UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
CENTRO DE TECNOLOGIA casco, além de eventuais equipamentos e carga
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA
EEN304 - ARQUITETURA NAVAL II - 2005
Prof. José Henrique Erthal SANGLARD
AVARIAS
1 - INTRODUÇÃO
A flutuação, o equilíbrio e a estabilidade
de sistemas flutuantes foi abordada até aqui
considerando o casco estanque e intacto. Mas as
embarcações podem enfrentar condições de
operação em mar revolto ou se envolver em
acidentes que as façam submergir regiões do
casco que permitam o embarque d'água em seu
interior ou ainda perder a integridade física do
casco ou dos meios de fechamento estanque das
aberturas para o meio externo, permitindo não
só o alagamento como a livre comunicação com
o meio fluido em que flutuava.
O alagamento altera o equilíbrio e
provoca mudança na posição de flutuação da
embarcação, também alterando, portanto, sua
estabilidade. A capacidade de uma embarcação
se manter flutuando com condições mínimas de
equilíbrio e estabilidade é denominado de
insubmersibilidade. Com isso, é possível
relacionar critérios de limites de imersão do
casco e de estabilidade mínima residual após
uma avaria com a compartimentação interna, de
acordo com um nível ou padrão de segurança
desejado, por meio de hipóteses de avaria que
resultem em maior ou menor extensão do casco
ou número de compartimentos afetados.
Os efeitos de uma avaria podem ser
tratados de duas formas diferentes. A primeira
abordagem é considerar a água embarcada
como uma carga líquida a bordo na região
avariada, com o casco virtualmente intacto,
denominada Método do Peso Adicionado. A
segunda forma de tratar o problema é
considerar o alagamento como perda da
capacidade de gerar empuxo na região avariada
por meio de uma alteração da geometria do
casco, denominada Método da Flutuabilidade
Perdida.
Em ambos os casos, porém, é preciso
considerar que a região alagada não permite a
ocupação total de seu volume pela água, pois há
sempre pelo menos os elementos estruturais do
no local. As abordagens mencionadas tratam
esse problema por meio do conceito de
permeabilidade volumétrica, ou seja, adota-se,
para cada região afetada, uma relação adequada
entre o volume de fato alagável ou que pode se
ocupado pela água e o volume total moldado.
As avarias podem ainda ser simétricas
ou assimétricas, em relação ao plano diametral,
e serem classificadas em dois tipos básicos:
avaria restrita abaixo do plano de flutuação
inicial e avaria sem limitação vertical para o
alagamento. No primeiro caso, há limitação
vertical do volume da região alagável abaixo da
linha d'água de flutuação intacta, como nos
casos de avaria em fundo duplo, por exemplo.
No segundo caso, a superfície da água no
interior do compartimento alagado vai estar
sempre alinhada com o plano de flutuação
externo como vasos comunicantes, isto é, ao se
movimentar na busca da posição de equilíbrio o
navio também altera a imersão e permite a
entrada de mais água no tanque ou porão
avariado e alagado.
2 - MÉTODO DO PESO ADICIONADO
No método do peso adicionado, o
volume d'água embarcado é tratado como uma
carga líquida a bordo, com centro de gravidade
no centro geométrico da região avariada
(alagamento uniforme), causando:
i) variação do deslocamento e do calado médio;
ii) alteração da posição do centro de gravidade;
iii) mudança do plano de flutuação devido ao
afundamento, à inclinação longitudinal (trim)
e/ou à inclinação transversal (banda); e
iv) modificação da estabilidade estática.
Por sua natureza, esta abordagem se
adapta melhor a avarias restritas, simétricas ou
assimétricas, em que o deslocamento final é
conhecido a priori. Entretanto, como veremos a
seguir, é possível aplicar o método aos casos de
avarias sem limitação (simétricas e
assimétricas).
2.1 - Avaria Simétrica Restrita
O caso típico é o de avaria de fundo
duplo, que causará afundamento (aumento do
calado médio) e apenas inclinação longitudinal
(trim). O deslocamento final será dado por
 ∆1 = ∆ 0 + p a = ∆ 0 + γv a = ∆ 0 + γ µ
v (1) se for conhecida a posição do centro de
gravidade do navio intacto (xG0, 0, zG0). A
onde ∆0 é o deslocamento intacto, µ é a coordenada transversal do centro de gravidade
permeabilidade volumétrica do tanque, va é o será considerada nula supondo a simetria.
volume alagado e v é o volume moldado do
tanque avariado, de acordo com a Figura 1. Com o deslocamento e posição do
centro de gravidade do navio avariado
Tar determinados, o passo seguinte é a busca da
posição final de equilíbrio. Para isso, vamos
Tmi estimar a posição de equilíbrio longitudinal por
vb
Tmo meio das Curvas Hidrostáticas. Com o
deslocamento final, entrando nas Curvas ou
Tav Tabelas Hidrostáticas obtemos o calado paralelo
va .g equivalente, a posição longitudinal do centro de
v zg flutuação, a posição longitudinal e vertical do
centro de carena e o momento unitário de trim
Figura 1 - Avaria restrita simétrica - PA (MTC), ou seja,
O volume adicional deslocado pelo  Te q1 
casco devido ao afundamento para compensar o  
efeito do alagamento será, assim, igual a  x F e 1q 
vb = v a = µv ou p a = γvb = γ µ
v  
(2)
∆ 1 → C H→  x B e 1q  . (4)
e v pode ser obtido por Vlasov e/ou de acordo  
com a geometria das seções do tanque.  z B e 1q 
A posição do centro de gravidade da  M T eCq1 
massa de água que entrou tanque alagado será
 
