Revista de Automotriz

Revista Técnica de Mecánica Automotriz
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INTEGRANTES: AVELAR CORNEJO FELIX VLADIMIR
ORELLANA PORTILLO ROBERTO EFRAIN
RENDEROS DELEON MELVIN MOISESi
SERRANO CHAMUL MALVIN ALEXANDER
AUTO 01 (PRIMER AÑO)
COMPUTACION
CICLO II-2007
SANTA TECLA 20 DE NOVIEMBRE DE 2007
INDICE
Ciclo II-2007 Computación
1
Pág.
1. Introducción................................................................................................................3
2. Objetivo general y específicos....................................................................................4
3. Desarrollo del tema del área automotriz
3.1Construcción básica de un motor a de combustión interna.....................................5
3.2El carburador...........................................................................................................7
3.2.1 Principio de funcionamiento del carburador............................................8
3.3. Sistema de combustible................................................................................10
3.4 .Motor a gasolina de cuatro ciclos.................................................................13
3.5 .Motor diesel.................................................................................................15
3.6 .Partes del motor a gasolina..........................................................................17
3.7 .Sistema de encendido...................................................................................23
3.8 .Sistema de escape.........................................................................................27
3.9 .Sistema de frenos ABS.................................................................................28
3.10. La suspensión del vehículo........................................................................30
3.11 .La dirección del vehículo...........................................................................39
3.12 .Sistema de frenos convencional.................................................................47
3.13 .Sistema de inyección diesel.......................................................................60
3.14 .Sistema de inyección electrónica a gasolina..............................................62
3.15 .Sistema de lubricación...............................................................................66
3.16 .Sistema de enfriamiento.............................................................................69
3.17 .Sistema de aire acondicionado...................................................................72
3.18. Pintura Automotriz.....................................................................................80
3.19. Carrocería...................................................................................................82
3.20. Transmisión................................................................................................84
3.21 .Términos usados en automotriz ........................................................................89
4. Área básica
4.1. Calidad de atención al cliente..............................................................................92
4.2.Ética profesional...................................................................................................94
4.3. Matemática..........................................................................................................98
4.4. Psicología del trabajo........................................................................................100
4.5. Signos de puntuación........................................................................................104
4.6. Técnicas de investigación.................................................................................106
5. Conclusiones/recomendaciones............................................................................112
6. Bibliografía...........................................................................................................112
Ver Presentación
INTRODUCCION

2
En el presente trabajo esta desarrollada la revista técnica de mecánica

automotriz con temas de nuestra especialidad elegidos de acuerdo al
pensum que se recibe a lo largo de los dos años de la carrera, es
importante mencionar que el trabajo se ha desarrollado con la finalidad
de aplicar los conocimientos recibidos en el área practica y teórica de
computación específicamente en los programas Power Point y el
procesador de palabras de Word donde la importancia de este trabajo
es también hacer un repaso de los temas vistos en clase y un apoyo a
los temas que se recibirán en segundo año y poder desarrollar trabajos
con mejor presentación y utilizar mejor los Software como una
oportunidad en el área laboral por la demanda que las empresas hacen
a los técnicos de manejar los programas básicos de una computadora.
OBJETIVO GENERAL:
 Que el alumno aplique los conocimientos recibidos en clase de

computación realizando una revista técnica aplicando formatos
adecuados.
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OBJETIVOS ESPECIFICOS:
 Que el alumno comprenda y repace la forma de hacer un trabajo

utilizando los pasos adecuados y necesarios para una
presentación en Word.
 Que el alumno realice la presentación en el procesador de

palabras de temas referidos a mecánica automotriz sirviéndole
como apoyo a sus clases.
 Que el alumno verifique y analice lo aprendido en ciclo en la

materia de computación y realice una valoración del área.

4
Construcción básica de un motor de combustión interna
Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede ser

dividido en el cuerpo principal del motor, en el cual la presión generada dentro de la
cámara de combustión es convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento
de accesorios, los cuales asisten y controlan la operación del cuerpo principal del
motor.
Cuerpo Principal del Motor
Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor:
- Bloque de Cilindros
Es la parte fundamental del motor que forma su

estructura.
- Culata de Cilindros
Esta proporciona la cámara de combustión y el

mecanismo de válvulas.
- Pistones
Estos reciben la presión generada por la combustión

del combustible y se traslada de arriba hacia abajo
en los cilindros repetidamente.
- Bielas
Estas transmiten la presión de la combustión recibida

por los pistones al cigüeñal. Los engranajes de
distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas.
-Cigüeñal
Este convierte el movimiento de arriba hacia

debajo de los pistones en movimiento rotatorio.
- Mecanismo de Válvulas
Este abre y cierra las válvulas de admisión y escape.

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- Volante del Motor.
Este facilita las rotaciones del motor.
- Carter de Aceite
Este recolecta y almacena el aceite de motor.
Equipamiento de Accesorios.
El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres

y funciones:
-Equipo de Lubricación
Este lubrica las superficies de las piezas metálicas movibles en el motor.
- Equipo de Enfriamiento
Este enfría el motor
- Equipo de Combustible
Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustión.
- Equipo de Admisión y Escape
Este suministra aire para la combustión y extrae los gases para la siguiente
combustión.
- Equipo de Encendido
Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema
- Equipo de Carga
Este mantiene la carga óptima de la batería.
- Equipo de Arranque
Este gira el arrancador y arranca el motor.
- Equipo de Purificación de Gases de Escape
Este limpia los gases de escape.

6
El Carburador
El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A

fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de
salida, es importante que la gasolina esté en las mejores condiciones. A fin de
hacer una mezcla óptima de aire-combustible, el carburador usará varias técnicas.
Construcción y Operación del Carburador
El carburador posee una porción donde la gasolina y el aire son mezclados

y otra porción donde la gasolina es almacenada (cámara del flotador). Estas
porciones están divididas pero están conectadas por la tobera principal.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la

presión int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador,
carburador y múltiple de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa
a través de la porción angosta (venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego
aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y
esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de

aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador,
determinándose así la cantidad de gasolina aspirada.

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Principio de Operación del Carburador
EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizado

de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora,
la presión interior de la tubería cae. El liquido en el pulverizador es por consiguiente
jalado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. La rapidez del
flujo de aire atraviesa la parte superior de la tubería, la mayor presión en la tubería
cae y el mayor líquido es jalado dentro de la tubería.
Sistema de admisión de aire
Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro
y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de
acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es distribuido
a los cilindros a través del múltiple de admisión. En motores con EFI, la cantidad de
aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI – L) ó sensor de
vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire- combustible. El
computador luego envía señales de inyección de combustible para el sistema de
combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión

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El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este

consiste en la válvula acelerante, que controla el aire de admisión, el depósito
impulsor, que cierra la válvula acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador
es repentinamente desenganchado y el sensor de posición acelerante, que detecta
la cantidad que la válvula acelerante es abierta o cerrada.
Válvula de Aire
Esta válvula funciona para cambiar el

volumen del aire de admisión y eleva la velocidad
del motor. Esta válvula abre cuando la
temperatura del refrigerante es baja, originando
que el aire se desvie de la válvula acelerante y
sea tomado dentro del múltiple de admisión, incrementando la velocidad del motor.
Los tipos de válvulas de aire son:
Tipo de Cera
Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y
ajustar el flujo de aire.
Tipo Bimetal
Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y

ajustar el flujo de aire.

9
Sistema de combustible
Este sistema suministra combustible al motor. EI

combustible bombeado desde el tanque de combustible por
la bomba de combustible pasa a través de la línea de
presión tubería de alta presión) y es filtrado en el filtro de
combustible. Este es luego distribuido a los inyectores a
través de la tubería de entrega. Los inyectores inyectan el
combustible dentro del múltiple de admisión.
Bomba de Combustible
La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía

éste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.
Regulador de Presión
Si la presión en el múltiple de admisión en el lado de la inyección cambia,

este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado
para que la óptima combustión sea mantenida. La presión en
el múltiple de admisión es introducida dentro del regulador de
presión y la presión del combustible es mantenida constante
para proporcionar la óptima combustión.
Inyectores

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Los inyectores reciben señales de inyección desde el computador e

inyectan combustible dentro del múltiple de admisión de cada uno de los cilindros.
EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en el
inyector.
Inyector de Arranque en Frío
Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de

la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque
de compensación.
Amortiguador de Pulsación
Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida

en un predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del
combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del
aire-combustible y ruido es generado. La amortiguación de pulsación tiene un
diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así
como los amortigua.
Esquema del Motor
El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que

genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea
silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son
utilizados muy a menudo en automóviles.

11
Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia
es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de
lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento,
de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de
aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de
electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases
de escape para prevenir la contaminación atmosférica
y otros dispositivos.
Motor a Gasolina
En este motor una mezcla de gasolina y aire

es quemada en el interior de los cilindros. La presión
generada es convertida, vía los pistones, bielas y
cigüeñal, en fuerza motriz.
Motor Diesel
En este motor, el aire que es admitido al interior

de los cilindros es comprimido al punto donde éste
alcanza altas temperaturas. En este momento, el
combustible es inyectado en forma pulverizada al
interior de los cilindros, donde es encendido
espontáneamente y quemado. La presión generada por
este medio es convertida, vía los pistones, bielas y
cigüeñal, en fuerza motriz.
1. TEORÍA BÁSICA
En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-

combustible consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de
los cilindros. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este
movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados
mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde
el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los procesos de
combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los cilindros
en una forma cíclica.
Motor de Gasolina de 4 Ciclos
A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento

requerido por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante.
Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es
comprimido y quemado, y después los gases de combustión generados por el

12
combustible quemado son extraídos desde el cilindro. De este modo, un motor en

el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión, comprensión, combustión
y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.
Carrera de Admisión
Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada

dentro del cilindro, la válvula de admisión está abierta mientras la válvula de
escape está cerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, un vacío parcial es
creado en los cilindros y la mezcla de aire-combustible es forzada dentro del
cilindro por presión atmosférica.
Carrera de Compresión
Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida.

Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como el pistón se eleva
desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-
combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presión y la temperatura se
incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha hecho una revolución
completa cuando se alcanza el TDC.
Carrera de Combustión (Potencia)

13
Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo.

Justo antes que el pistón alcance el TOC durante la carrera de compresión, las
bujías encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado del gas a
alta presión fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte en potencia del
motor.
Carrera de Escape
Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el

cilindro. La válvula de escape está abierta y el pistón se mueva hacia arriba desde
el BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.
Motores Diesel

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El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el

interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a
elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y la
combustión espontánea del combustible ocurre.
Motor Diesel de 4 Ciclos
Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4

carreras, admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los de
gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de
admisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado
dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de encendido,
de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.
Carrera de Admisión
Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y

aire es tomado dentro del cilindro.
Carrera de Compresión
Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y

el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión, el
aire altamente presurizado empieza a calentarse.
Carrera de Combustión

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Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto Superior),
el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido.
Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se
enciende espontáneamente. La presión de combustión generada empuja al pistón
hacia abajo y genera potencia.
Carrera de Escape
Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC

(Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión
son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro..
Motor a Gasolina
En este motor una mezcla de gasolina y

aire es quemada en el interior de los cilindros. La
presión generada es convertida, vía los pistones,
bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

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Bloque de cilindros y culata de cilindros
El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del

motor. Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes son
ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisión y escape,
mecanismo de válvulas, cámara de combustión, bujías y otras partes las cuales
tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culata de
cilindros.
Bloque de Cilindros
El bloque de cilindros forma el armazón del

motor. Generalmente está hecho de hierro fundido,
pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la
eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de
aleación de aluminio. Las partes principales del bloque
de cilindros son las siguientes:
Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los

pistones se mueven arriba y abajo.
Camisas de Agua: estas proveen conductos para el

refrigerante usado para enfriar los cilindros.
Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la

entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata
de cilindros.
Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al

cigüeñal vía rodamientos.

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Culata de Cilindros
La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de

cilindros, que en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de
combustión. Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de
hierro fundido o aleación de aluminio. Las partes principales de la culata de
cilindros tienen los siguientes nombres y funciones:
Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es

quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que
es ingresada.
Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la

mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los gases
de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por
sus respectivas válvulas.
Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el

refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para
enfriarlas.
MECANISMO DE VÁLVULA
18
En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos
válvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo
el cual abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el movimiento
de las válvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo.
Los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV,
OHC y DOHC.
OHV (Válvula Encima de la Cámara)
Este es un mecanismo con un eje de

levas el cual está ubicado en el costado de los
cilindros. Los movimientos de esta leva actúan
vía varillas de empuje, brazos de balancín u
otros mecanismos que abren y cierran las
válvulas ubicadas en la parte superior de la
cámara de combustión.
OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara)
Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en la culata

de cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía brazos de balancín para
mover las válvulas.
DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata)
Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno

usado exclusivamente para las válvulas de admisión y el
otro usado exclusivamente para las válvulas de escape,
los cuales abren y cierran las válvulas directamente.
Eje de Levas

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Este eje funciona para abrir y cerrar las

válvulas. La cima en la leva empuja para abrir la
válvula y la zona baja permite que la válvula esté
cerrada por la fuerza de un resorte. Algunos ejes de
levas también son adjuntados a un engranaje que
transmite al distribuidor o son usados para operar la
bomba de combustible (en el caso de OHV).
Válvulas
Consisten en válvulas de admisión instaladas en los orificios de admisión

para abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en las
válvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar los
conductos para el escape de los gases de combustión.
Debido a que las válvulas son

siempre sometidas a altas
temperaturas de los gases e impactos
de la explosión de la combustión, ellas
deben ser suficientemente fuertes para
resistir el calor y los grandes impactos.
Resortes de Válvulas
Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al

movimiento de las levas.
Brazos de Balancines
Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro

por un eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y
son, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La otra
mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas.
Levanta Válvulas
Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el
eje de levas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para
abajo.
Varillas de Empuje
Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a

los brazos de balancines.
Pistones y Cigüeñal

20
Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energía térmica. El medio

por el cual esta energía térmica es convertida a potencia es a través de los
pistones, bielas y cigüeñal. Los movimientos de los pistones para arriba y abajo
generados por la presión de la combustión son convertidos por el cigüeñal, vía las
bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la potencia que puede ser
utilizada para mover el vehículo.
Pistones
El pistón recibe la presión de la combustión y

funciona para transmitir esa energía al cigüeñal vía la
biela, al igual que para empujar a los gases de combustión
fuera del cilindro. LoS pistones son hechos de materiales
que puedan resistir altas temperaturas y alta presión. Con
la finalidad de reducir el peso para igualar los más altos
movimientos para arriba y abajo, aleación de aluminio es
usada.
Anillos de Pistón
Los anillos de pistón consisten en anillos de

compresión, los cuales actúan para prevenir
que los gases escapen a través de la holgura
entre el pistón y las paredes del cilindro, y los
anillos de aceite, los cuales actúan para
raspar el exceso de aceite lubricante de las
paredes del cilindro, que fluye, regresando al
Carter de aceite.
Biela
Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal.

