Lei da Balança

A (in)tolerância na pesagem de caminhões

Por Lauro Valdívia Neto*

Este texto tem como objetivo apontar alguns aspectos importantes que devem ser
observados ao se analisar o sistema de fiscalização de pesagem do principal meio
utilizado para o transporte de carga no Brasil: os caminhões. Na verdade, o que se quer
demonstrar é que, quando comparada com seus benefícios, a tolerância (ou intolerância?)
por eixo adotada pela legislação atual não se justifica perante as dificuldades acarretadas
para a atividade de transporte.
O controle do peso do veículo, por meio da pesagem nas rodovias, ou por iniciativa de
seu proprietário, é necessário por vários motivos:
1. Diminuir o desgaste do pavimento.
2. Evitar acidentes.
3. Evitar o desgaste prematuro do veículo.
4. Manter os gastos operacionais do caminhão dentro da normalidade.
O que se nota é que, mesmo sendo o proprietário do veículo o maior prejudicado quando
trabalha com excesso de peso, é relativamente fácil encontrar caminhões trafegando
pelas rodovias brasileiras com peso acima do permitido não só pela lei, mas também
pelos limites técnicos estabelecidos pelos fabricantes dos caminhões.
Durante muitos anos, o governo “fingiu” oferecer estradas boas e sem fiscalização de
peso, o que criou uma legião de “transportadores” desacostumados a controlar o peso e a
distribuição da carga. E, como se isto não bastasse, alguns fabricantes de implementos
passaram a projetar equipamentos sem a devida preocupação com a distribuição correta
da carga entre os eixos.
Pode-se dizer que, se estes fatos que explicam a quantidade, considerada excessiva, de
multas emitidas pelas poucas balanças existentes, de forma alguma, as justificam.
Com a entrada em vigor do Código Brasileiro de Trânsito e a concessão das primeiras
rodovias, passou a existir uma preocupação maior com a fiscalização do peso dos
veículos de carga, pois o assunto passou a ser de interesse também das concessionárias.

O que diz a lei

Complementado por Resoluções emitidas pelo CONTRAN-Conselho Nacional de

Trânsito, o Código Brasileiro de Trânsito diz que a fiscalização de peso dos veículos pode
ser realizada através de instrumentos de pesagem, balanças e pelo peso declarado na
nota fiscal. A verificação, por balanças, da massa transportada pode ser feita de várias
formas:

- Balanças rodoviárias de pesagem estática;

 - Balanças rodoviárias de pesagem estática por eixo;
- Balanças fixas rodoviária de pesagem dinâmica, por eixo;
- Balanças portáteis rodoviárias de pesagem dinâmica, por eixo.
As balanças estáticas utilizam uma plataforma de pesagem sobre a qual se coloca todo o
veículo. A massa do caminhão é determinada pela medição da força da gravidade. Já na
pesagem dinâmica, segundo o IMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização
e Qualidade Industrial:
“... os equipamentos de pesagem dinâmica, utilizam transdutores de força os quais são
dimensionados para a verificação do peso por eixo do veículo utilizando de artifícios
matemáticos para o cálculo do peso bruto total do veículo, após a passagem do mesmo
sobre o sistema de pesagem.”
O IMETRO e os fabricantes de balanças são unânimes em afirmar que o sistema estático
é mais exato que o dinâmico, Nos dois casos os sistemas fixos levam vantagem, sob o
aspecto precisão, sobre os portáteis.

