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Es cada vez más frecuente, que en la Por ello queremos informarle de un modo muy
documentación de formación se mencionen y completo, con este Programa autodidáctico,
analicen las emisiones de escape de los más acerca del tema de las emisiones de gases de
variados motores, sistemas y vehículos. Sobre escape en vehículos.
todo, el Lupo 3L TDI ha reflejado la actualidad El contenido no sólo se limita a la técnica de los
de este tema, demostrando que los avances en vehículos, sino que también ofrece información
los desarrollos no sólo se deben a la legislación, más pormenorizada, p. ej. sobre los métodos de
sino también a la industria del automóvil, y medición y las normas que rigen al respecto.
especialmente a Volkswagen AG.
Las normas y leyes emitidas por la legislación
También la discusión político-ecológica en torno están sujetas a una continua evolución. Por ese
al automóvil del nuevo milenio se centra en tres motivo le informaremos acerca de los
temas: desarrollos más recientes por medio de
documentación de formación complementaria.
● Emisiones de escape
● Consumo de combustible
● Emisiones sonoras
230_002
Los datos indicados en este Programa autodidáctico acerca del aumento en el tráfico de
personas y mercancías, así como acerca de los consumos de combustible en la República
Federal de Alemania, son comparables en sus tendencias con los diferentes países de Europa.
NUEVO Atención
Nota
Móvil y adaptable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Tráfico de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Tráfico de mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Evolución de la composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Reducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Control de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Métodos de medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ejecución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ciclos de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Normas e impuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3
Evolución del tráfico
Móvil y adaptable
Tráfico de personas
Tráfico de mercancías
Tráfico de personas Tráfico de mercancías
1991-1998 1991-1998
La comparación entre las
matriculaciones y el consumo de
+30%
combustible en el tráfico de personas
demuestra, que el consumo sólo ha
aumentado de forma mínima en +20%
Matriculaciones Consumo Matriculaciones Consumo
comparación con el aumento de las
cifras de matriculaciones. +10%
+13,3% +36,8% +32,9%
+0.2%
0%
230_029
4
Tráfico de personas
Según se ha mencionado, el parque de vehículos aumenta continuamente. En 1996 ya poseía cada
segunda persona en Alemania un coche de turismo.
Esta evolución ha hecho surgir la necesidad, de que la legislación emitiera normativas y leyes fiscales
más severas, con objeto de crear incentivos para que la industria del automóvil y el consumidor
tendieran a una actitud de desarrollo y compra más adecuada para el medio ambiente.
528,0
496,4
230_014
1991 1998
Tráfico de mercancías
También el tráfico de mercancías por calles y carreteras viene aumentando continuamente y
conquistando segmentos de otras áreas atendidas en el tráfico. Los medios de transporte competidores
(ferrocarril y navegación) ya sólo tenían en 1998 una penetración en el mercado de un 29 %, mientras
que el tráfico de mercancías por carretera representaba un 67 %. También aquí se necesitan desarrollos
adecuados para el medio ambiente.
Kilómetros recorridos con el tráfico de mercancías por carretera (camiones, buses, ...)
(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km
73,2
55,7
230_015
1991 1998
5
Composición
Panorámica inicial
Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los
mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. En este
contexto, sólo pocas veces se menciona que estas sustancias integrantes sólo representan una fracción
de la total cantidad de gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que
integran los gases de escape, le mostramos aquí la composición aproximada de los gases que despiden
los motores diesel y de gasolina.
aprox. 14%
HC
CO2 aprox. 13% También los motores de gasolina
NOX pueden emitir dióxidos de azufre
H 2O
aprox. (anhídrido sulfuroso) SO2 en
1-2%
CO pequeñas cantidades.
N2
N2 O2
aprox.
10% NOX
6
Componentes de entrada y salida para la combustión
La siguiente representación gráfica se propone proporcionarle una idea general resumida sobre los
componentes iniciales y finales de la combustión en el motor.