Desde que esta varilla está sometida a resistir fuerzas de compresión y fuerzas de
extensión mientras el motor está funcionando, los materiales que son usados
tienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como los
pistones.
Cigüeñal

21
Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo
generados por la carrera de combustión de los pistones en cada uno de los
cilindros en movimientos rotatorios. El cigüeñal también trabaja para generar
movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras
carreras.
Cojinetes
Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el

centro de la rotación del cigüeñal, y donde las bielas conectan a los pistones y
cigüeñal. Ellos funcionan para facilitar la rotación así como también para prevenir el
desgaste.
Volante del Motor
Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en

la parte posterior del cigüeñal.
El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustión

solamente, mientras que en las otras carreras, éste pierde fuerza rotacional. Como
resultado, des uniformidad en la fuerza rotacional es generada. El volante del motor
funciona para apaciguar ésta des uniformidad por energía inercial. .
Sistema de encendido
El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es

comprimida en el interior del cilindro.
EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para

encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la

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distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también

que sea extremadamente durable.
Bobina de Encendido
Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La

bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de
hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La
corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la
abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada
alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.
Cable de Alta Tensión
Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado

en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo
de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante
23
para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de
encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.
Distribuidor
El distribuidor consiste en una sección

distribuidora de energía la cual distribuye la
corriente para cada una de las bujías de acuerdo
con la secuencia de descarga, un generador de
señal de encendido el cual envía corriente
intermitentemente a la bobina de encendido y un
avanzador que controla el tiempo de encendido de
acuerdo con las condiciones del motor.
Bujías de Encendido
La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv)

procedente del distribuidor genera una chispa
de alta temperatura entre el electrodo central y
de masa (tierra) de la bujía para encender la
mezcla de aire- combustible comprimida. De
este modo se enciende la mezcla de aire-
combustible en el cilindro. Las bujías de
encendido son divididas dentro del tipo de valor
térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de
dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible
es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de
encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son
seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.
Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la

Especificaciones de Servicio incluidas con los ítems del motor en el Manual de
Reparación.
Construcción de las Bujías
Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El alto

voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del
electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración.
El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado
por las chispas de alto voltaje.

24
Rango Térmico de una Bujía
El rango térmico de una bujías se refiere a la

temperatura de operación de la misma bujía Una
bujía que disipa más calor es denominada “ bujía
fría” debido a que permanece más fría, mientras
que una bujía que disipa mucho menos el calor es
denominada bujías caliente” , debido a que esta
mantiene su calor.
La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia
como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador
más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es
pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente
y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una
bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.
Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más
larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de
radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la
temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de
autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades
que en el caso de una bujía fría.

25
Sistema de Escape
Múltiple de Escape
El múltiple de escape posee un conducto para que todos los gases de
escape salgan de los cilindros para ser conducidos a la tubería de escape. Es
necesario que este múltiple sea conformado para que el flujo de gases de escape
de cada uno de los cilindros salga fácilmente.
Tubería de Escape y Silenciador
Desde que los gases salen de cada uno de los cilindros tienen una alta
temperatura y están a alta presión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente,
el vehículo haría ruido de sonido explosivo. A fin de prevenir esta condición, un
silenciador es instalado en el sistema de escape.

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ABS (SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS)
Descripción
El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado.
En los vehículos que no están equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del
neumático durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y
sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada.
Cuando ocurre el bloqueo de un neumático, la dirección del recorrido del vehículo

no puede controlarse promedio del volante de dirección, de tal modo que es difícil
librarse de una situación peligrosa (esto es debido a que cuando los neumáticos se
bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumáticos, denominada "fuerza
angular" se pierde).
El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumático y trabaja para mantener
la habilidad del vehículo para librarse de situaciones peligrosas y mantener asi la
estabilidad.
Operación
En una situación de frenado con pánico, los sensores de velocidad de las ruedas
detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas.
La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su

velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU
luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la carretera, y da instrucciones
a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda.
Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU,

aumentando o reduciendo la presión hidráulica o reteniendo la presión constante,
si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.

27
La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su

velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU
luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la carretera, y da instrucciones
a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda.
Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU,

aumentando o reduciendo la presión hidráulica o reteniendo la presión constante,
si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.
La suspensión
Esquema
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La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta

soporta la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de la
superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje.
Funciones
La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e

impactos desde la superficie de la pista. Esta también ayuda a absorber el
balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado
nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado o cuando
los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las fuerzas que
actúan sobre la carrocería.
Tipos de Suspensión
 Suspensión Rígida
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas
por un simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes. Este tipo
de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas
posteriores de carros de pasajeros.
 Suspensión Independiente.
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas
por brazos separados y la carrocería es montada a ellos vía resortes. Este tipo de

29
suspensión es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de

carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños camiones.
 Sistema de suspensión rígida
Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son

unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La
construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los
neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en
las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para
atrás.
La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema

de conexiones o un sistema de barra tirante.
 Sistema de Muelles
La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente

distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son
montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería.
Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la
carrocería.

30
 Sistema de Conexión
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y

unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también
montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los
lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y
posterior, asi como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes
de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.

31
 Sistema de Barra Tirante
Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del
eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones
izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de
conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de
arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión
posterior en carros de pasajeros compactos FF.
 Sistema de suspensión independiente
Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho

son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos
via resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia
arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al
otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente
y cómodo viaje.
Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla,

el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.

32
 Suspensión de Horquilla
Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el

cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o un
eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en conjunto.
Las características de suspensión son determinados por la longitud de los brazos
superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una gran cantidad
de libertad en el diseño de la suspensión.
Configuración de la suspensión de Horquilla
 Suspensión de Tirantes
Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los
brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de
apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante de
los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este tipo
de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de carros
de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión posterior,
los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en cada lado
izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de suspensión es
usado a menudo en vehículos FF.

33
Configuración de la suspensión de tirantes
 Suspensión de Brazo Tirante
Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que
soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección
longitudinal de la carrocería.
Configuración de la suspensión de brazo tirante
 Suspensión de Brazos Semi-Tirantes
Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los

puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la
dirección longitudinal de la carrocería.
34
Configuración de la suspensión de brazos semi-tirantes
Configuración
La suspensión consiste principalmente del brazo y mecanismo de

conexión, que soportan los neumáticos, los resortes, los cuales amortiguan
impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las
vibraciones de arriba y abajo en la carrocería y estabilizadores, que previenen a la
carrocería de balanceos laterales.
Resortes
Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la

pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3
tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de
vértice y barras tipo de resortes de barra de torsión.

35
Tipos de resorte
Suspensión de Aire
Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de metal.

Esta suspensión absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es más
confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de altura constante. Sin
embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado.
Amortiguadores
Los amortiguadores rápidamente suprimen los balanceos de la carrocería

cuando estos empiezan a ocurrir. Comúnmente, un amortiguador tiene un pistón
interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de aceite
a través de este orificio cuando el pistón se mueve, además origina que el
amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocería.
Funcionamiento del amortiguador
Estabilizador: Esta varilla de acero en forma de un cuadrante “C” es montada en

la carrocería y suspensión. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre
36
una obstrucción en la pista o si la carrocería se inclina durante el giro de una

esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la
carrocería para causar este el retorno a su normal postura previniendo la
inclinación de la carrocería.
Tipos de estabilizador

37
La dirección del automóvil
Esquema
El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El

conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los
neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener
una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente
esfuerzo y seguridad.
Configuración del Sistema de Dirección
Condiciones de la Dirección
- Fuerza Apropiada de Dirección
La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable

cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente

38
liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de

una curva.
- Dirección Estable
Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para

el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la
fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta
ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el
volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas
golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.
- Seguridad
En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una

construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible,
absorbiendo el impacto y amortiguándolo.
Ejemplos de equipos de seguridad de dirección
Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección

39
SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire)
Configuración de la dirección
El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la

columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al
engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la
reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran
fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los
movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.
Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la

rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna,
que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo
por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el
caso de una.
Engranaje de Dirección
El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de

dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los
neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin

40
de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de

operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.
Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal

enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera)
cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
Configuración de dirección piñón cremallera
Engranaje de Dirección de Bola

Recirculantes

41
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje

principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas
que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a
las ruedas vía esta bolas.

42
Sistema de dirección de bola recirculantes
Articulación de Dirección
La articulación de dirección transmite la

fuerza desde el engranaje articulado de dirección a
las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra
combinada con brazos.
Dirección de potencia
Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia

(principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor
comodidad de las características operativas y características de manipuleo
positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la
velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del
vehículo a la dirección de potencia.
Dirección de Potencia
Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación

necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las
vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de

43
dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es

dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante.
El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y

válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad
necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la
cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un
cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección.
Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor
Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la

fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra
fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.
Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo
A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de

dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de
dirección que es dura en medias y altas velocidades.

44
Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera
Configuración de la dirección de poder de bola circulante

45
El sistema de frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está
siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado.
Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y

neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con
material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el
tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en

el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son
presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba

solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de
estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y

el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisión de Freno

46
Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del
conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son
usados:
Freno Hidráulico
Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en
cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de
frenos, por el freno de pedal.
Freno Hidráulico
Freno Mecánico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es
dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea
uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un
freno de estacionamiento

47
Configuración de los frenos
Cilindro Maestro
Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión

del pedal de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los
cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas
hidráulicos operarán igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.
Configuración del cilindro maestro

48
-Tubería Convencional
La tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las
ruedas posteriores.
-Tubería Diagonal
La tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda
posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.

49
Reforzador de Freno
Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a

una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el
múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión atmosférica del
ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la
fuerza aplicada al pedal de freno en el pistón del cilindro maestro.
Válvula P (Proporción)
Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y

posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de
drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la
carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse.
La válvula “ P” es instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los
frenos traseros para ajustar la presión hidráulica actuando sobre ellos.

50
LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga)
Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual

cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero
del vehículo.
Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas
Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en

el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera
pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los
frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio
cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando
un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un
círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón,
las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas
traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros
de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos cuando se
conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los
neumáticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales
que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado
que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del
tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias
de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno
no aparece en ninguna superficie de carretera.

51
Frenado con el Motor
El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el

pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está
presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye
cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas
del vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las
ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las
ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente
sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.
El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando

material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que
gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser
obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.

52
Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una

fuerza que mueve la zapata de freno.
Cilindro de rueda (corte en sección)
Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno

53
La zapata de freno tiene la misma forma circular

como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de
freno (material de fricción) fijado a su circunferencia
exterior. El forro de la zapata de freno es un material de
fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción
entre este y el tambor de freno cuando este rota.
Materiales con excelente resistencia al calor y
resistencia al desgaste son usados.
Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura

establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota
juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata
de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que
genera la fuerza de frenado.

54
Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)
Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro

de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea
necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.
Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso
de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del
disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente
efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida
uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.
Configuración del Freno de Disco
- Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático.
Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste
en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad
del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de
las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.

55
- Calipers
Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y

obtienen fuerza de frenado por el empuje de los
pistones de las almohadillas de disco contra el
disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes
son usados (con un pistón en uno de los lados del
freno de disco solamente). Cuando los pistones
empujan las almohadillas contra el disco rotor, los
calipers aplican fuerza a los lados opuestos del
disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de
este modo creando la fuerza de frenado.

56
- Almohadilla de Freno
Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera

fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de
un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
Almohadillas de Freno
Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno.

Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye
ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en
las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.
PRECAUCIÓN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos

de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a
desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de
desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con
la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo
para alertar al conductor. Puesto que el indicador de
desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente
al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el
indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es
continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando
que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el
disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de
desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las
almohadillas inmediatamente.
Freno de estacionamiento o freno de mano
El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de

operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la

57
palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno

impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.
Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es

ocasionalmente.
. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera
fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de
un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
Freno de mano de palanca central

58
Sistema de inyección diesel
El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es

bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la
bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección.
La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran
presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección,
las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de
encendido.
Filtro de Combustible y Sedimentador
El filtro de combustible y el sedimentador

eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.
El filtro de combustible limpia el combustible diesel

usando un elemento de filtro (filtro de papel).
El sedimentador separa el combustible y garúa que
éste contiene por utilización de las diferencias en la
gravedad especifica entre el combustible diesel y el
agua (el combustible diesel es más liviano que el
agua). Cuando la cantidad de agua en el separador
59
excede a un predeterminado nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede

ser drenada por aflojamiento de una llave en el fondo del sedimentador y operando
una bomba de cebar manual para bombear el combustible interiormente y forzar la
salida del agua.
Bomba de Inyección
La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada

uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es
movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de
inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de
combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la
cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un
sincronizador controla la distribución de la inyección de
acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba
alimentadora que toma el combustible y bombea ésta
afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección:
el tipo en serie y el tipo de distribución.
Tobera de Inyección
La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del

combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro
de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de
inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de
acuerdo con la presión del combustible.

