Libro de Seguridad Vial en Rep Dom Dig Parte II Capitulos 6 11

Seguridad Vial
en República Dominicana
Hacia un Plan Nacional Integral
Versión Digital
Capítulos 6 al 11
Ing. Mario Holguín

A finales del año pasado me reuní en Puerto Rico con unos
amigos, día previo a iniciarse un Congreso sobre Seguridad Vial allí,
el cual era auspiciado por el Gobierno de Costa Rica y el Gobierno
del Estado Libre Asociado de Puerto Rico.
El Chileno Emilio Oñate, Roy Rojas de Costa Rica, y el amigo
Diego Vargas del Perú, ellos constituyen verdaderas autoridades en
materia de Seguridad Vial, pese a la juventud son precursores del
tema en sus respectivos países. Comentábamos al momento de la
necesidad de despertar a los gobernantes latinoamericanos,
motivarlos, interesarlos en el tema en cuestión para que se pase de
la mera retórica a los hechos.
Uno de ellos señaló que “el tema resta votos”, por las medidas
restrictivas y coercitivas que se deben asumir desde las instancias
de poder, por tal razón he estado trabajando la cuestión para que
por el contrario se perciba que sume.
¿Es realmente Seguridad Vial un tema de Estado?
La respuesta es que sí absolutamente porque hay que
comprometerse; sin embargo, tiene un ingrediente delicado, y es
que debe ser asimismo un tema de la sociedad en general. El
aspecto motivacional es competencia del Estado, que tiene que
liderar los planes y programas para pactar con los diversos sectores
sociales y productivos.
Desarrollar programas de integración y participación es
responsabilidad del Gobierno. Desarrollar planes de aplicación
efectivos es responsabilidad del Gobierno.
Pero además, es responsabilidad de los Gobiernos diseñar
políticas públicas que produzcan tranquilidad y sosiego a las
familias.
Nuestro país carece de un Plan Estratégico en Seguridad Vial.
El asunto es cómo hacerlo sin que incida negativamente sobre la
población y se refleje en los votos durante las elecciones políticas.
Es ahí donde radica la capacidad y la inteligencia de los gobernantes
a mi entender.
Dr. Leonel
Fernández
Reyna,
Presidente de
la República Ing. Mario
Dominicana Holguín
Seguridad Vial
Ing. Mario Holguín

Texto, Corrección, Edición
Ing. Mario Holguín
Fotografía
Justo de la Cruz
Ing. Mario Holguín
Yael Báez
Diseño Gráfico y Diagramación

Yael Báez
Santo Domingo, República Dominicana

Abril 2008 ©
Seguridad Vial
Ing. Mario Holguín

DEDICATORIA
Este libro deseo dedicarlo a cuatro personas, tres de las cuales son razones de
mi vida:
A mi esposa Rosario de Fátima Peña, quien me ha acompañado por décadas

en las penas y las alegrías. Mario Alberto y Mélvin Ariel, mis hijos, nuevos
conductores en las vías públicas; ¡qué Dios los proteja concediéndoles
prudencia y civismo!
La cuarta persona es el Dr. Leonel Fernández, un amigo inspirador de

muchos años, a quien profeso profunda admiración y lealtad, sobre él descansa
la responsabilidad de guiar los destinos de la Nación Dominicana en estos
momentos.
V
FundaReD
Seguridad Vial en
República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral
CONTENIDO
Dedicatoria V
CONTENIDO VII
PROLOGO XIII
COMENTARIO XV
AGRADECIMIENTO XVII
PRESENTACIÓN XIX
Reflexiones XXI
INTRODUCCIÓN XXIII
CAPITULO UNO
Seguridad Vial. Tema de Estado 1
¿Por qué la seguridad en las vías públicas es un tema de Estado? 2
Razones para ser tema de Estado 5
Centrales y Confederaciones de Transporte en la República Dominicana 22
CAPITULO DOS
Leyes y Decretos que rigen la circulación vehicular en Rep. Dom. 23
Ley 241 23
Leyes Complementarias 24
Decretos 24
Otras Disposiciones Presidenciales 25
Modificación Ley 241 26
Ley Institucional de la Policía Nacional 26
Iniciativa Congresional 28
Faltan Leyes y/o Decretos Viables 29
Apéndice I
Resolución 03-06. Rep. Dom. SEIP. 35
Duplicidad de Funciones Institucionales 39
CAPITULO TRES
Documentos de Circulación en Vías Públicas 45
Matrícula 45
Placa 46
Licencia de Conducir 47
Aportes Económicos por Servicios de la DGTT 50
Revista Vehicular 55
Validación de las licencias de conducir del Reino Español y
República Dominicana 57
Dirección General de Tránsito Terrestre 58
Apéndice II
Carta Iberoamericana de Gobierno Electrónico 63
Objetivos de Desarrollo del Milenio 84
Declaración de Santo Domingo: Gobernabilidad y Desarrollo
en la Sociedad del Conocimiento 85
VII
CAPITULO CUATRO
Seguridad Ciudadana 101
Aportes en la Base de Datos de la Dirección General de Tránsito
Terrestre al Plan de Seguridad Democrática. 102
Interconexión Estatal por la Seguridad Pública 103
Casos Noticiosos de Violencia en las Vías. 106
CAPITULO CINCO
Estadísticas 111
Estadística Global 111
Estadísticas en República Dominicana 117
Conductores 127
Motoristas 129
ANEXO ESPECIAL
Análisis e Interpretación de las Estadísticas en las Vías de
República Dominicana I
Puntos Críticos XXV
Apéndice III
Cuarto Reporte MERCOSUR y Segundo Latinoamericano de
Siniestralidad Vial Base 2003/2004 135
Quinto Reporte MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de
Siniestralidad Vial Base 2005/2006 141
Carta Europea para la Seguridad Vial 150
CAPITULO SEIS
Elementos de Seguridad 151
Seguridad Activa 151
Seguridad Pasiva 151
El Cinturón de Seguridad 152
Tipos de Cinturones 153
Grupos Vulnerables en las Vías Públicas 153
Los Niños y el Cinturón de Seguridad 154
El Cinturón en el Embarazo 155
Los Cinturones Traseros 156
El Airbag 156
Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana 157
Casco para Motorista 159
Barreras de Seguridad 160
Reglas Básicas de Seguridad Vial 161
CAPITULO SIETE
Seguridad Vial. Un Nuevo Reto en el Siglo XXI 163
Apéndice IV
ONU A / RES 58 / 9 “Crisis de Seguridad Vial en el Mundo”
(2003) 171
OMD A / RES 57 / 10 “Seguridad Vial y Salud”(2004) 173
VIII
57th World Health Assembly adopts resolution on road safety and
health (2004) 176
Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas.
(2005) 177
Manifiesto de Santacruz. (2002) 180
Declaration of African Ministers responsible for Transport and Health (2007) 181
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas.
(2007) 185
Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas. 23 a 29 de abril de 2007 186
Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre Seguridad Vial (2007) 187
Mensaje del Secretario General con motivo del Día Internacional de la
Juventud, 12 de agosto de 2007. 193
Acuerdo de Cartagena de Indias. (2004) 194
Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales sobre Seguridad Vial 195

Mensaje Kofi Annan Secretario General, ONU. 195
Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización Mundial de la
Salud y el Banco Mundial. 196
Road Safety Challenges in Russia 196
La Seguridad Vial: Una Prioridad del BID. Luís Alberto Moreno, Presidente del
Banco Interamericano de Desarrollo 199
“Trabajando Juntos para Construir Carreteras Seguras.”
Majestad Príncipe Michael de Kent 203
Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de los Traumatismos y la
Violencia de la OMS 205
“Paz en las Carreteras.” Óscar Arias Sánchez. 207
Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá en el 2006 209
Mensajes del Gobernador de Puerto Rico Aníbal Acevedo Vilá, Diciembre 2007 210
Mwai Kibaki, Presidente de la República de Kenya 211
Jacques Chirac, Presidente de Francia 212
Phan Van Khai, Primer Ministro de la República Socialista de Viet Nam. 213
Thaksin Shinawatra, Primer Ministro de Tailandia. 214
Qaboos Bin Said, Sultán de Omán. 215
Luis Inácio Lula Da Silva, Presidente de la República Federativa del Brasil 216
Tony Blair, Primer Ministro Británico. 217
Néstor Kirchner, Presidente de Argentina. 217
Impulsemos la Seguridad Vial, Dra. Mirta Roses Piriago, Directora OPS. 218
Dra. Margaret Chang, Directora General de la Organización Mundial de la Salud. 219
Marcel Haegi, Presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de
Tráfico, Suiza. 221
Geneviève Jurgensen, Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial,
Francia. 221
Excelentísimo Robertson of Port Ellen 222
Michael Schumacher 222
Michael Bloomberg, Bloomberg Family Foundation 223
Mensaje con motivo del Día Internacional de la Preservación de la Capa de Ozono,
del Secretario General de la Naciones Unidas Ban Ki-moon, Nueva York, 16 de
septiembre de 2007 225
IX
Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna, Presidente de la República Dominicana
en la 62 Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas. 227
Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático con ocasión de la
publicación del Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación. Valencia, 17 de
noviembre de 2007 231
Discurso del Secretario General a los participantes en la serie de sesiones de alto nivel
de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Bali, 12 de
diciembre de 2007 235
Principales decisiones de la Conferencia de Bali 15- dic-07 239
“Escuchen las primeras víctimas del cambio climático”, Ban Ki-moon, Secretario
General ONU. Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de
2007 241
Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente,
Ban Ki-moon, Sec. Gral ONU 5 de junio de 2007 244
XXII Congreso Mundial de Carretera 19-25 de octubre de 2003 DURBAN
(SUDÁFRICA)INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES 246
III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur 248
Ministerial Declaration on Improving Road Safety in Asia and the Pacific 249
CAPITULO OCHO
Educación Vial 251
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007) 254
Proyecto Red de Ciudades Viales 256
Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. 259
Escuela de Choferes 260
Apéndice V
Confederación Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la
Seguridad Vial 263
CAPITULO NUEVE
Infraestructuras. Tema Crucial en República Dominicana 267
Ubicación Geográfica de República Dominicana 268
Campo Vehicular 269
Relación Infraestructura-Seguridad Vial 270
Red Vial en Republica Dominicana 273
Señalización Horizontal en la República Dominicana 277
Señalización Vertical. 281
Señales de Tránsito 282
Señalización Semafórica 285
Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado 287
Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana 291
CAPITULO DIEZ
Plan de Nación 293
Aplicaciones de Buenas Prácticas 293
Aplicaciones de Malas Prácticas 295
X
“Plan Estratégico Nacional.” Propuestas para la Implementación de un
Plan Nacional de Seguridad Vial. 296
Beneficios del Pan Nacional 303
Ahorros por consumo de Energía y Combustible 303
El costo de Accidentes 304
Costo de Combustibles 305
Costo al Medio Ambiente 306
Plan de Seguridad Vial de Motocicletas. 307
Resumen de las Acciones del Plan 308
Apéndice VI
Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre “AHORRO Y
EFICIENCIA ENERGETICA”, 15 de Noviembre 2007.
República Dominicana 311
CAPÍTULO ONCE
Pacto Social.
Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas
Públicas 319
Participación de la Iglesia Católica 320
Mandamientos del Conductor 322
El Arzobispo Desmond Tutu 324
Apéndice VII
Pacto Social por la Seguridad Via. Reino Español 327
Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre Prevención
de los Traumatismos Causados por el Tránsito 328
ONU A/62/257 “Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo” (2007) 330
Carta Abierta a las Naciones Unidas (31 de marzo, 2008) 345
Resolución Asamble aGeneral A/62/L.43 (2008) 347
REFERENCIAS 353
XI
FundaReD
Capítulo
SEIS
Capítulo SEIS
ELEMENTOS DE SEGURIDAD.
Los fabricantes de vehículos instroducen dos tipos de seguridad para usuarios

fundamentales, las cuales se clasifican en:.
Seguridad Activa:
El conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una
mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha. Se caracteriza en:
1.- El sistema de frenado, permite reducir la velocidad del automóvil.
2.- El sistema de dirección, encargado de dirigir la trayectoria del vehículo.
3.- El sistema de suspensión, contribuye a la estabilidad del carro.
4.- La calidad de los neumáticos, que influyen en la adherencia con el suelo.
5.- La potencia del motor y su caja de cambios que permiten adquirir unas
aceleraciones adaptadas a las necesidades de uso.
6.- Los sistemas de iluminación como: delanteros, cabina y traseros
Seguridad Pasiva:
Son los elementos que reducen al mínimo los daños a los usuarios cuando se
produce un accidente inevitable. En este sentido existen elementos como:
1.- Los cinturones de seguridad.
151
Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral
2.- Los diferentes Airbags (bolsas de aire), que pueden ser ubicados en
diferentes partes del vehículo.
3.- La estructura de los automóviles que sirve de escudo al habitáculo.
Organismos de Laboratorio para la Seguridad
Organismos independientes de los fabricantes, se encargan de comprobar los
elementos activos y pasivos de los vehículos, como ejemplo está el NCAP (New
Car Assessment Program) programa de evaluación para los nuevos automóviles,
tanto en Europa como en los Estados Unidos; el cual se encarga de realizar
pruebas de choque frontal, lateral y test del poste, para medir el nivel de
seguridad del producto final. También se destaca SINCAP (Side Impact New
Car Assessment Program) programa de evaluación para los impactos laterales
en los nuevos modelos
El Cinturón de Seguridad
Un cinturón de seguridad es un dispositivo diseñado para sujetar
a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y
mantenerlo en su asiento. Así lo define Wikipedia.
Sin lugar a dudas es la medida simple más eficaz para
reducir el número de fallecidos y lesionados por
accidentes de tránsito.
PORCENTAJE DE REDUCCION DE LESIONES EN:
CONDUCTOR PASAJERO
Lesiones al Cerebro 33% 56%
Fracturas de cráneo 18% 18%
Heridas faciales 45% 64%
Lesiones a los ojos 38% 40%
Fracturas faciales 336% 6%
Lesiones a los pulmones 33% 58%
Fuente: "Compulsory Seat Belt Wearing", Report by Department of Transport,Oct. 1985, UK
152
El Cinturón de Seguridad comenzó a utilizarse en aeronaves en la década de
1930. Pero es Robert McNamara, ejecutivo de la Ford que impuso el montaje de
los cinturones en 1956. Tres años más tarde se inicia un uso masivo en el Volvo
Amazon.
Nils Bohlin, ingeniero sueco, fue quien inventó el cinturón de tres puntos, que se
Capítulo SEIS
convertiría en la norma prácticamente universal para automóviles de calle.
Tipos de cinturones
Cinturón de dos puntos
Es el que se coloca sobre las caderas del pasajero. Se lo sigue utilizando
principalmente en los aviones y en los autobuses.
Cinturón de tres puntos

Incluyen un cinturón en la falda y otro que va de un punto de anclaje en el
primero a otro punto por sobre el hombro del pasajero.
Arnés de cuatro y de cinco puntos

Más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en
automóviles de competición. La porción de la falda se conecta a un cinturón
entre las piernas. Además hay dos cinturones por sobre ambos hombros,
haciendo un total de cinco puntos de anclaje.
Cinturones automáticos
En Estados Unidos, en los años 1970, se empezaron a montar cinturones
automáticos en muchos coches. Estos cinturones estaban sujetos a la puerta o al
pilar B, requiriendo de mucha menos colaboración por parte del pasajero. Hoy
día en desuso.
Grupos Vulnerables en las Vías Públicas

Los peatones constituyen el grupo más vulnerable de los usuarios de las vías
públicas, sin embargo, hay que destacar que son especialmente vulnerables los
niños, los ancianos y los discapacitados, aún sean como pasajeros.
Entre los conductores, los más vulnerables son los motoristas y los ciclistas.
Las normas de seguridad para estos grupos de usuarios son bien establecidas en
sentido general.
153
Los Niños y el Cinturon de Seguridad

Existen varias recomendaciones importantes que deben considerarse con
respecto a la protección de los niños:
* En primer lugar, los niños siempre deben viajar en el asiento trasero del
vehículo, exceptuándose solamente aquéllos de cabina simple.
* Los niños que van en el asiento delantero tienen más probabilidades de resultar
heridos o muertos que los que van en el asiento trasero.
* Siempre que viajen en automóvil deben ir con protecciones adecuadas, de
acuerdo a su peso y su estatura, según se señala a continuación
bebés:
* Los bebés, desde su primer viaje en automóvil, deben ir en silla
de seguridad adecuada, que es la que posee su propio cinturón
de seguridad, el que las sujeta desde los hombros hasta la
cintura, pasando por el abdomen. La silla debe estar siempre
sujeta con el cinturón de seguridad del vehículo al asiento.
La silla debe ubicarse siempre enfrentando el respaldo del asiento, de forma que
el bebé mire hacia "atrás".
* Lo más apropiado es que la silla se instale en el asiento trasero
del vehículo, de la forma indicada. Si debe situarse en el asiento
delantero, debe mantenerse la posición que hace que el bebé
mire hacia el respaldo del asiento.
* Si por emergencia el bebé debe ir en brazos del adulto acompañante, éste debe
sentarse en el asiento trasero del vehículo.
Niños:
* Nunca pueden ir sobre las rodillas del conductor o de otro pasajero, tampoco
deben compartir un mismo cinturón de seguridad con otra persona.
* Los niños y niñas de hasta más o menos 5 años deben viajar SIEMPRE en el
asiento trasero del vehículo, usando silla de seguridad, mirando ahora hacia
adelante y correctamente sujeta con el cinturón del asiento.
Una silla de seguridad adecuada es aquélla que trae su propio cinturón, pues de
nada valdría que la silla fuera sujeta y el niño pudiera igual salir despedido en caso
de un choque.
154
* A medida que los niños crecen alcanzan estatura suficiente como para sentarse
en el asiento trasero del vehículo y usar el correspondiente cinturón de
seguridad.
Cuando aún son bajitos, se recomienda el uso de cojines sobre el asiento, para
Capítulo SEIS
que el cinturón de seguridad pase correctamente entre la base del cuello y el
hombro, sin incomodarlos.
* Solamente cuando el niño o niña tiene más de 12 años de edad puede ocupar el
asiento delantero, usando siempre el correspondiente cinturón de seguridad.
¿Cómo deben ser los cinturones de seguridad?
Las normas de seguridad establecen que los cinturones de los asientos
delanteros adyacentes a las puertas, deberán ser de tres puntos, es decir una
combinación de cinturones abdominal y diagonal, o arnés, y deberán contar con
hebillas de seguridad con botón de abertura rápida.
El cinturón en el embarazo
Si el cinturón de seguridad se mantiene holgado sobre el cuerpo, se anula su
función. Hay que entender que está diseñado para proteger desde el primer
instante en una colisión y para que eso ocurra es necesario que mantenga el
contacto directo con el cuerpo, sin holguras y con la presión generada por su
mecanismo de recogida. Sin embargo, se recomienda que utilice el cinturón
mientras su volumen se lo permita, ajustando la cinta entre los senos y por
debajo del abdomen, de forma que en ningún momento, en el supuesto de una
colisión, el feto se vea oprimido
El cinturón de seguridad en las mujeres embarazadas resulta vital para su
seguridad y la del hijo en gestación, debiéndose colocar la cinta horizontal sobre
los muslos, a la altura de la ingle y por debajo del abdomen y la cinta transversal
entre los senos. Recuerde que el cinturón de seguridad nunca debe estar
colocado sobre el vientre.
El cinturón es útil en cualquier tipo de trayecto, corto o largo, urbano o por
carretera y tanto en las plazas delanteras como en las traseras. En el caso de los
niños de menos de 36 kilos o de altura inferior a 1,5 metros, el cinturón de
seguridad no es efectivo, por lo que deben utilizar elementos de retención
homologados y adecuados a su peso y estatura.
155
Los cinturones traseros

El uso de los cinturones en los viajeros del asiento de
atrás, no sólo les protege a sí mismos. El riesgo de
fallecimiento para el conductor y el copiloto aunque
usen su cinturón de seguridad es hasta cinco veces
mayor si los ocupantes de atrás no lo llevan. Un
pasajero de unos 50 kilos de peso, que viaja en el
asiento trasero de un vehículo a 50 kilómetros por hora
puede producir una fuerza de 3.000 kilos en su
desplazamiento sobre el asiento delantero.
El airbag
La bolsa de aire (airbag) es un sistema de seguridad

pasiva. Este sistema fue registrado por primera vez el
23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz.
Pero, es en 1981 cuando se incorpora en vehículo de
motor.
Partes:
Para llenar rápidamente el airbag se recurre a la

reacción explosiva de una serie de compuestos
químicos. El gas producido en la explosión es capaz de
inflar el airbag en centésimas de segundo.
Dispositivo del sistema de inflado de un airbag
156
El airbag tarda de 20 a 58 milésimas de segundo en hincharse desde que la
cápsula recibe un impulso eléctrico que detona el dispositivo explosivo. A las 85
milésimas el viajero retorna a su posición inicial, y 70 milésimas más tarde, la
bolsa se deshincha. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas
producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300
Capítulo SEIS
km/h. Durante ese corto espacio de tiempo cumple con su función de
amortiguar la caída hacia delante del cuerpo. Instantes después de que el airbag
se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios
existentes en la tela. Pero este mecanismo se torna en peligroso si no se lleva el
cinturón, ya que está calculado para recibir el impacto del pasajero después de
que los pretensores hayan tensado el cinturón sobre el tórax, y si esta frenada no
se produce, la cabeza puede abalanzarse hacia delante sin tiempo suficiente para
que la bolsa se llene, con lo que en el mejor de los casos, su función será inútil, y
en muchas ocasiones producirá heridas.
Uso del Cinturón de Seguridad en República Dominicana

