Service Training

Programa autodidáctico núm. 339

Passat 2006
 El Passat, una sensación de confort excepcional

S339_002

El Passat 2006 está llamado a continuar la trayectoria de éxitos que ya iniciara hace 30 años el primer modelo
de esta gama.
Entusiasma por su sensación de confort, algo excepcional en el segmento de las berlinas medias altas.
Para conseguirlo, el Passat 2006 satisface niveles de calidad, seguridad y diseño propios de los segmentos
superiores.
Pero sus niveles de consumo siguen siendo tan contenidos como en un vehículo del segmento medio tradicional.
Para alcanzar todas estas características excepcionales se ha tenido que rediseñar el sistema motriz del
Passat 2006.
Su mecánica va montada en la disposición transversal clásica.

Características del Passat, año de modelos 2006:

● excelente nivel de confort ● máxima seguridad

● diseño y estética característicos ● muy buen nivel de habitabilidad y versatilidad
● excelente calidad ● consumo contenido

Sobre los temas que se indican a continuación se pueden consultar los siguientes autodidácticos:

● Núm. 340 El Passat 2006 - sistema eléctrico

● Núm. 346 Freno de estacionamiento electromecánico
● Núm. 347 Sistemas de control de la presión de los neumáticos

NUEVO Atención
Nota

En el programa autodidáctico se describe el diseño Las instrucciones para los trabajos de verificación,
y funcionamiento de los nuevos desarrollos. ajuste y reparación se deberán consultar en la
Su contenido no se actualiza. documentación correspondiente.

2
Referencia rápida

Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Radio y navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

3
 Lo esencial resumido

El Passat año de modelos 2006

¿Dónde se fabrica el nuevo Passat 2006?

El nuevo Passat, al igual que su predecesor, también

se fabrica en las factorías de Emden y Zwickau.

La factoría de VW en Emden

La planta de Emden, donde se construye la mayor

parte de los vehículos Passat, fue la primera fábrica
de automóviles europea en contar con una
certificación, en septiembre de 1995. Hasta diciembre
de 2004, en la planta de Emden se han fabricado
unos 5,1 millones de unidades del Passat.

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4
 Emden

Zwickau

S339_011

La factoría de VW en Zwickau/Mosel

En Zwickau/Mosel se fabrican diariamente unas

1.150 unidades de los modelos Golf y Passat, tanto
en la versión con volante a la izquierda como a la
derecha, para todos los mercados, desde Japón
S339_003 hasta Norteamérica. En enero de 2003 se fabricaba
en Zwickau/Mosel el Passat número un millón.

S339_005

5
 Lo esencial resumido

El Passat 2006
El Passat 2006 se convierte en un nuevo referente
en muchos aspectos, como son, por ejemplo:

- el diseño ● Climatronic bizona

- el dinamismo en la conducción
- la tecnología motriz
- la habitabilidad
- la seguridad
● Sistema de asistencia de luces
- la calidad

● Mecánica en disposición transversal

● Preinstalación para teléfono

móvil Bluetooth Premium

● Faros direccionables con bixenón

● Control automático de distancias

● Sistema de llave de confort

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 ● Equipo de sonido de alta gama

● Apertura servoasistida del capó

del maletero

● Grupos ópticos traseros

con tecnología LED

S339_006

● Eje posterior multibrazos

● Freno de estacionamiento
electromecánico

● Sistemas de control de la
presión de los neumáticos

● Toma de corriente de 230 V

7
 Lo esencial resumido

Datos técnicos
Passat berlina 2006

S339_007

S339_009

S339_008

Largo 4765 mm Ancho de vía, delante 1552 mm

Ancho 1820 mm Ancho de vía, detrás 1551 mm

Alto 1472 mm Peso total autorizado 1950 kg

Batalla 2709 mm Peso en vacío sin conductor 1391 kg

Peso sobre el techo 100 kg Coeficiente de 0,281 cx

resistencia aerodinámica
Peso de remolque frenado 1300 kg
Capacidad del depósito 70 litros

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Cotas interiores

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S339_012

1 Altura banqueta - techo interior, delante 973 mm

2 Altura banqueta - techo interior, detrás 961 mm

3 Longitud del habitáculo 1797 mm

4 Capacidad del maletero 565 litros*

* incluidos los 80 litros de espacio útil

que hay en el hueco para la rueda
de repuesto

9
 Carrocería

Estructura de la carrocería
La carrocería del nuevo Passat ha sido optimizada
con vistas a mejorar los siguientes aspectos
Pilar A
fundamentales:

● seguridad pasiva
● construcción aligerada
● confort
● protección de peatones

Esto se ha conseguido implementando chapas de

acero de alto y my alto límite elástico, y también
conformadas en caliente y de muy alto límite
elástico.
Además se han optimizado los distintos
grosores de las chapas de acero en función
de los esfuerzos a los que estarán sometidas.

De chapas de acero de muy alto límite

elástico se fabrican las siguientes piezas:
Alma del paragolpes delantero Travesaño del vano reposapiés
● parte interior de los pilares A
● consolas de los asientos
● estriberas exteriores
● largueros posteriores

De chapas de acero conformadas en caliente y de

muy alto límite elástico se fabrican las siguientes
piezas:

● alma del paragolpes delantero

● travesaño del vano reposapiés
● estriberas interiores
● túnel central S339_152
● zona del pilar A/montante del techo
Túnel central
● pilares B

10
Túnel central Montante del techo

Pilar B

Larguero

S339_018

Conformadas en caliente y de muy

alto límite elástico > 1000 MPa

De muy alto límite Chapas de acero < 140 MPa

elástico 300 - 420 MPa

Estriberas exteriores

Estribera interior

S339_081
Consolas de los
asientos
De más alto límite De alto límite
elástico 260 - 300 MPa elástico 180 - 240 MPa

¿Qué son chapas de acero conformadas en caliente
y de muy alto límite elástico?
Son chapas de acero que, tal como lo indica su
nombre, se conforman en caliente, a temperaturas
comprendidas entre los 900 °C y los 950 °C. Estas
chapas de acero adquieren una gran resistencia
gracias al específico proceso de enfriamiento que
sufren en la herramienta de conformación.
Se endurecen durante este proceso.
La utilización de chapas de acero conformadas en
caliente y de muy alto límite elástico ha permitido
reducir unos 20 kg el peso de la carrocería sin que
ello repercuta en su resistencia.
Límites elásticos de las chapas de acero utilizadas:
● Chapas de acero de hasta 140 MPa
● Chapas de acero de alto límite elástico
de 180 a 240 MPa
● Chapas de acero de más alto límite elástico
de 260 a 300 MPa
● Chapas de acero de muy alto límite elástico
de 300 a 420 MPa
● Chapas de acero conformadas en caliente y de
muy alto límite elástico, superior a 1000 MPa
1 MPa = 1 Newton/mm2

11
 Carrocería

Técnicas de unión
La utilización de uniones soldadas por rayos láser, por fusión o con aporte de material, y de uniones pegadas y
soldadas adicionalmente por puntos permite garantizar el mantenimiento de la estructura de la carrocería en caso
de producirse una colisión.

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Soldadura láser

Soldadura por puntos y pegado

Se utilizan las siguientes técnicas de unión:

Soldaduras láser por fusión Pegado y soldadura adicional por puntos

● en la zona de los huecos para las puertas
● en el travesaño del techo, delante y detrás
● en los laterales del marco del parabrisas
● en los pasarruedas delanteros
● en la zona inferior del marco de la luneta
● en la chapa de cierre posterior
● en la zona entre el larguero y la chapa del piso
● en la parte inferior de las estriberas
● en los pasarruedas traseros
Soldaduras láser con aporte de material

● en la chapa del techo

● canal de estanqueidad entre el panel lateral/
maletero

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 Trayectoria de la fuerza en el caso de producirse una colisión frontal
En el caso de producirse una colisión frontal, las fuerzas que se liberan son canalizadas hacia el piso y hacia los
largueros del techo a través de los largueros superiores e inferiores.

Vista de perfil
de una colisión frontal
Fuerzas liberadas

S339_020
Vista desde abajo

En caso de producirse una colisión lateral, el espacio

Los colores de la carrocería se han
de supervivencia quedará garantizado gracias a la
asignado en función de los diferentes
pared lateral tricapa. Ésta va apoyada contra la
tipos de chapas de acero representados
estructura de la carrocería que tiene detrás.
en la figura de la estructura de la
carrocería.
La pieza principal de la pared lateral es el pilar B,
fabricado con chapas de acero conformadas en
caliente.

El pilar B va apoyado, en el piso, contra la consola de

los asientos, fabricada en acero de muy alto límite
elástico. En el techo va apoyado contra el travesaño,
de acero de alto límite elástico.

13
 Carrocería

Asientos
Asientos delanteros

Apoyo lumbar
de 4 posiciones

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Guías de asiento

El asiento se mueve y se regula sobre unas guías

dispuestas de forma paralela. En comparación con la
guía central que llevaban los asientos del modelo
predecesor, este sistema permite efectuar un reglaje
más escalonado.

Como equipamiento opcional se ofrece un apoyo

lumbar con regulación mecánica de 2 posiciones o
con regulación eléctrica de 4 posiciones.

Todas las versiones de asientos cuentan con

reposacabezas activos.