60
Sistema EFI
Configuración básica
EFI se usa para Inyección de Combustible Electrónico. La tendencia a

reemplazar al carburador del pasado con el sistema EFI continúa en aumento. La
característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan
inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un
computador para suministrar el combustible necesario por el motor.
EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante,

temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras
condiciones son detectadas por sensores y la computadora EFI utiliza los datos
almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre la inyección
del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relación aire- combustible
para las características de un determinado motor.
Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de

conducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia
de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los
gases de escape.
Inyección Central (Cl)
Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las
condiciones de conducción y las condiciones del motor y una computadora controla
la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.

61
La diferencia del EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada
uno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un
inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación.
Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando
es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible
ingresa a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI,
este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero
este ofrece mejor economía de combustible.
Carburador
En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y

suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de
combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el
carburador, pero la operación del carburador es mucho más importante.

62
El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor

para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire,
vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.
EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de

admisión y el sistema de control.
Sistema de Combustible
Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al

inyector. Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre la
cantidad óptima de combustible dentro de cada múltiple de admisión.

63
Sistema de Admisión
Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador

de aire y lo suministra a cada múltiple de admisión.
Sistema de Control
El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor,

temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del
motor, rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de manejo por
medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado,
al nivel apropiado basado en esas señales.
EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck) Hay dos tipos de EFI que se diferencian de
acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor.
Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.
EFI – Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire

directamente.

64
Sistema de lubricación
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor

está funcionando, todas estas piezas
rotativas generan calor por la fricción que las
piezas de metal hacen cuando entran en
contacto directo con otras piezas de
metal. Como resultado del desgaste y el
calor de todo este movimiento y fricción, es
fácil para un motor agarrotarse o empezar a
dañarse. El equipo de lubricación crea
una película de aceite en las piezas de
metal en movimiento del motor, aliviando el
desgaste y el calor, originando que las
piezas roten fácilmente.
Bomba de Aceite
Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite
almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de
levas, válvulas y otras partes.
Regulador de Presión de Aceite
Cuando el motor está en funcionamiento a

altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen
de bombeo de aceite al motor para que nada más el
aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de
la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad
interior del regulador de presión de aceite se abre,
permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.

65
Filtro de Aceite
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente

con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del
motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para
evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas
sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del
circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las
piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras
impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual
remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada
en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente
pasar a través del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual

todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.
En los vehículos TOYOTA, el tipo de

elemento que se usa más comúnmente es el tipo
cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto.

66
REFERENCIA
Válvula de Derivación
Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la

presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por
encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula
de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En
esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para
proteger de que se agarrote el motor.
Carter de Aceite
El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters

de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca
profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para
adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte
inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.

67
Sistema de enfriamiento
Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se

eleva debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos
esta condición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo
de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento,
Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema
de enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero
no sólo entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del
motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción
del vehículo.
Camisa de Agua
Este es un conducto para el refrigerante en el

bloque de cilindros y culata de cilindros, el cual permite
que el agua enfríe el calor generado por el motor.
Bomba de Agua
Esta bomba circula el refrigerante. Está montada

en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa en V desde el
cigüeñal.
Termostato
El termostato trabaja automáticamente para

mantener la temperatura del refrigerante constante. Este es
instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el
motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el
68
termostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior

del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato
abre la válvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador.
Radiador
El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura

elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los
cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado
por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el
frente mientras que el vehículo se está moviendo.
Ventilador
La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del
radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado
justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por
una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor
eléctrico.
Correas
Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas

(correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de
agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor del acondicionador de
aire son también impulsados por correas. Las correas son el medio más sencillo de
transmisión de fuerza que no requieren lubricación.

69
Correas en V
Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “
V” debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cual
incrementa la eficacia de transmisión de fuerza.
Una correa en V generalmente está compuesta de

goma sintética, tetrón u otro refuerzo y está cubierta de lona
en ambos lados. Dentro de esta categoría está la correa en V
del tipo dentado con dientes semielípticos.
Las correas en V transmiten la fuerza desde el

cigüeñal a la bomba de agua, ventilador, alternador, etc. La
sección en corto de este tipo de correa es en la forma de V,
que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.
Correas Nervada en V
Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correas

nervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El espesor total
es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienen rebordes
en forma de V en el lado que está en contacto con la polea. Además, tienen una
mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y mayor resistencia al calor y desgaste
que las correas en V. Son menos afectadas por el estiramiento causado por el
calor.
IMPORTANTE
Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensión

apropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o
resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede dañar la polea y el rodamiento
de eje.
Tanque de Reserva: Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el

refrigerante automáticamente es rellenado desde este tanque.
AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ

70
El automóvil ha sufrido una evolución continua desde que se inventó a finales del
siglo pasado. Los vehículos actuales incluyen todavía las características principales
de los autos más antiguos, pero a la vez son enormemente distintos en casi todos
los aspectos. Se han agregado numerosas características de comodidad, como los
sistemas de calefacción y aire acondicionado.
La duración y longevidad se han multiplicado, aunque los autos todavía sufren
averías y se desgastan. El sistema de calefacción y aire acondicionado se está
convirtiendo en una de las áreas más durables de un automóvil, y también se está
haciendo más complejo. En razón de los cambios a las normas relativas al medio
ambiente, el sistema de aire acondicionado está sufriendo modificaciones con
mayor rapidez que cualquier otra parte del auto. Estos cambios afectan a millones
de vehículos más antiguos.
El sistema de calefacción y aire acondicionado (A/A) está diseñado principalmente

para brindar comodidad al conductor y a los pasajeros. El propósito es mantener
dentro del vehículo la temperatura y la humedad dentro de un rango que sea
cómoda (confort) para las personas que se encuentran en el interior. Este rango de
temperatura ayuda a que el conductor se mantenga alerta.
Los sistemas de calefacción y aire acondicionado controlan diversos aspectos del
medio ambiente, el más notorio es la temperatura. Otros dos aspectos importantes
son la humedad y la limpieza de aire.
Panel de Control del Aire Acondicionado al hablar de acondicionamiento de aire, lo
importante no es disfrutar en el automóvil del mayor calor posible en invierno y el
mayor frío en verano. Lo importante es encontrar el nivel de temperatura y
humedad que exige el cuerpo humano para tener sensación de bienestar y confort.
MANTENIMIENTO
El objetivo de darle mantenimiento al equipo de aire acondicionado, es mantenerlo
en óptimas condiciones y así minimizar fallas más costosas para el usuario.
El trabajo de mantenimiento automotriz se inicia con un procedimiento sistemático
para establecer con exactitud qué es lo que está mal, si el diagnóstico del problema
es lo suficientemente exhaustivo y preciso, es posible localizar y reparar al mismo
71
tiempo todos los problemas probables. Un diagnóstico inexacto o incompleto suele

conducir a una reparación incompleta, lo que significa una pérdida de tiempo y
posiblemente también de refrigerante.
Una preocupación aún mayor para los técnicos es la reparación que falla después
de que el vehículo ha salido del taller. En el campo del mantenimiento automotriz,
un auto que regresa se suele reparar a expensas del taller y del mecánico. Esto
puede originar una pérdida inmediata del tiempo y dinero, pero la pérdida más
grande es con frecuencia la reputación del taller.
El aire acondicionado de los automóviles no escapa de ello por lo que existen

procedimientos técnicos para brindarle al aire acondicionado un servicio de
mantenimiento preventivo, procurando con ello minimizar, "no eliminar", futuros
daños cuyas reparaciones resulten costosas.
Tal es el caso, que se recomienda que cada 20,000 Km ó 18 meses, el auto sea
llevado a un taller de servicio de Refrigeración Automotriz que tenga personal
altamente calificado y certificados con herramientas apropiadas para el servicio y
mantenimiento de aire acondicionado.
Es importante recalcar que deben ser talleres serios, de prestigio, de reputación
intachable y con la suficiente capacidad de brindar una garantía certificada, ya que
hay en nuestra medio cualquier cantidad de personas no aptas para desempeñar el
servicio trayendo como consecuencia la pérdida de tiempo y dinero.
Muchos propietarios de vehículos reponían la carga de refrigerante en los autos y
efectuaban otras reparaciones menores sin ayuda de manuales o de una
instrucción adecuada. Ahora es muy posible un fracaso si lo hace en autos nuevos.
Normalmente, un mantenimiento preventivo o de rutina consiste en: "la limpieza del
evaporador (pieza usualmente de aluminio y costosa)
“cambio del filtro secador (botella deshidratadora

que procura recolectar o absorber la humedad interna del producto líquido
refrigerante) " reemplazo de la válvula de expansión (controla el flujo de
refrigerante hacia el evaporador) " cambio de los sellos (anillos de caucho) " hacer
un vacío al sistema que debe durar por lo menos 40 minutos " agregar aceite al
compresor " finalmente cargarlo con su respectivo refrigerante el cual puede ser R-
12 (CFC) ó R-134 (HFC). Un sistema que le hace falta 10% de refrigerante, costará
20% más en su operación
La revisión de estos sistemas, estrictamente requiere tanto de entrenamiento
especializado, como herramientas diseñadas para uno u otro sistema.
Sin un mantenimiento regular, el aire acondicionado pierde aproximadamente 5%
de su eficiencia original por cada año de operación, si se le da un mantenimiento
adecuado se podrá mantener el 95% de la eficiencia original.
72
PARTES DE UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTOR

La mayoría de los vehículos existentes poseen tres diferentes tipos de sistemas de
aire acondicionado, pero la concepción y el diseño de estos tipos son muy
similares. Los componentes más comunes de estos sistemas son:
a) Compresor
Comúnmente denominado el corazón del sistema, como su nombre lo indica,
comprime el gas refrigerante tomando para ello potencia del motor mediante una
transmisión de banda. Los sistemas de aire acondicionado están divididos en dos
partes, la de alta presión y la de baja presión; también denominados descarga y
succión respectivamente. La entrada del compresor toma el gas refrigerante de la
salida del evaporador, y en algunos casos lo hace del depósito acumulador, para
comprimirlo y enviarlo al condensador, donde ocurre la transferencia del calor
absorbido del interior del vehículo.
b) Condensador
Aquí es donde ocurre la disipación del calor. El condensador tiene gran parecido
con el radiador debido a que ambos cumplen la misma función. El condensador
está diseñado para disipar calor, y normalmente está localizado frente al radiador,
pero a veces, debido al diseño aerodinámico de la carrocería del vehículo, se
73
coloca en otro lugar. El condensador debe tener un buen flujo de aire siempre que
el sistema esté en funcionamiento. Dentro del condensador, el gas refrigerante
proveniente del compresor, que se encuentra caliente, es enfriado; durante el
enfriamiento, el gas se condensa para convertirse en líquido a alta presión.
c) Evaporador
El evaporador está localizado dentro del habitáculo del vehículo, y sirve para
absorber tanto el calor como el exceso de humedad dentro del mismo. En el
evaporador el aire caliente pasa a través de las aletas de aluminio unidas a los
tubos; y el exceso de humedad se condensa en las mismas, y la suciedad y el
polvo que lleva el aire se adhiere a su vez a la superficie mojada de las aletas,
luego el agua es drenada hacia el exterior.
La temperatura ideal de funcionamiento del evaporador es 0ºC (32ºF). El
refrigerante entra por el fondo del evaporador como líquido a baja presión. El aire
caliente que pasa a través de las aletas del evaporador hace que el refrigerante
dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un punto de ebullición muy
bajo). En el proceso de evaporización el refrigerante absorbe grandes cantidades
de calor, el cual es llevado por el refrigerante hacia el condensador donde es
liberado. Existen otros componentes de los sistemas de aire acondicionado que
trabajan en conjunto con el evaporador, puesto que deben existir controles para
mantener la presión baja, y la temperatura, ya que si ésta disminuye por debajo del
valor mencionado anteriormente, el agua producto de la condensación del exceso
de humedad no sólo se condensará, sino que se congelaría alrededor de los tubos
del evaporador, y esto disminuye la eficiencia de la transferencia de calor en el
mismo.
d) Dispositivos reguladores de presión

La temperatura del evaporador puede ser controlada mediante la regulación del
flujo y la presión del refrigerante dentro del mismo. Existen muchos dispositivos
creados para tal fin, a continuación se presentarán los más comunes: Tubo orificio:
Es probablemente el dispositivo más usado para regular la presión, y es el que más
se utiliza en los vehículos de Ford y GM. Está localizado en el interior del tubo de
entrada del evaporador, o en la línea de líquido, en algún lugar entre el
condensador y la entrada del evaporador. Para conocer la ubicación exacta de este
dispositivo, basta con tocar la línea de líquido y ubicar el punto donde la
temperatura pasa de caliente a frío.
Válvula de expansión térmica: Otro regulador de presión muy común es la válvula
de expansión térmica, o TXV. Éste tipo de válvula mide tanto la temperatura como
la presión, y es muy eficiente regulando el flujo de refrigerante que entra al
evaporador. Existen diversos tipos de TXV; pero, a pesar de ser muy eficientes,
tienen ciertas desventajas con respecto al sistema de tubo orificio, pues al igual
que éste se puede obstruir con las impurezas del refrigerante, pero además poseen
pequeñas partes móviles que se pueden atascar y tener un mal funcionamiento
debido a la corrosión

