第1回 基礎技術シリーズ

“ カーエアコンの基礎 ”
今回より「カーエアコンの基礎」をシリーズで紹介していきます。

デンソーカーエアコンは、昭和32年（1957年）に「デン
ソーカークーラー」の愛称で発売以来、めざましいモータリ
ゼーションの発展とともに、「より快適な空調環境」を追求
し、カークーラーからカーエアコン、オートエアコンへと技
術革新しています。
この基礎シリーズでは、最新の新しい技術も紹介しながら連
載します。

1 カーエアコン装着率の推移
高温多湿の日本では、カーエアコンの快適性と利便
100
性・安全運転への寄与が認められ、急速に装着率が上
エアコン全体
昇し、エアコン装着が一般化しています。
現在では、乗用車をはじめ軽自動車でも装着率95％を 装
 
越えています。また、そのなかでもオートエアコンの 着
  50
装着率は、現在50％を越えています。 率
（%）

オートエアコン全体

0
70 75 80 85 90 95 2000
年 代
〈日本国内乗用車のカーエアコン装着率〉

2 カーエアコンの機能
カーエアコンは車室内の空気を冷却・除湿して快適に保つように作られており、夏季はもちろんのこと、冷房
をほとんど必要としない梅雨時や秋雨時に非常に優れた機能をもっています。
たとえば、湿度が高いむし暑い日本特有の日に運転すると、クーリングユニットで冷却・除湿され、ヒーター
ユニットで適温に加熱されるので、吹き出し口から出てくる空気（風）は、湿度が低く大変さわやかになりま
す。

真夏の暑い日 湿度が高くむし暑い日
（梅雨時や秋雨時）

冷 房 冷房・除湿

サービス技報 VOL.435 98-4
5
 基礎技術シリーズ

3 空気調和
空気調和とは、室内の空気を使用目的に応じて「温度」・「湿度」・「空気の流れ」・「空気の清浄度」を調
整して、一定の状態に保つことをいいます。
カーエアコンの空気調和とは、乗員が快適と感じることのできる環境を作りだすために、車室内の温度・湿
度・空気の流れ・空気の清浄度のすべて、または、各々について調整することです。

空気の冷却
温度 （クーリングユニット）   温度   湿度
空気の加熱 （空気の冷却・ （空気の除湿・
（ヒーターユニット）     加熱）     加熱）

空 湿度 空気の除湿 空
（クーリングユニット）
気 気調
調 空気の風速
和 風速・方向 （ブロワーユニット） 和
風速
空気の方向 ・方向  清浄
（ヒーターユニット・ダクト） （空気の流れ （空気の清浄化）
清浄 空気の清浄度 の調節）
（エアフィルター）

自動車に装着されている空気調和のための機器には、次のようなものがあります。

ブロワーユニット（ベンチレーター）
ここで風をおこします。
新鮮な外気を車室内に取り入れたり、車内の空気
を循環させながら、風量を調節する機器です。

エアフィルター

ここでホコリを取り除きます。
車室内や、外から取り入れる空気
中のホコリなどを除去して、空気
の清浄化をはかる機器です。

クーリングユニット ヒーターユニット
ここで空気を冷やします。 ここで空気を暖めます。
車室内の空気または新鮮な外 車室内の空気または新鮮な外気を
気を冷却および除湿して、車 加熱して、車室内を暖房したり、
室内を冷房するために使用す 風の吹き出し口を調節するために
る機器です。 使用する機器です。

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6
 基礎技術シリーズ

4 カーエアコンの種類
カーエアコンは、装着位置および制御方式の違いによって次のように分類できます。

1.フロントエアコン
カ 装着位置 2.リヤエアコン（クーラー）
ー
3.オーバーヘッドエアコン（クーラー）
エ
ア ちょっと一言
4.マニュアルエアコン
コ
制御方式 装着位置の分類では、フロントエアコンと
ン
リヤクーラーを組み合わせたものをデュア
5.オートエアコン ※
ルエアコン、フロントエアコンとオーバー
ヘッドエアコンを組み合わせたものをオー
バーヘッドデュアルエアコンと呼びます。
※デュアル：dual（２重の）

4-1 フロントエアコン
カーエアコンの基本的なもので、クーリングユニット ヒーターユニット
が、ダッシュパネルの奥に取り付けられ、ヒーターユ クーラーユニット
ニットと接続されています。ブロワーユニットは、外
気または内気を吸い込み、空気（風）を送り出します。
冷風の吹き出し口は、中央部とさらに運転席側、助手
席側のそれぞれにサイド吹き出し口が、設けられてい
ます。一方、温風は足元から吹き出します。さらに、
ガラスの曇りをとるデフロスター吹き出し口がありま
す。

ブロワーユニット

4-2 リヤクーラー
リヤクーラーは、クーリングユニット、ブロワーユニ
リヤクーリングユニット
ットをトランクルーム内に装備したものです。冷風は ブロワーユニット
後部から吹き出し、フロントエアコンと同時装備する
ことにより、車室内を冷房するためのクールダウン特
性が非常によく、室内温度分布も均一化されて快適な
空調環境を得ることができます。

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7
 基礎技術シリーズ

4-3 オーバーヘッドクーラー
ワゴン車などの冷房装置として最適なクーラーです。 オーバーヘッドクーラーユニット
天井部にリヤクーラーを持つユニットタイプです。
車室内の前部にフロントエアコンを装着し、セットで
使用すると、クールダウン特性、温度分布とも非常に
よく、ワゴン車にふさわしい冷房効果が得られます。

4-4 マニュアルエアコン
一般的なエアコンの制御方式であり、乗務員の好みに
よって、乗務員みずからが調整します。 自分で調整
吹き出し口の温度は、温度調整レバーによって調整し
ます。さらに、風量、吹き出し口切り替え、内外気切
り替えなどをそれぞれのレバー（またはスイッチ）に
よって操作する方式です。

4-5 オートエアコン
オートエアコンは、車室内の温度を希望温度に設定すると、室内・外の温度変化や日射の影響をコンピュータ
ーによって自動補正し、車室内温度を常に設定温度に保つよう自動コントロールする方式です。
オートエアコンの制御機能としては、（1）温度調整（2）風量調整（3）吹き出し口調整があり、すべての機
能を持ったものを「フルオートエアコン」、（2）と（3）のうちどちらか、または両方の機能がマニュアル固定
された状態を「セミオートエアコン」と区別します。

（1）温度調整
20 25 30 オートエアコン   （何度の風を）
アンプリファイヤー

希望温度（18℃∼32℃）
フルオート
エアコン
今の冷房負荷を調べる AUTO （3）吹き出し口
（2）風量調整 調整
室内温度（内気センサー）   （どれだけ）
オートエアコン （どの吹き出し
外気温度（外気センサー）
  口から）
太陽光の強さ（日射センサー） スイッチON

セミオートエアコン

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 第2回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は「冷房の原理」について説明します。

1 自然界の冷房
自然現象の中には、さまざまな「冷房の原理」が潜ん
でいます。 アルコールが
    蒸発する
みなさんが身近で体験される「冷房の原理」としては、
アルコールを皮膚に塗付すると冷たく感じたり、夏、
庭に打ち水をすると涼しく感じたりする事などがあげ
られます。
これは、アルコールまたは水が蒸発するときに周囲か
熱
ら熱（潜熱と呼びます）を奪うからです。
つまり、液体（アルコールや水など）が気体（アルコ
ール蒸気や水蒸気など）に変わるには、熱（蒸発熱） アルコールを含んだ綿
が必要であり、熱を奪われる側（液体に接している部
分）は冷やされることになります。
これらは、冷房の原理を端的にあらわす自然現象であ
気体
り、冷房はこのような自然現象を利用して、冷たさや
涼しさを得ています。

蒸
熱 発 熱

熱 熱
液体

熱 周囲から 熱
熱を奪う

また、コップの中に、氷水を入れて大気中に置くと、
コップのまわりに水滴が付着します。
これは、空気中の水蒸気（水が気化したもので空気中
には必ずあります）がコップの中の氷水に熱を吸収さ
れて、液化したものです。（氷水は凝縮熱によって逆に
暖められます）

このように物体に熱を加えたり、物体から熱を奪った
りすると、その物体の温度が変化したり物体の状態が 融解
吸 液体
変化します。 収 収
吸
物体の変化にともなう熱を潜熱と呼び、変化に応じて 蒸発
凝縮
熱を放出したり、熱を吸収したりします。
放

出
出

放
■ 熱を放出する：凝縮熱・凝固熱・凝着熱 吸
凝固 収 昇華
（囲りを暖める）
気体
■ 熱を吸収する：蒸発熱・融解熱・昇華熱 固体
凝着 放
（囲りを冷やす） 出

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5
 基礎技術シリーズ

2 冷房の原理
液体を蒸発させ周囲から熱を奪うことによって部屋を
温度計 コック
冷却するときに、蒸気をそのまま大気中に捨てていく
のでは、液体を常に補充しなければならず実用的では ガス
ありません。
そこで、いったん蒸発したガスを冷却して再び液体に
戻し、循環させています。
暖 保温箱
気体を液化させるためには、気体の熱を奪ってやるこ 冷
とが必要ですが、同時に気体を圧縮して圧力を高くし （熱）
てやれば比較的容易に液化することができます。
実際の冷房装置では、気体を加圧するコンプレッサー
蒸発しやすい液体
（圧縮機）、気体の熱を奪うコンデンサー（凝縮器）が
必要になります。

3 冷房装置の条件
一般的に冷房装置とは、蒸発しやすい液体（冷媒と呼
びます）を装置内に封じ込めて各装置をパイプで接続
し循環させ、その途中で「気化−液化−気化」を繰り 気体になって移動
気体
返す装置のことを言います。 凝
縮
カーエアコンでは、蒸気圧縮式冷凍サイクル方式を採
用しています。
液体にして戻す
気体
（循環させる）
蒸
発
熱 熱
液
（周りが冷やされる）

良く冷える冷房装置の条件は、まず、できるだけ低い温度で気化し、また、容易に液化する性質の冷媒が使わ
れていること、そして、冷媒が蒸発器（エバポレーター）内で効率良く気化することです。

エキスパンションバルブ
液体 熱を奪う
低圧
霧状 高圧
気体

エバポレーター

コンプレッサー

コンデンサー

熱を放散する

サービス技報 VOL.436 98-6
6
 基礎技術シリーズ

4 カーエアコンの構成
冷房装置（冷凍サイクル：冷媒が循環する通路）とその中の冷媒状態を観察してみると、

●エバポレーター（蒸発器）：（クーリングユニット内）
冷媒が気化して、パイプの周囲から熱を奪い、周囲（室内）を冷やす部分です。
エバポレーター内では、霧状の冷媒が車室内の熱を奪って急激に蒸発し、出口付近では完全な気体の冷媒にな
っています。

●コンプレッサー（圧縮機）
エバポレーターで蒸発した冷媒ガスを吸入・圧縮し、コンデンサーで容易に液化するよう加圧します。
コンプレッサーで圧縮された冷媒は、高温・高圧の気体になります。

●コンデンサー（凝縮器）
コンプレッサーで圧縮された高温、高圧のガス状冷媒を冷やして液化させます。
冷媒がコンデンサーに入り、通過する間に冷却されて気体から液状の冷媒になります。このとき、コンデンサ
ー出口では確実に液体になっていることが必要です。もし、コンデンサーでの冷却が十分でないと気体状の冷
媒が残ってしまい冷房能力が低下します。

クーリングユニット

低圧ホース
コンプレッサー

レシーバータンク

高圧ホース
コンデンサー

●レシーバータンク（貯蔵庫）
レシーバータンクは、余分な冷媒を一時貯蔵する容器です。
カーエアコンは、コンプレッサーをエンジンで駆動するため、常に回転速度が大きく変動します。
また、車内は外気温度の影響を大きく受け、特に夏季、炎天下に駐車されているときの車内温度は大変高くな
ります。
このように、コンプレッサー回転や外気温度が変化すると、サイクル内を循環する冷媒量が大きく変動します。
この変動を調整するのも、レシーバータンクの役目です。

