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APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 2
Mezclas asfálticas
materiales y diseño
Incluye Capítulos sobre “Ramcodes en mezclas asfálticas” por el Ing. Freddy Sánchez
Leal de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda, de Coro
y “Asfaltos Modificados” por los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto
De la Universidad de la Plata en Argentina.
Edición
Edi ió Enero
E 2005
(Revisión Abril 2008)
Agradecimientos:
Gustavo Corredor M.
Caracas, enero 2005
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 1
Aspectos generales, especificaciones y
ensayos en asfaltos
Edición de abril de 2008
Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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La Petrolia realizó todas las operaciones de una petrolera de hoy en día: exploró,
refinó, mercadeó, y llegó a desarrollar sus recursos humanos. Sus actividades de
exploración comenzaron con simples excavaciones de hasta 15 metros de
profundidad, en las que se recogía el petróleo que manaba lentamente, luego llegó
a perforar pozos mas profundos, que hoy en día pudieran ser llamados “de
avanzada”. Refinó petróleo crudo del tipo liviano, en una primitiva unidad de
destilación por cargas, de 2.000 litros diarios de capacidad. El mercadeo fue tanto
local —en toda la región tachirense— como internacional, al exportar sus
productos a la vecina Colombia. Los recursos humanos los había desarrollado
cuando en 1879, en el viaje de Rincones a los Estados Unidos, fue aprovechado
para estudiar la industria. Durante 50 años —1878 a 1928— estuvo operando
activamente como una industria petrolera. La nueva gente de Petrolia intentó,
desde 1928 hasta 1934, revivir las operaciones, pero no tuvieron éxito. Los
derechos de explotación de Petrolia expiraron el 8 de abril de 1934, y el
Presidente de Venezuela en aquel momento, Juan Vicente Gómez, no los renovó.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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aplicación actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada día se emplean
con mayor profusión en la construcción de carreteras.
Figura1: Esquema de operación de una refinería por destilación y la cadena de productos refinados
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los años 1888 y 1934 y es
considerado el depósito de asfalto natural más grande del mundo. Tiene una
extensión de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad
variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotación, existía una refinería en las
cercanías del lago, cuya función era solo la de eliminar el contenido de agua del
asfalto extraído en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se
construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al río Guanoco,
en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este asfalto
se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en los
Estados Unidos.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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IV. Definiciones
• Petróleo
Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de
compuestos de hidrógeno y carbono, con contenidos variables de
azufre, nitrógeno y oxígeno
• Bitumen
Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcánico, o una
combinación de ambos procesos, frecuentemente acompañados de
derivados no-metálicos que pueden ser gaseosos, líquidos, semisólidos
o sólidos, y que son totalmente solubles en bisulfuro de carbono.
• Asfaltos
Materiales cementantes, de color marrón oscuro a negro, de consistencia sólida,
semisólida o líquida, en los cuales los principales componentes son los bitúmenes,
y que son obtenidos como residuo en la refinación del petróleo, o en forma natural.
Como referencia el Grado API del agua es 10. Los asfaltos tienen un Grado API
entre 5 y 10, mientras que las gasolinas tienen un Grado API cercano a 55.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Existen tres procesos industriales para separar los diferentes componentes del
petróleo crudo:
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Los tipos de asfalto obtenidos del material residual dependen de las siguientes
variables:
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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La separación se logra por modificaciones del peso molecular del crudo, unido a
un grado relativamente bajo de reacciones químicas, pero sin aplicar temperaturas
excesivas, debido al efecto de la solubilidad del crudo en proceso en solventes del
tipo del propano.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Este método produce asfaltos más duros que los obtenidos por la destilación
simple, razón por la cual debe recurrirse al mezclado con un asfalto más blando
para obtener la penetración deseada.
Los productos de refinación obtenidos por este método no son utilizables para
pavimentación, ya que se obtienen asfaltos excesivamente duros.
Son el producto directo de la refinación, y tal como son producidos son empleados
en la pavimentación de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en varios tipos, o
grados, en función de su "penetración o viscosidad", de acuerdo a lo indicado en
la tabla siguiente:
Tabla 1
Clasificación de los cementos asfálticos en función de su
Penetración Viscosidad
40 - 50 (más duro) AC-40
60 - 70 AC-20
85 - 100 AC-10
120 - 150 AC- 5
200 - 300 (más blando) AC-2,5
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tabla 1
Especificación COVENIN 1670-95 para cementos asfálticos de pavimentación
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tabla 2
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la
viscosidad de la muestra original a 60 °
Tabla 3
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asfálticos clasificados en función a la
viscosidad de la muestra envejecida mediante el ensayo en Estufa Película Delgada Rodante
(TFROT)
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que han sido previamente
extraídos de un crudo en la torre de destilación durante el proceso de refinación
(llamado por eso un corte o “cut”), se obtiene un asfalto diluido, precisamente
por esto llamado “cut-back”, pero también denominados “asfaltos líquidos”, o
“asfaltos rebajados”.
En función del tipo de cemento asfáltico que sirva de base para la mezcla, y del
tipo de solvente que se empleé, se obtienen:
(1) Asfaltos diluidos de “curado rápido (RC)”, cuando el C.A. es de penetración
80/120 y el solvente es nafta o gasolina
(2) Asfaltos diluidos de “curado medio (MC)” , cuando el C.A. es de penetración
120/250 y el solvente es kerosene
(3) Asfaltos diluidos de “curado lento (SC)”, cuando el C.A. es de penetración
200/300 y el solvente es un gasóleo, ya sea el gasoil o el diesel.
Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 ó 3.000,
correspondiendo este número al resultado del ensayo de “viscosidad Saybolt-
Furol” (ASTM D244), cuya unidad de medida es el “segundo”. Un asfalto de
viscosidad “70” es, en consecuencia, mucho más fluido que un asfalto “3.000”. La
viscosidad resultante es función del tipo y porcentaje de C.A. que sea empleado. Y
de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC-250, por
ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetración 85/100. y un
25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un
15% de nafta.
1
El riego de imprimación es la aplicación de una película de solo asfalto diluido sobre una
superficie no tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la
misma sub-rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina “camión distribuidor de
asfalto”. La cantidad de aplicación varía entre 0.90 y 2.2 l/m2, en función del tipo de superficie
sobre la cual se aplique el riego.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y 0.35
l/m2, dejando una película muy ligera sobre la superficie de una mezcla asfáltica,
sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidráulico, el cual se
denomina “riego de adherencia “, y su temperatura de aplicación —ya sea como
riego o en mezclas— se encuentra entre los 45 y 60ºC, por lo cual, cuando se
emplean para ser mezclados con agregados —normalmente arenas y gravas de
río— se obtienen las llamadas “mezclas en frío”.
• Asfaltos emulsificados
2
Venezuela es uno de los pocos países en los que las emulsiones no han tenido una aplicación
masiva, debido fundamentalmente a que no se ha vencido la “cultura del asfalto RC-250” y que por
no haber una demanda suficiente, tampoco hay una oferta adecuada. Otra razón radica en que,
por no ser producidos por Pdvsa sino por empresas manufactureras privadas, su precio es mayor
al del RC-250 y las mezclas con ellas producidas mas costosas. Por estas razones, los contratistas
del asfalto no están muy convencidos de las ventajas de las emulsiones y no estimulan su empleo.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Las emulsiones aniónicas (-) (Figura 8) tienen como emulgente los jabones,
oleatos o resinas de sodio o potasio, etc., que producen sobre la superficie del
glóbulo de asfalto una carga eléctrica negativa, por lo cual la adherencia con los
agregados pétreos no es tan efectiva dado que la mayoría de ellos (granitos, etc.)
de origen silíceo están también cargados electronegativamente. Estas emulsiones
no comienzan a romper hasta que una porción sustancial del agua se haya
evaporado, y las partículas del betún tengan la posibilidad de unirse y depositarse
sobre el agregado pétreo.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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COO -
- R -
COO
R R
Glóbulo
de Betún
- COO
R R
COO
-
R
R
COO
-
CH3 – (CH2)16 –COO-
cadena hidrocarbonada que se orienta dentro del betún
Las catiónicas (+) (Figura 9), tienen como emulsionante compuestos de amonio
cuaternario o aminas, que confieren al glóbulo de asfalto una carga positiva.
Estas emulsiones rompen principalmente por adsorción del agente emulsionante
sobre la superficie del agregado pétreo. (generalmente cargada negativamente).
NH3 +
R
NH3
R R
+ +
+NH R R +
3 NH3
R
NH3
+
Figura 9 :Micela de emulsión catiónica
Así, una emulsión “aniónica” será fabricada con un emulgente que carga
negativamente al glóbulo o miscela de asfalto, y se mezclará mas fácilmente con
un agregado de carga positiva, tales como la caliza y la dolomita. Por el contrario,
una emulsión “catiónica” está cargada positivamente, y con ellas se logra buena
adhesividad con cualquier tipo de árido, aun con agregados de carga negativa,
como son las gravas de río, que contienen altos porcentajes de sílice y cuarzo. Se
fabrican también emulsiones “no-iónicas”, sin carga eléctrica, pero no tienen
aplicaciones en pavimentación.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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La crisis petrolera del año 1973 hizo que el mercado se orientase hacia las
emulsiones por razones netamente económicas, pues los asfaltos diluidos
requieren para su fabricación de productos altamente necesarios y escasos en el
mercado como las gasolinas, kerosenes y gas oil.
• Ensayo de penetración
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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• Ensayos de viscosidad
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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(12.a) (12.b)
Figura 12: Viscosímetros de vacío. (129.a): del Instituto del Asfalto (12.b): de Cannon-Manning
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Es necesario recordar que las medidas de viscosidad para 135°C y para 60°C,
se expresan en centistokes (cSt) y poises (P) respectivamente. En el ensayo de
viscosidad cinemática, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes), y
la velocidad de flujo a través del tubo depende de la densidad del material. En el
ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a
través del tubo se induce por medio de un vacío parcial, siendo despreciables
los efectos de la fuerza de gravedad. Estas unidades —centistokes y poises—-
pueden ser convertidas una en otra aplicando, simplemente, un factor que es
función de la densidad del líquido ensayado.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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(14.a) (14.b)
Figura 14. Equipos de determinación del punto de inflamación: (14.a): Copa abierta Cleveland. (COC)
(14.b): Copa Pensky-Martens
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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TFROT por sus siglas en inglés Thin Film Rolling Oven Test.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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• Ensayo de Ductilidad
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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• Ensayo de Solubilidad
Este método ha sido normalizado por la ASTM bajo el número D-2042 y consiste
en disolver aproximadamente 2 gr de muestra en 100 ml de solvente. Esta
solución se filtra a través de una lámina de asbesto colocada dentro de un crisol
de porcelana (crisol Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se le
expresa como un porcentaje de la muestra original, obteniéndose por diferencia
el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18).
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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El valor del peso específico del cemento asfáltico no forma parte de las
especificaciones para estos materiales, pero debe ser determinado ya que se
requiere para efectuar las correcciones de volumen cuando se manipula a
temperaturas elevadas, y más importante aún para el cálculo de la densidad y
vacíos de las mezclas asfálticas.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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• Ensayo de Mancha
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Los ensayos físicos que se ejecutan sobre los C.A., y las especificaciones
correspondientes, tienen una serie de limitaciones:
(a) Los ensayos y normas son aplicables tanto a los cementos asfálticos
directamente producidos en las refinerías, llamados “asfaltos vírgenes”,
como a los asfaltos a los que se les incorpore un modificador. El término
que se aplica para cubrir ambos tipos de materiales es el de “ligante” y,
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tabla 4
Resumen de los ensayos Superpave® sobre los ligantes asfálticos
Ensayo Propósito Parám etro de com portam iento
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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El equipo aplica una torsión para mantener una velocidad rotacional constante
de 20 rpm en un cilindro vertical mientras la muestra se mantiene a una
temperatura de 135°C. Esta torsión esta directamente relacionada con la
viscosidad de la muestra, la cual es leída directamente en la pantalla del
viscosímetro, tal como se muestra en la Figura 24.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Este ensayo fue incluido como parte de Superpave con el fin de simular el
proceso de envejecimiento al que estará sometido un ligante asfáltico durante
un lapso –estimado entre 5 y 10 años– de su vida de servicio como parte del
pavimento. El ensayo se ejecuta sobre las muestras que ya han sido
sometidas al ensayo de TFROT, ya que un ligante antes de ser colocado,
como parte de la mezcla en el pavimento, ha sufrido un envejecimiento previo
durante su calentamiento y mezclado en planta.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Las muestras que han sido condicionadas con el PAV son posteriormente
sometidas a ensayos de DSR, BBR y DDT, tal como se comentara mas
adelante. La Figura 25 muestra un corte esquemático de una cámara PAV.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tal como se muestra en la Figura 28, los ligantes se comportan como sólidos
elásticos cuando están a muy bajas temperaturas (G’), pero a altas
temperaturas (muy por arriba de las temperaturas que alcanzan en un
pavimento en una carretera) se comportan como fluidos viscosos (G’’). A las
temperaturas que puede alcanzar en un pavimento, en consecuencia, el ligante
se comporta como un material visco-elástico que, cuando es cargado, parte de
su deformación será recuperable y otra parte no lo será.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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G* = τmax / γmax
El tiempo transcurrido entre la carga aplicada y la deformación resultante
corresponde al ángulo de fase (δ). Para un material perfectamente elástico,
sucede una respuesta instantánea y, por lo tanto, el valor de δ es cero. Cuando
se ensaya un líquido viscoso, tal como un cemento asfáltico muy caliente, no
hay muy poca recuperación de la deformación y el tiempo de fase es muy
largo; en este caso δ se aproxima a los 90 grados. Tal como ha sido
mencionado, los ligantes asfálticos a las temperaturas de trabajo muestran un
comportamiento esfuerzo-deformación comprendido entre estos dos extremos.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tabla 5
Grados de ligante PG
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Donde:
T20mm = temperatura máxima a una profundidad de 20 mm del
pavimento (°C)
Taire = promedio de las máximas temperaturas del aire durante 7 días
continuos (°C)
Lat = Latitud geográfica del proyecto en grados
Donde:
Tsuperf = temperatura mínima de diseño en la superficie (°C)
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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La Especificación Superpave®
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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pareció, por otra parte razonable, ya que el 85% de las 42 muestras de ligante si
cumplieron con este nuevo limite.