Cerca del 60% de los conductores dominicanos en avenidas manejan con
cinturones de seguridad, mientras que el 58.8% se abrochan el cinturón antes de
salir a carretera.
Estudios realizados en el 2006 arrojaron estos porcentajes; los cuales evidencian
como causante una alta tasa de muertos y lesionados por accidentes de tráfico.
Resulta, que en la mañana del 21 de Septiembre de 2006, durante el desarrollo del
estudio para determinar el porcentaje de conductores que usan el cinturón de
seguridad en las carreteras de República Dominicana, uno de los empleados de
la Dirección de Tránsito, con tan solo 21 años de edad, que fue designado en el
peaje de la Autopista Duarte, había sido impactado por un automóvil.
El joven José Frías murió días después mientras recibía atenciones médicas en la
sala de cuidado intensivo de un hospital de Santo Domingo. Enterrado el mismo
día de su cumpleaños, 29 de septiembre.
1,. El objetivo del estudio era plantear una campaña educativa para el uso del
cinturón de seguridad en los conductores., obviamente para hacer carreteras más
seguras.
2,. Se produjo una muerte lamentable de alguien productivo con mucha
esperanza y deseos de vivir.
157
Lo peor de todo fue, que ni a lo primero ni a lo segundo, se le ha hecho caso hasta

el momento.
De acuerdo a los resultados obtenidos en ese estudio propusimos lo siguiente:
1.- Asignar Comisión de Seguimiento, para planificar y evaluar metas para aumentar
uso del cinturón de seguridad vehicular; definir objetivos (del 61% al 85%).
2.- Diseñar un plan de acción estratégico para motivar el uso del cinturón de
seguridad.
3.- Desarrollar una campaña efectiva, evaluable cada tres meses.
4.- Clara definición de los puntos negros.
6.- Contratar compañía especializada para publicidad y
propaganda.
7.- Involucrar sociedad civil, Autoridad Metropolitana de
Transporte, Gobiernos Municipales, otros.
8.- Desarrollar personaje modelo.
9.- Definir presupuesto.
A continuación, datos suministrados en informe de la Unión Europea, que
muestran porcentajes de uso del cinturón:
España 74%
Francia 95%
Alemania 95%
Suecia 80%
Noruega 80%
Reino Unido 80%
Holanda 80%
Relación de Paises por Uso de Cinturón de Seguridad
100
80
60 RD
%
40
20
0
cia
ia
a
ia
ga
do
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Fr
ol
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o
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os
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m
n
ei
C
Do
R
.
ep
R
Recientemente, el Gobernador de Puerto Rico informó ante el Congreso de Las

Américas, que el porcentaje de uso del Cinturón de Seguridad allí ascendía a un
97.7%.
158
Miles de muertos ocurren en las vías públicas, y una gran parte por no llevar el
cinturón.
“Para lograr una disminución de muertes y traumatismo en carreteras; se

refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y
Capítulo SEIS
el transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso
obligatorio del cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de
alcohol en la sangre, luces de conducción diurnas, información y educación
del público entre otras”.
(Edición No. 218 octubre de 2004. Boletín FAL-CEPAL-ONU).
En algunos paises se empieza a contemplar un uso obligatorio de cinturones de

seguridad en los buses interprovinciales.
Casco para Motorista
Cascos Integrales
Son los más seguros del mercado ofreciendo una protección
total en la cabeza y en la cara.
Básicamente podemos distinguir tres tipos: los integrales, los jet y los
convertibles
Los integrales son los más utilizados y por lo tanto los más conocidos. Cubren
toda la cabeza y se suelen anclar debajo de la barbilla por unas cinchas, aunque se
han llegado a desarrollar otros sistemas.
Los jet cubren sólo el cráneo (es decir, dejan al aire toda la barbilla y en muchos
casos también la cara) y son los más antiguos, siendo usados actualmente sólo
para conducción muy urbana.
Los convertibles son integrales con frontales abatibles ó desmontables.
Los que bajo ningún concepto son admisibles son los comúnmente conocidos
como "quitamultas o calimeros", que son un trozo de plástico sin protección
alguna y se certificaron inicialmente de forma legal para fomentar las ventas de
motos de baja cilindrada
159
El material del que esté fabricado el casco es el que determinará su resistencia al

impacto y su duración.
Barreras de Seguridad
Elemento pasivo de seguridad vial colocado en carreteras para evitar que los
vehículos salgan de la vía para así evitar un siniestro de mayores consecuencias.
Estos sistemas deben contener y redireccionar al vehículo sin que se produzcan
daños excesivos en los ocupantes del mismo.
Esta constituido por laminas metálicas horizontales de acero galvanizado y
perfiles verticales en H fijado en el suelo que mantiene la franjas longitudinales
unidas entre si.
Estudios realizados demuestran que una velocidad de 30 km/h. es suficiente para arrancar de
cuajo un miembro o partir la columna vertebral. Y, lo que es más grave, estas barreras de
"seguridad", provocan más del 15% de las muertes en accidente de motocicletas en Europa.
Es por eso que después de fuertes protestas de usuarios motoristas las autoridades han
decidido implementar un programa de inversión pública para cubrir los perfiles o soportes
de las láminas longitudinales con material de poliuretano.
El Ministerio de Fomento de España ha dispuesto de 203 millones de pesetas

para el recubrimiento de los perfiles luego de la identificación de los puntos
críticos en las carreteras, alcanzando un total de 290 Kms distribuido en 90
tramos.
160
En la foto de la izquierda, países europeos como Francia ya disponen de este
sistema de doble lámina, la chapa inferior es de 2 mm de espesor y es algo
más blanda que la bionda superior.
Capítulo SEIS
Reglas Básicas de Seguridad Vial
Ing. Raúl Alberto Peniche Mendoza
1.- Revise su vehículo antes de usarlo, cheque presión de llantas nivel de

combustible, nivel de aceite, nivel de líquido de frenos.
2..- Use su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros lo utilicen, los
niños deben ir atrás en sillas de seguridad.
3.- Deje sus llaves, si va a tomar bebidas embriagantes, utilice taxis o al
conductor designado.
4.- Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante.
5.- Reduzca su velocidad en intersecciones y cruceros, vea que no

crucen peatones, ciclistas, motociclistas y vehículos, pase con
precaución.
6.- Sea previsible, avise o señale antes lo que va a hacer con tiempo y use las
luces prendidas del automóvil durante el día.
7.- Menores de 18 años, deben manejar acompañados de un adulto,
evitando manejar solos o de noche.
8.- Evite conducir cansado y en la madrugada principalmente entre las
02:0005:00 horas.
9.- Evite conducir con niños en brazos con mascotas o contestando el
celular, mejor oríllese.
10.-Si está emocionalmente alterado, evite manejar o contrólese, sea
prudente y cortés.
Fuente: www.delealplay.com.
161
Vehículo Prototipo para la
enseñanza de educación vial para
adolescentes. Orlando, Fl. USA
Vehículo Prototipo para el

adiestramiento de educación
vial para estudiantes de
Educación Básica. Parque
Iteractivo, México, D.F.
Depósito de vehículos para la

instrucción de educación vial.
Parque Iteractivo Instituto
MAPFRE. Madrid, España
FundaReD
Capítulo
SIETE
Capítulo SIETE
SEGURIDAD VIAL.
Un Nuevo Reto en el Siglo XXI
Veinticinco millones de personas han muerto en las calles de todo el mundo

desde que se registró el primer accidente automovilístico fatal en Londres en
1896, según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS),
publicado recientemente en Ginebra (esa cifra representa más del 2% de la
mortalidad mundial).
Resultó ser que un joven enamorado, conducía su auto a una velocidad menor de
8KM/Hr cuando envistió a una señora de 44 años que se dirigía al teatro con su
hija. La señora falleció. La máxima velocidad en ese entonces era de 6Km/Hr.
Hoy día, la muerte de peatones por traumatismo en accidentes de tránsito
representa el 12% de las muertes en vehículos motorizados en Latinoamérica.
Estudios realizados determinaron que en el mundo mueren anualmente 1,26

MM personas en accidentes de tránsito (3.242 personas por día), lo cual
representaría el 90% o más, de la causa de traumatismo en el mundo,
concentrándose en los países con ingresos medios y bajos en un 90 %.(Ver gráfica
del informe mundial sobre prevención de los traumatismos... En página siguiente)
El Medio Oriente y Latinoamérica tienen las tasas más altas de muertes en

accidentes automovilísticos. Las estadísticas globales son espeluznantes ya que
de 20 a 50MM de personas resultan lesionadas o incapacitadas cada año.
163
164
Sin un sistema de tránsito mejorado, las lesiones en accidentes automovilísticos
serían la tercera causa de muerte y discapacidad para el 2020.
Por las cifras indicadas anteriormente, la Organización Mundial de la Salud, en
Capítulo SIETE
una asamblea celebrada el 7 de abril de 2004, bajo el lema “la seguridad vial no es
accidental”, estableció que esta fecha fuera el día mundial de la seguridad vial.
Para la OMS los factores que influyen a la hora de tener un accidente de tráfico,
están: ser varón y joven; velocidad inadecuada y excesiva; ingestión de alcohol u
otras sustancias; fatiga; viajar de noche; mal estado del vehículo; defectos del
trazado de la carretera o falta de visibilidad por condiciones ambientales.
También se determinó en esa reunión del 2004, convertir la seguridad vial en una
prioridad para los gobiernos. A partir de entonces, se recomienda, coordinar
todas las actuaciones en una sola entidad, establecer objetivos y poner en marcha
normas y planes nacionales de seguridad vial. Así como promulgar y hacer
cumplir leyes que exijan el uso del cinturón de seguridad y el casco, el respeto a
los límites de velocidad y el control de la conducción bajo los efectos del alcohol.
Para los países desarrollados propone "condicionar la financiación de la
infraestructura de carreteras al cumplimiento de las medidas de seguridad", así
como crear normas adecuadas para el diseño de carreteras "que promuevan la
seguridad de todos los usuarios".
Fallecimiento en carreteras por cada 100,000 habitantes en diferentes países:
Gran Bretaña…………...... 5.9%

UE………………………. 11%
Japón…………………….. 8.2%
EUA ……………………… 15.2%
Suiza……………………… 17%
Investigaciones en diferentes lugares del mundo, citadas por la OMS, revelan

que un porcentaje muy alto (en algunas hasta el 90%) de los accidentes se debe a
fallas humanas, tanto del conductor como de los peatones. Las causas más
frecuentes incluyen: desobediencia de las señales, vehículos mal estacionados,
embriaguez, exceso de velocidad, jugar en la vía, salir por detrás de vehículos, y
ahora, hablar por el móvil.
165
Una forma revolucionaria de pensar sobre la seguridad vial ha ayudado a Suecia a

reducir considerablemente el número de muertes y de lesiones graves en sus
carreteras. Diez años después de su introducción, la política de la Visión Cero es
copiada ahora en países del mundo entero.
Muertes del Tráfico por Muertes del Tráfico Internacional

Carretera en Suecia 2005
1997 541 (Muertes por 100,000 vehículos)
1998 531 Australia 11,8
1999 580 Bélgica 22,3
2000 591 Canadá 14,3
2001 554 Francia 14,3
2002 532 Irlanda 17,3
2003 529 Japón 9,8
2004 480 Noruega 7,6
2005 440 Polonia 32,4
2006 431 Suecia 8,6
Reino Unido 10,2
EE. UU. 18,5
Fuente: Servicio Nacional de Carreteras/OCDE
A propósito de grandes logros, me permito señalar con mucho respeto en esta

ocasión a una persona que viene desarrollando un trabajo de promoción de la
seguridad vial global. Me refiero al amigo Dr. Mark Rosenberg, Director Ejecutivo
de The Task Force for Child Survival and Development, una organización sin fines
de lucro dedicada a la salud pública. Y
Director del Foro Global para la
Seguridad Vial, institución que viene
participando protagónicamente en la
organización de los más grandes e
importantes eventos en los últimos años
sobre seguridad vial en el mundo con
decenas de publicaciones y artículos
relevantes sobre el tema.
El Dr. Rosenberg es uno de los
responsables del Informe del Taller de la
Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo.
Egresado de la Universidad de Harvard con Maestría en Salud y Políticas Públicas,
con más de veinte años de experiencia en Medicina Pública y en docencia.
166
Capítulo SIETE
167
Sr. Francisco Fernández Mejía, Colombia. Sr. Luis Chías Becerril, México. Sr. Arturo
Cervantes, Mexico. Sra. Hilda Hayes, Foro Global para Seguridad Vial, Sra. Nani Rodríguez,
Presidenta Fundación Gonzalo Rodríguez, Uruguay, y el Ing. Mario Holguín, Presidente
Fundación Red de la Dignidad, República Dominicana, Congreso Las Américas para la
Seguridad Vial, Puerto Rico, Diciembre 2007.
Sr. Homero de la Paz Crabb Valdéz, Director General del Centro Nacional de Vialidad de
Cuba, el Ing. Mario Holguín, y el Sr. Antonio C. Laranjo Da Silva, Responsable de las Obras
Públicas y Seguridad Vial en Portugal.
168
APENDICE
IV
“Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los

traumatismos causados por el tránsito”.
Kofi Annan
Ing. Holguín y el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General de la SEGIB,

institución sugerida a regir la Seguridad Vial Iberoamericana.
Naciones Unidas A/RES/58/9
Asamblea General Distr. General

19 de noviembre de 2003
Quincuagésimo octavo período de sesiones
Tema 160 del programa 03 45348
Resolución aprobada por la Asamblea General

[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/58/L.3/Rev.1 y Add.1)]
58/9. Crisis de seguridad vial en el mundo
La Asamblea General,
Recordando su resolución 57/309, de 22 de mayo de 2003, Acogiendo favorablemente el informe
del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en el mundo1, Expresando gran
preocupación por el rápido aumento, en particular en los países en desarrollo, del número de
muertos y heridos causados por los accidentes de tráfico en todo el mundo, que, según se
calcula, ocasionaron 1,26 millones de muertos en 2000 y afectan de manera
desproporcionada a los habitantes de los países de ingresos bajos y medianos, y expresando
preocupación también por los costos económicos derivados de las lesiones por accidentes
de tráfico, que ascienden a 518.000 millones de dólares de los Estados Unidos anuales en
todo el mundo, 100.000 millones de los cuales corresponden a países en desarrollo,
Convencida de que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave
problema de salud pública que exige un esfuerzo multisectorial concertado de prevención
eficaz y sostenible,
Afirmando la necesidad de que se haga un esfuerzo mundial de concienciación sobre los
efectos para la salud y los costos sociales y económicos que tienen las lesiones causadas por
accidentes de tráfico,
Reconociendo que, para que las medidas sean eficaces, hace falta un firme empeño político, en
particular en el plano nacional pero también en el internacional,
Reconociendo también
que las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un problema que puede
prevenirse y corregirse,
Destacando la necesidad de que el sector privado y las organizaciones no gubernamentales
que trabajan en este ámbito participen activamente en la promoción de la seguridad vial,
Convencida de que la seguridad vial requiere asociaciones de colaboración que abarquen
muchos sectores de la sociedad y promuevan y faciliten la prevención de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico,
Convencida también de que la responsabilidad respecto de la seguridad vial recae en las

autoridades locales, municipales y nacionales, y reconociendo que muchos países en
desarrollo tienen una capacidad limitada para hacer frente a esas cuestiones,
171
Reconociendo la importancia de que los países en desarrollo sigan intensificando sus

esfuerzos para crear capacidad en el ámbito de la seguridad vial, y de que se preste apoyo
financiero y técnico a esos esfuerzos,
Acogiendo favorablemente las iniciativas de los organismos de las Naciones Unidas
competentes y muchas otras organizaciones para promover la seguridad vial,
Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por la importante labor realizada y
acogiendo favorablemente que se haya elegido la “Seguridad vial” como tema del Día
Mundial de la Salud, que se celebrará el 7 de abril de 2004 y en el cual la Organización
Mundial de la Salud presentará su informe mundial sobre la prevención de las lesiones
causadas por accidentes de tráfico,
1. Decide celebrar una sesión plenaria de la Asamblea General el 14 de abril de 2004, en
relación con el Día Mundial de la Salud y la publicación del informe mundial sobre la
prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, con el fin de aumentar la
conciencia en las altas esferas sobre la magnitud del problema
de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, e invita a los gobiernos a que participen,
según corresponda;
2. Invita al Presidente de la Asamblea General, el Secretario General, el Director General de la
Organización Mundial de la Salud, el Presidente del Banco Mundial, la Directora Ejecutiva
del Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia
¡ y el Administrador del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo a que se dirijan a
la Asamblea;
3. Invita al Consejo Económico y Social a que, en colaboración con otras organizaciones y
organismos competentes del sistema de las Naciones Unidas y por conducto de sus
comisiones regionales, facilite el intercambio de información sobre las prácticas óptimas de
seguridad vial y la formulación de recomendaciones para reducir las lesiones causadas por
accidentes de tráfico;
4. Pide al Departamento de Información Pública de la Secretaría que organice una reunión de
expertos, representantes del sector privado, organizaciones no gubernamentales que
trabajan en este ámbito, miembros de la sociedad civil y otras partes interesadas, incluidos los
medios de comunicación, el 15 de abril de 2004 por la mañana, en conjunción con la sesión
plenaria, para concienciar e intercambiar información sobre las prácticas viales óptimas;
5. Subraya la necesidad de cooperar en el plano internacional para resolver las cuestiones de la
seguridad vial;
6. Pide al Secretario General que, por conducto de un órgano adecuado de las Naciones
Unidas, presente un informe a la Asamblea General, en su sexagésimo período de sesiones,
sobre el progreso realizado en la mejora de la seguridad vial en el mundo y las cuestiones a
que se hace referencia en la presente resolución, teniendo también en consideración las
opiniones expresadas en las reuniones que se celebren los días 14 y 15 de abril de 2004;
7. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo período de sesiones el tema
titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”. 56ª sesión plenaria 5 de noviembre de 2003
A/RES/58/9
172
ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD
57ª ASAMBLEA MUNDIAL DE LA SALUD A57/10
Punto 12.7 del orden del día provisional 1 de abril de 2004
Seguridad vial y salud