●エキスパンションバルブ（膨張弁）：（クーリングユニット内）
エキスパンションバルブは、膨張弁・絞り弁であり、エバポレーター内を低圧室にする関所の働きがあります。
高圧状態の液冷媒を小さな孔から噴射させることにより、低圧・低温の霧状の冷媒にして、気化（蒸発）しや
すいようにします。

サービス技報 VOL.436 98-6
7
 基礎技術シリーズ

5
5 カーエアコンの冷媒
カーエアコンは、ほかのルームクーラーと大きく異なるのは、エンジンに装着されたコンプレッサーの振動を
吸収するためのゴムホースによる冷媒配管が不可欠なところです。このため、ゴムを劣化させないHFC-134aが
用いられています。また、HFC-134aが使用される理由は次のことがあげられます。

〔1〕環境保護上、オゾン層を破壊しない。
HFC-134aの特性
〔2〕蒸発の潜熱が大きく、液化が容易である。
〔3〕燃えたり、爆発したりしない。 化 学 式 CH2FCF3

〔4〕毒性、腐食性がなく食物、衣服も害しない。 沸点（1atm） −26.07℃

〔5〕容易に入手できる。
蒸発潜熱（0℃） 198.7kJ／kg

6
6 冷媒の特性
カーエアコンの冷媒であるHFC-134aの特性は、図のようになります。
曲線から明らかなように、冷媒は強く圧縮されていると相当高温まで液状ですが、低圧の状態では0℃でも−10℃
でも蒸発して気体となります。
例えば「0℃で気化する状態ではエバポレーターも0℃の状態にある」ということであり、このエバポレーターの
中を通り抜けてくる空気は冷たくなるはずです。
もし−5℃で気化する状態まで圧力を下げると、エバポレーターも−5℃に保たれますから、いわゆる霜付き状態
になり、風通しが悪くなって結局冷えないことになります。
次に気化した冷媒を液化しなければなりませんが，自動車におけるコンデンサーの真夏の環境を考えると、これ
を40℃というような低い温度に保つことは不可能です。今60℃ぐらいまでは可能と考えると、HFC-134aは60℃
では約1.7MPa（約17kgf／cm2G）以上では液体になります。また、気体状の冷媒を1.7MPaまで圧縮する（コン
プレッサーの役目）と、その気体の温度は約80℃までも上昇します。
すなわち、コンデンサー入口の気体の温度は80℃ぐらいとなり、約20℃冷やされるとコンデンサー出口では約
60℃の液化冷媒になることをこの曲線は説明しています。

90
（気体）
80
これだけ
気 体 冷やせば
液になる
60

冷 （液体）
  40
媒
 
温
 
度
20
（℃ ） 液 体

-20

-30
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
（0） （5.1） （10.2） （15.3） （20.4） （25.5）
次号へ続く
ゲージ圧 MPa（kgf/cm2）

サービス技報 VOL.436 98-6
8
 第3回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、「カーエアコンの心臓部」とも呼ばれる「コンプレッサー」について説明します。

1 コンプレッサーの役割
カーエアコン用コンプレッサーは、エンジンよりベル
高温  
トおよびマグネットクラッチを介して駆動されていま 高圧の
す。 ガ ス
エバポレーターで車室内の熱を奪って気化した低温・
低圧の冷媒ガスを吸入・圧縮して、高温・高圧になっ
たガスをコンデンサーに送り出す役割をしています。   低温
低圧の
ガ ス

2 コンプレッサーの種類
コンプレッサーを分類すると、容積形とターボ形（気 年 1960 1970 1980 1990 2000
代
体力学形）に分けられますが、カーエアコン用はすべ
市 ・省動力,快適性
て容積形です。 場
・小型化,低騒音
ニ
コンプレッサーは、ガスを圧縮する方式および構造上、 ー ・軽量化
ズ
次のように分類できます。 ・冷房能力
また、現在の主流は斜板式ですが、市場の小型・低騒 コ
ン
プ ・スクロ
音化のニーズにこたえるため、ベーン式・スクロール レ
ッ ・ベーン式  ール式
式の採用が増加してきています。 サ
ー ・斜板式
の
対 ・クランク式
応

        クランク式（列型）    代表例（2Ｃ90、2Ｍ110、3Ａ188）
往復式     斜板式（Ｒ型）      代表例（6E、6P、10P、10S）
        ワップル式        代表例（6CA、7SB）
容積形
                     偏心ローター式    代表例（TV）
ベーン式
                     同心ローター式    代表例（SV06）
回転式
        スクロール式       代表例（SC08、SCS08） 

クランク式 斜板式 ワップル式 ベーン式 ベーン式 スクロール式

（偏心ローター式） （同心ローター式）

可動スクロール 固定スクロール

ローター
ローター

ベーン ベーン
（5粒）

サービス技報 VOL.437 98-8
5
 基礎技術シリーズ
デンソーコンプレッサーは、型式の違いや容量の違いによって何10種類も存在します。
ここでは、現在主流として生産されています斜板式コンプレッサーとスクロール式コンプレッサーについて説明
します。

3 斜板式コンプレッサーの構造・作動
3-1 構  造
斜板式コンプレッサーの特徴は、シャ プレッシャーリリーフバルブ
フトに斜板が斜めに固定されているこ
とです。この斜板に5対（10気筒）の
シャフトシール
ピストンがセットされ、シャフトが回 リヤハウジング
転すると、斜板によってピストンがシ マグネットクラッチ

ャフトと同一方向の往復運動を行いま
す。

ピストン

シリンダー
斜 板

フロントハウジング

ピストン シリンダー 1対のピストンの両端には、それぞれシリン

ピストン 斜板
ダーが配置されており、片側が圧縮行程にあ
るときは、他方は吸入行程となります。
シャフト
このため、シャフトが1回転すると10気筒の
シリンダーが吸入−圧縮を行うため、トルク
変動や吐出圧が平滑され低騒音化を図ってい
ます。

ピストン

ピストン配列（10気筒） 斜板式の原理

また、シリンダーの両端のバルブプレートには、吸入 吐出弁
（ディスチャージバルブ） シリンダー
孔、吐出孔があり、それぞれに吸入弁（サクションバ
ルブ）、吐出弁（ディスチャージバルブ）が組み付け
られています。
コンプレッサー内部の潤滑は、冷媒ガス中に含まれる 吐出
コンプレッサーオイルと斜板による遠心力はねかけ式
により行われます。 吸入
一部機種（大容量タイプ、冷凍機専用タイプ）では、
オイルポンプを用いてコンプレッサーオイルを強制的 バルブ 吸入弁
に圧送しているタイプもあります。 プレート （サクションバルブ） ピストン

注：バルブは静止状態ではどちらも
  閉じている。

サービス技報 VOL.437 98-8
6
 基礎技術シリーズ

3-2 作  動

ディスチャージバルブ ディスチャージバルブ

サクションバルブ サクションバルブ

① 吸入行程 ピストン
斜板の回転によってピストンが動き、シリンダー
の容積が大きくなってシリンダー内の圧力が冷凍 吸入 吐出
サイクルの低圧側より低くなると、吸入弁（サク
ションバルブ）を押し開いて冷媒ガスがシリンダ
ー内に入ります。
この際、吐出弁（ディスチャージバルブ）は高圧
側の圧力によってバルブプレートに圧着され、バ
ピストン
ルブプレートの吐出孔をふさぐため、高圧側から 圧縮

シリンダー内へ逆流しないようになっています。
吸入

ピストン

② 圧縮行程
次に、シリンダーの容積が小さくなってシリンダ 吐出 吸入

ー内の圧力が吐出側（高圧側）より高くなると、
吐出弁が開いて高温・高圧になった冷媒ガスがコ
ンデンサーへ送り出されます。このとき、吸入弁
はシリンダー内の圧力でバルブプレートに圧着さ
れ、バルブプレートの吸入孔をふさぎ、冷媒ガス ピストン
圧縮
が吸入側（低圧側）へ逆流しないようになってい
ます。 吸入

サービス技報 VOL.437 98-8
7
 基礎技術シリーズ

4 スクロール式コンプレッサーの構造と作動
4-1 構  造
スクロール式コンプレッサーは、一対のうず巻形を 吐出ポート
した固定スクロールと可動スクロールで構成されて
シャフト
います。
吸入ポート
固定スクロールはハウジングと一体になっており、
可動スクロールがシャフトの回転によって円運動
（同じ姿勢を保ちながら）します。
そのため、両スクロールで仕切られる空間の容積が
固定スクロール
変化し、冷媒を吸入・圧縮します。
吐出ポート
可動スクロール

固定スクロール
高圧側
可動スクロール サービスバルブ 固定スクロール
可動スクロール
ベアリング

吐出弁

吐出ポート
シャフトシール

シャフト
ベアリング

4-2 作  動
① 吸入・圧縮 (a) 0° (b) 120° (c) 240°
(j) 1080° 吸入ポート 可動スクロール
可動スクロールの円運動にともない、固定スクロ
ールとの間の容積が増加するとき、吸入ポートか
ら冷媒が吸入されます。
② 吐出
冷媒圧力が高くなると、吐出ポートから吐出弁を 吐出ポート
押し開いて冷媒ガスが吐出されます。 (j) 1080° 固定スクロール (d) 360°

この方式においては、コンプレッサーシャフトが (a) 吸入
１回転につき１回吐出されます。 (d)
(b)
③ 注目すべき点 (d)
●旋回スクロールは公転運動
(i) 960° 吐 (e) 480°
旋回スクロールは、回転（自転）するのではなく 出
天地の姿勢をそのままに、その場で公転運動をす 圧
縮
るだけです。 (h)

●スクロールは１気筒（360 °ごとに圧縮） (h)

図をもう一度注視しましょう。360 °進んだとこ
(h) 840° (g) 720° (f) 600°
ろで注目した圧縮室の外側に、新しい圧縮室が出
来始めています。つまり、360 °ごと（＝１回転
ごと）に新しい圧縮室が出来て、360 °ごとに１
回吐出するので、スクロールは１気筒コンプレッ
サーです。
次号へ続く

サービス技報 VOL.437 98-8
8
 第4回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、コンプレッサーから送り出された冷媒を液化する「コンデンサー」
・冷媒の貯蔵庫「レシーバー」
・最近採
用が増加している「サブクールコンデンサーシステム」について説明します。

1 コンデンサーの機能
コンデンサーは、コンプレッサーから送られてきた
クーラーユニット
高温・高圧の冷媒ガスを冷却し、凝縮液化させるた
めの熱交換器です。
このときにコンデンサーが放出する熱量は、エバポ ）
熱
レーターで吸収した熱量とコンプレッサーの圧縮に 吸
風（
より加えられた熱量との和に等しくなります。 冷
コンデンサーは、チューブとフィンから構成され、
ラジエーター前面に取り付けられ、エンジンクーリ 放熱 レシーバー

ングファンや電動ファンで冷却されます。 コンプレッサー
コンプレッサーから吐出された冷媒ガスは、下図の
A点で、約1.7Mpa・80℃程の高温・高圧状態にあ
ります。この冷媒がチューブ内を通る間に外気の風 外気
で冷却され、下図のB点以下になると液化されます。
90
コンデンサー
80
これだけ
Ａ点
気 体 冷やせば
液になる
60 チューブ
冷 Ｂ点 フィン
 
媒 40
 
温
 
度 冷媒
  20
︵
℃ 液 体
︶
0

-20

-30
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
（0） （5.1） （10.2） （15.3） （20.4） （25.5）
ゲージ圧力 MPa（kgf/cm2）