considerada igual à posição do centro O valor do momento para trimar um
geométrico do tanque. Isto é uma aproximação, centímetro (MTC) deve ser corrigido para a
pois a ocupação do tanque pela água não é posição vertical do centro de gravidade, pois o
uniforme e homogênea devido à presença de valor fornecido pelas Curvas Hidrostáticas
elementos estruturais, equipamentos ou carga e utiliza o raio metacêntrico (BML) e não a altura
ainda devido à possibilidade de formação de metacêntrica longitudinal (GML), isto é,
bolsões de ar no interior do tanque. Mas tal
hipótese é uma boa aproximação que não ∆ × GM L γ × I 0 wl ∆ × BG
MTC = = −
origina grandes desvios da posição real do 100 × Lpp 100 × Lpp 100 × Lpp
centro de massa, o que torna irrelevante (5)
determinar o volume exato ocupado pela água. de onde o momento unitário corrigido será
As coordenadas do centro de massa da água de
alagamento (xg, 0, zg), desta forma, poderá ser ∆( z G1 − z Beq 1 )
estimada por Vlasov, por meio da integração MTC *
eq 1 = MTC eq 1 − . (6)
100 × Lpp
das áreas e momentos das áreas das seções
transversais do tanque. Com o momento para trimar um
centímetro corrigido podemos obter o trim
Assim, a nova posição do centro de relacionando-o com o momento inicial de trim
gravidade da embarcação (xG1, 0, zG1) pode ser no calado paralelo equivalente, ou seja,
obtida pela equação de momentos de massa,
MTi ∆1 ( xG1 − x Beq 1 )
100 × t i = = . (7)

 xG1   xG0   xg 
* *
MTC eq1 MTC eq 1

e os calados nas perpendiculares resultam em

∆ 1   = ∆ 0   + pa   (3)
ti
=
δTr
=
δTv
Lpp Lpp / 2 − x Feq 1 Lpp / 2 + x Feq 1
, (8)

 zG1   zG0   z g  Tar i = Teq 1 +δTr e Tav i = Teq 1 −δTv .

Este resultado normalmente seria aceito
como a posição final de equilíbrio obtida por
(9)

2
meio das Curvas Hidrostáticas. Entretanto, no
contexto de avaria, a massa d'água que embarca
pode ser grande ou causar momentos que levem
a inclinações acima dos limites de aplicação do
teorema de Euler - inclinações equivolumétricas
infinitesimais em torno de um eixo centroidal
fixo, de acordo com as equações (7) a (9). Em
vista disso, o plano inclinado estimado deve ser
validado - é necessário verificar se ele fornece o
deslocamento desejado e se o momento do
binário peso-empuxo é desprezível ou nulo.
Se os calados nas perpendiculares
devido ao trim obtido pelas Hidrostáticas a
partir do calado equivalente definirem um plano
de flutuação em que haja imersão do convés
(Tar ou Tav > D) e/ou emersão do fundo (Tav
ou Tar < 0), o plano de equilíbrio obtido não
será equivolumétrico. Caso contrário, o plano
de flutuação estimado pode ser
equivolumétrico, dentro de certa tolerância, que
precisa ser estabelecida. Em ambos os casos,
porém, é mais seguro verificar o deslocamento
e, se a diferença encontrada estiver acima da
tolerância admitida, ajustar o deslocamento
antes de prosseguir.
Para ajustar o deslocamento, devemos
manter a inclinação longitudinal estimada até
aqui e, em função da diferença encontrada entre
os volumes final desejado e o calculado por
Vlasov para o plano de trim estimado, obter um
plano inclinado paralelo ao anterior, variando o
calado médio. Para isso, podemos fazer uma
aproximação semelhante à TPC, relacionando a
variação de calado com a diferença de volume e
a área da linha d'água inclinada, ou seja,
δ∇ ∇ − ∇
δTm = i = 1 i i , (10)
Awl Awl
Tar i → Tar i + δTm e Tav i → Tav i + δTm . (11)
O valor da área da linha d'água inclinada
pode ser obtida calculando a área projetada num
plano sem inclinação e corrigindo esse valor
para o trim estimado. A linha d'água projetada é
gerada interpolando em cada baliza a meia boca
no respectivo calado ao longo do plano de trim,
incluindo os pontos extremos de interseção com
o casco, como sugere a Figura 2.
δV
δTm
Tar
T(x) xg
i Tav
.g
A wl
Xi PR
x SMN
Xf PV
Figura 2 - Correção do deslocamento - trim fixo
Deste modo, a área da linha d'água com
trim, supondo haver simetria, será dada por
i
Awl = 2 ×∫
X f
y[ x, T ( x )] dx / cos ϕi , (12)
Xi
onde ϕi = arctan(ti/Lpp). Esta abordagem é
limitada pelos valores de inclinação, pois à
medida que o ângulo de inclinação longitudinal
aumenta o afundamento tende a não ser mais
representado por uma variação finita de calados
nas perpendiculares, como para 90°. Mas a idéia
de obter o afundamento paralelo continua
válida.
Com o plano de flutuação definido pelos
novos calados nas perpendiculares obtemos, por
meio das Curvas de Vlasov, o novo
deslocamento ∆i. Se a diferença entre os
deslocamentos final e o calculado for maior que
certa tolerância, deve-se retornar e ajustar
novamente, a partir do plano de flutuação atual.
Se a diferença estiver abaixo da tolerância (ε),
o deslocamento foi atingido e deve-se verificar
se o momento de inclinação é nulo ou
desprezível, caracterizando a posição final de
equilíbrio.
∆1 − ∆ i
≤ε (13)
∆1
O valor da tolerância para deslocamento
dado pela eq. (13) representa o valor máximo
do percentual do valor exato até onde a
diferença é considerada desprezível. Este valor
está limitado pela resolução na definição da
geometria do casco (número de seções e/ou
