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COJINETES DE MOTOR
MÓDULO 06
COJINETES DE MOTOR
INTRODUCCIÓN
1 -- Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas. En esta
sección estudiaremos los cojinetes de bielas y de bancada.
3 -- No olvidemos que al seguir los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
espera la recompensa con nuestros clientes, completando los pasos 6,7 y 8.
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AFA Mod. 06 Cojinetes de Motor - Fundamentos
E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
4 -- Las publicaciones de Caterpillar, por ejemplo SEBF8009, “COJINETES DE
BANCADA Y BEILA” son muy útiles en un análisis de fallas.
FUNCIONES
5 -- Los cojinetes de bielas y los cojinetes de bancada tienen las cinco funciones
siguientes:
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E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
6 -- La primera función de los cojinetes es lubricidad, es decir, la capacidad de
autoprotegerse y proteger los muñones del cigüeñal durante el arranque y cuando ha
quedado solamente poco aceite entre cigüeñal y cojinetes. Dado que la superficie del
cojinete es blanda y resbaladiza, los muñones duros del cigüeñal se deslizan
fácilmente, reduciendo al mínimo la generación de calor. En esta diapositiva, las
condiciones de la superficie han sido exageradas para ilustrar mejor.
7 -- Esta es una vista con una lupa de 400 aumentos de la capa de plomo y estaño de
un cojinete nuevo. El metal de color claro en la parte inferior es aluminio encima del
aluminio hay una capa muy delgada de cobre. La capa siguiente es de plomo y
estaño. El color negro es material de fondo alrededor del cojinete.
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9 -- Hay siempre basura en los sistemas de lubricación que se saca con buenos filtros
de aceite. Cuando el motor arranca o cuando el intervalo de cambio de aceite es
demasiado largo, las partículas pueden desviarse de los filtros. Al entrar en los
cojinetes, las partículas quedan atrapadas en la capa de plomo y estaño que las
excluye del sistema. Esta función del cojinete se denomina "capacidad de absorción”.
La capa blanda de plomo y estaño también se mueve con la carga hasta que la
superficie del cojinete “encaja” con mas exactitud en el perfil del muñón del cigüeñal.
Esta función se denomina “adaptabilidad”.
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12 -- Después de miles de horas de funcionamiento, el desgaste normal quita parte
del material blando de la superficie, reduciendo su capacidad de lubricación y de
absorción. Los cojinetes son insertos que se pueden reemplazar cuando se
desgastan para restablecer toda la capacidad del cojinete. Esta función se denomina
“capacidad de reemplazo”.
13 -- Para cumplir estas cinco funciones, el cojinete debe tener una estructura
compuesta. Esta vista de un cojinete Caterpillar ayuda a comprender su estructura.
Casi todo el cojinete es de acero, con una capa de aluminio, unión de cobre, de
plomo y estaño y un baño muy delgado de estaño. Cada una de estas capas ayuda al
cojinete a cumplir una función.
La capa de aluminio es casi 10% del grosor del cojinete, es suficientemente blanda
para proveer buena capacidad de absorción, pero fuerte y durable bajo pesadas
cargas cíclicas. También conduce bien el calor y lo transfiere de la superficie del
cojinete al refuerzo de acero.
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La capa de plomo y estaño tiene un grosor aproximado de un milésimo de pulgada (o
sea la mitad del grosor de una hoja de papel); es muy blanda y tiene buena capacidad
de lubricación, de absorción y adaptabilidad.
ESTRUCTURA
14 -- Las arandelas de empuje no tienen la capa de plomo y estaño porque para las
cargas de empuje no se necesita capacidad de lubricación ni de absorción. Por esto,
los cojinetes de empuje tienen sólo el refuerzo de acero, la capa de aluminio y el baño
de estaño.
FABRICACIÓN
15 -- Los cojinetes se fabrican en tres etapas básicas: preparación de la tira
bimetálica, operaciones de fresado y procesos de enchapado.
