Service.

Programa autodidáctico 230

Emisiones de gases de escape de

vehículos
Composición, reducción, normas, ...

Fundamentos
 Es cada vez más frecuente, que en la
documentación de formación se mencionen y
analicen las emisiones de escape de los más
variados motores, sistemas y vehículos. Sobre
todo, el Lupo 3L TDI ha reflejado la actualidad
de este tema, demostrando que los avances en
los desarrollos no sólo se deben a la legislación,
sino también a la industria del automóvil, y
especialmente a Volkswagen AG.
También la discusión político-ecológica en torno
al automóvil del nuevo milenio se centra en tres
temas:
● Emisiones de escape
● Consumo de combustible
● Emisiones sonoras
Por ello queremos informarle de un modo muy
completo, con este Programa autodidáctico,
acerca del tema de las emisiones de gases de
escape en vehículos.
El contenido no sólo se limita a la técnica de los
vehículos, sino que también ofrece información
más pormenorizada, p. ej. sobre los métodos de
medición y las normas que rigen al respecto.
Las normas y leyes emitidas por la legislación
están sujetas a una continua evolución. Por ese
motivo le informaremos acerca de los
desarrollos más recientes por medio de
documentación de formación complementaria.

230_002

Los datos indicados en este Programa autodidáctico acerca del aumento en el tráfico de
personas y mercancías, así como acerca de los consumos de combustible en la República
Federal de Alemania, son comparables en sus tendencias con los diferentes países de Europa.

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa Las instrucciones de actualidad para comprobación,

el diseño y funcionamiento de nuevos ajuste y reparación se consultarán en la
desarrollos. documentación prevista para esos efectos.
2
Referencia rápida

Evolución del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Móvil y adaptable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Tráfico de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Tráfico de mercancías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Componentes de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . 6

Evolución de la composición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Reducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Reducción del consumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Depuración de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Control de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Métodos de medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Ejecución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Ciclos de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Normas e impuestos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Normas sobre emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . 20

Promoción fiscal en Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3
 Evolución del tráfico

Móvil y adaptable

El automóvil ha obtenido una importancia Vehículos matriculados

creciente. Por una parte, representa una (Alemania)
contribución a la “calidad de vida“, que Millones 230_016
proporciona una movilidad personal
incomparable y expresa en parte la posición 41,7
Turismos
social del propietario. Por otra, también ha
llegado a ser un elemento utilitario, que
contribuye al cumplimiento de ciertas 36,8 Camiones, buses, ...
2,6
actividades cotidianas. 1,9
Otorga al ser humano unos altos niveles de
adaptabilidad e independencia de un lugar 1991 1998
específico.
Unos planteamientos similares también
producen el crecimiento en el tráfico de
mercancías por calles y carreteras.
Consumo de combustible del tráfico Hay mercancías que tienen que ser
de personas y mercancías (Alemania) transportadas y suministradas “just in time“, y, a
pesar de la alta densidad del tráfico, la
Miles de millones de ltr. 230_013 carretera sigue siendo la que ofrece la
47,5 48,7 47,7 47,6
infraestructura más flexible.
47,7

40 Pero también las acciones recíprocas entre el

vehículo y el medio ambiente han venido a ser
30 cada vez más importantes. Por ese motivo, la
industria del automóvil tiene que responder a la
creciente densidad del tráfico, mediante nuevos
20
18,7 19,5 20,6 desarrollos, que se suceden cada vez más
16,6 rápidamente. Y es que las emisiones de
15,5
10 componentes críticos para el medio ambiente
deben seguirse reduciendo a nivel mundial en el
futuro.
0
1991 1993 1995 1997 1998

Tráfico de personas

Tráfico de mercancías
Tráfico de personas Tráfico de mercancías
1991-1998 1991-1998
La comparación entre las
matriculaciones y el consumo de
+30%
combustible en el tráfico de personas
demuestra, que el consumo sólo ha
aumentado de forma mínima en +20%
Matriculaciones Consumo Matriculaciones Consumo
comparación con el aumento de las
cifras de matriculaciones. +10%
+13,3% +36,8% +32,9%

+0.2%
0%
230_029
4
Tráfico de personas
Según se ha mencionado, el parque de vehículos aumenta continuamente. En 1996 ya poseía cada
segunda persona en Alemania un coche de turismo.
Esta evolución ha hecho surgir la necesidad, de que la legislación emitiera normativas y leyes fiscales
más severas, con objeto de crear incentivos para que la industria del automóvil y el consumidor
tendieran a una actitud de desarrollo y compra más adecuada para el medio ambiente.