número de pontos da superfície do casco) para
o cálculo numérico do volume e do
deslocamento. Geralmente é possível trabalhar
com tolerâncias de 0,5% a 1,0% (0,005 a 0,01)
para cascos definidos por uma tabela de cotas
padrão.
Para verificar o momento residual de
trim, é preciso obter a posição do centro de
carena para o plano inclinado estimado, por
meio das Curvas de Vlasov. A expressão do
momento de trim pode ser posta em termos de
uma curva de estabilidade longitudinal na
forma
3
 MRL ( ∆i , ϕi ) = ∆i × GZ L (ϕi ) ,
onde GZ L (ϕi ) = bG L (ϕi ) − bK L (ϕi ) ,
bG L (ϕi ) = xG1 cos ϕi + z G1 sen ϕi
e bK L (ϕi ) = x Bi cos ϕi + z Bi sen ϕi ,
de acordo com a Figura 3.
SMN
GZ L
bGL
Tar
G1
ϕi
Bi
bK L
PR
K a) obter o volume/massa d'água embarcada e o
Figura 3 - Braço residual do momento de trim
Se o momento residual de trim for nulo
ou estiver abaixo da tolerância adotada, o plano
de flutuação analisado é a posição de equilíbrio.
Caso contrário, será preciso ajustar a inclinação,
diminuindo ou aumentando o trim, de acordo
com trim atual e o sinal do momento residual
(positivo, inclinação/trim para ré). Em seguida,
deve-se retornar para verificar o deslocamento
do novo plano de flutuação inclinado estimado,
iniciando um novo ciclo de busca da posição de
equilíbrio.
A alteração da inclinação pode ser feita
por meio da aplicação do conceito de momento
unitário de inclinação, generalizando o MTC
para o plano inclinado ou por meio de
tentativas, buscando uma posição em que o
sentido/sinal do momento residual seja
contrário ao atual. No primeiro caso, a
dificuldade está em obter as propriedades do
plano de flutuação inclinado (área, centróide e
inércia centroidal) para calcular a correção do
trim, relacionando o momento residual com o
unitário do plano inclinado, e os calados nas
perpendiculares (calado médio).
No segundo caso, é preciso obter uma
posição em que o sentido do momento seja
contrário, e partir para a busca do momento
nulo em posições médias ou intermediárias, por
meio de um método de bissecção ou
equivalente. Uma outra alternativa de processo
iterativo seria fazer sucessivas pequenas
inclinações até obter a inversão do momento,
reduzir o valor das inclinações e inverter o
sentido da busca, até obter um momento
residual abaixo da tolerância.
A adoção de tolerâncias para o momento
residual não é tão simples como no caso do
deslocamento, pois o valor do momento final
desejado é nulo. Em função disso, é preciso
(14) estabelecer um braço ou momento de referência
para o cálculo do valor/percentual máximo
admitido como momento residual nulo. O
(15)
momento de trim na condição paralela
(16) equivalente à condição final pode ser uma boa
(17) referência nestes casos, com tolerâncias
também 0,5% a 1%. Mas pode ser preciso
alguns ajustes para calibrar a tolerância, que
não precisa ser menor que o momento de trim
unitário (MTC) da condição equivalente à final.
Assim, o procedimento de busca da
posição de equilíbrio pelo método do peso
Tav
adicionado no caso de avarias simétricas
PV restritas seria sintetizado nas seguintes etapas:
deslocamento final (eq. 1 e 2);
b) calcular a posição do centro de massa da
água embarcada e corrigir a posição do
centro de gravidade da embarcação (eq. 3);
c) com o deslocamento final avariado, obter as
características hidrostáticas intactas no
calado paralelo equivalente (eq. 4), corrigir
o MTC para a posição vertical do centro de
gravidade (eq. 5 e 6), estimar a inclinação
longitudinal/trim (eq. 7) e os calados nas
perpendiculares (eq. 8 e 9);
d) calcular o deslocamento para o plano de
flutuação inclinado estimado - se estiver
dentro da faixa de tolerância (eq. 13),
verificar se o momento residual de
inclinação longitudinal é nulo (f); caso
contrário, ajustar o deslocamento (e);
e) manter a inclinação estimada e buscar um
plano de flutuação paralelo ao atual, para
ajustar o deslocamento (eq. 10, 11 e 12) e
retornar a (d) para verificar o deslocamento;
f) obter a posição do centro de carena do
plano de flutuação inclinado e calcular o
momento residual de inclinação longitudinal
(eq. 14 a 17). Se o valor do momento
estiver dentro dos limites de tolerância
adotados, esta é a posição de equilíbrio,
caso contrário, alterar a inclinação de
acordo com o sentido de giro do momento
residual e retornar a (d) para verificar o
deslocamento.
2.2 - Avaria Assimétrica Restrita
A situação típica neste caso ainda é a de
avaria de fundo duplo, que causará
afundamento (aumento do calado médio),
inclinação longitudinal (trim) e inclinação
transversal (banda). O deslocamento final será
dado pelas eq. (1) e (2), de acordo com a
4
geometria do tanque, como mostrado na Figura
4.
θ Tmi
vb
Tmo
yg
v
.g va
zg
Figura 4 - Avaria restrita assimétrica - PA
As coordenadas do centro de massa da
água de alagamento (xg, yg, zg), deste modo,
podem ser determinadas por meio da integração
das áreas e dos momentos das áreas das seções
transversais do tanque, utilizando Vlasov, se
necessário. Assim, a nova posição do centro de
gravidade da embarcação (xG1, yG1, zG1) pode ser
obtida pela equação de momentos de massa,
 x G1   x G 0   x g 
     
