Emission Control

System
 Gas Buang

• Atmosfir bumi atau udara terdiri dari dua gas utama yaitu
oksigen (O2) sekitar 21 % dan nitrogen (N2) sekitar 78%
serta sisanya 1% terdiri dari bermacam-macam gas
diantaranya adalah carbon dioksida dan argon.
• Disamping argon dan carbon dioksida, masih banyak
gas/zat yang dihasilkan manusia seperti carbon monoksida
(CO), hidro carbon (HC), nitrogen oksid (NOx) dan sulfur
dioksida (Sox).
• Sedangkan zat yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor
(mobil) dapat dibagio menjadi 3 macam yaitu : CO,HC dan
NOx. Gas ini sangat mengganggu pernapasan, dan
berbahaya terhadap manusia, binatang dan tanaman.
• Ada 3 sumber CO, HC dan NOx , yaitu : gas buang, blow-
by gas dan uap bahan bakar.
 Gas Carbon Monoksida

• Gas CO dihasilkan oleh pembakaran

yang tidak sempurna akibat dari
kekurangan oksigen pada pembakaran
(campuran gemuk). Walaupun secara 8
teori tidak terdapat CO pada campuran
yang kurus akan tetapi pada 7
kenyataannya CO juga dapat dihasilkan
pada campuran yang kurus karena 6
pembakaran tidak merata karena
distribusi bensin yang tidak merata di 5
dalam ruang bakar, juga karena

C O %
temperature di sekeliling silinder rendah 4
sehingga api tidak dapat mencapai
daerah ini pada ruang bakar. 3
• Konsentrasi (perbandingan volumetric)
dari CO dalam gas buang pada 2
umumnya ditentukan oleh perbandingan Th e o r e t ic a l
udara dan bensin. Di bawah ini 1 A ir f u e l ra t io
ditunjukkan perubahan konsentrasi
terhadap perubahan perbandingan udara 0 11 12 13 14 15 16 17 18
dan bensin. Campuran yang semakin R ic h A IR F U E L R A TIO Le a n
kurus akan menghasilkan CO yang
semakin rendah.
 Gas Hydrocarbon

• Bila uap bensin dipanaskan pada

temperature tinggi, akan terjadi
oksidasi, akibatnya adalah
pembakaran tidak sempurna 800
bahkan ada bagian yang tidak
terbakar. Bensin yang tidak terbakar
600
ini keluar dari ruang bakar dalam

H C (p p m )
bentuk HC. HC bersumber dari :
• Bensin yang tidak terbakar akibat 400
overlap katup
• Gas sisa di dinding silinder dan
terbuang saat langkah buang 200
Th e o r e t ic a l
• Gas yang tidak terbakar yang A ir f u e l r a t io
tertinggal di belakang ruang bakar
setelah misfiring ketika jalan 0 11 12 13 14 15 16 17 18
menurun atau saat engine brake R ic h A IR F U E L R A T IO Le a n
• Gas yang tidak terbakar akibat
pembakaran terlalu singkat atau
campuran terlalu gemuk
 Nitrogen Oksid
• Nitrogen oksid terjadi karena reaksi molekul
nitrogen dengan oksigen pada temperature
yang tinggi (1800o C). dengan demikian NOx
terbentuk selama berlangsungnya pembakaran
yang sempurna, karena pada pembakaran yang
sempurna akan menghasilkan panas yang
maksimal.
4000
• Bila temperature tidak naik sampai diatas 1800 o
C, kemudian nitrogen dan oksigen dibuang
ketika langkah buang tanpa bergabung
membentuk NO. 3000
• Dengan demikian factor yang mempunyai efek
terbesar terhadap timbulnya NOx selama