2 コンデンサーの種類
コンデンサーは、チューブやフィンの構造の違いにより、下記のように分類されます。現在は小型で高性能なマ
ルチフロータイプ（または、パラレルフロータイプとも呼ぶ）の開発により、従来のサーペンタインタイプに替
わって多く採用されています。

2-1 フィンとチューブの構造
・プレートフィンタイプは、フィンチューブを挿入 プレートフィンタイプ コルゲートフィンタイプ
しチューブを拡管して接合しているため、性能が プレート チューブ
悪くサイズが大きくなります。 フィン コルゲート
チューブ   フィン
・コルゲートフィンタイプはチューブを蛇行状に曲
げ、その間にフィンを入れ、ろう付け接合されて
います。コルゲートフィンタイプでは空気に触れ
るフィン表面面積が大きくなるため、性能が良く
なります。
サービス技報 VOL.438 98-10
7
 基礎技術シリーズ

2-2 サーペンタイプの構造
チューブを蛇行状に曲げ、コルゲートフィンと組 サーペンタイン 2タイプ サーペンタイン 3タイプ
み合わせた構造で、ジョイント部へのチューブ取
り付け本数により、2パス、3パス化し抵抗を下げ 1パス 1パス
られるので熱交換率がアップしています。 2パス
2パス 3パス

2-3 マルチフロー（MF）タイプの構造
両端のタンクの間に配管されたチューブに冷媒が同時 マルチフロー（MF）U字ターンタイプ マルチフロー（MF）S字ターンタイプ

に流れるので抵抗が下がります。そのため、薄いチュ
ーブにすることができ、また、フィンを多くできるの
で熱交換率が良くなります。また、タンク内に仕切り
板を入れることにより最適なパス設定ができます。

3 コンデンサーの冷却と取り付け位置
コンデンサーは、ラジエーターの前面に配置され、 コンデンサー用電動ファン

独自に車両ボデーにゴムマウンドを介して固定され ラジエーター用
 電動ファン
るのが一般的です。
コンデンサー冷却用ファンは、ラジエーター冷却フ
コンデンサー
ァンと共用したり、コンデンサー専用の電動ファン
が組み付けられた車両があります。
電動ファンの回転速度は、冷凍サイクル内の圧力ある
いは、冷却水温に応じて2∼3段階に制御しています。
冷却用風
（フロントから）

4 レシーバーの機能
ブロックジョイントタイプ ユニオンタイプ レシーバーは、コンデンサーとエキスパンションバルブ
の間に取り付けられており、コンデンサーで液化した冷
ＩＮ ＯＵＴ サイトグラス
IN
媒を、冷房負荷に応じてエバポレーターに供給できるよ
OUT う一時的に冷媒はここに貯えられます。
また、レシーバー内部には、冷凍サイクル内の「ゴミ」
チューブ
や「水分」を取り除くためにストレーナーと乾燥剤が封
乾燥剤
ドライヤー
入されています。
乾燥剤 もし、冷凍サイクル中に水分が含まれていると、各機能
ストレーナー
ストレーナー 部品を腐食させたり、エキスパンションバルブの細孔で
凍結して冷媒の流れを阻害することになります。
また、配管の接続方法の違いによりブロックジョイント
タイプとユニオンタイプがあります。
●冷媒中のガスと液の分離（気液分離）
レシーバーは、冷媒を一時的に貯える他に、冷媒中のガスと液を分
離する役割があります。
ガス冷媒
コンデンサーで冷却された冷媒は、外気の条件によっては必ずしも
すべて液化されていない場合があります。もし、ガス冷媒がエキス
液冷媒
パンションバルブに送られると冷房能力が低下してしまいます。
レシーバー内部では、液冷媒が下側、ガス冷媒が上側に溜まるため、
レシーバー出口のパイプは底の方から液冷媒だけを取り出すように
なっており、ガスと液の分離が行なわれます。
サービス技報 VOL.438 98-10
8
 基礎技術シリーズ

5 サブクールコンデンサーシステム
冷凍サイクルのコンデンサーから送り出された冷媒をサブクール（過冷却）液にすると効率が上がることは従来
から知られています。しかし、従来の技術で実用化するには、構成が複雑となり、重量の増加、搭載性の悪化ほ
か使用冷媒量の増加など多くの問題があります。
しかし、マルチフロータイプのコンデンサーや気液分離器（モジュレーター）の開発により、従来のレシーバー
サイクルに比べ、効率アップだけでなく、使用冷媒量や重量が減り、搭載性が向上するという特徴を持った『サ
ブクールコンデンサー』を開発しました。

レシーバーサイクル サブクールサイクル

マルチフローコンデンサー マルチフローコンデンサー

 気液分離器
（モジュレーター）

サイトグラス
レシーバータンク サイトグラス

5-1 構  造
従来のレシーバーサイクル（コンデンサー＋レシーバー）では、コンデンサーで凝縮された気液（気体と液体）
二相冷媒をレシーバーにて気液分離し、液のみをエバポレーターに送っています。
新開発のサブクールコンデンサーでは、一つのコンデンサーの中を凝縮部と過冷却部とに分け、その間に気液分
離器（モジュレーター）を配置することにより、一度気液分離した液冷媒をさらに冷却することで液冷媒自体の
持つエネルギー（エンタルピー）を増大させ、冷房性能の向上（高効率化）を図りました。

乾燥剤 気液分離器（モジュレーター） 凝縮部

・液体と気体を分離します。 ・気化冷媒を冷却し、液冷媒に変えて行きます。

気化冷媒

液冷媒

過冷却部（サブクール部）
フィルター ・凝縮部およびモジュレーターを通過した液冷媒（一部気体を含む）を
・サイクル内のゴミなどを取り除きます。 さらに冷却し、100％に近い液冷媒にします。

サービス技報 VOL.438 98-10
9
 基礎技術シリーズ

6 気液分離器（モジュレーター）の役目
気液分離器は、従来のレシーバーの役目をしています。
気液分離器
レシーバーと大きく異なるのは、右図のサブクールコ （モジュレーター）
ンデンサーの構造図でも解るように、冷媒が気液分離
器の途中から流れ込み、下側から流れ出す構造になっ 気体
凝縮部

ています。 高圧ガス

これは、レシーバーの機能で説明したように気液を効
率良く分離し、液のみをサブクール部へ送るようにな
っています。 サブクール部
液体 サブクール液
気体と液体は、次のように分離されます。
（1）流入するガスの一部は、浮力によりタンク内のガ
ス域（気液分離器の上部）に入るが、そのガスは ●●ガスが多い場合●● ●●ガスが少ない場合●●
外気により冷却され凝縮し、液面はあるところで 気液分離器 気液分離器
（モジュレーター） （モジュレーター）
バランスします。
（2）さらに、流入するガス量が多くなるとバランスが 凝縮部 気体 凝縮部
気体
くずれ液面が押し下げられ、替わりに液冷媒が冷 液面が 液面が
凍サイクル内に供給されます。 下がる 上がる
ガスが多い ガスが少ない
（3）逆に、流入する冷媒にガスが少なくなるとタンク
内の液が冷却され、さらに上部のガスも凝縮され、 サブクール部 サブクール部
液体 液体
液面が上昇し、冷凍サイクル内の余剰冷媒を貯え
ます。

7 サブクールサイクルの冷媒ガス充てん上の注意
レシーバーサイクルでは、冷媒ガスの泡消え点が冷房能力安定域（棚）の入り口にありますが、サブクールサイ
クルでは泡消え点が冷房能力安定域（棚）の手前にあたるため、適正充てん量まで50∼100g補充する必要があ
ります。（泡消え点で冷媒ガス補充を止めると冷房能力が不足気味になります。）
なお、オーバーチャージも燃費悪化や冷房能力不足となりますので適正冷媒ガス量の充てんを実施してください。

サブクールサイクル
域
ジ

時の冷媒充てん量
ー
ャ

適正量
チ

補充 の範囲
ー
バ

冷媒充てん量の比較 高 50∼100g
ー

 
オ

圧
ャ

サブクールコンデンサーサイクルの
チ

方が、レシーバーサイクルに比べて
  棚
ー

圧
バ

約100∼150g少ない。   50g
ー

力 泡消え点
オ

棚
レシーバーサイクル
時の冷媒充てん量

冷  媒  量 

サブクールサイクル
レシーバーサイクル
次号へ続く

サービス技報 VOL.438 98-10
10
 第5回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、冷風を作り出すエキスパンションバルブとエバポレーターについて説明します。

1 エキスパンションバルブ
1-1 役割と構造
① 役 割
エキスパンションバルブは、次に示す二つの働きをします。
（1）高温・高圧の液冷媒を小さな孔から噴射させることにより急激に膨張させて、低温・低圧の霧状の冷媒
にします。
（2）エバポレーター内における冷媒の気化状態に応じて冷媒量を調節します。
エバポレーターの能力を十分に発揮するには、液冷媒が周囲の熱を奪って常にエバポレーター出口で蒸
発が完了するような状態に保たなければなりません。
そのために、車室内温度（冷房負荷）の変動およびコンプレッサー回転速度の変動に応じて冷媒量を自
動的に調節します。
② 構 造
エキスパンションバルブの代表的な構造と特徴を下記に示します。

ジョイント接続型 ボックス型

エバポ
取付け例 レーター

エキスパンション エキスパンション
バルブ バルブ エバポレーター

ダイヤ ダイヤ
フラム フラム

出口 感熱筒
構造 低圧入口 出口
感温棒
出口
高圧入口

入口
均圧管

感熱筒（感温部）
管路外 管路内
位置

エバポレーター出口の冷媒をボックス型エキス
エバポレーター出口部に感熱筒と均圧管
特徴 パンションバルブ内部に通しているため、圧力、
の接続が必要です。
温度を内部で検出できます。

サービス技報 VOL.439 98-12
5
 基礎技術シリーズ

1-2 冷媒量の調節
冷媒量を調節する基本的なしくみは、ダイヤフラム室とそれに直結されたニードル弁の開閉によって行われます。
図においてダイヤフラム室のA室には冷媒ガスが封入されています。
このA室の圧力は、エバポレーター出口付近の冷媒温度が高いときは大きく、冷媒温度が低いときは小さくなるし
くみになっています。（A室の圧力変化のしくみは、エキスパンションバルブの構造によって異なるので、具体的な
作動は次に説明します。）
一方、B室にはエバポレーター出口付近からエバポレーター蒸発圧力が加わります。
いま、一定量の冷媒が流れているとき、ダイヤフラムはA・B室の圧力とスプリングの力によってニードル弁を一
定の開度に保ちます。しかし、冷房負荷（室内温度など）が変動するとＡ室の圧力が変わり、ニードル弁を左右に
移動させて冷媒量を調節します。

ニードル弁 ダイヤフラム

レシーバーから
（高圧） B A
冷媒ガス封入

スプリング エバポレーター出口付近の
冷媒温度が伝わる。

エバポレーター コンプレッサーへ
（低圧）

1-3 ボックス型エキスパンションバルブ
① 構 造 （エバポレーター） ダイヤフラム

構造は，ダイヤフラム・感温棒・ニードル弁（ボール）などで スプリング
構成されており，ダイヤフラムの上部には冷媒ガスが封入され
ています。
ダイヤフラム下部には，エバポレーター出口の圧力が加わりま
す。
感温棒

ニードル弁
（コンプレッサーへ）
（レシーバーから）
② 作 動
感温棒はエバポレーター通過後の冷媒温度を感知します。その
ときの温度は感温棒を通じてダイヤフラム室上部の冷媒ガスに
伝わります。 エバポレーター
そのため、温度によりガス圧力が変化し、ダイヤフラムに直結
している感温棒を動かしてニードル弁の開度を調節します。 感温棒
ダイヤフラム
▼エバポレーター出口温度が低いとき（冷房負荷が小さいとき）
ダイヤフラム室中のガス圧力が低くなり、体積が減少し感温
棒が右に移動してニードル弁は絞られます。
レシーバー コンプレ
▼エバポレーター出口温度が高いとき（冷房負荷が大きいとき）  から ッサーへ
ニードル弁
（高圧） （低圧）
ダイヤフラム室中のガス圧力が高くなり、体積が増加し感温
棒が左に移動してニードル弁は開き、エバポレーターへ冷媒
が多く供給されます。

