4.

FIRMES Y PAVIMENTOS
 DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA TOBIAGRANDE-PUERTO
SALGAR. SUBTRAMOS: TOBIA-GUADUERO Y CAMBRÁS-PUERTO SALGAR

PUNTO 4. FIRMES Y PAVIMENTOS

INDICE

Página

1. INTRODUCCIÓN 1

2. TRÁNSITO 1

3. EXPLANADA 2

4. MATERIALES 4

5. OTRAS VARIABLES 4
5.1. FIABILIDAD 4
5.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR 4
5.3. ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y FINAL 4

6. OTRAS CONSIDERACIONES 4

7. SECCIÓN PROYECTADA 5

8. COMPROBACIONES 5
8.1. NORMA ESPAÑOLA (MINISTERIO DE FOMENTO 6.1 y 2 IC) 5
 4.1

1. INTRODUCCIÓN TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR

Año Autos Buses Camiones Totales

El método a emplear en el diseño del firme estudiado será el método de la AASHTO. Se trata 1997
de un método basado en el concepto de número estructural (SN en inglés). El SN pretende 2009 3540 930 4290 8760
2010 3700 970 4540 9210
expresar la resistencia estructural de un firme, diseñado para soportar un cierto número de 2011 3860 1010 4770 9640
cargas de 18.000 libras (aproximadamente 8,2 toneladas). 2012 4010 1050 5000 10060
2013 4160 1090 5230 10480
2014 4320 1130 5470 10920
Asimismo, y como comprobación, se comparará con otras normativas, y, en particular, con la 2015 4440 1160 5640 11240
2016 4550 1190 5800 11540
norma del Ministerio de Fomento de España.
2017 4660 1220 5970 11850
2018 4780 1250 6140 12170
2. TRÁNSITO 2019 4890 1280 6310 12480
2020 5000 1300 6470 12770
2021 5110 1330 6630 13070
El tránsito considerado es el definido por los documentos: 2022 5220 1360 6800 13380
2023 5330 1390 6970 13690
2024 5440 1420 7140 14000
* "Pronósticos de tráfico e ingresos para la concesión El Vino-Tobiagrande-Puerto Salgar", 2025 5510 1450 7320 14320
realizado por US consultants, lnc en asociación con PIV ingeniería en el cual se incluye el
tránsito promedio diario desde 2.000 hasta el 2025
En los estudios mencionados se han considerado 8 tipos de vehículos: automóviles, autobuses
y seis (6) tipos de camiones: C2p, C2g, C3, C4, C5 y C6.
* "Estudios Fase II para la alternativa de construcción por concesión de las variantes de
Qebradanegra y San Antonio, carretera Tobiagrande-Puerto Salgar"
Los coeficientes de daño considerados en cada caso se derivaron del estudio de pesajes del
INV realizado en 1995. Estos coeficientes se dan en la tabla siguiente:
Los datos anuales y composición vehicular son los siguientes:

TOBIAGRANDE - PUERTO SALGAR Factor de daño de cada tipo de vehículos

Tipo de vehículo Factor de daño
Año Autos Buses Camiones Totales
1997 Autobuses 0.92
1998 C2p 0.16
1999
2000 2040 550 2280 4870 C2g 2.67
2001 2260 610 2600 5470 C3 3.67
2002 2490 660 2920 6070
2003 2710 710 3240 6660 C4 3.67
2004 2940 770 3560 7270 C5 4.06
2005 3030 800 3670) 7500
2006 3150 830 3820 7800 C6 5.09
2007 3280 860 3970 8110
2008 3410 890 4130 8430
 4.2

Por tanto, el número de ejes equivalentes de 8.2 t para el que se diseña el firme es: A 10 años:

A 10 años: 2.3 x 107 N10 = 1.14 x 107 x 1.947 = 2.22 x 107

A 20 años: 5.8 x 107
A 20 años:
De éstos, se producirá la mitad en cada sentido. Asimismo, es necesario realizar una hipótesis
de distribución de ejes entre los dos carriles. El método AASHTO propone valores entre el 80 y N20 = 2.91 x 107 x 1.947 = 5.67 x 107
el 100 % cuando existen dos carriles de circulación por sentido. Por su parte, la norma
española exige 100 % en este caso. Por ello, en el presente diseño se opta por el 100 % 3. EXPLANADA
(máximo de ambos rangos).
En la traza se han caracterizado varias unidades geotécnicas diferentes. Para el subtramo
El número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en cada sentido en el carril de proyecto es: Tobiagrande – Guaduero éstas han sido las que se citan a continuación:

A 10 años:
UNIDAD GEOTÉCNICA CLASIFICACIÓN
7 7
N10 = 2.27 x 10 x 0,5 (por sentido) x 1 (en el carril derecho) = 1,14 x 10 Lutita alterada “inadecuado”
Lutita (suelo residual) “inadecuado”
A 20 años: Coluvial ( Tobia – Útica) “inadecuado”
Coluvial (Útica – Guaduero) “tolerable”
7 7
N20 = 5.83 x 10 x 0,5 (por sentido) x 1 (en el carril derecho) = 2,91 x 10 Aluvial fino “tolerable”
Aluvial grueso “seleccionado”
En el caso de Colombia es importante considerar la sobrecarga de ejes que puede darse en Arcillolita alterada “tolerable”
cualquier corriente de circulación, dada la tendencia de los transportistas a aprovechar al
máximo la capacidad de los vehículos. Podría considerarse una hipótesis pesimista,
consistente en la asunción de que existe un 15 % de ejes sobrecargados hasta una carga total La estabilización con Perma-Zyme hace posible mejorar los suelos “lutita alterada” y “coluvial
de 13 t. Para ello se emplea el coeficiente de equivalencia de4, habitual en firmes flexibles. Con (Tobia-Útica)” hasta convertirlos en “tolerables”, dando lugar a las capacidades portantes que
ello el número de ejes equivalentes sería: se recogen en la siguiente tabla. En la misma se muestra el módulo de resiliencia calculado a
partir de la fórmula:
Ejes de 8,2 t: 85 % Equivalencia = 1
Ejes de 13 t: 15 % Equivalencia = (13/8.2)4 = 6.317 MR = 1500 * CBR (psi)
Conjunto 100 Equivalencia = 1.947

En resumen, el número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en cada sentido en el carril de

proyecto considerando un 15 % de los mismos sobrecargados, es:
 4.3

De acuerdo con lo expuesto, podrían considerarse las siguientes explanadas naturales: Considerando los estudios realizados en ambos tramos, se deduce que es posible compactar
los materiales de forma que su CBR sea superior a 3, en el peor de los casos. Con ello se
obtendría una explanada natural de calidad baja. Dada la calidad de los suelos extraídos de la
UNIDAD GEOTÉCNICA CBR MÍNIMO MR (psi) unidad “Aluvial grueso”, éstos se reservarían para su empleo en la subbase del firme, no
Lutita alterada estabilizada 5 7.500 empleándose, como norma general, para formación de núcleo de terraplén.
Coluvial ( Tobia – Útica) estabilizado 6 9.000
Aluvial fino 5 7.500 Por otra parte, la humedad natural de los distintos materiales se encuentra por debajo y
Coluvial (Útica – Guaduero) 8 12.000 próxima a la óptima próctor, por lo que se podrán compactar con facilidad, aunque será
Arcillolita alterada 3 4.500 necesario acudir a veces a un cierto riego.

Únicamente, en el caso de materiales estabilizados, y como consecuencia de la bajada en la

Del mismo modo, y para el subtramo Cambrás – Puerto Salgar, las unidades geotécnicas humedad óptima de compactación que la estabilización conlleva, la humedad natural, se sitúa

consideradas y su aptitud para la formación de la explanada han sido: algunos puntos por encima de la óptima próctor, por lo que en estos casos sería necesario
acudir a un oreo del material para su correcta puesta en obra.