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16 -- El dorso del cojinete es de hoja de acero de bajo contenido de carbono; de
espesor de precisión, en forma de rollo. La hoja se desenrolla y desengrasa; luego,
uno de los lados se pica y se limpia preparándolo para unirlo al aluminio. (Dos
métodos para obtener una superficie áspera son el chorro de arena y el lijado de
banda). El dorso debe ser suave y sin defectos, muescas o escopladuras para que
haga contacto total dentro del alojamiento.
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19 -- En la línea de fabricación se desenrolla la tira bimetálica y se la corta en
semicascos de cojinetes en bruto. Cada semicasco recibe la forma curva final en un
troquel que establece la libre expansión del cojinete (libre expansión significa que el
diámetro libre del cojinete es mayor en las caras de unión que el diámetro - del
alojamiento, lo que requiere cierta presión para “encajar" el cojinete al meterlo en su
alojamiento). Biseles, ranuras, orificios de lubricación y marcas de colocación se
añaden en ese momento.
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21 -- Después del acabado, los semicascos están listos para recibir la capa de plomo
y estaño y el baño de estaño. Como la tira de plomo y estaño no se adhiere
directamente al aluminio, se le da eléctricamente una chapa de cobre al aluminio.
Después de lavarlo con agua, se utiliza el mismo método eléctrico para adherir la tira
de plomo y estaño al cobre. Después de otro lavado, se le da un baño de estaño, por
método químico; esta capa cubre toda la superficie y deja la pieza lista para
inspección y embalaje. Como los cojinetes se hacen en mitades, no se puede decir
que formen “juegos”: la mitad superior y la inferior se empaquetan juntas.
22 -- Cuando sacamos los cojinetes de las cajas, no debemos olvidar que han sido
fabricados cuidadosamente y requieren que se los instale como corresponde, de lo
contrario no darán el rendimiento esperado. Las pequeñas líneas o marcas que
aparecen en las superficies de los cojinetes son marcas hechas durante las pruebas
de espesor de las paredes del examen de control de calidad.
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INSTALACIÓN
23 -- Los cojinetes se deben instalar en alojamientos limpios y secos. Esto permite la
máxima conducción de calor del cojinete al a10 j amiento, evita que se produzcan
puntos candentes (causados por depósitos de residuos bajo el cojinete) y mejora
también el coeficiente de fricción entre cojinete y alojamiento para impedir
deslizamiento. Este ajuste de fricción entre la parte posterior del cojinete y el
alojamiento (y no la lengüeta de colocación) impide que el cojinete se mueva y patine.
La lengüeta sirve para alinear el cojinete como se debe, durante la instalación.
Después de instalar las mitades en alojamientos limpios y secos, será necesario
lubricar las superficies antes de instalar los cigüeñales, las tapas y los pernos de
retención.
1. Los pernos que sujetan la tapa del cojinete tienen menos par del que
corresponde (los pernos no ejercen toda la fuerza de sujeción);
2. Los pernos de sujeción están sobreajustados (se estiraron y debilitaron);
3. Quedaron residuos entre las caras de contacto del alojamiento, al instalar el
cojinete;
4. Las caras de contacto son muy ásperas;
5. Excesivas horas de servicio produjeron la adaptación del cojinete al
alojamiento y la pérdida del ajuste;
6. Otras razones.
Todo esto conduce a desportillamiento por rozadura (desgaste de una pieza floja)
entre cojinete y alojamiento.
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OPERACIÓN
25 -- Después de montar todas las piezas, los motores de Caterpillar están listos para
ponerlos en servicio.
26 -- Una vez que el motor comienza a funcionar, la vida útil de los cojinetes depende
de que la lubricación, las cargas y la temperatura sean adecuadas. Veamos a
continuación estas áreas críticas de funcionamiento.
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28 -- Durante todo este tiempo la bomba de aceite funciona, mandando aceite
rápidamente por los conductos hacia el enfriador y los filtros. Las bombas de
Caterpillar suministran más aceite del que necesita el motor y desvían continuamente
una parte para devolverlo al carter. A medida que el motor se desgasta y aumenta el
juego entre piezas, la cantidad de aceite que requiere el motor aumenta y la que va al
carter disminuye. Esto explica por qué los motores Caterpillar tienen constantemente
elevado nivel de presión de aceite en toda su vida útil.