サービス技報 VOL.439 98-12
6
 基礎技術シリーズ

1-4 ジョイント接続型エキスパンションバルブ
① 構 造
構造は，ダイヤフラム・ニードル弁・感熱筒などで構成され、
均圧管の有無により次のように分類されます。
均圧管
ダイヤフラム室
型 式 均圧管 用 途
感熱筒
外部均圧式 有 大容量 ニードル弁
（絞り弁）
内部均圧式 無 小容量

感熱筒には冷媒ガスが封入されており、エバポレーター出口の
パイプに取り付けられ、出口の冷媒温度を感知します。
また、ダイヤフラム下部には、エバポレーター出口の圧力が均
圧管を通して加わります。

② 作 動
感熱筒内のガスは、エバポレーター通過後の冷媒温度によりガ
ス圧力が変化し、ダイヤフラムを介してニードル弁の開度を調
節します。

〈外部均圧式〉
蒸発圧力（Po）の検出をエバポレーターの入口で行なうと
キャピラリーチューブ
内部の流路抵抗の影響を受けるため、エバポレーター出口付 ダイヤ
Pf
フラム
ニードル弁
近から均圧管を通して圧力を検出しています。 均圧管
Po＋Ps
▼エバポレーター出口温度が低いとき（冷房負荷が小さいとき） 冷媒入口 Pf Po
感熱筒内のガス圧力が低くなり、体積が減少してニードル プレッシャー
Ps
スプリング
弁は絞られます。 感熱筒
アジャスティング
（Pf＜Po＋Ps） スクリュー 

▼エバポレーター出口温度が高いとき（冷房負荷が大きいとき）
Po：エバポレーター出口圧力
感熱筒内のガス圧力が高くなり、体積が増加してニードル Ps：スプリング力
Pf ：感熱筒内圧力
弁は開き、エバポレーターへ冷媒が多く供給されます。
（Pf＞Po＋Ps）

〈内部均圧式〉
ダイヤフラム下部のエバポレーター蒸発圧力（Pe）が、エキ
キャピラリーチューブ
スパンションバルブ内部の小孔（エバポレーターの入口）か Pf ダイヤフラム
ら加えられます。 ニードル弁
Pe＋Ps
▼エバポレーター出口温度が低いとき（冷房負荷が小さいとき） 冷媒入口 Pf

感熱筒内のガス圧力が低くなり、体積が減少してニードル プレッシャー Ps
スプリング 感熱筒
弁は絞られます。
アジャスティング
（Pf＜Pe＋Ps） スクリュー 

▼エバポレーター出口温度が高いとき（冷房負荷が大きいとき）
感熱筒内のガス圧力が高くなり、体積が増加してニードル Pe：エバポレーター入口圧力
Ps：スプリング力
弁は開き、エバポレーターへ冷媒が多く供給されます。 Pf ：感熱筒内圧力

（Pf＞Pe＋Ps）

サービス技報 VOL.439 98-12
7
 基礎技術シリーズ

2 エバポレーター
2-1 構造・作動
エバポレーターは、コンデンサーと同じようにチューブとフィンからなる単純な構造ですが、次のような種類
があります。（ST：Single Tank ，MS：Multi-Tank and Super Slim Structure）

ドロンカップ式
サーペンタイン式
STエバポレーター MSエバポレーター

冷媒出入口
冷媒出入口

冷媒入口
冷媒出口

エキスパンションバルブで低温・低圧にされた霧状冷媒は、エバポレーター内で多量に気化することによっ
てエバポレーター自身が低温状態になります。
車室内の暖かい空気はファンにより、エバポレーターを通過することによって冷却され、室内を冷房します。
また、暖かい空気がエバポレーターフィンに当り、露点温度以下に冷却されると、空気中の水分が凝縮しエ
バポレーターフィンに水滴が付着します。この水滴はドレーンホースによって車外に放出されます。

2-2 クーリングユニット
実際のエバポレーターには、エキスパンションバルブ、サーミスターなどが組み込まれ、一つのユニットとなっ
ています。
機種によってはクーリングユニット単体（分割タイプ）のものや、エバポレーターとヒーターコアを並べ1つの
ユニットにまとめた一体型タイプのものがあります。

ブロワ、クーリングユニット、ヒーターユニット クーリングユニット、ヒーターユニット
分割タイプ 一体型タイプ

ヒーターコア
エバポレーター
エキスパンションバルブ
エキスパンションバルブ

ヒーターコア
エバポレーター ブロアモーター
ブロアモーター

サービス技報 VOL.439 98-12
8
 第6回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は冷凍サイクルに付属する部品の役割ついて説明します。

1 冷凍サイクルの付属部品
冷凍サイクルを効率良く、安全に作動させるため、いろいろな制御部品や各種センサーが、装着されていま
す。また、下記に各部品の装着位置を示します。

サーミスター サーモスタット

EPR

プレッシャースイッチ

プレッシャー 温度センサー （TVコンプ

リリーフバルブ   レッサー用）

サイトグラス
（配管用）

マグネットクラッチ コンプレッサー
回転センサー
（レシーバー用）

サービス技報 VOL.440 99-2
5
 基礎技術シリーズ

2 コンプレッサー構成部品
2-1 マグネットクラッチ
カーエアコンのコンプレッサーはエンジンで駆動され プレッシャーリリーフバルブ
ています。そこで、車室内温度が設定温度に達した場 マグネット
クラッチ
合、あるいは車室内温度が高くなった場合に、必要に
応じてコンプレッサーを停止させたり駆動させたりす
る装置が必要になります。この装置がマグネットクラ
ッチでありコンプレッサーに組み付けられています。

回転センサー

マグネットクラッチのクラッチハブは、コンプレッサーのクランクシャフトにはめ込まれており、コンプレ
ッサーを駆動させないときはプーリーだけ回転します。エアコンスイッチを入れると、ステーターに埋め込
まれたコイルに電流が流れ、ステーターが強力な電磁石となり、クラッチハブを強く吸着し、プーリーに圧
着するため、コンプレッサーが回転します。
ローター
クラッチハブ プーリー
ステーター
ダンパー
ステーターコイル

ベアリング

コンプレッサー
シャフト

ステーターコイル クラッチハブ

原 理 構 造

2-2 プレッシャーリリーフバルブ（PRV）
冷凍サイクルの高圧側の圧力がなにかの原因によって 作動時のガス吐出経路
異常に高くなった場合、プレッシャーリリーフバルブ
が作動して冷媒の一部を放出します。
ただし、通常は制御システムに設けられている高圧プ
レッシャースイッチが初めに作動してコンプレッサー
の運転を停止させるので、プレッシャーリリーフバル
ブがすぐに働くことはありません。 作動特性

洩れ流量
（ /min）

圧力
2.76 3.43 4.14（MPa）
〔28.1 35.0 42.4（kgf/cm2）〕

サービス技報 VOL.440 99-2
6
 基礎技術シリーズ

2-3 コンプレッサー回転センサー
P/Sポンプ
コンプレッサーの駆動ベルトが、パワーステアリングポ
ンプと共掛けされている場合、万一コンプレッサーがロ
ック状態になってそのまま運転を続けると駆動ベルトを
損傷し、パワーステアリング機能に悪影響を与えてしま
います。そこでコンプレッサーの回転数を検出するのが、
この回転センサーです。
回転センサーは、鉄心とコイルが組み合わされており、
また、コンプレッサー内部の斜板に磁石が付いており、 コンプレッサー
クランクシャフトプーリー
斜板（磁石）が回転すると、回転センサーに交流電圧が
ベルトの共掛け
発生します。
このコンプレッサー回転数とエンジン回転数を比較し、 斜板 回転センサー
ベルトのスリップ状態を検出し、スリップ率が一定値以
センサー出力波形
上になると、マグネットクラッチをOFFすると同時に、 1回転
エアコンスイッチのインジケーターを点滅させ異常を知
らせます。
磁石

コンプレッサー回転数の検出（斜板式の場合）

3 温度センサー
ベーン式コンプレッサーには、コンプレッサーのヘッド 温度センサー
部に温度センサーが取り付けられています。
この温度センサーは、冷媒の温度を検知し、冷媒温度が
異常に高くなったときマグネットクラッチを切り、コン
プレッサーを停止させます。

4 EPR(Evaporator Pressure Regulator)

EPR（Evaporator Pressure Regulator）と
は、エバポレーターとコンプレッサーの間に
ベローズ
取り付けられた圧力調整弁です。その役割は、
エバポレーターをフロストさせないように、
エバポレーター内の冷媒圧力を0.18MPa（約 Ps Pe
1.9kgf／cm2 ）以下にならないよう圧力調整
しています。冷媒の特性から0.18MPa以上で ピストン

あれば冷媒温度は0℃以下になりません。
EPR方式は、エバポレーターからコンプレッ コ エバポレーターから
サーへもどる冷媒量を調節することによっ ン
プ
て、エバポレーターでの蒸発圧力を一定値 レ
ッ
0.18MPa（約1.9kgf／cm2）以上に保ち、フ サ 金属ベローズ
ー
ロストを防止します。 へ

サービス技報 VOL.440 99-2
7
 基礎技術シリーズ

5 サーミスター・サーモスタット
エバポレーターの後に取り付けられ、エバポレーターの
温度を検知します。
暖かい空気がエバポレーターフィンにあたり、冷却され
ると空気中の水分が凝縮し、エバポレーターフィンに水
滴が付着します。このとき、フィンの温度が0℃以下に
冷やされている場合には、付着した水滴が氷結したり、
エバポレーター
霜になったりします。このような現象をフロストといい、 センサー
エバポレーターでの熱交換効率が低下し十分な冷房能力
が得られなくなります。
サーミスターは、温度によって抵抗値が変化するのを利 サーミスター
用して、エバポレーターの温度を検知します。
サーモスタットは、感熱筒内のガスが温度によって膨張
本体
する性質を利用してエバポレーターの温度を検知し、サ
ーモスタット内のスイッチをON・OFFします。
感熱筒

サーモスタット

6 プレッシャースイッチ
冷凍サイクルの高圧側のレシーバーとエキスパンション
バルブとの間に取り付けられ、冷媒圧力を検知します。
プレッシャースイッチには、異常高圧および異常低圧を 中間圧接点
高・低圧接点
1つのスイッチで検知するデュアルタイプと、さらに中
間圧を検知するトリプルタイプがあります。

7 サイトグラス
サイトグラスは、冷凍サイクル中を流れている冷媒の状
態を観察する『のぞき窓』です。
一般に、この窓から気泡が見られるときは冷媒不足であ 過充てん 適正 不足
り、気泡が見られないのが適正量です。
サイトグラスは、一般的にはレシーバーの上に取り付け サイトグラス
られていますが、レシーバーの架装状態から、レシーバ
サイトグラス
ー上部では使用できない場合や、サブクールコンデンサ
ー搭載の場合は、配管の途中に単独のサイトグラスを使
用します。

サービス技報 VOL.440 99-2
8
 第7回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、ワゴン車や1BOXカーに多く採用されていますリヤクーラーと
冷温蔵庫付きの冷凍サイクルについて説明します。

1 リヤクーラー
1-1 構造
リヤクーラーユニットには、リヤ専用のエバポレーター、ブロワーモーター＆ファン、エキスパンションバル
ブが組み込まれています。図Aはトランクルーム内に装備されているユニットの例であり、図Bはオーバーヘ
ッドデュアルエアコンのユニット内部の一例です。