Kilómetros recorridos por turismos

(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km

528,0

496,4

230_014
1991 1998

Tráfico de mercancías
También el tráfico de mercancías por calles y carreteras viene aumentando continuamente y
conquistando segmentos de otras áreas atendidas en el tráfico. Los medios de transporte competidores
(ferrocarril y navegación) ya sólo tenían en 1998 una penetración en el mercado de un 29 %, mientras
que el tráfico de mercancías por carretera representaba un 67 %. También aquí se necesitan desarrollos
adecuados para el medio ambiente.

Kilómetros recorridos con el tráfico de mercancías por carretera (camiones, buses, ...)
(República Federal de Alemania)
Miles de millones de km

73,2

55,7

230_015
1991 1998

En el tráfico de personas, el consumo ha aumentado únicamente un 0,2 %, a pesar de que los

kilómetros recorridos han aumentado un 6 %.

5
 Composición

Componentes de los gases de escape

Panorámica inicial

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan siempre los
mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín o hidrocarburos. En este
contexto, sólo pocas veces se menciona que estas sustancias integrantes sólo representan una fracción
de la total cantidad de gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que
integran los gases de escape, le mostramos aquí la composición aproximada de los gases que despiden
los motores diesel y de gasolina.

aprox. 14%
HC
CO2 aprox. 13% También los motores de gasolina
NOX pueden emitir dióxidos de azufre
H 2O
aprox. (anhídrido sulfuroso) SO2 en
1-2%
CO pequeñas cantidades.

N2

aprox. 71% 230_005

N2 Nitrógeno
O2 Oxígeno
Composición de los gases de escape en motores H2O Agua
de gasolina CO2 Dióxido de carbono
CO Monóxido de carbono
NOX Óxidos nítricos
SO2 Dióxido de azufre
aprox. 12% Pb Plomo
SO2 HC Hidrocarburos
Partículas de hollín MP
CO2 aprox. 11% PM
HC
H 2O aprox.
0,3%

N2 O2
aprox.
10% NOX

aprox. 67% 230_030 CO

Composición de los gases de escape en motores

diesel

6
Componentes de entrada y salida para la combustión

La siguiente representación gráfica se propone proporcionarle una idea general resumida sobre los
componentes iniciales y finales de la combustión en el motor.

HC Hidrocarburos
S Azufre (impureza)

Depósito N2 Nitrógeno
Motor O2 Oxígeno
H2 O Agua
Catalizador CO2 Dióxido de carbono
Filtro aire
O2 Oxígeno CO Monóxido de carbono
N2 Nitrógeno NOX Óxidos nítricos
230_055
H2 O Agua (humedad SO2 Dióxido de azufre
del aire) HC Hidrocarburos
Partículas de hollín diesel (MP)

Descripción de los componentes que integran los gases de escape

● N2 – Nitrógeno
Es un gas no combustible, incoloro e inodoro.
El nitrógeno es un componente elemental de nuestro aire
respiratorio (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y se
alimenta al proceso de la combustión conjuntamente con el aire de
admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir
puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina
con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOX).
230_006

● O2 – Oxígeno
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más
importante de nuestro aire respiratorio (21 %).
Se aspira a través del filtro de aire, igual que el nitrógeno.

230_031

7
 Composición

● H2O – Agua
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce
con motivo de la combustión “fría“ (fase de calentamiento del
motor). Es un componente inofensivo de los gases de escape.

230_007

● CO2 – Dióxido de carbono

Es un gas incoloro, no combustible. Se produce al ser quemados los
combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina, gasoil). El
carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado.
Las discusiones generales en torno a las alteraciones
climatológicas (efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública. El dióxido de
carbono CO2 reduce el estrato de la atmósfera terrestre que suele
230_004 servir de protección contra la penetración de los rayos UV (la tierra
se calienta).

● CO – Monóxido de carbono
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente
tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es
mortal, incluso en una baja concentración en el aire respiratorio. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo,
formando dióxido de carbono CO2.
230_008

● NOX – Óxidos nítricos

Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2,
N2O, ...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta
presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión
en el motor. Ciertos óxidos nítricos son nocivos para la salud.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen
conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de
óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas
generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.