Tabla 6
Características geográficas de las zonas analizadas
5
Jugo y Urbaez: “Las nuevas especificaciones Superpave para ligantes asfalticos y su posible uso
en Venezuela”, Boletín Tecnico del INVEAS, Año 2, Publicación N. 9, Septiembre de 1996.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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La investigación recomienda que para las zonas altas del país, con temperaturas
máximas moderadas, sean recomendables los Grados PG-58 y PG-64. Para las
zonas bajas de mayor temperatura son recomendables los Grados PG-64 y PG-
70. Estos mismos grados (PG-64 y PG-70) son los recomendables para carreteras
en que se esperen grandes cargas y/o alto numero de repeticiones de ejes
equivalentes. Como se observa, el Grado PG-64 es común para todas las zonas
geográficas de Venezuela y debe ser, en consecuencia, el que debiera ser
empleado para la generalidad de nuestras carreteras.
Esta tabla permite afirmar, por otra parte, la excelente calidad de nuestros asfaltos
ya que en algunos crudos pueden obtenerse asfaltos de Grado PG-70
directamente de la refinería, sin tener que acudir al recurso de la adición de
modificadores de ligante, del tipo polímero o similar, lo que se traduce en un buen
comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas.
Tabla 7
Grados PG de los asfaltos venezolanos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Tabla 8
Especificaciones Superpave® para ligantes según su Grado PG
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Así, entre los años 1989 y 1999, cuando el bolívar pasa del orden de los 40 a los
680 por US$, la tonelada de cemento asfáltico se ubica en un promedio de 80
US$, y su precio en bolívares va variando paralelo al cambio entre el bolívar y el
dólar. Entre los años 2000 y 2002 el bolívar se cotiza desde los 670 a los 1.400
unidades por dólar, y la tonelada de cemento asfáltico varia entre los 85 y 125
dólares por tonelada, alcanzando su máximo valor en el mes de julio de 2000
cuando el bolívar se cotizaba a 687 por dólar. En el mes de octubre del 2002 el
precio se ubica en 213M bolívares por tonelada (150 US$) y este precio se
mantiene en bolívares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169
US$/ton). En este ultimo año se produjo un nuevo incremento, aun cuando el
bolívar se ha mantenido, al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por
US$, cuando en el mes de octubre alcanza los 352 MBs/ton (183 (US$/ton).
El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de
2002, y dos años mas tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton.
Tabla 9
Evolución de los precios de mezcla asfáltica en caliente
A partir del año 2006 se observa un incremento importante en los precios de las
mezclas asfálticas, como consecuencia del aumento en los precios de los
agregados. El precio del material asfáltico se mantiene regulado desde el 2006
en 176 Bs/kg para obras de gobierno y en mas de 675 Bs/kg para obras
privadas.
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Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
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Figura 31
Variación del precio del C.A. para consumo nacional y exportación
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Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 2
Propiedades químicas y
físicas de los asfaltos
Edición de abril de 2008
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Los principales elementos que están presentes en las moléculas del asfalto son el
carbón y el hidrógeno. Le sigue en proporción de ocurrencia el azufre. El oxigeno y
el nitrógeno normalmente están presentes en cantidades muy pequeñas. Algunos
metales pesados como níquel y vanadio pueden presentarse como trazas (partes
por millón, ppm).
2-1
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Por otra parte, los componentes no-polares de los asfaltos, que actúan como
solventes o agentes de dispersión de los grupos polares, juegan un papel muy
importante en la determinación de cómo los grupos polares afectaran las
propiedades físicas y características de envejecimiento de los asfaltos.
Los asfaltenos (fase dispersa) son sólidos, similares al polvo de grafito, de alto
peso molecular (900-100.000), de color marrón oscuro a negro. En un asfalto
refinado los alfaltenos constituyen entre el 5 y el 25% del total del bitumen. Se
caracterizan por no presentar ductilidad ni adherencia. Reaccionan fácilmente,
especialmente a altas temperaturas, con el oxigeno convirtiéndose en carbones. El
contenido de asfaltenos tiene un marcado efecto en las características reológicas
del asfalto. Al incrementarse la proporción de asfaltenos se obtiene un asfalto mas
duro, de menor Penetración, mayor Punto de Ablandamiento y mayor viscosidad.
En un asfalto que sea sobrecalentado su proporción puede aumentar hasta
alcanzar entre un 45 y 52% del total del bitumen.
Las resinas son líquidos muy viscosos de color ámbar o pardo oscuro, su peso
molecular varia en un rango entre 500 y 50.000. Se caracterizan por tener una
naturaleza muy polar, lo cual les imparte propiedades de adhesividad y ductilidad,
por lo cual pueden definirse como la parte “activa” de los bitúmenes. Reaccionan
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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con el oxigeno con menor facilidad que los asfaltenos, pero al oxidarse se
convierten en asfaltenos perdiéndose, en consecuencia, parte de la adhesividad y
flexibilidad del ligante. En un asfalto refinado su proporción alcanza entre un 20 y
un 40% del total. En un asfalto sobrecalentado su cantidad disminuye hasta
constituir solo un 5 al 10% del bitumen.
Figura 1
Composición química de los asfaltos de acuerdo a la teoría micelar
Los aceites (aromáticos y saturados) son líquidos de viscosidad media, con peso
molecular en el rango de 300 a 2.000. Su color es marrón claro y no tienen
ninguna adhesividad. Son bastante estables en presencia de oxigeno, pero la
fracción que se oxida se transforma en resinas y asfaltenos. En un asfalto refinado
constituyen entre un 75% y35% del total del bitumen. Al sobrecalentarse el asfalto,
su proporción cambia a un rango entre 38 y 50%.
Tipo gel: Hay una gran cantidad de micelas de asfaltenos y no existen suficientes
resinas y aceites capaces de compensar las cargas libres de los asfaltenos; estos
comienzan a unirse entre si formado estructura (gelificación). Esta estructura es
del tipo micelar continua.
Entre estos dos tipos extremos de estructura coloidal gel y sol existen toda la
gama de estructuras intermedias . Además es necesario considerar que el sistema
coloidal depende de la temperatura.
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Tabla 1
Composición química de los asfaltos venezolanos
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Figura 3
Composición química de los asfaltos según Superpave
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Las propiedades físicas de los materiales asfálticos que son de interés para los
Ingenieros de Pavimentos son:
A. Consistencia
B. Durabilidad
C. Adherencia
D. Cohesión
E. Pureza
F. Gravedad Especifica
Consistencia
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Lo mismo puede suceder con dos asfaltos que tengan la misma viscosidad a una
cierta temperatura, pero que provienen de crudos distintos. En la Figura 5 los
asfaltos C y D tienen la misma viscosidad absoluta a 60 C, pero a cualquier otra
temperatura su consistencia (medida como “viscosidad”) es diferente. Igual que en
caso anterior, los asfaltos C y D tienen diferentes susceptibilidades a la
temperatura. El “asfalto C” es mas susceptible a la temperatura que el “asfalto D”.
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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G. 1 P = 0.1 Pa-s
H. 1 cSt = 0.001 Pa-s
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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esta temperatura debe estar entre los 132 y 160 ºC para los asfaltos venezolanos
del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 ºC para los A-30.
Figura 6
Grafico de viscosidad temperatura para cementos asfálticos
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Durabilidad
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Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
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Procesos de envejecimiento
Oxidación
Es el proceso mediante el cual algunos de los componentes del asfalto
reaccionan con el oxigeno presente en el aire y en el agua. Los
componentes que mas se oxidan son los asfaltenos que se convierten en
carbón, luego las resinas que pasan a ser asfaltenos, y en menor grado los
aceites que pasan a ser resinas y asfaltenos. Como consecuencia de este
cambio en las proporciones de los componentes del asfalto, se van
perdiendo las propiedades de flexibilidad y adherencia. La rata de la
oxidación se hace exponencial con el aumento de temperatura y con el
2-12
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Volatilización
Es la evaporación de los constituyentes de menor peso molecular,
normalmente los aceites con peso menor de 400, lo que conduce a que el
líquido se transforma en un fluido mas viscoso. Este fenómeno depende del
tipo de asfalto, del proceso de refinación y de la temperatura a la cual el
asfalto se maneja en obra. Normalmente no es un factor importante en el
envejecimiento de un asfalto en obra.
Polimerización
Consiste en la combinación de moléculas similares para formar otras más
grandes; el incremento en el peso molecular significa que las resinas y los
aceites han pasado a ser asfaltenos.
Tixotropía
Este fenómeno consiste en un incremento de la viscosidad con el tiempo,
en una condición de “cero carga”. Se desarrolla una estructura que no es
otra cosa que la modificación de los enlaces de los hidrocarburos. Esta
estructura puede ser rota por el calentamiento o por elevadas
deformaciones por corte, como las que suceden durante el mezclado del
asfalto y el agregado en una planta por terceos. Normalmente se presenta
en pavimentos con poco o ningún transito y su magnitud es función de la
composición del ligante.
Separación
Se conoce con este nombre a la perdida de aceites, resinas o inclusive
asfaltenos, debido a una absorción selectiva dentro del agregado sobre el
cual ha sido aplicado. Puede ocasionar endurecimiento del asfalto si la
absorción es de resinas o aceites, o también ablandamiento si la absorción
es de asfaltenos.
Sinéresis
Es la reacción de exudación o migración de líquidos hacia la superficie de
una mezcla debido a la formación de una estructura que permite la
generación de un aceite muy ligero, con cuerpos intermedios y pesados.
Este aceite, una vez en la superficie, puede ser lavado por la presencia de
agua sobre la mezcla.
2-13
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Figura 8
Penetración –vs- meses en servicio.
(Fuente: Kandhal, NCAT)
2-14
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Figura 9
Efecto del contenido de aire en el envejecimiento.
Fuente: The Shell Bitumen Handbook.
Transcurridos los cinco años los pavimentos con vacíos totales menores al 5%
presentan penetraciones en el orden de 60 dmm –todavía alejada de la
penetración de 30 mm, valor para el que, según la Figura 8 se comienza a
presentar el agrietamiento–. Los pavimentos con vacíos totales mayores del 5%,
por el contrario, ya habrán alcanzado o estarán con penetraciones aun menores a
30 dmm, con la consecuente probabilidad de agrietamiento prematuro. Este
gráfico señala la importancia de controlar adecuadamente los vacíos de la mezcla,
tanto por un buen diseño como por una adecuada compactación en obra.
En resumen, existen muy pocas acciones que puedan ser tomadas después de
que el proceso de envejecimiento se ha iniciado; lo que debe hacerse es minimizar
su velocidad de avance mediante acciones como:
A. diseño adecuado de las mezclas para obtener vacíos bajos
B. diseño adecuado de mezclas seleccionando mezclas con granulometría
densa y evitando mezclas con granulometría abierta
C. control en las temperaturas de almacenamiento y mezclado del ligante,
evitando superar las máximas recomendadas según el tipo de asfalto
D. control de la temperatura de calentamiento de los agregados en la planta de
mezclado, tratando de que sean calentados a la misma temperatura que el
asfalto y en todo caso evitando que excedan los 170 ºC
E. reducción al mínimo del tiempo de mezclado del asfalto y los agregados
F. verificación de los procesos de compactación en campo con el fin de que
pueda ser obtenida la densidad establecida en el proyecto
2-15
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Adherencia
Cohesión
Pureza
2-16
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
sucede una lluvia— formándose burbujas que pueden hacer explosión cuando el
asfalto se calienta a las temperaturas de trabajo. Este no es un problema del
asfalto sino de control de proceso a lo largo de las diferentes operaciones a las
que se somete el asfalto en una planta de mezclado y se evita con adecuados
sistemas de seguridad industrial.
