Carrocería y Pintura

Pilar Santos Espí

E L PROBLEMA DE LA CORROSIÓN
EN EL AUTOMÓVIL

Si bien hoy en día se han incorporado una serie de materiales alternativos al acero, como el aluminio o el plás-
tico, para formar parte de la carrocería del automóvil, éste sigue siendo el material más extensamente empleado
en la construcción de carrocerías debido a sus cualidades mecánicas y a su bajo coste. Sin embargo, presenta el
problema de la oxidación, ya que el acero se oxida fácilmente provocando el deterioro progresivo de la chapa.

La oxidación del acero Estas pilas eléctricas también se forman al poner en

La oxidación consiste en una reacción química en la contacto eléctrico dos materiales con distintas tendencias
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que se produce un intercambio de electrones. Cuando el
acero se encuentra en contacto con la humedad del
ambiente se forman diminutas pilas eléctricas que pro-
ducen la denominada oxidación electroquímica del
acero.
Nº 22 - OCTUBRE / DICIEMBRE 2004
a perder o ganar electrones, de manera que el de mayor
tendencia a perderlos cede sus electrones y se dice que
se ha oxidado , constituyendo lo que se denomina ánodo,
y el que los gana se dice que es el oxidante o reductor y
constituye lo que se denomina cátodo.
 LA CORROSIÓN EN EL AUTOMÓVIL Carrocería y Pintura
En el caso de los metales, por ejemplo, hay algunos
como el hierro, cinc o aluminio, que tienen tendencia a
perder electrones, es decir, a oxidarse, y por lo tanto
habrá que protegerlos. Mientras que hay otros como el
cobre, estaño o plata que tienen poca tendencia a perder
electrones y sólo se oxidan en contacto con oxidantes
enérgicos como ácidos. Incluso hay metales como el oro,
con muy poca tendencia a perder electrones, y que será
muy difícil de oxidar.
La oxidación del acero se puede producir pues, al
ponerlo en contacto con otro material con mayor tenden-
cia a ganar electrones, es decir, más oxidante. Este proceso se puede ver acentuado por una serie
de circunstancias, como la presencia de sal en la carrete-
ra para el deshielo, atmósferas muy calientes y húmedas,
zonas costeras y áreas industriales, en las que la conta-
minación causada por una serie de compuestos (de
azufre, nitrógeno y cloro) combinados con el agua de llu-
via, forman ácidos muy corrosivos capaces de destruir las
capas protectoras del acero. Esto hace que sea impres-
cindible la aplicación de un alto nivel de protección
anticorrosiva en localizaciones costeras, zonas de monta-
ña con frecuentes nevadas o zonas industriales con alta
contaminación.

Tipos de corrosión
Si la oxidación es la reacción química, la corrosión es
la perforación que se produce en el acero como conse-
cuencia del avance de la oxidación, y constituye uno de
los principales factores responsables de la destrucción del
acero. Los tipos de corrosión a los que se puede ver
sometida una carrocería, se pueden diferenciar principal-
mente de acuerdo a:

Según el ambiente: corrosión seca: al poner en contac-

to el metal con el oxígeno del aire en medio seco; y
corrosión húmeda: al ponerlo en contacto con la hume-
dad ambiental.

En cuanto a la oxidación del acero por contacto con la
humedad ambiental, hay que decir que en una pieza de
acero que fuese totalmente uniforme y homogénea no se
produciría la oxidación, sin embargo, en el acero existen
pequeñas diferencias de composición, estructura o tensio-
nes, que provocan zonas de diferente tendencia a la
oxidación: puntos anódicos y catódicos.
Entre estos puntos se produce un flujo de electrones
del ánodo al cátodo a través de la propia masa del acero,
siendo la humedad la que cierra el circuito eléctrico, per-
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Según las causas que la producen: corrosión galvánica
o por contacto: al poner en contacto dos metales con dis-
tinta tenencia a perder o ganar electrones; corrosión en
intersticios: por condensación y acumulación de humedad
en pequeños huecos; corrosión por fatiga o estructural:
por la combinación de un daño en el material por cargas
y tensiones mecánicas, con un ambiente corrosivo; corro-
sión en la reparación: por eliminar la protección
anticorrosiva en el proceso de reparación; corrosión por
efecto de la soldadura; en las denominadas soldaduras a

mitiendo así que los electrones circulen.
De esta forma, en los puntos anódicos el acero se
transforma en otro material, óxido de hierro, cuyas propie-
dades mecánicas son muy inferiores a las del acero y no
cumplen con las exigencias requeridas.
llama abierta en la que el material está en continuo con-
tacto con el oxígeno del aire o en soldaduras con
aportación de oxígeno (oxiacetilénicas); y corrosión tipo
picadura: por la presencia de puntos de óxido debido a
pequeñas zonas desprotegidas de chapa.