El aceite frío y espeso y las restricciones del sistema hacen subir la presión. La
bomba, el enfriador y los filtros de aceite tienen válvulas de derivación para que el
aceite pase alrededor de estos componentes cuando las restricciones son muy
grandes. Así, elevadas RPM al arrancar cuando el aceite está frío, hacen que las
válvulas de derivación se abran y pase aceite sin filtrar a los cojinetes.
Como el filtro de aceite está en un lugar de fácil acceso y se cambia con frecuencia,
tiene gran potencial' de venta. Nuestros competidores producen y venden filtros de
aceite que se pueden instalar en motores Caterpillar pero que no son necesariamente
productos de calidad.
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En cualquier momento en que se produzca desgaste por abrasión de los cojinetes
(denominado por lo general “daño causado por basura”) debemos cortar y abrir
cuidadosamente los filtros de aceite para ver si tienen defectos.
Durante el funcionamiento normal, las cargas pasan a los cojinetes por la capa de
aceite atrapado y la generación de calor se reduce grandemente. Las superficies de
los cojinetes entran en contacto directo con el cigüeñal sólo al arrancar o en
condiciones de muy poca lubricación.
Noten que el orificio del semicasco superior del cojinete de bancada actúa como
orificio final para limitar el flujo de aceite a los cojinetes de bielas.
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32 -- La falla de un cojinete de biela o de bancada por lo general no causa falta de
lubricación de los otros cojinetes a menos que el motor funcione a bajas revoluciones
por minuto. Cuando un cojinete comienza a fallar (pero no ha patinado todavía) la
pérdida de aceite estará limitada por el orificio del cojinete de bancada y la válvula de
derivación de la bomba comenzará a cerrarse y a enviar más aceite al motor,
manteniendo de este modo la presión de aceite del sistema.
Pero cuando las RPM son bajas, la bomba de aceite no bombea mucho aceite, su
válvula de alivio se cierra y un cojinete de biela o de bancada que ha fallado puede
perder tanto aceite que cause una disminución en el suministro y un daño en otro
cojinete. Por eso, antes de opinar es necesario obtener todos los datos sobre
operación del motor.
Los motores de hoy funcionan a más de 3000 RPM, tienen presiones máximas de los
cilindros de más de 2000 psi y tienen menores áreas de contacto de cojinetes.
Estas exigentes condiciones requieren que la calidad del cigüeñal y de los cojinetes
sea mejor que nunca y que la aplicación, operación y mantenimiento se hagan con
mucho más cuidado.
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34 -- Cuando se permite que las temperaturas de las superficies suban sobre 175
grados C, los cojinetes se pueden dañar. Los operadores se deben asegurar de que
el arranque sea a bajas RPM y en buenas condiciones de lubricación.
DESGASTE NORMAL
35 -- Cuando la aplicación, operación y mantenimiento son correctos, los cojinetes de
bancada y de biela desarrollan patrones de desgaste que llamamos “normales”. El
desgaste “normal” avanza por el baño de estaño a la capa de plomo estaño; va a la
unión de cobre y a la capa de aluminio. El dorso del cojinete normalmente se
oscurece con el tiempo en patrones irregulares.
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36 -- El baño de estaño es muy fino (milésimos de milímetro), por eso se desgasta en
los puntos elevados del perfil. Después de desgastarse el baño de estaño, queda
expuesta la capa de plomo y estaño, más oscura, Este cojinete, después de funcionar
pocos kilómetros, tiene desgaste normal del baño de estaño.
37 -- Con una lupa podemos ver mejor los detalles del desgaste. Aquí vemos que el
estaño se ha desgastado en las nervaduras que dejó el acabado de la capa de
aluminio. Noten que el acabado de este cojinete es radial.
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39 -- Cuando el motor ha funcionado muchas horas o muchos kilómetros, es posible
que la capa de plomo y estaño se desgaste en zonas donde la carga es elevada o
que se desprenda, como vemos en estos cojinetes de bancada que tienen unos
650.000 kilómetros de utilización.