Gravedad específica
V15,5 = Vt * Mt (1)
en donde:
V15,5 = volumen del material a 15,5 ºC
(valor a determinar)
2-17
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
• Solución:
Siendo el valor de densidad del material a 15,5 ºC igual a 0,985, debe emplearse
la Tabla 3. En ella, y para una temperatura de 82ºC, el factor multiplicador Mt es
igual a 0,9585.
2-18
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Tabla 2:
Pesos y volúmenes aproximados, a 15,5ºC, de los materiales asfálticos (Valores aproximados)
Con mucha frecuencia, sin embargo, las planillas de reporte de los ensayos sobre
los materiales asfálticos, sólo incluyen el valor de Gb a 15,5ºC, valor éste que el
ingeniero de pavimentos no es el que requiere para desarrollar sus cálculos.
en donde:
Sustituyendo la ecuación (2) en la ecuación (1), para un mismo peso del una
muestra de asfalto (W), y a ambas temperaturas (15,5ºC y 25ºC), se obtiene la
ecuación (3), mediante la cual se puede obtener el peso específico del material a
25ºC, conocido su peso específico a 15,5ºC.
2-19
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
en donde:
2-20
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Tabla 3
Factores de corrección volumen-temperatura para materiales asfálticos del Grupo “0”,
con Gravedad Específica a 15.5 ºC mayor o igual a 0.9654
2-21
Propiedades químicas y físicas de los materiales asfálticos
_______________________________________________________________________________
Tabla 4
Factores de corrección volumen-temperatura para materiales asfálticos del Grupo “1”,
con Gravedad Específica a 15.5 ºC entre 0.8495 y 0.9653
2-22
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 3
Propiedades de ingeniería en los
agregados para mezclas asfálticas
Edición de abril de 2008
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Rocas sedimentarias
Las rocas sedimentarias se forman por la acumulación de sedimentos a
medida que el agua se deposita. Los sedimentos pueden ser de origen
mineral, como las gravas, las areniscas y las arcillas; de residuos de productos
orgánicos, como las calizas y carbones; ser el producto de una reacción
química o evaporación, como la sal y el yeso; o de la combinación de
cualquiera de estos diferentes tipos de materiales. Las rocas sedimentarias se
forman normalmente en capas o estratos, como consecuencia del proceso de
sedimentación de los materiales en el fondo de antiguos lagos o mares. Las
rocas sedimentarias mas comunes son las areniscas y las gravas de río, que
contienen un alto contenido de sílice, y son, por esta razón, llamados
“agregados silicios”. Otras rocas sedimentarias muy frecuentes contienen altos
contenidos de carbonato de calcio, son denominadas “calcáreas” y las mas
común entre estas son las calizas.
Rocas ígneas
Las rocas ígneas provienen del material fundido (magma) formado en los
volcanes y que se ha enfriado y endurecido. Las rocas ígneas pueden ser
“extrusivas” si se han formado del magma arrojado fuera de un volcán sobre la
superficie terrestre. Estas rocas tienen una apariencia y estructura vidriosa (de
grano fino) debido a su enfriamiento violento al ser expuesto a la atmósfera; el
basalto y la andesita son ejemplos de rocas extrusivas. El otro tipo de roca
ígnea es llamado “intrusiva” ya que se forma del enfriamiento lento del magma
que ha quedado atrapado en las profundidades de la corteza terrestre y que
posteriormente, debido a movimientos de la corteza terrestre y a procesos de
erosión son llevadas a la superficie; su apariencia y estructura es cristalina (de
grano grueso). El granito y el gabro son ejemplos de rocas intrusivas.
3-1
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Rocas metamórficas
Las rocas metamórficas son rocas sedimentarias o ígneas que han sido
transformadas por procesos de intenso calor y presión, o por reacciones
químicas. Muchos tipos de rocas metamórficas presentan como característica
el que sus minerales están alineados en capas o planos paralelos, y son
denominadas como “de estructura foliada”; las mas comunes son los gneiss,
las pizarras y los esquistos. Las rocas metamórficas de estructura no paralela
son “no foliadas”, siendo buenos ejemplos la cuarcita, el mármol y la
serpentina.
Agregados naturales
Son aquellos que se emplean tal como han sido obtenidos de los saques o
préstamos, sin ningún otro procesamiento que la eliminación del “sobre-
tamaño”. Los más comunes son de origen sedimentario, como las arenas y
gravas de río; sus granos son redondeados y de textura lisa como
consecuencia de la acción de roce entre los propios granos a medida que han
sido transportados desde el sitio de deslave hasta el sitio de sedimentación.
Su único procesamiento en obra es el cernido (tamizado) para la eliminación
de los fragmentos de tamaño mayor a 1,5 pulgadas. Su ventaja radica en su
bajo costo, pero pueden presentar un alto grado de variabilidad
granulométrica. La resistencia mecánica de las mezclas elaboradas con
agregados 100% naturales puede ser baja.
Agregados procesados
Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados y cernidos
con el fin de modificar su forma, tamaño y distribución granulométrica, y en un
menor grado, su textura. También pueden ser lavados para mejorar su
limpieza. Las fuentes más comunes de agregados procesados son las gravas
de río y los materiales de cantera. Son mas costosos que los agregados
naturales, pero las mezclas que se elaboran con estos agregados resultan con
propiedades mecánicas y volumétricas superiores. Normalmente, como
resultado de la trituración y cernido se obtienen agregados con diferentes
estructuras granulométricas, que deben ser combinados para lograr una
distribución de tamaños que satisfaga una especificación determinada.
3-2
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Estructura Granulométrica
3-3
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tamaño máximo
El tamaño máximo (TM) se define como el tamiz más pequeño por el que pasa
el 100% de las partículas. El tamaño máximo afecta la trabajabilidad de la
mezcla y su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados
gruesos mayores de 25,4 mm (1 pulgada) son difíciles de trabajar y tienden a
segregarse, originando vacíos superficiales desagradables a la vista y que
pueden originar disgregación. Las mezclas con TM de 19 mm (3/4”) son de
mayor facilidad de trabajo, pero frecuentemente causan segregaciones
superficiales, al igual que las de 25 mm. El tamaño máximo afecta también la
resistencia al deslizamiento; se ha encontrado que las mejores resistencias se
logran con las superficies de textura arenosa, por ello, algunas
especificaciones internacionales recomiendan, para capas de rodamiento, un
tamaño nominal máximo de 12,5 mm. (1/2"). El tamaño máximo en las
mezclas asfálticas influye poco en la estabilidad de la mezcla, a diferencia de
las mezclas de agregados sin cementantes, tales como las bases granulares,
las cuales alcanzan su resistencia exclusivamente por la fricción interna entre
las partículas de agregados. En las mezclas asfálticas, debido a la
incorporación del asfalto se logra el desarrollo de la cohesión, que es mayor
en las mezclas con mayor contenido de finos, y compensa, y normalmente
sobrepasa la disminución la estabilidad por causa de un menor TM.
1
La ASTM emplea el tamiz # 4 para separar la fracción gruesa de la fina.
3-4
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
3-5
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tipos de granulometrías
Densamente Gradados:
Son agregados que contienen cantidades adecuadas de todos los tamaños, de
grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de obtener una
mezcla densa con pocos vacíos. Las mezclas densamente gradadas tienen un
gran número de puntos de contacto entre las partículas, que puede dar una
alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituración de las partículas
en los puntos de contacto. Como el contenido de vacíos es bajo son poco
permeables.
Granulometrías Abiertas:
Son materiales con una gradación incompleta, que contienen menos finos que
las densas. El número de punto de contactos es menor que en éstas y por ello
los esfuerzos entre partículas son superiores.
Granulometrías Uniformes:
Estos materiales están constituidos por agregados de prácticamente un
tamaño único; y son generalmente utilizados en macadam, sellos y
tratamientos superficiales, pero no en mezclas asfálticas.
3-6
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
presentan una forma cóncava hacia arriba, con una curva continua suave que
se desarrolla desde el tamaño mayor hasta el #200.
2
TRB corresponde a las siglas del Transportation Research Borrad de los Estados Unidos, anteriormente
conocido como BPR (Bureau of Public Roads).
3-7
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Esta norma (Norma 12-10 del año 1987) refleja realmente el “estado del arte”
para finales de la década de los sesenta y presenta las siguientes
características en cuanto a las granulometrías que en ella se presentan:
3-8
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Posición de la
capa en la Rodamiento o Intermedia o
estructura Rodamiento Rodamiento Rodamiento intermedia base
Tipo de mezcla I II III IV V
Malla (tamiz) Designación de la mezcla de acuerdo al Tamaño Máximo
mm Tamaño 19 mm 12 mm 19 mm 25 mm 37 mm
37,5 1,5 pulg 100
25,4 1 pulg 100 80/100
100
19,1 3/4 pulg 100 80/100 70/90
85/100
12,5 1/2 pulg 100 80/100
9,5 3/8 pulg 80/100 70/90 60/80 55/75
65/80
4,75 #4 50/75 50/70 48/65 45/62
50/65
2,36 #8 35/50 35/50 35/50 35/50
25/40
0,60 # 30 18/29 18/29 19/30 19/30
18/30
0,30 # 50 13/23 13/23 13/23 13/23
10/20
0,15 # 100 8/16 8/16 7/15 7/15
3/10
0,075 # 200 4/10 4/10 2/8 2/8
3-9
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
TIPO DE LA MEZCLA
M25 M19 M12 M9
Malla (tamiz) Designación de la mezcla de acuerdo al Tamaño Nominal Máximo
mm Tamaño 25.4 mm 19.1 mm 12.5 mm 9.5 mm
37,5 1,5 pulg 100
25,4 1 pulg 90/100 100
19,1 3/4 pulg < 90 90/100 100
12,5 1/2 pulg 56/80 < 90 90/100 100
9,5 3/8 pulg 56/80 < 90 90/100
4,75 #4 29/59 35/65 44/74 55/85
2,36 #8 19/45 23/49 28/58 32/67
0,30 # 50 5/17 5/19 5/21 7/23
0,075 # 200 1/7 2/8 2/10 2/10
Debe recordarse que los límites son una muy buena guía en la selección de
una especificación granulométrica, pero la experiencia en el uso de materiales
locales, aún cuando no cumplan con tales límites, puede hacer recomendable
que tales materiales si puedan ser empleados. En la Figura 4 se presentan,
con un fin comparativo, una serie de curvas granulométricas de tamaño
máximo de 1", empleadas en diversos estados de los Estados Unidos, con
diferencias marcadas entre una y otra. Algunas de esas mezclas no satisfacen
los criterios particulares de las Normas COVENIN o INVEAS, y sin embargo,
en el Estado particular en el cual se emplean han arrojado excelentes
comportamientos.
3-10
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
3-11
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
En la Tabla 4 se han incluido los límites granulométricos para las mezclas tipo
“arena asfalto” y “sheet asphalt” que el Instituto del Asfalto Americano (IDA)
recomienda para estas mezclas finas, ya que las correspondientes a la Norma
COVENIN no se recomiendan ante la mala experiencia que se ha observado
en los pavimentos que se han construido con estos límites de la Norma 12-18
Resistencia y durabilidad
Durabilidad:
3-13
Los agregados para mezclas asfálticas
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Los agregados para mezclas asfálticas
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Los agregados para mezclas asfálticas
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3-16
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Textura superficial
Cuando una grava se tritura, alcanza una mayor estabilidad, no sólo por la
angularidad que se logra en las partículas, sino por la microrugosidad que
tienen las caras fracturadas, ya que ellas no han sido sometidas al proceso de
arrastre, que no produce otra cosa que la pulimentación de la superficie de las
partículas. El IDA ha sugerido que, cuando se trituren gravas, no se empleen
en las mezclas asfálticas hasta que haya transcurrido al menos una (1)
semana desde el momento en que fueron trituradas, con el fin de que puedan
"desarrollar" mejor la microtextura rugosa.
Porosidad
3-17
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Adherencia
Los materiales hidrófobos, aquellos que repelen la humedad, son los que
mejor adherencia tienen con el asfalto, y son de naturaleza básica, como las
calizas. Los agregados hidrofílicos, o que presentan afinidad por el agua, son
de naturaleza ácida, dentro de los cuales destacan los materiales silíceos
(gravas de río), y presentan mayor facilidad para la separación del material y el
asfalto. La adherencia puede mejorarse mediante el empleo de productos
químicos, o con la adición de cal hidratada a la mezcla, en porcentajes entre
0,5% y 1,0% del peso total de la mezcla. Estas son soluciones técnicamente
adecuadas pero normalmente muy costosas o imprácticas.
3-18
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Limpieza
Los agregados gruesos (que en mezclas asfálticas se definen como los retenidos en el
tamiz #8) deben estar limpios, sin partículas de polvo o arcillas que los
recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.