El asiento también puede incorporar, como

equipamiento opcional, una función de masaje
S339_022
integrada en el respaldo.
La posición del reposacabezas se ajusta
por medio de un mando integrado.

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Asiento del acompañante con
sistema para cargas largas Asiento del acompañante en la
posición para guardar cargas
Cuando el asiento incorpora esta función que se largas
ofrece como equipamiento opcional, el respaldo se
podrá abatir hacia delante accionando la palanca
de desbloqueo hasta dejarlo en posición horizontal.
Esto permite aprovechar toda la longitud interior del
vehículo para transportar cargas largas.

Palanca de desbloqueo

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Detección de asiento ocupado

El asiento del acompañante lleva un sensor que
puede detectar si el asiento está ocupado. Va alojado
debajo del tapizado, sobre el acolchado.
Si el sensor indica que el asiento del acompañante
está ocupado y se recibe al mismo tiempo una señal
del cierre del cinturón para avisar que éste no está
abrochado, el acompañante recibirá un aviso óptico
y acústico para que se lo ponga.

Sensor para detección

de asiento ocupado

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 Carrocería

Asientos traseros
El banco trasero va dividido de forma
asimétrica (1/3 y 2/3).
Cada uno de los respaldos se puede
abatir por separado.

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Bloqueo de los respaldos

Los respaldos se bloquean por medio de un cierre de

pestillo giratorio. Indicador
Cuando el respaldo no está bloqueado se podrá ver
un indicador rojo.

Estribo en la
carrocería

Pestillo giratorio

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Sillas para niños integradas

Como equipamiento opcional se puede montar un

banco trasero con dos sillas para niños integradas.

Banqueta sin levantar

Reborde lateral del asiento,

se puede subir

Banqueta levantada

Asa para levantar

Reposapiés S339_029

Mecanismo de izado

Las banquetas de las plazas laterales se pueden
levantar.
Esto permite subir la altura del asiento para que se
puedan sentar niños pequeños.
Después de levantar la banqueta hay que subir
manualmente los rebordes laterales. Al bajarlos
vuelven automáticamente a su posición original.

17
 Carrocería

Cerradura de la puerta
Las cerraduras se accionan por medio de un cable situado entre la manilla y la cerradura.

Mando de la
cerradura Tornillo

Palanca

Fulcro

Cable mando

Cerradura

S339_118

Bombín de cierre

Cuando está montado, el bombín de cierre queda aprisionado mediante una palanca ubicada en el mando de la
cerradura. Para conseguirlo hay que bascular la palanca sobre su punto de apoyo (fulcro) girando el tornillo.

Bombín sin aprisionar … Bombín aprisionado …

Mando de la
cerradura

Tornillo Tornillo

Palanca Palanca

Abertura para el
bombín

Fulcro

S339_133 S339_148

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Parasol de la luneta
El parasol de la luneta está disponible en dos
versiones, una mecánica y otra eléctrica.

Pulsador
● El parasol mecánico se levanta hacia arriba por
medio de un tirador, y queda bloqueado allí.
● El parasol eléctrico se acciona mediante un
pulsador ubicado en la consola central. Parasol de la luneta,
posición final superior
S339_038

Parasol eléctrico de la luneta

Funciona de la siguiente forma:

Las guías del parasol de la luneta van alojadas en los

pilares C. Cuando se acciona el pulsador, un motor
empuja hacia arriba, por medio de dos cables, el
dado de corredera que va metido en cada guía.
El parasol de la luneta va fijado a este dado. S339_031

Un limitador de fuerza electrónico hace que el motor
se pare cuando se alcanza la posición final superior.
Esto impide que pueda quedar pillada ninguna parte
del cuerpo entre el parasol y las piezas de
revestimiento adyacentes.
Si se acciona de nuevo el pulsador, el parasol de la
luneta volverá a la bandeja posterior, donde queda
alojado de forma enrasada.

Dado de corredera en la guía

(no se ve)

Parasol de la luneta,
posición final superior
Ranura de la guía

Guía

Guías para cables de mando

Parasol de la luneta,
posición final inferior
Motor S339_134

19
 Protección de los ocupantes

Introducción
El Passat viene equipado con los siguientes airbags:
● airbags que se accionan en dos fases, para el

conductor y el acompañante
● airbags de cortinilla

● airbags laterales (como opción para las plazas

traseras)

Los asientos de las plazas laterales traseras

incorporan cinturones con limitadores de la fuerza de
tensado.
Los asientos delanteros llevan pretensores de serie.
Los de las plazas laterales traseras pueden llevar
pretensores como equipamiento opcional.

Airbags que se accionan en dos

fases

En el nuevo Passat, los airbags del conductor y del

acompañante se accionan en dos fases y se inflan en
mayor o menor grado, en función de la gravedad de
la colisión. Este hecho, en combinación con la
posición en que se monta el airbag del acompañante
en la parte superior del tablero de instrumentos,
permite garantizar una sujeción óptima de los
ocupantes en el caso de producirse una colisión
frontal, a la par que reduce al mínimo el riesgo de
sufrir lesiones por el inflado de los airbags. Sensor Early Crash

El sistema de disparo de los airbags del Passat se

compone de una unidad de control de los airbags
que va fijada en la parte delantera del túnel del
bastidor y que lleva tres sensores de aceleración
internos (dos para el sentido longitudinal del vehículo
y uno para el sentido transversal), un sensor Early
Crash en la zona del cierre del capó delantero, para
facilitar la detección de cualquier colisión frontal, y
4 sensores para detectar posibles colisiones laterales.

Dos de los sensores son de presión y van alojados en

las dos puertas delanteras. En el caso de producirse
una colisión lateral, estos sensores medirán el
incremento de presión del aire producido por la S339_120
deformación que sufren las puertas delanteras.

20

S339_034
En las colisiones que dañan directamente las puertas
delanteras, este sistema de sensores es mucho más
rápido y eficaz que la medición convencional de la
aceleración transversal del vehículo. Además, en la
parte inferior del pilar C van montados dos sensores
de aceleración para poder detectar a tiempo también
las colisiones laterales que no deforman las puertas
delanteras.
Los cierres de los cinturones del lado del conductor y
del acompañante incorporan la función de consulta
de “cinturón abrochado”.
Además, el asiento del acompañante cuenta con una
función de detección de asiento ocupado que utiliza
un sensor ubicado sobre el acolchado del asiento.
La consulta de “cinturón abrochado” y la función de
detección de asiento ocupado permiten avisar para
que se abroche el cinturón.
El airbag del acompañante se desactiva por medio
de un conmutador de llave dispuesto en la guantera.
Durante las colisiones laterales que sólo afectan al
armazón anterior se utiliza la aceleración transversal
del vehículo medida en la unidad de control de los
airbags para detectar el choque.
Las colisiones traseras se detectan por medio de los
dos sensores de aceleración longitudinal del vehículo
que van integrados en la unidad de control de los
airbags.
21
 Protección de los ocupantes

Airbags que se accionan en dos fases

Los airbags que se accionan en dos fases llevan dos cargas y circuitos de disparo separados.
En caso de accidente siempre se disparan las dos fases.

Pero lo harán en tiempos distintos, en función de la gravedad del accidente.

Si el accidente no es grave, el intervalo de tiempo entre los dos disparos será mayor que cuando el accidente
reviste gravedad.

Accidente Accidente
Nivel de inflado del airbag

ligero Nivel de inflado del airbag de gravedad

2. fase
2. fase

Accidente grave
dente ligero
1. fase

1. fase

Tiempo Nivel de inflado Tiempo

del airbag

S339_150

Disparo de una fase del airbag

El intervalo de tiempo que transcurre entre los dos disparos influye en el nivel de inflado del airbag:
Si el segundo disparo se produce a cierta distancia del primero, la presión del airbag generada por el primer
disparo ya se habrá degradado en parte y el airbag quedará poco inflado.

Si los disparos se producen de forma muy seguida, la presión del airbag generada por el primer disparo no se
habrá degradado todavía y el airbag quedará más inflado.

22
Pretensores
Para las plazas posteriores laterales del Passat 2006 se utiliza un nuevo tipo de pretensor.

Diseño

El cinturón pasa por el reenvío de la parte inferior

del pilar C.
Va sujeto mediante un cable que entra por el
pretensor. El cable va anclado fijamente dentro
del pretensor.

Así funciona:

Cuando el pretensor recibe la señal de activarse,

proveniente de la unidad de control de los airbags,
explota el cartucho pirotécnico.
La presión que se genera empuja al émbolo en el
sentido de la flecha.
De esta forma se arrastra el cable que va fijado
al émbolo, lo que a su vez tensa el cinturón de S339_149
seguridad.
Reenvío Pretensor

Reenvío

Cable

Conector

Émbolo

S339_039
Tubo envolvente

Juntas
Cartucho pirotécnico

23
 Motores

Combinaciones de motores y cambios

Motor de gasolina
Cambio manual de Cambio manual de
5 velocidades 5 velocidades
Motor diésel 0AH 0A4

1,6l/75 kW

Motor de gasolina

BSE

1,6l/85 kW

Motor FSI

BLF

2,0l/110 kW

Motor FSI

BLR

2,0l/147 kW

Motor FSI (turbo)

AXX

1,9l/77 kW

Motor TDI

BKC

2,0l/103 kW 4V

Motor TDI

BKP

2,0l/103 kW 2V

Motor TDI con filtro

de partículas

BMP

24
Cambio manual de Cambio manual de Cambio manual de Cambio automático Cambio automático de
6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades DSG 6 velocidades
0AJ 02S 02Q 02E 09G

25
 Motores

Motor de 1,6l/75 kW con

tecnología de 2 válvulas
El motor 1,6l/75 kW está basado en la conocida
versión de 1,6 l/75 kW que lleva las letras distintivas
BGU y que se monta en el Golf 2004.