UNIDAD GEOTÉCNICA CLASIFICACIÓN Dadas las características de los materiales que formarán el núcleo de los terraplenes y las de la

Arcillolita alterada “inadecuado” capa granular que se apoyaría sobre los mismos, sería conveniente disponer un geotextil entre

Limolita calcárea alterada “inadecuado” ambos. Este geotextil cumpliría una función primaria como separador o anticontaminante, para

Alternancia areniscas y arcillolita (alterada) “inadecuado” mantener la granulometría de la capa granular a lo largo de la vida del firme. Es asimismo
beneficiosa la capacidad de algunos geotextiles de constituir un filtro, de forma que permita el
Recubrimientos coluviales “tolerable”
paso del agua e impida la migración de partículas sólidas.
Aluvial “tolerable”

Las investigaciones realizadas hasta ahora en este campo demuestran que el empleo de
geotextiles es beneficioso para prolongar la integridad del firme, pero no supone un refuerzo
Para estas unidades y a partir de el índice CBR mínimo garantizable se ha obtenido al módulo
del mismo que permita una reducción de su espesor (el espesor de firme no debe ser
resiliencia:
disminuido en ningún caso debido al empleo de geotextiles u otros geoalótropos).

Para que el geotextil pueda desempeñar sus funciones, es preciso que sea capaz de soportar
UNIDAD GEOTÉCNICA CBR MÍNIMO MR (psi)
sin romperse las deformaciones impuestas en el contacto entre la subbase y la explanada.
Arcillolita alterada 4 6.000
Para ello, la deformación unitaria en rotura debe ser superior al 30 %.
Limolita calcárea alterada 4 6.000
Alternancia areniscas y arcillolita (alterada) 3 4.500
Para que el geotextil cumpla una función anticontaminante, el diámetro eficaz de poros (O90)
Recubrimientos coluviales 4 6.000
debe ser menor o igual que < 2 D85 del material de la explanada.
Aluvial 10 15.000

La permeabilidad del geotextil debe ser superior a 10 veces la del material de la explanada,
tanto en su plano como en sentido transversal.
4. MATERIALES
Para el estudio del firme se considerarán mezclas convencionales, con contenidos óptimos de
ligante de entre el 5,5 y el 6,5 % .
Para las capas granulares se considerará como fuente principal el aluvial grueso (FINOS<10%,
LL = 19-29, IP = 4-6, CBR > 50). Para la base se seleccionará material de forma que se
garantice la no plasticidad de los finos, o, en otro caso, que el IP es inferior a 6 y que el
porcentaje de finos es inferior al 8%.
5. OTRAS VARIABLES
En este apartado se realizan las consideraciones oportunas acerca de otros factores que
deben incluirse en el diseño.
5.1. FIABILIDAD
La AASHTO exige que se considere la fiabilidad del diseño, que debe ser mayor cuando se
trata de infraestructuras más importantes. En su guía, se proponen valores de entre 80 y 99.9%
para vías de alta capacidad en medio rural.
Para el presente cálculo se considera una fiabilidad del diseño del 90 %.
5.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR
La AASHTO postula una desviación estándar de 0,35 para firmes flexibles y semiflexibles.
5.3. ÍNDICES DE SERVICIO INICIAL Y FINAL
El índice de servicio inicial es el medido al terminar la obra. Una carretera perfecta tiene un
índice de 5. En este caso se parte de una hipótesis de
4.4
lsinicial = 4.5
El índice de servicio final es el medido cuando se termina la visada útil de la obra. Este valor
debe elegirse teniendo en cuenta que existen usuarios con distinto nivel dé exigencia. Si el
índice vale 2.5, el 55 % de los usuarios consideran la carretera inadecuada. Este es el valor
postulado por la AASHTO para vías de alta capacidad. Por tanto, la perdida admisible de índice
es:
∆ lS = lSfinal - lSinicial = 4.5 - 2.5 = 2
6. OTRAS CONSIDERACIONES
Además de las consideraciones realizadas anteriormente, para el proyecto se ha tenido en
cuenta el espesor de coronación de rellenos indicado en las especificaciones colombianas
cuando el suelo no cumple con una calidad suficiente (30 cm de suelo seleccionado) y el valor
equivalente en las especificaciones españolas (50 cm de suelo seleccionado) para la
explanada mejorada.
En este caso, el material disponible para explanada mejorada es el aluvial del Río Negro, no
existiendo otras fuentes de suelos de calidad adecuada para constituir la coronación. Se
considera que el material es tan distinto del de la explanada natural que es preferible
considerar un espesor de 50 cm para la capa constituida por este material.
Por ello, las alternativas de diseño son:
a) explanada natural de cualquiera de los materiales antes expuestos, sobre la que se
extiende un geotextil tipo fieltro, con una subbase granular de 50 cm de aluvial del río
Negro, o
b) explanada de material granular, con un espesor de coronación de 50 cm, sobre el mismo
geotextil, con un CBR superior a 20 en todos los casos. Sobre la explanada se colocaría
un firme compuesto por base granular, base bituminoso y rodadura bituminoso.
 4.5