Nº 22 - OCTUBRE / DICIEMBRE 2004

 LA CORROSIÓN EN EL AUTOMÓVIL
Según la progresión de la corrosión: corrosión externa o
cosmética: por desprenderse la capa protectora debido
a un golpe o arañazo, o por no haberse aplicado correc-
tamente; y corrosión interna o perforante: en la que la
oxidación progresa de dentro hacia fuera, produciéndo-
se el debilitamiento de la chapa en la zona sin que se
perciba exteriormente, lo que supone un alto riesgo de
fallo en los elementos denominados estructurales que
soportan tensiones y cargas.
El avance de la corrosión
El acero presenta muy buenas propiedades mecáni-
cas como rigidez (baja deformación ante un esfuerzo
mecánico) y resistencia (capacidad para soportar un
esfuerzo sin romperse), además de cumplir los requisitos
de deformabilidad y elasticidad a tener en cuenta en la
deformación controlada en caso de colisión. Otra cualidad
necesaria es la de ser un material fácilmente maleable,
para que se le pueda dar forma en los procesos de fabri-
cación y reparación de la carrocería. Sin embargo, a pesar
de estas ventajas presenta el inconveniente de la oxida-
ción, y es que los óxidos que se forman a partir del hierro
no son coherentes con el metal base, de tal forma que el
orín que se va formando en las zonas oxidadas se ahue-
ca, contribuyendo con ello a la progresión de la oxidación,
ya que al esponjarse favorece la retención de la humedad,
y la escamación de las partículas de óxido dejan al des-
cubierto nuevas zonas de metal.
Pero los óxidos que se forman en los distintos meta-
les y aleaciones pueden tener comportamientos diferentes
de afinidad con el metal base que los origina. Así, en el
caso del aluminio, el óxido formado queda fuertemente
unido al metal base, formando una película protectora
frente a la corrosión que incluso tiene poca permisividad al
agua, lo cual evita la progresión de la oxidación. De esta
forma, aunque el aluminio tiene una mucha mayor ten-
dencia a la oxidación que el hierro y se oxida mucho
antes, la oxidación no progresa hacia el interior con la
rapidez con la que lo hace en el caso del hierro.
El portón del Renault Scenic es de plástico
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Carrocería y Pintura
Es tal la protección del óxido de aluminio sobre el pro-
pio aluminio, que se han desarrollado procesos
industriales de oxidación controlada de piezas de aluminio
con el objetivo de obtener mayores espesores del óxido y
más compactos, aumentando así su protección y resis-
tencia a la intemperie. Son los denominados "aluminios
anodizados".
Ésta es una de las ventajas de la utilización del alumi-
nio en la carrocería, además de ser un material más
ligero, alta resistencia, facilidad de conformación y aspec-
to. Sin embargo, también presenta algunas desventajas
como: su alto coste, la necesidad de eliminar la capa de
óxido para su soldadura y propiedades mecánicas inferio-
res a las del acero.
En el caso de la utilización del plástico, éste material
es insensible a la corrosión, por lo que ante impactos de
piedra o arañazos que dejen al descubierto el mismo, no
existe ningún riesgo de deterioro del material. Incluso se
utilizan piezas de plástico, como los revestimientos de
pase de rueda, para proteger la chapa frente a estos
impactos.
El capó del 307 es de aluminio
Además de esta ventaja, la utilización de plástico
como elemento de la carrocería aporta otras como: ligere-
za, aislamiento eléctrico, térmico y acústico, posibilidad de
obtener formas geométricas complejas y reciclaje; si bien
sus propiedades mecánicas son inferiores a las del acero.
En definitiva, el fenómeno de la oxidación es un hecho
que preocupa a los fabricantes de vehículos, que optan
por sustituirlo por otros materiales que no presenten el
problema de la corrosión, como el aluminio o el plástico, o
por mecanismos de protección anticorrosiva que eviten el
proceso de deterioro progresivo de la chapa, mediante
recubrimientos metálicos (acero galvanizado) y recubri-
mientos orgánicos (pinturas anticorrosivas). ■
 Carrocería y Pintura

E
Pilar Santos Espí

L PROBLEMA DE LA CORROSIÓN
EN EL AUTOMÓVIL
La protección anticorrosiva en el diseño
y fabricación del vehículo

En el anterior número de la revista se habló sobre el fenómeno de la oxidación del acero en las carrocerías y su sus-
titución por otros materiales que no presentasen este problema, como son el aluminio o el plástico. En este número de la
revista se expondrán las otras medidas de protección anticorrosiva empleadas para proteger las carrocerías de su dete-
rioro, y que se tienen en cuenta en el diseño y fabricación del vehículo.