Particularidades técnicas

● 2 válvulas por cilindro, balancines flotantes de

rodillo
● Bloque motor de aluminio con cárter de aceite
nervado
● Sistema de aire secundario
● Colector de admisión variable de plástico
● Sistema guiado mediante sensor manométrico,
S339_040
antes medidor de la masa de aire por película
caliente (HFM)
● Se suprime el respiradero del cárter del cigüeñal,
la desaireación ahora sólo se realiza por la culata
● Se suprime el sistema de recirculación de gases de
escape

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BSE

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1595 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 77,4 mm
Potencia (kW)

Válvulas por cilindro 2

Par (Nm)

Relación de compresión 10,3 : 1

Potencia máx. 75 kW a 5600 rpm
Par máx. 148 Nm a 3800 rpm
Gestión del motor Simos 7.2
Combustible Super sin plomo de OCT 95
(Normal sin plomo OCT 91
con mín. reducción de
potencia)
Tratamiento de gases de Sonda catalizador primario:
escape sonda Lambda lineal, S339_041
Régimen (rpm)
Sonda catalizador
secundario:
sonda de señales a saltos
Normativa de emisiones EU 4

26
Motor FSI de 1,6l/85 kW
Esta mecánica se ha tomado del Golf 2004.
Sólo se diferencia en que ahora trabaja en el modo
de mezcla estequiométrica (lambda 1) y con Super sin
plomo de 95 octanos.

Particularidades técnicas

Al cambiar al modo de mezcla estequiométrica

(lambda 1, modo homogéneo) se suprime el modo de
carga estratificada y el modo homogéneo pobre, con
lo que se origina menos cantidad de óxido nítrico y
también se suprime su costosa acumulación y
regeneración.
S339_042
Todo esto se traduce en una serie de modificaciones:
El cambio de Super Plus de 98 octanos a Super sin
● Se suprime el transmisor de la temperatura de los plomo de 95 octanos se consigue regulando el
gases de escape ángulo de encendido. No se permite utilizar gasolina
● Se monta un catalizador de tres vías en vez del de 91 octanos porque entonces el retardo del
catalizador acumulador de NOx encendido excedería sus límites de regulación.
● Se monta una sonda lambda de señales a saltos en
vez de un transmisor de NOx

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BLF

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1598 cm3
Diámetro de cil. 76,5 mm
Carrera 86,9 mm
Potencia (kW)

Válvulas por cilindro 4

Par (Nm)

Relación de compresión 12 : 1
Potencia máx. 85 kW a 6000 rpm
Par máx. 155 Nm a 4000 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.5.10
Combustible Super sin plomo de OCT 95
(Super Plus OCT 98 con un
incremento del par en la
gama de regímenes
intermedios)
Tratamiento de los gases Catalizador primario, S339_043
Régimen (rpm)
de escape catalizador principal,
regulación lambda Para más información sobre el sistema
Normativa de emisiones EU 4 de combustible se puede consultar el
programa autodidáctico núm. 334
”Sistema de combustible de los motores FSI“.

27
 Motores

Motor FSI de 2,0l/110 kW con

tecnología de 4 válvulas
El motor FSI de 2,0l/110 kW prescinde del modo de
carga estratificada y del sistema sensor de NOx.
Se mantienen las siglas FSI.

Particularidades técnicas

● Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol

● Dos árboles de levas en culata con sistema de
distribución variable en admisión
● Balancines flotantes de rodillo con elemento de
apoyo hidráulico
● Conjunto de equilibrado rotacional
● Colector de admisión variable de plástico con
cilindro distribuidor giratorio S339_044
● mariposas tumble de regulación continua
● Recirculación de gases de escape refrigerada por
agua
Para más información sobre esta
● Inyección de combustible homogénea mecánica se puede consultar el
programa autodidáctico núm. 322
“Motor de 2,0l/110 kW con inyección
directa de gasolina“.

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BLR

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1984 cm3
Diámetro de cil. 82,5 mm
Carrera 92,8 mm
Válvulas por cilindro 4
Potencia (kW)
Par (Nm)

Relación de compresión 11,5 : 1

Potencia máx. 110 kW a 6000 rpm
Par máx. 200 Nm a 3500 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.5.10
Combustible Super Plus sin plomo de
OCT 98 (Super sin plomo
de OCT 95 con mín.
reducción de potencia)
Tratamiento de los Dos catalizadores
gases de escape primarios y un catalizador
de tres vías con regulación
lambda
Régimen (rpm)
Normativa de emisiones EU 4 S339_045

28
Motor turbo FSI de 2,0l/147 kW
con tecnología de 4 válvulas
Es una versión turbo FSI más desarrollada del motor
de 2,0l/110 kW.
La mecánica turbo FSI se montó por primera vez en
2004 en el Audi A3 Sportback y en el Golf GTI.

Particularidades técnicas

● Sistema de escape de caudal único con

catalizador primario y catalizador subchasis cerca
del motor
● Bomba de alta presión Hitachi resistente al etanol
● Sistema de combustible sin retorno
● Inyección de combustible homogénea
● Rueda de cadena de impulsión desacoplada en el
S339_046
conjunto de equilibrado rotacional
● Rueda dentada elíptica en el cigüeñal
Para más información sobre esta
mecánica se puede consultar el
programa autodidáctico núm. 337
”Motor turbo FSI de 2,0l“.

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor AXX

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1984 cm3
Diámetro de cil. 82,5 mm
Carrera 92,8 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia (kW)
Par (Nm)

Potencia máx. 147 kW a

5100-6600 rpm
Par máx. 280 Nm a
1800-4700 rpm
Gestión del motor Bosch Motronic MED 9.1
Distribución variable ángulo del cigüeñal de 42°
Combustible Super Plus sin plomo de
OCT 98 (Super sin plomo
de OCT 95 con mín.
reducción de potencia)
Tratamiento de los Dos catalizadores de tres
gases de escape vías con regulación
Régimen (rpm) S339_047
lambda
Normativa de emisiones EU 4

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 Motores

Motores diésel
Todos los motores diésel del nuevo Passat cumplen la
normativa sobre emisiones de escape EU4.

Si los clientes lo desean, los vehículos que monten un
motor diésel pueden incorporar un sistema de filtro
de partículas de nueva generación.
Este nuevo sistema combina el catalizador de
oxidación y el filtro de partículas en una misma pieza
conocida como filtro de partículas con recubrimiento
catalítico.
Debido a que va montado cerca del motor no hace
falta añadir ningún aditivo al combustible para
quemar las partículas de hollín. Los filtros de
partículas no precisan ningún mantenimiento cuando
se utiliza un nuevo aceite de motor.

Filtro de partículas con

recubrimiento catalítico

S339_146

Para más información sobre estos filtros de partículas se puede consultar el

programa autodidáctico núm. 336 ”Filtro de partículas con recubrimiento
catalítico“.

30
Motor TDI de 1,9l/77 kW con
tecnología de 2 válvulas
Esta mecánica TDI de 1,9l/77 kW que tan buenos
resultados ha dado también se monta en la versión
actual del Golf y en otros modelos Volkswagen. Para
incorporarla al Passat se ha tenido que modificar y
adaptar al nuevo vehículo.

Particularidades técnicas

● Radiador conmutable para la recirculación de

gases de escape
● Brida de estanqueidad del cigüeñal con rueda
generatriz de impulsos para el régimen del motor
integrada
● Módulo acelerador con transmisores de posición
del pedal acelerador sin contacto S339_048
● Conmutador del pedal del embrague sin contacto

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BKC

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1896 cm3
Diámetro de cil. 79,5 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 2
Potencia (kW)

Relación de compresión 19 : 1
Par (Nm)

Potencia máx. 77 kW a 4000 rpm

Par máx. 250 Nm a 1900 rpm
Gestión del motor Bosch EDC 16
Combustible Diésel, mín. 51 CZ
o biodiésel
Tratamiento de los Recirculación de gases de
gases de escape escape y catalizador de
oxidación
Normativa de emisiones EU4

Régimen (rpm) S339_049

31
 Motores

Motor TDI de 2,0l/103 kW con

tecnología de 2 válvulas y filtro
de partículas
El motor TDI de 2,0l/103 kW se ha desarrollado a
partir de la versión de 1,9l/96 kW.
Esta mecánica ya se ha montado en el Passat del año
de modelos 2001.