エバポレーター
ファン エバポレーター ファン

フィルター

図A トランクルーム 図B オーバーヘッドデュアルエアコン

1-2 リヤクーラー付きエアコンの冷凍サイクル
リヤクーラー付きエアコンの冷凍サイクルは、フロ コンデンサー
ント用およびリヤ用のエバポレーター、エキスパン レシーバー
コンプ
ションバルブがあり、1つのコンプレッサーによって フロント用 レッサー
エバポレーター
冷媒を循環させています。
この2つの冷媒回路を制御するために電磁弁が設けら 電磁弁 EP
（フロント用） リヤ用
れており、制御スイッチおよびエアコンアンプでON- エバポレーター
OFF制御されます。
電磁弁 EP
（リヤ用） EP：エキスパンションバルブ

1-3 リヤクーラーの制御
2つの冷媒回路を制御する電磁弁は、レシーバーとエ
スプリング
キスパンションバルブとの間に取り付けられており、
コイル
電磁弁のON・OFFにより冷媒回路を開閉しています。
プランジャー
電磁弁は、コイルの電流をON・OFFするとプランジ
ャーと一体になったバルブが上下に移動し、開閉さ
れます。 IN バルブ

OUT

電磁弁の構造
サービス技報 VOL.441 99-4
5
 基礎技術シリーズ

フロントおよびリヤクーラーは、車種によ
って次のように作動します。 単独運転可能型 単独運転不可型

①リヤクーラー単独運転可能型 フロント リヤクーラー フロント リヤクーラー

エアコン エアコン
フロントエアコン、リヤクーラーともに
スイッチ スイッチ 作動 スイッチ スイッチ 作動
単独でON・OFF できます。
②リヤクーラー単独運転不可型 ON ○ ON ○
ON ON
フロントエアコンが作動しているときの OFF × OFF ×
み、リヤクーラーをON・OFFできます。
（現在の主流です） ON ○ ON ×
OFF OFF
OFF × OFF ×

2 冷温蔵庫
冷温蔵庫は、車室内で缶ジュースなどを冷やしたり、温めたりすることができ、コンソールボックス付近に
取り付けられます。さらに氷を作る機能をもつアイスメーカー付き冷温蔵庫があります。
冷温蔵庫には、例えば、氷は製氷皿2皿、缶ジュースは8本程度収納することができます。
冷蔵・製氷にはエアコン冷凍サイクルの冷媒の一部を冷温蔵庫に導き、温蔵の熱源には電気発熱体を利用し
ています。
ここでは、アイスメーカー付き冷温蔵庫について説明します。

2-1 構 造
アイスメーカー付き冷温蔵庫は、冷蔵・製氷用のエバポレーター、エキスパンションバルブ、専用アンプ、
温蔵用のPTCハニカムヒーター（電気発熱体）とブロワーなどにより構成されています
エバポレーター 冷蔵室
PTCヒーター

製氷室
冷温蔵庫 ブロワーモーター ファン

装着例 構 造

2-2 冷温蔵庫付きエアコンの冷凍サイクル
冷温蔵庫付きエアコンの冷凍サイクルは、リヤクーラー付
きエアコンの冷凍サイクルと同じように2つの冷媒回路を
コンデンサー
制御するための電磁弁が設けられていることと、冷蔵用回
コンプ
路に逆止弁が追加されています。また、製氷または冷蔵す エアコン用 レッサー
エバポレーター
るため、『間欠冷媒流動制御システム』を採用しています。
このシステムは、エアコン側冷凍サイクルを一時的に遮断 電磁弁A EP
し、冷蔵庫側のサイクルのみに冷媒を間欠的に流すシステ （エアコン用） 冷蔵用
エバポレーター
ムでF・I・R（Freezing by Intermittent Running）システ
ムとも呼びます。 電磁弁B EP 逆止弁
（冷蔵用）
これは、氷を作るために定圧エキスパンションバルブと組
EP：エキスパンションバルブ
み合わせ、極低温を作り出すシステムです。

サービス技報 VOL.441 99-4
6
 基礎技術シリーズ

2-3 極低温作り
氷を作るには冷蔵庫内の温度を極低温に保つ必要があり
ます。 0.2MPa 0.04MPa
極低温を作り出すには、冷蔵サイクルのエキスパンショ コンプ
逆止弁
レッサーへ
ンバルブ＊１の作動圧が0.04MPa（0.4Kgf/cm2G）と低
い値に設定する必要があります。 冷蔵用
エバポレーター
これは、冷媒の特性上から蒸発圧力を0.04MPa
（0.4Kgf/cm2G）にすることによって、蒸発温度を約− エアコン用
エバポレーター
20℃相当にし、極低温を作り出しています。
冷蔵サイクルのエバポレーター、エキスパンションバル 電磁弁A
エキスパンション
ブは、電磁弁、逆止弁を介してエアコン側冷凍サイクル バルブ（定圧式）
と並列に接続されています。 レシーバーから 電磁弁B
エアコンの低圧側圧力は約0.2MPa(2Kgf/cm2G) であり
冷蔵サイクル側より高い状態であり、このままでは極低 ＊1 定圧式エキスパンションバルブです。
温を作り出せません。そこで、エアコン側冷凍サイクル これは、エバポレーター側の圧力（低圧
をエアコン用電磁弁Aによって一時的に遮断してこの低 側）が設定値（0.04MPa）以下に下が
圧圧力を下げ、冷蔵サイクル側に冷媒が流れるように制 らないと冷媒が流れないような構造にな
御しています。 っています。

2-4 電磁弁と冷温蔵庫用エキスパンションバルブ
①エアコン作動中に、冷温蔵庫スイッチをON（ICE）に
HOT
すると冷温蔵庫用電磁弁BがONします。同時に冷温蔵 冷温蔵庫用電磁弁Ｂ
＋B
庫アンプによりエアコンアンプを介してエアコン用電
磁弁AはON・OFF動作を始めます。 ICE

②エアコン用電磁弁AがONしている時、冷媒はエアコン タイマー回路
冷温蔵庫
用エバポレーターに流れ、冷蔵用エバポレーターには流 アンプ
エアコン用電磁弁Ａ
れません。
③エアコン用電磁弁AがOFFすると、エアコン用エバポ
エアコン 電磁弁制御
レーターに冷媒が流れなくなるため、低圧圧力が低下
アンプ ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ制御
します。そこで冷蔵用エバポレーターに冷媒が流れ出
コンプレッサー
します。
④次に、エアコン用電磁弁AがONして低圧圧力が上昇す
ると、冷温蔵庫用エキスパンションバルブが閉じ、製
氷、冷蔵用エバポレーター内の圧力を逆止弁によって 「ICE」ON
エアコン側より低く保ち冷蔵庫内の温度上昇を押さえ 開
ます。 冷温蔵庫用
電磁弁Ｂ
このように、エアコン側冷凍サイクルを間欠的に遮断
開 閉 開 閉
して、製氷・冷蔵用エバポレーター内の冷媒蒸発圧力 60秒 15秒
エアコン用
（温度）を低くし、製氷に必要な極低温を得ています。
電磁弁Ａ

冷温蔵庫 開 開
閉 閉
エキスパンション
バルブ

サービス技報 VOL.441 99-4
7
 基礎技術シリーズ

2-5 冷温蔵庫作動時の冷凍サイクルの動き
冷温蔵庫作動時は、間欠冷媒流動制御システム（F・I・R）が作動します。このシステムはエアコン側冷凍サ
イクルを一時的に遮断し、冷蔵庫側のサイクルに冷媒を間欠的に流すシステムで、次にこの作動について説明
します。

ICE
リレー
タイマー
回 路
HOT 制 御 回 路

IG エアコン用
冷温蔵庫
スイッチ 電磁弁Ａ
アンプ
マグネット
冷温蔵庫用 クラッチ
電磁弁Ｂ

エアコンアンプ

①制御スイッチを〔ICE〕にすると冷温蔵庫アンプのタイマー回路からエアコンアンプにON・OFF信号を送り
だします。（下図A）
②この信号に同期してエアコン用電磁弁AはエアコンアンプによってON・OFFを繰り返します。 （下図B）
③冷媒は、エアコン用電磁弁Aが開（ON）の間はエアコンサイクルに流れ、閉（OFF）の間は冷蔵庫側のサイク
ルに流れます。
低圧側の圧力は、エアコン用電磁弁Aと冷蔵庫用エキスパンションバルブの開閉によって0.04MPa（0.4Kgf
／cm2G）から0.2MPa（2Kgf／cm2G）の間を変動します。（下図C）
④エアコン用電磁弁AがONして低圧圧力が上昇すると、冷蔵庫用エキスパンションバルブが閉じ、製氷、冷蔵用
エバポレーター内の圧力を逆止弁によってエアコン側より低く保たれ庫内の温度上昇を押さえます。
⑤〔COOL〕と〔ICE〕の切り替えは、冷温蔵用アンプ出力信号のON・OFF時間を変えることによって行います。
すなわち、〔COOL〕時はこのOFF時間を長くして冷凍能力を弱くしています。

15秒 60秒 15秒 60秒 （注）COOL時の作動サイクル

冷温蔵庫
1    ON ： 10秒
Ａ アンプ
0    OFF ： 120秒
出力信号

閉 開 閉 開
Ｂ エアコン用
電磁弁

0.2 通常エアコンと同じように
低圧側圧力 約0.2∼0.3Mpa
Ｃ
（MPa）
0.04 冷蔵庫としての作動中は
0 約0.04Mpa以下

開 開
冷温蔵庫 閉 閉 （注）低圧側圧力が0.04Mpa 以下
Ｄ    になると『開』になる
エキスパンション
バルブ
次号へつづく

サービス技報 VOL.441 99-4
8
 第8回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
前回までは、おもにカーエアコンの冷凍サイクルや構成部品の構造・作動
について説明してきました。
今回からは、オートエアコンのはたらき、概要について説明します。

1 オートエアコン
1-1 はたらき
オートエアコンは、乗員が車室内の温度を希望温度に設定すると、室内・外の温度変化や日射の影響をコンピュ
ーターによって自動検知、自動補正し、車室内温度を常に設定温度に保ち、春・夏・秋・冬いつでも快適な車室
内空調に自動コントロールするはたらきがあります。
オートエアコンのはたらきとしては、（1）温度調整（2）風量調整（3）吹き出し口調整があり、すべての機能
を持ったものを「フルオートエアコン」（2）と（3）のうちどちらか、または、両方の機能がマニュアル固定さ
れた状態を「セミオートエアコン」と区別します。

（1）温度調整
20 25 30 オートエアコン   （何度の風を）
コンピューター

希望温度（18℃∼32℃）
フルオート
エアコン
今の冷房負荷を調べる AUTO （3）吹き出し口
（2）風量調整 調整
室内温度（内気センサー）   （どれだけ）
オートエアコン （どの吹き出し
外気温度（外気センサー）
  口から）
太陽光の強さ（日射センサー） スイッチON

セミオートエアコン

雨の日
春・夏・秋・冬 い つ でも快適

暑い日 寒い日

サービス技報 VOL.442 99-6
5
 基礎技術シリーズ

1-2 概  要
マニュアルエアコンでは、車室内が希望温度より高くなったり、低くなったりすると、その都度、運転手（乗
員）による微妙な温度調整、風量調整あるいは、吹き出し口モードの選択（切り替え）が必要となります。
オートエアコンでは、乗員が車室内の温度を希望温度に設定すると、室内・外の温度変化や日射の影響を室
内・外に設置した各種センサーによって検知し、制御装置（コンピューター＝ECU）が最適な制御状態を計算
し自動補正し、車室内温度を常に設定温度に保つようにコントロールするシステムです。
言い替えれば、オートエアコンは、乗員に替わって、マニュアルエアコンを自動制御する方式です。

（希望温度） 温度設定スイッチ エアミックダンパー 温度調整

オ
（室内温度） 内気センサー ー
ブロワモーター 風量調整
ト
（日射量） 日射センサー エ
ア
コ モードダンパー 吹き出し口調整
（外気温度） 外気センサー ン
 
