Professional Documents
Culture Documents
Qué es OBDII:
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB)
comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD)
para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de
algunas partes del sistema como:
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) antes denominadas Check Engine
o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal
funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de
comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente
(Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD,
convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación).
A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir
con esta norma. Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el
diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La
norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina,
diesel y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y
componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. Si un sistema
o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las
especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la
lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico
de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes
reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive
Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la
MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla.
Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se
detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC será borrado de la memoria después de 40
ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
Una parte importante del sistema OBDII de los vehículos, son los Monitores de
Emisiones (autodiagnóstico de los elementos que intervienen en la combustión del motor y por lo
tanto en las emisiones de escape), que son indicadores usados para averiguar si todos los
componentes de emisiones, han sido evaluados por el sistema OBDII. Estos monitores procesan
periódicamente pruebas en sistemas específicos y componentes, para asegurar que se están
ejecutando dentro de límites permisibles.
Monitores Continuos
Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando
los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los
fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.
Monitores no Continuos
Sistema EGR
Sensores O2
Catalizador
Sistema Evaporativo
Calentador Sensor O2
Aire Secundario
Calentamiento catalizador
Sistema A/C
Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del
vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido
comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido
comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de
Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha
comprobado todos los componentes y/o sistemas.
Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse
bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de
conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo de
conducción nocturna. Para información específica, sobre como conseguir que los monitores de
emisiones estén listos, consulte el manual de fabricante.
1. Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a
6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frío
o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxígeno puede fallar,
2. Ralenti: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el
desempañador trasero conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el
calentador de la sonda de 02, Purga del Cánister, Falla en el Encendido, y si se entra en
ciclo cerrado, el ajuste de combustible.
3. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio
acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h
4. Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3
minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga,
Encendido y Ajuste de combustible
5. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o
embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta
alcanzar los 30 km/h.
6. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h.
Hoy en día ya que los fabricantes estando obligados a instalar estos puertos de
diagnostico, han ampliado sus funciones para poder controlar y gestionar muchos mas aspectos
cotidianos del vehículo. A través de dicho puerto, se puede leer cualquier código de error que
haya registrado la PCM, activar o desactivar funciones del vehículo, solicitar a la PCM del
vehículo que realice pruebas en todos los sistemas: cuadro de mandos, abs, inyección,
encendido, etc., reduciendo así los tiempos de taller para la búsqueda de un problema. Además
de varias utilidades más que se pueden suponer y no están confirmadas (ej: reprogramación de
la PCM para aumento de potencia).
Conector de diagnostico
El conector del sistema OBDII tiene que cumplir las siguientes especificaciones según la
normativa, ISO 15031-3:2004. La normativa estipula que el conector para diagnostico de OBDII o
EOBD, debe de estar situado en el compartimento de los pasajeros, cerca del asiento del
conductor. Esto es lo contrario a los sistemas anteriores donde el conector estaba en el
compartimento motor. El conector estará situado detrás del cenicero o debajo del panel de
instrumentos o en la consola central detrás de una tapa que lo cubre.
2- J1850 (Bus +)
4 - Masa del Vehículo
5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 "Línea K"
10 - J1850 (Bus -)
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 "Línea L"
16 - Batería +
Diagrama de Ubicación del Conector de Datos del Sistema (DLC)
Este mapa de la ubicación de DLC divide el tablero del vehículo en áreas enumeradas
para su mejor entendimiento. Cada área enumerada representa un lugar específico donde los
distintos fabricantes instalan el conector de datos. Este documento busca explicar brevemente la
ubicación de los conectores a través del mapa.
Las ubicaciones 1, 2 y 3 se caracterizan por ser las áreas preferidas para la instalación
del DLC, mientras que las restantes 4, 5, 6, 7 y 8 se encuentran en otras ubicaciones de acuerdo
a los requerimientos de la EPA. Cuando el conector se encuentra en las ubicaciones 4 hasta 8
los fabricantes deben indicar con una etiqueta en las ubicaciones 1, 2 o 3 que el conector se
encuentra en otro lado.
Ubicaciones Preferidas
Ubicación #1: En esta posición, el conector de datos se encuentra justo debajo de la columna
de dirección (o aproximadamente 15 cm a la derecha o a la izquierda de esta). Dividiendo la
parte inferior del tablero del vehículo en tres partes, este se encuentra en la parte del centro.