N O x (p p m )
proses pembakaran adalah temperature
maksimum di ruang bakar dan perbandingan 2000
udara dan bensin.
• Jalan terbaik untuk mengurangi NOx adalah
dengan mencegah temperature di ruang bakar
mencapai 1800o C atau memperpendek waktu 1000
dalam mencapai temperature tinggi, Th e o r e t ic a l
kemungkinannya adalah menurunkan A ir f u e l ra t io
konsentrasi oksigen.
• Konsentrasi Nox paling besar dihasilkan pada 0 11 12 13 14 15 16 17 18
perbandingan udara dan bensin 16:1, R ic h Le a n
A IR F U E L R A TIO
perbandingan di atas atau di bawah nilai
tersaebut akan menghasilkan Nox yang lebih
rendah. Konsentrasi Nox pada campuran kaya
(< 16:1) akan rendah karena konsentrasi
oksigen rendah, sedangkan untuk campuran
yang lebih kurus, pembakarannya lebih lambat
sehingga menghambat kenaikan temperature di
ruang bakar sampai tingkat maksimumnya.
 Pemanasan
• Waktu pemanasan adalah
dari mesin dihidupkan
dalam kondisi dingin
sampai mesin mencapai
temperature kerja. Dalam
kondisi dingin bensin tidak A ir f u e l r a t io
5 -1 4 :1
dapat menyerap dengan C O + HC

sempurna sehingga
campuran menjadi gemuk
dan pembakaran
menghasilkan CO dan HC
yang banyak. Air fuel ratio
berkisar 5~14:1
 Idling

• Selama idling, temperature

di ruang baker rendah
sehingga bensin belum
sempurna menguap. Untuk
menjaga agar putaran idling
stabil maka diperlukan suplai
bensin tambahan A ir f u e l r a t io
1 3 -1 4 :1
(memperkaya campuran).
Produksi CO dan HC akan C O + HC

meningkat disebabkan
pembakaran yang tidak
sempurna, sedangkan
produksi NOx akan
berkurang sampai nol
karena temperature
pembakaran yang masih
rendah.
 Saat Kecepatan Rendah

• Pada kecepatan
rendah dan sedang,
perbandingan udara
dan bensin lebih A ir f u e l r a t io
kurus dari 1 4 -1 6 :1
C O + HC + NO x

perbandingan
teoritis. Mesin sudah
memproduksi CO,
HC dan NOx.
 Saat Kecepatan Tinggi

• Apabila kecepatan mobil

lebih dari 100 km/jam,
mesin menghasilkan
output yang tinggi dan air
fuel ratio menjadi lebih
gemuk dari nilai teoritis A ir f u e l r a t io
untuk mencapai tenaga 1 3 -1 4 :1
yang diinginkan. Produksi C O + HC + NO x

CO dan HC akan naik,

tetapi NOx tidak
berkurang karena
bertambahnya
temperature sekalipun
pada campuran gemuk.
 Akselerasi/Percepatan
• Apabila throttle valve dibuka
mendadak maka akan ada
suplai bensin murni ke ruang
baker yang akan
memperkaya campuran.
Pada kondisi ini produksi CO
A ir f u e l r a t io
dan HC akan meningkat. 8 :1
Selanjutnya karena C O + HC + NO x

kecepatan mesin bertambah

maka kecwepatan
pembakaran juga meningkat,
menyebabkan temperature
akan naik dan meningkatkan
produksi NOx.
 Deselerasi/Perlambatan
• Saat engine brake, throttle valve
akan menutup rapat sehingga
meningkatkan kevacuuman di
ruang bakar dan intake
manifold. Kevacuuman ini akan
menurunkan kecepatan rambat
api, dan menyebabkan api
padam sebelum merambat ke
seluruh ruang bakar. Kondisi ini l r a t io
A ir f u e
akan meningkatkan produksi R ic h
C O + H
C

HC di gas buang. Selain itu

dengan berkurangnya oksigen
yang masuk maka campuran
akan menjadi gemuk yang
dapat meningkatkan kadar CO
pada gas buang. Dengan tidak
adanya (berkurangnya)
pembakaran, maka temperature
ruang bakar akan turun
sehingga produksi NOx juga
akan rendah.
 Beban Berat

• Bila kendaraan
mendapat beban
berat (mendaki) maka
system pengaya akan
bekerja, sehingga
campuran udara dan A ir f u
el
1 1 - 1 r a t io
bensin menjadi 3 :1

gemuk sekali. Pada

kondisi ini produksi C O +
HC +
NO x

CO dan HC akan naik

sedangkan produksi
NOx akan turun.
 PCV (Positive Crankcase Ventilation)