O Peso no CTB – Código de Trânsito Brasileiro

O artigo 231 do capítulo XV do CTB, referente às infrações, fala sobre a forma de
transitar com o veículo e a referidas penalidades quando as mesmas não são atendidas.
Nos incisos IV, V e VI, o artigo se refere de forma especifica aos pesos e as medidas que
os veículos devem apresentar:
IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites estabelecidos legalmente
ou pela sinalização, sem autorização:
Infração - grave;
Penalidade - multa;
Medida administrativa - retenção do veículo para regularização;
V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando aferido por
equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:
Infração - média;
Penalidade - multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou fração de excesso de
1
peso apurado, constante na seguinte tabela :
a) até seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;
b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas - 10 (dez) UFIR;
c) de oitocentos e um a um mil quilogramas - 20 (vinte) UFIR;
d) de um mil e um a três mil quilogramas - 30 (trinta) UFIR;
e) de três mil e um a cinco mil quilogramas - 40 (quarenta) UFIR;
f) acima de cinco mil e um quilogramas - 50 (cinqüenta) UFIR;
Medida administrativa - retenção do veículo e transbordo da carga excedente;
VI - em desacordo com a autorização especial, expedida pela autoridade competente para
transitar com dimensões excedentes, ou quando a mesma estiver vencida:
Infração - grave;
Penalidade - multa e apreensão do veículo;
Medida administrativa - remoção do veículo;

Em 1998 o artigo 323, inserido no capítulo XX, das Disposições Transitórias do CTB, fixou
o prazo de 180 dias para o Contran estabelecer a metodologia de aferição de peso dos
veículos. Isto foi feito, parcialmente, pelas resoluções 102, 104 e 114, posteriormente
revogadas pela resolução 258 de 06 de dezembro de 2007. Esta sim, acabou por

1
Os valores das multas em UFIR, extinta pela Medida Provisória nº 1.973-67, de 26 de outubro de 2000, foram substituídos por
valores em reais através da resolução 136 do Contran publicada em 09 de abril de 2002.
regulamentar, finalmente, os artigos 231, X e 323 do CTB, fixando a metodologia de
aferição de peso de veículos e estabelecendo os percentuais de tolerância.
A seguir, alguns artigos da resolução 258 que merecem destaque, de acordo com os
objetivos deste trabalho:
Art.3o. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total
(PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado
pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora.
Art. 4º. A fiscalização de peso dos veículos deve ser feita por equipamento de pesagem
(balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação de documento fiscal.
Art. 5o. Na fiscalização de peso dos veículos por balança rodoviária será admitida à
tolerância máxima de 5% (cinco por cento) sobre os limites de pesos regulamentares,
para suprir a incerteza de medição do equipamento, conforme legislação metrológica.
Parágrafo único. No carregamento dos veículos, a tolerância máxima prevista neste artigo
não deve ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação fixada pelo
CONTRAN.
Art. 11. A fiscalização dos limites de peso dos veículos, por meio do peso declarado na
Nota Fiscal, Conhecimento ou Manifesto de carga poderá ser feita em qualquer tempo ou
local, não sendo admitido qualquer tolerância sobre o peso declarado.
Além destes, é importante destacar alguns parágrafos do artigo 257 do CTB, que são
citados na resolução 258 e são pertinentes ao assunto, são eles:
Art. 257. As penalidades serão impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao
embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obrigações e
deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionados neste
Código.
§ 4º O embarcador é responsável pela infração relativa ao transporte de carga com
excesso de peso nos eixos ou no peso bruto total, quando simultaneamente for o único
remetente da carga e o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto for inferior
àquele aferido.
§ 6º O transportador e o embarcador são solidariamente responsáveis pela infração
relativa ao excesso de peso bruto total, se o peso declarado na nota fiscal, fatura ou
manifesto for superior ao limite legal.
§ 7º Não sendo imediata a identificação do infrator, o proprietário do veículo terá quinze
dias de prazo, após a notificação da autuação, para apresentá-lo, na forma em que
dispuser o CONTRAN, ao fim do qual, não o fazendo, será considerado responsável
pela infração.
§ 8º Após o prazo previsto no parágrafo anterior, não havendo identificação do infrator
e sendo o veículo de propriedade de pessoa jurídica, será lavrada nova multa ao
proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor é o da multa
multiplicada pelo número de infrações iguais cometidas no período de doze meses.
2
Art. 17 . Fica permitida até 31 de dezembro de 2008 a tolerância máxima de 7,5%
(sete e meio por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos a
superfície das vias públicas.