Informe de la Secretaría
1. Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema mundial de salud
pública que
afecta a todos los sectores de la sociedad. Se calcula que en 2002 fallecieron por esta causa
1,18 millones de personas en todo el mundo, cifra que representa el 2,1% de la mortalidad
mundial.
Estos traumatismos supusieron asimismo una pesada carga en términos de morbilidad. En
2002, los traumatismos causados por el tránsito constituyeron la novena causa de carga de
morbilidad y representaron un 2,6% de la pérdida mundial total de años de vida ajustados en
función de la discapacidad. Las tendencias del mercado de vehículos de motor indican que se
registrará un aumento de los traumatismos causados por el tránsito, los cuales, según las
previsiones de la carga mundial de morbilidad,1 podrían constituir en 2020 la tercera causa
de morbilidad, por delante de otros problemas de salud como el paludismo, la tuberculosis y
el VIH/SIDA.
2. En 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de motor se registró en
países de ingresos bajos y medianos. Los traumatismos causados por el tránsito afectan de
forma desproporcionada a los pobres de esos países, donde la mayoría de las víctimas se
encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías de tránsito, como los peatones,
ciclistas, niños y pasajeros.
3. La magnitud del problema de los traumatismos causados por el tránsito varía según la
región geográfica. Más de la mitad de las muertes por ese concepto se producen en las
Regiones de Asia Sudoriental y del Pacífico Occidental, y la Región de África tiene la tasa de
mortalidad más elevada por accidentes de tránsito.
4. El riesgo de traumatismo causado por el tránsito depende de la edad y del sexo; así, cerca
de un 50% de la mortalidad mundial por esta causa se produce en adultos jóvenes, de 15 a 44
años, y la tasa mundial de mortalidad por accidentes de tránsito es casi tres veces mayor en los
hombres que en las mujeres.
5. El tipo de víctimas de los traumatismos causados por el tránsito varía según el nivel
económico de los países. En la mayor parte de los países de ingresos elevados, los
conductores y pasajeros de los vehículos constituyen la mayoría de los fallecidos por
accidentes de tránsito, mientras que en los países de ingresos bajos y medianos las muertes
ocurren sobre todo entre los peatones, motociclistas, ciclistas y usuarios de los transportes
públicos.
173
6. Las consecuencias económicas de los traumatismos causados por el tránsito incluyen los
costos de la asistencia médica prolongada, la pérdida de quienes aportan los ingresos
familiares y la pérdida de ingresos debida a la discapacidad que, en su conjunto, a menudo
llevan a las familias a la pobreza en muchos países de ingresos bajos y medianos. Estos costos
consumen generalmente entre un 1% y un 2,5% del producto nacional bruto de los países.
En los países de ingresos bajos y medianos, se calcula que esos costos son de US$ 65 000
millones al año.
7. Es necesario un «enfoque sistémico» para identificar todos los factores de riesgo

implicados en los accidentes de tránsito y mitigar sus consecuencias mediante
intervenciones en todos los componentes del sistema: el ser humano, el vehículo y la
infraestructura viaria. Entre los riesgos se encuentran la velocidad excesiva, la conducción
bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco y de otros dispositivos de seguridad,
como los cinturones de seguridad y los sistemas de retención para niños, el mal trazado de las
carreteras, las normas inadecuadas para la seguridad de los vehículos y los malos sistemas de
asistencia a los traumatizados.
8. La prevención de los traumatismos causados por el tránsito requiere un enfoque

multisectorial en el que la salud pública desempeña un importante papel, junto con otros
sectores clave, como el transporte, la educación, la policía y la hacienda pública. Las acciones
deberían basarse en un análisis detallado de los traumatismos causados por el tránsito y en
datos exactos, y deberían adaptarse a las circunstancias nacionales.
La participación del sector de la salud es esencial para la obtención de datos exactos sobre los
traumatismos mortales y no mortales y sus costos; la investigación de las causas de los
traumatismos causados por el tránsito; la aplicación de intervenciones y la evaluación de su
rentabilidad; el establecimiento de sistemas integrales y eficaces de asistencia a los
traumatizados; la aportación de información a las propuestas de políticas para la prevención
de los traumatismos causados por el tránsito, y la promoción de la dedicación de más
atención y recursos a la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
9. Las estrategias y políticas que han proporcionado una importante reducción de la tasa de
accidentes de tránsito en los países de ingresos elevados no son necesariamente aplicables en
los países de ingresos bajos y medianos, en los que pueden ser necesarias estrategias
adaptadas especialmente a sus circunstancias.
10. Para mejorar la seguridad vial es necesaria una fuerte voluntad política en todos los
niveles de gobierno, respaldada por la colaboración con otras partes del sector público y
privado que tengan credibilidad y estén interesadas en la prevención de los traumatismos
causados por el tránsito.
11. En 2001, la OMS ultimó una estrategia quinquenal para la prevención de los
traumatismos causados por el tránsito,1 cuyos objetivos son crear las capacidades para
vigilar la magnitud de los traumatismos por accidentes de tránsito, integrar su prevención en
los programas de salud pública de todo el mundo, fomentar la aplicación de estrategias
174
preventivas, y promover la prevención y el control de las consecuencias sanitarias de los
accidentes de tránsito. Las actividades de la OMS relacionadas con la prevención de los
traumatismos causados por el tránsito a nivel mundial y de país se han basado en esta
estrategia.
12. La seguridad vial será el tema del Día Mundial de la Salud en 2004, cuyos objetivos son
aumentar la concienciación de la población con respecto a las consecuencias de los
traumatismos causados por el tránsito y fomentar nuevas acciones. Ese día, la OMS
presentará, en colaboración con el Banco Mundial, el informe mundial sobre la prevención
de traumatismos causados por el tránsito, que tiene por objetivo subrayar el papel de la salud
pública en la prevención de los traumatismos causados por el tránsito y abarcará los
conceptos y requisitos fundamentales de la prevención de los traumatismos causados por el
tránsito, la intensidad y el impacto de éstos, sus principales determinantes y factores de
riesgo, las estrategias de intervención y las recomendaciones.
13. El Consejo Ejecutivo examinó la cuestión en su 113ª reunión, en enero de 2004. Algunos
miembros hicieron hincapié en la necesidad de un enfoque multisectorial en el que la salud
pública cumpla su función, así como en la importancia de centrar la atención en los usuarios
vulnerables de las vías públicas y en los beneficios que pueden obtenerse del fortalecimiento
de los servicios de urgencia y rehabilitación.
El Consejo adoptó la resolución EB113.R3 sobre seguridad vial y salud.

INTERVENCIÓN DE LA ASAMBLEA DE LA SALUD 14. Se invita a la Asamblea de
la Salud a considerar el proyecto de resolución que figura en la resolución
EB113.R3.
===
1 The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from
disease, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Ginebra, Organización
Mundial de la Salud, 1996.
175
57a Asamblea Mundial de la Salud, adopta una resolución sobre

Seguridad Vial y Salud.
22 de mayo de 2004 - Después de casi
treinta años, la 57 ª Asamblea Mundial de
la Salud por abrumadora mayoría aprobó
una resolución sobre la seguridad vial y la
salud. Esta resolución, que recuerda
WHA27.59 de 1974, trata de abordar la
falta de seguridad en las carreteras del
mundo, responsable de 1,2 millones de
defunciones y cerca de 50 millones de
lesiones y discapacidades al año. 42
(cuarenta y dos) Estados miembros, UNECE,, el UNICEF y la Federación
Internacional de la Cruz Roja y la Media Luna Roja expresaron sus opiniones
durante el debate sobre la resolución y felicitó a la OMS (WHO) por colocar este
tema en el programa y por dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 para la seguridad
vial y el lanzamiento del Reporte Mundial para la Prevención de Lesiones en
Accidentes de Tráfico.
La resolución insta a los Estados Miembros a integrar programas de salud pública
para la prevención de lesiones por accidentes de tráfico, establecer el liderazgo
gubernamental en la seguridad vial; facilitar la colaboración multisectorial entre los
ministerios, las comunidades y la sociedad civil; evaluar la situación nacional y
asegurar que los recursos que están disponibles están en consonancia con la
magnitud de los traumatismos causados por el problema del tránsito; preparar y
aplicar una estrategia nacional sobre prevención de traumatismos causados por el
tráfico, y adoptar medidas específicas para prevenir la mortalidad y la morbilidad
debida a los accidentes de tráfico y evaluar sus impactos. La resolución pide también
a la Dirección General de la OMS para colaborar con los Estados miembros que
prosigan la investigación, fomentar la capacidad y abogar por la prevención de
lesiones el tráfico, aumentar la concienciación sobre los factores de riesgo
relacionados con los accidentes de tráfico, y fortalecer la atención pre-hospitalaria y
de trauma a los sobrevivientes.
Como invitado por la Asamblea General de Naciones Unidas a través de su
resolución sobre la mejora de seguridad vial en el mundo (resolución 58/289),
publicado durante una histórica sesión plenaria sobre el tema el 14 de abril de 2004,
esta resolución de la Asamblea Mundial de la Salud también acepta la invitación a la
OMS a servir como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del sistema
de las Naciones Unidas en estrecha colaboración con las Comisiones Regionales de
las Naciones Unidas. La función incluirá la organización de reuniones de organismos
de relevancia mundial y regional competentes con el sistema de las Naciones Unidas,
destinadas a aplicar las recomendaciones del Informe OMS/Banco Mundial sobre
prevención de traumatismos causados por accidentes de tránsito, y la difusión de
información sobre los progresos realizados en vía de los objetivos.
176
Resolución /RES/60/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas
Naciones Unidas A/RES/60/5
Asamblea General Distr. General
1° de diciembre de 2005
Sexagésimo período de sesiones
Tema 60 del programa
Resolución aprobada por la Asamblea General
[sin remisión previa a una Comisión Principal (A/60/L.8 y Add.1)]
60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
La Asamblea General,
Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58/9, de 5 de noviembre de
2003, y 58/289, de 14 de abril de 2004, relativas al mejoramiento de la seguridad vial en el
mundo,
Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la crisis de seguridad vial en
el mundo1,
Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su función en el cumplimiento del
mandato que le confirió la Asamblea General en su resolución 58/289 de coordinar las
cuestiones de seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, cooperando
estrechamente con las comisiones regionales de las Naciones Unidas,
Encomiando también a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus órganos
subsidiarios por haber acelerado o ampliado sus actividades en materia de seguridad vial
en respuesta a las resoluciones antes mencionadas y al informe del Secretario General,
Observando con satisfacción los avances logrados por el Grupo de colaboración de las
Naciones Unidas para la seguridad vial descritos en el informe del Secretario General2 y
las iniciativas en materia de seguridad vial emprendidas por los organismos de las
Naciones Unidas y los asociados internacionales pertinentes,
Subrayando la importancia que tiene para los Estados Miembros seguir utilizando el
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco de las
medidas en materia de seguridad vial y aplicar sus recomendaciones, prestando especial
atención a los cinco factores de riesgo establecidos, a saber: la no utilización de
cinturones de seguridad y dispositivos protectores para niños, el alcohol, la no
utilización de cascos, la velocidad inadecuada y excesiva y la falta de infraestructura3,
Acogiendo con satisfacción la propuesta de la Comisión Económica para Europa de actuar
como anfitriona de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la
177
Seguridad Vial, que habrá de celebrarse en Ginebra en abril de 2007, dirigida a los
usuarios jóvenes de carreteras, incluidos los conductores jóvenes,
Acogiendo también con satisfacción la propuesta de conmemorar el tercer domingo de
noviembre el día mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico, en
reconocimiento de las víctimas de los accidentes de tráfico y de las pérdidas y los
sufrimientos de sus familias4,
Convencida de que la responsabilidad de la seguridad vial recae en las autoridades locales,
municipales y nacionales,
Reconociendo que muchos países en desarrollo y países de economía en transición tienen
una capacidad limitada para hacer frente a esos problemas, y subrayando, en este
contexto, la importancia de la cooperación internacional para prestar mayor apoyo a los
esfuerzos de los países en desarrollo, en particular los destinados a crear capacidad en la
esfera de la seguridad vial, y para prestar el apoyo financiero y técnico asociado a esos
esfuerzos,
1. Expresa su preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos en

accidentes de tráfico en todo el mundo, especialmente en los países en desarrollo;
2. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo y

la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación internacional, teniendo en cuenta las
necesidades de los países en desarrollo, creando capacidad en el ámbito de la seguridad
vial y prestando apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;
3. Alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las

instituciones financieras internacionales y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico
y político, según proceda, a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, la
Organización Mundial de la Salud y otros organismos competentes de las Naciones
Unidas en sus actividades dirigidas a mejorar la seguridad vial;
4. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismos

competentes de las Naciones Unidas y los asociados internacionales a proseguir las
iniciativas de seguridad vial existentes y los alienta a emprender otras nuevas;
5. Alienta a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vial5

de 1949 y las Convenciones sobre la circulación vial6 y sobre la señalización vial7 de
1968, a fin de asegurar un alto nivel de seguridad vial en sus países, y también los alienta a
procurar disminuir el número de muertos y heridos en accidentes de tráfico con miras a
alcanzar los objetivos de desarrollo del Milenio;
6. Destaca la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobre

seguridad vial y acoge con satisfacción, a este respecto, la labor realizada por el Grupo de
Trabajo sobre la seguridad vial del Comité de Transportes Interiores de la Comisión
Económica para Europa en la elaboración de un conjunto considerable de enmiendas a
las Convenciones sobre la circulación vial y sobre la señalización vial de 1968;
178
7. Invita a los Estados Miembros a aplicar las recomendaciones del Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, incluidas las relativas a los cinco factores
de riesgo principales, a saber: la no utilización de cinturones de seguridad y dispositivos
protectores para niños, la no utilización de cascos, la conducción en estado de ebriedad,
la velocidad inadecuada y excesiva, así como la falta de una infraestructura apropiada;
8. Invita también a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivel

nacional, de las actividades sobre seguridad vial y a desarrollar un plan de acción nacional
para reducir las lesiones causadas por accidentes de tráfico, aprobando y haciendo
cumplir leyes, realizando las campañas de sensibilización necesarias y estableciendo
métodos apropiados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven a cabo;
9. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas y a la Organización Mundial

de la Salud a organizar conjuntamente, dentro de los límites de sus recursos y con
asistencia financiera ofrecida voluntariamente por partes interesadas de los gobiernos, la
sociedad civil y el sector privado, la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas
para la Seguridad Vial, a fin de que sirva de plataforma de las actividades de
sensibilización sobre cuestiones de seguridad vial a nivel mundial y regional, y sobre
todo a nivel nacional y local, y a fin de estimular y proponer respuestas, según proceda,
en estos contextos, y a celebrar un segundo foro de interesados en seguridad vial en
Ginebra, como parte de las actividades de la Semana Mundial para la Seguridad Vial, a fin
de continuar la labor iniciada en el primer foro, celebrado en la Sede de las Naciones
Unidas en 2004;
10. Invita a los Estados Miembros y a la comunidad internacional a reconocer el tercer

domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de
los accidentes de tráfico, en homenaje de las víctimas de accidentes de tráfico y sus
familias;
11. Pide al Secretario General que le informe, en su sexagésimo segundo período de

sesiones, de los avances logrados en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo;
12. Decide incluir en el programa provisional de su sexagésimo segundo período de

sesiones el tema titulado “Crisis de seguridad vial en el mundo”.
38ª sesión plenaria
26 de octubre de 2005
179
MANIFIESTO DE SANTACRUZ
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, 24 de mayo de 2002
Por los siniestros de tránsito más de veinte mil personas fallecen y más de cien mil quedan con secuelas
serias por año en nuestros países. Solamente en atención de lesionados se gastan varios miles de
millones de dólares, representando un importante porcentaje de nuestras ya complicadas economías.
Estos números deberían hablar por sí mismos. Sin embargo, a pesar de haberse encarado diversas
acciones, en mayor o menor escala, no en todas ellas se alcanzaron buenos resultados en la reducción de
siniestros.
Falta mucho por hacer, sobre todo en la toma de conciencia de la magnitud y gravedad de este
problema social y complejo. Todos y cada uno de los integrantes de la sociedad son directa o
indirectamente afectados con él. Ya sea por sí mismo o tener un familiar, amigo o conocido
participante de un siniestro o bien, por acarrear con los fabulosos costos, no sólo morales, que
significan.
Afortunadamente los accidentes se pueden evitar, ¿cómo? Trabajando seriamente en su prevención.
La pregunta que nos surge es ¿de qué forma incrementar los niveles de seguridad en nuestras calles y
carreteras?
He aquí nuestro desafío.
Con la organización y coordinación española se realizó en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, del 21 al 24
de mayo de 2002 el encuentro titulado "Situación y Políticas y Públicas en Materia de Seguridad vial". Se
intercambiaron experiencias en los distintos campos relacionados (educación, ingeniería y
fiscalización) y se presentó en mayor detalle la eficaz experiencia española con el resultado de bajos
indicadores de siniestralidad en comparación con nuestros países.
Para que este encuentro sea un jalón más en este arduo camino, hemos decidido comprometernos en
los siguientes aspectos:
La seguridad en el tránsito tiene que ser una política de estado en donde la toma de decisiones se realice
al mayor nivel posible y siempre con apoyatura técnica. Esta política se debe cristalizar en planes de
seguridad vial concretos y realizables en los diferentes plazos y con apoyo general. Se asignarán
presupuestos a dichos planes en forma coherente con la actual situación económica de cada país, sin
olvidar el brutal significado de los siniestros. Normas y estructuras administrativas claras y conocidas
por todos se imponen como un campo fértil en el que pueda crecer la seguridad vial.
Debemos realizar más y mayores esfuerzos en educación vial de forma permanente y curricular.
Se aumentarán las exigencias para obtener la habilitación de conducir. Se impondrá el concepto de
licencia de conducir como privilegio y no como simple (y mortal) derecho administrativo. Los
e x á m e n e s m é d i c o s, t e ó r i c o s y p r á c t i c o s s e r á n m á s p r o f u n d o s y t é c n i c o s.
Se extenderá el uso del casco y del cinturón de seguridad tanto en ámbitos urbanos como rurales.
Se dará uniformidad y capacitación permanente a los agentes de tránsito, tendiendo a una estructura
mas coherente, eficaz y eficiente en los diferentes niveles de actuación. Se aumentará la cantidad y
calidad de los medios humanos y técnicos asignados a la vigilancia y control.
Se tratará que el diseño geométrico de vías y la gestión de tráfico recuerden el objetivo básico de la
seguridad vial. La instalación de señales verticales y horizontales, reductores de velocidad y semáforos
son algunas de las medidas de ingeniería que deben ser precedidas de profundos estudios.
Asimismo haremos llegar este Manifiesto a nuestras autoridades, lo difundiremos ampliamente y
trataremos que los países que no pudieron concurrir lo hagan en una próxima oportunidad.
Países Firmantes:
Argentina Bolivia Chile
Colombia Costa Rica Cuba
Ecuador El Salvador
España Honduras Nicaragua
Perú Uruguay Venezuela
180
Comision Económica Para África
Mesa Redonda Ministerial
Conferencia Africana de Seguridad Vial
Accra, Ghana
8 de Febrero de 2007
Declaración de Accra
Declaración de Ministros Africanos encargados de Transporte y Salud
Nosotros, los Ministros de Transporte y Salud, reunidos en el África en la
Conferencia de Seguridad Vial en Accra, Ghana el 8 de febrero de 2007, sobre la
importancia de la seguridad vial;
Reafirmando la declaración de los ministros africanos responsables de
Transportes e Infraestructura y aprobado en Addis Abeba, en abril de 2005, sobre la
importancia del papel del transporte en el logro de los Objetivos de Desarrollo del
Milenio (ODM);
Consciente de la elevada tasa de accidentes de tráfico y sus efectos sociales adversos
e impacto económico en el continente;
Recordando la resolución de la ONU A/58/289, que hizo suyo el Informe
Mundial sobre Prevención de Traumatismos en Accidentes de Tráfico;
Recordando además la resolución A/60/5 de la ONU, que reconoce la necesidad
de sensibilización continua e invita a las Comisiones Regionales de las Naciones
Unidas y la Organización Mundial de la Salud a organizar conjuntamente la Primera
Semana Global de Seguridad Vial de las Naciones Unidas;
Alentar los Estados miembros a utilizar el Informe Mundial sobre Prevención de
Traumatismos en Accidentes de Tráfico de la OMS/Banco Mundial como un marco
de referencia para la seguridad vial y aplicar sus recomendaciones para reducir
sustancialmente las causas y los factores de riesgo asociados con los accidentes de
tráfico, a saber, la no utilización de cinturones de seguridad y restricción de niños; la
conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas, la no utilización de cascos;
velocidad inadecuada y excesiva, la falta de infraestructura segura, el uso de
teléfonos móviles, entre otros.
Elogiando la Comisión de la Unión Africana, la Comisión Económica para
África, la Organización Mundial de la Salud, las Comunidades Económicas
Regionales, los países del África y al Programa de Políticas de Transporte África
Sub-sahariana, por los esfuerzos encaminados a fortalecer iniciativas de seguridad
vial en África;
181
Reconociendo la importancia y el papel de los socios mundiales, incluido la