El fenómeno de la corrosión en el acero provoca una
pérdida de las propiedades mecánicas y físicas, y un debi-
litamiento de la chapa que conlleva un deterioro
progresivo de la estructura del automóvil. Este deterioro
aumenta el riesgo de provocar deformaciones y puntos
débiles en la carrocería que pueden transformarse en
zonas de rotura en caso de colisión.
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Todas aquellas piezas metálicas susceptibles de
modificar sus propiedades por oxidación deben ser prote-
gidas. El acero de la carrocería es, por su alto riesgo a
oxidarse rápidamente, uno de los componentes que debe
protegerse con sumo cuidado. Sin embargo, existen otros
componentes de acero o hierro que no es necesario pro-
teger por la función que desempeñan, como son los

Por estos motivos es imprescindible la protección
frente a las agresiones que puedan causar su destrucción,
ya que una vez se haya producido la corrosión no se
puede restituir, teniendo que eliminar el óxido y reducir así
el grosor de la chapa.
discos de freno; y por el contrario, existen componentes
que, a pesar de no ser de acero o hierro, deben ser pro-
tegidos de la corrosión, como las llantas de aluminio a las
que se les aplica una capa de barniz.
En definitiva, la protección anticorrosiva debe tenerse

Nº 23 - ENERO / MARZO 2005

 EL PROBLEMA DE LA CORROSIÓN
presente desde la creación del vehículo, en su diseño y
fabricación, en la reparación y a lo largo de su vida útil.
PROTECCIÓN ANTICORROSIVA EN EL DISEÑO
DEL VEHÍCULO
En esta primera fase se pretende crear un diseño del
vehículo en el que se eviten zonas en las que el fenóme-
no de la corrosión se vea favorecido, como realizar una
carrocería con el menor número posible de piezas para
evitar zonas de soldadura, procurar que las zonas de sol-
dadura estén poco expuestas al contacto con los agentes
atmosféricos, evitar la entrada de humedad y polvo en las
cavidades y partes internas del vehículo, y proporcionar
una salida de aire para aquellos orificios donde se prevea
la acumulación de polvo y humedad, creando condensa-
ciones que pudieran causar la corrosión del acero.
De lo que se trata es de evitar zonas conflictivas que
por su forma o posición tengan un alto riesgo de oxida-
ción.
El interior de las puertas es, por ejemplo, una zona en
TIPOS DE RECUBRIMIENTOS UTILIZADOS:
GALVANIZACIÓN EN CALIENTE, GALVANNEALED Y
ELECTROCINCADO
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FUENTE: SEAT
Nº 23 - ENERO / MARZO 2005
Carrocería y Pintura
la que es posible que se acumule la humedad, ya que
cuando llueve o se lava el coche es posible que entre
agua por el hueco que hay entre el marco y el cristal. Para
desalojar este agua, las puertas disponen de unos orificios
en los bajos, que se deberían mantener limpios, ya que si
se obstruyen, se acumula la humedad creando un foco de
corrosión.
PROTECCIÓN ANTICORROSIVA EN LA FABRICA-
CIÓN DEL VEHÍCULO
Una vez diseñada la estructura del vehículo, las opcio-
nes disponibles para evitar la aparición de oxidación en la
carrocería son:
➛ La sustitución del acero por otro material que no
presente el problema de la corrosión.
➛ El empleo de revestimientos metálicos de protec-
ción del acero que lo hagan más resistente a la corrosión.
➛ La aplicación de productos que actúen como barre-
ra de protección y lo aíslen de las agresiones externas.
Hay que señalar que esta ultima opción en la que se
utilizan productos que actúan como barrera, presentan el
inconveniente de que, una vez hayan sido dañados debi-
do a un impacto o arañazo, la protección anticorrosiva
queda comprometida, iniciándose el proceso de degrada-
ción del acero.
REVESTIMIENTOS METÁLICOS DE PROTECCIÓN
DEL ACERO
En principio, puede parecer lógico que la mejor opción
para proteger el acero con un recubrimiento metálico sea
la utilización de un metal con una tendencia a la oxidación
menor que la del hierro, como el plomo, estaño, níquel,
cromo, etc. Sin embargo, este tipo de recubrimiento pre-
senta el inconveniente de que al quedar la chapa al
descubierto debido a un impacto o arañazo, el ataque se
localiza en esta zona desprotegida, produciéndose una
oxidación más rápida y profunda que si no se hubiese apli-
cado el recubrimiento protector. Además, el empleo de
este tipo de materiales supone un coste más elevado,
empleándose únicamente para fines decorativos de pie-
zas pequeñas.
Por lo tanto se recurre a la denominada “protección
catódica o galvánica” que consiste en revestir el acero con
otro metal que se oxide más fácilmente que él. Se le llama
protección catódica porque el acero hace de cátodo, mien-
tras que el metal que lo recubre hace de ánodo, es decir,