74
e) Depósito – secador
El depósito – secador se utiliza en el lado de alta presión de los sistemas que
utilizan una válvula de expansión térmica. Éste tipo de válvula requiere de líquido
refrigerante, y para tener la seguridad de que sólo eso entrará a dicha válvula, se
utiliza el depósito – secador, el cual separa el gas y el líquido, además de eliminar
la humedad y filtrar las impurezas. Normalmente el depósito – secador tiene una
mirilla de vidrio en la parte superior, la cual se utiliza para recargar el sistema; en
condiciones normales, las burbujas de vapor no deben ser visibles por la mirilla de
vidrio.
f) Depósito Acumulador
Los depósitos acumuladores normalmente son utilizados en sistemas que utilizan
tubo orificio, y están conectados a la salida del evaporador, en donde almacena el
exceso de líquido que no se evaporó, debido a que si este líquido pasa al
compresor éste se puede dañar; aunque ésta es su función principal, el depósito
acumulador también sirve para eliminar la humedad y las impurezas.
REFRIGERANTES
Anteriormente los sistemas de aire acondicionado automotores utilizaban como
fluido de trabajo un refrigerante denominado clorofluorocarbono-12 (CFC–12 o
como es conocido comercialmente, Freón); pero estudios han determinado que el
CFC–12 daña la capa de ozono, por lo que se dejó de fabricar en 1995. La capa de
ozono es muy importante para nosotros porque impide el paso de los rayos
ultravioleta proveniente del sol y éstos son muy dañinos ya que puede provocar
cáncer en la piel y cataratas, así como dañar nuestro sistema inmunológico. En los
últimos años se ha descubierto que la capa de ozono se está haciendo mucho más
delgada.
Un átomo de cloro que proviene de un clorofluorocarbono viaja a la atmósfera, una
vez ahí pude combinarse con uno de los átomos de oxígeno de una molécula de
ozono (O3) y convertirse en monóxido de cloro y O2, lo que destruye efectivamente
esa molécula de ozono. El efecto no termina allí; el cloro puede desprenderse y

75
atacar otras moléculas de ozono (se piensa que un átomo de cloro es capaz de
destruir de 10 000 a 100 000 moléculas de ozono).
Aunque todavía existen grandes inventarios de dicho refrigerante que están siendo
usados hasta que se agote la existencia, aparte que el reciclaje del mismo asegura
que seguirá estando disponible por un tiempo.
Para sustituir al CFC–12 se utiliza el R–134a, el cual es el único refrigerante
alternativo que ha sido probado y recomendado por los fabricantes de automóviles,
y además aceptado por la EPA (Agencia estadounidense para la protección
ambiental, por sus siglas en inglés); por lo que es utilizado en todos los
automóviles fabricados a partir de 1995.
Existen otros refrigerantes alternativos en el mercado, como el GHG–X4, que es
una mezcla de los siguientes refrigerantes: R–22, R–142b, R–124 y una pequeña
cantidad (alrededor de 4%) de R–600 (Isobutano). Este es el refrigerante utilizado
como sustituto para convertir los equipos ya instalados de aire acondicionado en
los autos antiguos, con el fin de reemplazar el R–12. El isobutano presente en el
GHG–X4 ayuda a que el aceite lubricante arrastrado con el refrigerante regrese al
compresor, por lo que no es necesario cambios de aceite. El isobutano se
encuentra en tan pequeña proporción que el refrigerante no se convierte en
inflamable, por lo que no existe peligro de explosión.
RECOMENDACIONES PARA EL USO ADECUADO DEL A/A
1. Abrir los cristales al poner en marcha el automóvil, para sacar el aire caliente y
posteriormente cerrarlos para encender el aire acondicionado
2. Mantenga el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire Acondicionado
3. No encender el aire acondicionado, si no es necesario bajar demasiado la

temperatura; una mejor opción es encender el ventilador
4. Llevar a cabo limpieza general del equipo, quitar el polvo y el moho, además de
pintarlo para evitar la oxidación
76
5. Revisar que no estén rotos o cuarteados todos los empaques (hules) de las
puertas y las ventanas del automóvil
6. Eliminar la basura que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se

obstruye la entrada del aire exterior
7. No obstruir las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y
salidas frontales) ni la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros.
Algunos automóviles tienen salida hacia los asientos traseros
8. La temperatura de salida del aire está entre 10 y 15°C, por lo que las rejillas
siempre deben orientarse de forma que el se difunda por todo el automóvil, y no
directamente hacia los ocupantes
9. No enfríe en exceso, hay que tener en cuenta que por cada grado que se le exija
al aire acondicionado por debajo de los 25°C, estará consumiendo
aproximadamente un 8% más de energía
10. Debe usar su equipo de aire acondicionado por lo menos una vez a la semana
(inclusive en el invierno) como mínimo por 2 minutos, lo anterior tiene como
objetivo hacer circular el aceite en el compresor para mantener siempre lubricado
el equipo, ya que si no se realiza este encendido se produce una falla del
compresor, y el equipo no funcionará
La potencia que es requerida para operar un equipo de A/A convencional en el

automóvil puede ser dividida en dos partes específicamente. La primera es la
potencia requerida para impulsar el compresor del equipo de A/A. La segunda es la
potencia eléctrica requerida para el ventilador que fuerza al aire a través del
evaporador y del condensador.
Usando el sistema de A/A a carga máxima y en condiciones extremas en donde se

requiere de una temperatura interior de 20°C y la temperatura exterior es muy
elevada, se incrementa el consumo de combustible con un promedio del 27%i, otra
consecuencia es el aumento de las emisiones que aumentan dramáticamente.

77
Existen diferentes recomendaciones que se pueden llevar a cabo para eliminar el

mal olor, la clave es secar el aire acondicionado antes de apagar el auto, a
continuación se dan algunas soluciones:
• En el invierno, si no se necesita el descongelamiento (defrost) sólo se debe

encender el ventilador antes de estacionar el auto
• En el verano si te desplazas unos kilómetros, no es necesario encender el aire

acondicionado, es suficiente con sólo encender el ventilador
• En los autos que tienen las opciones de aire externo (fresh) y recirculación
(recirc), hay que poner la palanca en aire externo (fresh) si no se necesita bajar
mucho la temperatura en el interior del auto
• A menudo algunos autos tienen un botón de encendido/apagado (switch) que

permite un control sobre el compresor del aire acondicionado, así que simplemente
hay que apagarlo antes de llegar a su destino
• Otra causa puede ser que se tape la manguera de drenaje del condensador, el
agua se estanca en el sistema de aire acondicionado produciendo moho. La
manguera de drenaje está normalmente del lado del motor y muchas veces es fácil
limpiarla

78
PINTURA
TIPOS DE PINTURA
La finalidad del pintado de la carrocería de un vehículo es para evitar que se oxiden
los paneles de acero de la carrocería y para mejorar el acabado de su apariencia.
Los métodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyen colores
sólidos, colores metálicos y colores mica.
Colores Sólidos
Esta pintura usa pigmentos de color para la coloración. La apariencia del vehículo
se determina por la luz reflejada desde la superficie de la película de pintura.
Colores Metálicos
De los métodos dados, los colores de pinturas incluyen pinturas que contienen
pigmentos y partículas de aluminio y/o pinturas que incluyen solamente polvo de
aluminio. Todas las pinturas semejantes son llamadas pinturas metálicas. Puesto
que estas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado da un brillo
adicional al color del pigmento que es único para colores metálicos. Generalmente,
una capa transparente es aplicada a la capa superior.
Colores Mica
En estas pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se
añaden finas escamas de mica coloreada como pigmento superficial. Capa de
Pintura Superior Capa de Imprimante Capa Inferior Pintura de Color Metálico Polvo
de aluminio Capa Inferior Capa de Imprimante

79
Este tipo de pintura es llamado pintura mica y

retiene las características translucientes de la
mica y da una sensación de claridad turbia y
lustrosa no obtenible con las pinturas metálicas,
así como también se asemejan a un color sólido
cuando el nivel de luz es bajo. Con la fabricación
de este tipo de pinturas, se obtienen pinturas de
características múltiples.
Color Mica Perla

En este tipo de pinturas, en lugar de añadir
polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se
añaden diminutas escamas de mica cubiertas
con oxido de titanio y adicionalmente no se
añade ningún pigmento. Debido a que esta
pintura no tiene otro pigmento excepto la
mica, tiene un poder de cubrimiento que hace
necesario adicionar una capa de pintura
pigmentadadebajo de esta, la cual es llamada
capa de color base para dar el color deseado.
La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la
apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.
MANTENIMIENTO DE LA PINTURA
Mantenimiento de la Pintura de Acabado.

El propósito original de la pintura de acabado del vehículo es darle a este una
apariencia bella como también conservarla del polvo, lluvia u otros materiales
extraños que puedan adherirse a la carrocería del vehículo el cual puede oxidarse
fácilmente sino es protegido. Sin embargo, aunque una película de pintura puede
mirarse sin duda a primera vista, debido a que esta constantemente expuesta a los
rayos solares si el mantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado,
gradualmente perderá su brillo, seguido finalmente por agrietamientos,
decoloración y otros problemas. El propósito final del mantenimiento es evitar los
deterioros que puedan ocurrir y preservar la belleza del vehículo así como también
alargar la vida de la película de pintura. Además, puesto que la composición de la
película de pintura varía para los colores sólidos y colores metálicos, los métodos
de mantenimiento y materiales también son diferentes.
Ralladuras en la Película de Pintura

Cuando un vehículo es lavado o encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado
hacen un gran numero de rayas finas en la superficie de la película de pintura. Este
es el resultado del rozamiento con la superficie mientras las pequeñas partículas
80
de arena o polvo permanecen adheridas a la superficie del vehículo o del uso de

una escobilla dura o trapo demasiado áspero.
Durante el transcurso del uso de un vehículo, hay machas causas por las que se
pueden producir ralladuras en la pintura de acabado, y es necesario tener un
correcto conocimiento de que debemos hacer a fin de conservar el bello acabado
de la pintura por mucho tiempo.
Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder
de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentada
debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado. La
pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la
apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.
La Carrocería
La carrocería está formada por un habitáculo para pasajeros. De muy alta

resistencia, al que están adosadas las partes delantera y trasera, preparadas para
deformarse Plásticamente en caso de colisión. Son numerosas las mejoras que se
han introducido en los elementos estructurales Que afectan a la seguridad, por lo
que varios componentes de la carrocería han sido rediseñados. Así, por ejemplo,
se incorpora un 20% de chapas de acero de gran resistencia, frente al 15% que
poseía La anterior serie 124, debiéndose tener presentes sus especiales
características Cuando se realice una reparación.
Está formado por dos traviesas y las chapas porta faros. La traviesa superior está
atornillada a las chapas porta faros, y éstas y la traviesa inferior, soldadas a los
largueros. Sobre la traviesa inferior va colocado el radiador del motor. Por delante
del frente está situada una traviesa central soldada a la punta de los largueros.
Tiene un espesor de 1,7 mm, lo que unido a su configuración cerrada hace
que sus posibilidades de reparación sean limitadas. Su cierre frontal se
comercializa independientemente, o bien junto con la propia traviesa.

81
Seguridad
En el plano de la de barra de torsión, que
seguridad, el Focus limita la presión del
destaca por su amplio cinturón sobre el tórax.
equipamiento y
novedades: • Opcionalmente, el
Focus dispone de airbags
• Incorpora de serie, en laterales.
todas las versiones,
airbag de conductor y de • Todos los sistemas
acompañante, así como pirotécnicos de seguridad
pretensores pirotécnicos (airbags y pretensores)
en los cinturones son controlados y
delanteros y eje de activados por un solo
torsión, o retentor, en el módulo. Este módulo va
carrete enrollador, que montado en el túnel
impide que el cinturón central, bajo el
resbale sobre el carrete. recubrimiento de la
Éste, a su vez, dispone palanca de cambios.
• Destaca la novedad de cual van fijados tres

que la corriente para la brazos de cada lado, uno
activación de los superior y dos inferiores.
generadores de gas es Todas las versiones
alterna y está conducida incorporan una barra
por un condensador. Esto estabilizadora de 20 mm,
contribuye a reforzar la efectuando el ajuste de la
seguridad del sistema, convergencia gracias a
impidiendo una activación los tornillos de excéntrica
involuntaria a causa de que sujetan los brazos
cortocircuitos o corrientes inferiores. Tal y como se
parásitas. Suspensiones aprecia en el esquema, el
Este vehículo va amortiguador y el muelle
equipado con un nuevo están dispuestos por
sistema de suspensión separado.
trasera multibrazo (SLA),
similar al del Modelo
familiar. Este sistema
está compuesto por un
puente trasero, sobre el

82

83
REVISTA TÉCNICA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Sistema de Transmisión
El Embrague
Configuración
El mecanismo de embrague consiste en la

unidad del embrague propiamente, la cual
transmite la potencia del motor y desengancha
éste desde la trasmisión. La unidad de
embrague puede dividirse en el disco, que
transmite la potencia por medio de la fuerza
de fricción y la cubierta de embrague, que es
integrada con la placa de presión y el resorte.
EI mecanismo de operación consiste en una
horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del
embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.
Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre

el volante en el lado del motor y la placa de
presión interior de la cubierta del embrague.
El material de fricción es fijado al exterior de
la circunferencia y a ambos lados y una
muesca es provista en el centro para fijar el
eje de la transmisión. Además, resortes o
jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es
transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague

para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios
resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).
Resorte de Diafragma
Ciclo II-2007 84 Computación

Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el
volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características:
• Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.