230_009

8
 ● SO2 – Dióxido de azufre
Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las
enfermedades de las vías respiratorias, pero interviene sólo en
una medida muy reducida en los gases de escape.
Si se reduce el contenido de azufre en el combustible es posible
disminuir las emisiones de dióxido de azufre.
230_011

● Pb – Plomo
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los
vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t,
debidas a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante
debida a la autoignición y actuaba como una sustancia
amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo
de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se han
podido mantener casi idénticas las características
230_012
antidetonantes.

● HC – Hidrocarburos
Son componentes inquemados del combustible, que surgen
en los gases de escape después de una combustión
incompleta.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes
combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo
en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos
230_010 sensoriales, mientras que otros son cancerógenos (p. ej. el
benceno).

● Las partículas de hollín MP (masa de

partículas; inglés: paticulate matter)
son generadas en su mayor parte por los
motores diesel.
Los efectos que ejercen sobre el organismo
humano todavía no están aclarados por
completo.
230_033

9
 Composición

Evolución de la composición

Evolución general

En los años pasados, en la República Federal de Alemania, así como en Europa y a nivel mundial, se
han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la reducción de las emisiones contaminantes
para el aire. Como es natural, a este respecto se tenía que dedicar una especial atención al tráfico
rodado en carretera.
A raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones contaminantes en los
EE.UU. y Europa, la industria del automóvil desarrolló tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y
evitar sustancias contaminantes en los gases de escape.

Cantidades emitidas de los componentes más importantes

de los gases de escape en el tráfico en calles y carreteras
1990 - 1998 (República Federal de Alemania)
230_017

100 % 100 %
151 171 1,3 0,9 6,7 3,0 1,5 0,4 0,041 0,036
millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t millones t

+13% -31% -55% -73% -12%

1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998 1990 1998

CO2 NOX CO HC MP

La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape demuestra, que las cargas ecológicas
causadas al aire por el tráfico en las vías públicas, entre los años 1990 y 1998, se han limitado
claramente. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en parte, y las
reducciones seguirán continuando en los próximos años.

Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2.
Las emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo de
combustible del vehículo. Si bien, nuevas tecnologías han logrado reducir el consumo, el incremento de
las matriculaciones y la tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, sin embargo,
han actuado en contra de la evolución positiva en el pasado más reciente. Mientras tanto, el incremento
de las emisiones de CO2 está experimentando una reducción, y para el futuro se conseguirá incluso una
disminución neta de las emisiones.

10
Comparación entre automóvil y camión

Para el desarrollo de futuros vehículos es, entre otras cosas, importante saber qué grupo de vehículos
produce qué componentes en los gases de escape. A pesar de que al tráfico de mercancías le falta
mucho para alcanzar las cifras de matriculación y kilometraje de los vehículos destinados al tráfico de
personas, los camiones son los principales causantes de determinados componentes en los gases de
escape. El tráfico de mercancías, debido al empleo de grupos diesel pesados, produce un elevado
porcentaje de los óxidos nítricos NOX y de las partículas de hollín MP.

Partes correspondientes a cantidad de los componentes más importantes

en los gases de escape del tráfico por calles y carreteras
1998 (República Federal de Alemania)

65 % 35 % Dióxido de carbono CO2

42 % 58 % Óxidos nítricos NOX

85 % 15 % Monóxido de carbono CO

76 % 24 % Hidrocarburos HC

74 % Partículas de hollín MP
26 %
230_018

Tráfico de personas

Tráfico de mercancías

11
 Reducción

Hoy en día ya no basta con desarrollar tecnologías específicas para vehículos, destinadas a reducir
determinados componentes en los gases de escape y el consumo. Por ese motivo se procede a
contemplar al vehículo entero y a ajustar entre sí todos sus componentes. En virtud de este desarrollo
integral de los vehículos se pueden describir tres estrategias básicas para la reducción de los gases de
escape:

- Reducción del consumo

- Depuración de los gases de escape
- Control de funcionamiento

Las medidas específicas que están relacionadas con estos conceptos se presentan en los siguientes
apartados.

Reducción del consumo

Aerodinámica
230_019
Las formas aerodinámicas del vehículo ofrecen
una baja resistencia al aire. Esto se traduce en
un menor consumo de combustible.
En las últimas décadas, Volkswagen ha reducido
el valor Cx de más de 0,45 a menos de 0,30. Esto
representa un gran avance, si se considera que a
una velocidad de 100 km/h se consume
aproximadamente un 70 % de la energía de la
propulsión para superar la resistencia del viento.