se oxida sacrificándose a favor del acero. De ahí que al
metal que lo recubre se le llame también “ánodo de sacri-
ficio”.
Actualmente son muchos los fabricantes de vehículos
que aplican este tipo de protección en la carrocería y otros
elementos del automóvil, aumentando su protección fren-
te a la corrosión.
 EL PROBLEMA DE LA CORROSIÓN
Óxido de cinc Electrolito (agua)
Cinc Cinc Ánodo
Cátodo
Acero
EFECTO DE “PROTECCIÓN DE ZONAS DESCUBIERTAS” POR
RECUBRIMIENTOS DEL ACERO CON CINC.
La aplicación de este tipo de recubrimiento no implica
que ya no sea precisa la aplicación posterior de pinturas y
materiales anticorrosivos, simplemente significa que la
garantía de protección ya no recae exclusivamente en
estos productos.
El material resultante consiste en una banda de acero
con un revestimiento protector que puede ser de naturale-
za muy variada. Se suministra de esta forma y en
fabricación se someterá a todos los procesos de trasfor-
mación: embutición, doblado, soldadura, tratamiento
superficial, pintado, etc.
Dentro de los metales que se podrían emplear se
encuentran el aluminio, cinc, cadmio,... siendo el cinc el
más ampliamente utilizado como ánodo de sacrificio, por
razones de efectividad, abundancia, técnicas de transfor-
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Carrocería y Pintura
mación relativamente sencillas y coste final del producto;
frente al aluminio que supone un coste más elevado y el
cadmio, que es cancerígeno.
Una de las características que hace tan eficaz al cinc
es que continua protegiendo al acero incluso en el caso de
que éste quede al descubierto, ya que el óxido de cinc for-
mado al ponerse en contacto con el oxígeno, es un
compuesto impermeable que recubre la zona de acero
desnuda, evitando así el avance de la corrosión. De esta
manera, el recubrimiento de acero con cinc proporciona
una triple protección:
➛ Efecto barrera: el cinc hace de barrera física para
aislar al acero del medio corrosivo.
➛ Protección catódica o ánodo de sacrificio: mientras
quede cinc, será éste el que se oxide en lugar del acero.
➛ Protección de zonas descubiertas: los óxidos de
cinc formados son insolubles, compactos y quedan adhe-
ridos al acero, cubriendo las zonas descubiertas.
GALVANIZACIÓN
El término galvanizado se emplea frecuentemente
para designar aceros con recubrimientos de cinc, sin
embargo, no todos los revestimientos de cinc son iguales,
pudiendo distinguir entre:
➛ Galvanización en caliente.- Consiste en la forma-
ción de un recubrimiento de cinc mediante la inmersión en
un baño de cinc fundido a unos 450ºC. Al sacar las piezas
del baño de cinc, queda una capa externa de cinc puro,
unido metalúrgicamente al acero mediante diferentes
capas de aleaciones cinc-hierro formadas por la reacción
de difusión entre el cinc y el hierro.
➛ Electrocincado.- Consiste en una chapa de acero
laminada en frío a la que se le aplica un revestimiento de
cinc mediante un proceso de electrodeposición en conti-
nuo. Constituye una alternativa a la galvanización por
inmersión en caliente allí donde las exigencias de espesor
del recubrimiento sean mayores y donde los problemas de
acabado y soldabilidad sean críticos, si bien su coste es
superior.
➛ Recubrimientos con aleaciones.- Se han realizado
adiciones de diferentes metales al baño de las bandas gal-
vanizadas en continuo, como el aluminio, obteniendo:
Galfan (aleación cinc-aluminio, con un 5% de aluminio),
Galvalume o zincalume (aleación cinc-aluminio, con un
55% de aluminio).
También se emplea ampliamente el Galvannealed,
que consiste en un recocido de la banda galvanizada para
conseguir por difusión térmica, que la capa más externa
no sea cinc puro sino una aleación cinc-hierro, mejorando
su comportamiento frente a la embutición y soldabilidad.
Éstos son los más empleados, pero existen otras adi-
ciones como níquel, cromo, titanio, etc, para obtener
aceros revestidos de distintas propiedades. ■
 Carrocería y Pintura

Pilar Santos

E L PROBLEMA DE LA CORROSIÓN
EN EL AUTOMÓVIL III

El empleo de
pintura como
sistema de
protección
anticorrosiva
En los anteriores números de la revista se expusieron dos de las medidas de protección anticorrosiva empleadas por
los fabricantes de vehículos para proteger las carrocerías de su deterioro: la sustitución del acero por otro material, como
el aluminio o el plástico; y el empleo de revestimientos metálicos como galvanizados, electrocincados, galvanneled, etc.
En el presente artículo se describe una tercera opción para evitar la aparición de la oxidación en la carrocería, que
consiste en la aplicación de pinturas y productos que actúen como barrera de protección y aíslen al acero de las agresio-
nes externas.