Facilidad de Seguridad Vial Global del Banco Mundial, la Colaboración Seguridad
Vial de las Naciones Unidas, Departamento para el Desarrollo Internacional
(DFID), Gobierno de Países Bajos, Agencia Sueca de Desarrollo Internacional
(ASDI), la Fundación FIA y la Asociación Global para la Seguridad Vial (GRSP), en
la agenda del programa de seguridad vial en el mundo.
Observando el deterioro de la situación de la calidad de las infraestructuras de
transporte y la necesidad de una gestión sostenible y el financiamiento para apoyar el
mantenimiento de las carreteras;
Acoge con beneplácito el informe de la Comisión de Seguridad Vial Global y
hacer suyas sus principales recomendaciones para un plan de acción de diez años de
seguridad vial mundial por 300 millones de dólares, con el compromiso del 10% de
todos los proyectos del sector de carreteras a iniciativas de seguridad vial que
incluyen la calificación de la evaluación, diseño y gestión de sistemas
y esperar para la reunión ministerial mundial sobre la seguridad vial de las Naciones
Unidas en 2009;
Acoge además con satisfacción el compromiso asumido en la cumbre de
Gleneagles del G-8 Grupo de los países más industrializados en aumentar
sustancialmente la inversión de la infraestructura de África y establecer el Consorcio
de Infraestructura de África.
Pide a la Cumbre del G8-, en Heligendamm, Alemania, en junio de 2007, a:
Reconocer la urgente necesidad de mejorar la seguridad vial en África,
especialmente en África Sub-sahariana; sistemáticamente incluir la seguridad vial en
la labor del Consorcio de Infraestructura Africana; Programa de políticas de
transporte del África Sub-sahariana, y en el desarrollo de programas de asistencia de
las naciones del G8 para garantizar que las nuevas y mejoradas carreteras en África
no aumenten las muertes y lesiones por acciadentes de tráfico;
Convencida de la necesidad de buenas políticas de transporte en la prevención de
muertes y lesiones en carretera en el continente; creación de oportunidades
socioeconómicas y, por lo tanto, lo que contribuir significativamente a la reducción
de la pobreza;
Consciente de la importancia de los tratados y convenios internacionales
relacionados con la seguridad vial de los cuales pocos países africanos han firmado;
Hace asimismo un llamado a la Comisión de la Unión Africana para presentar
esta Declaración y adjuntar recomendaciones de los Estados de la Conferencia de
Seguridad Vial de África, celebrada en Accra, Ghana, 5-7 de febrero de 2007, para la
próxima reunión de Ministros Africanos Responsables de Transportes y de
Ministros de Salud para su consideración como una base para la formulación de un
182
programa de acción de los Estados miembros y las comunidades económicas
regionales;
Comprometido con el arreglo de las infraestructuras de transporte y los servicios
de salud en África a fin de evitar los accidentes de tráfico;
Por Este Medio Resuelve llevar a cabo lo siguiente:
1. Trabajar juntos para detener la creciente epidemia de muertos y heridos en

nuestras carreteras.
2. Promover la seguridad vial como la salud, transporte, aplicación de la ley, la
educación, y la prioridad del desarrollo para nuestras naciones.
3. Fijar y alcanzar los objetivos nacionales cuantificables para la seguridad vial y la
prevención de lesiones de tráfico en todos los Estados miembros para contribuir al
logro de los objetivos de África para reducir las víctimas mortales a la mitad para el
año 2015. En este sentido, los Estados miembros deben designar un organismo
rector, con respaldo legal y adecuada y sostenible de recursos financieros, para
garantizar el logro de las metas.
4. Tomar las medidas necesarias para la fuente de financiación sostenible para el
desarrollo y gestión de las infraestructuras de transporte y los servicios y el trabajo
multilaterales y los donantes bilaterales para desarrollar proyectos de seguridad vial y
programas para construir una gestión de seguridad vial nacional.
5. Reforzar la asistencia pre-hospitalaria y de los servicios de emergencia con el fin de
proporcionar información oportuna y la atención adecuada para los pacientes con
lesión por accidente de tráfico a fin de reducir al mínimo sus efectos y discapacidad a
largo plazo.
6. Incorporar la seguridad vial en nuevos y existentes programas de desarrollo de la
infraestructura vial. En este sentido, convencer a los gobiernos a dedicar un
porcentaje de su inversión en el desarrollo de los programas de infraestructura para
la seguridad vial.
7. Mejorar la recopilación, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones
en vías, a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, esfuerzos
deben ser adoptados para hacer frente a la falta de presentación de informes de
accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.
8. Garantizar la promulgación y aplicación de las leyes relacionadas con la
conducción bajo la influencia del alcohol y las drogas; velocidad inadecuada y
excesiva; la falta del uso de los cascos; de licencias de conducir; los vehículos dignos y
el uso de teléfonos móviles.
9. Implementar programas específicos de educación entre los conductores con
respecto a la seguridad en la conducción, especialmente en asuntos relacionados con
183
la velocidad. En este sentido, promover iniciativas de seguridad vial en los niveles

local, municipal y nacional, para los niños y otros usuarios de las vías.
10. Instar a los países africanos a que presten especial atención al transporte rural.
En este respecto, asegurar que se asignen recursos adecuados para la realización de
estudios de seguridad vial en las zonas rurales y la aplicación de sus resultados.
11.Alentar a los países africanos a ratificar y adherirse a los tratados y convenciones
internacionales, como las Convenciones de Viena sobre circulación por carretera y
las señales de tráfico.
Hecho en Accra el 8 February 2007
RECOMENDACIONES
Se formularon las recomendaciones siguientes al final de la conferencia.
Los Estados miembros deberán:
Establecer un organismo principal con respaldo jurídico adecuado y facultado y el
apoyo de recursos financieros suficientes para asegurarse de que está bien equipada
y dotada de personal debidamente capacitado.
Mejorar la recolección, gestión y utilización de datos sobre las muertes y lesiones en
accidentes a fin de formular políticas basadas en evidencias. En este sentido, los
esfuerzos deben ser hechos para hacer frente a la no presentación de informes de
accidentes, así como la armonización de datos que proceden de diferentes fuentes.
Hacer los esfuerzos necesarios para mejorar la gestión de la seguridad vial en el
continente. En este sentido, las buenas prácticas de ejemplo en el continente deben
ser reconocidas, ampliamente difundidas y emuladas.
Armonizar los planes de acción nacionales a escala subregional (bases de datos,
regulaciones, infraestr uctura y nor mas de los equipos,
Alentar a los países africanos para hacer cumplir la normativa de seguridad vial, en
particular los relacionados con control de velocidad, el uso de casco, y la mejora de la
visibilidad.
Fortalecer la asociación y la colaboración a nivel subregional, regional y mundial
para avanzar en la agenda de la seguridad vial,
Incorporar la seguridad vial en las políticas de transporte nacional, con especial
atención a la seguridad del transporte rural.
Nos comprometemos a educar al público en general sobre los asuntos de seguridad
vial.
Establecer y alcanzar metas mensurables para contribuir a lograr el objetivo de la
reducción de víctimas mortales de accidentes a la mitad para el año 2015...
184
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas.
Celebrada en el periodo 23-29 de abril de 2007. en Ginebra, Suiza, con la
participación de más de 1000 jóvenes de diferentes países del mundo.
Se reafirmó que los accidentes de tráfico son la segunda causa de muerte en el

mundo para el sector de población comprendido entre los 15 y los 29 años de
edad. Y la tercera de los 30 a los 44 años, la mayoría de las víctimas son peatones,
motociclistas, ciclistas y pasajeros, a menudo, de medios de transporte público.
La Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial ha sido considerado
el evento mundial más importante efectuado hasta entonces, que reunió a
delegaciones de jóvenes de cien países para examinar y adoptar una declaración
conjunta, para determinar las mejores alternativas de actuación como
defensores de la seguridad vial en sus países.
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas en la
que tuvimos la oportunidad de participar como observador, en Ginebra, Suiza.
Este encuentro obedeció al llamamiento realizado en octubre de 2005 en la
resolución A/RES/60/5 de la Asamblea
General de las Naciones Unidas a fin de
mejorar la seguridad vial en el mundo, por
la cual se evacuó la siguiente declaración,
cuyos mensajes se centraron en los
usuarios jóvenes de carreteras; brindó
una oportunidad sin precedentes para dar
más notoriedad al problema de los
traumatismos causados por el tránsito.
185
Secretario General
Mensaje en ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la
Seguridad Vial de las Naciones Unidas
23 a 29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones

Unidas dedicada a los jóvenes usuarios de las carreteras es una gran oportunidad
para mejorar la seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día
utilizan las carreteras en todo el mundo.
A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates mantenidos
posteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas, los gobiernos y
sus asociados vienen prestando más atención a la seguridad vial. Pero todavía
queda un largo trecho por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2
millones de personas en todo el mundo cada año y causan lesiones a muchos
millones más. Son la principal causa de muerte entre las personas de 10 a 24 años,
y tienen efectos devastadores en las familias y las comunidades.
Las muertes y lesiones causadas por el tránsito también suponen una
enorme carga para los sistemas internos de atención sanitaria y las economías
nacionales en general. El problema es aún más agudo en las regiones donde los
jóvenes constituyen una parte importante de la población. Por término medio, las
lesiones causadas por el tránsito cuestan a los países de ingresos medios y bajos
más de un 1% del producto nacional bruto. Por todos esos motivos, las lesiones
causadas por el tránsito son un importante obstáculo para el desarrollo.
Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir las
lesiones causadas por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se
interviene en factores como la conducción bajo la influencia del alcohol, la
velocidad, el uso del casco y el cinturón de seguridad, y la mayor visibilidad de
peatones, ciclistas y motociclistas, es posible salvar un número considerable de
vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de motor
siga aumentando. El Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la
seguridad vial ha abordado estas cuestiones y prioridades.
Dado que las medidas de prevención requieren voluntad política e
inversiones financieras en medidas destinadas a los jóvenes, las decisiones para
mejorar la seguridad vial deben adoptarse en las más altas instancias de la
Administración. Más allá de los ministerios de transporte, salud y educación,
otros muchos tienen un papel que desempeñar: progenitores y tutores;
186
educadores; dirigentes comunitarios y empresariales; asociaciones de
automovilistas, aseguradoras y fabricantes de vehículos; personalidades y medios
informativos, y supervivientes de accidentes de tránsito y sus familiares.
La seguridad vial no es accidental. A través de la Asamblea Mundial de la
Juventud para la Seguridad Vial el evento más importante de la Primera Semana
Mundial sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y otros cientos de actos
organizados en todo el mundo, la Organización Mundial de la Salud, las
comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están permitiendo
que los jóvenes tomen la palabra. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la
seguridad en las carreteras del mundo, por su bien y por el nuestro.
Ban Ki-moon
Declaración de Jóvenes en Ginebra sobre

Seguridad Vial
Introducción
“Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanza
del mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007,
en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado y
aprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen conciencia
del problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo,
para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar al mundo a
tomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar que
nuestros amigos y familares pierdan absurdamente la vida en una carretera. Como
los traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lo
tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos.
Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes del
mundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas del
mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemos
cómo piensan nuestro compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo de
mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando se
elaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.
187
Nuestro compromiso
Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tan
frágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros
a que hagan lo mismo. Entendemos que la seguirdad vial tiene tanta relación con un
entorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores.
Concretamente y en lo que hace a la seguridad vial en particular, somos plenamente
concientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para convertirla en
una realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo que
corren de verse involucrados en accidentes de tráfico en las carreteras. Los
exhortamos a que se conviertan en modelos de conducta en las carreteras y
promuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre los
hermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que
no conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altas
velocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen casco
cuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en los
automóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen en
bicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar en
las campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Como
jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que nos
corresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo.
Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento a
nuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las que
residimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a las
organizaciones comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresas
privadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo del
espectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.
Padres y tutores
Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que el
riesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos
absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores,
sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro para
nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos de
comportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y
las buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y a
que cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Os
pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistas
desde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos.
Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos
188
superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carretera
en diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos a
colaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras.
Centros de enseñanza
Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas son
muy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios
para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridades
escolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudio
desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a la
escuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicen
periódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nos
den la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamos
a las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas de
seguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de los
Dirigentes comunitarios
Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para que
creen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridades
locales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que la
promueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico,
que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren en
campañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También los
exhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de
promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados de
bares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.
Planificadores de políticas
Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que los
traumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud pública
y desarrollo y que otorguen a la seguridad vial más prioridad en las agendas políticas.
Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de la
infraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer de medios de transporte
público seguros y asequibles, para que el transporte público sea una opción al
alcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridad
vial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación y
aplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar su
cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las
189
carreteras. Les exigimos que velen por que las víctimas de los accidentes de tráfico
puedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costo
razonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de la
participación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, y
a que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por la
seguridad vial.
Organizaciones comunitarias
Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a las organizaciones comunitarias, entre
ellas las organizaciones religiosas, deportivas y juveniles, que contribuyan a que
nuestras familias y amigos conozcan mejor el alcance del problema de los accidentes
de tráfico y los principales factores de riesgo para las personas. Como los
traumatismos provocados por los accidentes afectan a los individuos, su núcleo de
amigos y familia, y en última instancia a toda la comunidad, los alentamos a que
promuevan la seguridad vial y busquen los canales más eficaces para que el mensaje
llegue a sus destinatarios; a que involucren a los supervivientes de accidentes y a los
jóvenes en los programas de prevención y a que apoyen las políticas eficaces.
También los exhortamos a que colaboren en todo lo posible con otras
organizaciones que trabajan por la seguridad vial.
Empresas privadas
Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a la responsabilidad social de los
directivos de las empresas privadas para que desarrollen productos seguros y los
comercialicen con responsabilidad. La juventud y la mayor exposición al riesgo nos
lleva a veces a algunos a buscar emociones fuertes, entre ellas la velocidad y el
consumo de alcohol a la hora de conducir. Cuando la publicidad de vuestros
productos muestra la velocidad como algo glamuroso y alienta el consumo excesivo
de alcohol, ¡parece decirnos que somos inmunes a esos riesgos! En consecuencia,
pedimos a los fabricantes de automóviles que destinen más recursos al desarrollo y
la promoción de vehículos más seguros, y a las empresas de bebidas alcohólicas, que
promocionen el consumo responsable de alcohol y no dirijan sus campañas
publicitarias a los más jóvenes. Además, instamos a las compañías de seguros a que
divulguen los beneficios del comportamiento prudente en rutas y carreteras, y a que
elaboren políticas efectivas y eficientes en materia de seguros. También exhortamos
a las empresas privadas que gestionan el transporte público a que garanticen en la
mayor medida posible la seguridad de los vehículos y el comportamiento
responsable de los conductores. Hacemos un llamamiento al sector privado en
general para que colabore en la financiación de campañas de seguridad vial y adopte
una política de conducción responsable para sus empleados.
190
Medios de comunicación
Nosotros, los jóvenes del mundo, somos muy sensibles a la influencia de los medios
de comunicación, en especial a los que están orientados a los jóvenes, y al modo de
vida que fomentan. Por eso, hacemos un llamamiento específico a los periodistas y
directivos de medios de comunicación para que traten los traumatismos causadas
por el tránsito como un problema global de salud y desarrollo que afecta a millones
de personas cada año. Dependemos de ustedes para que nuestras voces sean
escuchadas. En especial, pedimos que informen con responsabilidad y precisión
sobre las consecuencias traumáticas de los accidentes de tráfico y que difundan
anuncios sobre el comportamiento responsable en las carreteras con la misma
frecuencia con que difunden anuncios comerciales. Los instamos a que utilicen los
formatos más adecuados para atraer la atención de los jóvenes. También, a que
promuevan la seguridad vial difundiendo las historias de los jóvenes que han
sobrevivido a accidentes de tráfico y de sus familias, y destacando las mejores
prácticas de seguridad vial. Los exhortamos a no incluir anuncios en los que se
asocie velocidad y alcohol con glamour en los horarios en que los jóvenes ven la
televisión.
Personalidades y mundo del espectáculo
Nosotros, los jóvenes del mundo, llamamos a los personajes famosos y al mundo del
espectáculo a promocionar activamente la seguridad vial. A menudo, las
celebridades del deporte, el cine, la música y el arte influyen sobre nuestro
comportamiento. Por eso, llamamos a los artistas y famosos a tomar conciencia de
su influencia sobre los jóvenes. Les pedimos que sirvan de modelo y fomenten
comportamientos responsables, como usar siempre el cinturón de seguridad o el
casco, no conducir bajo los efectos del alcohol ni sobrepasar los límites de
velocidad, no sólo cuando estén actuando sino también en la vida real.
Vigencia de esta Declaración
En síntesis, los jóvenes del mundo declaramos nuestro compromiso de luchar

activamente para que se cumplan las demandas expresadas en esta Declaración y
asegurar así que tenga efectos concretos. No vamos a permitir que se transforme en
letra muerta. Desde el mismo momento en que la aprobemos, esta Declaración dará
la vuelta al mundo como una antorcha olímpica que llevarán los jóvenes de todos los
continentes, que iluminará uno a uno los países y les hará escuchar la voz de jóvenes
que llaman a actuar. Queremos que los caminos del mundo sean más seguros no
sólo para nosotros, sino para todos y para las generaciones venideras”.
191
Representantes de los países que participaron durante la Semana Mundial de la Seguridad Vial
Ginebra, Suiza, 2007
192
Vista en pantalla electronica el registro de jovenes muertos por

accidentes de tránsito, en todo el mundo, durante la asamblea.
El Secretario General
Mensaje del Secretario General de la Organización de las Naciones Unidas
con motivo del Día Internacional de la Juventud
12 de agosto de 2007
La conmemoración del Día Internacional de la Juventud nos brinda cada año
la ocasión de expresar públicamente nuestro reconocimiento a los 1.200 millones de
jóvenes de todo el mundo, celebrar sus logros y abogar por su participación en todos
los ámbitos de la sociedad.
La conmemoración de este año, que se celebra bajo el lema “Hazte ver, hazte
oír: la participación de la juventud en aras del desarrollo”, se centra en la enorme
contribución que los jóvenes del mundo entero pueden hacer, y de hecho hacen, a
una causa que ennoblece a sus países. Los jóvenes son colaboradores valiosos y
comprometidos en el empeño global por alcanzar los objetivos de desarrollo del
Milenio, en especial el objetivo primordial de reducir a la mitad la pobreza y el
hambre para el año 2015. Los jóvenes siguen estando en primera línea de la lucha
contra el VIH/SIDA y aportan ideas frescas e innovadoras a la vieja problemática del
desarrollo.
Al acercarnos a la mitad de la carrera hacia el cumplimiento de los objetivos
de desarrollo del Milenio, necesitamos más que nunca de su participación. Con su
energía e idealismo, los jóvenes pueden ayudarnos a recuperar el terreno perdido y
alcanzar plenamente nuestros objetivos de desarrollo dentro del plazo previsto.
Nosotros, por nuestra parte, debemos cumplir nuestras obligaciones para
con los jóvenes. En el Programa de Acción Mundial para los Jóvenes se pide a los
gobiernos que tengan en cuenta las contribuciones de los jóvenes en todas las
políticas que les afectan. Los gobiernos deben respetar ese compromiso. También
deben brindar a los jóvenes más apoyo financiero, educativo y técnico, y ayudarles a
hacer realidad sus aspiraciones.
A pesar de que sus necesidades han sido objeto de una mayor atención, los
jóvenes siguen estando marginados y olvidados en muchas partes del mundo. En
muchos casos, no se repara en su condición de grupo afectado por desmesurados
niveles de pobreza y desempleo. En consecuencia, la probabilidad del desempleo es
tres veces mayor en los jóvenes que en los adultos. De hecho, aunque representan
una cuarta parte de la fuerza de trabajo a nivel mundial, los jóvenes constituyen casi la
mitad de los desempleados en todo el mundo.
Ya es hora de que dejemos de percibir a los jóvenes como parte del problema
y empecemos a cultivar su talento y sus posibilidades. En este Día Internacional de la
Juventud, tomemos toda la firme determinación de invertir en nuestro recurso más
valioso y protegerlo, y permitamos que los jóvenes y las jóvenes de todo el mundo
participen de manera plena y justa en nuestra sociedad y de su prosperidad.
193
ACUERDO DE CARTAGENA DE INDIAS

Cartagena de Indias, 7 de mayo de 2004
El III Encuentro de Políticas Públicas en materia de Planes Nacionales de Seguridad Vial y
Accidentalidad, celebrado en Cartagena de Indias (Colombia), durante los días 4 a 7 de mayo de
2004, ha supuesto la participación de los representantes de los Gobiernos de 13 países de
Iberoamérica, con competencias en materia de seguridad vial.
En dicho foro se han analizado las diferentes situaciones de los Planes Nacionales de Seguridad
Vial ya en marcha en algunos Estados, con un diagnóstico y evaluación de sus contenidos, así
como de las acciones básicas para disminuir la siniestralidad en las vías públicas.
De la misma forma, se han mostrado los indicadores de accidentalidad y los principales factores
concurrentes en los siniestros. Así mismo, se consideraron diversas alternativas para evitarlos o
para que sus consecuencias sean menos lesivas para la sociedad.
Por todo ello, se sugiere a las autoridades responsables de la seguridad vial, que lleven a cabo
actuaciones eficaces encaminadas a mitigar los efectos de los accidentes de circulación.
Los países latinoamericanos se enfrentan a problemas comunes de accidentes, particularmente en
factores de causalidad y falta de recurso económicos. Sin embargo, se rescatan experiencias
positivas de las diferentes manifestaciones de los representantes de los gobiernos.
A este fin. Se propone la consecución de las siguientes metas:
1. Proyectar Planes Nacionales de Seguridad Vial con el mayor consenso Posible de todos los
actores involucrados y con posterior seguimiento de las acciones en ellos contenidas.
2. Apoyar y difundir el concepto manejado por la Organización Mundial de la Salud de que "la
seguridad vial no es accidental"; el "accidente vial" es un suceso evitable y, por lo tanto, es posible
prevenirlo.
3. Se mantendrá actualizada la base de datos de la formación de conductores en los diferentes
países iberoamericanos.
4. Fijar objetivos concretos y cuantificables en el corto y medio plazo, en aquellos aspectos más
significativos de la formación vial. Entre ellos se destaca la necesaria uniformidad en las pruebas
de aptitud para la obtención de licencias de conducción de los conductores particulares y
profesionales.
5. Recomendar la implantación del seguro obligatorio de accidentes de tránsito, sugiriéndose la
conveniencia de que parte de la recaudación del mismo se destine a la mejora de la seguridad vial.
6. Disponer de un portal web propio para el intercambio de información entre todos los países,
particularmente en los que se refiere a experiencias llevadas a cabo con resultados positivos (ej.
Campañas televisivas, manuales del conductor, estadísticas de siniestralidad, manuales de
señalización y fomento de la educación vial, entre otras), apoyado y financiado por el Fondo de
Prevención vial de Colombia.
Finalmente se expresa la conveniencia de asistencia a los futuros encuentros de los representantes
de los organismos responsables de la seguridad vial de cada país, así como de que figure como
primer punto del orden del día el seguimiento de los compromisos previamente acordados.
194
Opiniones de Líderes Regionales y Mundiales
sobre Seguridad Vial
Mensaje con ocasión de la Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de
las Naciones Unidas, 23-29 de abril de 2007
La Primera Semana Mundial sobre la Seguridad Vial de las