41 -- Este cojinete perdió la capa de plomo y estaño y vemos que la pérdida es cada
vez mayor. Este es un tipo de fatiga de la capa de plomo y estaño causada por
movimiento del plomo y estaño bajo pesada carga y es normal si el motor ha
funcionado muchos kilómetros.
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42 -- Después de miles de horas de uso la capa de plomo y estaño se puede
desgastar completamente, exponiendo la unión de cobre y la capa de aluminio. La
unión de cobre tendrá por lo general un color oscuro debido a oxidación, mientras que
la capa de aluminio mantendrá su color claro. Los resultados del A.P.A. no indicarán
niveles altos de cobre a medida que la unión se desgasta porque ésta es muy fina.
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45 -- De vez en cuando vemos patrones irregulares de desgaste y nos preguntamos
si hay algún problema de alineación o de perfil del muñón del cigüeñal. Es necesario
recordar que el baño de estaño y la capa de plomo y estaño son finos y que las
variaciones normales de las dimensiones pueden desgastarlos en grandes áreas.
Esto puede dar la impresión de que la alineación es peor de lo que es. Este juego de
cojinetes de biela tiene un desgaste diferente en cada uno: se trata de un juego que
ha recorrido muchos kilómetros y que no tiene ningún desgaste por adherencia en el
aluminio. La conclusión es que las partes no están desalineadas. Lo único que se
requiere es cambiar los cojinetes.
46 -- Algunas veces se ven varios colores diferentes a medida que el desgaste de los
cojinetes avanza por las capas. No es necesario preocuparse de que haya
demasiadas capas, porque durante la fabricación los procedimientos químicos de
limpieza o las variaciones durante el enchapado pueden producir cambios menores
en las capas de los cojinetes.
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47 -- Es posible usar los cojinetes después de desgastarse la capa de plomo y
estaño, como lo muestran estos cojinetes de biela. Noten, sin embargo, que se ha
producido un corte pulido y por abrasión en las áreas de mucha carga, porque la
capacidad de lubricación y absorción de basura han disminuido. Hay pocos residuos
incrustados y el metal de la superficie no se derritió, indicio de que no hubo nunca
problema de calidad o cantidad de lubricación. El patrón de desgaste indica poca
conicidad, lo que demuestra buena alineación de las piezas. Hay un poco de erosión
por cavitación, indicación de que los cojinetes han recorrido muchos kilómetros. Esta
información nos dice que todo es normal y que lo único que se necesita es
reemplazar los cojinetes.
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49 -- Si los cojinetes permanecen mucho tiempo en servicio, la capa de aluminio se
puede agrietar por fatiga y se desprende del acero. Este cojinete de biela se usó más
de un millón y medio de kilómetros y el desprendimiento de aluminio era considerable.
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CONDICIONES ANORMALES
52 -- Estos cojinetes son un ejemplo típico de desgaste y daño causados por
condiciones anormales. De izquierda a derecha vemos: daño por impacto, abrasión
por basura blanda, abrasión por basura dura, desgaste por adherencia con aceite,
derretimiento de la capa de plomo y estaño y desgaste por adherencia sin aceite.
53 -- Como cada tipo de desgaste anormal puede tener muchas causas, es preciso
evitar ideas preconcebidas. El hecho de que el último cliente tuviera una pérdida de
aceite que originó desgaste por adherencia en muchos cojinetes, no indica que la
próxima vez que veamos este tipo de desgaste se deba a pérdida de aceite.
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54 -- La manera más segura de analizar el desgaste de un cojinete es utilizando los
Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas. Este método nos ayuda a obtener los
datos necesarios, a determinar los tipos de desgaste y a seguirle la pista a los indicios
hasta encontrar la causa original del problema.
55 -- El paso 3 del método nos lleva a obtener datos básicos sobre los antecedentes
del mantenimiento, operación y aplicación. Por eso, es importante anotar el nivel de
aceite de la varilla, la cantidad de aceite del carter, las mangueras dañadas o con
pérdidas y otros indicadores similares de condiciones de uso adversas. También
deberíamos anotar las condiciones del mes o meses anteriores a la falla y tratar de
ver si ha habido cargas poco comunes, temperaturas altas o bajas, arreglos de
pérdidas o presiones bajas que pudieran haber iniciado la falla de un cojinete.