• Empuja contra la placa de presión uniformemente.
• Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
• El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en
minoría.
Placa Presionadora
Este es un anillo de hierro que

presiona el disco de embrague contra el
volante usando el resorte en la cubierta
de embrague. La superficie que pega
contra el disco de embrague es plana.
Esta placa es hecha de un material que
tiene excelente resistencia al calor y
resistencia al desgaste.
Cojinete de
Desenganche del
Embrague
El cojinete de
desenganche del
embrague es movido
atrás y adelante, por la
horquilla de
desembrague, que
recibe el movimiento
del pedal del
embrague. Este opera
el resorte interior de la
cubierta del embrague,
luego causa el
desenganche del
embrague.
- Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos
al embrague usando un cable.

- Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos
al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de
embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es
presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.

La Transmisión
Mecánica
La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las

condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y potencia
del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el
vehículo desde la condición de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisión
desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se
maneja a grandes velocidades, la transmisión gira el movimiento de las ruedas a
grandes velocidades y cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión
origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.
Mecanismo de operación de la transmisión automática

La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje

(cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque
fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de
torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del
cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo
con las condiciones de manejo es controlado por un computador, está también
disponible.
Árbol de transmisión
EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial

posterior en vehículos FR (motor delantero, transmisión posterior) y en 4WD
(transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitir potencia al
diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al
diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y
atrás en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en
la carga del vehículo. El eje es hecho de una tubería de acero hueca, que es liviana
en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsión y doblado. Una unión
universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Además, es construida
para que la porción conectada a la transmisión pueda responder a cambios en
longitud.

Términos relacionados a los motores
 Golpeteo del Cojinete

Generalmente, esto se refiera a un sonido de golpeteo generado por el cigüeñal o
las bielas. Esto puede suceder fácilmente si la holgura de aceite en los cojinetes es
excesiva.
 Detonación
La detonación es causada por la mala propagación de la llama durante toda la
cámara de combustión o por una mezcla de aire-combustible que explosiona
rápidamente. Esto genera una onda de choque, la cual podría causar golpeteo en
el motor o danos al mismo. En contraste al pre-encendido, la detonación ocurre
después de que la bujía enciende la mezcla aire-combustible.
 Congelamiento
Se refiere a la formación de hielo en el carburador. La humedad contenida en el
aire de admisión es enfriada por el calor de evaporación de la gasolina y forma

hielo alrededor de la válvula de obturación. Si el ingreso de nieve en el

compartimiento del motor se adhiere a las piezas en operación del carburador tales
como a las articulaciones, después de que el hielo o la nieve se derriten, se
congelan nuevamente, causando que el motor tenga una marcha inestable,
haciendo que las articulaciones sean inoperables, siendo imposible que el vehículo
marche uniformemente.
 Falla en el Encendido
Esto es la condición cuando la mezcla aire-combustible en la cámara de
combustión no se quema completamente.
 Sobre marcha
Generalmente, esto es cuando el motor esta marchando a una velocidad que
excede la velocidad permisible de ese motor.
La velocidad permisible es fijada considerando la durabilidad del motor. Esta se
muestra a menudo por la zona roja en el tacómetro. Si el motor se usa mucho
tiempo con el indicador en la zona roja, el motor puede dañarse pronto.
 Filtración
Esto es cuando un motor se para cuando la temperatura en el compartimiento del
motor es alta, causando que la gasolina dentro de la cámara del flotador del
carburador hierva e ingrese al múltiple de admisión, haciendo que la mezcla aire-
combustible sea demasiado rica.
 Pre-encendido
El pre-encendido significa que la mezcla aire-combustible se quema antes de que
la bujía pueda encenderla.

 Golpeteo Lateral, Golpeteo del Pistón

Este es el golpeteo que ocurre debido a la presión del gas procedente de la
combustión y la fuerza inercial del movimiento alternativo del pistón, etc., creando
una presión de empuje y causando que el pistón golpee contra la pared del cilindro.
Esto puede suceder fácilmente si la holgura entre el pistón y la pared del cilindro es
excesiva.
 Pulsación de la Válvula
Este es un tipo de resonancia que ocurre cuando la frecuencia del resorte de las
válvulas coincide con la frecuencia que es añadida a ellas por el movimiento del eje
de levas.
La pulsación de la válvula es a menudo causada por la sobremarcha del motor.
Esto causa una distribución de válvulas incorrecta y puede aún causar danos a los
pistones y válvulas.
 Capacidad de Conducción
La capacidad de conducción es una frase muy subjetiva que expresa la sensación
del conductor o actitudes hacia cosas tales como facilidad de manejo, ruido,
vibración, capacidad de arranque y otras características de un automóvil.
 Impulsos
El impulso significa que el vehículo continuamente e inapropiadamente se acelera y
se desacelera ligeramente, aunque el conductor mantenga una presión constante
sobre el pedal del acelerador. Cuando ocurre esto, el vehículo parece impulsarse
hacia delante y hacia atrás causando molestias.
 Vacilación
Esto es cuando el vehículo no responde (la velocidad no aumenta inmediatamente)
después de que es pisado el pedal del acelerador durante la puesta en marcha del
vehículo o durante la aceleración.
Existen muchas causas para que suceda esto cuando el motor esta
incorrectamente afinado, cuando se utiliza gasolina de bajo octanaje o cuando la
temperatura del aire exterior es baja.
 Stumble, Sag
Estos son términos que se usan para referirse a la mala respuesta del motor que
ocurre durante la aceleración.
Si el periodo de tiempo en que la mala aceleración es corto o repentino, es
denominado "stumble".
Si el problema de aceleración es mas prolongado pero es mas gradual es
denominado "sag".
En muchos casos, la causa del stumble y del sag es la misma que de la vacilación.
 Calado
Esto es cuando el motor se para mientras el vehículo esta en movimiento o durante
el ralentí.

 Ralentí Inestable
Esto se refiere cuando la velocidad del motor fluctúa ampliamente o cuando hay
mucha vibración durante el ralentí.
 Petardeo
Esto sucede cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el
sistema de escape. Esto sucede mucho durante la aceleración.
 Post-encendido
Esto ocurre cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el
sistema de escape. Esto sucede mucho durante la desaceleración.
 Golpeteo (detonación)
Cuando se acelera el vehículo a bajas velocidades en un engranaje (cambio) alto
se producen ruidos de golpes ligeros conocidos como "golpeteos" o "detonación",
los cuales pueden escucharse algunas veces desde el motor. El golpeteo puede
ser causado por la detonación o pre-encendido.
Esto a su vez tiene diferentes causas, pero en cada caso ocurre la combustión
antes de que el pistón alcance la parte superior del cilindro. Esto causa que la
explosión del gas golpee el pistón en forma parecida al golpe de un martillo,
mientras el pistón esta aun subiendo. Como resultado se produce una reducción en
la potencia de salida del motor y es posible que se dañe. Las causas del golpeteo
son:
- Excesiva carga en el motor en una relación de engranaje que es demasiado baja.
- Distribución de encendido demasiado avanzada.
- Uso de un combustible cuya clasificación de octano es demasiado baja.
- Bujías incorrectas (bujías que operan demasiado calientes).
- Relación de compresión demasiado alta.
- Un motor excesivamente caliente, calor o presión excesiva en la cámara de
combustión, calor incandescente (partículas de carbón que se queman o puntos
calientes) en la cámara de combustión.
 Autoencendido, Diselamiento
Esto sucede en los vehículos con motores a gasolina y se refiere a cuando el motor
continua aun en marcha después de que la llave de encendido ha sido retirada.
 Arranque en Frío
Este es el arranque del vehículo cuando el motor esta frío (es decir, cuando esta a
la misma temperatura del aire circundante). Generalmente, se expresa por el
tiempo requerido desde el momento que el arrancador empieza a girar (virar) hasta
que el motor arranca.
 Re-arranque, Re-arranque en caliente

Este es nuevamente el arranque del motor mientras esta aun caliente, después de
haberse conducido el vehículo y detenido el motor.


CALIDAD DE ATECION AL CLIENTE
1. EL CLIENTE POR ENCIMA DE TODO
Este es el símil del primero de los diez mandamientos de Dios "Amar a Dios sobre
todas las cosas", en este caso es el cliente a quien debemos tener presente antes
que nada.
2. NO HAY NADA IMPOSIBLE CUANDO SE QUIERE
A pesar de que muchas veces los clientes solicitan cosas casi imposibles, con un
poco de esfuerzo y ganas de atenderlo muy bien, se puede conseguir lo que él
desea.
3. CUMPLE TODO LO QUE PROMETAS
Este sí que se se incumple (más que el de "No desearás a la mujer del prójimo",
creo yo), son muchas las empresas que tratan, a partir de engaños, de efectuar
ventas o retener clientes, pero ¿qué pasa cuando el cliente se da cuenta?
4. SOLO HAY UNA FORMA DE SATISFACER AL CLIENTE, DARLE MÁS DE LO

QUE ESPERA
Es lógico, yo como cliente me siento satisfecho cuando recibo más de lo que

esperaba. ¿Cómo lograrlo? conociendo muy bien a nuestros clientes y
enfocándonos en sus necesidades y deseos.
5. PARA EL CLIENTE, TU MARCAS LA DIFERENCIA
Las personas que tienen contacto directo con los clientes tienen una gran
responsabilidad, pueden hacer que un cliente regrese o que jamás quiera volver,
ellos hacen la diferencia. Puede que todo "detrás de bambalinas" funcione a las mil
maravillas pero si un dependiente falla, probablemente la imagen que el cliente se
lleve de todo el negocio será deficiente.
6. FALLAR EN UN PUNTO SIGNIFICA FALLAR EN TODO
Como se expresaba en el punto anterior, puede que todo funcione a la perfección,

que tengamos controlado todo, pero qué pasa si fallamos en el tiempo de entrega,
si la mercancía llega averiada o si en el momento de empacar el par de zapatos
nos equivocamos y le damos un número diferente, todo se va al piso. Las
experiencias de los consumidores deben ser totalmente satisfactorias.

7. UN EMPLEADO INSATISFECHO GENERA CLIENTES INSATISFECHOS
Los empleados propios son "el primer cliente" de una empresa, si no se les
satisface a ellos, cómo pretender satisfacer a los clientes externos, por ello las
políticas de recursos humanos deben ir de la mano de las estrategias de marketing.
8. EL JUICIO SOBRE LA CALIDAD DE SERVICIO LO HACE EL CLIENTE
Aunque existan indicadores de gestión elaborados dentro de las empresas para

medir la calidad del servicio, la única verdad es que son los clientes quienes, en su
mente y su sentir, quienes lo califican, si es bueno vuelven y no regresan si no lo
es.
9. POR MUY BUENO QUE SEA UN SERVICIO, SIEMPRE SE PUEDE MEJORAR
Aunque se hayan alcanzado las metas propuestas de servicio y satisfacción del

consumidor, es necesario plantear nuevos objetivos, "la competencia no da tregua"
10. CUANDO SE TRATA DE SATISFACER AL CLIENTE, TODOS SOMOS UN

EQUIPO
Los equipos de trabajo no sólo deben funcionar para detectar fallas o para plantear
soluciones y estrategias, cuando así se requiera, todas las personas de la
organización deben estar dispuestas a trabajar en pro de la satisfacción del cliente,
trátese de una queja, de una petición o de cualquier otro asunto.
Ética profesional

El profesional en su diario vivir no solo confronta problemas con relación a su

trabajo, sino también en su profesión de día a día con las personas que le rodean,
esto hace que muchas veces cometamos errores sin darnos cuenta que estamos
pisando la línea d la moralidad y el diario vivir.
Desde la revolución francesa, donde se proclamó la igualdad de derechos, existen

personas, hombres y mujeres que llevan en su carga la economía y la estabilidad
de cualquier país. Desde tiempos muy antiguos nos hemos topado con diferentes
profesiones y unto a estas siempre existen reglas que marcan y rigen el
desempeño de dichas profesiones.
Los hombres y mujeres enfrentan problemas que de una manera u otra podrían
poner en tela de juicio su debida conducta, muchas veces ellos mismos dudando
de su propia profesionalidad, pero teniendo siempre en cuenta que existen desde
tiempos remotos deberes y derechos que cada cual sabe donde clasificarse.
FORMACIÓN PROFESIONAL
Sabiendo que a uno se le concede la personalidad jurídica desde el momento del

nacimiento "derechos y deberes" y a sabiendas también que se van desarrollando
con el paso del tiempo. Nuestra vida se rige por diferentes pasos que hacen de
cada individuo lo que sería en un futuro, entiéndase, pasar por las distintas etapas
de conocimientos: escuela primaria, secundaria y en última grado, la universitaria.
Solo eso no basta, ya que esos conocimientos lo forman una generalidad de la vida
y el profesional debe de saber combinar esa generalidad con su formación
profesional.
Entiéndase, por formación profesional un alto grado de conocimiento que se le

inculca a un individuo de la sociedad, dotándolo de un interés particular en su
profesión que se va a reflejar en su desempeño diario de la vida.
CARÁCTER PROFESIONAL
El individuo al tener una presencia o personalidad variable, puede modificarse, es

decir, puede engrandecer su ego, puede tener una sed inmensa de llegar a la
perfección de su profesión, haciéndolo para el un modelo sin errores e inequívocos.
El carácter para el individuo en su profesión se refleja desde tiempos antiguos,

ellos han experimentado un progreso en todos los tipos de ciencias, han
conquistado y desarrollado experimentos que tiempos atrás hubieran sido
inimaginables de realizar. El profesional sin carácter puede tender a caer en un
modelo usado por cientos de profesionales, puede llegar a caer en lo que sería la
mediocridad, siendo éste el título menos deseable para personas con aspiraciones
en la vida.