Naciones Unidas es una gran oportunidad para mejorar la
seguridad de los cientos de millones de jóvenes que cada día
utilizan las carreteras en todo el mundo.
A partir del Día Mundial de la Salud 2004 y de los debates
mantenidos posteriormente en la Asamblea General de las
Naciones Unidas, los gobiernos y sus asociados vienen prestando
más atención a la seguridad vial. Pero todavía queda un largo trecho
Kofi Annan por recorrer. Los accidentes de tránsito matan a casi 1,2 millones de
Sec. Gral. ONU personas en todo el mundo cada año y dejan con lesiones a muchos
millones más. Son la segunda causa de muerte entre las personas de 5 a 25 años, y tienen
efectos devastadores en las familias y las comunidades. En ese grupo de edad, los hombres
jóvenes -ya sea como peatones, ciclistas, motociclistas, conductores principiantes o
pasajeros- tienen casi tres veces más probabilidades que las mujeres jóvenes de morir o sufrir
traumatismos en la carretera.
Afortunadamente, se admite cada vez más que es posible prevenir los traumatismos
causados por el tránsito. Se ha demostrado en varios países que, si se interviene en algunos
factores clave, sobre todo en la conducción bajo la influencia del alcohol, la velocidad, la
infraestructura y el uso del casco y el cinturón de seguridad, es posible salvar un número
considerable de vidas y recursos financieros, incluso aunque el número de vehículos de
motor siga aumentando. La seguridad vial no es accidental: la seguridad vial se consigue
mediante la acción deliberada de muchos individuos y muchos sectores de la sociedad,
gubernamentales y no gubernamentales. Cada uno de nosotros tiene un papel que
desempeñar: ministros de transporte, salud y educación; proveedores de atención sanitaria;
asociaciones de automovilistas; educadores; estudiantes; aseguradoras; fabricantes de
vehículos; medios informativos, y víctimas de accidentes de tránsito y sus familiares. Pero
para ello es fundamental un firme compromiso político. Los logros ejemplares de hoy son a
menudo el resultado de una decisión adoptada en las más altas instancias de la
Administración para mejorar la seguridad vial. A través de la Asamblea Mundial de la
Juventud para la Seguridad Vial -el evento más importante de la Primera Semana Mundial
sobre la Seguridad Vial de las Naciones Unidas- la Organización Mundial de la Salud, las
comisiones regionales de las Naciones Unidas y sus asociados están ofreciendo la palabra a
los jóvenes. Oigamos sus consejos. Y mejoremos la seguridad en las carreteras del mundo,
por su bien y por el nuestro.
195
Palabras de Presentación del Informe Conjunto de la Organización

Mundial de la Salud y el Banco Mundial.
Cada día, miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos en nuestras

carreteras. Hombres, mujeres y niños que se dirigen a pie, en bicicleta o en coche a la
escuela o al trabajo, que juegan en la calle o emprenden viajes largos nunca volverán
a casa, y dejarán tras de sí familias y comunidades destrozadas. Cada año, millones de
personas pasarán largas semanas hospitalizadas por causa de choques graves, y
muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar como solían hacerlo. Los
esfuerzos actualmente desplegados para promover la seguridad vial son
insignificantes al lado de ese sufrimiento humano creciente... La reducción de los
traumatismos causados por el tránsito puede contribuir al logro de los Objetivos de
Desarrollo del Milenio, es decir a reducir a la mitad la pobreza extrema y de modo
significativo la mortalidad infantil...
James Wolfensohn Lee Jong-wook
DESAFÍOS DE LA SEGURIDAD VIAL EN RUSIA
Las muertes y las lesiones por tráfico son un grave

problema en Rusia. En 2003 hubo 204,267
accidentes de tránsito en las carreteras de Rusia
matando a 35,600 personas e hiriendo a más de
244,000.
De manera preocupante, en los últimos años se ha
observado un aumento constante en los accidentes
de tránsito. A partir de 2002 los accidentes de tránsito
se ha incrementado en un 10,8%, el número de
víctimas mortales en un 7% y el número de
lesionados graves es de 1.7%.
La Federación de Rusia ha reconocido que un
acercamiento es necesario para mejorar la seguridad vial en el país. Al igual que en
Francia, donde el Presidente Chirac tomó un perfil de liderazgo en los esfuerzos de
196
mejora de la seguridad vial, el Presidente Vladimir Putin ha tomado un interés
personal en la reducción de lesiones de tráfico en su país.
Hablando en una reunión del Presidium del Consejo de Estado en noviembre de
2005, el Presidente Putin señaló que los daños materiales por accidentes de tráfico
durante los últimos cuatro años fue más del total % del PIB de Rusia, diciendo que
"el país, la economía y las familias rusas pierden cientos de miles de millones de
rublos. "El Presidente también señaló la inversión a largo plazo en la construcción y
modernización de carreteras como una prioridad. "Según las estimaciones de los
expertos, para el 2020 el volumen sobre la red vial será diez veces mayor que su
«capacidad de carga", dijo el señor Putin en la reunión.
El Gobierno ruso ha anunciado un reforzamiento de la legislación relativa a las
violaciones de tráfico, la principal causa de los accidentes. En los niveles federal y
regional, una serie de medidas están siendo desarrolladas para hacer frente a la
necesidad de mejoras de la infraestructura vial la cual que tiene una gran cuota de
seguridad. La seguridad de los peatones ha sido enfatizada como una de las áreas de
acción con medidas que se están adoptando en las ciudades y otras zonas
construidas para separar a peatones del movimiento de tráfico.
La seguridad de los niños en edad escolar es también una cuestión prioritaria, con
mejoras que se están realizando para la organización del transporte de pasajeros a
fin de establecer las rutas más seguras a las escuelas.
Rusia también está ahora tomando un papel de liderazgo en materia de seguridad
vial internacional. El General Victor Kiryanov, Jefe de la Inspectoría de Seguridad
Vial en Rusia, participó en el debate de la Asamblea General de la ONU sobre
seguridad vial en el mundo, celebrada en Nueva York en 2004, argumentando que
los accidentes de tránsito son "entre los más urgentes problemas socioeconómicos
que enfrenta la comunidad mundial».
En la UNECE en Ginebra, un alto funcionario ruso de transporte ha sido elegido
como Presidente del Partido de Trabajo para la Seguridad Vial (WP1). Funcionarios
de Seguridad Vial en el Gobierno de Rusia también han trabajado recientemente
junto con expertos de la OMS (WHO), la ECMT y el Banco Mundial en un examen
colegiado de la seguridad vial en Rusia, lo que podría actuar como un modelo útil
para la práctica de la cooperación internacional.
Fuentes: Informe de la Federación Rusa a las Naciones Unidas; Novosti, 15 de

noviembre de 2005; La Crisis Global de Seguridad Vial , Grupo de Trabajo para la
Supervivencia Infantil y el Desarrollo, 2004.
197
Luís Alberto Moreno
Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo
La Seguridad Vial:
Una Prioridad del BID
Este Foro es un paso fundamental para fortalecer la colaboración de los diferentes actores
en la planificación e implementación de medidas correctivas para reducir y prevenir los
mortales accidentes de tránsito. En el BID nos sentimos muy complacidos de podernos
asociar con todos ustedes y de ser copatrocinadores de este foro junto con el Consejo de
Seguridad Vial de Costa Rica, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, la
Organización Panamericana de la Salud, el Banco Mundial, la Fundación FIA y el Foro
Global para la Seguridad Vial .
El financiamiento de proyectos viales es una actividad en la que tenemos amplia experiencia

en el Banco. Éstos incluyen, cada vez más, componentes específicos relativos a la seguridad
vial. De hecho, en los últimos 15 años, hemos aprobado más de 66 proyectos de desarrollo y
mejoramiento vial, por un monto total de aproximadamente US$ 4,6 billones de dólares, la
mayoría de los cuales incluyeron componentes de seguridad vial.
Asimismo, hemos promovido la investigación y el diálogo sobre los aspectos institucionales,

técnicos y educativos de la seguridad vial. En efecto, hace algunos años, junto con el
Departamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN), nos reunimos con
representantes regionales para insistir sobre la necesidad de incrementar las medidas de
seguridad vial con el fin de reducir el número de muertes y lesiones por accidentes de
tránsito, así como para iniciar una revisión integral de las prioridades y problemas más
importantes en la región. Este esfuerzo colaborador trajo como resultado que el BID
auspiciara un taller sobre seguridad vial llevado a cabo en diciembre de 1999 en Brasilia, así
como la publicación del libro “Seguridad de Tránsito”.
También participamos activamente en la sesión sobre seguridad vial de la Asamblea General

de las Naciones Unidas, así como en el primer Foro Mundial de Interesados en la Seguridad
Vial, llevado a cabo en la sede de las Naciones Unidas en el 2004. Desde entonces, hemos
promovido el diálogo y mejorado los componentes de seguridad en nuestros proyectos.
Los desafíos de la seguridad vial no son nuevos. Varios estudios, como el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicado por la Organización Mundial de la
Salud y el Banco Mundial en el 2004, muestran la urgencia de redoblar esfuerzos en esta área.
199
Encuentro Sobre Seguridad Vial (Formación de Formadores) Organizado por MAPFRE,
Córdoba, Argentina, , 2007
En el año 2000, América Latina y el Caribe presentaron el promedio más alto del mundo en
número de muertes por cada 100,000 habitantes (26 muertes/100,000 habitantes). De no
tomarse medidas para revertir esta situación, las proyecciones de la región revelan una tasa
más alta de muertes para el 2020 (31 muertes/100,000 habitantes).
No podemos olvidar que la seguridad vial es un tema legítimo de las políticas públicas. Por
esta razón, podemos e, inclusive, estamos obligados a hacer uso de los instrumentos y
tecnologías analíticas y operativas apropiadas para dar una respuesta rápida a los problemas
que hoy prevalecen.
Los temas asociados a la seguridad vial se pueden agrupar en cuatro dimensiones:
1. La evaluación de necesidades.
2. La mitigación de riesgos en caminos y rutas existentes.
3. La prevención, por medio de la institucionalización de medidas preventivas en redes viales,
la introducción de diseños viales apropiados como “sistemas inteligentes” y de soluciones de
mercado como el seguro.
4. La respuesta rápida para atender aquellas necesidades de urgencia originadas por
accidentes de transito.
Si bien en el Banco hemos adelantado en estas cuatro dimensiones, en la mayoría de los
países de nuestra región de América Latina y el Caribe aún queda mucho trabajo por hacer
para mejorar la seguridad vial en forma sostenible.
Como lo indica la agenda de este Foro, debemos actuar pronto para tener un impacto rápido,
visible, a corto y largo plazo, en la reducción del número de personas que mueren o sufren
lesiones en accidentes de tránsito. Para tal fin, es conveniente tener en cuenta una
multiplicidad de enfoques que involucren a gobiernos y ciudadanos, así como a instituciones
sociales y al sector privado, incluyendo a las compañías de seguro.
Hoy en día, la demanda que existe en la región por inversiones en infraestructura de

transporte urbano y rural es creciente. En el Banco reconocemos que tenemos una misión
importante al brindar apoyo a los países en lo relacionado a sus inversiones en el sector de
transporte.
Asimismo, nos complace enormemente el esfuerzo que se ha hecho aquí en el Foro por
desarrollar un sistema de datos compartido sobre lesiones de tránsito e información sobre
seguridad vial, que ayudará a evaluar el resultado de las inversiones hechas en el sector
transporte con relación a la protección de vidas humanas.
Espero que continuemos trabajando en forma conjunta para transformar rápidamente nuestro conocimiento
colectivo en resultados compartidos. Por esta razón, tenemos a su disposición numerosos recursos
analíticos, técnicos y operativos, así como facilidades de financiamiento.
No deberíamos perder la oportunidad que nos ofrece este Foro de forjar consenso sobre las
prioridades y planes para minimizar el número de muertes y lesiones por accidentes de
200
tránsito. Esto constituye la base de un plan de acción a ser adoptado por cada país y adaptado
según sus necesidades.
Espero que al regresar a sus países sigan interactuando con el Banco para diseñar y financiar
proyectos que logren construir carreteras seguras en nuestra región y transformar nuestro
conocimiento colectivo en resultados compartidos, están listos para actuar en forma
coordinada, de acuerdo con el informe de la Organización Mundial de la Salud y sus
recomendaciones para brindar mayor seguridad vial a todos los pueblos de la región,
especialmente a las poblaciones más vulnerables.
Quisiera reiterar nuevamente mi agradecimiento al señor Presidente Óscar Arias por su

liderazgo en los temas de apoyo a la seguridad vial. Se requiere de gran visión política para
darle a estos temas la importancia que merecen.
Dra. Bella Dihn-Zarr, Directora de Seguridad Vial de la Fundación FIA para el Automóvil y la
Sociedad y Sra. Nancy Carter-Foster del Departamento de Estado de los Estados Unidos.
201
Cuarto Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial
Córdoba, Argentina, , 2007
Su Majestad Príncipe Michael de Kent
Premio Internacional a la Seguridad Vial.
Trabajando Juntos para

Construir Carreteras Seguras
Todos los que estamos aquí presentes concordamos en que para reducir las muertes y
lesiones por accidentes de tránsito necesitamos acciones efectivas en muchos niveles, desde
el gobierno hasta la industria, desde las ONG hasta las mismas comunidades. Se requiere
acción en todo el ámbito nacional, especialmente en el mundo en desarrollo, y en el ámbito
internacional a través de las Naciones Unidas y sus agencias relevantes, a través de los
gobiernos donantes y a través de los bancos de desarrollo.
Los clubes de automóviles tienen una responsabilidad real en este trabajo y, por ello, veo con
satisfacción que muchos de sus representantes están presentes en este significativo evento.
El Congreso de la Fundación FIA y el Foro de Actores para la Seguridad Vial en América
Latina y el Caribe son pasos vitales de este proceso.
Desde que inicié los premios a la seguridad vial en el Reino Unido en 1987, me ha
impresionado el esforzado trabajo de muchas personas que frecuentemente han tenido que
luchar con limitados recursos para llamar la atención de los gobiernos sobre el alto número
de muertes y lesiones que ocurren en nuestras pistas y carreteras.
Desde hace algunos años me he preocupado de que mis premios tengan mayor acceso,
particularmente para reconocer el trabajo trascendental que efectúan muchas voces
solitarias en el mundo en desarrollo, donde, como todos sabemos, existe un enorme desafío.
Es por ello que me place nuevamente rendir tributo a la OMS, que ganó el Premio
Internacional de 2005 y cuyo Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito representa un hito que colocó a la seguridad vial en el radar político en el ámbito
mundial.
En pocos años se ha logrado mucho. La Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones
Unidas, liderado por la OMS, y el nuevo Fondo Global para la Seguridad Vial, auspiciado por
el Banco Mundial, constituye actualmente el marco institucional para la acción efectiva. El
informe Hagamos las Carreteras Seguras de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial
publicado este año, ofrece un argumento irrefutable para que los gobiernos asignen recursos
que permitan tomar acción en la seguridad vial en todo el mundo.
Soy consciente de los esfuerzos que ha realizado la Fundación FIA en su afán de apoyar,
alentar o liderar estas iniciativas. Estoy seguro de que todos coincidimos en que su trabajo,
desde el momento de su creación hace sólo cinco años, ha sido realmente excepcional. Mi
agradecimiento no sólo es para David Ward y su excelente equipo, sino también para Max
203
Mosley por tener la previsión de ser líder en el establecimiento de la Fundación y por el

esforzado trabajo en apoyo de la causa de la seguridad vial.
Antes de que inicien las sesiones de trabajo de este foro regional, quisiera ofrecer algunas
ideas para su discusión en base a mi propia experiencia de trabajo en el área de seguridad vial
desde 1987, cuando establecí por primera vez mi programa de premios. La primera lección
que he aprendido es la necesidad de contar un fuerte liderazgo por parte del gobierno. En el
Reino Unido, hemos tenido la suerte de mantener ese compromiso a pesar de muchos
cambios en el gobierno durante los últimos 20 años. De hecho muchos ex-ministros y
funcionarios de gobierno dedicados a la seguridad vial siguen apoyando mi programa de
premios y sirven de asesores de RoadSafe. Mejor aún, cada gobierno sucesivo ha continuado
con los planes de su predecesor y ha mejorado su enfoque estratégico para la seguridad vial.
La segunda lección es la necesidad de desarrollar un cuadro de funcionarios y profesionales
competentes y bien informados. Los funcionarios de transporte, los investigadores, la
policía y los ingenieros así como aquellos responsables de la educación pública y privada
necesitan de apoyo profesional. Las múltiples instituciones y organismos profesionales
necesitan contar con programas sólidos y bien establecidos para garantizar que se transmitan
los conocimientos y no se pierdan las buenas ideas.
La necesidad de compartir e intercambiar conocimientos es una parte esencial de este
proceso. De igual importancia es la necesidad de promover y alentar las buenas prácticas. Me
complace el poder ofrecer los servicios de RoadSafe para apoyar este proceso.
La tercera lección es la necesidad de una investigación bien planificada que cuente con los
recursos adecuados. Si bien tenemos un claro entendimiento de los pasos básicos a seguir
para construir carreteras más seguras, sólo si logramos comprender la compleja interacción
entre el conductor, la carretera y el vehículo, podremos mejorar la seguridad. Si no contamos
con una investigación óptima y bien coordinada cuyos resultados sean compartidos, es
improbable que alcancemos el progreso deseado. Aquí nuevamente recae la necesidad de
contar con una plataforma para compartir y diseminar esta investigaciónla UK Global
Transport Knowledge Partnership debe ser un vehículo para trabajar estrechamente con la
Colaboración para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas y el Fondo Global para la
Seguridad Vial del Banco Mundial.
Finalmente, la última lección es que para lograr un verdadero desarrollo, las iniciativas deben
ser concebidas e implementadas conjuntamente. Deben estar bien planificadas con una
adecuada ingeniería y respaldadas por legislaciones bien desarrolladas que se hagan cumplir
de manera eficaz y por encima de todo, un buen entendimiento y comprensión por parte del
público lo cual requiere de programas efectivos de educación pública.
Considero que la Campaña “Por Amor Use el Cinturón” de Costa Rica es un ejemplo de
primer orden de este enfoque de trabajo conjunto, el cual fue un esfuerzo colaborador
liderado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en asociación con el
Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica (COSEVI), el Instituto Nacional de Seguros de
Costa Rica (INS), el Automóvil Club de Costa Rica y la Fundación FIA.
Como muchos de ustedes conocen, en los años noventa, la ley sobre el uso del cinturón de
seguridad tuvo una caída de 24 por ciento. Sin embargo, en el verano de 2004, mediante la
combinación de una nueva legislación, campañas de concientización y el efectivo
cumplimiento de la ley, se logró elevar en 82 por ciento la práctica del cinturón de seguridad.
204
Etienne Krug
Director del Departamento de Prevención
de los Traumatismos y la Violencia , OMS.
“Su contenido denota una evolución en el pensamiento y pone de manifiesto

que cada vez hay una mayor conciencia sobre la necesidad de no cejar en el
esfuerzo y seguir mejorando la seguridad vial en el mundo.”
La resolución de las Naciones Unidas alienta a los Estados Miembros y a la

comunidad internacional, incluidas las instituciones financieras internacionales
y regionales, a prestar apoyo financiero, técnico y político a las Naciones Unidas
y a sus organismos, en particular la Organización Mundial de la Salud, en su
labor para mejorar la seguridad vial.
“Si usamos lo que ya conocemos

para construir vías de tránsito más
seguras podremos salvar a cientos
de miles de vidas”.
Ing. Karla González, Ministra de

Obras Públicas y Transporte de
Costa Rica.
Promotora de la Campaña “Por
Amor, Usa el Cinturón”. Se perfila
De izq. a derecha Sra. Rosario Peña de Holguín, Ing. Mario en la actualidad como una de las
Holguín, Ing. Karla Gonzáalez y Ing. Viviana Martín Salazar
principales exponentes de la
Seguridad Vial en Latinoamérica junto al Presidente Oscar Arias.
205
Paz en las Carreteras
Por Óscar Arias Sánchez
Sábado 9 de septiembre de 2006;
The Washington Post
En la década de los ochenta,