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57 -- Los filtros de aceite y las muestras del A.P.A. son para el analista tan
importantes como los cojinetes.
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desgaste, y las marcas de colocación deberán seguir el orden que tenían en el motor.
Por ejemplo en los motores con cilindros en V las ranuras alternan de biela a biela y
los cojinetes deben ir unidos con cinta pegante y las ranuras alternando. Por lo
general, los cojinetes se pierden, se dañan o se tiran si no se recogen, identifican y
protegen inmediatamente.
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62 -- Aquí vemos un juego de cojinetes sucios y gastados antes de limpiarlos.
63 -- Estos son los mismos cojinetes después de haberlos limpiado con distintos
métodos. El de la izquierda no se limpió. El de en medio ha sido I1refregadol1 con un
paño. El de la derecha se lavó cuidadosamente con un cepillo de cerdas suaves y
disolvente. Noten el color oscuro característico del cojinete del centro, donde el polvo
se ha incrustado en la superficie L blanda al refregarlo con el paño. Refregando la
superficie de desgaste también se modificaron o eliminaron las burbujas u otras
condiciones igualmente endebles.
64 -- Al observar con una lupa de 400 la superficie limpiada con disolvente, vemos
que la capa de plomo y estaño no está dañada.
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65 -- Después de quitar las materias extrañas, lo mejor es observar los cojinetes
minuciosamente. Los juegos se deben colocar como van en el motor. Es necesario
tener buena luz y una lupa para estudiar detenidamente las partes más importantes.
Al observar los cojinetes en conjunto, podemos preguntarnos si tenemos un problema
del sistema o uno de un cojinete aislado. Todos los cojinetes de esta diapositiva
muestran claramente que ha habido un problema en el sistema de lubricación y que la
lubricación de los cojinetes fue marginal.
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67 -- Al inspeccionar los cojinetes debemos mirar todas las superficies, no sólo la de
desgaste (interior). A menudo cada una de las superficies tiene algo para añadir al
historial del desgaste: el semicasco superior, el inferior, la parte de adentro, la de
adelante, la de atrás, las caras de contacto, las ranuras para marcas de colocación y
los lados. Debemos tomar el tiempo necesario para ver lo que cada superficie trata de
decirnos.
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70 -- La falta de alineación causa concentración de cargas sólo en una parte de la
superficie usable y resulta en desgaste acelerado descentrado. Aquí vemos los dos
semicascos de biela gastados en lados opuestos después de 20 minutos en una
prueba dinamométrica. El operador dio aviso de un ruido muy fuerte e inusitado y
detuvo la prueba. Los otros cojinetes parecían normales. Debemos hallar por qué sólo
uno de los cojinetes estaba desalineado. El análisis indicó que la biela se había
doblado anteriormente y que no se probó antes de volver a usarla.
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72 -- El dorso de este cojinete que falló lleva el número de Caterpillar pero no tiene
nuestra marca de fábrica. Parece que no tiene baño de estaño para proteger contra la
corrosión. Noten también que hay mucho desportillamiento por rozadura, lo que indica
que el cojinete no calzaba en su alojamiento.
N U M E R A L K O D
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
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DESGASTE ANORMAL COMÚN
75 -- El desgaste anormal de cojinetes se da por adherencia, abrasión, erosión por
cavitación, desportillamiento por rozadura, y daño por impacto. Hay varias causas
principales que pueden producir cada uno de estos tipos de desgaste. Es posible
también que los cojinetes tengan problemas de calidad que causen fallas. Si nos
familiarizamos con los datos claves del desgaste, podemos reconocer más
rápidamente los indicios en análisis futuros de cojinetes.
DESGASTE ADHESIVO
76 -- El desgaste por adherencia se produce cuando las temperaturas de las
superficies se elevan tanto que las capas de plomo y estaño o la de aluminio
se funden y se adhieren al cigüeñal. Muchas son las causas que producen
este tipo de desgaste:
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6. Dilución del combustible;
7. Refrigerante en el aceite;
8. Sobrevelocidad;
9. Desalineación;
10. Espacios libres excesivos;
11. Mal funcionamiento de la válvula de derivación;
12. Otras causas
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inclinados hacia los conductos que interceptan y a los cojinetes de biela con
números pares.