La utilización del acero en las carrocerías impuso la
necesidad de aplicar pinturas y materiales que lo prote-
giesen frente a la corrosión. Sin embargo, el empleo de
pinturas como sistema de protección presenta un incon-
veniente, y es que si éstas se dañasen debido a un
impacto o arañazo, la protección quedaría comprometida,
iniciándose la oxidación del acero en ese punto.
La utilización de pinturas y productos como sistema
de protección del acero frente a la corrosión se basa en
los siguientes mecanismos:
■ Efecto barrera: Se crea una barrera impermeable
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de la humedad, y cuando presenta un gran espesor,
el riesgo a la rotura es mayor, produciéndose en las
zonas de rotura y de menor espesor los puntos anó-
dicos de la pila de corrosión.
■ Efecto de resistencia iónica: Se impide, o al menos
se reduce, el movimiento de los iones en la interfase
metal/pintura. Este es el mecanismo principal de pro-
tección anticorrosiva que ofrecen los revestimientos
de pintura.
■ Efecto de inhibidor: Se inhiben las reacciones de
corrosión mediante la presencia en la película de pin-

que evita el contacto de la humedad con el acero. Sin
embargo, es difícil conseguir un recubrimiento que
sea completamente impermeable a la humedad y al
aire. Por otra parte, hay que tener en cuenta que
cuanto menor es el espesor, más fácil resulta el paso
tura de unos pigmentos de naturaleza generalmente
inorgánica. Esta inhibición puede obtenerse por for-
mación de una película de óxido sobre el metal, o por
formación de productos insolubles sobre el mismo.
■ Protección catódica: Este mecanismo de protección

