en concreto, hoy no habrá viento en Paine. (me encanta este trabajo: no
sólo soy vidente, sino que también controlo el viento). Esto quiere decir que puede optar por aterrizar en cualquier pista
y en cualquier dirección. Con estas opciones por delante, yo me decantaría por aterrizar en la pista larga, la 34L/16R. Mi
consejo es que se decante usted también. Dese con un canto en los dientes y vuele a gusto.

El aterrizaje de emergencia

Ahora que ya ha optado por efectuar el aterrizaje de emergencia en Paine Field, tengamos una charla sobre la técnica
necesaria para llevar esto a cabo. Puede que el único elemento esencial en el proceso de un aterrizaje de estas
características sea la distancia de planeo del aeropuerto. Obviamente, tendrá que bajar rodeando el aeropuerto para, al
final, entrar en el tramo de viento en contra de la pista elegida para aterrizar. Con un motor averiado, es preferible
volar un patrón de tráfico rectangular modificado y no intentar una aproximación directa (figura 3-10).

Figura 3-10

¿Por qué? Volar un patrón rectangular le ofrece un mayor abanico de posibilidades para subsanar cualquier error en las
estimaciones realizadas acerca de la distancia de planeo. Y es que saber cómo realiza el planeo volando un tramo final
largo es mucho más complicado que si vuela en paralelo a la pista, vira hacia el tramo básico y, luego, al tramo final.
Tal y como se muestra en la figura 3-11, se puede cambiar la geometría de un patrón rectangular para llegar a la pista.
Mucho más difícil es cambiar el rango de planeo en un proceso de aproximación final prolongado.
Figura 3-11

Como está efectuando un planeo directamente hacia el centro del aeropuerto, inicie un viraje a la izquierda con ladeo de
entre 20 y 30 grados en el momento en que se halle sobre el complejo de pistas. El hecho de que circunvuele sobre el
aeropuerto le permitirá otear más fácilmente durante el descenso, ya que los pilotos suelen sentarse en el lado
izquierdo del avión. Esto se conoce como espiral en descenso. El objetivo aquí consiste en alterar levemente el ángulo
de ladeo durante el descenso para que sea posible permanecer justo encima del centro geográfico del complejo de
pistas. De esta forma, se mantendrá en la posición más favorable para elegir la pista de aterrizaje a medida que se
acerque a la elevación del campo.

Desde esta situación, estará permanentemente observando, proyectando, determinando posiciones y realizando
esquemas.

Cuando se encuentre a aproximadamente 2000 pies de la elevación del aeropuerto, habrá de decidir cuál es la mejor
pista para realizar un aterrizaje de emergencia. Como Paine se halla a 606 pies sobre el nivel del mar, deberá tomar tal
decisión cuando esté a unos 2600 pies MSL. En este momento, plantéese cuál es la mejor manera de maniobrar para
salir del giro en el tramo de viento a favor de una pista apropiada. Si una pista tiene el viento a favor, definitivamente
deberá maniobrar para girar a favor del viento en paralelo a la pista en cuestión. Su propósito será volar al margen de
la línea central de la pista a una distancia aproximada de entre 400 y 800 metros (figura 3-12), ya que así se
mantendrá dentro de la distancia de planeo de la pista.

Figura 3-12

Si sus previsiones son correctas, debería finalizar volando a favor del viento en la zona media de la pista a una altitud
de entre 2000 y 1500 pies AGL. El objetivo es acabar en ángulo recto con respecto del umbral de la pista a unos 1000
pies AGL (figura 3-13).
Figura 3-13

Como ya aprendió en lecciones anteriores, si se encuentra a una altitud demasiado baja o demasiado elevada de esta
posición, puede cambiar la forma del patrón de manera que le ayude a planear hacia la pista. Durante esta parte de la
lección, asegúrese de usar el teclado numérico o el pulsador superior del joystick para no apartar la vista de la posición
de la pista. Tenga previsto virar en el tramo básico cuando la pista esté a 45 grados a la izquierda del ala, cuando no un
poco antes. Como norma general (incluso en el caso de que usted no sea un general), cuando aterrice sin usar el motor
es mejor estar por encima de la altitud adecuada que por debajo. Y es que siempre podrá perder altitud, pero resulta
tremendamente complicado ganarla cuando el motor se ha ido de vacaciones. Desde la posición de ángulo recto a favor
del viento, el modo en que vuele los tramos básicos y final determinará si es posible o no planear hasta la pista. La
habilidad que posea para calcular la distancia de planeo y para alterar la ruta del vuelo es sólo cuestión de práctica y
experiencia.

Sin embargo, en el tramo básico se hallará en la mejor situación para completar la lista de procedimientos para
aterrizajes de emergencia del siguiente modo:

Lista básica de procedimientos para aterrizajes de emergencia

1. Velocidad aerodinámica: 115 nudos hasta estar preparado para el descenso en curva y el enderezamiento
2. Mezclas: cortar al ralentí
3. Válvulas de corte de combustible: DESACTIVADO
4. Conmutadores de encendido: DESACTIVADO
5. Flaps: según sea necesario
6. Tren de aterrizaje: Abajo
7. Conmutador principal: DESACTIVADO
8. Puertas: quitar el seguro antes de la toma a tierra

A continuación describiré brevemente cada uno de los elementos anteriores:

1. Deberá permanecer en los 115 nudos hasta que se encuentre en una posición en la que no sea necesario ser un
experto en planear el avión; esto tendrá lugar posiblemente cuando inicie el descenso en curva para enderezar
el aparato.
2. Antes de aterrizar, las mezclas deberán establecerse en cortar al ralentí para evitar que el combustible se
empobrezca o que el motor vuelva a funcionar de forma inesperada o cuando no lo precise.
3. Las válvulas de corte de combustible deben establecerse en posición de DESACTIVADO para evitar fugas de
combustible tras la toma de tierra o tras el impacto.
4. Los conmutadores de encendido se establecen en posición de DESACTIVADO para, entre otras razones, evitar
que el motor vuelva a ponerse en funcionamiento antes de tiempo.
5. Los flaps se fijarán según se requiera. Recuerde que, al aterrizar en un campo, deberá efectuar la toma de tierra
con los flaps totalmente desplegados (si es posible) para, así, reducir la velocidad de contacto.
6. El tren de aterrizaje deberá estar bajado antes aterrizar, a menos que lo haga sobre agua o superficies del
estilo, en cuyo caso puede que quiera efectuar un aterrizaje con este dispositivo subido. No, esto no lo hacemos
para darnos de bruces con una platija, sino para evitar que el avión vaya de morro directamente hacia el agua y
pueda acabar volteado, tal y como hacen los delfines (y eso es algo que no está dispuesto a hacer si no
recompensan con comida gratis luego).
7. El conmutador principal es el último elemento que debe estar desactivado. Este conmutador sirve para
minimizar la fuente de encendido, ya que podría provocar un incendio tras un accidente. Decimos que es el
último porque, en aviones como el Baron, emplea electricidad para bajar los flaps y el tren de aterrizaje.
8. Finalmente, deberá quitar el seguro de la puerta del avión, ya que la puerta no se atascará en caso de que la
toma sea brusca y, así, podrá salir con mayor facilidad del avión si lo desea.

Dado que el propósito de esta lección es entrenarle en los procedimientos de planeo, yo mismo repasaré la lista de
procedimientos por averías de motor durante el vuelo. Quiero que se concentre en mantener la velocidad de planeo
adecuada y en permanecer dentro de los parámetros de distancia de planeo con respecto a la pista.

En fin, estas son las nociones básicas para hacer frente a una avería del motor en pleno vuelo. Quiero que repita estas
lecciones tantas veces como sea necesario a fin de mejorar su competencia. Debo admitir que controlar una avería de
los dos motores en un Baron supone un reto mucho más excitante que en otro avión como, digamos, el Cessna
Skyhawk SP Modelo 172. Y es que el Baron vuela y desciende a un poco más de velocidad. Pero no importa, si consigue
aterrizar este aparato en Paine Field, seguramente podrá hacerlo con cualquier avión monomotor bajo las mismas
condiciones. Los principios aquí expuestos son de carácter genérico, pero verá que puede aplicarlos en la mayoría de los
aparatos de simulación.

Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: avería de motor Pilote esta lección ahora

Tenga previsto perder los dos motores en este vuelo. El aeropuerto Bremerton no queda lejos. Planee hasta
detenerse para aterrizar en la pista que quiera. Su objetivo reside en aterrizar y detener el avión por
completo en la superficie de la pista.

Pilotará el Beechcraft Baron 58.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Pilotos comerciales: vuelo de Pilote este vuelo de
comprobación comprobación ahora

En este vuelo de comprobación, demostrará las habilidades adquiridas en la categoría de lecciones del piloto
comercial.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

30 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de comenzar este vuelo, deberá completar todas las lecciones del piloto comercial, así como los vuelos
en solitario.

METEOROLOGÍA

El cielo está despejado en general y el viento es suave.

CARTAS RECOMENDADAS

Ninguna

ACERCA DEL VUELO

Con esta lección tendrá la oportunidad de poner en práctica lo aprendido en las tres lecciones comerciales
anteriores. Realizará un despegue corto desde el aeropuerto Bremerton de Washington y volará hasta
Harvey Field en la misma ciudad. En el transcurso del vuelo, deberá probar su habilidad en ascensos y
descensos. Navegará hasta Harvey Field con la ayuda del GPS. Una vez haya aterrizado, despegará de
nuevo y tendrá que hacer frente a una emergencia en pleno vuelo. Se espera de usted que maneje los
sistemas del avión complejo adecuadamente por medio de las técnicas aprendidas en las lecciones del piloto
comercial, así como de las habilidades de vuelo adquiridas en las lecciones privadas y de instrumentos.

Se le permitirá exceder una tolerancia por segmento de vuelo, pero no más de dos en el vuelo completo, de
manera que deberá volar al menos un segmento sin cometer errores.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos de teclado necesarios para volar el Baron en las lecciones del piloto comercial.