• 70% sampai 80% blow-by gas yang terdapat di dalam crankcase

adalah gas yang tidak terbakar (HC), sedangkan sisanya 20% sampai
30% terdiri atas hasil tambahan adri pembakaran (uap air dan berbagai
jenis asam). Semuanya dapat merusak oli mesin, menghasilkan
Lumpur atau menyebabkab karat di dalam crankcase. Untuk
mencegahnya maka blow-by gas dikeluarkan ke intake manifold untuk
kemudian disalurkan kembali ke ruang baker untuk dibakar kembali.
• Banyaknya blow-by gas lebih tergantung dari vacuum intake manifold
dan atau beban mesin daripada kecepatan mesin. Oleh karena itu
apabila dari cylinder head cover ke intake manifold hanya dihubungkan
dengan pipa, hasilnya tidak efektif. Karena beban ringan kevacuuman
pada intake manifold kuat sedangkan produksi blow-by gas sedikit,
sedangkan pada beban berat kevacuuman di intake manifold rendah
sedangkan blow-by gas yang dihasilkan banyak.
• Oleh karena itu katup PCV dipasangkan diantara cylinder head cover
dengan intae manifold, untuk mengatur jumlah blow-by gas yang
masuk ke intake manifold untuk dibakar kembali sesuai dengan
vacuum intake manifold.
 Mesin Berhenti atau Back Firing
(Pembakaran Balik)

S is i in t a k e m a n ifo ld

• Katup menutup
K a tu p
karena beratnya
sendiri dan berat
pegas. Tu t u p k a t u p P C V

S is i c y lin d e r h e a d
 Idling atau Perlambatan

• Pada saat idling

kevacuuman di intake
manifold besar S a lu ra n v a c u u m s e m p it
sehingga katup PCV
terangkat (terbuka).
Blow-by gas yang
mengalir ke intake K a t u p P C V t e rb u k a
sedikit Karena saluran
di katup PCV sempit
 Normal

• Kevacuuman di
intake manifold
normal, katup sedikit S a lu ra n v a c u u m le b a r
turun dari posisi
idling, saluran
terbuka semakin K a t u p P C V t e rb u k a
lebar.
 Percepatan atau Beban Berat

• Kevacuuman di
intake manifold
kecil, katup PCV S a lu ra n v a c u u m
t e rb u k a p e n u h
semakin turun,
saluran terbuka
penuh, semakin
banyak blow-by gas K a t u p P C V t e rb u k a
yang mengalir ke
intake manifold.
 Grafik PCV
• Pada grafik di samping
terlihat bahwa jumlah blow-
by gas yang dialirkan oleh

L a rg e
katup PCV pada beban berat
sangat kecil, walaupun
jumlah gas yang dihasilkan

B LO W - B Y G A S
cukup besar. Oleh karena itu
apabila jumlah blow-by gas
diluar kemampuan katup
PCV untuk mengalirkan ke
intake manifold, maka blow-
by gas juga disalurkan dari S m a ll

saringan udara melalui pipa We a k VAC UUM S t ro n g

penyambung saringan udara ( f lo w lo a d ) ( id lin g )
ke cylinder head cover.
 EVAPORATIVE CONTROL SYSTEM

• EVAP control system berfungsi mencegah

pengeluaran uap bensin yang berlebihan dan
semaksimal mungkin dapat dimanfaatkan
untuk pembakaran kembali. Pada saat
kendaraan berjalan atau temperature udara
tinggi, maka bensin di dalam tanki akan
menguap. Uap bensin tersebut dapat
menekan pressure control valve, sehingga
uap terhisap oleh canister.
 EGR (Exhaust Gas Recirculating)
• EGR system berfungsi untuk
mengontrol pembentukan
gas NOx pada gas buang.
NOx terbentuk karena
meningkatnya temperature
pada ruang bakar. EGR
system bekerja untuk
mengalirkan kembali gas E G R V a lv e
D a r i M a in R e la y

buang ke ruang bakar

B
melalui intake manifold, E
untuk memperkurus C
campuran udara bensin A EC M
sehingga temperature ruang D

bakar akan turun dan F

pembentukan gas NOx

dapat dicegah.
 CATALYTIC CONVERTER
• Catalist adalah suatu zat
yang menimbulkan reaksi
kimia yang zat itu sendiri
tidak berubah bentuk
maupun beratnya. Sebagai
contoh apabila HC,CO dan
CO
NOx dipanaskan dengan HC
CO 2
oksigen sampai 500o C, tidak CA TA LYST H2O
N O x
N 2
terjadi reaksi kimia. Akan O2
tetapi apabila pemanasan
tersebut berlangsung di
catalyst maka akan terjadi
reaksi kimia dan gas ini
berubah menjadi CO2,H2O
dan N2 yang tidak
berbahaya.
• Pada umumnya
catalyst terbuat
dari platinum,
palladium, iridium,
rhodium dan lain-
lain. Catalyst
ditempelkan pada
permukaan carrier
agar permukaan
yang terkena gas
buang bertambah.
• Apabila kendaraan sudah
menggunakan catalyst, maka
harus selalu menggunakan
bensin yang tidak mengandung
timah karena apabila
menggunakan bensin yang 100 %
mengandung timah, permukaan
catalyst akan terlapisi timah dan
menjadi tidak efektif lagi.