El carácter no se forja solamente con un título, se hace día a día experimentando

cambios, ideas, experiencias, se hace enfrentándose a la vida. En definitiva, el
título es como el "adorno" de la profesión. No importa si lo tienes, lo importante es
saberlo utilizar.
VOCACIÓN
La vocación es un deseo entrañable hacia lo que uno quiere convertirse en un

futuro, a lo que uno quiere hacer por el resto de su vida, es algo que va enlazado y
determinado por tus conocimientos generales. Un profesional que carezca de
vocación, el proceso puede ser mas tardío y difícil para poder desarrollar sus
conocimientos, a diferencia de un profesional que sienta una verdadera vocación.
ORIENTACIÓN PROFESIONAL
Cuando una persona o un individuo carezca del conocimiento o esté inseguro de la

actividad que quiera realizar a nivel profesional puede asistirse de ayuda en o que
es la orientación profesional, siendo este un proceso utilizado por personas
capacitadas para ayudar a las personas a conocerse a sí mismos, a conocer el
medio social en que viven y poder indicarle de cierta forma la actividad profesional
que más le conviene a cada uno de ellos.
A mi parecer toda persona que vaya a ingresar a los estudios superiores debe de ir
orientado hacia lo que esa persona realmente quiera y pueda aprender y ejecutar.
Aunque una persona pueda tener una vocación determinada hacia "x" actividad
profesional es necesario y recomendable que se oriente para darle más confianza y
seguridad y para ponerle la contraparte y de esa manera poder reafirmar la
convicción de esa persona hacia esa actividad.
COSTUMBRE
La costumbre son normas que crea una sociedad por su continuidad y que le dan
un hecho jurídico palpable y tienen como las leyes, consecuencias cuando son
violadas, el profesional no solamente debe regirse por su código de ética propio,
sino que debe irse hacia un marco de costumbre, entendiendo que no todo lo que
se viola esta escrito, ni todo lo que la sociedad repudia lo contiene las leyes.
El código de ética de cada profesional enmarca una serie de reglas, derechos y

deberes que lo limitan y mantienen al margen de caer en errores profesionales y
morales, al mismo tiempo guiándolos por el buen desempeño profesional.
Un profesional conlleva consigo una serie de hábitos y costumbres que lo ha

adquirido durante toda su vida, no obstante a eso, no todo lo que uno realiza
cotidianamente es correcto ante la sociedad, por lo que un profesional tiene que
tener la capacidad moral e intelectual para poder diferenciar lo correcto e incorrecto

de su profesión, ya que ejemplos tales como: decir buenos días, tener una sonrisa
en la cara, ser solidario, ser buen compañero, son puntos que no están
especificados en un código y no por eso limitan al profesional a realizarlo.
Responsabilidad
Se dice de una persona que es responsable cuando está obligada a

responder de sus propios actos. Aunque algunos autores mantienen que la libertad
es definida por la responsabilidad, la gran mayoría de estos están de acuerdo en
que el fundamento de la responsabilidad es la libertad de la voluntad.
Una vez admitida la libertad que fundamenta la responsabilidad, se plantea

todavía varias cuestiones importantes: ante todo, se trata de saber si la
responsabilidad afecta solamente a algunos actos de la persona o bien si afecta a
todos.
En segundo lugar se plantea el problema de los grados de responsabilidad y

finalmente se plantea el problema de la entidad o entidades ante la cual es
responsable (debe de ser de carácter personal).
El sentimiento de responsabilidad es un sentimiento personal que compromete a

cada persona y le hace comprender que no puede simplemente abandonarse a sus
conveniencias individuales.
Todo individuo o persona lleva una responsabilidad sea personal o para otra, pero
esta la lleva a cabo dependiendo de sus criterios.
Libertad
Es un privilegio de que gozan las personas, por vivir en un país libre y les permiten
actuar como deseen. En este sentido, suele ser denominada libertad individual. El
término se vincula a la soberanía de un país en su vertiente de ‘libertad nacional’.
Sin embargo una libertad desbordada haría imposible la convivencia humana, por
lo que son necesarias e inevitables crear normas y leyes para hacer posible dicha
convivencia. La libertad se define como el derecho de la persona a actuar sin
restricciones siempre que sus actos no interfieran con los derechos equivalentes de
otras personas.
La naturaleza y extensión de las limitaciones a la libertad, así como los medios

para procurarlas, han creado importantes problemas a los autores y juristas de
todos los tiempos. Casi todas las soluciones han pasado por el reconocimiento
tradicional de la necesidad de que exista un gobierno, en cuanto grupo de
personas investidas de autoridad para imponer las restricciones que se consideren
necesarias. Más reciente es la tendencia que ha subrayado la conveniencia de
definir legalmente la naturaleza de las limitaciones y su extensión.

La libertad conlleva la responsabilidad de elección, acto voluntario,

espontaneidad, como margen de determinación, como ausencia de interferencia,
como liberación frente a algo, como realización de una necesidad.
El concepto de libertad es pues sumamente complejo. El vocablo latino "libert" del

que deriva libre. En este sentido, el hombre libre es el que es de condición no
sometida o esclava. Se es libre cuando esta "vacante" o "disponible" para hacer
algo por sí mismo.
La libertad es entonces la posibilidad de decidirse y, al decidirse de auto

determinarse. Pero como el sentido de libre comporta el sentido de no ser esclavo
la liberación ha que se refiere el ser libre puede referirse a muchas cosas por
ejemplo, las pasiones.
Entonces una persona tiene total libertad de elegir una profesión que esté en un
marco legal establecido, ya que la ilegalidad no es profesional.
1. Honestidad - Aprender a conocer sus debilidades y limitaciones y dedicarse

a tratar de superarlas, solicitando el consejo de sus compañeros de mayor
experiencia.
2. Integridad - Defender sus creencias y valores, rechazando la hipocresía y la
inescrupulosidad y no adoptar ni defender la filosofía de que el fin justifica
los medios, echando a un lado sus principios.
3. Compromiso - Mantener sus promesas y cumplir con sus obligaciones y no
justificar un incumplimiento o rehuir una responsabilidad.
4. Lealtad - Actuar honesta y sinceramente al ofrecer su apoyo, especialmente
en la adversidad y rechazar las influencias indebidas y conflictos de interés.
5. Ecuanimidad - Ser imparcial, justo y ofrecer trato igual a los demás.
Mantener su mente abierta, aceptar cambios y admitir sus errores cuando
entiende que se ha equivocado.
6. Dedicación - Estar dispuesto a entregarse sin condición al cumplimiento del
deber para con los demás con atención, cortesía y servicio.
7. Respeto - Demostrar respeto a la dignidad humana, la intimidad y el
derecho a la libre determinación.
8. Responsabilidad ciudadana - Respetar, obedecer las leyes y tener
conciencia social.
9. Excelencia - Ser diligentes, emprendedores y estar bien preparado para
ejercer su labor con responsabilidad y eficacia.
10. Ejemplo - Ser modelo de honestidad y moral ética al asumir
responsabilidades y al defender la verdad ante todo.
11. Conducta intachable - La confianza de otros descansan en el ejemplo de
conducta moral y ética irreprochable.
La ética debe convertirse en un proceso planificado, con plena conciencia de lo que

se quiere lograr en la transformación de nuestras vidas. Debemos desarrollar al
máximo el juicio práctico y profesional para activar el pensamiento ético, reconocer

qué es lo correcto de lo incorrecto y contar con el compromiso personal para

mantener el honor y el deber.
Fundamentos Empresariales es un programa que tiene como objetivo desarrollar

los conocimientos de los negocios en los alumnos. El aprendizaje de este
programa se basa en conceptos básicos de negocios, economía y la importancia
de la educación. En él, los estudiantes son introducidos a hechos reales acerca del
mundo laboral, en las que descubren sus habilidades e intereses. El programa está
dividido en temas según el grado escolar en que se encuentren los estudiantes, ya
sea en primaria o en secundaria.
MATEMATICA
La matemática (del griego μάθημα, máthema: ciencia, conocimiento, aprendizaje,

μαθηματικóς, mathematikós: el que aprende, aprendiz) es la ciencia que estudia lo
"propio" de las regularidades, las cantidades y las formas, sus relaciones, así como
su evolución en el tiempo. En español también se puede usar el término en plural:
matemáticas.
Aunque la matemática sea la supuesta "Reina de las Ciencias", algunos

matemáticos no la consideran una ciencia natural. Principalmente, los matemáticos
definen e investigan estructuras y conceptos abstractos por razones puramente
internas a la matemática, debido a que tales estructuras pueden proveer, por
ejemplo, una generalización elegante, o una herramienta útil para cálculos
frecuentes. Además, muchos matemáticos consideran la matemática como una
forma de arte en vez de una ciencia práctica o aplicada. Sin embargo, las
estructuras que los matemáticos investigan frecuentemente sí tienen su origen en
las ciencias naturales, y muchas veces encuentran sus aplicaciones en ellas,
particularmente en la Física.
La matemática es un arte, pero también una ciencia de estudio. Informalmente, se

puede decir que es el estudio de los "números y símbolos". Es decir, es la
investigación de estructuras abstractas definidas a partir de axiomas, utilizando la
lógica y la notación matemática. Es también la ciencia de las relaciones espaciales
y cuantitativas. Se trata de relaciones exactas que existen entre cantidades y
magnitudes, y de los métodos por los cuales, de acuerdo con estas relaciones, las
cantidades buscadas son deducibles a partir de otras cantidades conocidas o
presupuestas.
No es infrecuente encontrar a quien describe la matemática como una simple

extensión de los lenguajes naturales humanos, que utiliza una gramática y un
vocabulario definidos con extrema precisión, cuyo propósito es la descripción y
exploración de relaciones conceptuales y físicas.

Etimología
La palabra "matemática" (Griego: μαθηματικά) viene del griego antiguo μάθημα

(máthēma), que quiere decir "aprendizaje", "lo que puede ser aprendido", "estudio",
"ciencia" y, adicionalmente, vino a tener el significado más técnico y reducido de
"estudio matemático", aún en los tiempos clásicos. Su adjetivo es μαθηματικός
(mathēmatikós), "relacionado al aprendizaje" o "estudioso", lo cual de manera
similar, vino a significar "matemático".
Históricamente, la matemática surgió con el fin de hacer los cálculos en el

comercio, para medir la Tierra y para predecir los acontecimientos astronómicos.
Estas tres necesidades pueden ser relacionadas en cierta forma con la subdivisión
amplia de las matemáticas en el estudio de la cantidad, la estructura, el espacio y
el cambio.
• Los diferentes tipos de cantidades (números) han jugado un papel obvio e

importante en todos los aspectos cuantitativos y cualitativos del desarrollo
de la cultura, la ciencia y la tecnología.
• El estudio de la estructura comienza al considerar las diferentes propiedades
de los números, inicialmente los números naturales y los números enteros.
Las reglas que dirigen las operaciones aritméticas se estudian en el álgebra
elemental, y las propiedades más profundas de los números enteros se
estudian en la teoría de números. Después, la organización de
conocimientos elementales produjo los sistemas axiomáticos (teorías),
permitiendo el descubrimiento de conceptos estructurales que en la
actualidad dominan esta ciencia (e.g. estructuras categóricas). La
investigación de métodos para resolver ecuaciones lleva al campo del
álgebra abstracta. El importante concepto de vector, generalizado a espacio
vectorial, es estudiado en el álgebra lineal y pertenece a las dos ramas de la
estructura y el espacio.
• El estudio del espacio origina la geometría, primero la geometría euclídea y
luego la trigonometría. En su faceta avanzada el surgimiento de la topología
da la necesaria y correcta manera de pensar acerca de las nociones de
cercanía y continuidad de nuestras concepciones espaciales.
La influencia de célebres matemáticos
Euclides del - siglo IV -, el matemático más relevante de la antigüedad, es muy

conocido por una compilación de sus conocimientos de “geometría”, voz griega que
significa “medida de la tierra”.
Tales de Mileto del siglo VI, conocido principalmente por su obra matemática y por
la creencia de que el agua era la esencia de toda materia, estudió con espíritu
crítico la estructura cósmica, lo que, según explica The New Encyclopædia
Britannica, tuvo un efecto “decisivo en el progreso del pensamiento científico”.