E 吸い込み口ダンパー 吸い込み口調整
（エンジン水温） 水温センサー
C
吸い込み
U
（ 空気温度 ） エバポレータ後センサー コンプレッサー ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ能力調整

上の図は、オートエアコンのコントロール系統を示したものです。
コントロールパネルの温度設定スイッチによって、希望温度を設定すると、オートエアコン ECUは、室内温
度・日射量・外気温度・エンジン水温・吸い込み空気温度など各種センサーで検出された情報をもとに、一番
最適なエアミックダンパー・ブロワモーター・各種モードダンパーなどの制御位置を算出し、設定温度に近づ
くよう自動的に調整します。

下の図は、オートエアコン制御の情報源である各種センサーの取り付け位置の一例を示します。

車室外のセンサー 車室内のセンサー
日射センサー
内気センサー

温度設定スイッチ
外気センサー
エバポレーター後センサー 水温センサー（ヒーターユニット部）

サービス技報 VOL.442 99-6
6
 基礎技術シリーズ

1-3 基本作動
オートエアコン ECUは、コントロールパネ 内外気切替ダンパー エアミックスダンパー （DEF）
吹出口切替
ルのスイッチ操作信号（温度設定）や車室内 ヒーターコア   ダンパー

外の各温度センサー信号（内気センサー、外 M
エ
バ
気センサー、水温センサー）、日射量を検出 ポ M
レ
ー M
する日射センサーおよびコンプレッサー作動 タ
（FACE）
ー
状態を検出するエバポレーター後センサーの
ブロワー
入力信号を基本情報にて演算（駆動信号）し、 モーター エバポレーター ポテンショ
センサー  メーター （FOOT）
各アクチュエーターを作動させます。
各アクチュエーターは、ポテンショメーター
で位置検出信号（フィードバック信号）をオ 内気センサー
計 算
ートエアコン ECUに送ります。 ・必要吹出温度（TAO） 外気センサー

位置検出信号は、オートエアコン ECU内で ・風 量 水温センサー

・ダンパー開度
演算された駆動信号と比較検証され、サーボ 温度設定スイッチ 日射センサー
モーターが正常に作動しているかを確認する （希望温度）
オートエアコン ECU

フィードバック信号になります。
このようにオートエアコン ECUは、車室内温度が設定温度になるように（保つ）、入力信号をもとに吹き出し
温度、吹き出し風量および吹き出し口を自動計算しながら、各アクチュエーターが正常に作動しているか検証
（チェック）しながら自動制御します。

オートエアコン ECU

温度設定スイッチ
（希望温度）
AUTOスイッチ
エアミックスダンパー用
（オート制御モード） エアミックスダンパー
サーボモーター
（ポテンショメーター）  （温度調整）

内気センサー 演
（抵抗変化）   フ モードダンパー用
ィ モードダンパー
  サーボモーター （吹き出し口調整）
ー （ポテンショメーター）
算 ド
外気センサー   バ
（抵抗変化）   ッ 吸い込み口ダンパー用
・ ク サーボモーター 内外気切り替えダンパー
  （吸い込み口調整）
  （ポテンショメーター）
検
信
水温センサー  
（抵抗変化）
 
 
号
証 パワートランジスター ブロワファンモーター
  （作動電圧）   （風量調整）
日射センサー
（電流変化）

コンプレッサー リレー コンプレッサー

エバポレーター後センサー
   （抵抗変化）

サービス技報 VOL.442 99-6
7
 基礎技術シリーズ

1-4 サーボモーターとダンパー
オートエアコンでは、温度調整や吹き出し口、吸い込み口切り替えの作動を乗員に替わってサーボモーターが
行ないます。このサーボモーターは、取り付け位置や役目によって、次の３つに分けられます。
（下図の取り付け位置は、トヨタクラウンの一例を示します。）

サーボモーターの名称 役目 取り付け位置 制御ダンパー

エアミックスダンパーサーボ 温度調整 ヒーターユニット エアミックスダンパーA、B

ベントダンパー
センターベントダンパー
モードダンパーサーボ 吹き出し口切り替え ヒーターユニット マックスクールダンパー
ヒーターダンパー
デフロスターダンパー

内外気切り替えダンパーサーボ 吸い込み口切り替え ブロワユニット 内外気切換ダンパー

ヒーターラジエーター モードダンパーサーボ
（ヒーターユニット）

内外気切り替え
ダンパーサーボ

エアミックス
ダンパーサーボ
エバポレーター
ブロワモーター ブロワモーター

À
€
@
,
,,
ÀÀ
€€
@@ @
€
À
,
コントロール

＜ダンパーの位置＞

ÀÀ,À€@,
€€
@@
,, À
€
@
,
エバポレーター

エアミックスダンパーB
内外気切り替え
ダンパー ヒーターユニット

@
€
À@
€
À
,À
€
@
,
デフロスターダンパー

ÀÀ
€€
@@
,,
@
€
À
,À,
€
@
,À
€
@
ベントダンパー

ブロワモーター

エアミックスダンパーA

マックスクールダンパー
ヒーターダンパー
ヒーターベントダンパー

次号へつづく
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8
 第9回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、オートエアコンの基本的な『はたらき』のうち、
「温度制御」と「吹出口制御」について説明します。

1 オートエアコン制御の考え方
乗員の希望する温度（設定温度）に対して、コンピューターは、現在の車室内温度、外気温度、日射量から
車室内外の環境条件を検出して『いま、何度の風を出せばよいか』を計算します。この計算値は『必要吹出
温度（TAO）』と呼ばれ、現在のデンソーオートエアコンでは温度制御の基本となる値です。
この『必要吹出し温度（TAO）』は、おおむね次の式で求められます。

TAO = E ×（ TSET ＋ △T ）ー F × TR ー G × TAM ー H × TS ＋ C

TSET：設定温度 TR：室内温度 TAM：外気温 TS：日射量
△T、S：補正定数 E∼H：係数

そして‥‥ ・今、何度の風を出せばよいか？（吹出し温度制御）
・どの吹出し口から出せばよいか？（吹出し口切替制御）
・どれだけの風量で出せばよいか？（風量制御）‥‥‥‥‥などを制御します。

吹 出 温 度 制 御
室内温度（内気センサー）
（何度の風を）
外気温度（外気センサー）

日 射 量（日射センサー）
必要吹出温度 吹出口切替制御
（どの吹出口から）
（今の冷房負荷を調べる) （ＴＡＯ）

を計算 風 量 制 御
（どれだけ）
設定温度（18℃∼32℃）
（希望の温度)
吸込口切替制御
コンピューター
（外気か内気か）

（注）TAO（必要吹出温度）
Temperature Air Outputの略で、希望温度、内気温、外気温、日射量により
「今、何度の風を出せばよいか」を計算した値である。

2 吹出温度制御のしかた
吹出温度制御では、『必要吹出温度（TAO）』と同じ温度の風を作るためにエアミックスダンパーをサーボモー
ターによって開閉制御します。しかし、実際には、冷風はエバポレーター温度（約3℃）、温風は、ヒーターコア
温度（約50∼60℃）までしか変化させることができません。
このため、この範囲を超えるTAOに対しては、風量を増加させることで補っています。

サービス技報 VOL.443 99-8
5
 基礎技術シリーズ

エアミックスダンパー
エバポレーター ヒーターコア

エバポレーター
センサー M
サーボモーター（ポテンショメーター）

制御信号 内気センサー

計   算 外気センサー
・必要吹出温度（ＴＡＯ）
水温センサー
・エアミックスダンパー開度

温度設定レバー 日射センサー
（希望温度）
コンピューター

実際のエアコンの使い始めには、ほとんどの場合、室 ℃ 希望温度
内温度は乗員の希望温度（設定温度）と大幅にずれて 室温
います。この差を早く近づけるために、『必要吹出温度 室 30
内 25
（TAO）』を計算し、吹き出す風の温度を制御します。
真夏の炎天下のエアコン使い始めは、TAOが極端なマ
温
度 20
}
イナス温度（−200℃）になり、エアミックスダンパ 暖房の時は
吹出温度 逆の関係になる
ーは全閉（ヒーターコアを全閉）位置になるよう制御
します。室温が徐々に下がり、希望温度に近づくと 25
TAOも希望温度に近づきます。 T
一方、エアミックスダンパーもTAOの変化にともなっ A
O TAO
てダンパー開度を制御し、室温を希望温度に保ちます。
-200
時間

2-1 エアミックスダンパー制御
コントロールパネルの設定温度（設定値）に対して、 エバポレーター後センサー
各センサーの情報を基に必要吹出温度（TAO）を算 水温センサーにより補正
（温風）
出します。この必要吹出温度（TAO）にエバポレー 100%
ター後センサー（コンプレッサーの作動状態）、水温 エ
ア
センサー（エンジン水温）による補正を加えエアミッ ミ
ッ
クスダンパーの目標開度を算出します。 ク
ス
ダ
ン
パ
ー
0
（冷風）

小 大
必要吹き出し温度

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6
 基礎技術シリーズ

コンピューターは、このエアミックスダンパーの目標 オートエアコンＥＣＵ

開度信号をエアミックスダンパー切替え用サーボモー エバポレーター エアミックス エアミックス

後センサー ダンパーの ダンパー用
ターに出力し、目標の位置まで回転させます。 目標開度 サーボモーター
一方、サーボモーターは、ポテンショメーターで実際 水温センサー

のダンパー開度を検出し、コンピューターにフィード 実際の
ダンパー ポテンショ
バックします。コンピューターは、目標開度と実際の TAO 開度 メーター

ダンパー開度が一致するように自動制御します。

エバポレーター ヒーターコア サーボモーター

吸 0％
い
込
み
口

100％ 吹き出し口
エアミックスダンパー

2-2 サーボモーターの構造
ダンパー（各種切替えダンパー）を駆動する力を発生するためのモーター部分と機械部分（駆動部）および停止
位置を制御するための電気回路部分（位置検出部）から構成されています。構造的には、樹脂部分のケースに駆
動部（モーター、ギア）、カバーに位置検出部（プリント基板）を収納し、機械的出力は、クランクアームの回
転運動として伝達されます。
ケース

減速部分
出力軸

駆動部

ブラシ
位置検出部
モーター
モーター

（外  観） （内部構造） （構  成）

2-3 サーボモーターの作動
サーボモーターの制御回路の一例としてエアミ 温度設定パネル
ックスダンパーの制御について説明します。 C 25 H
（1）温度設定レバーの操作によって希望温度に
相当する抵抗値の変化（実際は電圧値変化） 5V
内気センサー
がコンピューターに入力されます。
（2）コンピューターは各センサーおよび希望温 外気センサー ポテンショメーター
計算
回路
度の信号にもとづいて必要吹出温度（TAO） モーター
エバポセンサー 連動
を計算します。その計算結果によって必要 M
可動接点
なダンパー開度（目標開度）を求め、モー 日射センサー モーター 12V
駆動
ター駆動回路からサーボモーターに通電 回路
し、目標開度まで回転させます。
コンピューター サーボモーター

サービス技報 VOL.443 99-8
7
 基礎技術シリーズ

（3）サーボモーターは正転（または逆転）し、ダンパーを動かします。サーボモーターの可動接点と連動してポテン
ショメーターが同時に動き、ダンパーの開度が抵抗値の変化（実際は電圧値変化）としてコンピューターにフィ
ードバックされます。
そこで、コンピューターはそのときの開度を目標開度と比較しながら修正指示を出します。

3 吹出口切り替え制御
3-1 マニュアル制御の場合
コントロールパネルの吹出口切り替えスイッチを操 DEF
作すると、そのスイッチの信号がコンピューターに
入力されます。そして吹出口制御のサーボモーター
を回転させてダンパーを動かします。