Reducciones de peso

230_056 Los altos niveles de seguridad y los crecientes

niveles de confort son factores opuestos a las
reducciones de peso.
Sin embargo, es necesario reducir el peso para
poder disminuir el consumo.
Ejemplos de esta particularidad son los Audi A8/
Audi Space Frame A2 (Space Frame) y el Lupo 3L TDI. En estos
vehículos se emplean por ejemplo materiales
ligeros para la carrocería (aluminio, magnesio).

Lupo 3L TDI
230_020

12
 Sistemas de gestión de motores
Circuito de regulación de la gestión del motor
Los sistemas de gestión de motores de
Señales de los sensores actualidad influyen sobre todos los componentes
regulables (actuadores) de un motor. Eso
significa, que todas las señales de los sensores
(por ejemplo: régimen del motor, masa de aire,
presión de sobrealimentación) se analizan en la
unidad de control del motor y se transforman en
Valor de señales de regulación para los componentes
regulación regulables (por ejemplo: cantidad y momento de
la inyección, ángulo de encendido). De ese
230_022
modo es posible gestionar el motor en función
Señales a los actuadores de la carga y optimizar la combustión.

Optimización de motores y transmisiones

El diseño de motores y transmisiones ejerce una

gran influencia sobre el consumo de un vehículo. 230_021
En el caso de los motores, por ejemplo, los
sistemas de inyección de vanguardia son
factores importantes para establecer una
combustión con consumos mínimos:
- Sistema de inyector-bomba en la versión Unidad motor/
diesel (TDI) transmisión del Lupo 3L
- Inyección directa en la versión de gasolina TDI
(FSI)
En el caso de los cambios es preciso adaptar las Desaireación del depósito
relaciones de las marchas al tamaño y peso del
vehículo. Aparte de ello se implantan mientras Para evitar que los vapores de gasolina
tanto también transmisiones de 6 marchas. De (hidrocarburos HC) contaminen el ambiente, la
esa forma se puede utilizar el motor gasolina evaporada del depósito de combustible
predominantemente en el régimen de se almacena en un depósito de carbón activo y
revoluciones que representa el consumo más se alimenta de forma específicamente dosificada
adecuado. para la combustión.

Recirculación de gases de escape

Gas de escape recirculado
En los motores de vanguardia se implanta la
recirculación de gases de escape, para reducir,
por una parte, la potencia necesaria para la Aire atmosférico
admisión del motor y, por otra, para aprovechar aspirado
el efecto positivo de los gases de escape sobre el
fenómeno de la combustión en determinadas
situaciones de la marcha.
230_023

13
 Reducción

Depuración de gases de escape

Catalizador (motor de gasolina)
Circuito de regulación lambda
La depuración actual de los gases de escape de
los motores de gasolina se realiza por medio de Señales de la sonda
catalizadores. lambda (sensor)
La regulación del ciclo de depuración catalítica
corre a cargo de la unidad de control del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de
control del motor las señales correspondientes al Gas de escape
contenido de oxígeno en los gases de escape. La modificado hacia
unidad de control del motor se encarga de la sonda lambda Señales al sistema de
mantener ajustada la mezcla de combustible/ inyección, la válvula
aire a una proporción lambda = 1. de mariposa, etc.
(actuadores)
230_025

El catalizador despliega su efecto de depuración a partir de una temperatura de aprox. 300 °C y

requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio después del arranque en frío. En los
sistemas de escape de vanguardia se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape después de un tiempo mínimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones más
pequeñas y alcanzan por ello más pronto su temperatura de servicio.

La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

1. Reducción – extracción de oxígeno de los componentes de los gases de escape.
2. Oxidación – adición de oxígeno a los componentes de los gases de escape (recombustión).

Reducción Oxidación
230_026 230_027

Los óxidos nítricos NOX se reducen formando El monóxido de carbono CO se oxida

dióxido de carbono CO2 y nitrógeno N2. a dióxido de carbono CO2.
Oxidación
230_028

Los hidrocarburos HC se oxidan a dióxido de carbono CO2 y agua H2O.

14
Catalizador (motor diesel)

El motor diesel trabaja con un excedente de oxígeno en la mezcla de combustible y aire. Por ese motivo
no es necesario regular el contenido de oxígeno a través de la función de las sondas lambda, y un
catalizador de oxidación se encarga de la depuración catalítica de los gases de escape con ayuda del
alto contenido residual de oxígeno en éstos.