Esto indica que si hay sólo poco de aceite en el cigüeñal, la fuerza centrífuga
lo mueve hacia los cojinetes pares. Por eso los cojinetes de biela impares en
los motores 3208 recibirán menos aceite y se dañarán más que los pares,
cuando haya poco aceite.
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80 -- Consideremos este juego de cojinetes de biela que funcionaron con 20%
de dilución de combustible hasta que se produjo un ruido de impacto en el
motor. Todos ellos tienen desgaste por adherencia y han patinado. Dos
cojinetes tienen todavía alguna evidencia en la superficie de desgaste.
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2. El aceite era muy limpio (buena calidad);
3. Los filtros de aceite eran filtros Caterpillar y parecían nuevos (buena
calidad);
4. Los filtros de aceite no tenían aceite ni residuos, parecían secos y nuevos
(cantidad incorrecta, buena calidad);
5. No había residuos en el carter de aceite (buena calidad).
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85 -- Todo lo que nos dice el cojinete es que había lubricación y refrigerante
cuando el motor se paró. Estas fallas se denominan “averías únicas e
inexplicadas de cojinetes” y siguen siendo las más difíciles de analizar.
DESGASTE ABRASIVO
86 -- El desgaste por abrasión ocurre cuando partículas extrañas llenan el
espesor de la película de aceite- o- cuando el daño en las superficies de
desgaste produce irregularidades que llenan el espacio del aceite. Las
superficies de los cojinetes se cortan y estrían si entran residuos duros o se
rayan e incrustan si entran residuos blandos. Los lubricantes disipan
rápidamente el calor generado, las superficies permanecen casi a la
temperatura normal durante el comienzo del daño por abrasión. Cuando las
superficies se ponen tan ásperas que la película de aceite no puede
separarlas, se genera calor por fricción y comienza el desgaste por
adherencia. Hay muchas posibles causas de desgaste por abrasión. Algunas
de ellas son:
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E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
Se calcula que más de la mitad de las fallas ocurridas en el lugar de trabajo
resultan del daño por abrasión, y que la causa principal de los abrasivos en el
lubricante es la filtración deficiente del aceite.
88 -- El daño por abrasión causado por basura grande y dura es más fácil de
reconocer y de identificar. Este cojinete de biela de un motor 3600 de prueba
de 200 horas en fábrica se dañó con virutas de acero grandes que habían
quedado en el cigüeñal al montarlo. Cuando el motor se puso en marcha, el
flujo de aceite empujó las virutas al cojinete, rayando gravemente el centro
del cojinete e incrustando viruta al azar. Los otros cojinetes estaban muy
limpios y sin ningún daño.
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89 -- Un examen más detallado del semicasco inferior (sin carga) indica que
las virutas de acero abrieron ranuras en “v” , y que mucha viruta se incrustó
en la capa de plomo y estaño y en el aluminio. Como la mayoría de estas
virutas incrustadas se aflojaron y salieron, sabemos que el corte por abrasión
se produjo mucho antes en el cojinete y que hubo muchas horas de servicio
para eliminarlas. También hubo algo de recalentamiento, como se puede ver
en la capa por el pulido de la capa de plomo y estaño, cerca de las áreas
dañadas.
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91 -- Este cojinete tuvo un daño por abrasión menos serio, típico del daño
producido por filtros defectuosos o con intervalos de cambio prolongados.
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E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
asperezas de la superficie del cojinete. Después, como un estropajo, el
material suelto produjo cortes por abrasión antes que llegara aceite para
sacarlo del área del cojinete. Este daño se asemeja a los cortes producidos
por el carbón que suelen verse sobre el anillo superior de los pistones
después de cientos de horas de funcionamiento.
95 -- Con una ampliación de 400, vemos en este cojinete que gran parte de la
capa de plomo y estaño con incrustaciones ya se ha desgastado. Con cada
arranque la capa se va dañando y desgastando. Por último, el cojinete
dañado puede empezar un desgaste secundario por adherencia y comenzar a
dar vueltas.