Este ensayo consiste básicamente en tamizar una muestra entre los tamices
3/8" - Nº4 hasta obtener 500 gr de muestra retenida en el tamiz Nº4. Se seca
hasta peso constante, se colocan 200 gr en un vaso precipitado y se agrega
100 ml de agua destilada. Esto se deja en reposo durante 2 horas. Luego se
agita con una espátula a razón de 60 vueltas por minuto durante 5 minutos,
manteniendo inclinado el vaso unos 30º aproximadamente. Inmediatamente
después se vierte el contenido del vaso dentro del tubo de asentamiento
graduado hasta alcanzar los 50 ml; ver Figura 6. Se le agrega 1 ml de una
solución de sulfato de aluminio al 2%, se agita con un agitador de alambre en
espiral para asegurar un mezclado perfecto con el floculante, y se deja reposar
durante 24 horas. El volumen del sedimento leído a las 24 horas, indica
directamente la cantidad de polvo adherido correspondiente a 100 gr del
agregado.
Nivel de
material
sedimentado
3-19
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
El agregado fino (definido en las mezclas asfálticas como la fracción pasa el tamiz #8 y
retenida en el tamiz #200), y la fracción pasa el tamiz #200, no deben contener
cantidades perjudiciales de arcillas, o de tamaños excesivamente pequeños.
Nivel arcilla
Nivel arena
Figura 7: Lectura del “nivel de arena” y “nivel arcilla” en el Ensayo ASTM D2419
3-20
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
3-21
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Volumen de sólidos
(P. Específico Aparente)
3-22
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Economía
3-23
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
• Tamaño y granulometría
El tamaño máximo no debe exceder de 1,5", ya que con ese tamaño no deben
causarse problemas de segregación durante las etapas de mezclado,
colocación y compactación. Tamaños hasta 2,5" pueden considerarse si las
capas se colocarán en espesores de 10 cm ó más, aún cuando se prevén
problemas en su manejo y podrán requerirse ajustes en la planta de asfalto. El
tamaño máximo, por otra parte no debe ser menor a 2,36 mm (tamiz #8). Se
han elaborado mezclas de arena asfalto en caliente con materiales 100%
pasante el tamiz #16, pero han sido difíciles de secar y calentar
adecuadamente en la planta.
3-24
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
• Limpieza
Para garantizar un adecuado grado de limpieza de un agregado natural, como
de cualquier otro agregado, debe realizarse una comparación de los
porcentajes pasantes en el tamiz #200, tanto por la "vía seca", como por la
"vía húmeda". Una diferencia apreciable en ambos porcentajes, normalmente
mayor al 50%, indica la presencia de cantidades apreciables de partículas de
arcilla. En Argentina emplean el criterio de que la Plasticidad de la fracción
Pasa #200 debe ser menor al 6% y de la fracción Pasa #40 menor del 9%.
También es conveniente ejecutar el ensayo de Arena Equivalente, y su valor
no debe ser menor al 30%.
3-25
Los agregados para mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
• Adherencia
La mayoría de los agregados naturales tienen tendencia a la denudación del
asfalto en presencia de agua, pero este efecto puede ser minimizado a través
de ajustes granulométricos y del contenido de asfalto, para lograr una
adecuada relación de vacíos totales en la mezcla.
• Otras propiedades
En este tipo de agregados deben aplicarse los requisitos señalados en este
mismo capítulo para las otras propiedades de los agregados para mezclas
asfálticas, y que no han sido específicamente tratadas en el caso de los
"agregados naturales".
3-26
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 4
Propiedades de ingeniería
de las mezclas asfálticas
Edición de abril de 2008
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
• Estabilidad
• Durabilidad
• Resistencia a la fatiga
• Resistencia al deslizamiento
• Impermeabilidad
• Trabajabilidad
• Flexibilidad
• Economía
Estabilidad
τ = c + σ tg φ + η∗ dγ/dt
Donde:
τ = Resistencia al corte
c = Cohesión o resistencia al corte "inicial"
σ = Componente normal al plano de corte
φ = Ángulo de fricción interna.
η∗ = Viscosidad de masa
γ = Deformación por corte
t = Tiempo en que actúa el esfuerzo
4-1
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-2
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Resistencia al
corte “viscosa”
η x dγ Velocidades de deformación = 0
dt
Resistencia al φ
corte “inicial”
C
σ3
σ1
Figura 1: Diagrama de Mohr para el ensayo Triaxial a distintas velocidades d
deformación y temperatura constante (NIJBOER)
Fuente: R. Adrián Nosetti. Apuntes Curso Postgrado, Universidad de la Plata, 2004.
4-3
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 2: Influencia del porcentaje de ligante, en una mezcla de granulometría densa, sobre
los componentes de fricción y de cohesión de la estabilidad. Fuente: A Short Course on
Asphalt Mixes, C.L. Monismith
4-4
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 3: Efecto del tipo y forma del agregado y del contenido de asfalto sobre la estabilidad
de una mezcla asfáltica. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
1
Corredor Gustavo: “Apuntes de Pavimentos, Volumen II, 1989, Universidad Santa María, Caracas.
4-5
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 4:
Efecto de la consistencia del ligante sobre la relación entre la estabilidad de una mezcla y su
contenido de asfalto. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
4-6
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-7
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 7
Efecto de la densidad y de la viscosidad del ligante sobre mezclas asfálticas en caliente
compactadas siguiendo el Método Marshall. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot
Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
Al compactar esta misma mezcla con 40, 20, 10, 5 y 2 golpes -lo que significa
que se obtuvieron densidades de 98,9%, 97,2%, 95,3%, 93,8% y 91,7%
respectivamente-, la estabilidad fue reduciéndose a medida que se disminuía
la densidad, alcanzándose en cada caso estabilidades de 1.240 lbs, 770 lbs,
420 lbs, 250 lbs y 180 lbs. Este gráfico hace resaltar, de una manera
dramática, la necesidad de que las mezclas se compacten a la densidad
establecida en las especificaciones de construcción, con el fin de lograr un
adecuado comportamiento de las mezclas asfálticas. La Figura 7 es, por otra
parte, una ratificación de lo expuesto en cuanto a la influencia de la viscosidad
del ligante sobre la estabilidad de las mezclas, ya que para la mezcla con
4-8
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4,500
4,000
3,500
3,000
Estabilidad (lbs)
2,500
2,000
1,000 75 golpes
500 50 golpes
-
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
% C.A.
4-9
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
mayor contacto “grano a grano”, por lo tanto una mayor fricción interna entre
las partículas y el desarrollo de una mayor estabilidad.
Cuadro 1
Efecto de la densidad en la estabilidad
Golpes % % Vv Estabilidad Peso Flujo VAM Vll
por cara C.A. Marshall Unitario (0.01 pulg) (%) (%)
100 5.0 4.0 3.275 2.360 14.8 13.1 67
75 5.5 4.0 2.700 2.348 13.0 13.8 71
50 6.2 4.0 2.600 2.330 16.0 15.4 75
Fuente: Corredor, G.& Sánchez L., F.: información básica en el desarrollo del Sistema
Ramcodes, 2002
800
Vacíos totales en mezcla compactada (% del
700
600
500
valor a 275 ºF)
400
300
200
100
0
350 325 300 275 250 225 200 175 150 125 100
Tem peratura de com pactación (ºF)
4-10
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Del Cuadro 2 se deduce, por ejemplo, que para una mezcla preparada con
piedra picada, un buen diseño de mezcla puede resultar en que el espesor de
la capa que se construya con dicha mezcla, sea de 12 cm —si el contenido de
ligante es igual al óptimo + 1% y un 5% de vacíos—, o de tan solo 9 cm, si la
mezcla fuese diseñada con una cantidad de ligante igual al óptimo menos 1%
y un contenido de vacíos del 3%. Esto es posible ya que los “coeficientes
estructurales” son de 0.39 para el primer caso y de 0.52 para el segundo.
4-11
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
CUADRO 2
_____________________________________________________________
Variación de los valores de coeficientes estructurales en función de algunas
Características de diseño de una mezcla asfáltica de rodamiento (*)
______________________________________________________________
Contenido Porcentaje de vacíos totales (Vv)
Tipo de mezcla de ligante 2% 3,5% 5%
_____________________________________________________________________
Tal como se observa en esta figura, a medida que el agregado se hace más
limpio (mayor % de Arena Equivalente) la relación entre la estabilidad Marshall
de una muestra condicionada (8% de vacíos y saturada al 60% y ensayada después de
24 horas en agua a 60ºC + 1 hora en agua a 25ºC) y la estabilidad Marshall de una
muestra no condicionada (8% de vacíos, sin saturar y ensayada después de 24 horas al
aire + 1 hora en agua a 25ºC) también aumenta. Esta relación se conoce como
“Estabilidad Retenida”. Es conveniente apuntar que este ensayo ha sido
actualizado rompiendo las muestras en una mordaza Lottman, que permite
someter las muestras a un esfuerzo de tensión indirecta, y la relación de
cargas entre muestras condicionadas y no condicionadas se define como
“Resistencia Retenida”. Actualmente se ejecutan algunas investigaciones en
Universidades de Caracas (Central de Venezuela y Santa María), con el fin de
definir la relación entre Resistencia Retenida y % de Arena Equivalente. Aun
4-12
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
cuando los resultados no han sido publicados a esta fecha, se conoce que la
tendencia de los resultados es similar a la obtenida en la Estabilidad Retenida.
100
% de Estabilidad Marshall Retenida
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70
% de Equivalente de Arena
4-13
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tabla 1
Causas y efectos de la Baja Estabilidad
Causas Efectos
Durabilidad
4-14
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 11
Variación del Índice de Envejecimiento en las diferentes etapas de la vida de servicio de una
mezcla asfáltica. Fuente: Shell Asphalt Handbokl, 1990.
4-15
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 12
Efecto del contenido inicial de espacios ocupados por el aire (vacíos totales) sobre el cambio
de la penetración de una mezcla asfáltica después de cuatro años de servicio. Fuente: U. S.
Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-16
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 13:
Efecto del sobrecalentamiento y del espesor de la película de
asfalto en el comportamiento de un pavimento.
Fuente: h. Oglesby: Highway Engineering, 1988.
4-17
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Una mezcla que contenga un elevado porcentaje de ligante, con los vacíos
totalmente ocupados por ese asfalto, puede proporcionar a la mezcla una
mayor durabilidad, sin embargo esto podría no ser conveniente desde el punto
de vista de la estabilidad, ya que cuando esa mezcla se coloca sobre la vía
tiende a ser compactada adicionalmente, con el efecto final de que la mezcla
fluye, o se ahuella, bajo la constante acción de las cargas; también puede
producirse el fenómeno de "exudación", es decir el afloramiento del asfalto
hacia la superficie produciéndose un pavimento inseguro que puede ocasionar
el deslizamiento de los vehículos.
Figura 14: Efecto del contenido de aire en el ahuellamiento de una mezcla asfáltica
Fuente: NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
La Figura 14 ilustra esta condición de que a muy pocos vacíos las mezclas
tienden a ser deformables, y señala, por otra parte, que a contenidos de
vacíos mayores al 8%, el ahuellamiento es prácticamente nulo, y se hace
asintótico. Esta figura es de mucha importancia ya que señala que el 8% es un
valor máximo práctico del contenido de aire.
4-18
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
La Tabla 2 finalmente resume las causas que generan una mezcla con baja
durabilidad, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla. Cuando se
diseñe una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas
poco durables y que, en forma general, son un adecuado diseño de la mezcla
para lograr un contenido de vacíos bajos. Este diseño adecuado significa a su
vez una granulometría densa, una densidad alta y un contenido alto de asfalto.
El diseño debe acompañarse luego por una apropiada compactación en obra
para garantizar unos vacíos bajos en la mezcla sobre la vía.
4-19
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 16: Efecto del contenido de aire en la disgregación de una mezcla asfáltica
Fuente: : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
Tabla 2
Causas y efectos de la Baja Durabilidad
Causas Efectos
4-20
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Resistencia a la fatiga
4-21
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura17:
Resultados de estabilómetro y ensayos de fatiga en muestras de concreto asfáltico.
Fuente: Ygnacio Valley Proyect. C.L. Monismith.
Figura 18:
Relación entre el contenido de vacíos totales y resistencia a la fatiga de una mezcla asfáltica
4-22
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
• Mezcla en laboratorio:
° Contenido de cemento asfáltico: 5,5%
° Porcentaje de Pasa 200: 6%
_______________________________________________
Mezcla % vacíos totales Ciclos para falla por fatiga
A 3% 7,33 E(+)6 repeticiones
B 5% 2,57 E(+)6 repeticiones
_______________________________________________
• Mezcla en campo
________________________________________________
% vacíos % de % vacíos Ciclos falla
Mezcla diseño compactación campo por fatiga
_____________________________________________
A 3% 97% 5,9% 1,58 E(+6)
B 5% 97% 7,9% 0,89 E(+6)
_____________________________________________
4-23
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tabla 3
Causas y efectos de baja resistencia a la fatiga
CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de ligante Agrietamiento por fatiga
Envejecimiento prematuro del
Alto contenido de vacíos durante
ligante, seguido de agrietamiento
el diseño de laboratorio
por fatiga
Envejecimiento prematuro del
Falta de compactación durante la
ligante, seguido de agrietamiento
etapa de construcción en campo
por fatiga
Resistencia al deslizamiento
4-24
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-25
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-26
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Figura 21
Medidas de resistencia al deslizamiento sobre varias superficies asfálticas
Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes. C.L. Monismith.