CRITERIOS PARA EL VUELO

Criterios Suceso Tolerancia

Segmento 1: configuración de Despegue Máxima potencia


crucero y de despegue
Ascenso Rotar a 90 nudos IAS

Realizar el ascenso a 105 nudos IAS

Tren de aterrizaje arriba

Realizar el ascenso a 120 nudos IAS

Nivelado Presión del colector a 25 pulgadas

RPM a 2500

Mantener presión del colector

Cerrar los flaps de refrigeración

Aumentar la velocidad
aerodinámica a 170 nudos IAS

Descenso con tren de Presión del colector a 22 pulgadas


aterrizaje bajado
RPM a 2300

Flaps de refrigeración cerrados

Mantener altitud

Reducir a 152 nudos IAS como


máximo

Segmento 2: cambios de Nivel a 3500 Tren de aterrizaje bajado


configuración del avión
Presión del colector a 15 pulgadas

Flaps de refrigeración cerrados

Mantener altitud

Cambio de rumbo Mantener velocidad aerodinámica

Mantener rumbo

Velocidad de ascenso de Tren de aterrizaje arriba


crucero

Niveles a 6500 Mantener velocidad aerodinámica

Mantener altitud

Navegar hasta Harvey Llegar en 25 minutos o sobrepasar


Harvey en un radio de 20 millas

Llegada al aeropuerto No exceder los 200 nudos IAS


Patrón de tráfico Mantener altitud

No exceder la velocidad operativa


del tren de aterrizaje

Bajar flaps para el aterrizaje

Aterrizaje corto Aterrizar y detenerse en la pista

Posición para el despegue Alineación con la pista 32

Despegue normal Abrir flaps de refrigeración

Máxima potencia

Segmento 3: configuración del Rotar a 90 nudos IAS


avión y del despegue para realizar
el ascenso Ascenso Realizar el ascenso a 105 nudos
IAS

Tren de aterrizaje arriba

Subir los flaps

Realizar el ascenso a 120 nudos IAS

Cambios de rumbo Presión del colector a 25 pulgadas

RPM a 2700

Mantener presión del colector

Mantener rumbo

Avería del motor Establecer planeo con motor

Segmento 4: emergencia y Planeo hacia el aeropuerto Mantener velocidad de planeo


aterrizaje sin motor en Paine
Aterrizaje a motor parado Aterrizar en la superficie de la pista

Pilote este vuelo de comprobación ahora


- arriba -
Certificado de Piloto de transporte aéreo
La mayoría de los pilotos de aviones comerciales que pilotan reactores tienen un certificado de Piloto de
transporte aéreo (ATP). Este certificado es el pináculo de la adquisición de las técnicas de aviador en Flight
Simulator. Aprenda a pilotar el reactor Boeing 737–400. Este aprendizaje requiere compromiso y dedicación,
pero las recompensas valen la pena. ¿Está dispuesto a afrontar el reto? Siga estos pasos:

Piloto de transporte aéreo (ATP)

Lección 1: Vuelo de prueba con reactor

Despegue del aeropuerto internacional de Seattle-Tacoma. Ascienda a 12000 pies, realice algunos virajes,
descienda de nuevo hacia Seattle y aterrice en el mismo aeropuerto del que partió.

Lección 2: Descensos y control de la energía

Empezando en el nivel de vuelo 280 (28000 pies), prepare el descenso para cruzar el VOR de Paine justo a
8000 pies. Se requiere programación y cálculos constantes para hacer que un reactor que se mueva a gran
velocidad pase del vuelo de crucero a la fase de aproximación del vuelo.

Lección 3: Aproximación ILS completa

Realice una aproximación ILS completa, que incluye una maniobra de inversión de rumbo denominada viraje
de procedimiento. La combinación de las dificultades de la aproximación, la mala meteorología y una
tripulación de cabina muy atareada hacen que esta lección resulte realmente desafiante.

Vuelos en solitario de ATP

Para ayudarle a prepararse para el vuelo de comprobación, puede practicar las habilidades que evaluará el
examinador durante el vuelo. Los vuelos en solitario le ayudarán a desarrollar sus habilidades de despegue,
aterrizaje, descenso y aproximación por instrumentos.

Vuelo de comprobación de ATP

Combine todas las habilidades de ATP en un vuelo desde Portland, Oregon, a Boeing Field, en Seattle,
Washington. Despegará, ascenderá hasta la altitud de crucero, preparará el descenso y realizará una
aproximación ILS hasta Boeing Field. La meteorología presentará retos, al igual que todas las tareas de la
cabina del Boeing 737. Cuando supere esta prueba de vuelo, recibirá el certificado ATP de Flight Simulator.

- arriba -
Lección 1: prueba con un Boeing 737 Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

El Boeing 737–400 es uno de los aviones comerciales más populares que se encuentran en servicio
actualmente. Es tan popular que los pilotos hacen trampa para poder pilotarlo. Por ejemplo, En una ocasión
oí hablar de un copiloto que decía: "Señor, hay un tío en el asiento 8A que ha encontrado la tapa de una
hélice".

El capitán respondió: "¡Anda! La estaba buscando. Ahora vuelvo. Haga lo que haga, no toque nada".

Ni que decir tiene que, en cuanto salió el capitán, el copiloto cerró la puerta de la cabina y pilotó durante el
resto del vuelo.

Entre los desafíos que supone pilotar un Boeing 737, se incluye la necesidad de utilizar distintos
procedimientos y controlar sistemas complejos; no estamos hablando del Cessna Skyhawk.

Para hacerse con los mandos de un Boeing 737, es necesario conocer algunos procedimientos, ajustes y
elementos clave. La clave del éxito está en preparar correctamente el vuelo. En esta lección, despegará,
realizará un vuelo sencillo con algunos virajes, y preparará un descenso y aterrizaje controlados. Tras este
primer aterrizaje, ya no volverá a ser el mismo. No, no me refiero a que saldrá del avión encorvado y
necesitará un quiropráctico. Me refiero a que saldrá con una sonrisa de oreja a oreja y sus vecinos pensarán
que está intentando enseñar su nueva dentadura.
Acerca del 737–400

El 737–400 tiene un peso máximo al despegue de 62800 kg


(138500 libras), mide 36,57 m (120 pies) y tiene una
envergadura de 28,88 m (94 pies 9 pulgadas) y una altura
máxima de 11,13 m (36,5 pies) (antes de nuestro primer
intento de aterrizar). El avión vuela a una velocidad máxima
de 477 nudos (884,95 km/hora), con una autonomía máxima
de 2059 millas náuticas (3813,33 km) a una altitud máxima
de 36089 pies, mientras transporta entre 147 y 168
pasajeros. Como cada compañía aérea elige su propia
distribución para los asientos, el número de asientos
disponibles puede variar de una compañía a otra y de un
avión a otro.

Procedimientos básicos del reactor

Para entender mejor la forma de pilotar el 737–400 en Flight Simulator, analizaremos diversa información
en relación con el avión y sus distintas configuraciones de vuelo. Esta información incluye los ajustes de
velocidad aerodinámica, los diversos perfiles de vuelo y los instrumentos de vuelo principales.
Organizaremos la información según las fases normales de vuelo. Si desea una aproximación simplificada al
pilotaje del Boeing 737–400, consulte la introducción rápida.

Perfiles de vuelo

Los perfiles de vuelo se refieren a la configuración del avión en lo que respecta a la velocidad aerodinámica,
potencia, cabeceo, posición de los flaps y tren de aterrizaje. No tiene nada que ver con el aspecto que tiene
usted desde el exterior del reactor cuando vuela y mira hacia delante. Cada una de las fases del vuelo
(despegue, marcha de crucero, descenso, aproximación y aterrizaje) requieren que siga un perfil concreto.
La clave para realizar un vuelo correcto está en controlar estos ajustes. Describiremos de forma más
detallada cada una de las distintas fases de vuelo y los ajustes específicos utilizados para el perfil de vuelo
correspondiente.

¿Qué es un perfil de vuelo?

Los perfiles de vuelo son configuraciones predefinidas que se utilizan para las distintas fases del vuelo. El
término predefinida se refiere a que una compañía aérea o un fabricante de aviones ha establecido los
parámetros adecuados para garantizar un vuelo seguro y controlado en una fase determinada. Las fases de
vuelo típicas incluyen el despegue, la salida, el vuelo de crucero nivelado, el descenso, la aproximación
inicial y las múltiples aproximaciones instrumentales certificadas para el vuelo en este avión como, por
ejemplo, ILS, VOR, NDB, GPS, CAT III, etc.

Los perfiles indican al piloto el modo en que debe configurar y pilotar el avión en cada punto del vuelo y le
ofrecen instrucciones durante las transiciones. Las velocidades y pesos reales no se suelen incluir en un
perfil en el que los procedimientos operativos estándar obligan a que estos valores se consulten en cartas de
rendimiento. Cuando las velocidades son "particulares", se enumeran en el perfil. Para que disfrute de la
lección (y evitar que le explote el cerebro), hemos incluido los detalles mínimos necesarios para facilitarle el
aprendizaje y la comprensión. A continuación, se muestran algunos enlaces a cartas de referencia rápida
para los distintos perfiles que veremos en este artículo:

● Despegue
● Aproximación visual directa
● Cömo realizar un aterrizaje por aproximación ILS
● Aterrizar en un patrón de tráfico

Tómese su tiempo para revisar (y quizás imprimir) cada uno de estos perfiles... y después disfrute poniendo
en práctica esta información. Mientras se acostumbra a interpretar la información, puede usar la función de
"pausa" cuando se lo pida el corazón para detener el simulador; de lo contrario, la sobrecarga de
información puede hacer que se le detenga el corazón, en lugar del juego. No olvide que estos perfiles se
han recopilado en su conjunto para simplificar su comprensión y hacer que disfrute mucho más de las
sesiones de vuelo en el Boeing 737–400 de Flight Simulator. Estos perfiles no incluyen todos los temas,
parámetros de rendimiento o procedimientos publicados por cualquier compañía aérea o fabricante
específico. Así que diviértase y piense en todo lo que ocurre la próxima vez que pilote un avión comercial.

Despegue

● Calcular el peso al despegue


● Ajustar los flaps para el despegue
● Determinación de las velocidades de despegue
● Determinar el plan (o las velocidades) de plegado de los flaps

Vuelo de crucero

● Seleccionar la velocidad de crucero y altura final


(para el patrón de tráfico de la ruta de vuelo)

Descenso (más información en la lección 2 de ATP)

● Determinar el momento de iniciar el descenso para aterrizar


● Determinar el peso al aterrizar
● Seleccionar el ajuste de los flaps para el aterrizaje
● Determinar las "velocidades VREF (indicador)" para el aterrizaje

Aproximación

● Control de la velocidad
● Regular la configuración del avión

Aterrizaje

● Cambios de configuración
● Seguimiento de un patrón de aproximación ILS o visual
● Aterrizaje perfecto en la línea central
● Detención del avión

Despegue

Fundamentos del peso al despegue

Uno de los elementos clave para pilotar el 737–400 es su peso. El peso del avión se utiliza durante diversas
fases del vuelo para determinar distintos aspectos del mismo como las velocidades aerodinámicas de
despegue y aterrizaje, y las velocidades de despliegue y plegado de los flaps. Mientras se pasea por las
rutas aéreas, consume combustible. Cuanto más combustible consume, menor es el peso del reactor. El
hecho clave aquí es que el peso irá disminuyendo desde el momento en que se inicia el vuelo hasta el final.