FACE

FOOT

DEF
エアミックスダンパー 吹出口切替
  ダンパー

エ
バ
ポ
レ
ー FACE
タ
ー

M FOOT
吹出口切り替え用
M サーボモーター
（ダンパー切替）

吹出口切り替え 内気センサー
スイッチ
計   算 外気センサー
オートスイッチ ・必要吹出温度（TAO）
・吹出口ダンパー切替 水温センサー

日射センサー
温度設定レバー
（希望温度） コンピューター

3-2 フルオート制御の場合
コントロールパネルのオートスイッチを押すと、自動制御される吹
FOOT
出温度によって吹出口が「FACE」−「BI-LEVEL」−「FOOT」の
間で自動的に切り替わります。 BI-LEVEL

吹き出し温度が低い場合は「FACE」
、中間では「BI-LEVEL」 、高い FACE
場合は「FOOT」から吹き出されます。

低 高（℃）
（冷風） 必要吹出温度(TAO) （温風）

次号へつづく

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 第10回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、オートエアコンの基本的な『はたらき』のうち、前回の続きとして
「風量制御」と「吸い込み口制御」について説明します。

1 風量制御
ブロワコントローラー
風量は、ブロワファンモーターの回転数によっ
て変化します。
オートエアコンでは、コンピューターで最適風 パワートランジスター方式 ブロワパルスコントロール方式
量が算出され、ブロワ制御信号がブロワコント
ローラー（制御器）に出力されます。
なお、ブロワコントローラーには、パワートラ
ンジスター方式とブロワパルスコントロール方
式が多く採用されています。

（ベース電流制御） （デューティー制御）

1-1 ブロワコントローラー
（1）パワートランジスター方式
パワートランジスターは、ブロワ制御信号に基づき、パワートランジスターのベース電流を制御してブロ
ワモーターを無段階に変速します。また、最大冷房（暖房）時や、低速回転時は、EX-HIリレー、LOレジ
スターの組み合わせによって制御されています。

ヒーターリレー

IGスイッチ

ブロワスイッチ ブロワ
M
パワートランジスター モーター

センサー信号
・日射センサー 制御回路
・内気センサー
・外気センサー
・水温センサー LOレジスター EX-HI
・エバポセンサー リレー

コンピューター

サービス技報 VOL.444 99-10
5
 基礎技術シリーズ

（2）ブロワパルスコントロール方式

ブロワパルスコントローラーは、コンピューターからの信号によってブロワモーターに流す電流をデュー
ティー制御しています。この方式は、ブロワモーターの電流を直接制御するため、パワートランジスター
方式のような、EX-HIリレーやLOレジスターは不要です。
また、ブロワパルスコントローラーは、内部に制御回路を内蔵しており、ブロワロック時補正制御の安全
装置を備えています。すなわち、一定値以上のブロワモーター電流が約1秒以上継続して流れたとき、ブ
ロワモーターはロック状態にあると判断しOFFさせます。
デューティー制御とは、モーターに流す電流のON-OFF時間の比率を変化させて、平均電流の大きさを制
御しています。ON時間が長いときは、モーターの回転が速くなり、OFF時間が長いときは、モーターの
回転が遅くなります。

ヒーターリレー

ON OFF
IG
スイッチ 電
流 平均電流 大
0
ブロワモーター
制 駆
御 動 M 電 平均電流 小
制 御 回 回 流
回 路 路 路 0
時間

ブロワパルスコントローラーの出力波形
エアコン ブロワパルスコントローラー
コンピューター
ブロワパルスコントローラー回路

1-2 起動時制御
HI
ブロワ起動時は、約2秒間LO回転でスタート
し、その後、通常制御を行います。
これによりブロワモーター起動時の起動電流
（回り始めの大電流）からブロワコントローラ
風 通常制御
ーを保護します。
量

LO

起 2秒
動
時間

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 基礎技術シリーズ

1-3 マニュアル制御
（最大）HI HI 31
ブロワファンスイッチの操作位置に応じ
た風量になります。コンピューターは、 ブ M 
3 30
ロ
算出された風量に応じたブロワ制御信号 ワ
レ M 
2 20
をブロワコントローラーに出力し、算出 ベ
された風量と一致するように自動制御し ル
︵ M 
1 10
風
ます。 量
︶
LO 2
（最小）LO

  オート制御時 マニュアル時
（TAOなどにより算出）

1-4 オート制御
コントロールパネルの「AUTO」スイッチをONにすると各センサーからの入力条件により、風量無（多）段階
制御、ウォームアップ制御、クールダウン制御、日射量補正制御を行います。

（1）風量無（多）段階制御
コンピューターは必要吹き出し温度（TAO）にしたがって、ブロワコントローラーを自動的に制御し風量を
無（多）段階に制御します。
この風量（TAOによる風量）は、基本風量となり、この値に各種の補正が加えられ実際の風量が算出されます。

HI
ブ
（補正制御） ロ
ワ
基本風量 レ
ウォームアップ制御 （TAOにより算出） 実 ベ
際 ル
＋ の  
クールダウン制御 風 ︵
風 LO
量
補正 量
日射量補正制御 ︶  小 必要吹き出し温度（TAO）  大
（冷房） （暖房）

（2）ウォームアップ制御
エンジン始動直後のエンジン水温が低い場合で、ヒーター吹き出しが必要な時は、ウォームアップ制御を行
います。これは、エンジン水温が低い場合にヒーター吹き出し口から冷風が吹き出すことを防ぐ機能です。
例えば、エンジン水温が30℃以下の場合はOFFし、30℃∼50℃の間は水温に応じた風量に自動制御し、
50℃以上では通常制御を行います。

30
ブ 29
ウ ロ
（1）ブロワがAUTOモード時 ォ ワ
（2）吹き出し口切り替えモード ー レ
ム ベ
   がAUTO時で、ヒーター すべて満足 ア ル 4
ッ
   
   吹き出し口にある時 プ ︵ 3

（3）エンジン水温が50℃以下の時 制 風
御 量
︶ 0 20 50
エンジン水温 （℃）

サービス技報 VOL.444 99-10
7
 基礎技術シリーズ

（3）クールダウン制御
外気温度、車室内温度がある程度高い場合で冷風吹き出しが必要な時は、クールダウン制御を行います。
これはエンジン始動直後のFACE吹き出し口から温風が吹き出すことを防ぐ機能です。
例えば、ブロワファンモーターが回転を開始後、5秒間は、ブロワレベルを「LO」に固定し、コンプレッ
サーでエバポレーターを冷却します。その後、6秒間は下図のクールダウン制御の風量と基本風量とを比
較して風量の少ない値で自動的に制御します。これ以降は、通常制御になります。
また、エバポレーター温度が30℃以上のときは、数秒間ブロワモーターをOFFにし、エバポレーターを冷
却するタイプもあります。

ブ HI
ロ
ク ワ
（1）ブロワがAUTOモード時 ー レ
ル ベ
（2）吹き出し口切り替えモード すべて満足 ダ ル
   がAUTO時で、FACEにある時 ウ  
ン ︵
（3）コンプレッサー作動時 制 風
御 量 LO
︶
0 5 11
時間 （秒）

（4）日射量補正制御

吹き出し口モードがFACE時、日射センサーからの信号（日射量）により、基本風量のブロワLOレベル
（最低風量）を日射量に応じて、風量を引き上げる制御を行い、冷房感を強めます。
HI

ブ
ロ ブ
ワ 日射量によって変化 M1
ロ
レ ワ
ベ レ
ル M1
ベ
  ル
︵  
風 ︵ LO
量 LO 風
︶ 量
︶ 0
日射量 kw／m2
小 必要吹き出し温度（TAO） 大
（冷房） （暖房）

2 吸い込み口制御
吸い込み口の切り替えは、吸い込み口切り替えダンパー用サーボモーターで行います。

コンピューター
2-1 マニュアル制御 必要吹き出し
吸い込み口切り 吸い込み口
替えダンパー用 「外気導入」
コントロールパネルのスイッチ操作位置に応じた吸い 温度（TAO）
サーボモーター 「内規循環」
込み口に切り替わります。

外気導入

2-2 オート制御
内気循環
必要吹き出し温度（TAO）に応じて吸い込み口が「外
気導入」、「内気循環」と自動的に切り替わります。 低 必要吹き出し温度（TAO） 高（℃）

次号へつづく

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 第11回 基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、オートエアコンの基本的な『はたらき』のうち、前回の続きとして
「コンプレッサー制御」と「自己診断機能（ダイアグノーシス）」について
説明します。

1 コンプレッサー制御
コンプレッサー制御では、車室内の温度、エンジン回転速度および走行状態などを各センサーで検知し、エアコ
ンコンピューター（またはエンジン制御コンピューター）が自動的にコンプレッサーをON−OFFさせます。

1-1 制御概要
エアコンスイッチのON情報や冷風の温度、コンプレッサーの作動状態、エンジンおよび走行状態などを検知し、
コンピューターが自動的にきめ細かな制御をします。最近は電子制御式エンジンが主流なこともあり、エンジン
の運転状態はエンジン制御コンピューターが検知してコンプレッサー「ON」の可否を判断し、エアコンコンピ
ューターへ制御信号を送るシステムが多く採用されています。また、エンジン制御コンピューターがマグネット
クラッチリレーを制御し、コンプレッサーをON−OFF制御する車両もあります。

エアコンスイッチ A/C、ECON
マグネット
クラッチリレー
エアコン
エバポレーターセンサー 冷風温度
コンピューター
IGスイッチ
コンプレッサーセンサー コンプレッサー回転数

プレッシャースイッチ 冷媒圧力

コンプレッサー

マニホールド負圧

エンジン回転数
エンジン制御
車  速
ＥＣＵ

冷却水温

コンプレッサーのON−OFF制御は，エンジン制御ECUと
情報交換を行い、きめ細かな制御を行います。

サービス技報 VOL.445 99-12
5
 基礎技術シリーズ

1-2 制御内容
制御内容は車両やエアコンの型式によって一部異なりますが、おもな制御項目をまとめると次表のとおりです。

項  目 目  的 制 御 内 容

• 燃費向上 冷風温度を制御します。
1 A/C−ECON制御 • A/Cモード 3℃以下でコンプレッサーOFF
• フロスト防止
• ECONモード 10℃以下でコンプレッサーOFF

2 エンジン回転数制御 • エンスト防止 低回転時（約500rpm以下）はコンプレッサーOFF

3 加速時エアコンカット制御 • 加速性向上 加速時は一定時間（数秒間）コンプレッサーOFF

可変容量式コンプレッサー（電気式）を冷房負荷に
4 可変容量制御 • 燃費向上 応じてコンプレッサー能力制御

5 エンジン冷却水が一定温度（約100℃）以上になると
高水温時エアコンカット制御 • エンジン負荷の軽減 コンプレッサーOFF

6 冷媒圧力異常判定 • 機器の保護 冷凍サイクルの異常時はコンプレッサーOFF

コンプレッサーがロックした場合、パワーステアリング
7 コンプレッサーロック判定 • 共掛けベルトの保護 ポンプなどと共掛けのベルトを保護

注意：制御内容の基準値は一例です。

1-3 A/C−ECON制御
エアコンスイッチの操作モードに応じてコンプレッサーをON−OFF制御します。
• A/Cモード（強冷）
早く冷房したいときや真夏の高温時に使用します。
• ECONモード（弱冷）
弱い冷房や除湿運転がしたいときに使用します。
特に省エネ運転に役立ちます。

押す

エアコンコンピューター

エバポレーターセンサー コンプレッサー

1-4 エンジン回転数制御
アイドリング時にコンプレッサーを駆動すると、エンジン出力が不十分で、エンストする恐れがあります。その
ためエンジン回転数が一定回転数以下になったときはコンプレッサーをOFFさせます。