El astrónomo llevaba largo tiempo anotando minuciosamente observaciones

planetarias. Cuando leyó El misterio cosmográfico, quedó impresionado con la
percepción matemática y astronómica que lo invitó a unírsele en Benatky, localidad
cercana a Praga que actualmente forma parte de la República Checa. Al verse
obligado a tener que abandonar Graz debido a la intolerancia religiosa, Kepler
aceptó la invitación. Al fallecer Brahe, él fue su sucesor; la corte imperial había
perdido a un observador meticuloso, pero había ganado un matemático genial.
Su influencia babilónico
Los antiguos babilonios usaban el sistema sexagesimal, escala matemática que

tiene por base el número sesenta. De este sistema la humanidad heredó la división
del tiempo: el día en veinticuatro horas - o en dos períodos de doce horas cada uno
-, la hora en sesenta minutos y el minuto en sesenta segundos.
La simplificación matemática de los árabes
La contribución árabe a la cultura europea fue su sistema de numeración, que

reemplazó y sustituyó a la numeración romana, con base en las letras. En realidad,
decir “números arábigos” no es lo más apropiado; parecería más indicado llamarlos
“indoarábigos”. Lo cierto es que el matemático y astrónomo (de cuyo nombre viene
la palabra algoritmo), escribió en relación a este sistema, pero procedía de
matemáticos hindúes, quienes lo habían ideado más de mil años antes, en el siglo
III a.E.C.
PSICOLOGIA DEL TRABAJO
Cuando se nos planteó el tema del perfil del psicólogo del trabajo y de las
organizaciones (en adelante PTO) nos encontramos con dudas.
En principio los PTO, especialmente aquellos especializados en temas de

Recursos Humanos, tenemos una metodología para desentrañar los puestos de
trabajo, describirlos y obtener un perfil. El método está claro. Lo que no está claro
es cuando nos ponernos a clarificar conceptos como que el perfil fuera de una sola
ocupación, dado que los campos de la Psicología del Trabajo y de las
organizaciones son muy amplios y diversos. Podemos estar hablando de muchas
ocupaciones y una importante cantidad de puestos de trabajo.
Aparentemente poco tiene que ver un director de Recursos Humanos, con un

formador de formadores, con un analista de puestos, con un técnico de selección,
un técnico de marketing, un técnico de evaluación de mercados, un técnico de
prevención, un ergónomo,... Sin embargo, si es cierto que hay, un tronco que es
común a todos los licenciados en Psicología que desarrollamos nuestra actividad
profesional dentro del ámbito de la Psicología del trabajo y de las Organizaciones,
y también es cierto que hay muchos conocimientos específicos que nos hacen ser
bastante diferentes.

Esto era lo que nos planteábamos al principio, y tenemos que comentar un perfil, el
perfil del PTO.
Siguiendo una metodología de descripción de puestos, bien por entrevistas, o por

cuestionarios, como disponemos para describir los puestos, podemos desentrañar
los puestos. Pero no estamos hablando de un puesto de trabajo sólo ni siquiera de
una ocupación, es decir, una familia de puestos, sino algo más variado. Estamos
pensando en diferentes áreas dentro de la PTO.
Cuando nos planteamos un perfil la primera duda viene a ser si en lugar de un

perfil estamos hablando de varios. En el documento comentamos las distintas
áreas de intervención a nivel de organización y desarrollo de recursos humanos, a
nivel de investigación comercial y marketing, a nivel de prevención y salud laboral,
etc. Pero dentro de un tronco en el que hay una P. del Trabajo y de las
organizaciones nos encontramos con varios perfiles, incluso con varios puestos de
trabajo. Tanto si se está interviniendo en empresas públicas o privadas, si se está
interviniendo a través del desarrollo libre de la profesión, como si se es un
trabajador por cuenta ajena, como si se está en un campo más relacionado con el
marketing y la investigación de mercados, como si se está en recursos humanos o
en organización y desarrollo de recursos humanos, como si se está en dirección o
asesoramiento a la dirección o en temas de prevención, o desarrollando labores
como técnico superior de la Administración Pública; estamos hablando de varios
puestos.
Al intentar definir el perfil del PTO nos vamos a encontrar con criticas de que
alguien puede decir si existe un perfil de PTO definido y no estamos hablando de
varios en el fondo. Esa era la primera duda.
Dado que algunas veces cuando queremos explicar la realidad hemos de intentar
teorizar y obviar determinadas realidades, sí podemos hablar de un perfil del PTO y
en eso es en lo que al final nos hemos centrado.
Cuando hablamos en general de perfiles, y esto seria valido en metodología de

descripción de puestos de cualquier puesto de trabajo, estamos hablando de un
puesto de trabajo que tiene una serie de exigencias. En ese sentido todos los
puestos de trabajo que tienen relación con PTO tienen una serie de exigencias,
una serie de características que les hacen ser diferentes a otros puestos, a otros
puestos del ámbito de puestos de trabajo en general y del ámbito de la Psicología
en particular.
Un puesto de trabajo tiene una serie de exigencias y particularidades en varios

niveles y eso se traduce en una serie de características que debe reunir una
persona para desarrollar el puesto de trabajo de forma exitosa o eficaz.
Aquí hay varios conceptos. En principio cuando hablamos de puestos de trabajo ya

estamos hablando de la materialización de una ocupación en un lugar y momento
determinado. Si una persona se dedica a la consultoría en recursos humanos, ese

puesto de consultor en abstracto no es un puesto, el puesto de una persona

concreta que realiza funciones determinadas si es un puesto. Consultor en
recursos humanos sería una ocupación, es decir, un conjunto de puestos que hasta
que no se materializan en un lugar de trabajo determinado, unas características
concretas, etc. no podemos estar hablando realmente de puesto.
Cada puesto tiene una serie de exigencias a nivel de formación y de conocimientos

específicos, es decir cualquier puesto de trabajo tiene unas exigencias por
formación, lo que denominamos formación básica; la titulación. Un PTO, igual que
un psicólogo clínico, posen una misma titulación base, la licenciatura en Psicología.
En muchos casos esa titulación base es incluso un requisito legal. Es decir, si una
persona no es licenciado en Psicología legalmente no puede desarrollar
determinadas tareas, actividades, etc. Independientemente que luego para otro tipo
de tareas esa titulación sea conveniente pero no un requisito legal.
Hay una formación y unos conocimientos específicos en PTO como en cualquier

otro campo de la Psicología o en cualquier otro campo del trabajo en general
además de la licenciatura. Si cada psicólogo piensa en lo que le enseñaron en la
licenciatura y lo que después hace en su puesto de trabajo, puede advertir ciertas
diferencias, incluso alguien diría que no tiene nada que ver o cualquier parecido es
pura coincidencia. Bueno, tampoco es eso cierto. Efectivamente esa formación te
da un lenguaje, una base, etc. para que después con otra formación, con
creatividad y una serie de aspectos más uno pueda desarrollar conocimientos
específicos que son los que le dan la competencia profesional.
En el caso de perfiles de PTO el técnico de selección de personal tiene una

licenciatura base, la licenciatura en Psicología, pero luego tiene una serie de
conocimientos específicos y concretos. Difícilmente se puede seleccionar personal
si no se tiene conocimientos de descripción de puestos de trabajo, de análisis de
cultura de empresa, de requerimientos de los puestos, etc. Esto digamos que son
conocimientos específicos que se añaden a la formación base.
Por otra parte, hay, unas aptitudes o capacidades. Además de la formación base y
de los conocimientos específicos, cada puesto de trabajo y cada ocupación tiene
unas aptitudes que no le da la formación base. Una persona puede tener mucha
formación teórica en una materia pero carecer de habilidades para entrevistar,
aunque muchas habilidades también son susceptibles de mejora y formación.
Hay una serie de aptitudes o capacidades y una serie de habilidades o destrezas.

El director de recursos humanos tiene además de unos conocimientos específicos
de base y unos conocimientos que no están directamente relacionados con su
titulación (conocimientos de derecho laboral, administración de personal,
economía, ... ) unas habilidades de dirección de grupos, de coordinación, de
planificación, etc. que no todas las personas poseen en la misma medida. Parte de
esas habilidades son formables, uno se puede instruir en ese tipo de cosas, en
otras les es más difícil, pero ahí entraríamos en la adecuación de cada persona a

su puesto de trabajo y además la labor de orientación para que una persona

encuentre su hueco y además se lo sepa labrar.
También inciden algunos aspectos de personalidad, de motivación, etc. Ahí

entramos en lo que no solamente son conocimientos específicos sino algunos
aspectos de la motivación, de los estilos de vida que tiene cada puesto de trabajo.
Dentro del amplio abanico de la Psicología cada familia de ocupaciones no
solamente tiene unos conocimientos específicos, unas destrezas, sino también
unos estilos de vida, unas formas de hacer en general, una motivación, etc.
Esto es lo que completaría el perfil. Cuando hablamos de perfil y siguiendo con

esta metodología de recursos humanos entramos en lo que es la descripción de
puestos o el manual de funciones. Cada puesto de trabajo en concreto tiene un
manual de funciones que tiene mucha relación con lo que estamos definiendo
corno el perfil, aunque el perfil es un documento mucho más general y el manual
de funciones es muy concreto.
¿Qué apartados tiene un manual de funciones? Una primera parte de identificación

del puesto, es decir el nombre. Aplicando esto al perfil del PTO nos encontramos
que esa identificación del puesto seria Psicólogo del Trabajo y de las
Organizaciones. Hay documentación, como la Clasificación Internacional de
Ocupaciones (CIUO-88) de la Oficina Internacional del Trabajo (OIT), o el
Dictionary of Occupational Titles (DOTT) del U.S. Department of Labor Employment
and Training Administration, que incluyen denominaciones como Psicólogo
Industrial, Psicólogo de ocupaciones, Psicólogo del Trabajo, Psicólogo de
Ingeniería, Psicólogo Organizacional, etc. Realmente la denominación sería para
cada puesto: director de recursos humanos, analista de puestos, técnico de
selección... Son denominaciones de puestos en los que la línea base es PTO pero
en los que realmente hay variaciones respecto a la denominación original. No
obstante, en el documento se presenta la denominación PTO por ofrecer este perfil
genérico para un profesional de la Psicología que interviene en la interacción
individuo y organización, es decir, tanto la adecuación-adaptación del individuo al
puesto de trabajo como la mejora de las organizaciones y de estas en su
adaptación al entorno.
Cada manual de funciones tiene apartados como descripción de tareas habituales,

ocasionales, la relación que se mantiene desde cada puesto de trabajo y los
conocimientos y experiencia requerido para cada puesto, apartados que hemos
intentado mantener en el documento que presenta el perfil del Psicólogo del
Trabajo y de las Organizaciones.
La puntuación de los textos escritos, con la que se pretende reproducir la

entonación de la lengua oral, constituye un capítulo importante dentro de la
ortografía de cualquier idioma. De ella depende en gran parte la correcta expresión
y comprensión de los mensajes escritos. La puntuación organiza el discurso y sus

diferentes elementos y permite evitar la ambigüedad en textos que, sin su empleo,

podrían tener interpretaciones diferentes.
SIGNOS DE PUNTUACIÓN
El punto (.), la coma (,), el punto y coma (;), los dos puntos (:) y los puntos
suspensivos (...) se escriben siempre sin dejar un espacio de separación con
respecto a la palabra o el signo que precede, y separados por un espacio de la
palabra o el signo que sigue, a no ser que este sea de cierre.
Los signos dobles, como los de interrogación (¿ ?) y exclamación (¡ !), los
paréntesis ( ), los corchetes ([ ]), las comillas (“ ”) y las rayas que encierran
aclaraciones e incisos (- -), todos ellos compuestos por un signo de apertura y uno
de cierre, se escriben de la manera siguiente:
a) Los de apertura se separan por medio de un espacio de palabra o signo al que
siguen, y se escriben sin espacio de separación con respecto a la palabra a la que
anteceden, con excepción de la raya o guión largo que introduce la intervención de
un personaje en un diálogo, la cual se escribe también sin espacio de separación
de la palabra que sigue.
b) Por el contrario, los signos de cierre se escriben sin espacio de separación con
respecto a la palabra o signo al que siguen, separados por un espacio de la
palabra a la que preceden y sin este espacio si lo que sigue es un signo de
puntuación.
Ejemplos:
¿Se trató el asunto en la reunión ?; ¿concretaron algo?
Ya conoces su refrán preferido: “Agua que no has de beber...”
La boda se celebrará en la parroquia de la Asunción (plaza de la Prosperidad, número
3), a la una de la tarde.
Cuando decidimos trasladarnos a Guadalajara -una decisión meditada-, el negocio iba
viento en popa.
USO DEL PUNTO
El punto (.) señala la pausa que se da al final de un enunciado. Después de un

punto -salvo en el caso del utilizado en las abreviaturas- siempre se escribe
mayúscula.
Hay tres clases de punto: el punto y seguido, el punto y el punto final.
a) El punto y seguido separa enunciados que integran un párrafo. Después de

punto y seguido se continúa escribiendo en la misma línea. Si el punto está al fin
de renglón, se empieza en el siguiente sin dejar margen. Por ejemplo:
Salieron a dar un breve paseo. La mañana era espléndida.
b) El punto y aparte separa dos párrafos distintos, que suelen desarrollar, dentro de
la unidad del texto, contenidos diferentes. Después de punto y aparte se escribe en

una línea distinta. La primera línea del nuevo párrafo debe tener un margen mayor
que el resto de las líneas que lo componen, es decir, ha de quedar sangrada. Por
ejemplo:
c)El punto final es el que cierra un texto.

Uso del punto después de las abreviaturas
El punto se utiliza también después de las abreviaturas.
Combinación del punto con otros signos
A menudo es necesario combinar el punto con otros signos que también cierran
períodos, como son los paréntesis o las comillas. En estos casos, se coloca el
punto siempre detrás de las comillas, corchetes o paréntesis de cierre. Por
ejemplo:
Uso incorrecto del punto
Los títulos y los subtítulos de libros, artículos, capítulos, obras de arte, etc., cuando
aparecen aislados, no llevan punto final.
USO DE LA COMA
La coma (,) indica una pausa breve que se produce dentro del enunciado.
Se emplea para separar los miembros de una enumeración, salvo los que
vengan precedidos por alguna de las conjunciones y, e, o, u.