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96 -- Cuando los cojinetes tienen un color negro o son negros y el corte por
abrasión fino les ha quitado la capa de plomo y estaño, como lo muestra este
ejemplo, debemos empezar a recoger datos sobre la causa del exceso de
carbón en el aceite.
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98 -- Una inspección más detallada de la superficie del cojinete revela cortes
finos por abrasión y picaduras pequeñas que se parecen a cicatrices de
“sarampión”.
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101 -- En uno o dos lugares del dorso del cojinete de bancada dañado hay
depósitos de óxido de color negro. Dentro de estas áreas negras se ven
algunas pequeñas picaduras. Las marcas de identificación confirman que es
un cojinete Caterpillar.
102 -- La información provista por los operadores y que revela picaduras por
descarga eléctrica es: pérdida de presión de aceite de 10 psi
aproximadamente a altas RPM; o ruido de impacto a bajas RPM. Si el
operador sigue usando ese motor dañado, puede producirse desgaste
secundario por adherencia y hacer que el cojinete dé vueltas, como vemos
aquí.
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E. SOTO – 6 SIGMA – DESARROLLO TÉCNICO
debemos observar todas las superficies y obtener todos los indicios presentes
en cada pieza antes de proseguir con otras fuentes de información.
CAVITACIÓN, EROSIÓN
105 -- La erosión por cavitación es normal en los cojinetes de biela y de
bancada después de muchas horas de servicio. Los vapores atrapados en el
aceite de lubricación forman burbujas en áreas de baja presión. Cuando las
burbujas pasan a áreas de alta presión en la película de aceite atrapado, se
revientan enviando adentro un chorro de aceite a gran velocidad. La
velocidad de este chorro puede ser supersónica, ejerciendo gran fuerza al
golpear contra pequeñas áreas de la superficie del cojinete. La capa de plomo
y estaño es blanda y después de repetidas implosiones las áreas pequeñas
desarrollan grietas por fatiga. Pronto se desprenden pedazos pequeños de
plomo y estaño que flotan en la película de aceite atrapado, causando poco
daño por abrasión a medida que salen.
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La erosión por cavitación severa indica que las burbujas de vapor eran muy
grandes o muy numerosas, o ambas cosas. A continuación damos algunas
causas posibles de burbujas anormales de vapor y la erosión por cavitación
producida:
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107 -- Como la presión de las películas de aceite atrapado sube delante de
las zonas de carga elevada, el daño de erosión por cavitación ocurre en áreas
sin carga. El daño es visible y puede alarmar a los clientes, pero rara vez
produce fallas.
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haciendo necesario reperforar el bloque. Al observar el cojinete roto vemos
que la lubricación había sido adecuada cuando se produjo la falla, pero otros
indicios se destruyeron cuando comenzó a girar. Debemos buscar datos
circunstanciales en los cojinetes restantes para tratar de saber qué causó la
falla.
111 -- Cuando hacemos la inspección del dorso del nuevo cojinete vemos que
hay una amplia área del dorso que nunca estuvo en contacto con el
alojamiento del cojinete, reduciendo la conducción del calor en esta parte de
la pieza. Como muchos de estos cojinetes tienen grandes depósitos de
corrosión debida a desportillamiento por rozadura, es probable que el cojinete
que falló también los tenga, lo que pudo haber causado atascamiento y
patinaje del cojinete.
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encuentra, debe tomar las medidas correctivas del caso antes de instalar
nuevos cojinetes.
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además mellas y haciendo rotar ligeramente el cojinete. Aquí hay varias de
esas marcas; esto nos indica que el cojinete fue golpeado repetidas veces y
dio vueltas hasta que se salió del alojamiento.
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117 -- A medida que se usa el cojinete, las burbujas se rompen en la parte
superior y dejan un agujero oscuro en la capa. Esta apariencia puede que nos
haga sospechar que hubo corrosión, pero los resultados del análisis de aceite
deben verificar si el NBT es aceptable. (El NBT es el grado de alcalinidad del
aceite).