HC Hidrocarburos
S Azufre (impureza)
Depósito N2 Nitrógeno
Motor O2 Oxígeno
H2 O Agua
Catalizador CO2 Dióxido de carbono
Filtro aire
O2 Oxígeno CO Monóxido de carbono
N2 Nitrógeno NOX Óxidos nítricos
230_055
H2 O Agua (humedad SO2 Dióxido de azufre
del aire) HC Hidrocarburos
Partículas de hollín diesel (MP)
● N2 – Nitrógeno
Es un gas no combustible, incoloro e inodoro.
El nitrógeno es un componente elemental de nuestro aire
respiratorio (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y se
alimenta al proceso de la combustión conjuntamente con el aire de
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir
puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina
con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOX).
230_006
● O2 – Oxígeno
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más
importante de nuestro aire respiratorio (21 %).
Se aspira a través del filtro de aire, igual que el nitrógeno.
230_031
7
Composición
● H2O – Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce
con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del
motor). Es un componente inofensivo de los gases de escape.
230_007
● CO – Monóxido de carbono
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente
tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es
mortal, incluso en una baja concentración en el aire respiratorio. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.
230_008
230_009
8
● SO2 – Dióxido de azufre
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las
enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en
una medida muy reducida en los gases de escape.
Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible
disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
230_011
● Pb – Plomo
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los
vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t,
debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante
debida a la autoignición y actuaba como una sustancia
amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo
de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han
podido mantener casi idénticas las características
230_012
antidetonantes.
● HC – Hidrocarburos
Son componentes inquemados del combustible, que surgen
en los gases de escape después de una combustión
incompleta.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes
combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo
en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
230_010 sensoriales, mientras que otros son cancerógenos (p. ej. el
benceno).
9
Composición
Evolución de la composición
Evolución general
En los años pasados, en la República Federal de Alemania, así como en Europa y a nivel mundial, se
han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes
para el aire. Como es natural, a este respecto se tenía que dedicar una especial atención al tráfico
rodado en carretera.
A raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en los
EE.UU. y Europa, la industria del automóvil desarrolló tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y
evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.
100 % 100 %
151 171 1,3 0,9 6,7 3,0 1,5 0,4 0,041 0,036
millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t
1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998
CO2 NOX CO HC MP
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que las cargas ecológicas
causadas al aire por el tráfico en las vías públicas, entre los años 1990 y 1998, se han limitado
claramente. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las
reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2.
Las emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de
combustible del vehículo. Si bien, nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, el incremento de
las matriculaciones y la tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, sin embargo,
han actuado en contra de la evolución positiva en el pasado más reciente. Mientras tanto, el incremento
de las emisiones de CO2 está experimentando una reducción, y para el futuro se conseguirá incluso una
disminución neta de las emisiones.
10
Comparación entre automóvil y camión
Para el desarrollo de futuros vehículos es, entre otras cosas, importante saber qué grupo de vehículos
produce qué componentes en los gases de escape. A pesar de que al tráfico de mercancías le falta
mucho para alcanzar las cifras de matriculación y kilometraje de los vehículos destinados al tráfico de
personas, los camiones son los principales causantes de determinados componentes en los gases de
escape. El tráfico de mercancías, debido al empleo de grupos diesel pesados, produce un elevado
porcentaje de los óxidos nítricos NOX y de las partículas de hollín MP.
85 % 15 % Monóxido de carbono CO
76 % 24 % Hidrocarburos HC
74 % Partículas de hollín MP
26 %
230_018
Tráfico de personas
Tráfico de mercancías
11
Reducción
Hoy en día ya no basta con desarrollar tecnologías específicas para vehículos, destinadas a reducir
determinados componentes en los gases de escape y el consumo. Por ese motivo se procede a
contemplar al vehículo entero y a ajustar entre sí todos sus componentes. En virtud de este desarrollo
integral de los vehículos se pueden describir tres estrategias básicas para la reducción de los gases de
escape:
Las medidas específicas que están relacionadas con estos conceptos se presentan en los siguientes
apartados.
