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Antes de 1850 el principal material para la construcción de buques,puentes y otras estructuras

era la madera.Es así como en los siglos XVIII y XIX, los buques de madera tenían una vida útil de
50 años o más.Pero, desde le punto de vista de los materiales, sus cascos poseían escasa
resistencia a la tracción y compresión, y estaban expuestos a gran desgaste y/o deterioro.Es así
como el cambio de gran cantidad de madera estaba en manos de los carpinteros de ribera en
tierra o del carpintero de a bordo.

A mediados del siglo XIX, los cascos de hierro desplazaron a los de madera debido al gran
desarrollo de la industria siderúrgica surgido como consecuencia de importantes logros
tecnológicos. A su vez éste fue substituido por el acero a partir de 1880, material que
corresponde a una aleación de hierro y carbono más otros elementos aleantes. El acero tiene
las ventajas de tener un bajo costo, ductilidad, resistencia mecánica, adecuadas dimensiones,
facilidad para trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o soldadura; lo anterior,
permite el laminado en frío o en caliente para la producción de planchas entre otros procesos
de conformado.

En un comienzo, su principal desventaja era su baja resistencia a la corrosión, por lo que no es

accidental que varias de las principales compañías fabricantes de pinturas se establecieran con
la producción del acero, las cuales no solamente ofrecieron productos anticorrosivos, sino
también antincrustantes, ya que eran problemas que se agravaron con los cascos ferrosos.

A partir de entonces otros materiales de construcción han sido desarrollados, pero es el acero
el que más amplia variedad de aplicaciones posee tanto en buques como en grandes
estructuras.

El acero ha reinado supremamente durante una centuria como el único material importante
para construcción de buques de travesía, siendo la madera todavía empleada para
embarcaciones pequeñas tal como en las embarcaciones de pesca; y las aleaciones de aluminio
para embarcaciones de alta velocidad, en las cuales la reducción del peso del casco es
primordial en la relación peso/potencia.

Por otra parte, otro material ha sido desarrollado para la construcción de cascos, como es la
fibra reforzada, cuya aplicación está limitada para buques menores a 60 metros de eslora.

Sus aplicaciones varían desde buques anti-minas, en las cuales sus propiedades no magnéticas
son importantes, a yates y/o embarcaciones de placer masivamente construidas.

Los barcos en acero o aluminio se hacen uno a uno y por encargo. Y esto los encarece pero
solo hasta cierto punto, pues el casco representa una fracción del coste total de una
embarcación. A cambio existen numerosas ventajas ya que el armador puede decidir
modificaciones en la misma estructura del barco, lo cuál es imposible en un barco de serie
fabricado en fibra de vidrio.

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Los barcos en acero son seguros, excepcionalmente rígidos y resistentes a los posibles golpes
contra objetos flotantes o un posible impacto con el fondo como ningún otro material puede
hacer.



La fibra de vidrio es económica y muy adecuada para las producciones en serie pero requiere
caras herramientas y moldes, además de exigir métodos precisos para conseguir cascos
perfectamente equilibrados. Así mismo trabajar grandes cascos de fibra de vidrio requiere la
utilización de refuerzos estructurales muy bien estudiados para conseguir la rigidez necesaria
para conseguir barcos marineros.

En ocasiones se utilizan sandwichs de espuma o con maderas de balsa y tejidos bidireccionales

algunos de ellos combinados con tejidos de kevlar o fibras de carbono que solo se utilizan en
barcos de competición por su elevado precio.

Así como un casco de 40 ó 60 pies suele ser construido en fibra de vidrio en unos pocos días,
hacerlo en acero o aluminio requiere semanas de trabajo debido a los centenares de
soldaduras y pulidos necesarios. Los cascos metálicos están formados por cientos de placas
soldadas entre sí a una estructura de cuadernas previamente ensambladas y soldadas.

Los metales son más duros que la fibra de vidrio y admiten mucho mejor los abusos sin sufrir
ningún daño. Esta es la razón por la que la mayoría de los buques industriales están
construidos en acero y no en fibra de vidrio reforzada. Es muy tranquilizador saber que nuestro
barco está hecho con un material que puede abollarse y admitir una deformación en vez de
agrietarse o fracturarse. Además es muy resistente a la perforación, lo cual no puede decirse
de la fibra de vidrio que puede ser atravesada con mayor facilidad. Si navegamos en aguas
inciertas en donde puedan aflorar rocas punzantes y peligrosas, los cascos metálicos ganan por
goleada en seguridad.