As infrações sobre peso e dimensões de veículos têm como base às resoluções 210 e
211 do Contran, de 22 de novembro de 2006. A segunda sofreu uma pequena alteração,
através da resolução 256. Estas três resoluções estabelecem os limites de pesos e
dimensões para a circulação de veículos.
Em resumo, o trânsito de veículos de carga em vias públicas está autorizado, sem a
necessidade de AET – Autorização Especial de Trânsito, desde que cumpram as
seguintes regras:

2
O prazo estipulado neste parágrafo foi prorrogado até 30 de junho de 2009 pela resolução 301 do Contran, publicada em 22 de
dezembro de 2008.
 Além do disposto acima, a resolução 210, entre outras coisas, estabelece:
Art. 2º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de
veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
§1º – peso bruto total ou peso bruto total combinado, respeitando os limites da
capacidade máxima de tração - CMT da unidade tratora determinada pelo fabricante:
a) ... i)
Este artigo tem a seguinte implicação prática:
Um caminhão com terceiro eixo (trucado) que pelo anexo da resolução 210 poderia
trafegar com peso bruto total de 23 toneladas, entretanto se o caminhão, por exemplo, for
modelo L 1620 ou VW 16210 o limite será de 22 toneladas, que é o peso indicado pelo
fabricante. Já se o caminhão for um VW 13130 com terceiro eixo o PBT indicado pelo
fabricante é de 21 toneladas e sua a CMT é 21.600 kg, portanto bem abaixo das 23
toneladas indicadas no anexo.