América Central estuvo inmersa en
violentas luchas que cobraron la
vida de más de 70,000 personas. Sin Oscar Arias, Presidente de Costa Rica
embargo, pudimos llegar a una y Premio Nobel de la Paz
solución pacífica de estas luchas,
reestablecer los derechos humanos y trabajar para un futuro mejor. Dediqué mi
vida a esta causa. Los tiempos han cambiado y ahora la paz requiere de una lucha
distinta. Enfrentamos un peligro que no sólo mata a la gente si no que nos arrulla
en un silencio inconsciente. Si bien no atrae la atención mundial o de los medios
de comunicación como lo hacen las guerras y los asesinatos, es, no obstante,
violencia violencia en nuestras carreteras.
Las lesiones por accidentes de tránsito matan a 1.2 millones de víctimas en todo
el mundo, un número equivalente a la carga de morbilidad por tuberculosis o
malaria. Y tal como sucede con estas enfermedades, la enorme carga de muerte y
discapacidad como resultado de estas lesiones recae principalmente sobre los
países de bajos y medianos ingresos donde las víctimas por lo general son los
usuarios más vulnerables de las carreteras: peatones, ciclistas y motociclistas.
Cuando la persona que muere o resulta lesionada es el único sustento de su
hogar, las familias de estas víctimas muchas veces terminan en la pobreza. El
costo acumulativo para la región de América Latina y el
Caribe es cerca de 1 por ciento de nuestro producto interno bruto, o más de
US$20 mil millones al año.
Las estadísticas del Banco Mundial muestran que en el 2000, la región de
América Latina y el Caribe tuvo la tasa promedio más alta de defunciones por
accidentes de tránsito per cápita en el mundo: Perdemos cerca de 122,000 vidas
cada año. Y por cada persona que fallece, 20 a 50 resultan gravemente lesionados.
Si no tomamos medidas fuertes y efectivas, este número aumentará
notablemente.
Existen herramientas eficaces que pueden salvar vidas en nuestra región y en
otras partes del mundo. En Costa Rica, combinamos una campaña de
sensibilización pública con una nueva ley para el uso del cinturón de seguridad y
fuertes medidas de cumplimiento de la ley para incrementar el uso del cinturón
de seguridad por parte de los conductores de 24 por ciento a 82 por ciento, lo
207
cual condujo a una disminución en las tasas de mortalidad registradas. En

Ghana, la colocación de reductores de velocidad en zonas de alto riesgo de
accidentes redujo el número de muertes en 55 por ciento y de lesiones graves en
76 por ciento. En Tailandia, a través de una ley para el uso obligatorio del casco
por parte de los motociclistas, se pudo reducir en 40 por ciento los traumatismos
graves a la cabeza y en 24 por ciento la mortalidad a causa de lesiones por
motocicletas. Estas intervenciones no solo son efectivas, sino que representan
uno de los mecanismos menos costosos que tenemos para salvar vidas
aplicables a cualquier parte del mundo.
De izq. a der. Sr. Emilio Oñate Director de la Comisión

Nacional de Seguridad de Tránsito - CONASET - de Chile,
Ing. Holguín de República Dominicana(al centro) y el Sr. Roy
Rojas, Director de Seguridad Vial del Consejo de Seguridad
Vial - COSEVI - de Costa Rica.
208
Mensaje del Gobernador de Puerto Rico
Aníbal Acevedo Vilá en el 2006
Urgió la unión del gobierno, la empresa privada y
las entidades sin fines de lucro para sacar al
conductor ebrio de las vías de tránsito y lograr la
seguridad vial que evite que más familias
atraviesen por el dolor de perder un ser querido
en un accidente de tránsito.
En Puerto Rico mueren en accidentes más peatones que pasajeros. Entre las víctimas figuran
más personas entre las edades de 16 a 24 años, vidas tronchadas en plena juventud.
Hoy estoy aquí, para ratificar con mi presencia el deseo de aunar esfuerzos entre el
gobierno y los sectores privados para lograr tener unas carreteras más seguras en
nuestro país. Que no perdamos más vidas por esa causa.
Mi administración ya ha dado un impulso decidido para concienciar a los

puertorriqueños sobre la importancia de modificar la conducta negligente tras el
volante; la prevención de accidentes de tránsito; el uso del cinturón de seguridad y
del asiento protector para bebés; el control de la velocidad en las carreteras y la
conducción bajo los efectos del alcohol. Precisamente, en este último punto, mi
administración logró que el año pasado Puerto Rico fuera una de las tres
jurisdicciones en los Estados Unidos con mejor desempeño en evitar muertes en las
vías asociadas al consumo de alcohol con una baja de 27 por ciento.
La Comisión Para la Seguridad en el Tránsito y la organización sin fines de lucro
Promoviendo Alternativas Saludables (PAS) unieron esfuerzos y crearon el
proyecto Venta de Bebidas Alcohólicas con Responsabilidad (Venta BAR), para
evitar que los negocios sirvan alcohol a menores de edad, prevenir choques
relacionados con el alcohol y motivar a los bartenders y comerciantes a conocer y
obedecer la ley.
Además, ante el aumento de muertes en las vías públicas relacionadas a motociclistas, la
Comisión efectuó dos cumbres, una el año pasado y la otra en este mismo mes, en el que se
obtuvieron logros significativos. Entre éstos, la Comisión y el Centro de Servicios al
Conductor del Departamento de Transportación y Obras Públicas ofrecen un examen para
la obtención de una licencia especial para la conducción de motocicletas en las autopistas del
País...
209
MENSAJE DEL GOBERNADOR DE PUERTO RICO

Aníbal Acevedo Vilá
Diciembre de 2007
Congreso de Seguridad Vial de las Américas, cónclave que servirá a los
propósitos de afianzar en las naciones de esta Continente el objetivo común
de salvar vidas en las vías públicas. Como producto de una consistente
política pública dirigida fundamentalmente a la prevención de accidentes
fatales.
Nuestra isla viene alcanzando de un tiempo para acá significativos logros en la
seguridad vial ocupando en la actualidad un lugar destacado entre las
jurisdicciones en los vehiculares. Cabe destacar que el año pasado fuimos
reconocidos como una de las tres jurisdicciones federales que durante el 2005
tuvo mejor desempeño de frenar las muertes en el tránsito asociadas con el
consumo de alcohol, con una baja de 27%.
Estos alentadores resultados se deben a diversas razones, principalmente al
hecho de que un 97.7 por ciento de los puertorriqueños se abrocha el cinturón
de seguridad, cifra que constituye entre las más elevadas en la nación
americana.
Aunque las estadísticas muestran sin duda que en Puerto Rico estamos
ganando terreno en la protección de los ciudadanos en las carreteras, nos
vamos a bajar la guardia en la determinación que nos mueve a redoblar
esfuerzos con la metas de recibir al máximo las fatalidades en unas vías
públicas más seguras.
Participantes de diferentes países latinoamericanos durante el “Congreso

de las Américas de Seguridad Vial, en Puerto Rico”, Diciembre 2007
210
MWAI KIBAKI,
PRESIDENTE DE LA
REPÚBLICA DE KENYA
Kenya Broadcasting Corp
President chairs Western Province leaders'
meeting.
Written By: pps, Posted: Mon, Dec 03, 2007
President Mwai Kibaki has urged Party of
National Unity (PNU)
(photo: AP/Sayyid Azim)
Más de 3000 kenianos, en su mayoría de 15 a 44 años de edad, mueren cada año en

nuestros caminos. El costo de estos accidents para nuestra economía es de más de
US$ 50 millones, sin hablar de la pérdida de vidas humanas. El Gobierno de Kenya
considera que los traumatismos causados por el tránsito constituyen un problema
de salud pública muy grave pero prevenible.
En 2003, el Gobierno recién formado por la National Alliance Rainbow Coalition,

NARC (Coalición Arcoiris de la Alianza Nacional) asumió el desafío de mejorar la
seguridad vial. Centró la atención en medidas específicas para disminuir la
indiferencia general hacia la reglamentación del tránsito e instalar limitadores de
velocidad en los vehículos de transporte público.
Además de estas medidas, el Gobierno lanzó una campaña de seguridad vial de seis
meses y le declaró la guerra a la corrupción, que contribuye en forma directa o
indirecta a los niveles inadmisiblemente altos de accidentes de tránsito del país.
Exhorto a todas las naciones a que pongan en práctica las recomendaciones del
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, a
fin de promover la seguridad vial en sus países. Estoy deseoso de trabajar con mis
colegas de los sectores de la salud, el transporte, la educación y otros, para que,
ayudados por este informe, encaremos a fondo este grave problema de salud
pública.
211
JACQUES CHIRAC,
PRESIDENTE DE FRANCIA
En 2004, el Día Mundial de la Salud, organizado

por la Organización Mundial de la Salud, estará
consagrado por primera vez a la seguridad vial.
Según las estadísticas, cada año los accidentes en la
vía pública se cobran en el mundo la vida de 1,2
millones de personas. Millones más padecen
lesiones corporales, y algunos, incapacidades
permanentes. Ningún país está a salvo de este costo
en vidas humanas y sufrimiento, que afecta en
particular a los jóvenes. Se destruye así un enorme
potencial humano, lo que también conlleva graves
consecuencias sociales y económicas. La seguridad
vial es, pues, un desafío enorme para la salud
pública en todo el mundo.
El Día Mundial de la Salud se proclamará oficialmente en París el 7 de abril de

2004. Es un honor para Francia, porque lo considera como un
reconocimiento a los grandes esfuerzos realizados por el conjunto de su
población, que se movilizó para acabar con la muerte y destrucción que se
enfrenta en las carreteras. Estos esfuerzos solo fructificarán si van
acompañados por la voluntad genuina de rechazar los sentimientos de
fatalidad, indiferencia y resignación que tan a menudo despiertan los
accidentes viales. La movilización del Gobierno francés, y de otras
instituciones pertinentes, en particular las organizaciones ciudadanas,
impulsó la aplicación de políticas de prevención y control que permitieron
reducir en 20% el número de víctimas mortales del tránsito, que pasó de 7242
en 2002 a 5732 en 2003. Queda mucho por hacer, pero lo que resulta evidente
es que solo cambiando la mentalidad lograremos ganar, juntos, esta lucha
colectiva e individual por la vida.
212
PHAN VAN KHAI,
PRIMER MINISTRO DE LA
REPÚBLICA SOCIALISTA DE VIET
NAM
Las defunciones y traumatismos resultantes de
colisiones en la vía pública constituyen un problema
importante y creciente de salud pública en todo el
mundo. Viet Nam no se ha salvado. En 2002, la tasa
mundial de mortalidad debida a accidentes de tránsito
fue de 19 por 100.000 habitantes, mientras que en
nuestro país fue de 27 por 100.000 habitantes.
Las colisiones en la vía pública se cobran cinco veces

más vidas ahora que hace diez años. En 2003, se
notificó un total de 20.774 incidentes que dieron lugar a
12.864 defunciones, 20.704 lesiones y miles de millones
de dong en costos.
Uno de los principales factores que contribuyen a aumentar los choques en Viet Nam es el
rápido incremento del número de vehículos, en particular el de motocicletas, que es de 10%
cada año. Casi la mitad de los motociclistas conducen sin licencia, y tres de cada cuatro no
respetan las normas de tránsito.
Además, la construcción de caminos y de otra infraestructura de transporte no ha podido

seguir el ritmo del rápido crecimiento económico.
Para disminuir las defunciones y los traumatismos, proteger los bienes y contribuir al
desarrollo sostenible, el Gobierno de Viet Nam estableció en 1995 el Comité Nacional de
Seguridad Vial. En 2001, promulgó la política nacional sobre prevención de accidentes y
traumatismos con objeto de disminuir la mortalidad vial a 9 por 10.000 vehículos. Las
iniciativas del Gobierno para reducir los accidentes de circulación incluyen la aprobación de
nuevos reglamentos y el fortalecimiento de la observancia de la ley de tránsito.
En 2003, la cantidad de accidentes de tránsito se redujo 27,2% respecto del año anterior,
mientras que las tasas de defunciones y de traumatismos declinaron respectivamente 8,1% y
34,8%.
El Gobierno de Viet Nam aplicará medidas más estrictas para reducir los traumatismos
causados por el tránsito, mediante la realización de campañas de promoción de la salud, la
consolidación del sistema de vigilancia de los traumatismos y la movilización de diversos
sectores en todos los niveles y en el conjunto de la sociedad. El Gobierno de Viet Nam
celebra la publicación del informe de la Organización Mundial de la Salud y el Banco
Mundial sobre la prevención de traumatismos causados por el tránsito y se compromete a
poner en práctica sus recomendaciones en la mayor medida posible.
213
THAKSIN SHINAWATRA,
PRIMER MINISTRO DE TAILANDIA
En Tailandia, los accidentes de tránsito se

consideran como uno de los tres principales
problemas de salud pública del país. A pesar de
los esfuerzos del Gobierno, por desgracia cada
año se producen 13 000 muertes y más de un
millón de heridos a causa de los accidentes de
tránsito, de los cuales varios centenares de miles
quedan discapacitados.
Una abrumadora mayoría de las defunciones y lesiones afectan a
motociclistas, ciclistas y peatones.
El Gobierno Real de Tailandia considera que es muy urgente resolver este

problema, al que ha asignado una alta prioridad política. Su prevención eficaz
y sostenible solo podrá lograrse mediante una colaboración multisectorial
concertada.
A fin de abordar este problema crucial, el Gobierno ha establecido un Centro
de Operaciones de Seguridad Vial en el que participan diferentes sectores del
país y las dependencias gubernamentales pertinentes, las organizaciones no
gubernamentales y la sociedad civil. El Centro ha emprendido numerosas
iniciativas de prevención, entre ellas una campaña con el lema: “Si bebe
alcohol no maneje”, y otra que exhorta a los motociclistas a usar cascos de
seguridad y a conducir con prudencia. En tal sentido, somos muy conscientes
de que tales campañas no solo deben incluir las relaciones públicas y la
educación, sino también medidas estrictas de aplicación de la ley.
El problema de los traumatismos causados por el tránsito es, por cierto, de
suma gravedad, pero se lo puede tratar y prevenir mediante la acción
concertada de todos los sectores interesados. Con el liderazgo y el
compromiso firmes del Gobierno, estamos seguros de que alcanzaremos el
éxito, y esperamos que otros también lo alcancen.
214
QABOOS BIN SAID,
SULTÁN DE OMÁN
Nos complace que la Sultanía de Omán, junto

con otros países, haya presentado el tema de la
seguridad vial en la Asamblea General de las
Naciones Unidas y haya desempeñado un papel
importante para aumentar la sensibilización
mundial acerca de la creciente incidencia de los
traumatismos mortales causados por el tránsito,
sobre todo en los países en desarrollo.
La magnitud del problema alentó a la Asamblea General de las Naciones Unidas

a adoptar una resolución especial (58/9), y llevó a la Organización Mundial de la
Salud a declarar el 2004 como el año de la seguridad vial.
Al tomar estas dos medidas importantes, ambas organizaciones iniciaron la

batalla mundial contra los traumatismos causados por los accidentes de tránsito,
y confiamos en que todos los sectores de nuestras sociedades cooperarán para
alcanzar este noble objetivo humanitario.
El Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el

tránsito es sin duda alguna un documento de lectura obligada. Felicitamos a la
Organización Mundial de la Salud y al Banco Mundial por este magnífico
informe.
215
LUIS INÁCIO LULA DA SILVA,

PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
FEDERATIVA DEL BRASIL
Los sistemas de transporte por carretera han pasado

a ser un componente crucial del mundo moderno.
Al acelerar las comunicaciones y el transporte de
personas y mercancías, han revolucionado las
relaciones económicas y sociales contemporáneas.
Sin embargo, la incorporación de nuevas

tecnologías tiene sus costos: la contaminación
ambiental, el estrés urbano y el deterioro de la
calidad del aire se vinculan en forma directa con los
sistemas modernos de transporte por carretera.
Sobre todo, este tipo de transporte se asocia cada vez más al aumento de los
accidentes de tránsito y de la mortalidad prematura, así como a la discapacidad física
y psicológica. Las pérdidas no se limitan a la disminución de la productividad ni a los
traumatismos que afectan a las vidas privadas de las víctimas. Igualmente
significativos son los costos crecientes para los servicios de salud y la carga que
representan para las economías públicas.
En los países en desarrollo la situación empeora debido a la urbanización rápida y
desordenada. En nuestras ciudades, la falta de infraestructuras adecuadas, así como
la ausencia de un marco normativo legal, vuelven aún más preocupante el aumento
exponencial del número de accidentes de tránsito.
Las estadísticas indican que, en el Brasil, los accidentes de tránsito se cobran cada
año la vida de 30 000 personas; 44% de ellas tienen entre 20 y 39 años de edad y 82%
son varones.
Al igual que en otros países de América Latina, en el Brasil hay una conciencia cada
vez mayor acerca de la urgencia de invertir esa tendencia. El Gobierno del Brasil, a
través del Ministerio de las Ciudades, ha realizado esfuerzos considerables para
desarrollar y aplicar medidas de seguridad vial así como campañas educativas y
programas que destacan la importancia de la participación ciudadana. Como parte
de ese cometido, el Brasil ha adoptado recientemente un nuevo código de tránsito
que ha permitido la reducción de unas 5000 defunciones en la cifra anual de muertes
causadas por el tránsito. Esta oportuna iniciativa nos debe alentar a seguir
progresando. Los desafíos son enormes y no se deben ignorar. Por esta razón, la
seguridad vial seguirá siendo prioritaria para mi Gobierno.
216
La publicación de este informe es, por tint, sumamente oportuna. Los datos y
análisis que presenta proporcionarán un valioso material para promover un debate
sistemático y profundo sobre un tema que afecta a la salud de todos. De importancia
aún mayor es el hecho de que el informe ayudará a reforzar nuestra convicción de
que la aplicación de medidas de prevención adecuadas puede tener efectos notables.
La decisión de dedicar el Día Mundial de la Salud 2004 a la seguridad vial indica la
determinación de la comunidad internacional de velar por que los medios modernos
de transporte por carretera sean cada vez más una fuerza para el desarrollo y
bienestar de nuestros pueblos.
TONY BLAIR
PRIMER MINISTRO BRITÁNICO
El Primer Ministro británico, Tony Blair, fue uno de los

dignatarios que habló en la apertura de la Asamblea.
En su alocución, grabada en vídeo, el Sr. Blair se centró
en el costo de los traumatismos causados por el
tránsito y la carga que suponen para economías que
tienen que luchar con otros problemas. Asimismo,
destacó los paralelismos entre los esfuerzos destinados
a alcanzar objetivos de desarrollo más amplios y los
destinados a hacer frente al problema de los
traumatismos causados por el tránsito, y señaló la
necesidad de prestar mayor atención a la seguridad vial
en los programas de desarrollo mundial.
NÉSTOR KIRCHNER
PRESIDENTE DE ARGENTINA
“Estoy de acuerdo que el trabajo fundamental no
es sólo la construcción de rutas, sino también
educar, controlar y sancionar a los que no cumplan
con las normas".
El presidente Néstor Kirchner se comprometió a
que el tema de la seguridad vial sea una verdadera
política de Estado.
217
Dra. Mirta Roses Periago

Directora de la OPS
Impulsemos la Seguridad Vial
[07/05/2007]
La cifra estremece: 130 000 personas mueren cada año en las
Américas como resultado de la inseguridad en nuestras
carreteras. Más de 1,2 millones sufren heridas. De las víctimas
del tránsito, 3 de cada 10 son niños y jóvenes. Cada día mueren
120 jóvenes y niños en la Región por esta causa. Perder un ser
querido nunca es fácil, pero cuando sabemos que se podría
haber evitado el dolor es aún más intenso.
Es necesario detener el terrible costo sanitario, social y
económico que tiene la inseguridad en las carreteras. Por ello
hemos lanzado recientemente la Primera Semana por la
Seguridad Vial, bajo el lema "La Seguridad Vial no es
Accidental", en un esfuerzo conjunto con los Países
Miembros, centros de educación superior, expertos en seguridad vial y jóvenes que
participan activamente en la prevención de los principales factores de riesgo en el tránsito.
La situación en nuestro hemisferio demanda la urgente adopción de políticas públicas que
promuevan una reducción de la inseguridad en las carreteras para que se salven vidas, no se
malgasten recursos y se contribuya a mejorar el nivel general de salud.
Los actuales índices de muertes, lesiones y discapacidad por falta de seguridad vial, y los
estimados que auguran un empeoramiento de la situación en América Latina y el Caribe para
los próximos años, hacen imperativo que gobiernos, instituciones y todos los actores
implicados trabajen unidos y vigorosamente bajo el concepto de prevención.
Desde la OPS/OMS estamos impulsando variados instrumentos de probada eficacia para
evitar tantas lesiones, muertes y sufrimientos. Se ha dicho recientemente que este es un
fenómeno que se puede y se debe curar, y para el cual existe tratamiento. Nuestras vacunas
son ciudades y carreteras más seguras para todos, particularmente en una región con tantas
inequidades y dentro de un mundo cada día más interconectado.
Eso demanda fortalecer el desarrollo de espacios seguros para todos y poner un énfasis
especial en la regulación legislativa en materia de equipos de seguridad (cascos para ciclistas y
motociclistas, cinturón de seguridad para todos, incluidos los pasajeros de los asientos
traseros en los automóviles, asientos especiales para bebés) y sobre factores de riesgo
(especialmente consumo de alcohol y velocidad sobre los límites permitidos).
También es necesaria la creciente concienciación de peatones y conductores, de la sociedad
toda, pero muy especialmente de la niñez y la juventud, sobre la seriedad del problema y las
medidas de prevención. La inseguridad vial es la segunda causa de mortalidad de la población
menor de 25 años -y la primera entre quienes tienen entre 15 y 19 años- causando un enorme
daño social. Por eso nos satisface tanto haber contribuido a que 21 jóvenes de la Región
participaran en la preparación, en Ginebra, Suiza, de la "Declaración de los jóvenes por la
seguridad vial" y que en la Primera Semana por la Seguridad Vial contásemos con la
participación de jóvenes profundamente comprometidos con esta causa. Si todos hacemos
nuestro aporte, y en particular si los jóvenes toman el control, podemos frenar la inseguridad
vial. En tráfico vial y al volante de la prevención, dentro y fuera de la OPS todos somos
trabajadores de la salud porque sólo con seguridad se podrá trazar un mejor futuro para
todos, y en especial para la niñez y la juventud.
218
Dra. Margaret Chan
Directora de la OMS
La directora general de la Organización Mundial de la
Salud, Margaret Chan, pidió a los jóvenes que lideren la
lucha contra los accidentes de tráfico en su intervención
cuando se inauguró la Primera Semana Mundial de la
Seguridad Vial en Ginebra, en abril de 2007.
Centrarse en la gente joven es muy apropiado. Los jóvenes
tienen la energía y el poder de persuasión necesarios para
ayudar a liderar la lucha contra la principal causa de muerte
de los jóvenes entre 10 y 24 años en el mundo", dijo ante un
auditorio de jóvenes de 100 países distintos.
La Dra. Chan se refirió a la primera muerte relacionada con
un accidente de tráfico, ocurrida en 1896. En aquella
ocasión, según las informaciones de la época, el juez
advirtió de que aquel suceso no debería repetirse jamás. Sin embargo, recordó que hoy en
día 1,2 millones de personas pierden la vida en las carreteras cada año.
Día Mundial de la Salud: La seguridad vial no es accidental