Los aceros de bajo carbono han sido utilizados en múltiples aplicaciones; sin embargo, los
aceros de alta resistencia (highstrength) han experimentado un significativo aumento de sus
usos. Los aceros de alta resistencia más corrientes de que hoy se dispone para construcción
naval incluyen los HTS, HY-80 y HY-100. Debido a que el HY-80 fue el primer acero que superó
a los denominados HTS y en cierto modo constituye el punto de referencia para los aceros
modernos.

Algunas de las propiedades de los materiales más importantes de los miembros resistentes de
la estructura de un buque son:

X? Relación Resistencia v/s peso: El peso específico de un material es frecuentemente

una característica crítica, así el peso estructural es una de las de mayor
consideración en el diseño. En muchos casos, esto no es así absolutamente sino
que también la razón resistencia/peso, representada por la relación entre el
esfuerzo de fluencia del material y el peso específico de éste. Este parámetro es
usualmente empleado en casos en donde se desea mantener un cierto nivel de
resistencia mecánica para un mínimo peso estructural.

X? enacidad a la fractura: Corresponde a la habilidad del material, para absorber

energía de deformación plástica antes de fracturarse. Este factor comienza a ser
un problema crítico cuando una estructura está sometida a bajas temperaturas.

X? Resistencia a la Fatiga: Cargas las cuales no causan fractura en una simple

aplicación pueden resultar en fractura cuando son aplicadas repetidamente. El
mecanismo de falla por fatiga es complejo pero básicamente involucra la iniciación
de pequeñas grietas, usualmente en la superficie y el subsecuente crecimiento
bajo el mecanismo de repetición de cargas.

X? Resistencia a la corrosión: Los materiales usados en componentes, estructurales

expuestos al agua de mar y otros ambientes deben tener una adecuada resistencia
al inicio de la corrosión. La corrosión es el ataque destructivo de un metal por
reacciónquímica o electroquímica con el ambiente. El agrietamiento por corrosión-
esfuerzo es por otra parte, la fractura del materialbajo la presencia de ambos,
esfuerzo y ciertos ambientesnocivos.

Otras propiedades: Otras características del material que deben ser consideradas son:

- Fácil fabricación. - Mantenimiento.

- Soldabilidad. - Confiabilidad.

- Durabilidad. - Costo.
Por muchos años el acero ASTM A7 fue el acero al carbono básico y fue producido para un
esfuerzo de fluencia mínimo igual a 33.000 psi para estructuras soldadas. También el acero
ASTM A373, con un esfuerzo de fluencia mínimo de 32.000 psi, fue frecuentemente usado.

En 1960 el acero ASTM A36 fue introducido con un esfuerzo de fluencia de 36.000 psi e
IMPROVED soldabilidad que el acero A7.

Igualmente, la sociedad clasificadora American Bureau of Shipping, ABS, reguló los

requerimientos de aceros para buques en reglas, clasificando a los aceros en grados. Para los
aceros de bajo carbono como: A, B, D, E, DS y CS; y para aceros de alta resistencia como: AH32,
DH32, EH32, AH36 y EH36.

Pero el acero se oxida con facilidad, lo cual representa un serio problema si no se protege de la
forma correcta. Actualmente existen imprimaciones y epoxis que permiten lograr protecciones
sumamente eficaces. En los cascos de fibra de vidrio, la capa exterior conocida como gelcoat
también se estropea con los rayos ultravioleta y necesita al menos de un pulido al año para
mantenerse brillante y como nueva.

Las pinturas con base de poliuretano son flexibles y con una vida útil de más de 10 años sin
que pierdan el brillo y sus características fisicoquímicas. Los arañazos se pueden retocar con
facilidad con lo cual conseguimos proteger el acero de forma muy eficaz. Un casco de acero
corre más peligro a la corrosión en una marina que en el mar, pues en los pantalanes puede
haber corrientes eléctricas derivadas de otros barcos. La solución proviene de la utilización de
ánodos de sacrificio que se distribuyen adecuadamente a lo largo de la obra viva.

El acero normal no es más que hierro al cual se le ha añadido un poco de carbono (0,2%)
durante el proceso de fundición para hacerlo mucho más duro y tenaz.

El acero inoxidable es una aleación de acero con distintas proporciones de otros metales como
el níquel, el cromo o el titanio. Dependiendo de la cantidad de estos otros metales, se
consiguen distintas calidades que lo hacen más o menos inoxidable y tenaz, aunque todos se
acaban oxidando lentamente mostrando esos puntitos marrones que a veces dejan manchas
pronunciadas y que con el tiempo degenerarán en picaduras más o menos profundas.
El acero inoxidable más utilizado, llamado Inox 18/8 consiste en una aleación (mezcla de
metales) de 18% de cromo y 8% de níquel. Por
debajo del 12% en cromo, el acero pierde su
capacidad de protección a la oxidación.