∆ 1  y G1  = ∆ 0  y G 0  + p a  y g 
z  z   
 G1   G 0   z g 
(18)
se for conhecida a posição do centro de
gravidade do navio intacto (xG0, yG0, zG0).
Com o deslocamento e a posição do
centro de gravidade do navio avariado
determinados podemos iniciar a busca da
posição final de equilíbrio. Para isso, a primeira
estimativa da posição de equilíbrio longitudinal,
a partir do plano paralelo equivalente, pode ser
feita por meio das Curvas Hidrostáticas, com as
devidas correções, utilizando também as eq. 4,
5, 7, 8 e 9.
Em seguida, o deslocamento deve ser
verificado e ajustado, se necessário, de forma
análoga à avaria simétrica, buscando um plano
de flutuação paralelo ao estimado, que, nas
próximas iterações, poderá ter trim e banda
associados. Portanto, a expressão da área do
plano de flutuação inclinado também deverá ser
5
corrigida para a inclinação transversal e
calculada para cada bordo, pois pode haver a
perda da simetria com a banda. Assim, a
equação 12 deve ser reescrita como
Xf
∫ {y x,[ T (x) + y ]x,[ T (x) d ] x}
B B B B BE E
i Xi
A=
. (19)
w l
c ϕ i × co θ i o s s
Com o deslocamento ajustado dentro da
tolerância adotada, deve-se verificar a seguir o
equilíbrio longitudinal, ou seja, se o momento
residual de trim é nulo ou desprezível para o
plano de flutuação estimado, utilizando as eq.
14 a 17. È bom lembrar que a posição do centro
de carena deve ser calculada por meio de
Vlasov considerando o trim e a banda atuais,
embora na primeira iteração longitudinal a
banda seja nula, ou seja, as coordenadas do
centro de carena vão depender de ambas as
inclinações - ϕi e θi, e as eq. 14 a 17 devem ser
reescritas como
MRL (∆i , ϕi ,θi ) = ∆i × GZ L (ϕi ,θi ) , (20)
onde GZ L (ϕi ,θi ) = bG L (ϕi ) − bK L (ϕi ,θi ) ,
bG L (ϕi ) = xG1 cos ϕi + z G1 sen ϕi e (22)
bK L (ϕi , θ i ) = x B (ϕi , θ i ) cos ϕi + z B (ϕi , θ i ) sen ϕi
(21)
. (23)
Se o momento residual longitudinal for
nulo ou desprezível, deve-se passar à
verificação do equilíbrio transversal, isto é, se o
momento de inclinação transversal é nulo ou
desprezível. Caso contrário, deve-se alterar a
inclinação longitudinal no sentido do momento
residual de trim e retornar para reajustar o
deslocamento e o trim até alcançar o equilíbrio
longitudinal.
Com o equilíbrio longitudinal atingido,
o passo seguinte é verificar e ajustar o
equilíbrio transversal. Para isso, podemos obter
as Curvas Cruzadas para o trim estimado e a
Curva de Estabilidade Estática relativa ao
deslocamento final, corrigida para a posição
vertical e transversal do centro de gravidade.
Com isso, o ângulo de inclinação transversal
pode ser estimado como o ângulo de banda
permanente dado pela CEE, como mostrado na
Figura 5.
^ G1
GZ CCE
∆
ϕ Tbb
1, i , 1
G
θ
θe
Figura 5 - Ângulo de equilíbrio transversal
Entretanto, como a curva de estabilidade
foi obtida com trim constante, é preciso inclinar
transversalmente a embarcação até θi = θe, em
torno do eixo longitudinal centroidal, verificar
o deslocamento e o equilíbrio longitudinal,
ajustando-os se necessário, com o ângulo de
banda θi fixo. Para inclinar o casco, será preciso
localizar o centro de flutuação, que na primeira
estimativa da banda vai estar na linha de centro,
mas nos ciclos de busca seguintes, como a
banda pode quebrar a simetria do plano de
flutuação, pode haver uma coordenada
transversal não nula para o centro de flutuação.
Após fazer o ajuste do deslocamento e
atingir de novo o equilíbrio longitudinal, deve-
se verificar o equilíbrio transversal, através da
análise do momento residual de banda, que será
dado por uma expresssão do tipo
MRT (∆i , ϕi ,θi ) = ∆i × GZ T (ϕi ,θi ) , (24)
onde GZ T (ϕi ,θi ) = bK T (ϕi ,θi ) − bG T (θi ) ,
(25)
bG T (θi ) = y G1 cos θi + z G1 sen θ i
bK T (ϕi , θi ) = y B (ϕi , θi ) cos θi + z B (ϕi , θi ) sen θi
de acordo com a Figura 6.
Se o momento residual de banda for
nulo ou desprezível (tolerância) o plano de
flutuação de equilíbrio foi encontrado. Caso
contrário, será preciso localizar o centro de
flutuação, alterar a banda de acordo com o
sentido do momento residual de banda até obter
o momento transversal nulo ou desprezível e
reiniciar todo o processo, verificando o
deslocamento e o equilíbrio longitudinal,
reajustando-os se for preciso, até que seja
atingido o deslocamento final, o equilíbrio
longitudinal e o equilíbrio transversal, dentro
das tolerâncias adotadas.
GZ T
bGT
θ i Tbe
Bi
bKT
> K
Figura 6 - Braço residual - momento de banda
Desta forma, o procedimento de busca
da posição de equilíbrio pelo método do peso
adicionado no caso de avarias assimétricas
restritas pode ser formalizado como o seguinte:
a) obter o volume/massa d'água embarcada e o
deslocamento final (eq. 1 e 2);
b) calcular a posição do centro de massa da
água embarcada e corrigir a posição do
centro de gravidade da embarcação (eq. 18);
c) com o deslocamento final avariado, obter as
características hidrostáticas intactas no
calado paralelo equivalente (eq. 4), corrigir
o MTC para a posição vertical do centro de
gravidade (eq. 5 e 6), estimar a inclinação
longitudinal/trim (eq. 7) e os calados nas
perpendiculares iniciais (eq. 8 e 9);
d) calcular o deslocamento para o plano de
flutuação inclinado estimado até aqui - se
estiver dentro da faixa de tolerância (eq.
13), verificar se o momento residual de
inclinação longitudinal é nulo (f); caso
contrário, ajustar o deslocamento (e);
e) manter as inclinações estimadas e buscar
um plano de flutuação paralelo ao atual,
e (26) para ajustar o deslocamento (eq. 10, 11 e
19) e retornar a (d) para verificar o
deslocamento;
, (27)
f) obter a posição do centro de carena do
plano de flutuação inclinado e calcular o
momento residual de inclinação longitudinal
(eq. 20 a 23). Se o valor do momento
estiver dentro dos limites de tolerância
adotados, estimar a banda inicial ou checar
o equilíbrio transversal (h);
g) Se o momento longitudinal não for nulo ou
desprezível, alterar a inclinação longitudinal
de acordo com o sentido de giro do
momento residual logitudinal, mantendo a
inclinação transversal fixa, e retornar a (d)
para verificar o deslocamento;
h) obter a posição do centro de carena do
plano de flutuação inclinado e calcular o
momento residual de inclinação transversal
6
 (eq. 24 a 27). Se o valor do momento
transversal estiver dentro dos limites de
tolerância adotados, esta é a posição de
equilíbrio final;
i) se o momento transversal não for nulo ou
desprezível e esta for a primeira estimativa
da inclinação transversal, obter o ângulo de
banda permanente por meio da curva de
estabilidade estática para o deslocamento
final, o trim atual e a posição do centro de
gravidade da embarcação avariada. Em
seguida, obter a posição do centro de
flutuação e inclinar transversalmente a
embarcação, girando em torno do eixo
longitudinal centroidal com o trim fixo, e
retornar a (d) para reajustar o deslocamento
e o equilíbrio longitudinal;
j) se esta não for a primeira estimativa da
banda, alterar a inclinação transversal de
acordo com o sentido do momento residual
de banda até obter o momento transversal
nulo ou desprezível e retornar a (d) para
reajustar o deslocamento e reavaliar o
equilíbrio longitudinal, se necessário.
2.3 - Avaria Simétrica Sem Limitação
2.4 - Avaria Assimétrica Sem Limitação
3 - MÉTODO DA FLUTUABILIDADE PERDIDA
No método da flutuabilidade perdida, o
volume d'água embarcado é tratado como perda
da capacidade de gerar empuxo ou alteração
geométrica do casco, com a exclusão total ou
parcial (permeabilidade volumétrica) da região
avariada, causando:
i) manutenção do deslocamento com variação
do calado médio;
ii) posição do centro de gravidade constante;
iii) mudança do plano de flutuação devido ao
afundamento, à inclinação longitudinal (trim)
e/ou à inclinação transversal (banda); e
iv) modificação da estabilidade estática.
Esta abordagem trata de forma adequada
tanto os casos de avaria restrita abaixo do plano
de flutuação intacto, em que o deslocamento
final está pré-determinado, como os casos de
avaria sem limitação vertical de alagamento. O
método, portanto, pode ser utilizado sem
restrições tanto para avarias restritas (simétricas
7
e assimétricas) como para avarias sem limitação
(simétricas e assimétricas).
3.1 - Avaria Simétrica Restrita
3.2 - Avaria Assimétrica Restrita
3.3 - Avaria Simétrica Sem Limitação
As condições típicas neste caso seriam
avarias num porão ou tanque, de bordo a bordo,
com ou sem a avaria do fundo duplo. A
consideração do fundo duplo não afeta nem a
essência do método nem sua aplicação, apenas
introduz uma parcela a mais com características
diferentes do restante da área avariada (volume,
centro de volume e permeabilidade).
Assim, para ilustrar o procedimento do
método, é mais simples supor uma avaria na
região do tanque ou porão acima do fundo
duplo, que permanece intacto. No caso de
navios com costados duplos, tanques ou porões
laterais, entretanto, esta não seria uma avaria
possível, pois para atingir a região central pelo
fundo, o fundo duplo teria que ser também
avariado; e pelo costado em um dos bordos a
avaria seria necessariamente assimétrica.
As Figuras 7, 8 e 9 ilustram a geometria
das condições de flutuação paralela
equivalentes inicial (T0) e final (T1). O
afundamento devido à avaria compensa a perda
de flutuabilidade como se houvesse a
transferência de flutuabilidade da região
avariada (g) para a porção da fatia adicional
afundada fora da região avariada (b).
A hipótese de perda de flutuabilidade
(δE) na região avariada significa que o
deslocamento será constante, uma vez que será
compensada com o afundamento, ou seja,
∆1 = ∆ 0 + γvb − γv a = ∆ 0 , (28)
e δE = γv b = γv a = γ µ
v.
(29)
vb T1
.b
To
v .g va
zb
zg
 Figura 7 - Avaria sem limitação simétrica Além disso, para a geometria específica da
acima do fundo duplo - FP região avariada das Figuras 7 a 9, temos
T1
E, de acordo com as Figuras 8 e 9, as vb = ∫ Awl ( z )dz , (35)
T
seguintes relações também se aplicam:
0