Anexo resolução 210 L 1620 ou VW 16210 VW 13130

PBT = 22 t PBT = 21 t
6t 17 t CMT = 21,6 t

Lei 7.408 Art. 323 Res. 102 Res. 104 Res. 114
25/11/1985 23/9/1997 20/9/1999 6/1/2000 5/5/2000
Tolerância 5% Criação do CTB Tolerância máxima , 7,5%, A espera de estudos: Complementa a 104
(Lei 9.503/97) de peso bruto de veículos. - 7,5% para eixos dando 5% tolerância
Dá 180 dias CONTRAN - - 5% para Total para o peso na NF
metodologia p/ pesagem
Res. 210 Res. 211 Res. 256 Res. 258 Res. 301
22/11/2006 22/11/2006 6/12/2007 6/12/2007 22/12/2008
Estabelece os limites de peso Requisitos necessários à Altera o § 2º, do art. 2º Reg art 231, X e 323 CTB, Prorroga o prazo até
e dimensões p/ veículos circulação de CVC da Resolução nº 211 fixa metodologia de aferição de peso, 30.06.2009: para os 7,5%
(Arts. 97, 99 e 314 do CTB) (autoriza veic 4x2 a tracionar estabelece 5% tolerância
peso menor 57 ton) e dá outras providências.
A Fiscalização
Com base nestas legislações os órgãos públicos fazem a fiscalização. Na prática são
usados instrumentos de medição de peso e medida aferidos de acordo com as normas
estabelecidas pelo CONTRAN.
O órgão encarregado de definir a forma de medição e aferir os equipamentos utilizados é
o Conselho Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial – CONMETRO,
criado junto com Sistema Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial,
instituído pela Lei 5.966/73. As atribuições do CONMETRO estão definidas nos artigos 2º,
3º, 4º e 5º da referida lei.
Art . 2º É criado, no Ministério da Indústria e do Comércio, o Conselho Nacional de
Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - CONMETRO, órgão normativo do
Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial.
Parágrafo único. A composição e o funcionamento do CONMETRO serão definidos no
Regulamento desta Lei.
Art . 3º Compete ao CONMETRO:
a) formular e supervisionar a política nacional de metrologia, normalização
industrial e certificação da qualidade de produtos industriais, prevendo
mecanismo de consulta que harmonizem os interesses públicos das empresas
industriais do consumidor;
b) assegurar a uniformidade e a racionalização das unidades de medida
utilizadas em todo o território nacional;
( ... )
f) fixar critérios e procedimentos para aplicação das penalidades no caso de
Infração a dispositivo da legislação referente à metrologia, à normalização
industrial, à certificação da qualidade de produtos industriais e aos atos
normativos dela decorrentes;
( ... )
Art . 4º É criado o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
- INMETRO, autarquia federal, vinculada ao Ministério da Indústria e do Comércio, ...
Art . 5º O INMETRO será o órgão executivo central do Sistema definido no artigo 1
desta Lei, podendo, mediante autorização do CONMETRO, credenciar entidades
públicas ou privadas para a execução de atividades de sua competência, exceto as de
metrologia legal.
O INMETRO publicou a Portaria 236, de 22 de dezembro de 1994, que traz em seu anexo
o Regulamento Técnico Metrológico, onde são estabelecidas as condições técnicas para
a realização da pesagem dos caminhões e sua carga, conforme estão dispostas no sub-
item 1.2.1, “b”, que faz parte do objetivo e campo de aplicação:
Este regulamento aplica-se a todos os instrumentos de pesagem não automáticos a
seguir denominados “instrumentos”, segundo a finalidade de sua utilização. Esses
instrumentos se distinguem para esse efeito em instrumentos empregados para:
( ... )
b) determinação da massa para o cálculo de pedágio, tarifa, imposto, prêmio, multa,
remuneração, subsídio, taxa ou um tipo similar de pagamento;
( ... )
A mesma portaria no item 12.4 do Anexo I dispõe sobre a pesagem de veículos
rodoviários:
Aquele que utiliza um instrumento para pesagem de veículos rodoviários em atividades
oficiais e comerciais não pode determinar o peso total do veículo por pesagem
 separada dos eixos se as seções da pista antes e depois da plataforma não estão no
mesmo nível da plataforma e não estão projetadas de forma reta e horizontal.
Pesagens separadas de eixos não são permitidas quando o produto a ser pesado é um
líquido.
Além disso, o item 12.8 exige que:
Todo instrumento deve ser instalado de maneira que, durante uma operação de
pesagem, a carga que está sendo pesada esteja estática em relação ao receptor de
carga e suportada somente pelo receptor de carga.
5% de tolerância na pesagem por eixo
É notório que o PBT - Peso Bruto Total, em excesso, de um veículo pode derrubar uma
ponte, e que é no contato (pressão) dos pontos de apoio do veículo com o pavimento
onde ocorre o esforço com o conseqüente desgaste dos mesmos.
O controle do peso por eixo é importante para que os esforços exigidos do pavimento não
sejam excessivos. Entretanto, os 5% de tolerância para esta medição, por eixo, são
questionáveis e até inadequados. Por que esta tolerância não pode ser de 10 ou 15%?
Argumenta-se que a tolerância de 5% destina-se a corrigir possíveis erros de balança,
mas neste caso, por que não se estendeu a tolerância para o peso constante na Nota
Fiscal, já que o mesmo também teve origem em uma balança? Ou será que são só as
balanças utilizadas nas fiscalizações que possuem margem de erro?
Além disso, a pesagem por eixo pode ser prática, mas não é de forma alguma a mais
apropriada (ideal) no tocante a determinação do esforço imposto ao pavimento. Vejam-se
alguns pontos que enfatizam a idéia de que esta pequena tolerância na pesagem por eixo
não tem sentido.
1. O argumento de que só o peso bruto total não basta como controle de peso do veículo,
e que é necessário a verificação da distribuição da carga por eixo, pois é este o “culpado”
pela deterioração do pavimento, não se justifica, pois se pode ter um peso por eixo dentro
dos limites legais, mas mal distribuído entre as rodas do veículo.

2. Quanto maior a área de contato com o pavimento, melhor é a distribuição do peso e

conseqüentemente, menor será o desgaste. Existem, no mercado, várias medidas e
desenhos de pneus para o mesmo veículo, cada uma delas com uma área de contato
com o solo diferente. E mesmo que não existisse esta variedade de desenhos e medidas,
há ainda o problema da pressão dos pneus que, dependendo do valor, também geram
áreas de contato diferentes.