Eso significa, que en el caso del motor diesel no se procede a regular la depuración catalítica de los
gases de escape, y que el catalizador de oxidación sólo puede convertir los componentes oxidables.
De esa forma se reducen claramente los hidrocarburos HC y el monóxido de carbono CO. Sin embargo,
los contenidos de óxidos nítricos en los gases de escape sólo pueden ser reducidos mediante mejoras en
el diseño (por ejemplo cámaras de combustión y sistemas de inyección).

Componentes principales de las partículas de hollín Las partículas de hollín, características en los
(MP) gases de escape de un motor diesel, constan de
un núcleo y varios componentes adicionados, de
Carbono los cuales únicamente los hidrocarburos HC se
oxidan en el catalizador de oxidación. Los
Azufre y combinaciones residuos de las partículas de hollín sólo pueden
azufrosas ser captados mediante filtros especiales.

230_033

Agua

Hidrocarburos

Control de funcionamiento
El control de funcionamiento de todos los componentes y sistemas de relevancia para la composición de
los gases de escape en un vehículo ya lo conoce Vd. bajo el nombre de “diagnóstico de a bordo (on
board diagnosis)“. Fue implantado por primera vez en 1988 en California. La versión variante europea
de este sistema de diagnóstico se denomina “Euro on board diagnosis (EOBD)“ y desde principios del
año 2000 lo exige la legislación para la homologación de nuevos vehículos lanzados por la industria
del automóvil.

Los fallos y averías que declinan el comportamiento de los gases de escape de un vehículo se visualizan
por medio del testigo de aviso para gases de escape K83. Con ayuda de un visor de datos OBD, no
supeditado a marcas específicas, o con ayuda del sistema para diagnósticos, medición e información de
vehículos VAS 5051, es posible consultar las averías en cuestión y diversas otras informaciones a través
del interfaz para diagnósticos.

15
 Métodos de medición

Ejecución

Las emisiones de escape de un vehículo se miden para su homologación en un banco de pruebas de

rodillos dotado de un sistema de medición legalmente exigido. En el banco de pruebas se realiza un
ciclo de conducción definido y el sistema de medición detecta las cantidades de los componentes que
integran los gases de escape.
La prueba de homologación la tiene que hacer la industria del automóvil antes de lanzar al mercado un
nuevo modelo.

Instrumentos de medición

adicionalmente
para motor diesel

MP CO2 CO HC NOX

Filtro para el
aire exterior Turbina de aire para
Bolsa colectora
la extracción de
probetas

Turbina de
aire principal

Temperatura
Radiador del gas

230_052
Vigilancia de presión

Banco de pruebas de rodillos Sistema de medición

Funcionamiento

- El ciclo de conducción se realiza sobre el banco de pruebas de rodillos.

- Durante esa prueba, los gases de escape son aspirados por la turbina de aire principal,
conjuntamente con el aire exterior filtrado, constituyendo un caudal de masa de aire uniforme. Eso
significa, que se aspira continuamente la misma cantidad de mezcla de aire con gases de escape. Si
el vehículo produce una mayor cantidad de gases de escape (p. ej. en una fase de aceleración) el
sistema aspira una menor cantidad de aire exterior y, si el vehículo produce menos gases de escape,
el sistema aspira una mayor cantidad de aire exterior.
- De esta mezcla de aire con gases de escape se extrae continuamente una cantidad constante,
haciéndola pasar hacia una o varias bolsas colectoras.
- Los componentes captados de los gases de escape se someten a medición y se expresan en gramos
por kilómetro, referidos al “recorrido total“.

16
Ciclos de conducción

Europa: NEFZ (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) con anticipación de 40 segundos

Este ciclo fue introducido en 1992 y sustituido el 01.01.2000 por un ciclo modificado.
En este ciclo salta a la vista la anticipación de 40 segundos, antes de que comience la medición de las
emisiones de escape. Este lapso de anticipación también podría llevar el nombre de “fase de
calentamiento“.

Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120

100 100

80 80
Anticipación

60 60

40 40

20 20

0
40 235 430 625 820 1.220 segundos

Comienzo de la medición Fin de la medición

230_034

Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h

Las denominaciones que siguen también se han propagado para el NEFZ:

- Ciclo de conducción MVEG

El “Motor Vehicle Emission Group“ es un grupo de trabajo especializado de la Comisión
Europea, que está dedicado a la creación de los ciclos de conducción.
- Ciclo de conducción ECE/EG

17
 Métodos de medición

Europa: NEFZ sin anticipación de 40 segundos

Con la entrada en vigor de la norma sobre emisiones de escape EURO III, el 01.01.2000, se canceló la
anticipación de 40 segundos en el ciclo de conducción. La medición comienza inmediatamente con la
puesta en marcha del motor.
La anulación del ciclo de anticipación viene a significar un mayor rigor del método de medición, porque
todos los componentes de los gases de escape que se producen durante el ciclo de calentamiento del
catalizador tras el arranque en frío participan en el resultado de la medición.