vb ' = ∫ [ Awl ( z ) − a wl ( z )]dz ,

T1

v b = vb ' + v b"
(36)
T 0

, (30) T1
v b" ∫
=
T0

v a = v a ' + v a" , (31)

Xv
[
v a = µv = µ∫ 2 A( x, T1 ) − A( x, h fd ) dx ,
X r
,
]
(37)

v = v'+ v"
(38)
vb = v a = µv , (32a) Xv
[
v a ' = µv' = µ∫ 2 A( x, T ) − A( x, h fd ) dx ,
X
0
'
]
vb" = v a" = µv" .
r

vb ' = v a ' = µv' e (39)

Nas eq. 28 a 32, vb é o volume total de

(32b)
e
Xv

Xr
[
va" = µ v" = µ ∫ 2 A( x,T1 ) − A( x,T0' ) d x, ] (40)

afundamento acima do calado intacto, vb’ é o

volume de afundamento da porção fora da onde A(x,z) é a curva de meia área das seções
região de avaria e vb” é o volume de transversais da região avariada (Vlasov) e awl(z)
afundamento na região avariada. O volume total é a área da porção avariada da linha dágua:
de alagamento ou de perda de flutuabilidade é
designado por va, que também pode ser dividido a wl ( z ) = 2 × ∫ y ( x, z ) dx .
Xv
(41)
em duas parcelas: va”, que é compensada pelo X r

volume de afundamento na região de avaria O calado T'o tende ao calado intacto à

(vb”) e va’, que seria o volume real de perda de
flutuabilidade na região avariada. Deste modo,
as eq. 28 e 29 poderiam ser reescritas como
∆1 = ∆0 + γvb ' − γv a ' = ∆0 ,
e δE = γvb ' = γv a ' = γ µv' .
vb
b.
medida que a permeabilidade volumétrica se
aproxima da unidade (1,0). A posição
longitudinal e a posição vertical dos centros dos
(33) volumes de avaria (va, va' e va") seriam obtidas
considerando os respectivos momentos de
volume de avaria por meio da integração dos
(34)
respectivos momentos de área:
X
Xv

r
[
x g ×v a = µ∫ 2 A( x, T1 ) − A( x, h fd ) x dx , ]
xg v (42)
T1 xb .g
To zb va
Xv
[
z g ×v a = µ∫ 2 B ( x, T1 ) − B ( x, h fd ) dx ,
X r
]
zg hfd
(43)
SMN Xr Xv
Figura 8 - Avaria sem limitação simétrica -
X
Xv
[
x g ' ×v a ' = µ∫ 2 A( x, T ) − A( x, h fd ) x dx , 0
'
]
afundamento - FP r