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119 -- Una inspección mas detallada nos indica que la capa de plomo y
estaño se separó del cobre. A veces los fabricantes de cojinetes tienen
problemas en los procesos de producción y la unión de ambas es muy débil.
Pero como las altas temperaturas pueden también afectar a las uniones,
debemos buscar datos que verifiquen que ha habido temperaturas normales
en las superficies de los cojinetes antes de acusar al cojinete de tener
problemas de unión entre las capas.
121 -- Una inspección más detallada nos hace ver que la limpieza insuficiente
después del enchapado del aluminio dejó un residuo en la capa de aluminio
que debilitó la unión entre el cobre y las capas de aluminio. Con las cargas
normales, esa capa de plomo y estaño debilitada se separó del aluminio. Los
pedazos de plomo y estaño se separaron y causaron daños por residuos
blandos.
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122 -- La capa de aluminio puede separarse de la de acero como resultado
de una unión poco resistente o por cargas elevadas o altas temperaturas.
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124 -- A medida que las capas se desprenden, la de aluminio se rompe al
circular en el aceite, produciendo desgaste por abrasión y se deposita en el
carter o en los filtros de aceite. Cuando vemos la capa de aluminio
separándose del dorso de acero y (1) no hubo cargas anormales ni se ha
prolongado el intervalo de servicio o (2) no hay desgaste por adherencia (las
capas de plomo y estaño y de aluminio no se han fundido ni desparramado),
debemos sospechar que la unión entre el aluminio y el acero era más bien
débil.
125 -- Una inspección más detallada nos hace ver que hay asperezas en el
dorso de acero y pequeñas grietas por fatiga en las áreas de elevada carga
alrededor de la superficie de plomo y estaño. No hubo recalentamiento y el
daño fue sólo por abrasión con residuos blandos producidos por los pedazos
de aluminio que circularon en el aceite del cojinete.
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126 -- Eventualmente toda la capa de aluminio se desprende, si un cojinete
se mantiene en servicio cuando ha fallado la unión entre las capas. Noten en
este cojinete que los pequeños puntos altos que quedan del aluminio
soportan las cargas. Si sigue funcionando mas tiempo este cojinete, las
superficies de acero entran en contacto y generan suficiente calor para soldar
por fusión el cigüeñal y hacer que gire el cojinete.
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128 -- Cuando se ha determinado que una pieza produjo la falla, siempre es
necesario indagar si esa pieza es de Caterpillar o de otro fabricante. Los
competidores pueden reacondicionar motores Caterpillar con piezas de la
competencia. Por eso necesitamos verificar si las piezas que han fallado
tienen la marca de fábrica y la identificación de Caterpillar.
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DOBLE VERIFICACIÓN
130 -- Al terminar un análisis de fallas, es necesario “verificar”. Debemos
preguntarnos: "¿Es posible que la otra parte del equipo haya causado esta falla?" Por
ejemplo, cuando encontramos desgaste por adherencia en los cojinetes, tenemos que
anotar de qué manera la fábrica podría haber producido lubricación insuficiente o
ninguna (falla de la bomba de aceite, varilla de nivel inadecuada o colector de aceite
inadecuado) antes de afirmar que el cliente hizo funcionar el motor con poco o nada
de aceite.
131 -- Esperamos que en esta sección hayan aprendido cosas importantes como
función, estructura, instalación, funcionamiento, análisis de fallas y posibles
problemas de cojinetes. Ojalá los Ocho Pasos Aplicables al Análisis de Fallas nos
ayuden a comprender correctamente los problemas de cojinetes.
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133 -- O nos imaginamos las causas principales,
136 -- Por eso, después de haber analizado el problema, recopilado datos, usado
lógica y establecido la posible causa original de una falla, nos queda OBTENER LA
RECOMPENSA, comunicándonos con el responsable de la falla, haciendo las
reparaciones según instrucciones del responsable y continuando en contacto con el
cliente.
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137 -- Esto asegurará clientes satisfechos con los productos Caterpillar y servicio
posventa. Los clientes seguirán comprando nuestros productos, piezas y servicio.
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