La oxidación no es más que la combinación

química del oxigeno con el hierro, de modo que la
mejor manera de protegerlo es mediante una capa
que aísle el hierro del exterior. Así ocurre con el
aluminio, que al oxidarse produce una fina pero
durísima e impermeable capa de oxido de
aluminio capaz de proteger al resto del aluminio.

Esto no ocurre con el acero normal ya que el oxido

de hierro es permeable al agua, dejando de nuevo
el hierro expuesto a una nueva oxidación. En el
acero inox, es el cromo el que realmente ofrece la
protección al oxidarse y hacer una capa
impermeable de oxido de cromo sobre la
superficie de la aleación.

Si por cualquier razón se raya o deteriora la capa protectora de oxido de cromo, ese punto se
convierte en un ánodo frente al resto de la superficie que actúa como cátodo de una mini ͚pila͛
galvánica. Ya tenemos un puntito de oxidación capaz de profundizar bajo la superficie del
acero. Lo malo es que la capa de protección de oxido de cromo se puede estropear como
consecuencia de una diferencia de concentración de oxigeno, o por fenómenos de circulación
de agua o cambios de temperatura.

Si buscamos un metal verdaderamente inoxidable, debemos encontrar algo que sea

totalmente inerte frente al oxigeno. Por ejemplo el titanio el cual simplemente no reacciona
con el oxigeno al igual que otros metales nobles como el platino o el oro.

Existen muchos materiales de construcción apropiados para la creación de cascos y

embarcaciones. Desde la madera, el fibro-cemento, acero, fibra de vidrio, Aluminio, y toda una
serie de nuevas aleaciones metálicas, acero-inox, incluso titanio, o el increíblemente ventajoso
pero muy caro Monel (aleación al 65 de Niquel y cobre) sobre el que es incluso innecesario
utilizar antifouling!

Pero de entre todos ellos, y si tenemos en cuenta además de las prestaciones mecánicas
conseguidas, las importantes cuestiones del coste y la facilidad detrabajo, y además tenemos
en cuenta cuestiones como factores de envejecimiento, mantenimiento, y perdidas de
valoración por el paso del tiempo, el aluminio se perfila como uno de los materiales de
construcción naval más ventajosos.

X? cayor resistencia: Es evidente que el aluminio tiene mayor resistencia que la fibra.
Esto se traduce en menos averías (no tiene problemas de ósmosis, ni fisuración), y por
tanto en menor gasto de mantenimiento. Un choque contra unos bajos de roca o un
 roce en unos arrecifes, en fibra supondrían una avería posiblemente importante y de
reparación muy costosa. El aluminio, gracias a su elevada ductilidad, es uno de los
metales que menos se fracturan, y no da problemas de fisuración.

X? cayor rigidez: Los cascos fabricados en aluminio y también en acero, al realizarse

mediante soldadura de todas sus pieza estructurales y estas a su vez con las chapas de
recubrimiento adopta una estructura totalmente compacta que produce una gran
rigidez estructural, traduciéndose en menores fatigas del material y por tanto en una
mayor seguridad y posibilidad de soportar estados de la mar más duros. No en vano
cada vez se utilizan más los cascos de acero y aluminio para las embarcaciones
destinadas a soportar condiciones duras de la mar. Muchos navegantes transoceánicos
aconsejan embarcaciones de cascos metálicos por sus múltiples ventajas.

X? cejor estanqueidad: El aluminio como el acero es ciertamente tan impermeable como

la fibra, pero... Los cascos metálicos en
acero o aluminio permiten soldar los
distintos elementos de la cubierta o del
interior directamente a su estructura. De
esta manera no es necesario perforar las
cubiertas o elementos estructurales para
por ejemplo fijar mediante tornillos
pasantes un carril de escotas o cualquier
elemento o soporte para una jarcia,
incluso una mesa interior o cualquier otro
mecanismo, componente o dispositivo. Al eliminar una parte importante de
perforaciones disminuye proporcionalmente las posibilidades de perder estanqueidad.

X? cenos consumo: El aluminio es más ligero que la fibra, siendo las diferencias mayores
a medida que aumenta el tamaño de la embarcación. Esto supone mejor
maniobrabilidad, mayores prestaciones y lo que es mas importante, menor consumo
de combustible.

X? cayor seguridad: el aluminio no se quema con el fuego. Un incendio en una lancha de

fibra puede dar con la embarcación en el fondo del mar, ya que ésta se consume. En
caso de un choque contra un fondo rocoso, la fibra se rompe y eso supone una vía de
agua en la embarcación, impidiendo la navegación al llenarse el casco de agua. Por el
contrario, el aluminio gracias a su elevada ductilidad y baja fragilidad, se deforma y no
se fisura, por lo que no hay vía de agua. Para romper el aluminio el golpe tiene que ser
especialmente violento.