サービス技報 VOL.445 99-12
6
 基礎技術シリーズ

1-5 加速時エアコンカット制御
加速時にコンプレッサーをOFFして加速性の向上を図っています。
加速時の判定はエンジン回転数、マニホールド負圧、スロットル開度、車速などの条件をきめ細かく定め、エン
ジン制御コンピューターが判断します。その結果「加速時」と判断したときは、エンジン制御コンピューターか
らエアコンコンピューターに信号が送られ、コンプレッサーを数秒間OFFさせます。

＋B

マグネット
エンジン回転数 クラッチ
リレー
マニホールド負圧
加速時の
検  出
スロットル開度

車     速 コンプレッサー
エンジン制御 エアコン
コンピューター コンピューター

1-6 冷媒圧力異常判定
冷凍サイクルの高圧側圧力をプレッシャースイッチ
プレッシャースイッチ取り付け場所
で検出し、異常時にコンプレッサーを停止させ、冷
エキスパンション
凍サイクル機器のトラブルを未然に防止します。
バルブ
エ コ
冷媒圧力の検出は一般に高圧側のレシーバーとエキ バ ン
ポ レシーバー デ
スパンションバルブとの間にプレッシャースイッチ レ ン
を取り付けて検知しています。 ー サ
タ ー
ー
コンプレッサー

1-7 コンプレッサーロック判定
コンプレッサーの駆動ベルトがパワーステアリングポンプと共掛けされている場合、万一コンプレッサーがロッ
ク状態のまま運転を続けると駆動ベルトを損傷し、パワーステアリング機能に悪影響を与えてしまいます。そこ
でコンプレッサーの回転が正常かどうかを常時把握し、万一ロック状態になった場合は速やかにコンプレッサー
をOFFさせ、A/Cスイッチランプで運転者に異常を知らせます。

＋B

マグネットクラッチ
リレー
エンジン回転数信号 エンジン回転数と
ロック
コンプレッサー
判 定
コンプレッサーセンサー 回転数を比較
コンプレッサー

 エアコンコンピューター

サービス技報 VOL.445 99-12
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 基礎技術シリーズ

2 自己診断機能（ダイアグノーシス）
ダイアグノーシスとはエアコンコンピューターがエ エアコンコントロールパネル
アコン信号系統に異常があった場合に、異常項目の
コードをダイアグノーシスコネクターに出力、ある
いはコントロールパネルなどに表示して点検者に知
らせるシステムです。

2-1 機  能
（１）インジケーターチェック
各エアコンスイッチのインジケーター（ランプ）および設定温度表示を点滅させ、ランプ切れや表示機能の
点検を行います。
（２）センサーチェック
センサーの入力状態をチェックし、正常か故障かを判断して表示します。また、故障状態の場合は、その故
障が現在も継続しているのか、過去に発生したものかを区別して表示します。
（３）アクチュエーターチェック
コンピューターから決められたパターンの動作を各アクチュエーター（ブロワモーター、吹き出し口切り替
えサーボモーター、エアミックスダンパー切り替えサーボモーター、コンプレッサーなど）に出力します。
点検者は各アクチュエーターがパターン通り作動しているかをチェックします。

2-2 操作と表示
下表の場合を例にします。コントロールパネルの と スイッチを同時に押すと、ダイアグノーシス
機能が作動し、インジケーターチェック、センサーチェックと自動的に行います。チェック終了後はスイッチ操
作で次表のように移行しチェックできます。

「AUTOと    」を押しながら 「AUTOと    」を押さない場合
I G ス イ ッ チOF F →ON

インジケーターチェック

センサーチェック アクチュエーターチェック
 （連 続）     （連 続）

センサーチェック アクチュエーターチェック
（ステップ作動）   （ステップ作動）

：スイッチ操作を示す
空調制御

• センサーチェック（ダイアグ12の表示例） • アクチュエーターチェック（パターン2の表示例）

サービス技報 VOL.445 99-12
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 第12回
最終回
基礎技術シリーズ
“ カーエアコンの基礎 ”
今回は、トラブルシューティングの基本的な項目について説明します。

1 冷凍サイクルの取り扱い注意
カーエアコンのトラブルシューティングには、冷凍サイクル
の点検・修理・冷媒の充てん作業が必ずともないます。
この冷媒の充てん作業は、高圧ガスを扱うことにより危険が
ともないますので、教育を受けた専任者が実施する必要があ
ります。

2 故障診断手順
カーエアコンの故障としては、おおよそ冷凍サイクル関係と電気系統の2つに大別されます。
トラブルシューティングに当っては、不具合の現象や発生状況を十分確認する必要があります。特に不具合現象
が「時々発生する」または「再現しない」場合は、不具合発生時の状況をよく聞き出す、いわゆる「問診」が重
要です。基本的には「問診」をもとに下記の手順で実施します。

問 診

現 象 確 認

コントロール機構
Vベルト
基 本 点 検
サイトグラス
配管接続部

（故障現象により）
冷凍サイクル点検
 作動圧力点検 電気系統点検
 ガス漏れ点検

修 理・確 認

完 了

サービス技報 VOL.446 00-2
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 基礎技術シリーズ

3 冷凍サイクルの点検
3-1 測定条件
外気温が低い場合（15℃以下）は、冷媒圧力が上がらず誤判定することがありますので注意してください。
冷凍サイクルを点検する場合は、一般的にカーエアコンの負荷を最大にする次の条件で実施します。
ドア‥‥‥‥‥‥‥‥全開 温度コントロール ‥‥‥最強冷
エンジン回転数‥‥‥1500rpm ブロワースピード ‥‥‥HI
エアコンスイッチ‥‥ON 内外気切り替え ‥‥‥‥内気

3-2 サイトグラスによる点検
サイトグラスにより冷媒の状態を確認します。
〈判  定〉
適正量 ‥‥‥ほとんど気泡が含まれていない。
アイドル回転数から1500rpmま 過充てん 適正 不足
でエンジン回転数を徐々に上げて
いくと気泡が消えて透明になる。

過充てん ‥‥気泡が全く含まれていない。
この場合は、高低圧圧力が共に高
く、冷えが悪い。

冷媒不足 ‥‥気泡が連続的に通過する。

3-3 ゲージマニホールドによる点検
冷凍サイクルの低圧側、高圧側にゲージマニホールドを接続し、ゲージの指示値から判断します。

正常の場合
3-1測定条件において
低圧側 高圧側 低圧側圧力 0.15∼0.25MPa
1.5
（1.5∼2.5Kgf/cm2）
0.4 0.6
1.0 2.0
0.2
0.8
0.5
2.5
高圧側圧力 1.37∼1.57MPa
0
-0.1 1.0
0
-0.1 3.0 （14∼16Kgf/cm2）
MPa MPa

（注意）ゲージマニホールドの指示値は条件に
より多少異なる場合があります。

現象別による指示値（代表例を示します）
（1）冷媒充てん量不足 （2）冷媒過多・コンデンサー冷却不足 （3）コンプレッサーの圧縮不良

低圧側 高圧側 低圧側 高圧側 低圧側 高圧側

1.5 0.4 0.6 1.5 0.4 1.5
0.4 0.6 1.0 0.6 1.0 2.0
1.0 2.0 2.0
0.2 0.2 0.2
0.5 0.5 0.8 0.5
0.8 2.5 0.8 2.5 2.5
0 0
0 0 0 0
-0.1 1.0 -0.1 3.0 -0.1 1.0 -0.1 3.0 -0.1 1.0 -0.1 3.0
MPa MPa MPa MPa MPa MPa

（低圧・高圧側ともに圧力が低い） （低圧・高圧側ともに圧力が高い） （低圧が高く、高圧側が低い）

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 基礎技術シリーズ

3-4 ガス漏れの点検
基本点検などにおいて冷媒が漏れている可能性がある
ガスリークディテクター
場合は、ガスリークディテクターを用いて点検します。

チェック要領
ゲージマニホールドを接続し、冷凍サイクル内に
残っている冷媒の状態を確認します。ゲージ圧が 本体
0.4MPa（4kgf/cm 2G）以下の場合は、必要に応
じて冷媒を補充し、サイクル内の圧力を高め、ガ プローブ
ス漏れ点検の精度を上げてチェックします。
接続部を
チェック プローブ

詳しい点検要領については、ガスリークディテク
ターに添付してある取扱説明書等を参照してくだ
さい。 1方向だけでなく周囲
にまんべくなく当てる

4
4 部品交換
エアコンサイクルの互換性
冷凍サイクルを構成する部品、それと密接に関係する機能部品、コンプレッサーを潤滑するオイルは、HFC-
134a（R134a）用カーエアコンとCFC-12（R12）用カーエアコンでは互換性はありません。
コンプレッサーオイルやOリングなどは一見しただけでは区別がつかないものがありますので、取り扱いには十
分注意してください。

5
5 冷媒の充てん作業
5-1 真空引き作業
冷凍サイクルの部品を交換すると、サイクル内は大気に開放されます。空気中には必ず水分が含まれているため、
この水分を取り除く必要があります。サイクル内に水分があると、その量がわずかであっても、エキスパンショ
ンバルブの小孔内で凍結したり、コンプレッサーのバルブを発錆させたりしてトラブルの原因となります。
従って、冷媒を充てんする前に、冷凍サイクル内の水分を取り除く必要があります。
水分を取り除くには、真空ポンプで冷凍サイクル内を真空にして水分を蒸発させる方法を用います。これが真空
引き作業です。

〔気密チェック〕

真 真 ゲ 冷 冷
空 空 ー 気 媒
媒
ジ 密 に
引 10分 引 (5分）
指 チ よ 充
き き しばらく放置 る
示 ェ
開 − 0.1M P a 以 下 停 て
確 ッ
始 ( − 750m mH g ) 止 認 ク ん

接続部のチェック修正 ゲージ圧0.1M Pa( 1kgf /cm 2 G ) まで

冷媒をガス状で入れる
ゲージの指針が戻る

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 基礎技術シリーズ

5-2 冷媒充てん作業
真空引き作業が完了したら続いて冷凍サイクルへ冷媒
専任者以外は作業厳禁!!
を充てんします。冷媒の充てん量は、車両によって異
なりますので適正量を充てんしてください。 冷媒の充てん作業は高圧ガスを扱うことにより危
なお、充てん要領については、当社発行の製品説明書 険がともなうため、責任者以外は勝手に行わない
「デンソーカーエアコン」を参照してください。 でください。

6
6 性能テスト
エアコンの冷房性能は、空気吸込口と吹出口の温度差を測定して、標準性能表により良否を判定します。

6-1 テストの条件
①ブロワースイッチをHIにする。
乾球温度計
②温度レバーを「最強冷側」にする。
③「 」モードにする。
④エンジン回転数を2,000rpmにする。
⑤コンデンサー圧力（コンプレッサー高圧側で代用）
は1.5MPa（15.5kgf/cm2）に保つ。
⑥車のドアは全部開放する。
⑦日陰の停車状態で行う。
⑧空気吸込口温度は25℃∼35℃であること。
⑨空気吸込口に乾湿温度計（湿度を求めるのに必要）
を置き、吹出口中央部に乾球温度計の球部を差し込 乾湿温度計
む。
以上の条件で作動させ、吹出空気温度が安定したところ（約5∼6分）で両方の乾球温度計の差と吸込口空気の
相対湿度を測定します。

6-2 性能表の見方
テストした結果の温度差（吸込口温度、吹出口温度）
ク 22
を求め、その時の湿度（空気線図から求める）を求め ー
ラ 20
ます。そして標準性能表にあてはめ図のように両方の ー
18
吸 交点
値を直角に結ぶ交点が斜線内に入れば正常と判断でき 込 16
・
ます。 吹 14
出 12
口
温 10
度
差

（℃） 50 60 70
相対湿度（％）

この「カーエアコンの基礎」シリーズは、今回をもって終わりとさせていただきます。
長い間ご愛読いただきありがとうございました。次回より「多重通信の基礎」が始まり
ます。

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