Los pesos clave que debe conocer son el peso al despegue y el peso al aterrizar. Cada uno de estos pesos,
combinado con la temperatura externa y la altitud de densidad, se utilizará para determinar las velocidades
aerodinámicas adecuadas para despegar y aterrizar. ¿Parece complicado? Puede resultar sencillo, pero le
facilitaremos mucho más las cosas usando algunos supuestos y los ajustes predeterminados de Flight
Simulator para el 737–400.
El 737–400 tiene algunas limitaciones de peso

Peso máximo para el rodaje 63049 kg (139000 libras)


Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras)
Peso máximo al aterrizar 54844 kg (121000 libras)
Peso máximo sin combustible 51255 kg (113000 libras)

Pesos del avión predeterminados en Flight Simulator

Peso máximo al despegue 62822 kg (138500 libras)


Carga máxima de combustible 16176 kg (35587 libras)
Peso máximo sin combustible 45815 kg (100792 libras)

Fíjese en que el peso máximo para el rodaje es superior al peso al despegue. Esto permite agregar el
combustible adicional que consumirá al desplazarse por el aeropuerto y hacer cola para despegar detrás del
resto de aviones que han llegado antes que usted.

Observe también que el peso máximo al aterrizar es inferior al peso máximo al despegue. Esto significa que
no puede aterrizar inmediatemante tras el despegue; el avión podría pesar demasiado, así que quizá sea
necesario preparar un recorrido más largo para aterrizar.

El peso sin combustible es el peso del avión, con el equipaje y todos los pasajeros, pero sin nada de
combustible a bordo. Es importante saber el peso sin combustible para determinar el peso real del avión en
cada momento. Para obtener el peso actual, simplemente debe sumar el peso actual del combustible al peso
sin combustible.

La única variable a la que tiene fácil acceso en Flight Simulator es la carga de combustible. El 737–400 tiene
tres tanques de combustible: el tanque principal izquierdo, el tanque principal derecho y los tanques
centrales.

Cargas de combustible predeterminadas para el Boeing


737–400 en Flight Simulator

Tanque principal 4566 kg 10046 libras (1500 galones)


derecho
Tanque central 7043 kg 15495 libras (2313 galones)
Tanque principal 4566 kg 10046 libras (1500 galones)
izquierdo
Total 16175 kg 35587 libras (5313 galones)

Con estas cifras, el peso de combustible total suma 16175 kg Calcular el peso del
(35587 libras). Para calcular el peso sin combustible de
nuestro avión (que utilizaremos como valor de base más
combustible actual
adelante), restamos el peso del combustible al peso máximo al
despegue de 138500, libras para conseguir un resultado de Para calcular el peso actual del combustible,
45814 kg (100792 libras). presione ALT para abrir el menú principal y
seleccione Avión | Combustible o presione
la combinación de teclas ALT+A+C.
Simplificar las cifras

Si le parece que hay demasiadas matemáticas en todo esto,


es posible simplificar estas cifras si

1. Consulta el peso de combustible actual (tal y como se


describió anteriormente).
2. Añade 45455 kg (100000 libras).

Flaps para el despegue: (cuándo "aplicarlos", no "quitarlos")

Los aviones comerciales utilizan distintos ajustes de flaps durante el despegue, dependiendo del peso, la
longitud de la pista, la temperatura, la altitud de densidad y las condiciones de la superficie. Hay que seguir
un completo proceso para determinar el ajuste de flaps óptimo para cualquier despegue determinado (ésta
puede ser una razón por la que las compañías aéreas contratan uno o dos pilotos adicionales que ayudan
con las matemáticas). Sin embargo, para simplificar las cosas, utilizaremos un ajuste de flaps
predeterminado equivalente a cinco (5) para el despegue en Flight Simulator.

Control de la velocidad durante el despegue

Determinar las velocidades de despegue

El control de la velocidad en el Boeing 737 es fundamental. El proceso utilizado para determinar las
velocidades exactas durante el despegue y el aterrizaje puede ser complejo, y supone la consulta de tablas,
configuraciones de vuelo, pesos, temperaturas y altitudes de densidad, por nombrar unas pocas. Para
nuestra lección seguiremos facilitando las cosas, suponiendo que las condiciones externas siguen la curva de
"Día normal".

Velocidades V Un día normal

Para el despegue, debemos estar muy atentos a tres Se consideran condiciones normales 15º C
velocidades aerodinámicas clave: V1, VR y V2. Estas tres al nivel del mar y un descenso de 2º C por
velocidades forman el grupo llamado "velocidades V". La clave cada 1000 pies de altura que se asciendan.
para seleccionar la velocidad V correcta se basa en el peso del
avión, las condiciones externas y el ajuste de flaps utilizado para el despegue. Teniendo en cuenta el peso
predeterminado de Flight Simulator para el Boeing 737–400, unas condiciones "estándar" y limitando los
flaps a un ajuste de 5, podemos reducir las opciones a un conjunto de valores.

V1 es la velocidad de decisión del despegue. Basándose en el peso del avión al despegue, la temperatura y
la altitud de densidad, necesitará una pista de un tamaño determinado para despegar de forma segura.
Después de haber ajustado la potencia máxima para el despegue existe un punto en el que debe decidir
entre cancelar el despegue o emprender el vuelo. En el Boeing 737, este punto se determina usando la
velocidad aerodinámica y se denomina V1. En la carrera de despegue que se realiza antes de alcanzar V1,
debería ser capaz de cortar la potencia, usar el frenado máximo y parar de forma segura antes de llegar al
final de la pista, evitando así que el reactor se convierta en una impresionante pero extraña moto barata.
Una vez superada la V1, está obligado a despegar. Basándonos en las suposiciones realizadas
anteriormente, utilizaremos 150 nudos de velocidad indicada como nuestra velocidad V1.

VR es la velocidad de encabritamiento inicial. Ésta es la velocidad a la que debe tirar del timón de
profundidad, elevar el morro con el cabeceo adecuado (+20 grados) y emprender el vuelo. Utilizaremos 154
nudos de velocidad aerodinámica indicada como velocidad VR. Un aspecto importante del Boeing 737–400
es que, si levanta el morro de forma demasiado agresiva durante el encabritamiento inicial, accidentalmente
puede golpear la cola y quedarse sin ella. Para evitar un golpe de la cola, gire a un cabeceo de 20 grados
morro arriba a una velocidad no superior a 3 grados por segundo.
Figura 1-1: Inmediatamente después del encabritamiento inicial de despegue

V2 es la velocidad mínima para volar con seguridad. En caso de que un motor falle justo después de V1,
tendrá potencia suficiente para completar el despegue con la velocidad de ascenso necesaria y superar la
altura mínima con respecto al suelo. Dado que el despegue se puede realizar con una gran variedad de
ajustes de flaps, se utiliza una velocidad aerodinámica de V2+45 nudos como velocidad de ascenso de dos
motores para garantizar una velocidad de maniobra mínima para todos los ajustes de flaps para el despegue.

Si pudiera escuchar a la tripulación durante la carrera de despegue, escucharía al copiloto enumerando los
siguientes elementos.

"80 nudos" (verificar sistemas y asegurarse de que todo está "en verde").
"V1" (una vez superado el radio de acción práctico, el despegue continuará).
"¡Encabritamiento inicial!" (es hora de emprender el vuelo).
"Velocidad positiva" (el VSI y el indicador de velocidad aerodinámica muestran una tendencia
positiva).
"Tren de aterrizaje arriba" (El piloto indica al copiloto que suba el tren de aterrizaje).
"1000 pies" (la altitud de plegado de los flaps).

Ajustes de potencia

Hasta ahora hemos revisado las velocidades necesarias para despegar en relación con el peso de nuestro
avión y las condiciones medioambientales. ¿Cómo se ajusta la potencia de tal forma que el avión aumente o
reduzca la aceleración para conseguir nuestra nueva velocidad de servicio?
Figura 1-2: Indicadores del motor

La potencia de un reactor de turbinas no se mide en RPM (revoluciones por minuto) normales, como en el
caso de un avión de pistón. La potencia de un motor de turbina se representa mediante un porcentaje de las
RPM máximas, donde las RPM máximas es la potencia certificada o nominal del motor. Existen dos puntos de
medida importantes para el piloto de un Boeing 737–400: las RPM del eje de la turbina de baja presión
(denominadas N1) y las RPM del eje de la turbina de alta presión (denominadas N2).

N1 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de baja presión del motor. N1 es el valor que
más se acerca a la potencia obtenida del motor. Este valor se establece moviendo los aceleradores para
ajustar las velocidades aerodinámicas de servicio.

Figura 1-3: indicadores N1 y N2

N2 es el porcentaje de las RPM máximas del eje de la turbina de alta presión del motor. Éste mide la
velocidad de las puntas de las palas del compresor de la turbina. En cualquier punto de producción de
potencia, la velocidad de los ventiladores del compresor de alta presión no debe superar nunca las
limitaciones de RPM máximas designadas. El control de N2 permite evitar esto.

En esta lección, nos centraremos en el N1, y utilizaremos el porcentaje de N1 para ajustar la potencia.

Despegar

Una vez hemos revisado las velocidades de servicio, los flaps y el peso, ya estamos listos para rodar por la
pista y despegar. Tanto si inicia el vuelo en línea con la línea central de la pista de salida como si lo inicia
desde una puerta de embarque, podrá sintonizar las radios y ayudas de navegación, preseleccionar cualquier
configuración para el piloto automático, revisar las listas de procedimientos y ajustar los flaps a 5 antes de
recibir la autorización de pista y despegue del ATC.
Sugerencias para el uso de los ajustes predeterminados de Flight Simulator

Peso al despegue 62000 kg (137000 libras)


Flaps establecidos en 5
Potencia de 95 por ciento de N1
despegue
Velocidades V1 VR V2 V2+15
150 nudos 154 nudos 162 nudos 177 nudos
Potencia de ascenso 90 por ciento de N1

Independientemente del modo en que llegue a la pista, siempre es una buena idea tener todo sintonizado,
ajustado y configurado, y tener en mente lo que piensa hacer tras el despegue. Los vuelos comerciales
típicos llevan tripulaciones que han recibido un procedimiento de salida como parte de su autorización IFR.
En Flight Simulator, es más fácil aumentar la potencia y empezar a rodar por la pista. Siempre existen
algunos procedimientos básicos que puede seguir durante una salida recta, como limitar la velocidad
aerodinámica a 200 nudos por debajo de 3000 pies y a 250 nudos entre 3000 y 10000 pies.

Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el
aterrizaje: Despegue

Limitaciones de la velocidad aerodinámica

Para seguir las reglas del espacio aéreo real, son importantes algunas limitaciones de velocidad. De hecho,
al final se examinará de algunas de ellas en el vuelo de comprobación de ATP. Si sale de un aeropuerto de
clase "B", su velocidad aerodinámica debe permanecer en 250 nudos o menos por debajo de 10000 pies.
Para los aeropuertos de clase "C" o "D", debe limitar la velocidad a 200 nudos dentro del espacio aéreo,
normalmente 2500 pies en una distancia de 6,44 km (4 millas) del aeropuerto, y limitarla luego a 250 nudos
hasta que alcance los 10000 pies. Estas limitaciones deberían ayudarle a entender la necesidad de todos los
procedimientos "redactados" durante el despegue. Si desea obtener más información sobre las definiciones
del espacio aéreo, consulte el Glosario y los artículos de Control de tráfico aéreo.

Despegue autorizado

Una vez que tenga todo ajustado y configurado en el avión, y haya recibido la autorización para el
despegue, mueva el acelerador hacia delante y aumente la potencia hasta el 40-50 por ciento con los frenos
puestos. Este proceso se suele denominar "levantar el acelerador" y tiene dos objetivos. En primer lugar, le
permite explorar los instrumentos del motor para asegurarse de que todo funciona y "está en verde".
(Bueno, casi todo… ¡no querrá que el copiloto se ponga verde también!) En segundo lugar, esta pausa
permite que los motores lleguen a un nivel intermedio sin sobrecalentarse ni sobrecargar los frenos mientras
explora los indicadores. Cuando los dos motores produzcan la misma potencia y todo esté claro y en verde,
suelte los frenos y ajuste la potencia de despegue al 95 por ciento de N1. Apreciará cómo el acelerador es
mucho más sensible que en el Cessna Skyhawk SP o Beechcraft Baron 58. En lugar de empujar
completamente el acelerador hacia delante, empújelo unos tres cuartos de su recorrido y redúzcalo
lentamente hasta llegar a un 95 por ciento de N1. O bien, empuje el acelerador del todo y, a continuación,
retráigalo un poco para no superar el 95 por ciento.

VR: Velocidad de encabritamiento inicial

La siguiente tarea es controlar las velocidades mientras aceleramos sobre la línea central de la pista. Lo
primero que debemos verificar es la velocidad V1, que nos permite decidir si seguir o no seguir. Compruebe
que todos los sistemas funcionan correctamente. Si es así, continúe. A continuación, hay que comprobar el
valor VR, nuestra velocidad de encabritamiento inicial. A 154 nudos, tire del timón de profundidad y alce el
vuelo. Inicie el cabeceo hacia arriba levantando el morro 20 grados a una velocidad de 3 grados por
segundo. Con un sencillo cálculo matemático, sabemos que debería tardar entre seis y medio y siete
segundos en alcanzar los 20 grados de actitud de cabeceo arriba.

Figura 1-4: El panel de instrumentos inmediatamente después del encabritamiento


inicial

Figura 1-5: La misma posición tras en encabritamiento inicial de despegue


en la Vista de avión observador

Velocidad positiva: Tren de aterrizaje arriba

Mientras eleva el morro hasta 20 grados con las alas niveladas, explore el indicador de velocidad vertical y el
altímetro. Cuando ambos instrumentos indiquen una tendencia positiva hacia arriba (las agujas se mueven
en la dirección deseada), significa que lleva una "velocidad de ascenso positiva" y puede plegar el tren de
aterrizaje con seguridad. Sin haber establecido una velocidad positiva, no debe plegar el tren de aterrizaje,
puesto que está muy cerca del suelo y podría volver accidentalmente a la pista por diversas razones
(cizalladura del viento, encabritamiento inicial a una velocidad demasiado baja o una actitud de cabeceo
demasiado alta, campo de fuerzas alienígenas [es broma], etc.). Para plegar el tren de aterrizaje, presione
la tecla G o el botón correspondiente del joystick.

Plegado de los flaps

En la fase inicial de una salida, las compañías aéreas siguen un perfil inicial para garantizar una buena
visualización del terreno, la ausencia de obstáculos y un rendimiento de ascenso suficiente en caso de que
se produzca un problema en un motor. Para seguir un procedimiento similar, tendrá que estar a 400 pies por
encima del suelo, con los flaps ajustados aún en 5 y mantener una velocidad de 180 nudos. Su velocidad de
encabritamiento inicial a un cabeceo de 20 grados arriba debería ocuparse de esto. El segundo elemento
clave del perfil de despegue inicial es ascender a una velocidad aerodinámica y de ascenso adecuadas hasta
alcanzar una altitud segura de 1000 pies por encima del suelo (AGL). En este punto, es seguro iniciar el
proceso posterior al despegue.

Una vez alcanzados los 1000 pies AGL, siga el plan de plegado de los flaps que se muestra en el perfil de
Despegue normal. A 1000 pies AGL, debería estar ascendiendo a una velocidad igual o superior a V2+15
(162+15). De acuerdo con el plan, ahora es seguro empezar a plegar los flaps. En principio, pliegue los flaps
de un ajuste de 5 a 1 presionando dos veces la tecla F6. Ajuste la potencia de ascenso al 90 por ciento de
N1, reduzca el cabeceo morro arriba hasta 15 grados y acelere. Por encima de 2500 pies AGL, baje el morro
hasta 10-12 grados y acelere hasta 250 nudos. Mientras acelera y sobrepasa los 200 nudos, finalice el
plegado de los flaps. También puede realizar la Lista de procedimientos posteriores al despegue.

Figura 1-6: El panel de instrumentos después de plegar los flaps y obtener 12 grados
de cabeceo morro arriba

Vuelo de crucero

Ascenso de salida hasta la altitud de crucero


Mantenga el cabeceo de entre 10 y 12 grados morro arriba y una velocidad de 250 nudos con la potencia
ajustada al 90 por ciento de N1 hasta que sobrepase los 10000 pies. Llegados a este punto, baje el morro a
un cabeceo de 6 grados y suba el morro y acelere hasta una velocidad de entre 280 y 300 nudos. A medida
que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso y el rendimiento cambia. Preste atención al ajuste de
potencia del 90 por ciento de N1 y realice los ajustes necesarios para mantener este 90 por ciento. A medida
que aumenta la altitud, quizá tenga que reducir el cabeceo hasta 5 ó 6 grados morro arriba para poder
mantener una velocidad de ascenso de 280 nudos.

Cuando se aproxime a los 1000 pies antes de alcanzar la Vuelos nivelados


altitud de crucero de servicio, baje el morro y mantenga una
velocidad de ascenso de 1500 pies por minuto (ppm). Cuando
pase los 150 pies antes de alcanzar la altitud de crucero, inicie Cuando supere los 18000 pies, entra en los
la nivelación bajando el morro hasta 2 grados de actitud de "vuelos nivelados". Los vuelos nivelados se
cabeceo morro arriba y, al mismo tiempo, reduzca la potencia identifican mediante las siglas "FL" antes de
hasta el 70-72 por ciento de N1. No olvide volver a centrar el la altitud, de cuyo valor se han suprimido
avión para nivelar el vuelo. Ahora puede accionar el piloto los dos últimos ceros. De esta forma, FL180
automático para mantener el rumbo/trayectoria, la altitud y la equivale a una altura de 18000 pies de
velocidad aerodinámica; sin embargo, personalmente prefiero vuelo nivelado. Por encima de FL180,
pilotar yo mismo el Boeing 737 cuando realizo vuelos cortos. recuerde restablecer el altímetro a 29,92
Para los recorridos largos, le resultará incluso más cómodo pulgadas. Las lecciones interactivas tienen
utilizar el piloto automático que echar mano del copiloto. Pero en cuenta la presión estándar, por lo que no
no le traerá una taza de café. es necesario realizar ningún ajuste
adicional. Sin embargo, el ATC asumirá que
ha establecido este ajuste en el altímetro; si
Descenso no lo hace así, no se encontrará a la altura
asignada. Para ajustar el altímetro, gire el
control Baro del altímetro con el ratón.
Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados
con el despegue y la nivelación del avión a una altitud de crucero. Ahora se preguntará cómo puede
descender, y estar en el lugar adecuado, y mantenerse a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Hay
toda una sección sobre descensos en la lección 2 de ATP, aunque aquí veremos una descripción general para
ayudarle en esta lección de prueba del reactor.

Cuando llega el momento de iniciar el descenso, se deben completar varias tareas importantes para poder
estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Antes de iniciar el descenso, la tripulación del avión
debe completar las tareas siguientes.

● Preparar cuándo debe iniciarse el descenso


● Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje
● Calcular el peso estimado del avión al aterrizar
● Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar
● Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la correspondiente aproximación
● Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación
● Completar la lista de procedimientos del Descenso

¿Qué velocidad se puede considerar excesiva?

Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. Hay dos momentos en los que tendrá que
modificar su perfil para mantener la velocidad dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire
más denso y en el punto de nivelación, donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir
la restricción de velocidad asignada (por ejemplo, reducir hasta 250 nudos).

A medida que descienda hacia un aire más denso, la unidad de medida de la velocidad aerodinámica
indicada cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a la antigua medida de millas
náuticas por hora (nudos). Este umbral se puede determinar observando la aguja con franjas rojas y blancas
denominado "rótulo de barbería" que se muestra en la parte superior izquierda del indicador de velocidad
aerodinámica. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión. Durante el descenso, el
rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y, si no se presta atención,
puede rebasar el límite. En caso de que ocurra esto, se encontrará ante una situación de exceso de
velocidad, tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" (por no mencionar el grito sofocado y
desgarrador de su copiloto). Para evitar esto, reduzca N1 al 45 por ciento y mantenga una velocidad de
entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.

Figura 1-7: Indicador de velocidad


aerodinámica y "rótulo de barbería"

A medida que desciende desde la altitud de crucero, acumulará energía cinética mientras realiza el descenso
a unos 300 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado y deba reducir la
velocidad. La solución es sencilla y no consiste en que los pasajeros saquen las manos por las ventanillas
para frenar. Durante la preparación del descenso, reserve 5 millas náuticas adicionales para nivelar el avión
y reducir la aceleración hasta la velocidad de servicio a ralentí (sí, podemos reducir la aceleración hasta
ralentí en un reactor sin tener que preocuparnos de que se produzca un enfriamiento repentino de los
motores, como ocurría en el Baron). Esto puede suponer descender a casi 300 nudos, pero después nivelar a
10000 pies o por encima de ellos, reducir la potencia al ralentí, y planear sin hacer uso de la potencia del
motor durante unas 5 millas náuticas para aminorar la velocidad hasta alcanzar los 250 nudos. A 250 nudos,
aumente la aceleración hasta un 52-55 por ciento de N1 y mantenga los 250 nudos.