Aerodinámica
230_019
Las formas aerodinámicas del vehículo ofrecen
una baja resistencia al aire. Esto se traduce en
un menor consumo de combustible.
En las últimas décadas, Volkswagen ha reducido
el valor Cx de más de 0,45 a menos de 0,30. Esto
representa un gran avance, si se considera que a
una velocidad de 100 km/h se consume
aproximadamente un 70 % de la energía de la
propulsión para superar la resistencia del viento.
Reducciones de peso
Lupo 3L TDI
230_020
12
Sistemas de gestión de motores
Circuito de regulación de la gestión del motor
Los sistemas de gestión de motores de
Señales de los sensores actualidad influyen sobre todos los componentes
regulables (actuadores) de un motor. Eso
significa, que todas las señales de los sensores
(por ejemplo: régimen del motor, masa de aire,
presión de sobrealimentación) se analizan en la
unidad de control del motor y se transforman en
Valor de señales de regulación para los componentes
regulación regulables (por ejemplo: cantidad y momento de
la inyección, ángulo de encendido). De ese
230_022
modo es posible gestionar el motor en función
Señales a los actuadores de la carga y optimizar la combustión.
13
Reducción
Reducción Oxidación
230_026 230_027
14
Catalizador (motor diesel)
El motor diesel trabaja con un excedente de oxígeno en la mezcla de combustible y aire. Por ese motivo
no es necesario regular el contenido de oxígeno a través de la función de las sondas lambda, y un
catalizador de oxidación se encarga de la depuración catalítica de los gases de escape con ayuda del
alto contenido residual de oxígeno en éstos.
Eso significa, que en el caso del motor diesel no se procede a regular la depuración catalítica de los
gases de escape, y que el catalizador de oxidación sólo puede convertir los componentes oxidables.
De esa forma se reducen claramente los hidrocarburos HC y el monóxido de carbono CO. Sin embargo,
los contenidos de óxidos nítricos en los gases de escape sólo pueden ser reducidos mediante mejoras en
el diseño (por ejemplo cámaras de combustión y sistemas de inyección).
Componentes principales de las partículas de hollín Las partículas de hollín, características en los
(MP) gases de escape de un motor diesel, constan de
un núcleo y varios componentes adicionados, de
Carbono los cuales únicamente los hidrocarburos HC se
oxidan en el catalizador de oxidación. Los
Azufre y combinaciones residuos de las partículas de hollín sólo pueden
azufrosas ser captados mediante filtros especiales.
230_033
Agua
Hidrocarburos
Control de funcionamiento
El control de funcionamiento de todos los componentes y sistemas de relevancia para la composición de
los gases de escape en un vehículo ya lo conoce Vd. bajo el nombre de “diagnóstico de a bordo (on
board diagnosis)“. Fue implantado por primera vez en 1988 en California. La versión variante europea
de este sistema de diagnóstico se denomina “Euro on board diagnosis (EOBD)“ y desde principios del
año 2000 lo exige la legislación para la homologación de nuevos vehículos lanzados por la industria
del automóvil.
Los fallos y averías que declinan el comportamiento de los gases de escape de un vehículo se visualizan
por medio del testigo de aviso para gases de escape K83. Con ayuda de un visor de datos OBD, no
supeditado a marcas específicas, o con ayuda del sistema para diagnósticos, medición e información de
vehículos VAS 5051, es posible consultar las averías en cuestión y diversas otras informaciones a través
del interfaz para diagnósticos.
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Métodos de medición
Ejecución
Instrumentos de medición
adicionalmente
para motor diesel
MP CO2 CO HC NOX
Filtro para el
aire exterior Turbina de aire para
Bolsa colectora
la extracción de
probetas
Turbina de
aire principal
Temperatura
Radiador del gas
230_052
Vigilancia de presión
Funcionamiento
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Ciclos de conducción
Este ciclo fue introducido en 1992 y sustituido el 01.01.2000 por un ciclo modificado.