Ubicación #2: Esta posición es la que se encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la puerta
del conductor y la columna de dirección. Dividiendo la parte inferior del tablero del vehículo en
tres partes, este se encuentra en la parte del lado izquierdo.
Ubicación #3: Esta ubicación es la que se encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la
columna de dirección y la consola central. Dividiendo la parte inferior del tablero del vehículo en
tres partes, este se encuentra en la parte del lado derecho.
Ubicaciones Secundarias
Ubicación #4: La posición del conector de datos en esta ubicación esta en la parte superior del
tablero del vehículo, entre la columna de dirección y la consola central.
Ubicación #5: La posición del conector de datos en esta ubicación esta en la parte superior del
Tablero del Vehículo, entre la columna de dirección y la puerta del conductor.
Ubicación #6: Esta ubicación presenta el conector de datos en el lado Izquierdo de la consola
central del vehículo.
Ubicación #7: Esta ubicación presenta el conector de datos del vehículo 30 cm a la derecha de
la línea central del vehículo, en la consola central del mismo, hacia el lado acompañante.
Ubicación #8: Acá se puede encontrar el conector de datos del vehículo en la parte inferior de la
consola central del vehículo, esto puede ser en el lado derecho o izquierdo sin especificarse.
Esto no incluye la parte de la consola central que se extiende hacia la parte trasera del vehículo.
(Ver Ubicación #9).
Ubicación #9: Esta ubicación no se muestra en el diagrama, y representa cualquier otra posición
que se pueda dar en un vehículo, la cual es menos frecuente pero sin embargo algún fabricante
la puede utilizar. Por ejemplo, el conector se puede encontrar también en el área de de pasajeros
de la parte trasera del vehículo, o en el descansa brazos del conductor.
Acceso a la información del sistema OBDII
Cuando el sistema almacena alguna información de error, nos indica, generalmente con
una señal luminosa, que algo esta funcionando incorrectamente y por tanto se necesita un
escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada. A
principios de los 80, cuando se extendió el uso de este sistema de diagnosis, cada fabricante era
libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de error que quisiera. Esto dificultaba
mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que la inversión que requería en los
talleres mecánicos era altísima y poco practica (debían disponer de muchos lectores y de
muchas tablas de códigos). Para que el uso de este sistema fuera practico y viable, en 1996, se
llego a un consenso entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector. Así con
un único lector de códigos y una tabla de códigos de errores, se puede diagnosticar un error en
cualquier carro independientemente del fabricante.
El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla. Entonces el código
P0308 indica un problema en la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) y común a
cualquier vehículo, relacionado con el sistema de encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
NOTA: no es necesario que usted recuerde esta codificación, ya que el software le mostrará la
descripción completa del código de falla. Es solo a modo informativo.
IMPORTANTE: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL (luz
de indicación de avería).
Básicamente existen 3 protocolos de comunicación del sistema OBDII con los lectores
de fallas. Los fabricantes han escogido que protocolo utilizar y todos los vehículos que salen de
su fábrica salen con el mismo protocolo, por tanto es fácil saber que tipo de protocolo funcionan
las comunicaciones de nuestro carro.
• ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key Word
Protocol = Palabra Clave)
• SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse Width) y lo utiliza
GM USA (General Motors)
• SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión)
utilizado por Ford USA.
• KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
• ISO 14230 que lo utiliza Renault, etc.
Este es el nombre dado a la forma de salida de los datos interpretados por un escáner,
en este tipo de presentación, podemos ver los datos en tiempo real en el vehículo, queriendo
decir con esto, toda la información que generan los sensores y actuadores que el fabricante
permita acceder a través de el protocolo que utilice, además de saber el estado de los monitores
de control antes mencionados. Como un dato importante es necesario saber que aún cuando
nos encontremos un vehículo anterior a 1996 con data stream, no significa que sea OBD II, este
puede ser ODB 1 pero contar con un sistema de comunicación que permita esta forma de salida
de datos.
• LOAD o carga: Se define como la cantidad de aire aspirado entre el pico máximo
de aspiración del motor. El pico máximo puede ser calibrado por la PCM
dependiendo de la presión barométrica solamente si esta acción esta disponible
en el sistema. Para motores Diesel la carga es el torque actual dividido por el
torque máximo del motor a las RPM actuales. Debemos notar que loas entradas
de aire pueden afectar dramáticamente este valor. Esta carga tiene una escala
de 0 a 100 % y puede coincidir algunas veces con el porcentaje de apertura del
TP.