(44)

vb' X
Xv

r
[
z g ' ×v a ' = µ∫ 2 B ( x, T ) − B ( x, h fd ) dx , 0
'
]
.b' v" va"
(45)
To T1
zb'
xb' xg' v' .g'
va' T'o
Xr
Xv
x g " ×v a " =µ∫ 2 A( x, T1 ) −A( x, T0' ) x dx [ ]
zg'
hfd , (46)
[ ]
SMN Xr Xv Xv
Figura 9 - Avaria sem limitação simétrica - z g " ×v a " =µ∫ 2 B ( x, T1 ) −B ( x, T0' ) dx
Xr
perda de flutuabilidade - FP
, (47)
x g ×v a =x g ' ×v a ' +x g " ×v a "
(48)

8
 e ∆2i (Ti 2 ) = ∆ 0 + γv a (Ti1 ) ⇒ CH → Ti 2 ,
z g ×v a =z g ' ×v a ' +z g " ×v a " , .................. (60)
(49) ∆ (Ti ) = ∆0 + γv a (Ti ) ⇒ CH → Ti ,
k −1 k −1 k −2 k −1
i
onde B(x,z) é o momento de meia área da seção ∆ki (Ti k ) = ∆ 0 + γv a (Ti k −1 ) ⇒ CH → Ti k ,
avariada em relação à linha de base (Vlasov).
até que [ ∆ki − ∆ki −1 ] ∆ki ≤ ε1
Analogamente, a posição longitudinal e (61)
a posição vertical dos centros geométricos dos
volumes de afundamento vb, vb' e vb" serão dados ou que [Ti k − Ti k −1 ] Ti k ≤ ε 2 .
por (62)
T1 Uma outra forma de obter o calado
xb ×v b = ∫ Awl ( z ) x F ( z ) dz , (50) equivalente final em avaria seria obter a curva
T 0

T1 de deslocamento da região avariada contra

z b ×vb = ∫ Awl ( z ). zdz , (51) calado mais o deslocamento inicial e traçá-la
T
contra a curva de deslocamento intacto. A
0

T1
[
xb ' ×vb ' = ∫ Awl ( z ) x F ( z ) − a wl ( z ) x f ( z ) dz
T0
] interseção das duas curvas define o calado
intacto equivalente ao calado em avaria, em que
, (52) toda a perda de flutuabilidade é compensada
z b ' ×vb ' = ∫ [ Awl ( z ) − a wl ( z )] z dz , (53)
T1
pelo afundamento, de acordo com a Figura 10.
T 0
    o  a
T1 z
xb" ×vb" =∫ awl ( z ) x f ( z ) dz , T1
T 0
To
(54)
T1
z b" ×v b" =∫ a wl ( z ) zdz , 
T0
(55)
x b ×v b =x b ' ×v b ' +x b" ×v b"
(56)
e h fd

z b ×v b =z b ' ×v b ' +z b" ×v b" , o 1

onde xF(z) é a posição longitudinal do centro de
flutuação da linha d'água intacta e xf(z) é a
posição longitudinal do centro da área da
porção avariada da mesma linha d'água:
Xv
x f ( z ) = 2 × ∫ y ( x, z ) dx / a wl ( z ) .
Xr
O afundamento pode ser determinado
por meio de um processo iterativo de busca do
calado até satisfazer à seguinte relação, onde ∆i
é o deslocamento intacto no calado equivalente:
∆0 = ∆i − γv a ou ∆i = ∆0 + γv a . (59)
O processo iterativo deve considerar
alagamentos sucessivos até o calado atual
estimado, partindo-se do calado intacto. Com o
calado anterior obter ∆i pela eq. 59 e, por meio
das Curvas Hidrostáticas, o novo calado intacto
correspondente. O processo termina quando as
diferenças entre os deslocamentos atual e
anterior ou entre os respectivos calados
estiverem abaixo de tolerâncias adotadas.
Assim,
∆ (Ti ) = ∆ 0 + γv a (T0 ) ⇒ CH → Ti ,
1
i
1 1
(57)
Figura 10 - Calado Equivalente Final - FP
(58) O momento de inclinação longitudinal
inicial no calado equivalente avariado pode ser
obtido considerando a posição relativa entre o
centro de carena avariado e o centro de
gravidade do navio ou o momento de
transferência da flutuabilidade perdida na
região avariada para a região de afundamento,
isto é,
MT 1 = ∆0 ( xG − x' B1 ) = δE ( x g ' − xb ' ) (63)
e MT 1 = γv a ' ( x g ' − xb ' ) = γv a ( x g − xb ) , (64)
onde x'B1 é a posição longitudinal do centro de
carena no calado equivalente avariado:
∆0 x B' (T1 ) = ∆0 x B (T0 ) + γvb ' xb ' −γv a ' x g '
(65)
e x B' (T1 ) = x B (T0 ) + γv a ' ( xb ' − x g ' ) / ∆0 ,
(66)
ou ∆0 x B (T1 ) = ∆0 x B (T0 ) + γvb xb − γv a x g
'

(67)

9
 x B' (T1 ) = x B (T0 ) + γv a ( xb − x g ) / ∆0 ,
'
e (68) BM (T1 ) = I 0' (T1 ) / ∇0 , (76)

e xB(T0) é a posição longitudinal do centro de onde I0'(T1) é a inércia longitudinal centroidal

carena no calado equivalente inicial intacto T0. da área do plano de flutuação equivalente
avariado. Esta inércia pode ser obtida a partir
De modo análogo, a posição vertical do da inércia centroidal longitudinal da área da
centro de carena no calado equivalente avariado linha d'água equivalente intacta corrigida para
z’B1 será obtida por área e a posição do centróide da mesma linha
∆0 z B' (T1 ) = ∆0 z B (T0 ) + γvb ' z b ' −γv a ' z g ' d'água avariada, de acordo com a Figura 11,
(69) I 0' (T1 ) = I 0 (T1 ) + Awl (T1 )[ x F' (T1 ) − x F (T1 )] 2
e z (T1 ) = z B (T0 ) + γv a ' ( z b ' − z g ' ) / ∆0 ,
'
B
− µ{i0 (T1 ) + a wl (T1 )[ x F' (T1 ) − x f (T1 )] 2 } ,
(70)
(77)
ou ∆0 z B (T1 ) = ∆0 z B (T0 ) + γvb z b − γv a z g
'