Parte 1 Parte 2
km/h
(Ciclo de conducción urbana) (Ciclo de conducción
extraurbana)
120 120

100 100

80 80

60 60

40 40

20 20

0
195 390 585 780 1.180 segundos

Comienzo de la medición Fin de la medición

230_035

Características
Longitud del ciclo: 11,007 km
Velocidad media: 33,6 km/h
Velocidad máxima: 120 km/h

USA: ciclo de conducción FTP 75

Los valores límite europeos para las emisiones contaminantes de los gases de escape suelen ser
comparados con los de los EE.UU., porque ese país había desempeñado un papel precursor en la
reducción legal de las emisiones de escape.
Sin embargo, el siguiente cotejo de los ciclos de conducción demuestra que no es posible establecer una
comparación directa sin restricciones. Aparte de ello, los resultados de las pruebas en Europa se
expresan en gramos por kilómetro (g/km), mientras que los de los EE.UU. se miden en gramos por milla
(g/milla).

18
Ciclo de conducción FTP 75

km/h 10 minutos

120 120

100 100

80 80

60 60

40 40

20 20

0
500 1.000 1372 1972 2.477 segundos
230_036

Características
Longitud del ciclo: 17,8 km
Velocidad media: 34,1 km/h
Velocidad máxima: 91,2 km/h

Para poner más en claro las diferencias entre el ciclo europeo NEFZ y el americano FTP 75, se ha
procedido a sobreponer ambas curvas en el siguiente gráfico. Se diferencian en la duración de la
prueba, velocidad máxima, velocidad media, en los intervalos de las diferentes velocidades y en la fase
inicial.
Sobre todo, la fase inicial del ciclo FTP 75 representa un mayor rigor en comparación con el ciclo NEFZ,
porque se conduce a mayores velocidades durante el intervalo de calentamiento del catalizador
después de un arranque en frío.

km/h

Ciclo de conducción FTP 75 NEFZ

120 120

100 100

80 80

60 60

40 40

20 20

0
1.180 2.477 segundos
230_037

19
 Normas e impuestos

Normas sobre emisiones de escape

Después de que han quedado explicados los métodos de medición, le mostramos ahora los valores
límite que deben mantener los vehículos para su homologación o bien para contar con ventajas fiscales.

En este Programa autodidáctico nos limitamos a las normas de la Unión Europea y la República Federal
de Alemania.

Cronología de las normas

EURO II = válida en Europa:

D3 = válida en Alemania:
1996 2000 2005
1996 2000 2005
EURO III = válida en Europa:

1996 2000 2005

D4 = válida en Alemania:
EURO IV = válida en Europa desde:
1996 2000 2005
1996 2000 2005
desde 230_048
hasta

Normas europeas

Las normas europeas prescriben a la industria del automóvil los valores límite para la homologación de
nuevos modelos.

● Norma EURO II
La norma EURO II abarca los valores límites válidos para Europa hasta el 31.12.1999, que fueron
determinados con ayuda del ciclo “NEFZ con anticipación de 40 segundos“.
Los óxidos nítricos NOX y los hidrocarburos HC se indican todavía conjuntamente como componentes
de los gases de escape.

g/km Motor de gasolina g/km Motor diesel

2,4 2,4
NEFZ con anticipación 2,20
2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
Anticipación 1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8 0,70
0,6 0,50 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2 0,08
230_038 230_039
CO HC + NOX CO HC + NOX MP
PM

20
● Norma EURO III
El 01.01.2000 entró en vigor la norma EURO III, que se mide con el ciclo “NEFZ sin anticipación de 40
segundos“. La EURO III ha venido a sustituir a la norma EURO II.
Los componentes de óxidos nítricos NOX e hidrocarburos HC figuran en esta norma como valores límite
por separado.