4-27
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
La Figura 22 ilustra qué es, y como funciona, una mezcla drenante, o porosa.
Resistencia al deslizamiento
Mezclas densas
4-28
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
y las figuras 24-a y 24-b tratan de ilustrar la manera en que se drena el agua
de lluvia que cae sobre una mezcla densa convencional (Figura 23-a).
Resistencia al deslizamiento
Mezcla drenante
4-29
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-30
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
La Tabla 4 resume las causas que generan una mezcla con baja resistencia al
deslizamiento, y los efectos que se producen sobre un pavimento construido
con tales mezclas. Cuando se diseñe una mezcla deben evitarse las
condiciones que causan estas mezclas que ofrecen coeficientes de fricción
muy bajos.
Tabla 4
Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento
CAUSAS EFECTOS
Exudación, poca resistencia al
Exceso de ligante
deslizamiento
Agregado con mala granulometría Pavimento pulido, posibilidad de
o con poca rugosidad hidroplaneo
Agregado pulimentable Poca resistencia al deslizamiento
Impermeabilidad
4-31
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
4-32
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
La Tabla 5 resume las causas que generan una mezcla permeable, y los
efectos que producen sobre ellas. Cuando se diseñe una mezcla deben
evitarse las condiciones que causan estas mezclas muy abiertas.
Tabla 5
Causas y efectos de una baja permeabilidad
CAUSAS EFECTOS
Película muy delgada de asfalto
sobre los agregados causará
Bajo contenido de ligante
envejecimiento prematuro y
disgregación
Alto contenido de vacíos El agua y el aire pueden entrar mas
durante el diseño de la fácilmente a la mezcla y acelerar su
mezcla oxidación y disgregación
Pavimento con un alto contenido de
aire, con lo cual se permite la
Falta de compactación
infiltración del agua y disminuye la
durante la etapa final de
estabilidad de la mezcla y de las
construcción en obra
capas inferiores del pavimento por
debajo de ella
4-33
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Trabajabilidad
Figura 29:
Influencia de la viscosidad del cemento asfáltico en la
facilidad de compactación de mezclas en caliente
Fuente: : U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-34
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
La Tabla 6 resume los efectos de una mezcla con poca trabajabilidad, así
como las causas que los ocasionan.
Tabla 6
Causas y efectos de trabajabilidad en mezclas asfálticas
CAUSAS EFECTOS
Superficie rugosa. Mezcla difícil de
Partículas de tamaño muy grande
colocar
Puede resultar una mezcla difícil
Exceso de agregado grueso de compactar. Problemas de
segregación
Falta cobertura asfáltica en el
Baja temperatura de mezclado en agregado. Poca durabilidad de la
planta mezcla. Superficie rugosa, difícil
de compactar.
4-35
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Flexibilidad
4-36
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
De todas las propiedades deseadas en una mezcla asfáltica esta es, quizás, la
menos importante para la mayoría de las mezclas de pavimentación.
Economía
Toda mezcla en caliente, además de bien diseñada para que cumpla con
todos los requisitos técnicos enunciados anteriormente, debe también ser del
menor costo posible, para lo cual deben analizarse tanto los materiales locales
como los importados de otras fuentes de suministro, en función del tipo de vía
a pavimentar, distancias de transporte, tipo de mezcla, volumen de tráfico,
posición de la mezcla dentro de la estructura del pavimento, especificaciones
de calidad, etc.
Conclusión
4-37
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseño de mezclas en Laboratorio
TRÁNSITO
Propiedades
Marshall ALTO MEDIO BAJO
Nº de golpes por
cara 75 75 50
% vacíos totales
(1) 3-5 3-5 3-5
% vacíos
llenados 65-75 65-75 65-78
Estabilidad
Marshall
(mínima) lbs 2.200 1.800 1.600
Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16
Vacíos del
agregado mineral valor según Tabla 8, en función del tamaño nominal
(VAM) máximo del agregado y el % de vacíos
(1) calculados en base a la densidad máxima teórica determinada
según el ensayo de Rice (Método ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mínimos de Vacíos en el Agregado Mineral (VAM), en función del
Tamaño Nominal Máximo del Agregado y del % de vacíos totales de la mezcla
4-38
Propiedades de Ingeniería de las mezclas asfálticas
___________________________________________________________________________
Tabla 9
Criterios de diseño de mezclas densas en la Norma COVENIN 12-10 (1967)
4-39
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 5
El Método Marshall para el diseño
de las mezclas asfálticas
Edición de abril de 2008
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Los dos primeros han entrado en desuso en los últimos años. El Método
Hveem es de aplicación limitada a algunos estados de los Estados Unidos
debido a la complejidad del proceso y lo costoso de los equipos. El Método
Superpave®, es bastante reciente (1999), y aún cuando sus equipos son
también de costo elevado (cercano a los US $ 120.000), es un método
fundamentalmente científico, por lo cual será el método que se empleará en
los años por venir. El Método Marshall el más utilizado a nivel mundial, por lo
simple de sus procedimientos y lo relativamente económico de sus equipos;
estas características han resultado en la obtención de una extensa correlación
entre los valores de ensayo de laboratorio y el comportamiento de pavimentos
flexibles. El costo de un equipo de laboratorio para la correcta ejecución del
Ensayo Marshall se encuentra en el orden de los US$ 15.000, lo cual es otra
razón que explica la difusión de este método de ensayo.
Vale la pena destacar que este método fue el que se empleó en el Diseño
Experimental de la AASHO, y que en nuestro país es el procedimiento de
laboratorio utilizado en el diseño y control de las mezclas asfálticas en caliente
en las más de 245 plantas de asfalto que existen en Venezuela. Es también el
método de diseño utilizado en todos los países de Centro y Sur América.
5-1
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
EL METODO MARSHALL
1. Desarrollo
5-2
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Briquetas Moldes
5-3
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-4
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
6. Proceso de laboratorio
Cada pesada de agregado, por otra parte, se prepara con 1.200 g de peso
total. Con esta pesada del agregado total, mas la cantidad de asfalto que sea
requerida se obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa
promedio que corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta
pesada individual de 1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia,
una cantidad mínima de agregado de aproximadamente 21.6 kg.
5-5
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Si, por ejemplo, se desea formar una briqueta que contenga el 5% de ligante,
expresado como % en peso de mezcla total, y se tienen pesados 1.200 g de
agregado total combinado, la cantidad de ligante a ser añadido al peso de los
1.200 g de agregados es de 63.16 g {(1.200/0.95) * 0.05}.
Figura 4: Adición del ligante a los agregados, ambos debidamente calentados a la temperatura
determinada según el gráfico viscosidad-temperatura del cemento asfáltico.
Una vez que la mezcla ha sido preparada, ésta se deja enfriar hasta la
“temperatura de compactación”, la cual también se determina de acuerdo al
Gráfico viscosidad-temperatura”.
5-6
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
TIPO DE TRÁNSITO
Características del tránsito ALTO MEDIO BAJO
Ejes Equivalentes (EE) a 8,2
Ton. en el período de diseño > 20 millones 2 a 20 millones < 2 millones
Una vez que las briquetas han sido moldeadas, se dejan enfriar hasta una
temperatura cercana, o menor a los 60ºC, y se extraen del molde para
proceder a su pesado.
5-7
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Los vacíos totales se definen como los pequeños espacios ocupados por el
aire entre las partículas de agregado cubiertas por asfalto, mientras que los
VAM corresponden al espacio no ocupado por las partículas de agregado en
la mezcla compactada, es decir los espacios de aire mas los espacios que
ocupa el asfalto. Los vacíos llenados, por su parte, corresponden a aquella
fracción de los VAM que son realmente ocupados por el ligante asfáltico.
Tanto los Vv como los VAM y los Vll se expresan como un porcentaje de su
volumen en función del volumen total de la mezcla compactada.
5-8
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Figura 7: bomba de vacío parcial y muestra sumergida en agua durante la ejecución del ensayo
de Rice
Una vez que las briquetas han sido pesadas en agua y sumergidas en agua,
para determinar su valor de peso unitario, o de densidad real, se sumergen
durante un lapso de 30 minutos, en un baño de agua a temperatura constante
de 60ºC con el fin de proceder posteriormente a la determinación de su valor
de estabilidad y flujo.
5-9
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-10
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Estabilidad
El parámetro de Estabilidad se obtiene en el método Marshall mediante la rotura de las
probetas en condiciones normalizadas (60ºC y una velocidad de avance de
2pulgadas/minuto); por lo expuesto, la viscosidad de masa en el ensayo Marshall es
constante puesto que la temperatura y la velocidad de deformación son parámetros que
no varían en dicho ensayo. Para ejecutar el ensayo se utiliza una mordaza de
dimensiones y formas conocidas, detallada en la Norma ASTM D1559.
La mordaza permite aplicar una carga diametralmente en condiciones de semi-
confinamiento. La estabilidad Marshall ha sido considerada por algunos autores, como
equivalente a la carga máxima en compresión incofinada. Para Goetz dicha carga
supera la carga de compresión inconfinada y es la que corresponde a un ensayo triaxial,
cuando se aplica presión lateral de confinamiento de aproximadamente 0.7 kg/cm²;
también es válido decir que la estabilidad Marshall es comparable a la carga máxima en
compresión inconfinada cuando se utilizan probetas de esbeltez cercanas a 1; y esto es
debido al efecto de zunchado producido por los distintos módulos de deformación entre
la cabeza de la máquina de ensayo y la probeta (similar situación se produce en la rotura
de probetas de hormigón) que determinan condiciones equivalentes a las del ensayo
Marshall.
5-11
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Estabilidad Marshall
f
i
E rotura
0
Fluencia Marshall Deformación
5-12
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
δ = 59,7 - 0,942 . Fl
Se observa que hasta el contenido óptimo de asfalto en ambos concretos (5,9 %), la
relación es prácticamente lineal. Para mayor contenidos de ligante continúa la relación
lineal para el A, en cambio, el B, cae parabólicamente en concordancia con su mayor
contenido de pasa Nº 200 (10 % y la forma menos aplastada de su curva de
compactación que como se ha dicho, es un índice de su mayor sensibilidad al efecto
lubricante del asfalto).
La flexibilidad no está directamente vinculada con un parámetro en particular del
método Marshall, pero si existe una correspondencia con la relación estabilidad /
fluencia pero no considera al conjuntos de la estructura sino un valor muy puntual de las
mezcla asfáltica en el momento de su elaboración.
5-13
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Tabla I
FACTORES DE CORRECCION DE LA ESTABILIDAD MEDIDA
EN BRIQUETAS ELABORADAS SIGUIENDO EL
METODO MARSHALL DE DISEÑO DE MEZCLAS
5-14
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Peso Específico
Aparente % en el
Fracción Bulk (Gsb) (Gsa) material
5-15
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Gsbpolvillo = 2.592
Gsapolvillo = 2.701
(d.2) Gravedad Específica del los otros tres agregados en este ejemplo
Siguiendo el mismo procedimiento empleado para el “polvillo”, asumamos que,
en base a la distribución granulométrica de cada uno, y a sus
correspondientes resultados de laboratorio de las gravedades específicas por
fracción de tamaño, se han obtenido los siguientes valores de Gsb y de Gsa
para cada material:
Pesos Específicos
Material Aparente Masivo (Bulk)
Arrocillo 2.723 2.622
Arena 2.733 2.668
Piedra picada 2.715 2.605
Gs = Peso / volumen = W / V
5-16
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
En este ejemplo, el valor de Gsb del agregado combinado viene dado por la
siguiente ecuación:
Gsb(total) = (Peso polvillo + Peso arrocillo + Peso arena + Peso piedra picada)
(Volumen bulk polvillo+ Volumen bulk arocillo+ Volumen bulk arena+ Volumen bulk piedra
picada
Gsb(total) = 2.613
Empleando la misma ecuación, pero sustituyendo los valores de Gsa de cada
material se obtiene:
Gsa(total) = 2.713
(e) Gravedad Específica del cemento asfáltico (Gb)
El valor de la Gravedad Específica del ligante (Gb) se obtiene de la hoja de
“Certificado de Calidad” que es expedida por la Industria Petrolera Nacional
(Pdvsa), cada vez que se despacha una carga (gandola) de material asfáltico.
En la Figura 22 (pg, 1-29) del Capítulo 1 se ilustra uno de estos certificados de
calidad.
5-17
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
(Nota: se indica en la tabla la identificación que se dará a cada columna de datos en la planilla
que será empleada mas adelante)
a b c d e
Una vez que las briquetas han sido pesadas, se procede a determinar su
volumen y su densidad, o peso unitario:
a b c d e f g
Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire Volumen Peso unitario
Muestra Nº asfalto (g) (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3)
e-d c/f
7 5.00 1,207.8 717.0 1,218.3 501.3 2.409
8 5.00 1,207.8 719.0 1,218.6 499.6 2.418
9 5.00 1,207.0 717.0 1,218.4 501.4 2.407
Promedio 5.00 2.411
5-18
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-19
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-20
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Los Vacíos llenados con asfalto (Vll), se calculan por la siguiente expresión:
5-21
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
a b c d e f g h i j k
Peso
específico
Porcentaje Peso en aire Peso en Peso en aire Volumen Peso unitario máximo de la Vacíos
Muestra Nº de asfalto (g) agua (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3) mezcla (Rice) totales (%) VAM (%) Vll (%)
e-d c/f
1 4.00 1,205.0 705.0 1,215.3 510.3 2.361
2 4.00 1,210.0 715.0 1,220.1 505.1 2.396
3 4.00 1,205.9 710.4 1,216.6 506.2 2.382
Promedio 4.00 2.380 2.533 6.04 12.55 51.9
Debe acotarse que para poder calcular Gse debe haberse ejecutado,
por lo menos, un “Ensayo de Rice”, que, en nuestro ejemplo lo fue para
el “punto de asfalto” del 5%.