Como último recurso, siempre puede desplegar los spoilers No olvide restablecer el
(frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç" para activarlos
o desactivarlos. Con una planificación adecuada, debería estar
altímetro
en una posición perfecta para seguir los perfiles de
aproximación y aterrizaje. Cuando descienda por debajo de FL180
(18000 pies), debe restablecer el altímetro
desde 29,92 pulgadas hasta el ajuste de
Preparación de la aproximación presión local.

ATIS

Los elementos importantes que se deben obtener del sistema automático de información de terminal (ATIS)
del aeropuerto de llegada son: las condiciones meteorológicas locales, la calibración del altímetro local (valor
que establecerá al descender por debajo de una altitud de FL1180), la pista activa y cualquier limitación del
equipamiento del aeropuerto local o cierres de pista de aterrizaje/rodaje. Utilice esta información para
preparar la aproximación.

Peso al aterrizar

La preparación del descenso se suele realizar a entre 100 y 120 millas y a unos 20-25 minutos del
aterrizaje. Para calcular el peso de aterrizaje, presione ALT+A+C para conocer el peso del combustible
actual. Por encima de 25000 pies, se estima que consumirá 771,8 kg de combustible durante el resto del
descenso, aproximación y aterrizaje. Así que debe restar 771,8 kg al peso actual. A continuación, añada
45455 kg (100000 libras) a este número para obtener el peso de aterrizaje estimado.
Flaps para el aterrizaje

La selección del ajuste deseado para los flaps durante el aterrizaje se basa en diversas cuestiones, incluida
la longitud de la pista, las características de aproximación, el estado de la pista, la meteorología
predominante y la eficiencia de combustible. Siguiendo nuestro objetivo de mantener la sencillez,
estableceremos un ajuste de flaps estándar de 30 para todos los aterrizajes en esta lección.

Velocidades Vref de aterrizaje

Durante la aproximación y el aterrizaje, reducirá la velocidad aerodinámica durante todo el tiempo y no


querrá caer por debajo de la velocidad aerodinámica mínima para la configuración actual. Seguro que
siempre ha querido tener una buena base como piloto, pero no por aplastarse contra el suelo por no volar lo
suficientemente rápido. Para la aproximación y el aterrizaje, nos preocupa mantener la velocidad
aerodinámica adecuada para el peso y el ajuste de flaps del avión en cuestión. Si vuela demasiado despacio,
le costará controlar el avión o, lo que es peor, entrará en pérdida y tomará tierra antes de lo planeado. Al
igual que durante el despegue, existen velocidades aerodinámicas predeterminadas que le proporcionarán
un rendimiento óptimo y le protegerán contra entradas en pérdida y otros eventos no deseados. La
velocidad aerodinámica que constituye este umbral entre el vuelo controlado y el vuelo no controlado se
denomina "Vref".

A esta velocidad de referencia se añaden 5 nudos para una mayor seguridad y rendimiento. Por tanto, una
vez que haya determinado una velocidad Vref de acuerdo con el peso del avión al aterrizar y el ajuste de
flaps deseado para el aterrizaje, la velocidad de aterrizaje de aproximación final equivaldrá a la velocidad
Vref más 5 nudos. Se pueden añadir 10 nudos más (a Vref +5) para ajustar la velocidad en situaciones
como vientos cruzados o posible cizalladura del viento. (¿Empieza a pensar que, después de todo, pilotar
aquel Skyhawk SP no era tan horrible? Nadie le culparía si lo pensara. Esto es un desafío, pero es la forma
en que se pilotan los reactores en el mundo real.)

¿Y cuándo se calcula todo esto? Durante la fase de preparación del descenso, la tripulación calcula el peso al
aterrizar y el ajuste de los flaps. Una vez determinado el peso y el ajuste de los flaps, se puede identificar la
velocidad Vref adecuada.

Sugerencias

● Mantenga los pesos predeterminados de Flight Simulator.


● Utilice 145 nudos como Vref.
● Mantenga una velocidad de 150 nudos a 30 grados de flaps para el aterizaje.

Instrucciones para la aproximación

Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local, la calibración del altímetro local y la pista en
servicio para el aterrizaje, podemos empezar a preparar la aproximación. Ahora es el momento de revisar la
carta de la aproximación designada.

Lo más probable es que tenga que sintonizar las radios y establecer los rumbos de entrada en este punto.
Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación. Aún
es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC, que nos dará
los vectores para descender desde la altitud de crucero.

La aproximación

Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad, así que es
el momento de pasar al entorno del aeropuerto. Hay toda una lección dedicada a la aproximación ILS en la
lección 3 de ATP; aquí he incluido una breve descripcción para poder aterrizar en la pista. Si está pilotando
con las características de ATC en Flight Simulator, obtendrá por radar los vectores necesarios (recibirá los
rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación final. Si vuela en solitario, deberá
tener previsto estar a una cierta altitud, velocidad y rumbo para interceptar correctamente la trayectoria de
aproximación final configurada de forma adecuada.

Una regla práctica para esta transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a una
distancia 10 millas náuticas del aeropuerto con el avión configurado correctamente y establecido en el
localizador o VASI. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 millas náuticas del aeropuerto,
debe reducir la velocidad a 170 nudos, como máximo, con los flaps ajustados a 5. Cuando esté en la senda
de planeo, despliegue el tren de aterrizaje, aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 150
nudos. A 3000 AGL y a 10 millas náuticas del aeropuerto, debería estar cerca de interceptar la senda de
planeo (si aún no lo ha hecho). Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse
cerca de una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. En el punto fijo de aproximación final
(FAF), ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia un 53-55 por ciento de N1, y siga la senda de planeo
para conseguir un aterrizaje suave.

Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el
aterrizaje: Aproximación visual directa.

Aterrizaje

Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado, con el tren de aterrizaje
bajado, los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150
nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle), está preparado
para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. En el momento en que la aguja de senda de
planeo se mueva un punto por encima del centro, ajuste los flaps de aterrizaje a 30 y la potencia al 53 por
ciento de N1. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o derecha en relación con el
localizador, y arriba o abajo en relación con la senda de planeo.

Figura 1-8: Aproximación de aterrizaje desde la cabina


Figura 1-9: La misma aproximación de aterrizaje desde la Vista de avión observador

El enderezamiento final y el aterrizaje

Cuando cruce el umbral de la pista de aterrizaje, reduzca la potencia a ralentí e inicie un suave cabeceo
hacia arriba hasta 3 grados. Esta fase se denomina "enderezamiento en el aterrizaje". Mantenga este ajuste
de cabeceo mientras aminora la velocidad aerodinámica restante y se situará en la pista. No deje de hacer
pequeñas correcciones de control para mantenerse alineado con la línea central mientras endereza el avión
hasta la pista. No olvide alinear el avión con la línea central de la pista con las letras "GPS" en la pantalla
antideslumbrante para seguir la línea central al tomar tierra. Evite la tendencia de mirar al terreno situado
justo delante de usted. Dirija la vista al final de la pista. Cuando las ruedas principales toquen el suelo, baje
lentamente la rueda del morro. Utilice el impulso invertido (mantenga presionada la tecla F2) y los frenos
(persione la tecla ".") para reducir la velocidad y salir de la pista en la siguiente intersección disponible.
También puede activar las características de frenado automático para ayudarle a detener el avión tras tomar
tierra.
Figura 1-10: Enderezamiento de aterrizaje final desde la cabina

Figura 1-11: El mismo enderezamiento de aterrizaje final desde la Vista de avión observador

Figura 1-12: El mismo enderezamiento de aterrizaje final visto junto con la pista

Y ahí está. Ya es un capitán... o al menos se le parece bastante. Ha aprendido mucho, pero aún le queda
mucho que aprender. Quizá tenga que volver a consultar esta lección varias veces para familiarizarse con
toda la información que contiene. No ha problema. Aquí estaré cuando vuelva. Si le apetece, repase la
lección de vuelo. Y lo más importante, no deje de divertirse durante el proceso de aprendizaje.
Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el
aterrizaje: Aterrizar en un patrón de tráfico y Cómo realizar un aterrizaje por aproximación ILS.

Consejos prácticos de ATP

● Todos los ajustes de flaps, velocidad y potencia son para las condiciones predeterminadas del
Boeing 737–400 establecidas por Flight Simulator para unas condiciones de "Día normal" (15º C a
nivel del mar). Dado que puede variar el peso del avión o las temperaturas, quizá tenga que ajustar
algunos de estos elementos. Ésta es la razón por la que usamos intervalos determinados y no
valores específicos al manejar el Boeing 737.
● Recuerde que los motores de turbina no responden de forma inmediata a los cambios de potencia
(aumentos o disminuciones). La motivación verbal del tipo "Vamos, cariño" o "A por ellos, que tú
puedes" no será de gran ayuda si no planea y prepara las cosas con antelación. Si está perdiendo
demasiada velocidad, ya es demasiado tarde. Si piensa que pronto podría perder velocidad,
aumente la potencia ahora.
● Los cambios de potencia de un 2 a un 5 por ciento de N1 son significativos, pero los notará
enseguida.
● Un cambio de dos grados de cabeceo es significativo.
● El cabeceo en vuelo nivelado oscila entre 5 y 6 grados morro arriba (a altitudes inferiores a 10000
pies).
● No olvide centrar el avión cada vez que cambie la configuración (potencia, flaps o tren de
aterrizaje). Con la potencia y el cabeceo ajustados donde desee, debería ser capaz de volar en un
vuelo recto y nivelado sin manos (es decir, sin las manos en los controles. Sigue necesitando las
manos. No puede volar con los pies, ya que luego otros pilotos no querrían tocar los controles.)
● En la aproximación final, alinee el avión con la línea central de la pista con el interruptor NAV/GPS
de la parte superior del panel. Cuando cruce el umbral de la pista, alinee el avión con la línea central
con las letras GPS.
● Realice los ajustes necesarios de cabeceo y potencia, y tenga paciencia. Se trata de un pesado
reactor de turbinas y no responde de forma rápida.
● Si lo desea, puede usar el piloto automático, pero debe conocer su funcionamiento antes de confiar
en él.

Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha
aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: Despegue del reactor Pilote esta lección ahora

Tiene autorización para despegar en la pista 34R de Paine Flied. Repase rápidamente la lista de
procedimientos de despegue. Tras la salida, ascienda a 8000 pies en un rumbo de 340.