TECNICAS DE INVESTIGACION
1. La Observación
Es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno, hecho o

caso, tomar información y registrarla para su posterior análisis.
La observación es un elemento fundamental de todo proceso investigativo; en
ella se apoya el investigador para obtener el mayor numero de datos. Gran
parte del acervo de conocimientos que constituye la ciencia a sido lograda
mediante la observación.
Existen dos clases de observación: la Observación no científica y la
observación científica. La diferencia básica entre una y otra esta en la
intencionalidad: observar científicamente significa observar con un objetivo
claro, definido y preciso: el investigador sabe qué es lo que desea observar y
para qué quiere hacerlo, lo cual implica que debe preparar cuidadosamente la
observación. Observar no científicamente significa observar sin intención, sin
objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.
Pasos Que Debe Tener La Observación
a. Determinar el objeto, situación, caso, etc (que se va a observar)

b. Determinar los objetivos de la observación (para qué se va a observar)
c. Determinar la forma con que se van a registrar los datos
d. Observar cuidadosa y críticamente
e. Registrar los datos observados
f. Analizar e interpretar los datos
g. Elaborar conclusiones
h. Elaborar el informe de observación (este paso puede omitirse si en la
investigación se emplean también otras técnicas, en cuyo caso el
informe incluye los resultados obtenidos en todo el proceso
investigativo)
Observación Directa y la Indirecta

Es directa cuando el investigador se pone en contacto personalmente con el
hecho o fenómeno que trata de investigar.
Es indirecta cuando el investigador entra en conocimiento del hecho o
fenómeno observando a través de las observaciones realizadas
anteriormente por otra persona. Tal ocurre cuando nos valemos de libros,
revistas, informes, grabaciones, fotografías, etc., relacionadas con lo que
estamos investigando, los cuales han sido conseguidos o elaborados por
personas que observaron antes lo mismo que nosotros.
Observación Participante y no Participante

La observación es participante cuando para obtener los datos el investigador

se incluye en el grupo, hecho o fenómeno observado, para conseguir la
información "desde adentro".
Observación participante es aquella e la cual se recoge la información desde
afuera, sin intervenir para nada en el grupo social, hecho o fenómeno
investigado. Obviamente, La gran mayoría de las observaciones son no
participantes.
Observación Estructurada y No Estructurada

Observación no Estructurada llamada también simple o libre, es la que se
realiza sin la ayuda de elementos técnicos especiales.
Observación estructurada es en cambio, la que se realiza con la ayuda de

elementos técnicos apropiados, tales como: fichas, cuadros, tablas, etc, por
lo cual se los la denomina observación sistemática.
Observación de Campo y de Laboratorio

La observación de campo es el recurso principal de la observación
descriptiva; se realiza en los lugares donde ocurren los hechos o fenómenos
investigados. La investigación social y la educativa recurren en gran medida a
esta modalidad.
La observación de laboratorio se entiende de dos maneras: por un lado, es la
que se realiza en lugares pre-establecidos para el efecto tales como los
museos, archivos, bibliotecas y, naturalmente los laboratorios; por otro lado,
también es investigación de laboratorio la que se realiza con grupos humanos
previamente determinados, para observar sus comportamientos y actitudes.
Observación Individual Y De Equipo

Observación Individual es la que hace una sola persona, sea porque es parte
de una investigación igualmente individual, o porque, dentro de un grupo, se
le ha encargado de una parte de la observación para que la realice sola.
Observación de Equipo o de grupo es, en cambio, la que se realiza por parte
de varias personas que integran un equipo o grupo de trabajo que efectúa
una misma investigación puede realizarse de varias maneras:
a. Cada individuo observa una parte o aspecto de todo

b. Todos observan lo mismo para cotejar luego sus datos (esto permite
superar las operaciones subjetivas de cada una)
c. Todos asisten, pero algunos realizan otras tareas o aplican otras
técnicas.
2. La Entrevista
Es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo entre dos

personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se realiza con el

fin de obtener información de parte de este, que es, por lo general, una
persona entendida en la materia de la investigación.
La entrevista es una técnica antigua, pues ha sido utilizada desde hace
mucho en psicología y, desde su notable desarrollo, en sociología y en
educación. De hecho, en estas ciencias, la entrevista constituye una técnica
indispensable porque permite obtener datos que de otro modo serían muy
difícil conseguir.
Empleo De La Entrevista
a. Cuando se considera necesario que exista interacción y diálogo entre

el investigador y la persona.
b. Cuando la población o universo es pequeño y manejable.
Condiciones Que Debe Reunir El Entrevistador
a. Debe demostrar seguridad en si mismo.

b. Debe ponerse a nivel del entrevistado; esto puede esto puede
conseguirse con una buena preparación previa del entrevistado en el
tema que va a tratar con el entrevistado.
c. Debe ser sensible para captar los problemas que pudieren suscitarse.
d. Comprender los intereses del entrevistado.
e. Debe despojarse de prejuicios y, en los posible de cualquier influencia
empática.
3. La Encuesta
La encuesta es una técnica destinada a obtener datos de varias personas

cuyas opiniones impersonales interesan al investigador. Para ello, a
diferencia de la entrevista, se utiliza un listado de preguntas escritas que se
entregan a los sujetos, a fin de que las contesten igualmente por escrito. Ese
listado se denomina cuestionario.
Es impersonal porque el cuestionario no lleve el nombre ni otra identificación
de la persona que lo responde, ya que no interesan esos datos.
Es una técnica que se puede aplicar a sectores más amplios del universo, de
manera mucho más económica que mediante entrevistas.
Varios autores llaman cuestionario a la técnica misma. Los mismos u otros,
unen en un mismo concepto a la entrevista y al cuestionario, denominándolo
encuesta, debido a que en los dos casos se trata de obtener datos de
personas que tienen alguna relación con el problema que es materia de
investigación.

Riesgos que conlleva la aplicación de cuestionarios
a. La falta de sinceridad en las respuestas (deseo de causar una buena

impresión o de disfrazar la realidad).
b. La tendencia a decir "si" a todo.
c. La sospecha de que la información puede revertirse en contra del
encuestado, de alguna manera.
d. La falta de comprensión de las preguntas o de algunas palabras.
e. La influencia de la simpatía o la antipatía tanto con respecto al
investigador como con respecto al asunto que se investiga.
Tipos de preguntas que pueden plantearse

El investigador debe seleccionar las preguntas más convenientes, de acuerdo
con la naturaleza de la investigación y, sobre todo, considerando el nivel de
educación de las personas que se van a responder el cuestionario.
1. Clasificación de acuerdo con su forma:

1. Preguntas abiertas
2. Preguntas cerradas
1. Preguntas dicotómicas
2. Preguntas de selección múltiple
1. En abanico
2. De estimación
2. Clasificación de acuerdo con el fondo:
1. Preguntas de hecho
2. Preguntas de acción
3. Preguntas de intención
4. Preguntas de opinión
5. Preguntas índices o preguntas test
4. El Fichaje
El fichaje es una técnica auxiliar de todas las demás técnicas empleada en

investigación científica; consiste en registrar los datos que se van obteniendo
en los instrumentos llamados fichas, las cuales, debidamente elaboradas y
ordenadas contienen la mayor parte de la información que se recopila en una
investigación por lo cual constituye un valioso auxiliar en esa tarea, al ahorra
mucho tiempo, espacio y dinero.
5. El Test
Es una técnica derivada de la entrevista y la encuesta tiene como objeto

lograr información sobre rasgos definidos de la personalidad, la conducta o

determinados comportamientos y características individuales o colectivas de
la persona (inteligencia, interés, actitudes, aptitudes, rendimiento, memoria,
manipulación, etc.). A través de preguntas, actividades, manipulaciones, etc.,
que son observadas y evaluadas por el investigador.
Se han creado y desarrollado millones de tesis que se ajustan a la necesidad
u objetivos del investigador. Son muy utilizados en Psicología (es
especialmente la Psicología Experimental) en Ciencias Sociales, en
educación; Actualmente gozan de popularidad por su aplicación en ramas
novedosas de las Ciencias Sociales, como las "Relaciones Humanas" y la
Psicología de consumo cotidiano que utiliza revistas y periódicos para
aplicarlos. Los Test constituyen un recurso propio de la evaluación científica.
Características de un buen Test

No existe el Test perfecto; no ha sido creado todavía y probablemente no lo
sea nunca.
a. Debe ser válido, o sea investigar aquello que pretende y no otra cosa.
"si se trata de un test destinado a investigar el coeficiente intelectual
de un grupo de personas".
b. Debe ser confiable, es decir ofrecer consistencia en sus resultados;
éstos deben ser los mismos siempre que se los aplique en idénticas
condiciones quien quiera que lo haga. El índice de confiabilidad es lo
que dan mayor o menor confianza al investigador acerca del uso de un
determinado test. Existen tablas aceptadas universalmente sobre esos
índices y ella nos hacen conocer que ningún test alcanza in índice de
confiabilidad del 100%.
c. Debe ser objetivo, evitando todo riesgo de interpretación subjetiva del
investigador. La Objetividad es requisito indispensable para la
confiabilidad.
d. Debe ser sencillo y claro escrito en lenguaje de fácil compresión para
los investigadores.
e. Debe ser económico, tanto en tiempo como en dinero y esfuerzo.
f. Debe ser interesante, para motivar el interés de los investigadores.
III. MÉTODOS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

I. LA INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA
10. Las encuestas. Tipos de encuestas. Autoadministradas. Entrevistas. Los
grupos de discusión. El método Delphi. Planificación de una encuesta. El diseño
del cuestionario: tipos y contenido de las preguntas, orden, formato. Prueba y test
previos. Seguimiento. Codificación y tabulación de datos
11. La observación directa. Tipos: participante y no participante, las agendas.
Construcción de instrumentos de observación: cuestionarios estructurados, diarios.

12. La observación documental. El análisis de contenido: unidades de análisis,

categorización, codificación y cuantificación,. El análisis secundario: fuentes de
datos, análisis e interpretación. Los metaanálisis: búsqueda documental, unidades
de medida, tratamiento de los datos.
II. LA INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL
13. El diseño experimental. Requisitos: Pre-test y pos-test, grupos de control y
experimental, aleatorización. Evaluación de los experimentos: validez interna y
externa.
14. Tipos de diseños experimentales. Diseños preexperimentales. Diseños
cuasiexperimentales. Diseños experimentales Diseño de un grupo experimental
con una sola medición. Diseño de un solo grupo con pretest y postest
III. LA INVESTIGACIÓN HISTÓRICA
15. La investigación histórica. Identificación de fuentes: primarias, secundarias.
Crítica externa e interna de las fuentes.
CONCLUCIONES
Del trabajo realizado podemos concluir que aplicamos diferentes pasos para dar
formato a la revista técnica de mecánica automotriz, utilizamos mas las opciones

que nos presenta el software, también nos ayudó a realizar la valoración de lo que
aprendimos en computación y hacer un repaso de temas que eran necesarios para
la elaboración de la revista también es importante mencionar que hemos realizado
un apoyo para el área de nuestra carrera ya que es este trabajo esta plasmado el
temario de los contenidos a desarrollar en los dos años de la carrera técnica,
también nos ayudo a buscar y ordenar la información necesaria para elaborar la
presentación además sirvió para que el equipo de trabajo se organizara.
RECOMENDACIONES:
Al realizar la revista técnica de mecánica automotriz:
• Debemos realizar una lista de los procesos a ocupar para dar formato a la
presentación y hacerlo de acuerdo al software a utilizar.
• Al iniciar con el trabajo es importante la organización con el equipo de

trabajo y recopilar la información más adecuada e importante.
• Debemos prestar mucha atención a las clases impartidas ya que existen

procesos que en los cuales no podemos cometer errores.
• Tomar conciencia de la importancia que tiene la materia de computación

para el área laboral de nosotros los técnicos.

i
La revista esta basada en las materias a cursar para los alumnos de mecánica automotriz

Revista de Automotriz

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Revista Técnica de Mecánica Automotriz

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES: AVELAR CORNEJO FELIX VLADIMIR

ORELLANA PORTILLO ROBERTO EFRAIN

RENDEROS DELEON MELVIN MOISESi

SERRANO CHAMUL MALVIN ALEXANDER

AUTO 01 (PRIMER AÑO)

SANTA TECLA 20 DE NOVIEMBRE DE 2007

Ciclo II-2007 Computación

En el presente trabajo esta desarrollada la revista técnica de mecánica

 Que el alumno aplique los conocimientos recibidos en clase de

 Que el alumno comprenda y repace la forma de hacer un trabajo

 Que el alumno realice la presentación en el procesador de

 Que el alumno verifique y analice lo aprendido en ciclo en la

Ciclo II-2007 Computación

Construcción básica de un motor de combustión interna

Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede ser

Cuerpo Principal del Motor

Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor:

Es la parte fundamental del motor que forma su

Esta proporciona la cámara de combustión y el

Estos reciben la presión generada por la combustión

Estas transmiten la presión de la combustión recibida

Este convierte el movimiento de arriba hacia

Este abre y cierra las válvulas de admisión y escape.

Ciclo II-2007 Computación

- Volante del Motor.

Este facilita las rotaciones del motor.

Este recolecta y almacena el aceite de motor.

El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres

Este lubrica las superficies de las piezas metálicas movibles en el motor.

Este enfría el motor

Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustión.

- Equipo de Admisión y Escape

Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema

Este mantiene la carga óptima de la batería.

Este gira el arrancador y arranca el motor.

- Equipo de Purificación de Gases de Escape

Este limpia los gases de escape.

Ciclo II-2007 Computación

El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A

Construcción y Operación del Carburador

El carburador posee una porción donde la gasolina y el aire son mezclados

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de

Ciclo II-2007 Computación

Principio de Operación del Carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizado

Sistema de admisión de aire

Ciclo II-2007 Computación

El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este

Esta válvula funciona para cambiar el

Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y

Ciclo II-2007 Computación

Este sistema suministra combustible al motor. EI

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía

Si la presión en el múltiple de admisión en el lado de la inyección cambia,

Ciclo II-2007 Computación

Los inyectores reciben señales de inyección desde el computador e

Inyector de Arranque en Frío

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de

Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida

Esquema del Motor