5-22
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Una vez calculado Gmm para el 4.5% de asfalto, se pueden calcular los
valores de Vv, VAM y Vll, empleando las mismas ecuaciones que fueron
empleadas para el cálculo de estos vacíos para el “punto de asfalto” del
5%. Se procede después a calcular el Gmm para los otros “puntos de
asfalto”, y aplicando estas ecuaciones se calculan los vacíos para todo el
diseño de la mezcla, resultando en los valores que se han indicado en la
“Planilla Marshall” que se ha presentado en la página anterior.
5-23
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
7 5.00 3,200 11
8 5.00 2,970 11
9 5.00 3,080 12
Recordemos ahora que la “Estabilidad leída” debe ser corregida hasta hacerla
igual a la que hubiese resultado de una briqueta de un volumen igual al
normalizado en el Ensayo Marshall, para lo cual se emplean los “Factores de
Corrección” de la Tabla I (Página 5-12), en función del volumen de cada
briqueta. Al multiplicar la “Estabilidad leída” por el correspondiente “factor de
corrección” se obtiene la “Estabilidad corregida”, y se promedian las
estabilidades corregidas de las tres briquetas del mismo “punto de asfalto”
para así obtener la “Estabilidad corregida promedio”. Para las briquetas 7, 8 y
9 los “factores de corrección”, de acuerdo a la Tabla I, serán de 1.04, en
función del volumen de cada una de ellas, y el cual había sido ya calculado en
la columna (f) en la “Planilla Marshall”.
(Nota: los valores de los factores de corrección podrán ser, como en el caso de las briquetas
7, 8 y 9, todos iguales —en este caso 1.04—, o todos diferentes, o dos iguales y el tercero
distinto).
5-24
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
a b l m n o
Estabilidad
Porcentaje Estabilidad Factor de corregida Flujo
Muestra Nº de asfalto leída (lbs) corrección (lbs) (0,01 pulg)
l*m
5-25
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
específico Estabilidad
Porcentaje Peso en aire Peso en Peso en aire Volumen Peso unitario máximo de la Vacíos Estabilidad leída Factor de corregida Flujo
Muestra Nº de asfalto (g) agua (g) (g) SSS (cm3) (g/cm3) mezcla (Rice) totales (%) VAM (%) Vll (%) (lbs) corrección (lbs) (0,01 pulg)
5-26
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
2.420
2.410
2.390
2.380
2.370
2.360
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
% C.A.
La curva presenta una rama ascendente, conocida como "rama seca", que
crece a medida que se aumenta el % de C.A; se llega a un punto de máximo
valor y luego comienza a descender la estabilidad con incrementos del C.A.
por encima del correspondiente al de mayor estabilidad, esta rama se conoce
como "rama rica en asfalto". Esta curva, que está íntimamente relacionada con
la de densidad, tiene tal forma convexa hacia arriba, debido a que, a bajos
contenidos de asfalto y ante un esfuerzo dado de compactación, para una
granulometría establecida, el total de la resistencia proviene prácticamente
exclusivamente del contacto grano a grano de las partículas de agregado, sin
ningún aporte de la cohesión. A medida que se incrementa el porcentaje de
ligante, el aporte de la cohesión se va haciendo mayor, y se va sumando al
aporte de la fricción interna del agregado. Por otra parte, el ligante va
lubricando mejor las partículas del agregado, que consiguen mejor acomodo
5-27
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
3,500
3,000
Estabilidad (lbs)
2,500
2,000
1,500
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
16
14
Flujo (0,01 pulg)
12
10
6
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
5-28
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
7.0
6.0
5.0
%Vv
4.0
3.0
2.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
5-29
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
15.0
14.0
%VAM
13.0
12.0
11.0
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
Esta disminución del VAM continúa hasta que los vacíos se llenan a su grado
máximo con el asfalto; pero a partir de este punto, cada vez que aumenta la
cantidad de asfalto dentro de la briqueta, también aumentan los VAM, que no
son otra cosa que la suma de los espacios ocupados por el aire + los espacios
que ocupa el ligante, y como el espacio ocupado por el aire ha llegado a
prácticamente su valor mínimo, cualquier incremento de la cantidad de ligante
comienza a aumentar la resultante de la suma de espacio de aire + espacio
de asfalto.
85
75
%Vll
65
55
45
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
5-30
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
El porcentaje máximo de Vv debe ser del 5%, ya que cuando se excede este
valor el agua y el aire pueden acceder rápidamente hacia la mezcla, y se
acelera el proceso de oxidación que, tal como fue visto ya anteriormente,
produce el fenómeno de transformación de las resinas en asfaltenos,
5-31
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
En el ejemplo que nos ocupa, para el 4.7% de cemento asfáltico, se leen los
siguientes valores en cada una de las otra cinco (5) propiedades:
5-32
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
USM-UCAB
CURVAS DE DISEÑO MARSHALL
2.420 7
2.410
6
2.400
5
2.390
2.380 4
2.370
3
2.360
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 2
% C.A. 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A.
3,500 15
3,000 14
2,500 13
2,000 12
1,500 11
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A. %C.A.
85
16
14 75
12
65
10
8 55
6 45
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
%C.A. %C.A.
5-33
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Aplicaremos en nuestro ejemplo la Norma INVEAS, que, tal como fue descrito
en el Capítulo 4, es la indicada en las Tablas 7 & 8, recordando que nuestro
diseño es para una condición de “tránsito alto” y para una mezcla de “tamaño
nominal 19 (M19”.
5-34
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseño de mezclas en Laboratorio
TRÁNSITO
Propiedades
Marshall ALTO MEDIO BAJO
Nº de golpes por
cara 75 75 50
% vacíos totales (1) 3-5 3-5 3-5
% vacíos llenados 65-75 65-75 65-78
Estabilidad Marshall
(mínima) lbs 2.200 1.800 1.600
Flujo (pulg/100) 8-14 8-14 8-16
Vacíos del agregado valor según Tabla 8, en función del tamaño nominal
mineral (VAM) máximo del agregado y el % de vacíos
(1) calculados en base a la densidad máxima teórica determinada según
el ensayo de Rice (Método ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mínimos de Vacíos en el Agregado Mineral (VAM), en función del
Tamaño Nominal Máximo del Agregado y del % de vacíos totales de la mezcla
Criterio Condición
Unidad de Valor obtenido
Propiedad Marshall Norma De
medición en el diseño
INVEAS diseño
Peso unitario g/cm3 2.408 Ninguno OK
Estabilidad Lbs 3.200 >= 2200 OK
Flujo 0.01 pulgada 10.2 8—14 OK
Vacíos totales % 4 3—5 OK
Vacíos en el
agregado mineral %
12.2 >= 13 NO CUMPLE
(VAM)
Vacíos llenados
con asfalto % 67 65—75 OK
5-35
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Criterio Condición
Unidad de Valor obtenido
Propiedad Marshall Norma De
medición en el diseño
INVEAS diseño
Peso unitario g/cm3 2.409 Ninguno OK
Estabilidad Lbs 3.000 >= 2200 OK
Flujo 0.01 pulgada 12 8—14 OK
Vacíos totales % 3.0 3—5 OK
Vacíos en el
agregado mineral %
12.7 >= 12 OK
(VAM)
Vacíos llenados
con asfalto % 75 65—75 OK
5-36
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-37
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Los vacíos pueden ser aumentados en varias formas, aún cuando la más
convencional es mediante el incremento de la fracción fina, o de la fracción
gruesa de la combinación de agregados.
Para este ajuste es más práctico el empleo de la curva BPR, que tienen la
ventaja de que las granulometrías de máxima densidad resultan en una linea
recta, que se obtiene uniendo el punto de "cero por ciento pasante" (origen en
el punto izquierdo del gráfico), con el tamaño nominal máximo, o tamiz con un
retenido cercano al 5% para la mezcla en estudio. Para obtener una curva
granulométrica que no sea de máxima densidad, debe simplemente
observarse que la curva resultante de tal combinación se aleje de la recta de
máxima densidad, recordando sin embargo que la granulometría en estudio
debe caer dentro de los límites de las especificaciones.
5-38
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Los altos contenidos de vacíos están siempre asociados con una disminución
en la durabilidad de la mezcla. En este caso, el exceso de vacíos no ocupados
por asfalto o los agregados, permiten la fácil circulación del agua y del aire
dentro de la mezcla; se produce en mayor grado el fenómeno de la oxidación
de las resinas hacia asfaltenos, y la mezcla tiende a envejecer
prematuramente.
De ser este el caso de la mezcla, las soluciones consistirán en incrementar el
contenido de asfalto, aumentar el contenido de polvillo mineral, o una
recombinación de los agregados para acercar la granulometría resultante a la
curva de máxima densidad.
5-39
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
2. Ensayos de durabilidad
5-40
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Este ensayo persigue simular el efecto del tráfico sobre la superficie del
pavimento húmedo. Este ensayo ha sido normalizado por el Estado de
California bajo el Número Cal-DOT-T-302, y es similar al ASTM 3625, pero la
mezcla de agregado y asfalto se somete a un proceso de agitación, que
acelera y hace más marcada la acción del agua sobre la muestra.
5-41
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Tres briquetas serán tratadas como “no condicionadas” (PNC) y las tres
restantes como condicionadas (PCC). Las briquetas PCC se sumergen en
agua a 49ºC durante 4 días ó a 60ºC por un (1) día. Todas las briquetas se
rompen a la compresión simple a 25ºC con una velocidad de aplicación de la
carga de 5.1 mm/min. El promedio de los tres valores de compresión no
confinada de las briquetas PNC se divide entre el promedio de los valores de
compresión no confinada de las briquetas PCC. Esta relación se define como
“Resistencia retenida—RRR” y la mayoría de las especificaciones establece,
para mezclas densas de concreto asfáltico, una relación mínima de 70%. Con
este ensayo se presentan dos limitantes (1) carencia de precisión en el ensayo
1
y (2) el ser necesario un equipo de aplicación de carga estática que no está
disponible en muchos laboratorios.
En este ensayo las briquetas se preparan con el equipo Marshall, con lo cual se
elimina la dificultad (2) del ensayo RRR. Se preparan seis briquetas, todas
compactadas con el martillo Marshall, hasta que alcancen un contenido de
vacíos entre 6 y 8%.
1
National Center for Asphalt Technology (NCAT): “Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction”, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Página 308.
5-42
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Forma
rotura
2
Norma Venezolana del Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) para mezclas de concreto asfáltico,
2002.
3
National Center for Asphalt Technology (NCAT): “Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction”, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Página 309.
4
Idem.
5-43
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
mismo contenido de aire, pero solo sumergidas en agua a 60ºC durante una
hora.
100
Resistencia Retenida Lottman (%)
90 y = 0.5606x + 17.152
R20.2997 =
80
70
60
50
40
30
20
40 50 60 70 80 90 100
Estabilidad Retenida Marshall (%)
5
NCAT: Kiggundu y Roberts: “Stripping in HMA mixtures: State of the Art and Critical Review of Test
Methods, 1988.
6
Corredor G.: “La Resistencia Retenida Lottman: ¿Cómo, cuánto y por qué?. II SIMVEAS, Mérida, 2002.
5-44
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
a. Indica una propiedad básica de los materiales, la cual puede ser utilizada en
los análisis mecanísticos de sistemas multicapas para predecir agrietamientos,
deformaciones longitudinales, ahuellamientos, etc.
5-45
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
Este ensayo tiene uso limitado debido a que se requiere mucho tiempo para su
ejecución, así como por lo complejo y costoso del equipo requerido; por otra
parte, no puede ser empleado sobre muestras del pavimento (núcleos).
Por lo tanto, los ensayos que se utilizan para conocer la rigidez o el módulo de
resiliencia son:
• Ensayo de rigidez axial resiliente
• Ensayo de rigidez diametral resiliente
• Ensayo de rigidez dinámica a flexión
• Ensayo de rigidez dinámica cortante
5-46
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-47
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
1. Ecuación de Correlación Nº 1
Una de las primeras ecuaciones de correlación fue desarrollada por los Ings.