Particularidades técnicas

En comparación con la versión de 2,0l que se monta

en el Passat 2001, este motor presenta las siguientes
particularidades:

● Filtro de partículas
● Turbocompresor dispuesto en alto y girado 180°.
S339_052
Gracias a esta nueva posición se ha conseguido
mejorar la respuesta del turbocompresor y reducir
el caudal.
● Conjunto de equilibrado rotacional
(véase la página 34)

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BMP

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1968 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 2
Relación de compresión 18,5 : 1
Potencia (kW)
Par (Nm)

Potencia máx. 103 kW a 4000 rpm

Par máx. 320 Nm a 1750 rpm hasta
2500 rpm
Gestión del motor Bosch EDC 16
Combustible Diésel, mín. 51 CZ
Tratamiento de los Recirculación de gases
gases de escape de escape y filtro de
partículas
Normativa de emisiones EU4

Régimen (rpm) S339_053

32
Motor TDI de 2,0l/103 kW con
tecnología de 4 válvulas
Esta mecánica ha sido desarrollada para el
Passat 2006 a partir de la versión TDI de
2,0l/103 kW 4V que se monta en el Golf 2004
y en el Touran.
Para reducir las vibraciones y los ruidos se utiliza
un conjunto de equilibrado rotacional y nuevos
inyectores bomba piezoeléctricos.

Particularidades técnicas

● Inyectores bomba piezoeléctricos

● Conjunto de equilibrado rotacional S339_050
(véase la página 34)

Datos técnicos Diagrama de potencia y par

Letras distintivas motor BKP

Arquitectura motor en línea, 4 cilindros
Cilindrada 1968 cm3
Diámetro de cil. 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 18 : 1
Potencia máx. 103 kW a 4000 rpm
Potencia (kW)
Par (Nm)

Par máx. 320 Nm a 1750 rpm hasta

2500 rpm
Gestión del motor Simos PPD 1
Combustible Diésel, mín. 51 CZ
Tratamiento de los Recirculación de gases de
gases de escape escape y catalizador de
oxidación
Normativa de emisiones EU4

Régimen (rpm) S339_051

33
 Motores

Inyector bomba piezoeléctrico

El motor TDI de 2,0l/103 kW 4V que monta el Passat 2006 incorpora por primera vez inyectores bomba
piezoeléctricos. Este nuevo desarrollo presenta una serie de ventajas respecto a los inyectores bomba
electromagnéticos:

● una menor emisión de ruidos

● un espectro más amplio de presiones de inyección (130 - 2200 bar)
● una configuración más flexible de la preinyección, la inyección principal y la postinyección
● mayor eficacia

Para más información sobre los inyectores bomba piezoeléctricos se puede

consultar el programa autodidáctico núm. 352 “Inyector bomba piezoeléctrico“.

Conjunto de equilibrado rotacional

Cigüeñal

Cadena de casquillos fijos

Bomba de aceite
S339_116

Conjunto de equilibrado rotacional

El conjunto de equilibrado rotacional, ubicado dentro del cárter de aceite, debajo del bloque motor, contribuye
a mejorar el confort porque impide que se produzcan ruidos molestos en el habitáculo cuando se conduce a
regímenes altos.

Dentro del conjunto de equilibrado rotacional van dos árboles equilibradores que giran, en sentidos opuestos, a un
régimen doblemente superior al del cigüeñal. Estos árboles son accionados por el cigüeñal por medio de una
cadena de casquillos fijos.

La bomba de aceite va fijada al conjunto de equilibrado rotacional y es impulsada por uno de los dos árboles
equilibradores.

34
Depósito de combustible
El depósito de combustible del Passat 2006 se compone de dos mitades formadas por varias capas de plástico,
adhesiva y de barrera.
Estas dos mitades se sueldan una con la otra una vez montado el sistema de desaireación interno del depósito.

El depósito de combustible desempeña muy diversas funciones:

● Almacenar el combustible
● Suministrar el combustible en unas condiciones determinadas, por lo que respecta a la presión y a la cantidad
impelida, para la unidad de preparación de la mezcla que haya montada (MPI, FSI y diésel)
● Medir el nivel de combustible
● Garantizar el cumplimiento de la legislación medioambiental por lo que respecta a las emisiones durante el
funcionamiento y al repostar
● Desviar las cargas electrostáticas críticas y desempeñar funciones de seguridad en caso de colisión, es decir,
resistencia al fuego y estanqueidad.

El depósito es diferente para los vehículos de tracción delantera y de tracción integral 4MOTION.
En ambas versiones van montados sobre el eje posterior.

Tubo de llenado de
Diseño del depósito de combustible combustible
en un vehículo de tracción delantera

Depósito de carbón activo

en el pasarruedas posterior
derecho
Depósito de expansión

Bomba de combustible

Chapa termoaislante

Bomba dosificadora para la S339_107

calefacción independiente

35
 Motores

Unidad de alimentación de combustible

La unidad de alimentación de combustible va alojada

en el depósito. Dentro de esta unidad se encuentran
los siguientes componentes:

● la bomba de combustible
● el filtro de combustible
(excepto en los motores diésel)
● el regulador de la presión de combustible
● las bombas de succión
● el potenciómetro para el indicador del nivel de
combustible

Unidad de alimentación de combustible en vehículos de

gasolina y tracción delantera (MPI y FSI)

Bomba de succión

Filtro de
combustible

Bomba de Tubo de aspiración

combustible de combustible

Regulador de la presión
de combustible

Flotador para el indicador

del nivel de combustible
Potenciómetro para el
indicador del nivel de
combustible

Bomba de succión

S339_108

36
 La unidad de alimentación de combustible es la
encargada de suministrar al motor la cantidad
necesaria de combustible con la presión necesaria.
Su funcionamiento es controlado por la unidad de
control del motor en función de las necesidades de
combustible.

Las unidades de alimentación de combustible de los

sistemas MPI, FSI y diésel son diferentes debido a que
también son diferentes las necesidades de
combustible que tiene cada cual.

Unidad de alimentación de combustible para motores

diésel

Regulador de la presión
de combustible
Bomba de succión

Tubo de aspiración
de combustible Recipiente de aspiración

Potenciómetro del indicador

de nivel de combustible
Bomba de
combustible

Flotador para el indicador

de nivel de combustible

S339_109

37
 Motores

Unidad de alimentación de
combustible con regulación de la
presión del combustible integrada

El funcionamiento de la bomba de combustible y la

regulación de la presión del combustible varían en
función del motor que vaya montado.

Motores MPI

Para alimentar el motor se utiliza una bomba que va

suministrando el combustible de forma constante.
La bomba impele el combustible hacia el nivel de
presión del regulador de presión que hay dentro de
la unidad de alimentación de combustible. El motor S339_110
toma la cantidad de combustible que necesita y la
Bomba de combustible
que sobra vuelve del regulador de presión al
depósito de combustible.

Motores FSI

La bomba de combustible suministra al motor la

cantidad de combustible que necesita y regula la
presión del sistema de combustible. Para regular el
funcionamiento de la bomba de combustible, la
unidad de control del motor tiene que excitar la
unidad de control de la bomba de combustible J538. S339_111
Esta unidad de control va alojada sobre la cubierta
Unidad de control de la
de la unidad de alimentación de combustible.
bomba de combustible J538

Motores diésel

Los motores diésel son autoaspirantes gracias a la

bomba de combustible mecánica que incorporan.
Dentro del depósito de combustible hay una bomba
de prealimen-tación que se encarga de reducir las
resistencias de flujo en los conductos de combustible
y de facilitar el
rearranque cuando el depósito se ha quedado vacío.

S339_112

Bomba de combustible

38
Bombas de succión
Bomba de succión
Dentro de la unidad de alimentación de combustible
Hacia el punto adicional de
hay dos bombas de succión cuya función consiste en aspiración de combustible
llenar constantemente de combustible el recipiente de
donde aspira la bomba de combustible. De esta
forma se reduce el esfuerzo de aspiración de la
bomba y ésta siempre podrá disponer de suficiente
combustible.

Los vehículos de tracción delantera cuentan con un

punto adicional de aspiración de combustible
dispuesto en la parte posterior del depósito de
combustible. Gracias a él, siempre se podrá disponer
de suficiente combustible durante los ascensos
prolongados.
Los vehículos con tracción integral 4MOTION
cuentan con un punto adicional de aspiración en la S339_114
cámara accesoria del depósito de combustible.
Bomba de succión

Filtro de combustible

En los vehículos con motor de gasolina va alojado en

la parte superior de la unidad de alimentación de
combustible. Es un filtro de por vida.
Los vehículos con motor diésel no llevan ningún filtro Filtro de
combustible
de combustible en la unidad de alimentación.

S339_113

Potenciómetro del indicador de nivel de

combustible

El nivel de combustible se mide por medio de un

flotador y luego se comunica al potenciómetro del
indicador de nivel de combustible.
Flotador para el
Aparece visualizado en el indicador de nivel de indicador de nivel
combustible que hay en el tablero de instrumentos. de combustible

Si el transmisor está averiado, el indicador de nivel Potenciómetro del

indicador de nivel
mostrará un depósito vacío.
de combustible

S339_119

39
 Motores

Depósito de combustible en los vehículos de tracción integral

4MOTION
La forma exterior del depósito de combustible viene determinada por el espacio disponible, condicionado por el
eje posterior de doble brazo transversal y el embrague Haldex. Funciona igual que el depósito de combustible que
se monta en los vehículos de tracción delantera.

Una bomba de succión adicional se encarga de aspirar el combustible de la cámara accesoria del depósito
(en la zona izquierda, vista en el sentido de la marcha).