(71) onde I0(T1) é a inércia centroidal da área da

e z (T1 ) = z B (T0 ) + γv a ( z b − z g ) / ∆0 ,
'
(72)
linha d'água equivalente intacta e i0(T1) é a
B
inércia centroidal da parte avariada da linha
e zB(T0) é a posição vertical do centro de carena d'água equivalente, dadas, respectivamente, por
no calado equivalente inicial intacto T0. X
I 0 (T1 ) = 2 × ∫ y ( x, T1 )[ x − x F (T1 )] 2 dx
f

A posição longitudinal do centro de Xi

flutuação (x'F1) da linha d'água equivalente (78)

avariada, de acordo com a Figura 11, será e
Xv
i0 (T1 ) = 2 ×∫ y ( x, T1 )[ x − x f (T1 )] dx . 2
Xr
A (T1 ) x (T1 ) = Awl (T1 ) x F (T1 ) − a wl (T1 ) x f (T1 )
'
wl
'
F
(79)
, (73) A inércia centroidal da área da linha
d'água equivalente intacta pode também ser
onde A'wl(T1) é a área da linha d'água avariada obtida das Curvas Hidrostáticas, por meio da
no calado equivalente em avaria (T1) e Awl(T1) e curva de momento para trimar um centímetro
xF(T1) são, respectivamente, a área e a posição (MTC), pois esta curva é obtida de forma
longitudinal do centro de flutuação da linha aproximada utilizando o raio metacêntrico ao
d'água equivalente intacta no mesmo calado. invés da altura metacêntrica longitudinal, isto é,
SMN
I 0 (T1 ) =100 × L pp × MTC (T1 ) / γ . (80)
XF'
xf
Com o momento de trim e o momento
F' F
unitário de trim na condição equivalente
LC f avariada pode-se obter o trim resultante e os
awl
Awl
XF respectivos calados nas perpendiculares
(Tar,Tav), supondo inclinação equivolumétrica e
giro em torno do eixo centroidal fixo (Euler),
de acordo com as eq. 5 a 9 para MT1 e
Figura 11 - Centro de Flutuação Avariado - MTC'(T1) dados pelas eq. 63 e 74,
FP respectivamente.
Para estimar a inclinação longitudinal Esta posição de equilíbrio estimada,
será preciso obter o momento unitário de trim porém, não deve ser aceita como definitiva,
para a condição equivalente avariada, dado por pois não há como garantir que o ângulo de
∆ GM 1
' inclinação é pequeno nem que o eixo de giro é
MTC (T1 ) = 0 '
, onde (74) fixo e a inclinação é equivolumétrica. Deste
100 × L pp modo, é preciso verificar o deslocamento e
GM
'
1
' '
= KB (T1 ) + BM (T1 ) − KG . (75) corrigi-lo, se necessário, mantendo a inclinação
estimada fixa, obtendo um plano inclinado
Na eq. 75, é preciso obter ainda o valor paralelo ao anterior, variando o calado médio,
do raio metacêntrico longitudinal, já que a de modo semelhante ao descrito para o método
altura do centro de carena equivalente avariado do peso adicionado em avaria restrita simétrica.
pode ser determinado pelas eq. 69 a 72 e a
altura do centro de gravidade é supostamente O volume de deslocamento do plano de
conhecida. Por definição, o raio metacêntrico flutuação inclinado final avariado estimado
na condição equivalente avariada é igual a pode ser calculado por Vlasov corrigindo-se o

10
 volume intacto sob o plano inclinado estimado verificar o momento residual longitudinal. Se o
pelo volume da região alagada definido pelo momento residual estiver dentro da tolerância
mesmo plano de flutuação, isto é, adotada, a posição de equilíbrio foi encontrada.
Caso contrário, é preciso alterar a inclinação no
∇' (ϕi ) = ∇(ϕi ) − v a (ϕi ) , (81) sentido de giro indicado pelo momento residual,
∇(ϕi ) = 2 × ∫
X f
A[ x, T ( x)] dx
repetir o processo de ajuste de volume e,
onde Xi
e depois, verificar o novo momento residual, até
(82) que ele esteja dentro da tolerância adotada.
Xv
v a (ϕi ) = µ∫ 2{ A[ x, T ( x)] − A( x, h fd )} dx . O processo é análogo ao descrito para o
X r

(83)
método do peso adicionado para avaria restrita
simétrica, mas com o deslocamento igual ao
a wl
inicial intacto e as correções necessárias para a
δV δTm perda de flutuabilidade na região avariada. A
Tav
Tr v .g
Tv tolerância adotada pode ser um múltiplo
xg va adequado do momento para trimar um
Tar A wl zg centímetro da condição equivalente avariada.
hfd
Xi SMN Xr Xv Xf Para calcular o momento residual de
Figura 12 - Correção do deslocamento - trim fixo trim é preciso obter a posição do centro de
carena avariado para o plano inclinado
A área da linha d'água avariada com estimado, por meio das Curvas de Vlasov, ou
trim será dada, de acordo com a Figura 12, por seja,

Awl' (ϕi ) = Awl (ϕi ) − µ × a wl (ϕi ) , (84) ∆0 x B' (ϕi ) = ∆(ϕi ) x B (ϕi ) −γv a (ϕi ) x g (ϕi ) ,
X (89)
onde Awl (ϕi ) = 2 × ∫X y[ x, T ( x)] dx / cos ϕi
f

i ∆0 z B' (ϕi ) = ∆(ϕi ) z B (ϕi ) − γv a (ϕi ) z g (ϕi ) ,

(85) (90)
Xv
a wl (ϕi ) = 2 × ∫ y[ x, T ( x )] dx / cos ϕi .
Xv
e X
x g (ϕi ) = µ∫ 2{ A[ x, T ( x)] − A( x, h fd )} xdx / v a (ϕi )
r Xr
(86)
, (91)
A variação do calado médio pode ser Xv
obtida relacionando a diferença entre o volume z g (ϕi ) = µ∫ 2{B[ x, T ( x)] − B ( x, h fd )}dx / v a (ϕi )
intacto inicial ∇ 0 e o volume avariado na
Xr

posição estimada ∇ '(ϕi) com a área da linha , (92)