El límite para el monóxido de carbono (CO) parece ser superior al de la norma EURO II. Sin
embargo, debido a que se ha cancelado el ciclo de anticipación, la mayor cantidad emitida se
halla por debajo del nivel EURO II.

g/km Motor de gasolina 230_040 g/km Motor diesel 230_041

2,4 2,30 2,4
NEFZ sin anticipación 2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,0 1,0
0,8 0,8 0,64
0,56
0,6 0,6 0,5
0,4 0,4
0,20 0,15
0,2 0,2 0,05

CO HC NOX CO HC + NOX NOX MP

● Norma EURO IV
En el año 2005 se implantará una reducción más de los valores límite, al entrar en vigor la norma
EURO IV. Va a sustituir a la norma EURO III.

g/km Motor de gasolina 230_042 g/km Motor diesel 230_043

2,4 2,4
NEFZ sin anticipación 2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4 0,30 0,25
0,2 0,10 0,08 0,2 0,025

CO HC NOX CO HC + NOX NOX MP

21
 Normas e impuestos

Normas alemanas

Las normas alemanas han sido implantadas de forma voluntaria, para promover fiscalmente el
cumplimiento de los límites más rigurosos en comparación con las normas europeas. Eso significa, que
cuando el cliente compra un vehículo nuevo, que actualmente no sólo cumple con la norma EURO III
actualmente vigente, sino que también mantiene los límites establecidos por la D4, puede contar con las
ventajas fiscales que le concede el Estado a través del impuesto de tenencia de vehículos (antes del
01.01.2000: EURO II y D3, D4).

● Norma D3
La norma D3 era válida hasta el 31.12.1999 y venía a dar un mayor rigor que la norma EURO II a nivel
nacional. Según esta norma, la medición se efectúa con el ciclo más antiguo “NEFZ con anticipación de
40 segundos“.

g/km Motor de gasolina g/km Motor diesel

2,4 2,4
NEFZ con anticipación 2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
Anticipación 1,6 1,50 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,0 1,0
0,8 0,8
0,60 0,56
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4
0,17 0,14
0,2 0,2 0,05

CO HC NOX CO HC + NOX NOX MP

230_044 230_045
● Norma D4
La norma D4 es válida hasta el 31.12.2004. Establece límites más severos que la norma EURO III y
permite obtener una ventaja fiscal. Para la homologación de nuevos modelos según la norma D4, la
industria del automóvil tiene que efectuar las mediciones desde el 31.01.1999 según el ciclo “NEFZ sin
anticipación de 40 segundos“.

g/km Motor de gasolina g/km Motor diesel

2,4 2,4
NEFZ sin anticipación 2,2 2,2
de 40 segundos 2,0 2,0
1,8 1,8
1,6 1,6
1,4 1,4
1,2 1,2
1,00
1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6 0,50
0,4 0,4 0,30 0,25
0,2 0,10 0,08 0,2 0,025

CO HC NOX CO HC + NOX NOX MP

230_042 230_043

22
Promoción fiscal en Alemania
Aparte del cumplimiento de las normas
establecidas para las emisiones de escape,
existe una segunda posibilidad para obtener
una ventaja fiscal: la promoción según las
emisiones de CO2 (automóviles de 3 y 5 litros de
consumo).
Ambas posibilidades de promoción fiscal están
descritas en las tablas siguientes. La norma de
emisiones de escape que cumple un vehículo se
marca con una cifra indicativa en el campo 1 de
la tarjeta de circulación/homologación del
vehículo.

Promoción fiscal por bajas emisiones de escape

Norma Motor de gasolina Motor diesel

Norma D3
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc) 10,00 DM 27,00 DM
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc) 13,20 DM 30,20 DM
Norma D4
- Promoción única hasta fines de 2005 600,00 DM 1.200,00 DM
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc) 10,00 DM 27,00 DM
Norma EURO I
- Tasa fiscal hasta fines del 2000 (a cada 100 cc) 13,20 DM 37,10 DM
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2001 (a cada 100 cc) 21,20 DM 45,10 DM
Norma EURO II
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc) 12,00 DM 29,00 DM
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc) 14,40 DM 31,40 DM
Normas EURO III y EURO IV
- Promoción única EURO IV hasta fines de 2004 600,00 DM 1.200,00 DM
- Tasa fiscal hasta fines de 2003 (a cada 100 cc) 10,00 DM 27,00 DM
- Tasa fiscal desde el comienzo de 2004 (a cada 100 cc) 13,20 DM 30,20 DM

Promoción según las emisiones de CO2

Designación Motor de gasolina Motor diesel

Automóvil de 5 litros de consumo 500,00 DM 500,00 DM
Emisiones < 120 g CO2/km
Automóvil de 3 litros de consumo 1.000,00 DM 1.000,00 DM
Emisiones < 90 g CO2/km

Al estar cumplidos ambos criterios - norma sobre emisiones de escape y límites de emisiones
de CO2 - se reconocen ambos criterios de promoción fiscal.
El período de promoción fiscal finaliza básicamente el 31.12.2005.