En el método de la AASHTO esta segunda posibilidad resultaría en espesores muy similares 1 2 3 4

que en la primera, aunque ligeramente inferiores. Por ello, se considera del lado de la CAPA Rodadura Base Subbase granular
Base granular coronación de 50 cm suelo
seguridad el diseño con la primera opción, aunque la capa de subbase granular, en realidad, es bituminosa bituminosa seleccionado con CBR > 20
Espesor (in) 1,97 5,12 12,99 19,69
un espesor de coronación de 50 cm, con CBR > 20, sobre el geotextil citado.
Espesor (cm) 5 13 33 50
SN = 6,82
7. SECCIÓN PROYECTADA
SN objetivo = 6,80

Con los datos incluidos en el texto y el nomograma de la AASHTO se obtienen los siguientes
Se adopta como diseño definitivo este último caso (20 años), con lo que el firme queda
resultados:
compuesto por las siguientes capas:

Número Número
Material MR (psi) estructural estructural 34 cm de base granular
(10 años) (20 años) 13 cm de base bituminosa
Explanada natural CBR ≥ 3 4500 6.0 6.8
5 cm de rodadura bituminosa

8. COMPROBACIONES
Con estos números estructurales se dimensionan las secciones.

A modo de confirmación de la sección proyectada, se han comparado los resultados con la

10 años
norma española. Este procedimiento es simplemente una comprobación, y no diseños
paralelos.
Para un NE de 6.0, y condiciones de drenaje buenas, los espesores de capa son los siguientes:

8.1. NORMA ESPAÑOLA (MINISTERIO DE FOMENTO, 6.1 Y 2 IC)

1 2 3 4
Subbase granular
CAPA Rodadura Base (coronación de 50 cm suelo La norma española, emitida por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento,
Base granular seleccionado con CBR > 20
bituminosa bituminosa
parte de un CBR mínimo de 5, dados los suelos existentes en la Península Ibérica, en la que
Espesor (in) 1,57 3,54 12,99 19,69 no es difícil contar con suelos de estas características o mejores.
Espesor (cm) 4 9 33 50
SN = 6,03 Este documento no se basa para el diseño en un número de ejes acumulados, sino en la
SN objetivo = 6,00 intensidad media diaria de vehículos pesados en el carril de proyecto en el año de puesta en
servicio (IMDp), asumiendo para cada vehículo pesado un eje de 13 toneladas, máximo legal
permitido históricamente en España.
20 años

El caso más semejante al estudiado es el de la categoría de tránsito T2 (entre 200 y 800

Para un NE de 6.8, condiciones de drenaje medias, los espesores de capa son los siguientes: vehículos pesados por día en el carril de proyecto). La equivalencia de ejes, para el paso de
ejes de 13 t a 8.2 t puede establecerse según la fórmula:
 4.6

Np = (Pi /Po)α

Donde α vale 4 para firmes flexibles. Con ello se obtiene un valor de Np de 6.3 ejes de 8.2 t por
cada eje de 13 t.

El máximo de la categoría T2 es de 800 ejes/día. Asumiendo un crecimiento del tránsito del 5%

anual, el número de ejes acumulados en 20 años sería de 9.7 millones de ejes de 13 t, o 61
millones de ejes de 8,2 t.

Para esta categoría de tránsito y explanada E1, la norma española especifica espesores de
25cm de mezcla, 25 de base de zahorra artificial y 25 cm de subbase de zahorra natural.

Este diseño puede considerarse suficientemente similar a la diseñada para arcillolitas, 20 años,
toda vez que las mezclas empleadas en España son de muy alta rigidez (lo que las hace
vulnerables a la fatiga), y que, si bien los espesores de capas granulares son menores, la
explanada exigida según la 6.1 y 2 IC tiene una calidad superior a la existente con las
arcillolitas. Globalmente, ambos diseños son similares.