Diseño del depósito de combustible de los vehículos de tracción 4MOTION

Tubo de llenado de
combustible

Depósito de expansión
Depósito de carbón activo
en el pasarruedas posterior
derecho

Bomba de combustible

Cámara accesoria

Bomba dosificadora
para la calefacción
independiente
Cámara principal S339_115

40
 Transmisión

Cuadro general de las cajas de cambios manuales

Las cajas de cambios manuales que se montan ya se han utilizado anteriormente dentro del Grupo, por lo que
sólo se han tenido que adaptar para incorporarlas al nuevo Passat. Como ya se han descrito con bastante detalle
en otros programas autodidácticos, aquí nos limitaremos a enunciarlas y comentarlas de forma sucinta.

Ya se Características técnicas Véase también

utiliza en el programa
el: autodidáctico
núm.:

Caddy • Versión más desarrollada del cambio 02T 328

• Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha
reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa
• Sin transmisor del velocímetro

Cambio manual de
5 marchas 0AH

Golf • Versión más desarrollada del cambio 02J 328

Caddy • Se ha aumentado la distancia entre los árboles, se ha
reforzado el grupo final y se ha adaptado la carcasa
• Sin transmisor del velocímetro

Cambio manual de
5 marchas 0A4

Touran • Versión más desarrollada del cambio 02U 306

• Árboles más largos, pareja de piñones adicional, tapa
nueva para la carcasa
• Sin transmisor del velocímetro

Cambio manual de
6 marchas 0AJ

Golf • Versión más desarrollada del cambio 02J 306

Touran • Árboles más largos con soporte adicional, par de
engranajes adicional, nueva tapa más larga de aluminio
para la carcasa
• Sin transmisor del velocímetro

Cambio manual de
6 marchas 02S

Golf • Versión más desarrollada del cambio 02M 306

Touran • Modificaciones en el eje selector, horquillas con topes en
la carcasa, conjunto soporte modificado
• Sin transmisor del velocímetro

Cambio manual de
6 marchas 02Q

41
 Transmisión
Cambios automáticos de
6 marchas 09G y 09M
Estos cambios automáticos de 6 velocidades se han
convertido en nuevos referentes, en cuanto a
dinamismo y economía, dentro del segmento de los
cambios automáticos escalonados que se montan en
disposición transversal.
Destacan especialmente por
● su poco peso,
● su gran confort a la hora de cambiar de marchas,
● sus cotas compactas y
● su alta relación de desmultiplicación total.
La palanca selectora presenta el mismo diseño y
funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004.
El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es
nuevo.
42
El cambio automático 09G ya ha hecho gala de sus
buenas cualidades en el Golf 2004, en el Touran y en
el New Beetle.
El cambio automático 09M presenta el mismo diseño
y funcionamiento que el 09G. La única diferencia es
que se ha reforzado por la zona de los embragues y
frenos, así como en los conjuntos planetarios, para
lograr transmitir un par más elevado.
Transmisión de par
09G = 250 Nm
09M = 450 Nm
S339_056
Para más información sobre estos
cambios automáticos se puede consultar
el programa autodidáctico núm. 309.
Cambio automático DSG de
6 marchas 02E
Tras el éxito que ha supuesto su incorporación en el
Golf 2004 y en el Touran, el cambio automático DSG
se monta ahora también en el Passat.
El cambio automático DSG combina las ventajas de
un cambio manual:
● gran eficacia, es decir, bajo consumo de
combustible como en un cambio manual
● transmisión constante con ciclos de cambio
muy cortos
con las ventajas de un cambio automático:
● mucho confort (no se embraga ni se cambia de
marchas de forma manual)
Gracias a su diseño, este cambio es capaz de satisfacer las expectativas de los conductores que tienen un estilo de
conducción activo y espontáneo, pero también las mayores exigencias de confort de quienes buscan en el cambio
automático una conducción más relajada y previsora.
La palanca selectora presenta el mismo diseño y
funcionamiento que la que se utiliza en el Golf 2004.
El bloqueo antiextracción de la llave de contacto es
nuevo.
Entre las características de este cambio destacan:
● seis marchas hacia delante y una marcha atrás
● programa de conducción normal y deportiva
● Tiptronic seleccionable mediante la palanca
selectora o los mandos del volante
● unidad de control mecatrónica
● Función de retención en pendientes
● Regulación Creep
● filtro de aceite y radiador de aceite dispuestos en
el cambio
● par máximo de 350 Nm
S339_057
Para más información sobre este cambio
automático DSG se puede consultar el
programa autodidáctico núm. 308.
43
 Transmisión

Bloqueo antiextracción de la
llave de contacto
El bloque antiextracción de la llave de contacto se El bloqueo antiextracción de la llave de contacto
monta en los vehículos con cambio automático. consta de los siguientes componentes:

Impide que se pueda extraer la llave de contacto
cuando la palanca selectora no está en ”P“.
Si la palanca selectora se encuentra en una posición
de marcha o en ”N“, el vehículo podría salir rodando.
● conmutador de bloqueo de la palanca selectora
en ”P“ F319
● unidad de control de la electrónica de la columna
de la dirección J527 y
● electroimán para bloqueo antiextracción de la
llave de contacto N376, en el conmutador de
autorización de acceso y arranque E415

Conmutador de autorización
de acceso y arranque E415

S339_099 S339_100

Unidad de control de la
electrónica de la columna
de la dirección J527

Conmutador de bloqueo
de la palanca selectora
en ”P“ F319

S339_101

44
Así funciona:

Encendido conectado, palanca selectora en posición de marcha o ”N“

posición de marcha o ”N“

Palanca selectora

S339_102

Resistencia

Cuando la palanca selectora está en una posición de Aplica corriente al electroimán N376 para activar el
marcha o en “N“, el conmutador F319 permanece bloqueo antiextracción de la llave de contacto.
cerrado. Entonces ya no se podrá sacar la llave.

Al estar el conmutador F319 cerrado, el circuito Una resistencia limita la tensión hacia la unidad de
eléctrico que va a la unidad de control J527 se cierra. control J527.
A partir de esta señal, la unidad de control J527
identifica la posición de la palanca selectora.

Encendido conectado, palanca selectora en ”P“

Posición “P“
Palanca selectora

S339_103

Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, Consecuencias en caso de ausentarse la señal

el conmutador F319 se mantiene abierto.
Al estar el conmutador F319 abierto, el circuito
eléctrico que va a la unidad de control J527 se
interrumpe. A partir de esta señal, la unidad de
control detecta que la palanca selectora está en “P“
y se podrá extraer la llave de contacto.
Si se ausenta la señal del conmutador F319 o si no
se puede excitar el electroimán N376, la llave de
contacto se podrá extraer aunque la palanca
selectora no esté en “P“.
El indicador de las marchas se pondrá a parpadear
para avisar al conductor de que la palanca selectora
no está en “P” y que el vehículo podría salir rodando.

45
 Tren de rodaje

Tren de rodaje
El tren de rodaje del Passat 2006 aspira a convertirse
en un nuevo referente dentro del segmento de las
berlinas medias altas. Con este objetivo se ha
procedido a desarrollar más aún los componentes de
probada eficacia que integran el sistema modular del
tren de rodaje de VW.
Por ello se sigue apostando por un moderno eje
delantero de brazos telescópicos McPherson, de
construcción ligera, y el moderno eje posterior de
4 brazos.
Ello se traduce en un acertado comportamiento de
conducción, que se combina con una dirección
asistida electromecánica que ya se conocía del
Golf 2004.

● Columna de la dirección de seguridad

con bloqueo eléctrico

● ABS/ESP de TRW con estabilización

del remolque

● Dirección asistida
electromecánica

● Eje delantero de brazos telescópicos,

de construcción ligera

● Control dinámico de arrancada

en pendiente ● Neumáticos autoportantes,
como opción

46
Pero el tren de rodaje del Passat incorpora también ● el freno de estacionamiento electromecánico con
una serie de novedades, como son función de autorretención AUTO HOLD,
● el nuevo sistema ABS/ESP de la casa TRW
(Thompson-Ramo-Wooldrigde) y
● el sistema de control de la presión de los
neumáticos de la marca Hella.

● Eje trasero de cuatro brazos

S339_058

● Freno de estacionamiento
electromecánico

● Función AUTO HOLD,

como opción

● Indicador de control de los

neumáticos, opcional

● Sistema de control de la presión

de los neumáticos, opcional

Para más información sobre los sistemas de control de los

neumáticos y el freno de estacionamiento electromecánico
se pueden consultar los programas autodidácticos
núm. 347 “Sistemas de control de los neumáticos“ y
núm. 346 “Freno de estacionamiento electromecánico“.

47
 Tren de rodaje

Eje delantero
El eje delantero es la conocida versión de brazos telescópicos con triángulo inferior.
El subbastidor de aluminio está fabricado de una sola pieza y va fijado a la carrocería por medio de 4 tornillos.

S339_123

Eje trasero
El eje trasero del Passat de tracción delantera es una versión compacta de cuatro brazos oscilantes de
construcción ligera.

S339_059
Eje trasero con tracción integral 4MOTION

El eje trasero de la versión con tracción integral 4MOTION está basado en el de la versión con tracción
delantera y va fijado a la carrocería por medio de cojinetes de metal-goma de gran tamaño.

48
Dirección
El Passat 2006 monta una dirección asistida electromecánica que ya se conocía del Golf 2004.
Como las cargas que soporta el eje delantero del Passat 2006 son superiores, se han tenido que adaptar las
curvas características para la dirección asistida dentro de la unidad de control.