Kallas & Sook( 1971), y posteriormente modificada por M. Witczak durante la
revisión del Método de Diseño para Pavimentos Flexibles del Instituto del
Asfalto (IDA) del año 1981.
en donde:
[Eca] = módulo elástico de la mezcla asfáltica (105 psi)
P200 = porcentaje de material pasa el tamiz Nº 200 en la combinación de
agregados que conforma la mezcla asfáltica
Vv = porcentaje de vacíos totales en la mezcla asfáltica
µ(106, 70°F) = viscosidad a 70 °F, en poises, del cemento asfáltico empleado en
la mezcla asfáltica
ƒ = frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 ó 6, pero
normalmente se toma el valor medio de 4)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfáltica al ser colocada
sobre el pavimento (este valor normalmente se toma como 68 °F, para poder
utilizar los gráficos de "ar" del método de diseño de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfáltica, expresado como
porcentaje en peso de mezcla total
5-48
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
2. Ecuación de Correlación Nº 2
3. Ecuación de correlación Nº 3
7
Sánchez Leal, Freddy: “Obtención de módulos de elasticidad de mezclas asfálticas compactadas a través
del ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia,
Febrero de 2005.
5-49
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
En donde:
8
Este tema ha sido tomado de la Publicación Técnica Nº 197: “Mecánica de materiales para pavimentos”,
Editada por el Instituto Mexicano del Transporte en el año 2002, y cuyos autores son los Ing. Paul Garnica
Anguas, José Antonio Gómez López y Jesús Armando Sesma Martínez.
5-50
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-51
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-52
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
9
Ibidem
5-53
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-54
El Método Marshall de diseño de mezclas en caliente
__________________________________________________________________________
5-55
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 6
La Metodología RAMCODES®
en el diseño de las mezclas asfálticas
Edición de abril de 2008
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Introducción
6-1
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-2
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
La carta de gradación
6-3
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-4
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-5
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Esta gráfica demuestra que, al menos para los materiales investigados, los
menores vacíos (máxima densificación) durante la compactación no ocurre a n =
0.45, que es precisamente la definición la línea de máxima densidad, directriz de la
temida y controversial «zona restringida». Con todo esto, esta región prohibida no
tendría ningún sentido. De manera similar, aprovechando los resultados de
resistencia al ahuellamiento (en laboratorio por medio del Asphalt Pavement
Analyzer) para estas mismas mezclas, se encontró que a medida que aumenta el
valor del coeficiente de curvatura, es decir, mientras la estructura de la mezcla se
vuelve más abierta, la resistencia al ahuellamiento aumenta (el ahuellamiento
disminuye) (Figura 6).
Este hallazgo incorpora nuevas luces a la diatriba sobre el comportamiento
mecánico de mezclas densas y abiertas.
6-6
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-7
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Va
( 1- )
Vmb
Gmb = (1)
Pb ( 1-Pb )
+
Gb G se
1
Gmb = (2)
Pb ( 1-Pb )
+
Gb G se
Vv
( 1- )
Vmb
Gmb = G sb (4)
( 1-Pb )
( 1-n)
Gmb = G sb (4a)
( 1-Pb )
6-8
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Va
S = 1− (5)
Vv
S
Gmb = (6)
Pb (1 − Pb ) (1 − Pb )
+ − (1 − S )
Gb G se G sb
Por otro lado, es una práctica útil asociar las definiciones de vacíos al
comportamiento de los geomateriales. En mezclas asfálticas, por ejemplo, cuando
los vacíos de aire son muy altos las mezclas tienden a envejecer más rápido;
cuando los vacíos llenados son muy altos, se produce exudación; mezclas con
elevados valores de vacíos en el agregado mineral, son propensas a presentar
acanalamiento (i.e. rutting). De hecho, hay especificaciones para el diseño de
mezclas asfálticas basadas en los vacíos. Desde 2002 (Sánchez-Leal, 2002c) el
autor está proponiendo representar gráficamente, en el marco de referencia de Pb-
Gmb, las especificaciones de vacíos para mezclas asfálticas. Como ejemplo, en la
Figura 8 se muestra la representación simultánea de todas las especificaciones de
vacíos en el espacio Pb-Gmb para una mezcla cuyos valores recomendados
6-9
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
En el caso de la mezcla analizada, el perímetro de esta área viene dado por los
vértices 1, 2, 3, 4 y 5, mostrados en la Figura 8. Las intersecciones se obtienen
igualando, según corresponda, las ecuaciones (1), (4), y (6), cuyas coordenadas se
resumen en la Tabla 1.
TABLA 1
Coordenadas para los vértices del polígono de vacíos de la mezcla estudiada
Vértice Pb Gmb
1 0.041 2.403
2 0.035 2.390
3 0.039 2.366
4 0.043 2.352
5 0.048 2.365
6-10
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-11
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Experimentos factoriales
Según Montgomery (1997, John Wiley & Sons), un experimento diseñado es «un
ensayo o serie de ensayos en el cual se realizan deliberados cambios en las
variables de entrada de un proceso de manera que se puedan observar e
identificar los cambios correspondientes en la respuesta de salida». El proceso, tal
como se muestra en la Figura 11, se puede visualizar como una combinación de
equipos, métodos y personas que transforman un material de entrada en un
producto de salida. Este producto de salida tiene una o más características de
calidad o respuestas. Algunas de las variables o factores del proceso x1, x2, …, xp
son controlables, mientras que otras z1, z2, …, zq son incontrolables (aunque estas
podrían ser controlables para los propósitos del ensayo).
Algunas veces estos factores incontrolables son llamados “factores de ruido”. Los
objetivos del experimento podrían incluir:
6-12
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Diseño
Las mezclas asfálticas se diseñan con base en la respuesta mecánica del material
compactado. Nada más que adicionalmente se utilizan especificaciones para el
valor de las definiciones de vacíos fundamentadas en la experiencia de
desempeños pobres o satisfactorios de la mezcla en servicio.
Así que para el diseño de la mezcla RAMCODES contempla la utilización de
experimentos factoriales para evaluar la respuesta, pero también una herramienta
analítica original llamada polígono de vacíos que se define como la región máxima
donde se cumplen simultáneamente todas las especificaciones de vacíos.
El diseño de una mezcla asfáltica, una vez definida la gradación a utilizar, consistirá
en reportar un contenido de asfalto óptimo con que mezclar el agregado y una
densidad de referencia para que se cumplan las especificaciones. Se verificará
además si las propiedades mecánicas de la mezcla compactada en las
condiciones de diseño cumplen con los requerimientos previstos en el proyecto.
6-13
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-14
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
Marshall, sin embargo, es muy sencillo y tiene en sí mismo casi todos los
elementos presentados en la Figura 12, a excepción del confinamiento que en
mezclas asfálticas es poco significativo debido a que éstas siempre se encuentran
a nivel superficial en el pavimento. Todo lo expuesto califica a este ensayo como
un prototipo.
No obstante, el usuario podría idear con libertad otras combinaciones según los
intereses específicos de su investigación. Con respecto a esto, uno de los campos
interesantes de investigación que en estos momentos se está comenzando a
explorar con RAMCODES es el de la influencia de la temperatura.
Definidas las variables que se dejarán libres para evaluar su influencia conjunta se
precisa realizar un barrido en un rango de trabajo para cada variable. En el
lenguaje estadístico estas variables se conocen como factores y los valores
considerados en el rango de trabajo o estudio se llaman niveles.
6-15
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-16
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
FIGURA 14 Mapa de contorno para módulo de elasticidad truncado en una mezcla asfáltica
(Sánchez-Leal y Chirinos, 2005)
Cada espécimen así elaborado se ensaya y se obtiene finalmente los valores de
estabilidad y flujo Marshall, que son la respuesta estudiada con el prototipo. Al igual
que en el caso de suelos compactados se pueden obtener mapas de resistencia,
en este caso para estabilidad y flujo, aunque también se puede obtener un mapa
para módulo de elasticidad a través de una prueba de tracción indirecta (marco
Lottmann), a través de un equipo de carga cíclica. Se puede estimar un módulo de
elasticidad secante (Es), es decir, definido como la pendiente desde el origen hasta
el punto de falla, a partir de los resultados del Marshall por medio de una fórmula
aproximada (Sánchez-Leal y Chirinos, 2005) derivada de la solución de Frotch
(1957). Un mapa de resistencia tendría la forma típica que se muestra en la Figura
14. Finalmente, se puede superponer el polígono de vacíos en un mapa de
resistencia para evaluar la variación de la respuesta dentro del área de verificación
de las especificaciones de vacíos, tal como se muestra en la Figura 15.
6-17
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
6-18
Ramcodes® en mezclas asfálticas
____________________________________________________________________________
TABLA A
Mezclas de granulometría DENSA (COVENIN 2000-80)
Referencias
Sánchez-Leal (2004) «A gradation chart for asphalt mixes». Artículo recibido para su revision por el
Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, USA.
6-19
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Capítulo 7
Asfaltos modificados y mezclas
especiales de última generación
Edición de abril de 2008
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
ASFALTOS MODIFICADOS
ASFALTO IDEAL
ASFALTO
CONVECIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
[ºC]
0 25 60 TEMPERATURA DE
FABRICACIÓN
Figura 1
Susceptibilidad térmica de un asfalto ideal y uno convencional
La utilización práctica de los cementos asfálticos hace necesario que ante cortos
tiempos de aplicación de cargas y bajas temperaturas de servicio se comporten
con flexibilidad suficiente para evitar su fisuración. Para el caso de temperaturas
de servicios altas (del orden de los 60 ºC o mas) se requiere una viscosidad
adecuada para resistir a las deformaciones plásticas o deformaciones
1
Los Ingenieros R. Adrián Nosetti y Hugo Bianchetto son dos reconocidos investigadores en el área de
asfaltos modificados y mezclas especiales, con numerosas publicaciones a nivel nacional e internacional sobre
estos temas.
7-1
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Los rellenos más comunes en las mezclas son los fílleres. Son materiales finos,
que por definición son pasantes del tamiz de 75 micrones y cuyo origen puede ser
natural o comercial. Los fílleres naturales más usados son las fracciones más finas
de los áridos; los comerciales incluyen algunos ligantes hidráulicos (cales,
cemento Portland, polvo calcáreo) y las cenizas volantes, que son residuos de la
combustión incompleta del mineral en las centrales termoeléctricas. Debido a que
los áridos que intervienen en las mezclas ya ofrecen una fracción de material fino,
en realidad el recubrimiento de los áridos se materializa no sólo con ligante, sino
con el denominado mástic o sistema fíller-betún, más viscoso que el asfalto puro.
Los fílleres adicionados o “de aportación” modifican el sistema filler-betún,
incrementando aún más su viscosidad, pero no producen cambios en su
composición química.
7-2
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Cal
Calcáreo o calizo
Filler mineral Cemento
Polvo Mineral
Cenizas Volantes
RELLENOS
Negro de humo
Celulosa
Fibras Polipropileno
Vidrio
Látex Natural Caucho Natural
Látex Sintético Estireno-Butadieno (SBR)
ELASTÓMEROS Copolímeros en Bloque Estireno-Butadieno-Estireno (SBS)
POLIMEROS
PROMOTORES DE
Aminas
ADHESIÓN
Respecto de las fibras, debe mencionarse que existen dos tipos disponibles en el
mercado: las fibras naturales, usualmente de celulosa, y las artificiales. Las fibras
7-3
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
De todos los aditivos que se incorporan a los ligantes bituminosos para mejorar
sus características mecánicas y reológicas, los que mejor posibilidades ofrecen
son los polímeros.
Entre los distintos polímeros se pueden citar los elastómeros, como caucho natural
(NR), peladura de neumático; neopreno; estireno-butadieno-estireno (SBS); etc.
7-4
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
7-5
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Las propiedades logradas en este nuevo producto estarán en función del tipo
polímero utilizado, de sus proporciones, del asfalto base y del proceso de
fabricación. En la Figura 4 se observa el comportamiento reológico de un asfalto
convencional empleado en pavimentación y el del mismo ligante modificado con
polímeros SBS.
7-6
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
POLIMERO ASFALTO
RECIRCULACIÓN
DEL ASFALTO
MODIFICADO
ALTANQUE
VISCOSIDAD [poises]
ASFALTO MODIFICADO
CON S.B.S.
ASFALTO
CONVENCIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
TEMPERATURA [ºC]
7-7
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
7-8
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Ensayos de Caracterización
7-9
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Recuperación elástica
Dial
Cilindro
Muestra
de
Asfalto
7-10
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
7-11
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Para los asfaltos modificados más utilizados en Argentina (AM-3 y AM-2) se exige
que el punto de ablandamiento presente una variación inferior a 5 ºC y que en la
penetración la variación sea menor a 10 décimas de mm.
7-12
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
ASFALTO ORIGINAL
Penetración
0.1 mm IRAM 6576 20-40 50-80 50-80 120-150
(25ºC, 100 gr, 5 seg)
Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera) ºC IRAM 115 > 60 > 60 > 65 > 60
Punto de fragilidad Fraass ºC IRAM 6831 < -5 < -10 < -12 < -15
Estabilidad al almacenamiento:
Diferencia punto ablandam. ºC IRAM 115 <5 <5 <5 <5
Diferencia penetración (25 ºC) 0.1 mm IRAM 6576 <8 < 10 < 10 < 15
7-13
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
La norma Argentina al igual que la española esta tipificada por uso, detallamos a
continuación los mas relevantes.