Pilotará el Boeing 737.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: Aterrizaje del reactor Pilote esta lección ahora

Tiene la pista 34L de Paine Field justo delante. El avión se ha configurado para aterrizar y tiene permiso para
hacerlo en la pista 34L.

Pilotará el Boeing 737.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 2: administración de energía Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Imagínese sentado sobre un terrible toro de rodeo cuando se abren las puertas y el público aplaude.
Aguanta para salvar el pellejo y se arrepiente del día en que decidió dejar de ser vegetariano. Las apuestas
son altas porque el enorme filete sobre el que está montado se encuentra en gran forma y tremendamente
malhumorado. Tras lo que parecen horas intentando controlar al animal, usted sale disparado de la bestia y
unos payasos típicos de los espectáculos de rodeo le salvan la vida.

¿Qué tiene que ver todo esto con pilotar un reactor? Si no entiende bien el concepto de control de energía,
es probable que cuando trate de aterrizar un reactor y detenerlo en una pista sienta algo similar a lo que es
montar un toro salvaje. Lo único que falta en este escenario son los payasos. Al igual que montar un toro,
controlar un reactor supone entender cómo controlar su energía.

Descensos

Ya hemos abordado los aspectos fundamentales relacionados con el despegue y la nivelación del avión a una
altitud de crucero. Ahora se preguntará cómo puede descender, y estar en el lugar adecuado, y mantenerse
a la velocidad y altitud adecuadas para aterrizar. Cuando llega el momento de iniciar el descenso, se deben
completar diversas tareas que son importantes para poder estar en el lugar adecuado y en el momento
adecuado. Antes de iniciar el descenso, la tripulación del avión debe completar las tareas siguientes:

● Preparar cuándo debe iniciar el descenso


● Obtener la información ATIS y otra información en relación con la aproximación y el aterrizaje
● Calcular (o estimar) el peso del avión al aterrizar
● Determinar el ajuste de los flaps y las velocidades Vref para aterrizar
● Determinar la pista de aterrizaje adecuada y la aproximación deseada
● Informar a la tripulación de los detalles de la aproximación
● Completar la lista de procedimientos del Descenso

Preparación del descenso

La preparación del descenso no es una cuestión trivial. Requiere cierta experiencia, pero le enseñaremos los
principios básicos necesarios para que disfrute al máximo de su experiencia en Flight Simulator. Así que aquí
tiene todo lo que hay que saber sobre el descenso.

Los aviones equipados con motores de turbina consiguen su mejor rendimiento a grandes altitudes, donde el
aire es poco denso y el consumo de combustible es bajo. A los reactores les gusta ascender muy rápido y
permanecer ahí el mayor tiempo posible. Pero aunque que sea mejor para el rendimiento del avión, es
probable que un descenso pronunciado a alta velocidad no sea la experiencia más agradable para los
pasajeros. Así que, lamentablemente, debemos encontrar un modo de descender de las alturas a una
velocidad más cómoda. Después de todo, durante el descenso no querrá que sus pasajeros levanten las
manos como si estuvieran en una salvaje montaña rusa, ¿no?

A las tripulaciones que pilotan grandes reactores a grandes altitudes les gusta descender usando el principio
3:1. Es decir, cada 3 millas náuticas (mn) de desplazamiento, descenderán 1000 pies. Esta velocidad
produce la misma senda de planeo de 3 grados que se suele utilizar en la aproximación final. Existen dos
componentes clave para preparar el descenso: cuándo iniciar el descenso y qué velocidad de descenso
utilizar.

¿Cuándo inicio mi descenso?

Para calcular cuándo debería iniciar el descenso desde la altitud de crucero, debe saber el punto, y la altitud
en los que desea permanecer a lo largo de la ruta. En un vuelo VFR sencillo, podría estar a la altitud del
patrón de tráfico (1500 AGL) cuando entre en el patrón. Los aviones comerciales suelen seguir un
procedimiento de ruta estándar de llegada a la terminal IFR (o STAR que, por cierto, no sólo se utiliza de
noche) que determina la altitud y la velocidad a la que debe estar en los puntos de la ruta especificada. Por
ejemplo, es posible que un STAR le pida descender para cruzar el punto fijo 30 DME desde el VOR ABC a
10000 pies y mantener los 250 nudos.

Para calcular el punto de partida, o la "parte superior del descenso" mientras sigue la norma 3:1, reste la
altitud de servicio a la altitud actual y multiplique este resultado por tres. De esta forma, obtendrá el
número de kilómetros que le separan del punto donde debe iniciar el descenso. Considere los ejemplos
siguientes:

Si estamos a 8500 pies y queremos estar a 1500 pies en el aeropuerto, calcule su punto de descenso de la
siguiente manera:

8.5 Nuestra altitud inicial, en miles de pies

-1.5 Nuestra altitud de destino, en miles de pies

-----

7.0 La altitud que perderemos, en miles de pies

x3 El múltiplo mágico 3:1

-----

21 Millas náuticas desde el aeropuerto

A continuación se explica otro sencillo método para calcular este valor de cabeza. Una vez que conoce la
altitud que desea perder en el descenso, multiplíquela por 3 para determinar las millas a las que debería
estar. Utilizaremos este método durante la lección para controlar nuestro progreso durante el descenso, de
modo que sabremos si es necesario realizar ajustes a lo largo de nuestra trayectoria.

De acuerdo con nuestro ejemplo anterior de instrucciones de llegada estándar, si estuviéramos volando a
una altitud de crucero de 28000 pies y tuviéramos que estar a 10000 pies a una distancia de 48,27 km del
VOR, nuestros cálculos serían los siguientes:

28 Nuestra altitud inicial, en miles de pies

-10 Nuestra altitud de destino, en miles de pies

----

18 La altitud que perderemos, en miles de pies

x3 El múltiplo mágico 3:1

----

54 Millas náuticas desde nuestro punto de destino

Ahora viene la parte divertida de este ejemplo (y tampoco participan payasos de rodeo). Tenemos que
iniciar nuestro descenso a 54 mn de nuestro punto de destino: el punto fijo 30 DME del VOR ABC. Esto
significa que debemos sumar 30 mn a esta cifra de 54 mn e iniciar nuestro descenso a 84 mn (54 mn + 30
DME) del VOR ABC.

Resulta muy divertido calcular los puntos de descenso y volar hasta ellos para verificar los cáculosobtenidos.
El siguiente elemento importante de la ecuación es la velocidad de descenso real que utiliza durante el perfil
de descenso.

¿Qué velocidad de descenso me llevará hasta allí?

El uso de la velocidad de descenso o ppm (pies por minuto) adecuados será la clave para llegar a su destino
con la altitud adecuada. Para mantener nuestro perfil de descenso 3:1, podemos calcular la velocidad de
descenso necesaria multiplicando por seis nuestra velocidad respecto a tierra estimada para el descenso.

Para determinar la velocidad respecto a tierra

Mire la esquina superior derecha del HSI


-o bien
Abra el GPS haciendo clic en el icono Mostrar/ocultar GPS

¿Pero cómo sabrá cuál será su velocidad respecto a tierra en el descenso antes de descender? Nuestra
velocidad de descenso inicial desde las alturas será de 0,74 Mach (o unos 400 nudos de velocidad respecto a
tierra). De este modo, puede utilizar 400 nudos como la velocidad respecto a tierra inicial durante el
descenso y calcular la velocidad requerida de descenso multiplicando 400 (nudos) por 6 para obtener 2400
ppm.

Por lo tanto, en nuestro ejemplo anterior, a 84 mn del VOR ABC, debería iniciar el descenso a 2400 ppm.

Durante el vuelo de crucero, ha estado desplazándose a unos 400 nudos con la potencia N1 ajustada al 71
por ciento aproximadamente. Para el descenso, reduzca inicialmente N1 al 60-62 por ciento para evitar un
exceso de velocidad del avión.

Un método sencillo para calcular la velocidad de descenso consiste en tener en cuenta lo siguiente:

Por encima de 25000 pies 300 nudos a 2500 ppm

Por debajo de 15000 pies 250 nudos a 1700 ppm

200 nudos a 1400 ppm

¿Qué velocidad se puede considerar excesiva?

Una pequeña parte de la ecuación es el control de la velocidad. Hay dos momentos en los que tendrá que
modificar su perfil para mantenerse dentro de los parámetros: durante el descenso hacia un aire más denso
y en el punto de nivelación, donde quizá tenga que empezar a reducir la velocidad para cumplir la restricción
de velocidad asignada (por ejemplo, reducir hasta 250 nudos).

Ahora es muy importante recordar el reglamento de la FFA que limita la velocidad aerodinámica a no más de
250 nudos por debajo de los 10000 pies. Durante esta lección, permaneceremos por debajo de esta
velocidad aerodinámica, pero es importante que lo recuerde cuando realice el vuelo de prueba.

A medida que descienda hacia un aire más denso, la unidad de medida de la velocidad aerodinámica
cambiará de un porcentaje de la velocidad del sonido (MACH) a nudos. Para que no le castiguen por volar
demasiado rápido cuando no es adecuado hacerlo, puede determinar este umbral observando el "rótulo de
barbería": la aguja o indicador con franjas rojas y blancas que se muestra en la parte superior izquierda del
indicador de velocidad aerodinámica. Esta aguja marca la velocidad que no debe superar nunca el avión.
Durante el descenso, el rótulo de barbería avanza hacia la aguja del indicador de velocidad aerodinámica y,
si no se presta atención, puede rebasar el límite. En caso de que ocurra esto, se encontrará ante una
situación de exceso de velocidad, tal y como indica el ruido de los "chasquidos/tableteos" y el castañeo de
los dientes del copiloto, que ya está bastante nervioso. Para evitar esto, reduzca la potencia N1 al 45 por
ciento y mantenga una velocidad de entre 310 y 320 nudos durante el resto del descenso.

A medida que desciende desde la altitud de crucero, experimentará todo tipo de energía cinética mientras
realiza el descenso a más de 300 nudos. Todo esto se volverá en su contra cuando alcance el punto deseado
y deba reducir la velocidad. La solución es sencilla. Durante la preparación del descenso, reserve 5 mn
adicionales para nivelar y reducir la velocidad de servicio a ralentí. En nuestro ejemplo anterior, esto
supondría iniciar el descenso a 89 mn del VOR ABC, alcanzando los 10000 pies a 56,32 km del VOR. Una vez
nivelado a 10000 pies, reduzca la potencia hasta el ralentí y mantenga la velocidad de 5 mn hasta alcanzar
los 250 nudos. En este punto, aumente la aceleración hasta el 52-55% de N1 y mantenga los 250 nudos.