23
 Normas e impuestos
Ejemplo 1: Golf
Motor de gasolina de 2,0 ltr. / 85 kW (115 CV);
norma D4
Un cliente adquirió este Golf el 1.1.1999 y lo
matriculó en la República Federal de Alemania.
En virtud de que el vehículo cumple con la norma
D4, el cliente recibe la correspondiente promoción
fiscal por un importe de 600,- DM. El Golf de
nuestro ejemplo tiene un motor de 2 litros, es
decir, una cilindrada de 2.000 cc. Según la norma
de emisiones de escape D4 (10,- DM a cada 100
cc) hay que pagar 200,- DM de impuestos de
tenencia al año.
El cliente quedará eximido durante un total de
3 años (3 x 200,- DM = 600,- DM) del pago
de impuestos sobre tenencia del vehículo.
Ejemplo 1: Golf
Promoción = 600,00 DM
1999
Impuestos de tenencia = 200,00 DM
Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
Promoción = 2.020,80 DM
2000 2001
Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia
324,00 DM 324,00 DM
24
Ejemplo 2: Lupo 3L TDI
Motor diesel de 1,2 ltr. / 45 kW (60 CV); norma D4
Un cliente se compró un Lupo 3L TDI el 1.1. 2000 y
lo dio de alta en la República Federal de
Alemania. En virtud de que el vehículo cumple con
la norma de emisiones de escape D4 y cumple
asimismo con las condiciones para la promoción
según las emisiones de CO2 (vehículo de 3 litros
de consumo), el cliente recibe la promoción
correspondiente a un importe de 1.200,- DM
(norma D4) más 1.000,- DM (promoción según las
emisiones de CO2). En total recibe, por tanto,
2.200,- DM. El Lupo de nuestro ejemplo tiene una
cilindrada de 1.200 cc. Según la norma sobre
emisiones de escape D4 (27,- DM / desde el
1.1.2004: 30,- DM a cada 100 cc) hay que pagar
por la tenencia de ese vehículo 324,- DM o bien
362,40 DM al año.
El cliente tendría que ser eximido en total de
78 meses del pago de los impuestos de
tenencia del vehículo. Sin embargo, como el
período de la promoción finaliza básicamente
el 31.12.2005, son 72 meses hasta el final de
la promoción.
2000 2001
Impuestos de tenencia = 200,00 DM Impuestos de tenencia = 200,00 DM
230_049
2002 2003 2004 2005
Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia Impuestos de tenencia
324,00 DM 324,00 DM 362,40 DM 362,40 DM
230_050
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿En qué aspectos se diferencian los componentes de los gases de escape de los motores
diesel con respecto a los motores de gasolina?

a) Los gases de escape de un motor diesel tienen un mayor contenido de óxidos nítricos NOX.

b) Los gases de escape de un motor de gasolina no contienen hidrocarburos HC.

c) Los motores diesel funcionan con un exceso de combustible, en virtud de lo cual tienen un alto
contenido de oxígeno residual O2 en los gases de escape.

2. ¿Qué estrategias básicas están enfocadas hacia la reducción de los gases de escape?

3. ¿Qué reacciones químicas se encargan de la depuración de los gases de escape en un

catalizador (motor de gasolina)?

4. ¿Qué componente(s) de las partículas de hollín MP se convierten en el catalizador (diesel)?

Subraye por favor el/los componente(s).

Carbono

Azufre y
combinaciones de azufre

Agua

Hidrocarburos 230_033

25
 Pruebe sus conocimientos

5. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en la República Federal de

Alemania?

a) EURO II

b) EURO III

c) D3

d) D4

6. ¿Qué normas sobre emisiones de escape rigen actualmente en Europa?

a) EURO II

b) EURO III

c) D3

d) D4

26
27
Soluciones:
1.) a, c
2.) Reducción del consumo
(evitación de gases de escape),
depuración de los gases de escape,
control de funcionamiento
3.) Oxidación y reducción
4.) Hidrocarburos HC
5.) b, d
6.) b
Notas
 230

Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas
940.2810.49.60 Estado técnico: 01/00

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.