Motor eléctrico Unidad de control

S339_060

Columna de la dirección
La posición de la columna de la dirección del Passat 2006 se puede graduar 60 mm en sentido vertical y 50 mm
en sentido horizontal. Cuenta con un bloqueo eléctrico, lo que ha permitido colocar la cerradura de la dirección
en una zona más favorable de cara a posibles colisiones. En este sentido también se ha optimizado la posición de
la palanca para reglaje de la columna de la dirección, que ahora se encuentra fuera de la posible zona de
impacto con las rodillas. Para conseguirlo se ha invertido el sentido de giro de la palanca.

Mecanismo de protección antichoque Sentidos de reglaje

(deslizadera y orejeta)

Elemento absorbedor
de impacto

Palanca para reglaje de la

columna de la dirección

Eje inferior de la
dirección, telescópico Eje de dirección

Cruceta simple

Cruceta simple en ángulo

con la caja de la dirección S339_124

49
 Tren de rodaje
Sistema de frenos
Las prestaciones y pesos de los nuevos vehículos van
aumentando constantemente debido a que el número
de equipamientos de seguridad y confort es también
cada vez mayor. Ello obliga a adaptar el sistema de
frenos de los vehículos a estas nuevas condiciones.
Por ello, para el Passat 2006 también se ha
desarrollado un nuevo sistema de frenos.
Con el Passat 2006 se utiliza un nuevo líquido de frenos.
Se recomienda consultar las notas al respecto del Manual de
Reparaciones.
50
Comprende:
● un nuevo sistema ESP de la casa TRW
(Thompson-Ramo-Wooldridge) con estabilización
del remolque
● frenos de rueda de grandes dimensiones
● función limpiadiscos
● un cilindro maestro tándem con conmutador de
luces de freno
● un servofreno con “curva característica Dual Rate“
● un servofreno hidráulico (HBV), sólo para los
vehículos con motores FSI de 1,6l/85 kW
y 2,0l/110 kW, en combinación con un cambio
automático
S339_061
Sistema antibloqueo ABS/ESP
TRW EBC 440
Volkswagen incorpora por primera vez un sistema
ESP de la casa TRW. Este sistema incluye, además de
un servofreno hidráulico de emergencia, una función
de autorretención AUTO HOLD que hace de interfaz
para el freno de estacionamiento electromecánico,
también una función de estabilización del remolque y
una función limpiadiscos.

El sistema ESP se monta de serie en el Passat 2006.

S339_125

Unidad hidráulica

Unidad de control

Unidad hidráulica con transmisor de la presión

de frenado

Para mayor claridad, la unidad hidráulica y la

unidad de control se han representado por separado
(abiertas).

Unidad hidráulica Unidad de control

S339_126

Contacto para alimentación

de corriente del motor de la
bomba hidráulica
Transmisor de presión Contacto de muelle para
de frenado 1 G201 el transmisor de presión
de frenado 1 G201

51
 Tren de rodaje
Función limpiadiscos
Cuando llueve mucho o el firme está húmedo puede
formarse una película de agua sobre el disco de
freno. Esta película reduce el coeficiente de fricción
entre el disco y las pastillas cuando se realiza una
frenada, de ahí que se produzca una alteración
temporal del efecto de frenado hasta que dicha
película desaparece debido al calor de fricción.
Para contrarrestar este efecto se incorpora una nueva
función limpiadiscos en el sistema ESP.
Presión de frenado
15 giros de rueda
< 2 bar
Inicio de la operación
Estabilización del remolque
El sistema ESP TRW EBC 440 que incorpora el
Passat 2006 incluye una función de estabilización del
remolque.
Esta función es un subsistema del ESP.
Mediante el frenado sistemático de las ruedas se
consigue estabilizar el remolque cuando éste es
inestable.
Para ello se utilizan, como parámetros de entrada, la
magnitud de viraje y el ángulo de giro de la dirección
del vehículo tractor.
52
Consiste en oprimir suavemente las pastillas de freno
contra los discos a intervalos regulares, durante breve
tiempo, para eliminar la película de agua y reducir la
distancia de frenado.
Para ello se excita la bomba hidráulica de forma
cíclica, que genera así una baja presión de frenado
en el sistema.
Toda esta operación que se desarrolla en el sistema
de frenos pasa desapercibida para el conductor.
15 giros de rueda
5 minutos
Fin de la operación Tiempo/distancia
S339_145
Los movimientos oscilantes del remolque se
transmiten hacia el vehículo tractor, lo que genera
pares de viraje y fuerzas transversales que son
registradas por el transmisor de la magnitud de viraje
y por el transmisor del ángulo de giro de la dirección,
y procesadas en la unidad de control del ESP.
Para contrarrestar la inestabilidad del remolque se
procede a generar presión en el sistema y a conmutar
determinadas válvulas de la unidad hidráulica del
ESP.
Servofreno con curva
característica Dual Rate
Todos los vehículos con volante a la izquierda llevan
un servofreno de 11“.
Los vehículos con volante a la derecha montan un
servofreno tándem de 7/8“.

Una novedad importante es la llamada “curva

característica Dual Rate“.

S339_144

Para conseguir una curva característica progresiva se ha tenido que modificar la estructura interior del servofreno.
Esto, a su vez, permite generar una mayor presión de frenado que con los servofrenos convencionales, incluso
cuando la fuerza aplicada sobre el pedal es poca. Y, sin embargo, las deceleraciones siguen siendo suaves
cuando los frenos se accionan con normalidad.

Curva característica estándar

Curva característica Dual Rate
Presión de frenado

Fuerza sobre el pedal

S339_142

53
 Tren de rodaje

Conmutador de luces de freno F

El conmutador de luces de freno F va atornillado al
cilindro maestro de freno. Permite detectar si el pedal
Cilindro maestro de freno
de freno está pisado, en cuyo caso se encienden las
luces de freno.

Aplicación de la señal

Las luces de freno se encienden a través de la unidad

de control de la red de a bordo.

Además, la unidad de control del motor impide que

el vehículo pueda acelerar cuando se accionan al
Conmutador de
mismo tiempo el pedal del freno y el acelerador. luces de freno F
Para ello se reduce la cantidad de inyección o se S339_130
modifica el momento de encendido y la posición
Servofreno
de la mariposa.

Varilla de presión

Émbolo Émbolo de la varilla

de presión
Anillo magnético

Conmutador de
luces de freno F
Transmisor Cilindro maestro
Hall de freno

Analizador
electrónico

S339_135

54
Así funciona:

Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla de

presión que hay dentro del cilindro maestro de
freno desplaza el émbolo con anillo magnético
(imán permanente).

Freno no pisado:

Cuando el pedal de freno no está pisado, el émbolo

con anillo magnético se mantiene en posición de
reposo.
El analizador electrónico del conmutador de luces de
freno F envía una tensión de señal de 0 - 2 voltios a
la unidad de control del motor y a la de la red de a
bordo, lo que permite detectar que el pedal de freno
Tensión de señal a la unidad
no está S339_136
de control del motor
pisado.

Freno pisado:

Cuando se pisa el pedal de freno, el émbolo se

desplaza sobre el transmisor Hall.
En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa
el punto de conmutación del transmisor Hall, el
analizador electrónico envía a la unidad de control
del motor una tensión de señal de, como máximo,
2 voltios por debajo de la tensión de la red de a
bordo. Esto permite detectar que el pedal de freno
está pisado.

Tensión de señal a la unidad

S339_137
de control del motor

55
 Tren de rodaje

Dotaciones de los frenos

Motor Freno delantero Freno trasero

en mm en mm

Ø 312 x 25 Ø 286 x 12

75 kW

hasta

118 kW

S339_140 S339_138

Montante mangueta atornillado

Ø 345 x 30 Ø 310 x 22

Desde los

132 kW

S339_141 S339_139

Montante mangueta atornillado

56
Nivomat
Sachs Nivomat es un amortiguador autonivelante que
se monta en el eje posterior del Passat en lugar de la
versión convencional.
Se ofrecerá con posterioridad como equipamiento
opcional.

El Nivomat no precisa de ningún componente aparte

porque aprovecha los movimientos relativos que se
producen entre el eje posterior y la carrocería para
hacer que el vehículo mantenga el nivel
preestablecido.

Gracias a Nivomat se consigue mantener siempre la

plena elasticidad de los muelles, independientemente
del estado de carga. Esto garantiza un nivel de
confort y seguridad óptimos durante la conducción,
además de que permite reducir el desgaste de los
ejes y neumáticos.

S339_153

57
 Tren de rodaje

Llantas y neumáticos

Neumáticos de verano
Llanta

205/55 R16 91 detrás/delante de acero 6,5J x 16 ET 42 mm

de aleación

215/55 R16 93 detrás/delante de aleación 7J x 16 ET 45 mm

235/45 R17 74 delante de aleación 7,5J x 17 ET 47 mm

Neumáticos de invierno (se les pueden

montar cadenas para la nieve)

205/55 R16 91 detrás/delante de acero 6,5J x 16 H2 ET 42 mm

de aleación

Rueda de repuesto

kit de movilidad, con botella inflaneumáticos y compresor o

rueda de emergencia T125/70 R18 sobre 3,5J x 18 o

rueda de repuesto equivalente a las normales con plataforma inferior del maletero variable

Para más información sobre los sistemas de control de los neumáticos se

puede consultar el programa autodidáctico núm. 347 “Sistemas de control
de la presión de los neumáticos“.