Nº 24 - ABRIL / JUNIO 2005

 LA CORROSIÓN EN EL AUTOMÓVIL III
se basa en el mismo sistema que el empleado en la
galvanización, en el que se pone en contacto con el
acero un metal con mayor tendencia a la oxidación,
de forma que el acero se comporte siempre como
cátodo, derivando la oxidación al otro metal que se
comportará como ánodo; de ahí que reciba el nombre
de "ánodo de sacrificio". En el caso de la protección
catódica mediante pinturas, este se consigue por la
presencia en la formulación de las mismas de pig-
mentos metálicos en cantidad suficiente como para
asegurar un buen contacto eléctrico entre el sustrato
metálico y las partículas de pigmento. Generalmente
se trata de pinturas ricas en cinc. Sin embargo, los
fabricantes de vehículos no utilizan en la carrocería
este sistema, sino que optan por el empleo de recu-
brimientos metálicos además de pinturas y productos
con los efectos anteriormente descritos.
PROTECCIÓN ANTICORROSIVA MEDIANTE PINTU-
RAS EN LA FABRICACIÓN DEL VEHÍCULO
El proceso de pintura en fabricación difiere del que se
realiza en los talleres de reparación debido principalmen-
te a que en fabricación el proceso se realiza sobre la
carrocería desnuda, sin ningún elemento mecánico o eléc-
trico montado, pudiendo así realizar la aplicación de
pinturas y productos mediante otros sistemas, como elec-
trodeposición, y con un curado en torno a los 200ºC,
impensable en un vehículo montado.
Las pinturas y productos que se aplican en la fabrica-
ción del vehículo y que protegen la chapa de la corrosión,
son los siguientes:
■ Fosfatación: El proceso de fosfatación se aplica
sobre la chapa desnuda y limpia, y tiene como misión
la creación de una fina capa de óxido que quede fuer-
temente adherida a la chapa, consiguiendo así un
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APLICACIÓN DE
CATAFORESIS EN
FABRICACIÓN
Nº 24 - ABRIL / JUNIO 2005
Carrocería y Pintura
primera protección frente a la progresión de la oxida-
ción hacia el interior, y una superficie sobre la cual la
siguiente capa adhiera mucho mejor. No es exacta-
mente una capa de pintura, sino más bien un
tratamiento superficial que se obtiene sumergiendo la
carrocería en cubas, o mediante pulverización, con
disoluciones de diferentes sales fosfáticas que reac-
cionan con el acero de la carrocería generando una
capa microcristalina de fosfatos metálicos.
■ Cataforesis: Es una imprimación electroforética cató-
dica que se aplica para proteger la carrocería de la
corrosión. Se aplica tras la fosfatación y su particula-
ridad reside en su aplicación, que se realiza en cubas
mediante electrodeposición catódica. Consiste en la
aplicación de una corriente eléctrica que hace que la
disolución de las cubas se disocie en partículas car-
gadas positivamente, que se ven atraídas hacia el
polo de signo opuesto, la carrocería, que actúa como
cátodo, y sobre la cual se depositan creando una
capa protectora. Una de las mayores ventajas de éste
método, junto al hecho de conseguir unos espesores
muy homogéneos, es que la pintura se deposita tanto
en el exterior como en el interior de la carrocería, ya
que es la corriente eléctrica la que dirige esta deposi-
ción, pudiendo acceder a todos los huecos y
recovecos, asegurando además, una buena cubrición
de aristas y cantos vivos. Esta imprimación también
se aplica a las piezas de recambio para protegerlas
de la corrosión durante su almacenaje.
■ Revestimientos de bajos: Estos productos forman
una barrera de aislamiento entre el pavimento y el
piso de la carrocería, ya que es una zona muy
expuesta a recibir golpes de piedras levantadas por
las ruedas, el agua de lluvia, la sal de las carreteras,
etc. Su aplicación se realiza generalmente de forma
 LA CORROSIÓN EN EL AUTOMÓVIL III
aerográfica mediante robots. Se distinguen dos tipos
de productos: los protectores de bajos y los antigravi-
lla. Los protectores de bajos son principalmente de
base PVC, se aplican en la parte inferior del vehícu-
lo, pases de rueda y zonas ocultas que requieran una
protección especial, y proporcionan una buena pro-
tección anticorrosiva y resistencia a los agentes
atmosféricos. Los revestimientos antigravilla suelen
ser de base caucho o vinílicos, se aplican en zonas
donde la carrocería es más propensa a recibir impac-
tos de piedras, presentando una gran adhesión,
resistencia a la abrasión y gran elasticidad, que les
permite amortiguar los impactos para evitar dañar la
pintura que protege la chapa. En algunos vehículos
estos productos se están sustituyendo por otros
materiales, como algunos revestimientos de pase de
rueda que son piezas de plástico para evitar el pro-
blema de la corrosión.
■ Selladores: En las zonas de unión o solapamiento de
chapas, como en los pliegues de paneles sobre
armazones o por unión de chapas de refuerzo, la vis-
cosidad de las pinturas convencionales no permite
cubrir con suficiente garantía el canto vivo de la
chapa. Los selladores o másticos se aplican con el
objetivo de aislar estas uniones de la humedad,
aumentando la estanqueidad, y evitando así la entra-
da de agua que puede acumularse y crear focos de
oxidación. Además su aplicación consigue eliminar
PIEZA NUEVA
EN
CATAFORESIS
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SELLADOR EN LA
ZONA DE UNIÓN
DEL REFUERZO
Nº 24 - ABRIL / JUNIO 2005
Carrocería y Pintura
ruidos y vibraciones, evitar deformaciones en el punto
de unión de las piezas y proteger las aristas vivas.
Estos productos suelen ser de naturaleza poliuretáni-
ca y sus principales características son: viscosidad
elevada, elasticidad, gran adherencia y cohesión, y
resistencia a productos químicos. Normalmente se
aplican en forma de cordón por extrusión, aunque en
algunos casos se realiza a brocha o se aplican cor-
dones preformados. El hecho de galvanizar las
piezas hace que sea menos necesaria su aplicación,
si bien se siguen aplicando en ciertas zonas como en
los marcos de puertas por razones estéticas, ya que
proporcionan un mejor acabado.
Tras la aplicación de selladores y revestimientos de
bajos, se aplica una capa de aparejo que cubre pequeños
defectos y unifica la superficie de la carrocería antes de
aplicar la pintura de acabado. Esta pintura de acabado es
la última capa de pintura que recibe la carrocería y es la
que le proporciona el aspecto estético definitivo: color, bri-
llo y dureza, además de proteger las capas inferiores y
soportar las cargas externas, rayos ultravioletas, humos,
vapores y demás agentes externos. Funciona como una
barrera de protección.
Una vez que la carrocería ha recibido las capas de
pintura, y tras el montaje de elementos mecánicos y eléc-
tricos, se aplican otros productos con el objetivo de
proteger la carrocería de la corrosión:
■ Cera de cavidades: Se aplica en las zonas de la
carrocería más expuestas a la condensación y acu-
mulación de agua, protegiendo los huecos y
cavidades de forma más efectiva y duradera. Se apli-
ca en estado líquido, ya que así puede entrar en
pequeñas uniones, y una vez aplicada vuelve a esta-
do semisólido quedando firmemente adherida a las
piezas. Otra ventaja es su poder aislante, disminu-
yendo el ruido provocado por los elementos
mecánicos con el movimiento del vehículo. También
se aplican espumas de poliuretano o similares en
lugar de cera de cavidades, que se inyectan y se
expanden instantáneamente en los huecos y cavida-
des de la carrocería.
■ Placas antisonoras: De naturaleza asfáltica, se
emplean para disminuir las vibraciones en la carroce-
ría, aumentando la estanqueidad y disminuyendo así
el riesgo de corrosión en las uniones.
Todas las medidas de protección: sustitución del
acero, revestimientos metálicos y aplicaciones de pinturas
y productos, permiten al fabricante de vehículos ofrecer la
actual garantía de corrosión de 12 años. De esta manera,
en la reparación del vehículo en el taller, se han de aplicar
los productos y pinturas precisas para su protección,
como imprimaciones epoxi, fosfatantes, aparejos con pro-
piedades anticorrosivas, etc. ■
REVISTA26 2/11/05 10:08 Página 22

Carrocería y Pintura

Miguel Ángel Castillo

P ROPIEDADES ANTICORROSIVAS DE
LOS RECUBRIMIENTOS

Los progresos realizados en las protecciones anticorrosivas de los vehículos han consegui-
do desterrar esta preocupación de entre los compradores. Sin embargo no debe confundirse lo
normal con lo adecuado, y la protección anticorrosiva debe conservarse después de cualquier
reparación.