3. Para transpor obstáculos geográficos de forma menos dispendiosa, as rodovias são

projetadas de maneira a se adaptarem ao terreno por que passam. Por conta deste fato,
rodovias retilíneas sem aclives e declives, e sem curvas não existem e mesmo nos
trechos em que é possível este tipo de projeto, ainda há de se considerar a declividade
forçada para que seja feito o escoamento das águas pluviais. Assim, a condição, de
viagem, onde o peso bruto total distribuído por eixo permanece de forma uniforme
conforme a lei determina praticamente não existe.

Outro fator que tem bastante influência no desgaste do pavimento é o tempo de duração
que o esforço é aplicado. Desta forma, as faixas da pista utilizadas na subida desgastam
mais rápido que as utilizadas nas descidas.
4. Para que o peso da carga transportada não se transfira de um eixo para outro, em uma
via retilínea e plana, é preciso que o veículo esteja parado ou se movimentando em
velocidade constante. Situações que em uma viagem acontecem de forma momentânea e
muito raramente, ou seja, o peso está sempre migrando de um eixo para o outro durante
o percurso.
Os exemplos acima mostram que, mesmo o veículo estando com distribuição de carga de
acordo com a lei, durante a viagem, a situação de equilíbrio de peso por eixo só seria
constatada em alguns poucos momentos, ou seja, em grande parte do tempo haverá
“excesso” de peso em algum eixo do veículo.
Diante do exposto fica a questão: Porque multar um veículo em uma situação (de
balança) que na prática não existe?
Reforce-se, mais uma vez, que o objetivo deste artigo não é, de forma alguma,
menosprezar a importância do controle de peso por eixo. O que se pretende demonstrar é
que a tolerância de 5% por eixo acarreta mais transtornos ou prejuízos à atividade de
transporte que os supostos benefícios. Alguns destes transtornos e prejuízos serão
demonstrados nos exemplos a seguir.
A atividade de transporte de carga
A prestação de serviço de transporte rodoviário de carga envolve basicamente 4 etapas:
1. Carregamento do veículo na origem
2. O transporte propriamente dito
3. Descarga do veículo no destino
4. Retorno do veículo para a origem
O problema do excesso de peso se origina na primeira destas etapas, a do carregamento.
É importante observar que somente quando o carregamento é feito nas dependências da
empresa transportadora é que a responsabilidade pela pesagem da carga é do
transportador. Na grande maioria dos casos o caminhão e a carga são pesados nas
dependências do embarcador. Mesmo assim não se pode negar que em um número
considerável de casos há interesse, por parte embarcador, de que a pesagem seja a mais
correta possível, pois em boa parte dos produtos a cobrança tem como base o valor
pesado (grãos, líquidos, etc). E, para o transportador, é de suma importância que o peso
seja correto, pois este também, na maioria das vezes, recebe pelo peso transportado.
Apesar disto, a prática demonstra que a distribuição do peso por eixo no carregamento do
veículo é muito difícil de ser realizada. Em algumas situações, está prática se mostra
impraticável, sem que se encareça excessivamente o frete. Como exemplo tem-se:
Cargas cuja densidade não pode ser controlada e conseqüentemente a sua distribuição
de peso por eixo torna se impraticável.
- Lixo urbano – como saber a densidade ou mesmo o peso deste tipo de carga.
- Compensados de madeira – hoje são fabricados mais de 80 tipos diferentes em
uma única fábrica.
- Alguns produtos químicos (líquidos ou não) – álcool hidratado, biodíesel, etc.
- Entulho.
- Material florestal.
- Entre outros.
Cargas cujo tamanho/formato não permite que se faça uma distribuição por eixo a
contento: big bags, contêineres, máquinas industriais e agrícolas, entre outras.
Além disso, as empresas utilizam balanças estáticas com uma plataforma de pesagem
sobre a qual todo o veículo é posicionado, impossibilitando, no momento do
carregamento, e mesmo após o carregamento, o ajuste por eixo da maneira que a
tolerância de 5% exige.
Fazer o ajuste da carga com uma distribuição por eixo, seja ela qual for, exige que se
tenha balanças por eixo (uma para cada eixo) no momento do carregamento, pois
acreditar que um ser humano, por mais competente que seja, consiga fazer o equilíbrio do
peso por eixo corretamente com uma tolerância de apenas 5%, sem utilizar nenhum
instrumento, não tem sentido.
E mesmo que fosse possível fazer a distribuição “correta” por eixo, quem em sã
consciência pode garantir que em uma viagem de 500, 1000, 2000 ou até mesmo de 3000
quilômetros, que chega a demorar 10 dias, a carga vai se manter no mesmo lugar sem se
deslocar?
Como se não bastasse, há ainda a situação dos contêineres lacrados,nos quais não se
sabe como a carga foi colocada e não há possibilidade de remanejamento da mesma sem
que se infrinja a lei.
Outra situação complicada é a da carga fracionada, composta de pacotes pequenos, com
variação de 1 a 200 kg, que durante a coleta e entrega, vão sendo colocadas na
carroceria do caminhão conforme o roteiro, e muitas vezes de forma indeterminada, pois a
ordem depende da solicitação do cliente. Como conciliar a distribuição por eixo com a
ordem de entrada e saída das cargas?
São inúmeras as situações que a prática do serviço de transporte rodoviário de carga
impede que se tenha domínio sobre o peso por eixo no âmbito de uma tolerância de 5%.
Registre-se que foram exatamente estes os argumentos usados pelo deputado Lael
Varela, em parecer favorável ao PL 3.833/08, que altera o CTB, elevando de 5% para
10% a tolerância sobre os limites de peso transmitidos por eixo.
Cabe alertar também para o fato que de, com a tolerância única de 5%, as multas por
excesso nos eixos se tornarão muito mais significativas, tanto em quantidade quanto em
valor, do que as por excesso no peso bruto. Se o veículo estiver com o peso bruto correto,
mas com má distribuição de carga, receberá multa exclusivamente pelo excesso nos
eixos. Se o veículo tiver excesso no peso bruto, a maior parcela da multa virá do excesso
nos eixos, pois, ao contrário do que ocorre no PBT, não existe compensação entre eixos.