Y ahora una advertencia de su patrocinador: yo. Si ha estado No olvide restablecer el


usando el piloto automático con los aceleradores automáticos
activados, es posible que no reduzca la velocidad a tiempo
altímetro
para cumplir la restricción de cruce. En el segundo ejemplo
anterior, los aceleradores automáticos le harán reducir la No olvide que, cuando descienda por debajo
velocidad a 250 nudos, pero no en el punto fijo 30 DME. de una altitud de FL 180 (18000 pies),
Normalmente, los aceleradores automáticos tardan un mínimo deberá restablecer el altímetro desde 29,92
de 7 minutos en reducir su velocidad. Puede recorrer una larga pulgadas hasta el valor de presión local, que
distancia en esta cantidad de tiempo. Sin acceso al Sistema de obtendrá escuchando al ATIS.
administración de vuelo (FMS), la mejor forma de solucionar
esto es desconectar los aceleradores automáticos mientras nivela el avión en el período de 5 mn y ajusta la
potencia manualmente a ralentí de vuelo. Opcionalmente, puede usar un período de 10 mn para contar con
un tiempo y distancia adicionales necesarios para que los aceleradores automáticos reduzcan la velocidad.

Como último recurso, siempre puede desplegar los spoilers (frenos aerodinámicos) presionando la tecla "ç".
Si realiza una preparación cuidadosa y sigue los pasos anteriores, debería estar en una posición perfecta
para seguir los perfiles de aproximación y aterrizaje.

Ahora ya sabe controlar la energía, porque la regla 3:1 sobre la preparación del descenso es válida para
cualquier avión como, por ejemplo, el Cessna Skyhawk y Beechcraft Baron 58, incluso a altitudes y
velocidades aerodinámicas más bajas. Quizá debería llamarle maestro supremo del espacio, el tiempo y las
dimensiones, puesto que muy pocas personas consiguen controlar la energía; y mucho menos en un Boeing
737. De acuerdo, aún no le llamaré así. Lo único que le diré es que pruebe esta lección y practique los
principios que ha aprendido. ¡Que la potencia le acompañe!

Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha
aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: Descender desde el vuelo de
Pilote esta lección ahora
crucero

Se encuentra a 45 DME, siguiendo la entrada en el rumbo de 100 grados hacia el VOR de Paine. Cruce el
VOR a 2000 pies. Prepare el descenso antes de iniciar el vuelo. Intente cruzar el VOR a una altitud máxima
de 2200 pies y no por debajo de la altitud asignada.

Pilotará el Boeing 737.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Lección 3: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora

Por Rod Machado

Hace años, le preguntaron a un instructor de vuelo lo que significaban las siglas inglesas "ATP". Contestó
"Always Totally Proficient" (todo un experto en cualquier momento). Bueno, en realidad no significa eso,
pero la definición se adapta lo suficiente a nuestros objetivos. Tras esta lección, será "casi" absolutamente
experto en aproximaciones ILS en un Boeing 737.

En esta lección, se abordarán los detalles sobre cómo realizar una aproximación ILS en el Boeing 737. En
ella, tendrá la oportunidad de aplicar todo lo que ha aprendido en las dos lecciones de ATP anteriores. Así
que empecemos desde el principio de la aproximación.

Preparación de la aproximación

Una vez que conocemos las condiciones del aeropuerto local, la calibración del altímetro local y la pista en
servicio para el aterrizaje, podemos empezar a preparar la aproximación. Esto resulta especialmente
relevante, puesto que un órgano principal (el cerebro) está involucrado en este proceso. Ahora es el
momento de revisar la carta de la aproximación designada para el vuelo. Si aún no lo ha hecho, es un
momento excelente para usar el piloto automático para que pilote el avión mientras usted centra su atención
en la información de aproximación. (Si lo desea, puede leer mi breve artículo, titulado Aspectos básicos del
piloto automático, u obtener más información sobre el mismo en el artículo Cómo utilizar el piloto
automático en el Centro de instrucción.)

● La preparación de la aproximación debería haberse realizado antes de llegar al primer punto fijo de
aproximación. Asegúrese de que tiene la carta correcta del aeropuerto, la pista y la aproximación
utilizada.

Los elementos clave para la preparación son los siguientes:

● La elevación del aeropuerto


● La ayuda de navegación principal y su frecuencia
● La dirección del rumbo de entrada
● La altitud a la que se intercepta la senda de planeo
● El nombre del punto fijo de aproximación final
● El punto de descenso mínimo (como, por ejemplo, altitud, DME o tiempo, en función del tipo de
aproximación)
● El procedimiento para aproximaciones fallidas
● Cualquier requisito de visibilidad específico (como, por ejemplo, 1,6 km o 5000 pies)

Lo más probable es que no tenga que sintonizar las radios ni establecer los rumbos de entrada en este
punto. Esto se realizará cuando llegue el momento de completar la Lista de procedimientos de aproximación.
Aún es necesario seguir un procedimiento de llegada estándar o seguir las instrucciones del ATC, que nos
dará los vectores para descender desde la altitud de crucero.

La aproximación

Ya hemos tratado los aspectos básicos de la preparación del descenso y el control de la velocidad, así que es
el momento de pasar al entorno del aeropuerto y aterrizar. Como piloto de Flight Simulator equipado con las
placas de aproximación adecuadas para el aeropuerto y la pista, suele existir un vacío de cobertura en las
cartas entre el final de la llegada y la entrada al procedimiento de aproximación indicado en la carta para la
pista seleccionada. Si está pilotando con las características de ATC en Flight Simulator, obtendrá por radar
los vectores necesarios (recibirá los rumbos específicos para volar) para entrar en el rumbo de aproximación
final. Si vuela sin ATC, deberá tener previsto estar a una cierta altitud, velocidad y rumbo para interceptar
correctamente la trayectoria de aproximación final configurada de forma adecuada.

Sugerencias de aterrizaje y aproximación

● Sitúese a 3000 pies AGL cuando se encuentre a 10 millas náuticas de la pista: Baje el tren de
aterrizaje y ajuste los flaps a 15 y 160 nudos
● Sitúese a 1500 pies AGL cuando se encuentre a 5 millas náuticas de la pista: Baje el tren de
aterrizaje y ajuste los flaps a 30 y 150 nudos

Figura 3-1

Una regla práctica para este área de transición de la aproximación es prever que estará a 3000 pies AGL a
10 millas náuticas (mn) del aeropuerto con el avión correctamente configurado y establecido en el
localizador. A medida que se aproxime a este punto situado a 10 mn del aeropuerto, debe reducir la
velocidad a 170 nudos, como máximo, con los flaps ajustados a 5, tal y como se muestra en la figura 3-1.
Cuando esté en la senda de planeo (empieza a moverse desde una posición de desvío completo), despliegue
el tren de aterrizaje, aumente el ajuste de los flaps a 15 y reduzca la velocidad a 160 nudos. A 3000 AGL y a
10 mn del aeropuerto, debería estar cerca de interceptar la senda de planeo, si aún no lo ha hecho. (Esto se
aprecia en la figura 3-2.) Recuerde que éstas son altitudes y distancias aproximadas para situarse cerca de
una ruta de descenso de 3 grados para la aproximación final. Cada aproximación es distinta e incluye
elementos diferentes como, por ejemplo, obstáculos del terreno. En el punto fijo de aproximación final
(FAF), ajuste los flaps a 30 para aterrizar y la potencia entre un 53 y un 55 por ciento de N1, y siga la senda
de planeo para conseguir un aterrizaje suave.

Tanto si ha recibido los vectores del ATC como si ha seguido su propia ruta de descenso, la clave para
realizar una aproximación y un aterrizaje correctos consiste en estar preparado. Esto significa que tiene la
carta adecuada preparada para la aproximación (tal y como ha hecho durante la lista de procedimientos del
descenso), ha sintonizado las radios en las frecuencias correctas y ha establecido el rumbo de entrada. Es
importante que consulte el procedimiento de aproximación y las altitudes clave, y se haga una imagen
mental adecuada del procedimiento, de tal forma que pueda adelantarse a la aproximación.

Aproximación y aterrizaje

Figura 3-2

Una vez establecido en el localizador con el indicador de senda de planeo activado, con el tren de aterrizaje
bajado, los flaps ajustados a 15 y reduciendo la velocidad para llegar a una velocidad de servicio de 150
nudos (o a la velocidad Vref adecuada según su peso si quiere llegar a ese nivel de detalle), está preparado
para interceptar la senda de planeo y descender hacia la pista. En el punto de intercepción de la senda de
planeo desde debajo de donde aún se encuentra, "un punto por debajo" (tal y como se muestra en la figura
3-3) con la aguja de la senda de planeo moviéndose hacia abajo, ajuste los flaps de aterrizaje finales a 30 y
ajuste la potencia al 53 por ciento de N1. Reduzca el cabeceo a 0 grados y controle su posición izquierda o
derecha en relación con el localizador, y arriba o abajo en relación con la senda de planeo.

Seguimiento de una aproximación ILS

La mejor forma de realizar una aproximación ILS con las agujas centradas consiste en mantener el avión
correctamente configurado, centrado y dentro de los límites de velocidad en el punto fijo de aproximación
final. Para corregir las desviaciones de la ruta de vuelo, realice pequeñas correcciones frecuentes mientras
sigue el localizador y la senda de planeo. Si espera demasiado para corregir una desviación, se producirá
una "oscilación inducida por el piloto" y se quedará retrasado en el proceso. También puede suponer derribar
unos pocos árboles por no permanecer en la senda de planeo.

Seguimiento de la senda de planeo

Si está por encima de la senda de planeo con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados, reduzca el
cabeceo para recuperar la senda de planeo mientras reduce, al mismo tiempo, la potencia en un 1-2 por
ciento de N1 para evitar que la velocidad aerodinámica aumente. Si está por debajo de la senda de planeo
con el cabeceo correctamente ajustado a 0 grados, reduzca el cabeceo para recuperar la senda de planeo
mientras aumenta, al mismo tiempo, la potencia en un 1-2 por ciento de N1 para evitar que se reduzca la
velocidad aerodinámica. El secreto para recuperar la aguja caprichosa de la senda de planeo consiste en
realizar cambios simultáneos en el cabeceo y en la potencia. Esto le ayuda a mantener la velocidad
aerodinámica deseada durante la recuperación. Si se encuentra en la senda de planeo y su velocidad
aerodinámica es demasiado alta o demasiado baja, realice un ajuste de potencia del 1-2 por ciento de N1
mientras mueve el timón de profundidad para mantener el cabeceo deseado. Si el cabeceo no está
estabilizado, tendrá dificultades para recuperar la senda de planeo y mantenerse en ella. Si mantiene la
configuración, el cabeceo y los ajustes de potencia proporcionados, realice pequeños ajustes de potencia
para mantener la senda de planeo.