CARROCERÍA ELABORADA EN MADERA

Sin necesidad de remontarnos a los tiempos en los
cuales la carrocería o parte de la misma estaban concebi-
das en madera, la utilización del acero como material
preferido por los constructores para la fabricación de
carrocerías se ha impuesto desde los primeros modelos,
debido principalmente a la excelente relación entre la
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resistencia mecánica y el peso, y a su bondad para la con-

formación en frío, teniendo que asumir el inconveniente de
la baja resistencia a la corrosión que presenta, y que
siempre ha puesto en entredicho la durabilidad de los
vehículos.

Nº 26 - OCTUBRE / DICIEMBRE 2005

REVISTA26 2/11/05 10:08 Página 23

Carrocería y Pintura PROPIEDADES ANTICORROSIVAS

Por ello, desde las primeras carrocerías elaboradas
en acero, la preocupación por mejorar la protección frente
a la corrosión ha sido una cuestión inexcusable, hasta lle-
gar a los niveles de garantía ofrecidos hoy en día por la
mayoría de las marcas, que en algunos casos llegan hasta
los doce años.
Afortunadamente, exceptuando las zonas costeras,
en la mayoría del territorio de nuestro país gozamos de
unas condiciones climatológicas muy benévolas que con-
tribuyen a la conservación de nuestros vehículos. Esta
complacencia del clima contrasta con la agresividad que
presenta en países del norte o este de Europa, donde la
lluvia es más frecuente y la nieve y el hielo son habituales
durante todo el invierno. Estas condiciones tan adversas
exigen el vertido de grandes cantidades de sal para hacer
las carreteras transitables, sal que termina por todas las
partes del vehículo, siendo la principal causa de corrosión,
y exigiendo, por tanto, un elevado grado de protección
anticorrosiva para los vehículos que circulan por esas
vías. Estos condicionantes han llevado a la industria auto-
movilista europea al desarrollo e implantación de unos
excelentes sistemas de protección anticorrosiva, que per-
miten el ofrecimiento de garantías tan amplias como las
indicadas y que en nuestro país, con una edad media de
“jubilación” del parque automovilístico en torno a los 13
años (superior al resto de Europa), han demostrado su
valía.
Tradicionalmente, todos los sistemas de protección
anticorrosiva han basado sus propiedades en preservar el
acero del contacto con el aire y con el agua. Por ello se
han mejorado constantemente dos de las características
más importantes de los recubrimientos: la continuidad y la
adherencia.
La continuidad de un recubrimiento está relacionada
con el índice de porosidad que pueda presentar, puesto
que la presencia de cualquier poro supone una vía abier-
ta para el contacto con el agua y la oxidación del sustrato.
La porosidad se reduce con un espesor adecuado del
recubrimiento, y la posibilidad de que un poro deje descu-
bierto el acero se minimiza todavía más, con un sistema
Sin embargo, la continuidad deseada y la ausencia de
poros no se hizo efectiva hasta la aparición de los recu-
brimientos electroforéticos. Este tipo de recubrimiento es
de origen orgánico, aunque su aplicación se lleva a cabo
mediante electrodeposición por inmersión en grandes
cubas. La electrodeposición garantiza que el polímero se
deposite en las partes de acero descubiertas, puesto que
una vez depositado hace de aislante, permitiendo la
obtención de espesores muy controlados y uniformes. El
curado de estos recubrimientos se realiza en hornos de
secado a temperaturas del orden de los 180 ºC, lo cual
imposibilita su restitución en una reparación.
Los recubrimientos electroforéticos supusieron, en su
día un gran avance en la lucha contra la corrosión, pero la
batalla todavía no estaba ganada, y la demanda, por parte
de los usuarios, de una mayor durabilidad de los vehícu-
los persistía. A pesar de la innovación de los
recubrimientos electroforéticos (cataforético y anaforéti-
co), y sobre los cuales se aplicaban los recubrimientos de
acabado, la corrosión se hacía presente cuando el siste-
ma de protección fallaba, es decir, cuando los
recubrimientos resultaban dañados por roces, arañazos o
pequeños impactos de gavilla. Daños que dejaban al des-
cubierto el acero y expuesto al aire y al agua.
Como en otras muchas actividades, la corrosión no ha
sido un problema único de la industria automovilística, y
había venido mermando el progreso técnico en áreas tan
LA PRESENCIA DEL CINC PROTEGE DE LA CORROSIÓN AL ACERO