• OL: Ciclo abierto, esta relacionado con control de combustible, al ver nosotros
que estamos ante un sistema que esta abierto, se refiere a que la entrega de
combustible esta siendo mayor, que se esta dando un enriquecimiento por
necesidades del motor. Lo podemos encontrar de las siguientes formas en el
data stream:
OL .................................... ON
FUEL SYS ....................... ON
• CL: Ciclo cerrado, es el inverso del ciclo abierto, este se activa cuando las
condiciones del motor ameritan un empobrecimiento o una disminución en la
entrega de combustible. Lo podemos encontrar de las siguientes formas en el
data stream:
CL ..................................... OFF
FUEL SYS ………………… OFF
• LTFT: Ajuste de mezcla en término largo, este ajuste esta encargado de corregir
en grandes cantidades las necesidades de enriquecer o empobrecer la mezcla
durante períodos de tiempo mayores al STFT, este sistema es utilizado en
aceleraciones fuertes, condiciones de carga muy alta donde el motor necesita
combustible extra o también en correcciones de combustible por alguna situación
que pudiera estar causando una falla ene l motor. El LTFT trabaja igual que el
STFT de -100 % a 0% y de 0% a 100% pero generalmente no debe pasar de
+ / -- 10 %.
IDLE..................... ON/OFF
• MIL: Luz indicadora de mal funcionamiento, este ítem nos muestra si la luz MIL
esta encendida o no, esto para avisarnos de la presencia de un código de falla.
El estado de este ítem seria:
MIL.......................... ON/OFF
• ODB II STATUS: Este ítem nos habla acerca de la capacidad del sistema OBDII,
si este esta en condiciones California o Federal.
Este ítem se verá así: OBD II STATUS.......................... CA, FE, CA/FE ó OBD I
CA: California
FE: Federal
CA/FE: California y Federal
OBD I: si el sistema tiene data stream pero no es OBD II.
Podemos también encontrar muchos sensores y actuadores donde se puede observar el estado
real de su funcionamiento.
Puede estar localizado desde el filtro de aire hasta la boca de admisión o integrado en el medidor
de flujo de aire. Su rango más común de funcionamiento en vehículos va desde – 20 a 100 ºC.
Existen dos tipos de sensor, los de presión y los de vacío, en este caso, se dan los
valores de los dos en Hg (pulgadas de mercurio) o en KPa (kilo Pascales), su rango de trabajo
varía de 0 a 30 Hg (pulgadas de mercurio) o de 0 a 100 KPa (kilo pascales).
Este elemento informará a la PCM acerca del estado de la mezcla en el motor y también
del funcionamiento del convertidor catalítico. En un vehículo se pueden encontrar 2 o más
sensores distribuidos uno antes y otro después del catalizador, siendo el primero para informar
de el estado de la mezcla y el segundo para monitorear el funcionamiento del catalizador. Estos
a su vez están en bancos, el banco #1 para el cabezote que tiene en cilindro uno y el banco # 2
para el otro cabezote (esto en motores en V), su medición se da en voltaje y porcentaje.
Podemos diferenciar también si contamos o no con sensores con calefactor con solamente
buscar la letra H al principio de sus siglas, esta letra H es la inicial de la palabra calentado
(heated) en inglés. Su rango de funcionamiento como ya se mencionó, esta expresado en el
escáner en valores de voltaje y porcentaje, siendo estos coincidentes en su medición, por ej.
Voltaje Porcentaje
V %
0.000 0
0.100 10
0.200 20
0.300 30
0.400 40
0.500del vehículo.
VSS: Sensor de velocidad 50
0.600
Para la PCM 60acerca de la velocidad de giro de motor
es importante tener información
tanto como la velocidad de desplazamiento del vehículo para así controlar el pulso de inyección y
calcular el avance0.700
de la chispa de encendido, a este70
lo encontramos en Km/h y en Mp/h.
0.800
RPM: Sensor de revoluciones por minuto
80
0.900
de tener un vehículo 90
Este sensor es son los principales para un vehículo y su correcto desempeño, en caso
don distribuidor, este sensor se localizaría en él, en caso de ser DIS, este
sensor se puede encontrar en el motor sobre partes móviles que den cuenta de la posición del
1.000
giro del cigüeñal. En 100y reales del motor.
el escáner vemos las RPM actuales