Conclusão: pedágios e impostos com desconto?

Claro que muitos podem achar que a solução é simples: basta colocar menos carga no
caminhão. Mas esta solução é muito cara para a sociedade, pois o custo do frete se eleva
na mesma proporção. A prática demonstra que não basta colocar 5% a menos de carga
para evitar problemas nas balanças com a pesagem por eixo. Com tolerância de 5% é
necessário que se abra mão de um percentual muito maior da capacidade do veículo.
Por outro lado, até a edição da resolução 258 em dezembro de 2007, não havia
fiscalização de peso por eixo, Não se possa negar o impacto teórico do excesso de carga
sobre a durabilidade do pavimento, não há provas de que a falta deste tipo de fiscalização
tenha danificado mais as estradas. Muito pelo contrário, os fatos demonstram que o
péssimo estado de conservação das estradas decorre muito da falta de manutenção do
que do excesso nos eixos. As rodovias concedidas à iniciativa privada desde 1994, cuja
manutenção é bem executada, se encontram em ótimo estado de conservação, e todas
as concessões, sem exceção, foram e são lucrativas.
Portanto se a fiscalização do peso por eixo, com a intolerância atual, traz tanto benefício
assim, mesmo considerando os transtornos causados ao setor de transporte e à
sociedade como um todo, seria justo que as taxas, os impostos e os pedágios fossem
diminuídos na mesma proporção deste benefício. Afinal de contas, o caminhão passou a
“estragar menos” os pavimentos, trazendo economia para os responsáveis pela
manutenção das vias.

* O autor é engenheiro civil - Transportes pela FEI, pós-graduado em Administração de Empresas

pela ESAN, mestre em administração pelo IMES e assessor técnico da NTC&Logística

31/03/2009