7-14
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Asfaltos multigrado
En los últimos años se han producido asfaltos de buen comportamiento ante las
deformaciones permanentes, conocidos como “asfaltos multigrado”. Para elaborar
un asfalto multigrado, durante el proceso refinación del petróleo se modifica el
asfalto químicamente, obteniéndose un ligante que se caracteriza por tener menor
susceptibilidad térmica comparado con un ligante convencional; es decir, a bajas
temperaturas presenta un comportamiento menos rígido (mejorando la respuesta
a fatiga), y a altas temperaturas tiene una respuesta elástica de mayor magnitud
(mejorando sus propiedades frente al ahuellamiento). Desde el punto de vista de
su consistencia, comparado con un asfalto estándar de igual penetración, es más
duro a altas temperaturas de servicio y más blando a bajas temperaturas.
La susceptibilidad térmica puede expresarse con el índice de penetración, IP; los
ligantes convencionales suelen tener IP<0, en cambio en los asfaltos multigrado,
tal como puede apreciarse en el ejemplo que sigue (ver Tabla 3), ese índice ofrece
valores positivos, ubicándose los valores deseables entre 0.3 y 1.3.
Cabe destacar que la respuesta que presenta este tipo de ligante es inferior a uno
modificado con SBS, pero su costo es sensiblemente inferior.
La Tabla 3 recoge los parámetros de caracterización de los asfaltos multigrado
empleados en un tramo experimental emplazado en las inmediaciones de la
terminal de ómnibus y trenes más importante de la Ciudad de Buenos Aires y
ejecutado durante el mes de junio de 2003.
Tabla 3 – Asfaltos multigrado para tramos de prueba en Buenos Aires
VALOR
ENSAYO UNIDAD NORMA
Ligante 1 Ligante 2
7-15
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
Las zonas afectadas por los derrames de combustibles son fundamentalmente los
sectores de tránsito lento y canalizado con detenimientos y giros a la izquierda en
vías urbanas y rutas. En aeropuertos, este deterioro se produce prioritariamente
en las zonas de cabecera de pista y en las calles de rodaje de la aeronaves.
Tabla 4 – Características del ligante anticarburante
7-16
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
C B A
Figura 10. Series de probetas Marshall tras inmersión en solvente
Se debe utilizar un asfalto duro, pero con una viscosidad tal que permita conseguir
un buen recubrimiento de áridos a temperaturas moderadas y una resistencia al
envejecimiento similar a la de un asfalto convencional de mayor penetración. El
ligante puede o no ser modificado; pero el uso de este último se impone cuando se
busca una gran flexibilidad en la mezcla.
Hacia los fines de los años ´70, asociado al desarrollo de mezclas con módulos
muy superiores a los de las convencionales, se introdujeron asfaltos especiales
adecuados para dichas formulaciones. En este tipo de mezclas los dos
parámetros importantes que las caracterizan son el módulo complejo y la ley de
fatiga, dada por la resistencia a la fisuración durante la vida útil. Los factores que
favorecen la resistencia a la fatiga son el elevado contenido de asfalto y su baja
susceptibilidad térmica.
7-17
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
7-18
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Anexo A
Figuras
Edición de abril de 2008
Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-1
Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-2
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Anexo B
Gravedad Específica de los agregados
Edición de abril de 2008
Gravedad Específica agregados
___________________________________________________________________________
• Definición
• Tipos
Excepto en casos muy particulares, ninguno de esos dos criterios será cierto.
El concepto de "peso específico efectivo" se acerca más al valor verdadero
del peso específico que un agregado tiene al ser mezclado con el asfalto. La
Figura I representa los diferentes tipos de pesos específicos a los cuales se ha
hecho referencia.
B-1
Gravedad Específica agregados
___________________________________________________________________________
Volumen de sólidos
(P. Específico Aparente)
Figura 1
Relación entre los diferentes tipos de pesos específicos de una partícula de agregado
B-2
Gravedad Específica agregados
___________________________________________________________________________
B-3
Gravedad Específica agregados
___________________________________________________________________________
° Absorción
Absorción = 100 * (500 - A)/A
B-4
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Anexo C
Combinación de agregados
Edición de abril de 2008
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Combinación de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulométricos impuestos en las
especificaciones de construcción de carreteras. Esta afirmación es especialmente
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada y mezclas de concreto asfáltico en caliente. La insuficiencia
granulométrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adición, o
combinación, de uno o más agregados adicionales, en forma que la mezcla que de
ellos resulte si cumpla con los límites que tales especificaciones establezcan. En
otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad, o
para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para mejorar la
textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los
distintos agregados para obtener ese objetivo específico, es un problema de
dosificación que puede ser resuelto por métodos gráficos o analíticos.
Principios básicos
P = Aa + Bb + Cc + …… + Nn (2)
en donde,
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados según la fórmula (2),
deben ser, normalmente, los más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de los tamices considerados.
En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulométricos como los
económicos, y la combinación, aún cuando debe estar dentro de los límites
granulométricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos
factores de economía están relacionados, por ejemplo, con los volúmenes de
C-1
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Métodos gráficos
Método analítico
Ejemplo:
Se dispone de una piedra picada (Material A) y de una arena cernida (Material B) que
se desean combinar para construir una mezcla asfáltica Tipo III COVENIN. En la tabla
que se presenta a continuación se indican tanto la granulometría de cada material
como los límites de la especificación de la Mezcla III.
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material 100 90 59 16 3.2 1.1
A
Material 100 96 82 51 36 21 9.2
B
Límites
Mezcla 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
III
C-2
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
a + b = 1 , luego a = 1 - b (1.2)
b = (P – A) (1.3)
(B – A)
por lo tanto,
Por otra parte, de acuerdo a la fórmula (1), El aporte del “Material A”, en la
combinación será igual a
Cuadro I
Combinación de dos agregados (Primer tanteo)
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material A 50.0 45.0 29.5 8.0 1.6 0.6
(50%)
Material B 50.0 50.0 50.0 48.0 41.0 25.5 18.0 10.5 4.6
(50%)
Combinación 100 95.0 79.5 56.0 42.6 26.1 18.0 10.5 4.6
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-3
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material A 45 40.5 26.6 7.2 1.4 0.5
(45%)
Material B 55 55.0 55.0 52.8 45.1 28.0 19.8 11.5 5.1
(55%)
Combinación 100 95.0 81.6 60.0 46.5 28.5 19.8 11.5 5.1
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
Cuadro III
Combinación de dos agregados (Combinación final)
(% pasante en cada tamiz)
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material A 48 43.2 28.3 7.7 1.5 0.5
(48%)
Material B 52 52.0 52.0 49.9 42.6 26.5 18.7 10.9 4.8
(52%)
Combinación 100 95.2 80.3 57.6 44.1 27.0 18.7 10.9 4.8
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-4
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
P = Aa + Bb + Cc (2)
Para este proceso también pueden seleccionarse tamices en los que los porcentajes
totales retenidos —o la fracción retenida entre dos tamices consecutivos— sea igual a
cero para dos de los tres materiales.
1. Se desea combinar los tres agregados que se presentan en el Cuadro IV, con el fin
de que dicha combinación esté dentro de los límites granulométricos indicados para la
mezcla COVENIN Tipo III.
Cuadro IV
Combinación de tres agregados
Límites de las especificaciones y granulometrías de los materiales
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material 100 90 59 16 3.2 1.1
A
Material 100 96 82 51 36 21 9.2
B
Material 100 98 93 82
C
Límites
Mezcla 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
III
C-5
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Para poder resolver esta ecuación se debe asumir que el porcentaje pasante
para el material "B" es "prácticamente cero", si se compara con el valor que para este
tamiz tiene el material "C". La ecuación (2) se reduce entonces a:
7,0 = 82,0 * c
3. Seleccionando el tamiz 3/8", en su fracción total retenida, se tendrá que, para este
tamiz, la media de las especificaciones resulta en un 20% total retenido. Los
materiales "B" y "C" no retienen nada en este tamiz, y por lo tanto la ecuación (2) se
reduce a:
20,0 = 41,0 * a
4. Ya que la suma de los valores "a", "b" y "c", debe ser igual a uno, tal como lo
establece la fórmula (1), el aporte del material "B" será igual a:
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material A 49.0 44.1 28.9 7.8 1.6 0.5
(49%)
Material B 44.0 44.0 44.0 42.2 36.1 22.4 15.8 9.2 4.0
(44%)
Material C 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 6.9 6.5 5.7
(7%)
Combinación 100 95.1 79.9 57.0 44.7 29.9 22.7 15.7 9.7
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-6
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Cuadro VI
Combinación de tres agregados (Segundo tanteo)
Tamiz 19mm 12.5mm 9.5mm 4.75mm 2.16mm 0.60mm 0.30mm 0.15mm 0.74mm
¾” ½” 3/8” #4 #8 # 30 # 50 # 100 # 200
Porcentaje pasante el tamiz
Material A 52.0 46.8 30.7 8.3 1.7 0.6
(52%)
Material B 45.0 45.0 45.0 43.2 36.9 23.0 16.2 9.5 4.1
(45%)
Material C 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.9 2.8 2.5
(3%)
Combinación 100 94.8 78.7 54.5 41.6 26.6 19.1 12.3 6.6
Límites
Mezcla III 100 80/100 70/90 50/70 35/50 18/29 13/23 8/16 4/10
C-7
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
• Si se supone que se dispone de los tres agregados (A, B y C), que han sido
combinados en las proporciones de 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente de acuerdo al
ejemplo anterior, para cumplir con los requisitos granulométricos de una Mezcla
COVENIN III, y sus pesos específicos son de 1,00 para el material "A", de 2,00 para
el material "B" y 3,00 para el material "C", ¿cuál será la proporción de cada uno de
esos materiales para lograr una dosificación en peso?
Cuadro VII
Ajuste de los porcentajes en volumen a porcentajes en peso
Cuando los agregados son principalmente locales, es decir "no procesados", las
granulometrías con que se obtienen de los sitios de saque son o más finas o más
gruesas que las deseadas. Se puede combinar un agregado grueso con otro más fino
para corregir el caso de una granulometría "muy gruesa". Pero cuando el caso es que
solo existe un exceso de fino en la granulometría, el ajuste más económico es
desechar una porción del mismo material.
La mayoría de las plantas de cernido y/o trituración hacen las separaciones de los
diferentes tamaños en el tamiz ¼”, y en algunos casos en el tamiz 3/8”. Si hay un
exceso en el tamaño menor, se desecha una porción del mismo para corregirlo. La
cantidad a eliminar se expresa como porcentaje, considerando que el total del
material procesado es el cien por ciento.
Rb = R2 * Ra / R1 (1)
C-8
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Pb = P2 * Pa / P1 (2)
en donde:
° Ejemplo Nº 1
Cuadro VIII
Ajuste de granulometría por eliminación (Ejemplo Nº 1)
C-9
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
Se observa en este cuadro que el material disponible no cumple con los límites
de las especificaciones en el tamiz #4, ya que el porcentaje que pasa este material
está por encima del valor máximo permitido. Por otra parte, los porcentajes que pasan
los otros tamices se aproximan demasiado a los límites superiores de la
especificación. Se desea, en consecuencia, desechar una parte de la fracción más
fina que el tamiz #4, con el fin de que el porcentaje que pase tal tamiz, después de
desechada dicha fracción, resulte en un 70%.
1. El primer paso consiste en convertir los porcentajes que pasan, en los tamices
más grandes que el #4 -valores de Ra en el Cuadro VIII.
° Ejemplo Nº 2
Cuadro IX
Ajuste de granulometría por eliminación (ejemplo Nº 2)
C-10
Combinación de agregados
___________________________________________________________________
en donde,
C-11
Apuntes de Pavimentos
Volumen 2
Índice
Edición de abril de 2008
Apuntes de Pavimentos Índice
_______________________________________________________________________________
• Agradecimientos
• Capítulo 1
• Capítulo 2
Propiedades químicas y físicas de los asfaltos
• Capítulo 3
• Capítulo 4
Propiedades de ingeniería de las mezclas asfálticas
Estabilidad 4-1
Durabilidad 4-14
Resistencia a la fatiga 4-21
Resistencia al deslizamiento 4-24
Impermeabilidad 4-31
Trabajabilidad 4-34
Flexibilidad 4-36
Economía 4-37
La Norma INVEAS y la Norma COVENIN para mezclas asfálticas
densamente gradadas 4-38
• Capítulo 5
El Método Marshall para el diseño de mezclas asfálticas en caliente
________________________________________________________________________________
i‐2
Apuntes de Pavimentos Índice
_______________________________________________________________________________
• Capítulo 6
Introducción 6-1
La carta de gradación 6-3
Aritmética generalizada (ARIZADA) 6-6
Experimentos factoriales 6-10
Diseño 6-12
• Capítulo 7
________________________________________________________________________________
i‐3
Apuntes de Pavimentos Índice
_______________________________________________________________________________
• Anexo A
Figuras
• Anexo B
• Anexo C
Combinación de agregados
• Índice
________________________________________________________________________________
i‐4