X? cenor mantenimiento: El aluminio no necesita ser pintado pues es prácticamente

inmune a la corrosión. Por ello es normal ver cascos totalmente desnudos y brillantes
como acabado final para tales embarcaciones, aunque por cuestión de gustos si se
quiere pintar, puede también hacerse, siempre y cuando utilicemos las bases y
procesos necesarios. La obra viva necesitará necesariamente la aplicación de
 antifouling, y además su rendimiento es mayor al de un casco de fibra, pues el poder
de incrustación de organismos vivos es menor en este material. Y que nadie se lleve a
engaño, pues alguien podría avisarle de posibles inconvenientes de corrosión
electrolítica. Actualmente estas antiguas complicaciones ya han sido totalmente
solucionadas mediante la correcta utilización de ánodos de sacrificio de mayor
electronegatividad que el aluminio como son los de Zinc o los de Magnesio.

X? cenor coste de reparación: la reparación en aluminio es muy sencilla, al igual que en

las chapas de los coches. Un bollo en el casco se puede reparar en tan sólo unas horas,
cortando la chapa y soldando una nueva, devolviendo la embarcación a su estado
original con total garantía de resistencia del casco. Sin embargo en fibra, un golpe
produce el fenómeno complejo conocido como fisuración, y obliga a reparaciones
parciales y muy costosas que no garantizan la resistencia original, ya que la fibra, como
su propio nombre indica, no está compuesta por piezas enteras donde la tensión
superficial es la misma en todos los puntos.

X? cayor valor residual: el aluminio no se deteriora por la exposición permanente a los

rayos solares. Tampoco sufre los efectos de la ósmosis, y resiste mucho mejor la
incrustación de algas y lapas cuando la embarcación lleva mucho tiempo inactiva. El
transporte en remolque acaba fisurando la fibra, no así el aluminio. Esto supone que
después de los años, las embarcaciones de aluminio mantienen sus condiciones
iniciales, o lo que es lo mismo, están más nuevas que las de fibra. Y por ello, el valor de
segunda mano es mayor, y la depreciación, menor.

Laminados de fibra inteligentes, resinas y composites que se curan ellos solos después de un
impacto, así serán los componentes de fabricación de los barcos en un futuro cercano. De
hecho ya se han producido laminados que cambian de color y se colorean indicando la zona
que ha sufrido tensiones y roturas tras un impacto o un esfuerzo exagerado. Gracias a este
indicador, es posible reparar la zona con la máxima confianza, asegurando que el casco vuelve
a adquirir la solidez estructural con la que fue concebido.

Incluso será posible fabricar materiales que se reparen a sí mismos. La supervisión de la salud
estructural puede implementarse mediante matrices de sensores laminados en el casco que
ofrecerán información de fuerzas y tensiones de las cargas producidas en la estructura.


    
  
  
 





  
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En los próximos 5 años se van a empezar a utilizar nuevas tecnologías que mejorarán la calidad
y abaratarán los costes de producción de forma importante. Moldes cerrados que ya se
empiezan a utilizar, será la forma estándar de crear cascos y demás piezas de fibra. El
modelado 3D y las fresadoras y máquinas de corte numéricas controladas por ordenador serán
de uso común en todos los astilleros.

Pero quizás sea más revolucionario la producción mediante termoplásticos como el

poliuretano en barcos de hasta 9 metros de eslora. El resultado será una producción más
económica y con menores daños al medio ambiente y que además podrán ser reciclados de
forma muy sencilla. El sistema inyecta el plástico en un molde cerrado del que sale la pieza
perfectamente acabada y lista para el mecanizado en una rápida y sencilla operación
industrial. Este sistema de construcción podría evolucionar a su vez para conseguir aumentar
algo más la eslora máxima admitida por este procedimiento, mediante refuerzos estructurales
en otros materiales introducidos previamente en el molde antes de proceder a la inyección del
termoplástico. Los barcos que han finalizado su ciclo útil de vida serán fácilmente reciclables
como se hace actualmente con muchas piezas en el mercado del reciclado de los plásticos.

El mercado en el moldeado de cascos vendrá guiado por las necesidades de cumplir las normas
medioambientales de mejora de salud de los operarios y de seguridad en la manipulación. Así
mismo, la creación de otras piezas para los barcos como son las bitácoras, tapas, cierres,
contramoldes, guarnecidos interiores y demás elementos empleados en la fabricación, serán
realizados mediante moldes cerrados que trabajan por inyección produciendo resultados
perfectos y a costes inferiores.


 
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