Seguimiento del localizador

Si se encuentra a la izquierda de la trayectoria del localizador, pero en el rumbo correcto: vire 2 grados a la
izquierda, nivele las alas y tenga paciencia. Cuando recupere el localizador, vuelva a virar al rumbo de
entrada. Utilice la técnica opuesta si se encuentra a la derecha de la trayectoria. Si se encuentra a 2 puntos
o más de la línea central, vire hacia un rumbo de hasta 5 grados con respecto al rumbo de entrada y nivele
las alas. Utilice la anchura del selector de rumbo para limitar los grados de corrección que utilizará. Es
aconsejable evitar ladear más de la mitad de un viraje a velocidad estándar cuando se realicen correcciones
de rumbo en una aproximación ILS. Una vez más, realice pequeños cambios y tenga paciencia.

Para aprender a realizar una aproximación por ILS, también puede resultar de gran ayuda el modo Director
de vuelo del piloto automático. Pero dejaré que aprenda eso usted mismo.

La exploración de instrumentos

Al realizar correcciones pequeñas y frecuentes, necesitará explorar los instrumentos rápidamente, tal y
como aprendió a hacer en las lecciones del curso de piloto instrumental. La técnica de exploración de
instrumentos en el Boeing 737 es ligeramente diferente a la del Cessna Skyhawk, pero la formación recibida
anteriormente le servirá de gran ayuda en este caso.

El instrumento principal que debe usar como punto central es el horizonte artificial, también llamado
indicador de dirección de actitud (ADI) en este tipo de aviones. El objetivo es iniciar la exploración en el ADI,
verificar los otros instrumentos clave por turnos y volver al ADI. HSI hace referencia al Indicador del nivel
horizontal y VSI al Indicador de velocidad vertical.

Exploración de instrumentos
Instrumentos que se van a explorar: 1: ADI; 2: VSI; 3: HSI; 4: Indicador de velocidad
aerodinámica; 5: Porcentaje de N1; 6: Altímetro

Un buen patrón de exploración que funciona bien en el Boeing 737 es el siguiente:

ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)


ADI, HSI, ADI (1, 3, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Indicador de velocidad aerodinámica, ADI ( 1, 4, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Porcentaje de N1, ADI (1, 5, 1)
ADI, VSI, ADI (1, 2, 1)
ADI, Altímetro, ADI (1, 6, 1)

Intente no fijarse en ningún otro instrumento. Realice una fotografía mental del instrumento mientras vuelve
a explorar el ADI. Realice las correcciones necesarias mientras explora otros instrumentos: ésa es la parte
divertida. Sáltese los instrumentos que no necesita explorar. Si la velocidad aerodinámica se encuentra
estabilizada donde debe, puede omitir el porcentaje de N1 en esa ronda.

A medida que se aproxima al extremo de aproximación de la pista, las agujas del localizador y de la senda
de planeo se muestran más sensibles (así que no se ría de ellas). Estas agujas mostrarán los cambios más
deprisa cuando inicie la aproximación. Resista la tentación de realizar grandes correcciones cuando esté
cerca del final de la aproximación ILS. Realice las mismas correcciones pequeñas y frecuentes, y seguirá
adelantándose al proceso.
De esta forma, un avión correctamente configurado y bien centrado es fácil de pilotar. Recuerde:

● Ajuste el porcentaje de potencia de N1 en el intervalo especificado


● Utilice las velocidades de servicio recomendadas
● Utilice los ajustes de flaps especificados
● Mantenga el cabeceo recomendado

Si tiene en cuenta estos cuatro puntos en todo momento, las agujas se moverán lentamente y resultará
sencillo realizar las correcciones necesarias.

Quizás desee consultar (e imprimir) las tablas de referencia rápida correspondientes a la aproximación y el
aterrizaje: Aproximación visual directa y Cómo aterrizar.

¿Hay algo mejor que esto? Quizá, pero tiene que admitir que una aproximación ILS en el Boeing 737 es una
experiencia fantástica. Creo que ya está preparado para poner en práctica la lección de ILS. Adelante. Pero
recuerde que, para llegar a ser bueno en cualquier cosa, es necesaria mucha práctica. Así que puede revisar
esta lección de la escuela básica tantas veces como quiera e imprimir las tablas de referencia rápida.
Suponga que durante la aproximación ILS, las agujas del localizador y de la senda de planeo chocan con sus
topes mientras se mueven arriba, abajo, a derecha y a izquierda. Si ocurre esto, es posible que uno de los
pasajeros diga: "Perdone, creo que se ha dejado encendido el intermitente". En ese caso, no se avergüence.
Repita esta lección hasta que las agujas permanezcan estables durante la aproximación. ¡A eso es a lo que
llamamos aprender!

Perfecto. Nos vemos en la cabina. Haga clic en el vínculo Pilote esta lección para practicar lo que ha
aprendido.

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Vuelo en solitario: aproximación ILS completa Pilote esta lección ahora

Siga el rumbo de entrada hasta la radiobaliza exterior RITTS y luego realice la aproximación ILS completa
hasta la pista 16R de Paine Field. Manténgase a 3000 pies hasta el momento establecido en la aproximación.
Tiene autorización para aterrizar en la pista 16R.

Pilotará el Boeing 737.

Carta de aproximación

● Carta

Pilote esta lección ahora


- arriba -
Piloto de transporte aéreo: vuelo de Pilote este vuelo de
comprobación comprobación ahora

En este vuelo de comprobación, demostrará las habilidades aprendidas en la categoría de lecciones de ATP.

TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO

45 minutos

CONOCIMIENTOS Y HABILIDADES REQUERIDOS

Antes de iniciar este vuelo de comprobación, debe completar todas las lecciones de ATP y vuelos en solitario.

METEOROLOGÍA

Se esperan cambios en la meteorología: desde cielos azules a cielos nublados. Hoy los vientos serán suaves.

CARTAS RECOMENDADAS

● Carta

ACERCA DEL VUELO

Este vuelo de comprobación pone a prueba las habilidades aprendidas en las lecciones de ATP. El vuelo sale
de Portland, Oregón (KPSS), sobrevuela el VOR de Olimpia (KLM), sobrevuela el VOR de Paine (APE) e
incluye una aproximación ILS completa y aterrizaje en Paine Field (KPAE). Pilotará el Boeing 737 y:

● Saldrá de la pista 28R en Portland y realizará un ascenso con viraje a la derecha para seguir el
rumbo de 332 grados hacia el VOR de Olympia (OLM).
● Realizará un despegue, ascenderá y nivelará el avión a FL280.
● Cumplirá las velocidades aerodinámicas establecidas, incluida la restricción de 250 nudos por debajo
de 10000 pies (tanto en la salida como en el descenso hacia Paine).
● Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR OLM a FL220 y completará dicho descenso.
● Calculará el mejor perfil de descenso para cruzar el VOR PAE a 3000 y completará dicho descenso.
● Realizará la aproximación ILS completa a la pista 16R de KPAE.
● Aterrizará correctamente en la pista 16R

Su examinador contabilizará el número de tolerancias que puede superar en cada uno de los tres segmentos
del vuelo. Podrá superar una tolerancia por segmento, pero no más de dos en todo el vuelo. Si supera el
número de tolerancias de un segmento o del vuelo completo, el examinador le notificará que ha realizado un
vuelo de comprobación no satisfactorio y ya no le realizará ninguna comprobación adicional. A continuación,
podrá elegir entre seguir volando en solitario o finalizar el vuelo.

Si lleva a cabo todas las tareas correctamente, obtendrá el Certificado de Piloto de ATP de Flight Simulator.

COMANDOS PRINCIPALES QUE DEBE RECORDAR

Todos los comandos clave utilizados para pilotar el Boeing 737 en las lecciones de ATP.
CRITERIOS PARA EL VUELO

En este vuelo de comprobación debe mantener la altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo asignados
dentro de las siguientes tolerancias:

Criterios Suceso Tolerancia

Criterios generales Descensos No más de 4000 PPM

Ascensos No menos de 170 KIAS

Velocidad aerodinámica No exceder los 250 KIAS por debajo


de 10000 pies

Criterios del segmento 1 Configurar el avión correctamente Flaps ajustados a 5


para el despegue
Frenos automáticos fijados en la
posición RTO

Luz de aterrizaje encendida

Despegue con la potencia adecuada Despegue al 95% de N1 +/- 3%

Ajuste de la potencia de ascenso


dentro de 2500 pies AGL

Ascenso al 90% de N1 +/- 3%

Despegue dentro de los intervalos de Girar a 154 KIAS o después


velocidad
Velocidad de ascenso positivo antes
de 170 KIAS

Configurar el avión para el ascenso Tren de aterrizaje iniciado dentro de


1500 AGL

Ajuste de los flaps a 0 tras superar


los 200 KIAS

Ascenso entre 235 y 250 nudos Mantener entre 235 y 250 KIAS

Nivelar el avión a FL280 antes de 25 Nivelar a FL280 antes de 25 DME


DME

Navegar en rumbo hasta OLM en Mantenerse a menos de 4,83 km de


trayectoria de 332 grados la línea central

Criterios del segmento 2 Cruzar OLM a FL220 Dentro del intervalo de +1000 pies / -
200

Navegar hasta el VOR PAE en un +/- 10 grados de la trayectoria


rumbo de 003 grados

Cruzar PAE a 3000 + 500 pies / - 50 pies

Virar a rumbo de 339 grados Mantenerse a menos de 1,61 km de


la línea central
Criterios del segmento 3 Realizar una aproximación ILS Mantener los 3000 pies + 300 / - 50
completa
Seguir un rumbo de 339 grados a
menos de 1,61 km de la línea central

Iniciar viraje según el procedimiento


tras cruzar RITTS

Realizar viraje de inversión de rumbo


de 294 grados con 10 grados

Iniciar viraje a 114 entre 60 y 90


segundos después de salir del primer
viraje de inversión de rumbo.

Realizar viraje de inversión de rumbo


de 114 grados con 10 grados

Seguir el ILS sin desviación completa


de la aguja

Cruzar radiobaliza intermedia sin


desviaciones completas de la aguja

Configurar avión para el aterrizaje Ajustar flaps a un mínimo de 30

Ajustar frenos automáticos a un


mínimo de 1

Armar spoilers

Realizar aproximación dentro de los No exceder los 200 KIAS después de


intervalos de velocidad RITTS

No volar a menos de 145 KIAS entre


RITTS y la radiobaliza intermedia

Aterrizar y detener el avión por Desplegar inversores de empuje


completo en la pista
Desactivar inversores de empuje
antes de detenerse

Detener el avión en la superficie de la


pista

Pilote este vuelo de comprobación ahora


- arriba -

You might also like