de recubrimientos múltiple, como los utilizados en la

actualidad, puesto que la probabilidad de que coincidan
superpuestas las discontinuidades de cada capa de recu-
brimiento es muy baja.
El problema de la discontinuidad del recubrimiento se
ve agravado por el hecho de que los productos de la
corrosión (herrumbre), que no deja de ser una transfor-
mación química, son más voluminosos que el material que
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los origina, lo cual da lugar a la formación de ampollas y

desconchado del recubrimiento, de ahí los esfuerzos rea-
lizados por mejorar la adherencia de los sistemas
protectores como medio de contener la corrosión única- EN UN SISTEMA MULTICAPA, SE REDUCE LA POSIBILIDAD DE QUE EL
ACERO QUEDE AL DESCUBIERTO
mente en la zona descubierta.

Nº 26 - OCTUBRE / DICIEMBRE 2005

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PROPIEDADES ANTICORROSIVAS
dispares como la naval (la corrosión de los buques), la
petrolera (corrosión oleoductos) o la construcción civil
(corrosión estructuras puentes y edificios), habiéndose
realizado numerosos estudios e investigaciones dirigidos
a encontrar mecanismos para mejorar la resistencia con-
tra la corrosión, destacándose de entre todos la protección
galvánica, consistente, básicamente, en la utilización de
un metal de sacrificio sobre el cual focalizar la corrosión,
“distrayéndola” del acero.
El metal de sacrificio por excelencia es el cinc, que
aplicado sobre la superficie del acero da lugar al acero
galvanizado. A diferencia del resto de recubrimientos,
cuando el recubrimiento de cinc resulta dañado, y el acero
queda expuesto, la corrosión se produce inicialmente en
el cinc (debido a la diferencia de potencial entre el acero y
el cinc) y continua en él mientras haya cinc en las proxi-
midades del daño. Este comportamiento del recubrimiento
evita que el acero resulte dañado, permitiendo la conser-
vación de las características mecánicas del material,
pudiendo calificar el deterioro como meramente cosméti-
co. Un saneado de la superficie con la eliminación de los
restos del óxido de cinc que se haya podido producir y res-
titución de los acabados devolverán a la superficie las
características iniciales.
La protección que aporta el galvanizado se extiende a
todas las superficies que disponen de él, por ello debe ser
un elemento imprescindible en cavidades cerradas, y en
todas aquellas superficies que una vez ensambladas
(engatillados, interiores de pestañas soldadas, ...) resultan
de difícil acceso para otro tipo de recubrimientos aplicados
por pulverización o incluso por inmersión.
Quizás deba remarcarse la diferencia en el modo de
funcionamiento de los dos tipos de recubrimiento expues-
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Nº 26 - OCTUBRE / DICIEMBRE 2005
Carrocería y Pintura
tos en este artículo: la cataforesis y el galvanizado. La
cataforesis, al igual que las pinturas de acabado protege
mientras permanece intacta, pero cuando hay un deterio-
ro del sistema y el acero queda al descubierto, es el
galvanizado el único que mantiene la protección de forma
permanente. Y no debe pensarse que basta con impedir el
contacto con el agua para evitar la corrosión, el fenómeno
de la condensación (visible por el empañado de la super-
ficie) por diferencias de temperaturas se produce en
cualquier superficie, exterior o interior, y puede dar lugar a
la corrosión. Un lamelunas deteriorado o mal ajustado
permite la entrada de agua al interior de la puerta. Los
cepillos de un lavadero acaban por dejar al descubierto las
aristas menos redondeadas, y así, un sin fin de ejemplos.
En definitiva, son muchas y muy variadas las situacio-
nes en las que el acero de una carrocería puede quedar
expuesto a la corrosión y deben de mantenerse todas las
medidas preventivas de las que dispone el vehículo, inclu-
so después de una reparación. Por ello es necesario
conocer los diferentes recubrimientos de los que dispone
la superficie para restituirlos en la medida de lo posible y
poder mantener la garantía anticorrosiva del vehículo, y
las expectativas del usuario. En la selección de los recam-
bios de carrocería debe ponerse un interés especial,
además de en el precio, en determinar los recubrimientos
protectores de los que dispone con objeto de preservar el
nivel de protección anticorrosiva inicial del vehículo, evi-
tando una depreciación prematura y la frustración del
usuario ante cualquier siniestro.■
LA SAL VERTIDA EN LAS CARRETERAS
DURANTE EL INVIERNO ACELERA EL
FENÓMENO DE LA CORROSIÓN EN LOS
VEHÍCULOS