Señor Presidente, señores ministros, señoras y señores,
Hoy es Día Mundial de la Salud, dedicado a la Seguridad Vial. Como nos hemos reunido
hoy aquí cientos de otros eventos están teniendo lugar en todo el mundo en más de 100
países.
El transporte motorizado por carretera ha cambiado la cara del empleo, el comercio, la
vida familiar y la atención de la salud, brindando beneficios que eran inimaginables hace
100 años. Ahora podemos llevar a los pacientes a las salas de emergencia, socorrer en los
lugares de desastres y tomar vacaciones en lugares que no se hubiera podido visitar antes.
Sin embargo, el precio que estamos pagando por esos beneficios es demasiado alto. Esta es
la razón por la que hemos elegido como tema la Seguridad Vial del Día Mundial de la Salud
2004 y la razón por la que estamos lanzando el Informe Mundial sobre Prevención de
Lesiones de Tráfico. Este informe es el resultado de la colaboración con el Banco Mundial y
un centenar de expertos y donantes, a quienes quiero dar las gracias.
En el curso de cualquier día, la trágica noticia de una muerte en las vías se entrega cerca de
3000 veces a las familias y amigos. Quince mil veces (15,000), la gente va a escuchar que uno
de los miembros de su familia ha sobrevivido a un accidente, pero con lesiones graves y tal
vez con discapacidad de por vida. La conmoción y el dolor causados por estos eventos son
bastante conocidos en todo el mundo. Son particularmente bien conocido en los países
más pobres, donde se produce el 90% de las muertes anuales.
En los países más ricos, los muertos y heridos están disminuyendo lentamente, pero en los
más pobres, siguen aumentando rápidamente. Las víctimas y los supervivientes son a
menudo jóvenes, dejando a las familias el hacer frente a la pérdida del sostén de la familia.
La mayoría de estas muertes, lesiones y pérdidas económicas pueden prevenirse. En
muchos países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido
a una reducción significativa en la incidencia y el impacto de traumatismos por accidentes
de tránsito.
219
Francia es uno de esos países. Se 1ha visto una reducción del 20% en las muertes de tráfico
desde que usted, Presidente Chirac, hizo de la seguridad vial una de las prioridades clave de
su Gobierno en el año 2002 y presentó un enfoque multisectorial para hacer frente al
problema.
No todo el mundo está igualmente afectado por la falta de seguridad vial. En los países de
altos ingresos, la mayoría de las víctimas y los supervivientes son ocupantes del vehículo.
Sin embargo, en los países de bajos ingresos y los países de ingresos medios en Asia la
i n m e n s a m a y o r í a s o n c i c l i s t a s y m o t o c i c l i s t a s. E n Á f r i c a y
América del Sur, son en su mayoría peatones y usuarios del transporte público.
Una variedad de enfoques están siendo utilizados para hacer frente a algunas de las causas,
incluida una mejor legislación, ejecución e información. Una serie de iniciativas, desde
Colombia a Ghana, de Costa Rica a Vietnam, pone de manifiesto que la mejora de la
seguridad vial es posible aún para países de bajos ingresos.
Los países deben designar un organismo rector en el gobierno que pueda coordinar los
esfuerzos de seguridad vial nacionales. También necesitan para evaluar el problema,
preparar un plan estratégico nacional de seguridad vial, asignar recursos financieros y
humanos, y poner en práctica las intervenciones específicas que se conocen en el trabajo.
Estas incluyen el establecimiento y aplicación de leyes sobre los cinturones de seguridad,
restricciones de niños, cascos y bebidas durante conducción; la promoción de luces de
circulación diurna y la mejora de la visibilidad de todos los usuarios de la carretera.
En adición a establecer leyes y la sensibilización, los países necesitan formular políticas que
promuevan vehículos más seguros, una gestión de tráfico más segura y diseño de carreteras
más seguras. Los países que han tenido mayor éxito han sido los que han hecho partícipe
diferentes grupos, desde el gobierno, la sociedad civil y la industria en un programa
coordinado de la seguridad vial.
Cada sector es importante - transporte, educación, salud, la aplicación de la ley - para hacer
frente al problema. En este Día Mundial de la Salud, hago un llamado especial a la
comunidad de salud pública para aumentar su contribución. Mediante el fortalecimiento
de los servicios de emergencia para las víctimas y mejorar la recopilación de datos, lo que
contribuye a las políticas, el desarrollo de las actividades de prevención o, simplemente,
sonando la alarma - como lo estamos haciendo hoy - todos podemos contribuir de manera
significativa.
Todo el mundo puede aumentar la seguridad vial en su capacidad privada como
conductores, pasajeros y peatones, y como miembros del público que influyen en la toma
de decisiones. Las muertes y lesiones de tráfico se pueden prevenir. Usemos este Día
Mundial de la Salud para llamar la atención sobre este hecho.
Este día es sólo un comienzo. La próxima semana, el Secretario General de las Naciones
Unidas y yo, hablaremos sobre la seguridad vial en la Asamblea General de Naciones
Unidas. En mayo, la Asamblea Mundial de la Salud, en Ginebra, se espera que adopte una
resolución al respecto. En junio, 1.500 expertos se reunirán en Viena para la Conferencia
Mundial sobre Prevención de los Traumatismos y Promoción de la Seguridad. "La
seguridad vial no es accidental" es el lema de nuestros días.
Se exhorta a todos a reconocer que los accidentes de tránsito pueden prevenirse si
tomamos la decisión consciente de dar a la seguridad la prioridad que merece. Lo que ha
ocurrido en Francia en los últimos meses es un ejemplo perfecto de la eficacia de esta
voluntad política. Vamos a decidir hoy para poner fin a la matanza en nuestras carreteras.
Muchas gracias al Gobierno de Francia por su apoyo y hospitalidad en la preparación de
este evento con nosotros hoy.
Gracias
220
Marcel Haegi
Presidente de la Federación Europea
de Víctimas de Accidentes de Tráfico,
Suiza
La Federación Europea de Víctimas de
Accidentes de Tráfico está profundamente
preocupada por los millones de víctimas
mortales o gravemente discapacitadas y los
supervivientes a menudo olvidados de los accidentes de tráfico, así como por los
inmensos efectos psicológicos, sociales y económicos de esos accidentes en todo
el mundo. Acogemos muy favorablemente este informe y apoyamos con firmeza
el llamamiento en favor de una respuesta eficaz.
Geneviève Jurgensen
Fundadora y portavoz de la Liga contra la Violencia Vial, Francia
Los accidentes de tráfico representan una tragedia interminable.

Son la principal causa de mortalidad en la población joven de los
países industrializados. En otras palabras, constituyen una
emergencia sanitaria, y los gobiernos deben encontrar una
respuesta, máxime cuando saben cuáles son los remedios: la
prevención, la disuasión, y la responsabilización de la industria
automovilística. Este informe es una aportación al esfuerzo de
quienes, hayamos sufrido o no un drama personal, hemos decidido hacer algo
para terminar con esta matanza que puede evitarse.
Muchas muertes y traumatismos por accidentes de tráfico, en especial los

provocados por personas que conducen bajo los efectos del alcohol o de drogas,
son absolutamente prevenibles. La OMS ha realizado una labor importante al
concentrar su atención en la violencia vial y considerar que se trata de un
problema mundial de salud pública cada vez más grave. Este informe será un
valioso recurso para Mothers Against Drunk Driving y sus asociados en sus
esfuerzos por poner fin a la conducción en condiciones físicas inadecuadas y
prestar apoyo a las víctimas de este delito.
221
Excmo. Lord Robertson of Port Ellen

Presidente de la Comisión para la
Seguridad Vial Mundial
“En 2005, millones de personas y los líderes

del G8 respondieron a la llamada para poner
fin a la pobreza con la campaña “Make
Poverty History”. Se logró mucho. Pero,
sabiendo que los accidentes de tráfico
cuestan miles de millones de dólares en los países en desarrollo, nos damos
cuenta de que muchos de los triunfos para el desarrollo logrados en 2005 estarán
en peligro si no se emprenden acciones para invertir la tendencia creciente de
muertos y heridos en accidentes de tráfico. Cada día, 3.000 personas mueren en
colisiones. Muchas de estas muertes se pueden evitar. Por eso debemos actuar
juntos para hacer las carreteras seguras”.
Michael Schumacher,
Comisión para la Seguridad Vial Mundial
Siete veces campeón mundial de formula Uno.
“Esperamos que las Naciones Unidas tomen medidas

para la seguridad vial en 2007. Quinientos niños están
muriendo cada día y miles más acaban discapacitados o
heridos. Este es el motivo por el cual apoyo la campaña
Carreteras Seguras.”
222
Michael Bloomberg
Presidente de Bloomberg Family
Foundation
Bloomberg Family Foundation aporta

US$ 9 millones a la OMS para el
Programa de Seguridad Vial
Ginebra, 18 de septiembre de 2007(OMS)

La Organización Mundial de la Salud (OMS)
anunció hoy una contribución por valor de
US$ 9 millones de parte de la Bloomberg Family Foundation para apoyar un
nuevo e importante esfuerzo para poner en práctica políticas y programas que
prevengan la innecesaria pérdida de vidas en las carreteras del mundo.
Proyectos demostrativos en México y Vietnam ayudarán a reducir
significativamente las muertes, traumatismos y discapacidad resultantes de los
eventos adversos en el tráfico, un área de la salud pública que en el pasado no
ha contado con financiación suficiente.
Los sucesos adversos en el tráfico causan la muerte a casi 1.2 millones de
personas al año y traumatismos a más de 50 millones adicionales, con la mayoría
de las muertes y lesiones acaecidas en países de ingresos bajos y medianos. Los
choques en el tráfico son la primera causa de muerte en el mundo entre personas
de 10-a-24 años. La mayoría de estas vidas jóvenes se pierden mientras caminan,
montan en sus bicicletas o motocicletas, o haciendo uso del transporte público.
Junto al sufrimiento humano que causan, los eventos adversos en el tráfico
imponen una enorme carga económica para las economías de los países; el coste
en países de ingresos bajos y medianos equivale a más de la asistencia anual al
desarrollo que reciben. Si ahora no se actúa, el número de traumatismos y
muertes por sucesos del tráfico empeorará en la mayoría de las regiones del
mundo al incrementarse la motorización. No en vano, se prevé que los
traumatismos por sucesos del tráfico vial en el 2030 lleguen a engrosar la octava
causa de muerte.
La nueva iniciativa para la prevención de las lesiones por eventos adversos del
tráfico aportará US$ 9 millones a la OMS durante los próximos dos años para la
implementación de algunas de las medidas prácticas que han resultado en un
fuerte descenso de las muertes y lesiones por tráfico en muchos países. En
223
México y Vietnam se probarán programas de prevención centrados en el

incremento en el uso de cascos para motocicletas, cinturones de seguridad y
dispositivos de seguridad y prevención para niños; en reducir la conducción bajo
los efectos de bebidas alcohólicas, y en la mejora de las medidas y sistemas de
visibilidad para peatones, ciclistas y motoristas.
Las estrategias a aplicar incluirán además un fortalecimiento de la capacidad de
los legisladores y de los oficiales de salud pública así como el entrenamiento de la
policía en un esfuerzo para que en verdad se cumplan las leyes existentes.
También se contempla apoyar el trabajo de prevención que desarrollan
organizaciones no gubernamentales. Habrá un enfoque por elevar la
concienciación pública sobre los traumatismos y la prevención del tráfico vial así
como en facilitar incentivos que favorezcan en uso de elementos de protección y
prevención como cascos y dispositivos de seguridad para niños.
La implementación de esta amplia gama de iniciativas sobre seguridad vial en
estos dos países tiene el potencial de salvar muchas vidas: además, el trabajar en
estos dos países piloto para probar los efectos de programas intensivos de
seguridad vial tendrá posiblemente efectos colaterales con un impacto sobre
otros países que confrontan similares preocupaciones sobre seguridad vial en las
dos regiones.
La nueva financiación también provee apoyo para la realización de un informe
global sobre seguridad vial que describirá la situación país por país en base a una
lista uniformada de elementos tales como incidencia de choques, existencia de
legislación sobre cinturones de seguridad, cascos para motos, velocidad y
concentración de alcohol en la sangre, incidencia en el uso de cinturones de
seguridad y cascos; y sobre la existencia o no de planes nacionales para la acción
en seguridad vial. Los datos de los países serán recopilados a través de agencias
gubernamentales, no gubernamentales e instituciones académicas. Este informe
servirá como herramienta en defensa de incrementar el foco y las inversiones en
seguridad vial tanto a nivel nacional como internacional.
La OMS/OPS agradece con gratitud la importancia de este aporte de la
Bloomberg Family Foundation, consciente del potencial que tiene la iniciativa
planeada para salvar vidas. Con este apoyo, la OMS puede acelerar la asistencia a
países para mejorar sus trabajos en seguridad vial, particularmente para adoptar
las recomendaciones del Informe mundial 2004 sobre prevención de los
224
Mensaje con motivo del Día Internacional
de la Preservación de la Capa de Ozono
Nueva York, 16 de septiembre de 2007
La lucha por reparar la capa de ozono constituye
una de las historias de cooperación internacional
que ha tenido más éxito. El nivel de sustancias en
la atmósfera que dañan la capa de ozono está
descendiendo y hay signos incipientes de que el
escudo vital que nos protege de las mortales Ban Ki-moon
radiaciones ultravioleta del sol se está Secretario General ONU
regenerando.
Cuando se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la
capa de ozono hace 20 años, la posibilidad de que se lograra un cambio tan radical
estaba lejos de la realidad. En ese momento, el mundo emitía anualmente casi 2
millones de toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono; sustancias
químicas utilizadas en la agricultura y la refrigeración, en la industria farmacéutica y
en la fabricación de muebles. Su uso generalizado llevó a algunos a creer que
eliminarlas era tan imposible como falto de sentido práctico.
Veinte años más tarde, la utilización de esas sustancias en el mundo desarrollado ya
ha sido eliminada casi totalmente y en el mundo en desarrollo ha disminuido
drásticamente, en más de un 80%. Felicito a todas las Partes en el Protocolo de
Montreal por este notable logro. Su visión y compromiso se han traducido en
beneficios reales.
Las medidas que hemos adoptado para eliminar las sustancias que agotan la capa de
ozono han generado también otros beneficios. Muchas de esas sustancias químicas
contribuyen al recalentamiento de la Tierra. Reducirlas drásticamente ha ayudado a
impulsar medidas para contrarrestar el cambio climático.
En el vigésimo aniversario del Protocolo de Montreal, estos logros nos dan motivos
para celebrar, pero no para confiarnos. Los científicos han advertido que la capa de
ozono seguirá siendo especialmente vulnerable durante algún tiempo. Los Estados
Partes deben seguir aplicando el acuerdo y velando por que la producción de
clorofluorocarbonos en los países en desarrollo se elimine totalmente para 2010, la
fecha límite impuesta por el Protocolo de Montreal.
En este Día Internacional, reafirmemos nuestro compromiso de proteger la capa de
ozono y esperemos que nuestro éxito en este frente inspire medidas multilaterales,
constantes y firmes, para afrontar los muchos otros problemas ambientales del
mundo.
225
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos

causados por accidentes por el tránsito, presentado en
el 2002 por la Organización Mundial de la Salud, Banco
Mundial y Organización Panamericana de la Salud.
Sra. Hilda Hayes y el Dr. Mark Rosenberg, ejecutivos de

Foro Global de Seguridad Vial.
Representante de la CEPAL, durante el Congreso de

Seguridad Vial Las Américas, celebrado en Puerto Rico
durante el mes de Diciembre de 2007.
Delegación Española, encabezados por el Sr. Pere

Navarro (al centro), en el VI Encuentro Iberoamericano
de Seguridad Vial. Córdoba, Argentina. 2007
226
Discurso del Dr. Leonel Fernández Reyna
Presidente de la República Dominicana
en la 62 Asamblea de la Organización de
las Naciones Unidas.
27 Sep 2007
Señor Presidente
Señor Secretario General
Señores Jefes de Estados y de Gobierno
Señores Ministros de Relaciones Exteriores
Señores Representantes Permanentes
Señoras y Señores
En nombre del Gobierno y del pueblo de la
República Dominicana, nos complace extender nuestras más cálidas felicitaciones al
Señor Presidente, doctor Srgjan Kerim, de la República de Macedonia, por su reciente
elección, al tiempo que aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestros saludos
a los miembros integrantes de esta Asamblea General de la Organización de las
Naciones Unidas.
En los cuatro años subsiguientes a la Cumbre del Milenio del año 2000, la República
Dominicana experimentó una crisis en la que la moneda nacional sufrió una
devaluación de un 100%; la clase trabajadora tuvo que duplicar sus esfuerzos solamente
para satisfacer necesidades básicas de subsistencia; el narcotráfico y los altos índices de
criminalidad ganaron fuerza; y nuestros niveles de credibilidad a nivel mundial se
desplomaron.
De acuerdo a las estadísticas del Banco Mundial, del Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), más de 1.5 millones de los 9 millones de dominicanos cayeron en los peores
niveles de pobreza. En aquel momento, nos encontrábamos en presencia de una de las
crisis más dramáticas de la historia contemporánea de la República Dominicana.
Desde que asumimos la conducción de la actual administración en el 2004, la República
Dominicana ha podido recuperar la confianza de inversionistas y de agentes
productivos. Hemos podido reactivar el crecimiento económico. Hemos logrado
reducir la inflación. Aumentamos el empleo y mejoramos las condiciones sociales y la
calidad de vida del pueblo dominicano.
Pero, justamente, cuando empezamos, como el ave Fénix, a emerger de nuestras propias
cenizas, un oscuro panorama internacional amenaza con ensombrecer nuestras
perspectivas de futuro desarrollo.
En estas últimas semanas, por ejemplo, el petróleo ha alcanzado precios sin precedentes
en los mercados internacionales y los pronósticos son de que continuará aumentando.
Esos incrementos están asfixiando nuestras economías.
De igual manera, en los últimos tiempos, como resultado de cambios en el panorama
internacional, las empresas de zonas francas de la República Dominicana, al igual que las
de México y de Centroamérica, han ido perdiendo competitividad frente a las de los
países asiáticos.
227
Resultado de esa falta de competitividad es la perdida de empleos, el estancamiento de la