58
Neumáticos autoportantes

El Passat 2006 monta neumáticos autoportantes.
Estos neumáticos tipo runflat (RFT) de Bridgestone se
mantienen estables incluso cuando pierden toda la
presión. El vehículo podrá recorrer todavía hasta un
máximo de 250 kilómetros a una velocidad de
80 km/h como máximo (en función de la carga y el
vehículo).
Esto se consigue gracias al especial refuerzo de los
flancos y a la utilización de un nuevo compuesto de
goma extremadamente resistente al calor. También se
ha reforzado el núcleo del talón, lo que permite
afianzar la posición del neumático sobre la llanta,
incluso si se produce una pérdida total de la presión.
Una ventaja adicional es que los neumáticos tipo
runflat de Bridgestone no precisan de ninguna llanta
especial y se pueden montar sobre cualquier llanta
estándar.

Componentes del neumático

Tira protectora
Armaduras Goma de la banda
de acero de rodadura

Carcasa de rayón Identificación RFT

Refuerzo del flanco

S339_131

Núcleo de alambre/ Cuña del talón/relleno

núcleo del talón de refuerzo

Comparación de neumáticos
Neumático estándar Neumático autoportante

Neumático autoportante
Neumático estándar, presión máxima
presión máxima

Sin presión

Flanco reforzado
Sin presión

S339_132

59
 Sistema eléctrico

Cajas de fusibles y enchufes Caja de fusibles,

de relé en la red de a bordo lado derecho del
tablero de instrumentos
Ubicación

La red de a bordo del Passat 2006 presenta una

estructura descentralizada, similar a la que nos
encontramos en el Golf 2004. La gran cantidad de
consumidores eléctricos que lleva el Passat ha
obligado a montar una caja de fusibles adicional en
el lado derecho del tablero de instrumentos.

El hecho de que las cajas de fusibles y los enchufes

de relés vayan distribuidos en lugares diferentes
permite diagnosticar con rapidez y exactitud
cualquier avería.

Caja de fusibles y relés, lado

izquierdo del vano motor

Fusibles de filamento en la
caja de fusibles y relés

60
 Portarrelés en la unidad de
control de la red de a bordo

S339_062

Portarrelés en la unidad de
control de la red de a bordo

Para más información sobre el sistema

Caja de fusibles, en el lado
eléctrico se puede consultar el programa izquierdo del tablero de
autodidáctico núm. 340 “ Passat 2006 - instrumentos
sistema eléctrico“.

61
 Sistema eléctrico

Sistema interconectado en red

Las unidades de control van interconectadas entre sí
a través de distintos sistemas de bus de datos, lo que
les permite intercambiarse la información de forma
perfecta.

El interfaz de diagnóstico de bus de datos J533

(gateway) se utiliza para los siguientes sistemas de
bus de datos:

● CAN de tracción
● CAN de confort
● CAN de infotenimiento
● CAN del cuadro de instrumentos
● CAN de diagnóstico

bus de datos CAN de tracción

bus de datos CAN de confort

bus de datos CAN de infotenimiento

bus de datos LIN

bus de datos CAN de sensores

CAN del cuadro de instrumentos

bus de datos CAN de diagnóstico

cable del bus de datos CAN

cable K

cable del bus de datos LIN

cable de datos en serie

Algunos componentes eléctricos van

conectados a través de un bus de
datos LIN, además del bus de datos
CAN.

62
 Leyenda

D conmutador de encendido y arranque

E221 unidad de mandos del volante
G85 transmisor del ángulo de dirección
G273 sensor de protección antirrobo en el habitáculo
G384 transmisor de inclinación del vehículo
G397 sensor de detección de lluvia y luces
G419 unidad sensora de ESP
H8 bocina para alarma antirrobo
J104 unidad de control del ABS
J136 unidad de control para el reglaje del asiento y de la
columna de dirección con memoria de posiciones
J217 unidad de control del cambio automático
J220 unidad de control de Motronic
J234 unidad de control de airbag
J255 unidad de control de Climatronic
J285 unidad de control en cuadro de instrumentos
J345 unidad de control de detección del remolque
J364 unidad de control de la calefacción adicional
J386 unidad de control de la puerta del lado del conductor
J387 unidad de control de la puerta del lado del
acompañante
J388 unidad de control de la puerta trasera izquierda
J389 unidad de control de la puerta trasera derecha
J393 unidad de control central del sistema de confort
J400 unidad de control del motor de limpiaparabrisas
J412 unidad de control de la electrónica de mando del
móvil
J428 unidad de control para la regulación de la distancia
J431 unidad de control del reglaje del alcance de los faros
J446 unidad de control del aparcamiento asistido
J492 unidad de control de la tracción total
J500 unidad de control de la dirección asistida
J503 unidad de control con pantalla para radio y
navegación
J519 unidad de control de la red de a bordo
S339_063 J521 unidad de control para reglaje del asiento del
acompañante con memoria de posiciones
J525 unidad de control del paquete de sonido digital
J527 unidad de control de la electrónica de la columna de
la dirección
J533 interfaz de diagnóstico para bus de datos
J540 unidad de control del freno de estacionamiento
electromecánico
J587 unidad de control de sensores de la palanca selectora
J604 unidad de control de la calefacción adicional de aire
J605 unidad de control de la tapa del maletero
J738 unidad de control de unidad de mandos del teléfono
J764 unidad de control de ELV
J788 relé disyuntor del bus de datos CAN de tracción
NOx sensor de NOx
R Radio
T16 conector de 16 contactos (terminal de diagnóstico)

63
 Sistema eléctrico

Convertidor
Con el Passat 2006 se puede pedir una toma
de corriente europea de 230 V/50 Hz como
equipamiento opcional.
Para generar la tensión alterna se ha montado en el
vehículo un convertidor que va fijado a la toma de
corriente. Esta unidad va alojada en la parte
posterior de la consola central, en lugar del
portavasos.

S339_064

La toma de 230 V no lleva ningún contacto de Microrruptor,

protección y se puede usar para una potencia protección para
continua máxima de 150 W. Durante intervalos cortos niños
(2 minutos) puede suministrar una potencia máxima
de unos 300 W.

De aquí sólo se puede tomar tensión cuando el motor

Estado del LED
está en marcha (borne 61). Además de ir conectado al U13 - convertidor con encima de la toma*
cable de señal del régimen, el convertidor va toma de corriente ,
conectado a la red de a bordo del vehículo con una 12 V - 230 V
S339_065
alimentación de tensión (borne 30) y una conexión a
masa (borne 31). Hay un aislamiento galvánico de la Toma de corriente
de 230 V
zona de tensión alterna.

* parpadea en rojo = anomalía

verde = listo para funcionar

No se debe realizar ninguna reparación en las unidades de 230 V. Si la toma

o el convertidor están averiados habrá que cambiar el conjunto completo.

64
Conmutador de autorización de
acceso y arranque E415
El conmutador de autorización de acceso y arranque
forma parte del sistema de autorización para la
conducción.
La llave de contacto no tiene espadín porque el
vehículo ya no se arranca con un movimiento
giratorio sino empujando.
La llave de emergencia permite
● abrir la puerta del lado del conductor de forma
mecánica cuando no se puede abrir el vehículo
con el mando a distancia,
● desactivar el airbag del acompañante,
● cerrar la guantera,
● bloquear y desbloquear el banco trasero y
● activar el seguro para niños en las puertas
traseras.

Conmutador de autorización
de acceso y arranque E415

S339_066

Llave de contacto

S339_067
Llave de emergencia

Fiador para bloquear y

desbloquear la llave de
emergencia que va dentro

65
 Calefacción y aire acondicionado

Climatización
La nueva disposición transversal de los motores Ambos sistemas utilizan un grupo climatizador de
permite incorporar equipos que ya se han montado idéntico diseño que se adapta en función del
en el Golf 2004, en el Touran y en el Caddy 2004. equipamiento de cada vehículo.

En el Passat 2006 se utilizan dos sistemas diferentes:
● sistema semiautomático de calefacción y aire
acondicionado ”Climatic“
● sistema de calefacción y aire acondicionado
“Climatronic bizona“
Básicamente se diferencian en la forma en que se
accionan las chapaletas de distribución de aire. El
Climatronic bizona lleva una chapaleta adicional de
aire fresco/retención de aire.

Ventilación indirecta

S339_073

Conducción de aire
hacia los difusores
del vano reposapiés
trasero izquierdo
Conducción de aire Conducción de aire
hacia los difusores hacia los difusores
del vano reposapiés del vano reposapiés
central trasero derecho

66
Panel de mandos

Existen diferentes versiones de paneles de mando, en función del nivel de equipamiento:

● con o sin tecla para calefacción inmediata (calefacción adicional de agua)

● con o sin potenciómetro para la calefacción de los asientos
● con o sin tecla para la calefacción del parabrisas

Climatic

Con el Climatic, todo el habitáculo forma una única

zona climatizable.

La temperatura deseada se selecciona con el mando

giratorio izquierdo.