En este ciclo salta a la vista la anticipación de 40 segundos, antes de que comience la medición de las
emisiones de escape. Este lapso de anticipación también podría llevar el nombre de “fase de
calentamiento“.
Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120
100 100
80 80
Anticipación
60 60
40 40
20 20
0
40 235 430 625 820 1.220 segundos
Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h
17
Métodos de medición
Con la entrada en vigor de la norma sobre emisiones de escape EURO III, el 01.01.2000, se canceló la
anticipación de 40 segundos en el ciclo de conducción. La medición comienza inmediatamente con la
puesta en marcha del motor.
La anulación del ciclo de anticipación viene a significar un mayor rigor del método de medición, porque
todos los componentes de los gases de escape que se producen durante el ciclo de calentamiento del
catalizador tras el arranque en frío participan en el resultado de la medición.
Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
195 390 585 780 1.180 segundos
Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h
Los valores límite europeos para las emisiones contaminantes de los gases de escape suelen ser
comparados con los de los EE.UU., porque ese país había desempeñado un papel precursor en la
reducción legal de las emisiones de escape.
Sin embargo, el siguiente cotejo de los ciclos de conducción demuestra que no es posible establecer una
comparación directa sin restricciones. Aparte de ello, los resultados de las pruebas en Europa se
expresan en gramos por kilómetro (g/km), mientras que los de los EE.UU. se miden en gramos por milla
(g/milla).
18
Ciclo de conducción FTP 75
km/h 10 minutos
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
500 1.000 1372 1972 2.477 segundos
230_036
Características
Longitud del ciclo: 17,8 km
Velocidad media: 34,1 km/h
Velocidad máxima: 91,2 km/h
Para poner más en claro las diferencias entre el ciclo europeo NEFZ y el americano FTP 75, se ha
procedido a sobreponer ambas curvas en el siguiente gráfico. Se diferencian en la duración de la
prueba, velocidad máxima, velocidad media, en los intervalos de las diferentes velocidades y en la fase
inicial.
Sobre todo, la fase inicial del ciclo FTP 75 representa un mayor rigor en comparación con el ciclo NEFZ,
porque se conduce a mayores velocidades durante el intervalo de calentamiento del catalizador
después de un arranque en frío.
km/h
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0
1.180 2.477 segundos
230_037
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Normas e impuestos
Después de que han quedado explicados los métodos de medición, le mostramos ahora los valores
límite que deben mantener los vehículos para su homologación o bien para contar con ventajas fiscales.
En este Programa autodidáctico nos limitamos a las normas de la Unión Europea y la República Federal
de Alemania.
Normas europeas
Las normas europeas prescriben a la industria del automóvil los valores límite para la homologación de
nuevos modelos.
● Norma EURO II
La norma EURO II abarca los valores límites válidos para Europa hasta el 31.12.1999, que fueron
determinados con ayuda del ciclo “NEFZ con anticipación de 40 segundos“.
Los óxidos nítricos NOX y los hidrocarburos HC se indican todavía conjuntamente como componentes
de los gases de escape.
20
● Norma EURO III
El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40
segundos“. La EURO III ha venido a sustituir a la norma EURO II.
Los componentes de óxidos nítricos NOX e hidrocarburos HC figuran en esta norma como valores límite
por separado.
El límite para el monóxido de carbono (CO) parece ser superior al de la norma EURO II. Sin
embargo, debido a que se ha cancelado el ciclo de anticipación, la mayor cantidad emitida se
halla por debajo del nivel EURO II.
● Norma EURO IV
En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma
EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III.
21
Normas e impuestos
Normas alemanas
Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el
cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que
cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple con la norma EURO III
actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, puede contar con las
ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del
01.01.2000: EURO II y D3, D4).
● Norma D3
La norma D3 era válida hasta el 31.12.1999 y venía a dar un mayor rigor que la norma EURO II a nivel
nacional. Según esta norma, la medición se efectúa con el ciclo más antiguo “NEFZ con anticipación de
40 segundos“.