X
d'água inclinada corrigida pela área avariada x B (ϕi ) = 2 × ∫
f
A[ x, T ( x)] xdx / ∇(ϕi ) e
A'wl(ϕi), e, com isso, os novos calados nas Xi

perpendiculares: (93)
X
z B (ϕi ) = 2 × ∫ B[ x, T ( x)] dx / ∇(ϕi ) .
f

δ∇ ∇ 0 − ∇ ' (ϕ i ) Xi
δTm = ' = , (87) (94)
Awl (ϕ i ) Awl (ϕ i ) − µ × a wl (ϕ i )
A expressão do momento de trim será
Tar →Tar + δTm e Tav →Tav + δTm , (88) na forma de uma curva de estabilidade
onde ϕi = arctan(ti/Lpp). longitudinal:
Com o plano de flutuação definido pelos MRL (∆0 , ϕi ) = ∆0 × GZ L (ϕi ) , (95)
novos calados nas perpendiculares obtemos, por onde GZ L (ϕi ) = bG L (ϕi ) − bK L (ϕi ) ,
meio das Curvas de Vlasov, o novo volume de (96)
deslocamento ∇ '(ϕi). Se a diferença entre o bG L (ϕi ) = xG cos ϕi + z G sen ϕi (97)
volume inicial intacto e o calculado for maior
que a tolerância adotada, deve-se retornar para e bK L (ϕi ) = x B' (ϕi ) cos ϕi + z B' (ϕi ) sen ϕi .
novo ajuste, a partir do plano de flutuação atual, (98)
caso contrário deve-se verificar se o momento Se o momento residual de trim for nulo
de inclinação é nulo ou desprezível, o que ou estiver abaixo da tolerância adotada, o plano
caracterizaria a posição final de equilíbrio. de flutuação analisado é a posição de equilíbrio.
Após ajustar o deslocamento, deve-se Caso contrário, será preciso ajustar a inclinação,
obter a posição do centro de carena do plano de diminuindo ou aumentando o trim atual, de
flutuação inclinado equivolumétrico avariado e acordo com o sentido do momento residual. A

11
seguir, deve-se iniciar um novo ciclo de busca
da posição de equilíbrio verificando o
deslocamento do novo plano de flutuação
estimado.
Assim, o procedimento de busca da
posição de equilíbrio pelo método da
flutuabilidade perdida no caso de avarias
simétricas sem limitação vertical pode ser
sintetizado nas seguintes etapas:
a) calcular o afundamento do casco (calado
equivalente) necessário para compensar a
perda de flutuabilidade na região avariada
(eq. 59 a 62) ou comparação das curvas de
deslocamento intacto e em avaria;
b) calcular as propriedades volumétricas da
região avariada e da parcela de afundamento
até o calado paralelo equivalente em avaria
(eq. 28 a 58);
c) obter posição do centro de carena no calado
paralelo intacto inicial, calcular a posição
do centro de carena em avaria e o momento
de inclinação longitudinal (eq. 63 a 72);
d) obter as áreas, os centróides e as inércias
centroidais dos planos de flutuação intacto e
avariado equivalentes, calcular o momento
para trimar um centímetro avariado por
meio das eq. 73 a 80;
e) estimar a inclinação longitudinal/trim (eq.
7) e os calados nas perpendiculares (eq. 8 e
9);
f) calcular o volume de deslocamento avariado
(eq. 81 a 83); verificar se a diferença entre o
volume inicial intacto e o volume do plano
de flutuação avariado está dentro da faixa
de tolerância; se estiver, verificar se o
momento residual de inclinação longitudinal
é nulo (h); caso contrário, ajustar o
deslocamento (g);
g) manter a inclinação estimada e buscar um
plano de flutuação paralelo ao atual, para
ajustar o volume de deslocamento avariado
(eq. 84 a 88) e retornar a (f) para checar
novamente o volume de deslocamento;
h) obter a posição do centro de carena do
plano de flutuação inclinado avariado
ajustado para o volume (eq. 89 a 94) e
calcular o momento residual de inclinação
longitudinal (eq. 95 a 98); se o valor do
momento estiver dentro dos limites de
tolerância adotados, esta é a posição de
equilíbrio, caso contrário, alterar a
inclinação de acordo com o sentido de giro
do momento residual e retornar a (f) para
verificar mais uma vez o volume de
deslocamento, iniciando novo ciclo.
12
3.4 - Avaria Assimétrica Sem Limitação
4 - ESTABILIDADE EM AVARIA
5 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
01 – SANGLARD, J. H. E., MARTINS, P. D., 1996,
Estática de Corpos Flutuantes, Departamento de
Engenharia Naval e Oceânica -DENO/EE/UFRJ,
RJ.
02 - CABRAL, J. P. F. S., 1979, Arquitectura Naval,
Centro do Livro Brasileiro, Lisboa.
03 - GOMES, C. R. C., sd, Arquitetura Naval Para
Oficiais de Náutica, (vol. 1 - Teoria e vol. 2
-Exercícios Resolvidos), Sindicato Nacional dos
Oficiais de Náutica da Marinha Mercante, RJ.
04 - COMSTOCK, J. P. (editor), 1967, Principles of
Naval Architecture, Society of Naval Architects and
Marine Engineers, USA.
05 - SEMYONOV-TYAN-SHANSKY, V., sd, Statics and
Dynamics of the Ship, Peace Publishers, URSS,
Moscow.
06 - GILLMER, T. C., JOHNSON, B., 1982, Introduction
to Naval Architecture, E.&F.N. Spon Ltd, London.
07 - RAWSON, K. J., TUPPER, E. C., 1968, Basic Ship
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08 - GILLMER, T. C., 1970, Modern Ship Design,
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09 - TAGGART, R. (editor), 1980, Ship Design and
Construction, Society of Naval Architects and
Marine Engineers, USA.
10 - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION -IMO,
2002, Code on Intact Stability, London, UK.
11 - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO,
2002, Load Lines (Consolidated edition), London,
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12 - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO,
2002, MARPOL 73/78 (Consolidated edition),
London, UK.
13 - INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION - IMO,
2004, SOLAS 74/78 (Consolidated edition),
London, UK.
14 - REGULAMENTOS NACIONAIS - NORMAN,
MM/DPC - Diretoria de Portos e Costas, RJ.
15 - LIVROS DE REGRAS DE SOCIEDADES CLASSIFICADORAS
- ABS, BV, DNV, GL, LR.
16 - NOTAS DE AULA.
-oOo-