Este mando giratorio va conectado a un

potenciómetro que le comunica la temperatura S339_075
deseada a la unidad de control de Climatic.
La unidad de control, a su vez, envía al servomotor
de la chapaleta de temperatura el valor que ha
calculado para ajustar la posición de la chapaleta.
Panel de mandos del Climatic
El Climatic puede regular la temperatura prefijada
Sensor de temperatura
controlando la temperatura del aire que sale y la del
Tecla ECON del habitáculo
habitáculo.
Calefacción del Calefacción del
asiento izquierdo asiento derecho
Con el Climatic, las chapaletas de distribución de aire
se accionan por medio de un eje flexible.

El aire acondicionado se conecta y desconecta con la

tecla ECON. En el caso de los vehículos con motor
diésel, cuando está activado el modo ECON también
se desconecta el calefactor adicional.

El grupo climatizador del Climatic lleva una

S339_074
chapaleta combinada para aire fresco/recirculación
LED de
de aire. confirmación
Mando electrónico Tecla p. calefacción
de temperatura inmediata (calefacción
adicional de agua)

67
 Calefacción y aire acondicionado

Climatronic 2C (bizona)

Con el Climatronic 2C, el habitáculo queda dividido

en dos zonas climatizables. Esto significa que la
temperatura se puede regular de forma
independiente para el lado del conductor y para el
del acompañante dentro de un margen comprendido
entre los 16 °C y los 29,5 °C. Esta división en dos
zonas climatizables se consigue mediante dos
chapaletas de temperatura que van instaladas
S339_077
en el interior del grupo climatizador.

Todas las chapaletas para la distribución del aire y la

regulación de la temperatura se accionan por medio
de servomotores que llevan integrado un
potenciómetro de realimentación. La unidad de
control del Climatronic regula y controla así que se
mantenga la temperatura preseleccionada para el
habitáculo y la distribución óptima del aire.
El Climatronic 2C puede funcionar en el modo
automático o manual. Panel de mandos de Climatronic

A diferencia del Climatic, el Climatronic 2C lleva una

chapaleta adicional de aire fresco/retención de aire
que se cierra cuando se circula a partir de los
100 km/h, a medida que va aumentando la
velocidad, con objeto de mantener constante la
cantidad de aire fresco que entra. Cuenta también
con una función de reducción de la velocidad de la
turbina de aire, dependiendo de la velocidad del
vehículo, que permite reducir el ruido del S339_076
climatizador cuando se aminora la velocidad. Sensor de temperatura
Ello se compensa bajando la temperatura del aire del habitáculo
impelido, en el caso de estar activada la función de Calefacción del
refrigeración, o subiendo la temperatura de parabrisas

ventilación cuando está activado el modo de

calefacción.

Cuando el compresor está desconectado y el

limpiaparabrisas activado se hace llegar
automáticamente más aire hasta el parabrisas
para impedir que se empañe.
Para ello se abre más la chapaleta de
descongelación.

68
Ventilación indirecta
Accionamiento manual Ventilación indirecta
El Climatronic 2C incorpora una función de
ventilación indirecta. Una pieza intermedia situada
sobre el grupo climatizador permite distribuir el
aire entre los difusores del centro del tablero de
instrumentos y la ventilación indirecta por medio de
la chapaleta de aire para la ventilación indirecta, de
accionamiento eléctrico. Esta chapaleta es accionada
por el servomotor V213, que es excitado a su vez por
la unidad de control de Climatronic. Dentro del
servomotor va integrado el potenciómetro G330, S339_104
que registra la posición de la chapaleta.
Difusores, en el centro del
tablero de instrumentos
● Cuando el Climatronic está en el modo
automático, y una vez alcanzada la temperatura Hacia el difusor
Pieza intermedia para la
preseleccionada, la chapaleta de aire que hay en del lado derecho
ventilación indirecta Hacia la
del tablero
la pieza intermedia para la ventilación indirecta ventilación indirecta
pasa automáticamente del canal de aire de los Hacia el difusor
del lado izquierdo
difusores del centro del tablero de instrumentos al
del tablero
canal de aire de la ventilación indirecta.
● Cuando el sistema está en el modo manual se
puede activar la ventilación indirecta pulsando la
tecla con la “flecha hacia arriba“ situada en el
panel de mandos del climatizador. S339_122

Hacia los difusores

del centro del tablero
Servomotor de la de instrumentos
chapaleta de ventilación
indirecta V213 Chapaleta
Difusor de la parte superior Chapaleta de aire
de aire
del tablero de instrumentos para la ventilación
indirecta Difusores del centro
del tablero de
instrumentos

Trayectoria de las corrientes

En la pieza intermedia para la ventilación indirecta,

el aire que proviene del grupo climatizador es
conducido, en función de la posición de la chapaleta
de aire:

● para la ventilación directa, hacia los difusores del

Pieza intermedia para centro del tablero de instrumentos y
la ventilación indirecta ● para la ventilación indirecta, hacia los difusores de
la parte superior del tablero
Del grupo S339_079
climatizador

69
 Calefacción y aire acondicionado

Calefacción independiente Thermo Top V

El nuevo Passat puede llevar, como equipamiento opcional, una calefacción adicional de agua Thermo Top V.
Esta calefacción adicional se monta en la aleta delantera derecha, debajo del faro delantero.

Desempeña las siguientes funciones:

● como calefacción independiente, para calefactar el habitáculo y descongelar los cristales del vehículo
● como ventilación independiente, para reducir la temperatura del habitáculo cuando se ha dejado estacionado
el vehículo al sol
● como calefactor adicional en los vehículos con motor de gasolina o diésel (de serie en los diésel)

S339_106

Calefacción adicional de Mando a distancia de la

agua Thermo Top V calefacción adicional de agua

Para más información sobre las calefacciones adicionales de agua se puede

consultar el programa autodidáctico núm. 280 “Phaeton - calefacción adicional
de agua y calefactor adicional Thermo TOP C“.

70
 Diseño

● La unidad de control de la calefacción adicional de agua va integrada en el calefactor. Los contactos eléctricos
de la turbina de aire de combustión van fijados directamente en la unidad de control.
● La calefacción adicional de agua lleva un segundo termosensor NTC para regular y controlar la temperatura
del agua.
● El aire de combustión llega a la cámara de combustión a través de un inyector Venturi, y arrastra así el
combustible que la bomba dosificadora impele del conducto de combustible.

Salida de agua

Turbina de aire
de combustión Inyector Venturi
Termosensor

Unidad de control

S339_033

Intercambiador
Conector eléctrico de calor

Entrada de
combustible
Entrada de aire Salida de gases
de combustión

Inyector Venturi

El aire aspirado es conducido a través de una

Para más información sobre el
carcasa de cerámica que tiene forma de inyector
precalentamiento del combustible y la
Venturi.
activación del Thermo Top V se puede
De este modo se acelera hasta unos 50 m/s la
consultar el programa autodidáctico
velocidad del aire impelido por la turbina del aire
núm. 318 “Golf 2004“.
de combustión.
El combustible que llega es arrastrado del conducto
de combustible.

71
 Radio y navegación

Equipos de radio del

Passat 2006
Radio RCD 300

El equipo de radio RCD 300 es el modelo estándar

que se suministra a los clientes privados.
Incluye las siguientes funciones:
● dos o cuatro canales de altavoces

(cada uno de 20 vatios)

● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)

● visualización en la pantalla de las emisoras

grabadas con los nombres del RDS

● doble sintonizador FM Diversity

● control a través del volante multifunción (MFL)

y del indicador multifunción (MFA) S339_070

● reproductor de CD con señal integrada

● mando para el cambiador de 6 CD externo

● mando para el teléfono (manos libres)

● GALA

● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces

● modo para el transporte

● función para autoescuela (visualización de los

intermitentes y de la velocidad en la pantalla)

Radio RCD 500

El equipo de radio RCD 500 del Passat 2006 cuenta

con las siguientes funciones:
● cuatro canales de altavoces (de 20 vatios cada uno)

● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)

● visualización en la pantalla de las emisoras

grabadas con los nombres del RDS

● doble sintonizador de FM Diversity

● control a través de MFL y MFA

● con cambiador de 6 CD integrado

● mando para el cambiador de 6 CD externo

● mando para el teléfono (manos libres) S339_071

● GALA

● memoria de mensajes de tráfico (TIM)

● configuración del sonido en función del vehículo

● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces

● modo para el transporte

● como opción se puede conectar un amplificador

de sonido externo

72
Sistema de radio y navegación MFD 2

Para el Passat 2006 también está disponible un

equipo de radio con sistema de navegación
integrado.
Se maneja de forma similar al sistema de radio
y navegación del Touareg.
Algunas de sus funciones son:

● pantalla multicolor (MFD)

● pilotaje dinámico del tráfico
● cuatro canales de altavoces
(de 20 vatios cada uno)
● radio RDS FM/AM Europa (AM sin LW)
● visualización en la pantalla de las emisoras
grabadas con los nombres del RDS S339_072

● caja de conmutaciones externa Diversity

● control a través del MFL y del MFA
● mando para el cambiador de 6 CD externo
● mando para el teléfono (manos libres)
● GALA
● TIM
● autodiagnóstico, incluido el de los altavoces

Para desmontar y montar la radio hay que retirar primero el marco

cobertor para poder acceder a las uniones atornilladas que hay
detrás.

Para más información sobre las radios se puede consultar el

programa autodidáctico núm. 342 “Equipos de radio“.

73
 Notas

74
75
 339

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.54.60 Estado técnico 03/2005

Volkswagen AG
Service Training VK-21
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.