230_044 230_045
● Norma D4
La norma D4 es válida hasta el 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y
permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la
industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo “NEFZ sin
anticipación de 40 segundos“.
230_042 230_043
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Promoción fiscal en Alemania
Aparte del cumplimiento de las normas Ambas posibilidades de promoción fiscal están
establecidas para las emisiones de escape, descritas en las tablas siguientes. La norma de
existe una segunda posibilidad para obtener emisiones de escape que cumple un vehículo se
una ventaja fiscal: la promoción según las marca con una cifra indicativa en el campo 1 de
emisiones de CO2 (automóviles de 3 y 5 litros de la tarjeta de circulación/homologación del
consumo). vehículo.
Al estar cumplidos ambos criterios - norma sobre emisiones de escape y límites de emisiones
de CO2 - se reconocen ambos criterios de promoción fiscal.
El período de promoción fiscal finaliza básicamente el 31.12.2005.
23
Normas e impuestos
Motor de gasolina de 2,0 ltr. / 85 kW (115 CV); Motor diesel de 1,2 ltr. / 45 kW (60 CV); norma D4
norma D4
Un cliente se compró un Lupo 3L TDI el 1.1. 2000 y
Un cliente adquirió este Golf el 1.1.1999 y lo lo dio de alta en la República Federal de
matriculó en la República Federal de Alemania. Alemania. En virtud de que el vehículo cumple con
En virtud de que el vehículo cumple con la norma la norma de emisiones de escape D4 y cumple
D4, el cliente recibe la correspondiente promoción asimismo con las condiciones para la promoción
fiscal por un importe de 600,- DM. El Golf de según las emisiones de CO2 (vehículo de 3 litros
nuestro ejemplo tiene un motor de 2 litros, es de consumo), el cliente recibe la promoción
decir, una cilindrada de 2.000 cc. Según la norma correspondiente a un importe de 1.200,- DM
de emisiones de escape D4 (10,- DM a cada 100 (norma D4) más 1.000,- DM (promoción según las
cc) hay que pagar 200,- DM de impuestos de emisiones de CO2). En total recibe, por tanto,
tenencia al año. 2.200,- DM. El Lupo de nuestro ejemplo tiene una
cilindrada de 1.200 cc. Según la norma sobre
El cliente quedará eximido durante un total de emisiones de escape D4 (27,- DM / desde el
3 años (3 x 200,- DM = 600,- DM) del pago 1.1.2004: 30,- DM a cada 100 cc) hay que pagar
de impuestos sobre tenencia del vehículo. por la tenencia de ese vehículo 324,- DM o bien
362,40 DM al año.
Ejemplo 1: Golf
Promoción = 600,00 DM
230_049
Promoción = 2.020,80 DM
Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia
324,00 DM 324,00 DM 324,00 DM 324,00 DM 362,40 DM 362,40 DM
230_050
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Pruebe sus conocimientos
1. ¿En qué aspectos se diferencian los componentes de los gases de escape de los motores
diesel con respecto a los motores de gasolina?
a) Los gases de escape de un motor diesel tienen un mayor contenido de óxidos nítricos NOX.
c) Los motores diesel funcionan con un exceso de combustible, en virtud de lo cual tienen un alto
contenido de oxígeno residual O2 en los gases de escape.
2. ¿Qué estrategias básicas están enfocadas hacia la reducción de los gases de escape?
Carbono
Azufre y
combinaciones de azufre
Agua
Hidrocarburos 230_033
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Pruebe sus conocimientos
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4
a) EURO II
b) EURO III
c) D3
d) D4
26
27
Soluciones:
1.) a, c
2.) Reducción del consumo
(evitación de gases de escape),
depuración de los gases de escape,
control de funcionamiento
3.) Oxidación y reducción
4.) Hidrocarburos HC
5.) b, d
6.) b
Notas
230