P u r if ic a t io n r a t e
• Seperti terlihat pada grafik
bahwa ternyata catalyst akan
bekerja maksimal apabila
temperature catalyst di atas
400o C. Artinya catalyst tidak
bekerja dengan maksimal pada
temperature di bawah 400o C.
• Purification rate digunakan 0 300o C 400o C
sebagai ukuran bila
perbandingan gas polusi di
dalam gas buang yang dapat
dirubah menjadi gas non pulosi.
Ada 3 system catalytic converter,
yaitu :

• System Oxidation Catalyst (OC)

• System Three-Way Catalyst (TWC)
• System Three-Way Catalyst dan
Oxidation Catalyst (TWC-OC)
 Oxidation Catalyst (OC)
• Di dalam CCO (Catalytic Converter
for Oxidation), CO dan HC A ir c le a n e r
direaksikan dengan oksigen untuk
membentuk CO2 dan H2O yang
tidak berpolusi. Th r o t t le b o d y
• 2CO + O2 2CO2
• 4HC + 5O2 4CO2 + 2H2O In t a k e m a n if o ld
• agar oksidasi bekerja dengan
A ir s u c t io n
efisien, maka harus ada kelebihan E n g in e EG R or
oksigen pada exhaust manifold. A ir in je c t io n
Oleh karena itu harus ada udara
murni yang di masukkan ke E x h a u s t m a n if o ld
converter. Akan tetapi karena hanya
mengurangi sedikit NOx, gas buang
harus diresirkulasikan melalui O x id a t io n c a t a lis t
system EGR.
Exh a u st g a s
 Three-Way Catalyst (TWC)
• Type ini merupakan yang paling ideal dari semua type catalytic converter.
Karena tidak hanya CO dan HC saja yang dirubah menjadi zat non pulosi tetapi
juga NOx. NO dan O2 sebagai komponen oksidasi (yang menyebabkan
terbakar), dan CO dan HC sebagai komponen yang berkurang (terbakar)
bereaksi sesuai dengan persamaan umum seperti di bawah ini dan membentuk
komponen netral (inactive) N2, H2O dan CO2.

• NOx + CO N2 + CO2

• NOx + HC N2 + CO2 + H2O

• O2 + CO CO2

• O2 + HC H2O + CO2
• Agar type converter ini bekerja dengan baik maka syarat mutlak yang harus
dipenuhi adalah perbandingan udara dan bensin harus sedekat mungkin dengan
nilai teoritis (14,7:1). Bila ini tercapai maka akan didapat purification rate yang
tinggi sekali untuk ketiga pollutant, seperti pada grafik di bawah ini.
 NO X

H ig h
• Untuk mendapatkan nilai
perbandingan udara dan bensin
seakurat mungkin untuk mendekati

P U R IF IC A T I O N R A T E
nilai teoritis, maka pada type
converter ini selalu dilengkapi
dengan oksigen sensor. Oksigen
sensor akan menghitung nilai HC
perbandingan udara dan bensin dari
kandungan oksigen pada gas
buang, untuk memberi input ke Th e o rit ic a l
ECM yang akan mengoreksi secara O p e r a t io n a l a ir- f u e l

Lo w
ra t io
C O ra n g e o f
terus menerus air-fuel ratio. c o n v e rt e r

R ic h e r Le a n e r
A IR - F U E L R A T IO
 Three-Way Catalyst & Oxidation
Catalyst (TWC-OC)

• System ini digunakan

pada system emission
control dengan system A ir s u c t io n

oxidation catalyst dan v a lv e

three way catalyst untuk

lebih banyak
TW C - O C
mengurangi polusi
udara. System ini
merupakan kombinasi C a t a ly t ic c o n v e rt e r

dari 2 sistem yang

sudah dibahas
sebelumnya.