producción y la falta de nuevas inversiones.
Pero, Señor Presidente, al tiempo que sube el precio de petróleo y se producen esos
cambios en las cadenas globales de valor, también, de manera inesperada, nos vemos
afectados por una escalada alcista en los precios de los alimentos.
De repente, nos sorprende la noticia de que por la eliminación de los subsidios de
exportación en Europa, el precio de la leche se ha disparado en los mercados
internacionales.
Lo mismo ocurre, aunque por diferentes motivos, con los precios del maíz, la soya y el
trigo, entre otros productos que tienen que ver con la dieta básica de una familia.
Debido al incremento del precio de estos productos, también aumenta el precio del
pollo, el pavo, el pan y los huevos.
Como puede apreciarse, Señor Presidente, estamos ante una situación muy peligrosa,
que podría conducir a nuestros pueblos a una hambruna generalizada, y por
consiguiente, hacia la catástrofe y el hundimiento en la pobreza extrema.
Todo esto se ha convertido en un círculo vicioso que ha producido una ola expansiva a
través de toda la cadena alimenticia mundial, mientras que, aún en medio de una prédica
de libre comercio, se protege a los productores de los países más poderosos de la Tierra.
Un agricultor norteamericano, para citar un ejemplo, tiene acceso a equipos con
tecnología de punta, las más modernas instalaciones y personal con alta capacidad y
preparación técnica. Recibe, además, subsidios gubernamentales de aproximadamente
setecientos cincuenta mil dólares (US $750,000) por año; y en adición a todo esto, puede
producir una libra de maíz a sólo 7 centavos de dólar.
Mientras se genera esa situación, Félix David Garcia Peña, un productor, también de
maíz, que pertenece a la Asociación de Agricultores de San Juan de la Maguana, en la
región sur de la República Dominicana, cerca de nuestra frontera con Haití, lucha sólo
para cubrir sus necesidades más elementales y disponer de una vida digna.
Su equipo de trabajo es obsoleto. Su tractor emana bocanadas de humo cuando cada
mañana intenta encenderlo. Sus instalaciones se encuentran en estado de deterioro. No
recibe subsidio alguno por parte del gobierno, y producir una libra de maíz le cuesta 12
centavos de dólar, casi el doble del costo del subsidiado en los Estados Unidos.
Cuando le preguntamos a Félix la forma en que nosotros, como gobierno, podríamos
ayudarle, respondió: "Yo no quiero nada. Todo lo que quiero es comercio justo para
poder vender mi maíz".
La realidad es que estos retos de la globalización están impactando de manera sensible a
países como la República Dominicana. Lo que estamos experimentando es el carácter
interdependiente que en la actualidad tienen los fenómenos internacionales. Lo que
aparenta estar distante o remoto, tiene sin embargo, una incidencia directa en el
desempeño de la vida cotidiana de nuestros pueblos.
Otro ejemplo que evidencia esta forma en que todas las naciones están unidas en el
planeta, lo constituye el tema relativo al cambio climático. No es un tema nuevo en
nuestras discusiones en esta Organización, pero cada año que pasa nos coloca más cerca
de los cataclismos pronosticados.
En la República Dominicana, ya estamos sufriendo el impacto del cambio climático de
diferentes maneras: una mayor volatilidad y frecuencia de las inundaciones, sequías y
228
huracanes que destruyen nuestro eco-sistema, nuestra bio-diversidad y nuestras
infraestructuras.
También, hemos visto incrementarse la erosión de las costas y la pérdida de playas, así
como el cada vez más frecuente blanqueamiento de sus bancos coralinos, reduciéndose
así la diversidad biológica de nuestros mares y los atractivos para el turismo.
Debido a todas estos retos que la globalización nos presenta, en un país como la
República Dominicana nos preguntamos donde esta la solidaridad internacional, donde
esta la cooperación entre los pueblos, como es que vamos a enfrentar juntos todas estas
calamidades que afectan a la mayoría de los pueblos del mundo.
La verdad, Señor Presidente, es que no puede haber solidaridad cuando hay quienes en
el mundo pretenden acumular riquezas en base a la tragedia de los demás. No puede
haber cooperación, Señor Presidente, cuando hay gente que sólo piensa en hacer
negocios, sin tomar en consideración el dolor y la angustia de quienes sufren.
Para promover la solidaridad y la cooperación fue creado el sistema de las Naciones
Unidas, y justo es reconocer que no hay ninguna otra organización a escala planetaria
que disponga del prestigio, la capacidad y la vocación de servicio de los integrantes de
este organismo mundial.
Pero también este gran foro de la humanidad, que surgió luego de la gran hecatombe
que significó la Segunda Guerra Mundial, tiene que reformarse, si aspira a cumplir con
los ideales que le dieron origen, los cuales se encuentran consagrados en la Carta de San
Francisco.
Las actuales estructuras de las Naciones Unidas ya no se ajustan a los tiempos actuales.
Todavía sobrevive una forma de organización que se corresponde al período de la
Guerra Fría, a pesar de que en estos momentos la humanidad ha dejado atrás aquella
época en que todos los acontecimientos de relevancia estaban determinados por la
rivalidad entre dos grandes superpotencias.
Ahora, en pleno siglo 21, desde la República Dominicana no acabamos de entender por
qué siempre el Presidente del Banco Mundial debe ser un norteamericano, el director
general del Fondo Monetario Internacional, un europeo, y las grandes decisiones
mundiales asumidas sólo por cinco países.
Como miembro fundador del sistema de las Naciones Unidas, República Dominicana
aspira a ser miembro no permanente del Consejo de Seguridad. Con ello, pretende ser
una voz en favor de los débiles, de los desprotegidos, de los desamparados, de los
condenados de la Tierra.
Sólo a eso aspiramos, Señor Presidente. A asumir con responsabilidad, convicción y
determinación los valores y principios con que esta Organización ha pretendido
siempre constituirse, en un faro de luz en favor de la paz, la dignidad de los seres
humanos y la convivencia civilizada entre todos los habitantes del planeta.
¡ Muchas gracias !
229
Congreso de Seguridad Vial Las Américas y Segundo Foro de Actores Latinoamericano y del Caribe
Puerto Rico, 2007
Discurso del Secretario General de las Naciones Unidas ante el
Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
Climático con ocasión de la publicación del Informe de Síntesis
de la Cuarta Evaluación
Valencia, 17 de noviembre de 2007
Dr. Pachauri,
Presidente del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático,
Excelencias,
Señoras y señores,
Buenos días.
Es para mí un gran placer estar con ustedes con ocasión de la publicación del
Informe de Síntesis de la Cuarta Evaluación del IPCC.
Quiero felicitar a todos los miembros del Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climático por los extraordinarios resultados de su labor. Y, en
nombre de toda la familia de las Naciones Unidas, permítanme felicitar una vez más
al Dr. Pachauri, a todos los ex Presidentes del IPCC y a los miles de científicos que
han trabajado incansablemente para el Grupo, por haber recibido el Premio Nobel
de la Paz de este año.
Me presento ante ustedes con una sensación de humildad, porque he visto algunos
de los más preciados tesoros de nuestro planeta, que están amenazados por la acción
del hombre.
La Antártida, los glaciares de Torres del Paine, la Amazonia, toda la humanidad ha de
asumir la responsabilidad de la custodia de esas joyas, en nombre de las generaciones
venideras.
En la Antártida el mensaje era de una simplicidad aterradora: los glaciares del
continente se están derritiendo. He visto la conmovedora belleza de las barreras de
hielo que ya han empezado a resquebrajarse. Me han explicado que si se derritieran
grandes cantidades del hielo terrestre de la Antártida el nivel del mar podría subir en
proporciones catastróficas.
En la Amazonia vi como la selva tropical, el “pulmón de la tierra”, se está asfixiando.
El Brasil tiene en su haber logros importantes en la lucha contra la deforestación y en
el fomento de la ordenación sostenible de los bosques. Pero el Gobierno teme que el
calentamiento de la atmósfera ya esté menoscabando esos esfuerzos. De hecho, si la
proyección más pesimista del Grupo se hace realidad, gran parte de la selva
amazónica se transformará en una sabana.
231
En Punta Arenas, cerca del centro del famoso “agujero de ozono” en la atmósfera
de la tierra, los niños llevan ropas especiales para protegerlos de la radiación
ultravioleta. Hay días en que sus padres no los dejan jugar al aire libre, ni siquiera ir a
la escuela.
Esas escenas son tan aterradoras como las de una película de ciencia ficción. Y lo
son todavía más porque son reales.
Señoras y señores,
Reducir e invertir esas tendencias amenazantes es el problema capital de nuestra
época. El mundo espera que ustedes, nuestros expertos en cuestiones climáticas,
nos eduquen, informen y guíen.
Una de nuestras referencias es el Informe de Síntesis que se publica hoy. Es un
compendio de los principales resultados de los miles de páginas de los informes del
Grupo de Expertos. El Informe ofrece de manera breve, sencilla e integrada a
quienes han de definir las políticas a seguir la información científica más completa
de la Cuarta Evaluación.
Y contiene un mensaje de importancia capital para todos nosotros: que hay medios
reales y asequibles de hacer frente al cambio climático.
Considero alentador el modo en que los gobiernos han venido asumiendo las
conclusiones científicas del Grupo. Su apoyo ha creado el marco para una acción
decisiva y para la formulación de normas bien fundamentadas sobre esta cuestión de
importancia vital. Como lo muestra claramente el informe, con una acción
concertada y sostenida ahora todavía se podrán evitar algunos de los supuestos más
catastróficos a que apuntan sus previsiones.
Ahora estamos esperando a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático, que se celebrará en Bali el mes que viene. Esa es la ocasión de dar
respuestas políticas a las conclusiones científicas del Grupo.
Este informe se presentará oficialmente en la Conferencia de Bali. De hecho, ya ha
creado las condiciones para realizar progresos reales: un acuerdo para entablar
negociaciones con miras a definir una fórmula integrada para hacer frente al cambio
climático que todas las naciones puedan hacer suya.
La Conferencia de Bali también deberá establecer el programa de esas
negociaciones y sus plazos. Confío en que se llegue a un acuerdo para concluir las
negociaciones antes de 2009. En la Reunión de Alto Nivel sobre el Cambio
Climático que se celebró en septiembre los dirigentes mundiales fueron muy claros:
no podemos permitirnos salir de Bali sin haberlo conseguido.
Un aspecto crucial de la evaluación del Grupo es que el cambio climático afectará
muy especialmente a los países en desarrollo. Los países más vulnerables son los que
232
están más en peligro ante esa amenaza. El deshielo de los glaciares provocará
inundaciones en las zonas montañosas y creará una escasez de agua en Asia
meridional y América del Sur. La subida del nivel del mar puede provocar la
inundación de pequeños Estados insulares en desarrollo. La disminución de las
lluvias agravará la inseguridad en África en lo que se refiere al agua y a la
alimentación.
De hecho, el cambio del tiempo y de las temperaturas puede hacer retroceder a los
países en desarrollo hacia el pozo de la pobreza y deshacer muchos de los progresos
logrados hacia los objetivos de desarrollo del Milenio.
No podemos dejar que eso suceda. Nuestra respuesta al cambio climático, en Bali, y
después de Bali, no será eficaz si se sacrifican la erradicación de la pobreza y las
aspiraciones de desarrollo de las naciones en desarrollo.
Por eso los países industrializados tienen que seguir al frente de la lucha contra el
cambio climático. Pero al mismo tiempo no podemos dejar pasar por alto la realidad
de que no puede haber soluciones posibles si los países en desarrollo no participan
en ese esfuerzo.
En Bali no debemos señalar a nadie ni designar culpables. Lo que tenemos que hacer
es buscar un terreno común. Hemos de reconocer que los efectos del cambio
climático nos afectarán a todos. Y que han llegado a ser tan graves y tan
generalizados que la única acción posible ha de ser urgente y de alcance mundial.
Este fenómeno nos interesa a todos y tenemos que trabajar todos juntos.
Cualquier gran acuerdo tendrá que incluir incentivos para ayudar a los países en
desarrollo a avanzar hacia la reducción y la adaptación. Tendrá que ayudar a los
países en desarrollo de tres maneras:
Ha de ofrecer mejores condiciones financieras para tecnologías energéticas poco
contaminantes.
Ha de estimular las corrientes financieras para la adaptación.
Y ha de mejorar la cooperación para la investigación y el desarrollo, así como para la
transferencia de tecnologías poco contaminantes, particularmente para el
suministro y adaptación de energía.
Tales son los desafíos que tenemos ante nosotros. Dentro de dos semanas, en la
Conferencia de Bali, podremos demostrar nuestra voluntad de hacerles frente.
Quiero que las Naciones Unidas sean las primeras en dar el ejemplo. Y por tanto he
resuelto que el sistema de las Naciones Unidas se esfuerce porque sus operaciones
en todo el mundo sean neutras en lo que se refiere a las emisiones de carbono. Ese
plan está en la base de la próxima renovación de la Sede de las Naciones Unidas y de
muchos de nuestros trabajos.
233
Excelencias,
Hoy los científicos del mundo han hablado claramente y con una sola voz. Espero
que en Bali los dirigentes mundiales hagan lo propio. Juntos podemos ir más allá de
la mera lucha contra el cambio climático, podemos hacer de necesidad virtud.
Podemos buscar modos nuevos y mejores de producir, consumir y desechar.
Podemos promover industrias no contaminantes que espoleen el desarrollo y la
creación de empleos al tiempo que reducen las emisiones de carbono. Podemos
adentrarnos en una nueva era de alianza mundial que permita que todos
prosperemos con la marea ascendente de una economía verde.
El Informe de Síntesis ha dado respuesta a muchas de nuestras cuestiones de
política. Ahora, empezando en Bali, nos corresponde a todos plasmar esas
respuestas en una acción concreta. Debemos salvar todos los tesoros de nuestro
planeta para las generaciones futuras.
Muchas gracias.
234
Discurso del Secretario General a los participantes en la serie
de sesiones de alto nivel de la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático
Bali, 12 de diciembre de 2007
Excelentísimo Señor
Presidente Yudhoyono,
Excelencias
Damas y caballeros,
Quiero dar las gracias al Gobierno y al pueblo de Indonesia por habernos
acogido, y a todos ustedes por su presencia aquí.
Antes de referirme a la razón por la que nos hemos reunido hoy, abordar el
cambio climático, permítaseme referirme a los vergonzosos atentados
perpetrados ayer en Argel contra las Naciones Unidas y civiles inocentes. Esos
ataques cobardes no pueden justificarse en circunstancia alguna. El sacrificio de
funcionarios de las Naciones Unidas, que están al servicio de los más altos ideales
de la humanidad, y de los civiles inocentes que murieron junto a ellos no puede
olvidarse ni se olvidará jamás. Los responsables de esos crímenes no podrán
eludir la condena más enérgica de toda la comunidad internacional.
Al iniciar nuestra reunión en Bali, el mundo nos está mirando. Este es un
momento histórico que se ha venido gestando desde hace mucho tiempo, a lo
largo de décadas de cuidadoso estudio por los principales científicos del planeta y
años de acaloradas discusiones entre los responsables de políticas del mundo, sin
olvidar el sinnúmero de reportajes y noticias en que se ha debatido la relación
entre los desastres naturales observados y el calentamiento de la Tierra.
Ahora, finalmente, nos hemos reunido en Bali para abordar el desafío que
define nuestro tiempo. Nos hemos reunido aquí porque no se puede seguir
hablando con ambages. La ciencia lo indica claramente. El cambio climático es
un hecho y sus efectos son reales. Ha llegado el momento de actuar.
En su informe más reciente, el Grupo Intergubernamental de Expertos
sobre el Cambio Climático nos dice que, si no actuamos, las consecuencias serán
graves: aumentará el nivel de los mares, habrá inundaciones más frecuentes y más
difíciles de prever, y sequías intensas, se producirán hambrunas en todo el
mundo, especialmente en África y Asia Central, y se perderá hasta una tercera
parte de las especies de flora y fauna.
Los expertos recalcan que la inacción será, en términos ecológicos,
humanos y financieros, mucho más cara que cualquier medida que se adopte
ahora.
235
Pero los científicos también insisten en que el combate no está perdido,

que todavía podemos resolver el problema, de maneras que sean económicas y al
mismo tiempo promuevan la prosperidad. Si somos creativos, podemos reducir
las emisiones de gases de efecto invernadero y promover a la vez el crecimiento
económico.
En ese sentido, el cambio climático tiene tanto de oportunidad como de
amenaza. Nos ofrece la posibilidad de inaugurar una nueva era de economía
ecológica y de desarrollo verdaderamente sostenible. Las nuevas economías
pueden y deben desarrollarse con una menor intensidad de consumo de carbono,
al tiempo que crean nuevo empleo y alivian la pobreza.
Excelencias,
Este giro hacia un futuro más ecológico está en sus primeras etapas y
necesita estímulo con urgencia. El acuerdo multilateral que surgirá de las
negociaciones en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático debe posibilitar los cambios necesarios. Debemos
establecer una estructura de incentivos para los países, las empresas y las
personas. No es verdad que sea imposible combatir el cambio climático si no es a
expensas del desarrollo. A la larga, la prosperidad depende de que hagamos
frente al problema del clima.
Existe ya un consenso incipiente sobre los elementos que deben formar la
base de un acuerdo sobre el clima, incluidas la adaptación, la mitigación, la
tecnología y la financiación. El acuerdo también debe ser general y debe abarcar a
todas las naciones, tanto desarrolladas como en desarrollo. La atmósfera no sabe
distinguir entre las emisiones de una fábrica de Asia, los gases del escape de un
vehículo todo terreno en América del Norte o la deforestación en América del
Sur o en África. Y el acuerdo también debe ser justo, es decir, reflejar el principio
de responsabilidades comunes pero diferenciadas.
La cuestión de la equidad es esencial. El cambio climático nos afecta a
todos, pero no a todos por igual. Los más indefensos son los más castigados. Los
que menos han contribuido al problema soportan sus peores consecuencias.
Éticamente, tenemos la obligación de remediar esta injusticia y el deber de
proteger a los más vulnerables.
Por esa razón, sea cual sea el acuerdo que se alcance, los países
desarrollados deben seguir a la vanguardia de la reducción de las emisiones, y es
preciso dar a las naciones en desarrollo incentivos para limitar el aumento de sus
emisiones. Juntos podemos iniciar una nueva era de economía ecológica, una era
de desarrollo verdaderamente sostenible basado en tecnología limpia y en una
economía de baja emisión.
236
Pero también debemos adoptar medidas en respuesta a los desafíos
inmediatos. Es indispensable que llevemos a efecto los compromisos ya
contraídos y aseguremos la resistencia de aquellas poblaciones que se verán más
afectadas por los efectos del cambio climático.
Distinguidos delegados,
Lo que el mundo espera de Bali, de todos ustedes, es la decisión de iniciar
negociaciones para llegar a un acuerdo general sobre el cambio climático. Para
ello es preciso establecer un programa, una hoja de ruta hacia un futuro climático
más seguro, con un calendario firme que permita alcanzar el resultado a más
tardar en 2009. La fecha es crucial, no sólo para la continuidad después de 2012,
cuando concluya el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto, sino
para hacer frente a la urgencia desesperada de la situación.
Es alentador el progreso de las negociaciones sobre la Convención y el
Protocolo de Kyoto. La aplicación y la ampliación de los acuerdos sobre
deforestación, adaptación y tecnología serán importantes tanto ahora como en el
período posterior a 2012.
También observo con satisfacción las iniciativas de los países del Anexo I
en pro de la aplicación de una serie de medidas importantes de mitigación del
cambio climático. Reconozco las medidas que están adoptando los países no
incluidos en el Anexo I por medio de nuevos planes, políticas y medidas
nacionales sobre el clima con miras al desarrollo sostenible. Acojo complacido
esas iniciativas e insto a que, como señalé en declaraciones formuladas en el curso
de estas negociaciones, esos países lleven a la práctica su intención expresada de
hacer aun más.
No será fácil alcanzar un acuerdo general sobre el clima. Los instrumentos
apropiados para ese acuerdo nos ayudarán a aplicarlo de manera eficaz en
función del costo y las Naciones Unidas harán todo lo posible para ayudarlos en
esa tarea. Estamos dispuestos a cumplir los mandatos que ustedes ya nos han
confiado, apoyarlos a lo largo de las negociaciones y contribuir a la aplicación de
los acuerdos que se alcancen.
Todos los organismos, fondos y programas de las Naciones Unidas están
comprometidos en este empeño. Es nuestra determinación ser parte de la
respuesta al cambio climático. Ciertamente, como se indica en el documento de
síntesis que se ha distribuido a todas las delegaciones, los jefes ejecutivos del
sistema de las Naciones Unidas ya han empezado a definir una contribución
conjunta de la Organización en la materia.
A medida que avancemos en esta labor, seguiremos construyendo una
base fiable, coherente y científica para comprender lo que está sucediendo a
237
nuestro planeta y arbitrar la mejor manera de responder al problema. Seguiremos

ampliando el apoyo a medidas a nivel mundial, regional y nacional para hacer
frente al cambio climático, sobre la base del programa que ustedes determinen. Y
predicaremos con el ejemplo, haciendo lo necesario hasta que todo el sistema de
las Naciones Unidas sea neutral en emisiones de dióxido de carbono.
Excelencias,
Esta es la oportunidad de estar a la altura de ese llamamiento. Si no
conseguimos en Bali ese avance fundamental, habremos decepcionado no sólo a
nuestros líderes, sino a todos los que esperan de nosotros soluciones efectivas, es
decir, los pueblos del mundo.
Este es el reto moral de nuestra generación. El mundo no es el único que
nos está mirando; las generaciones venideras dependen de nosotros. No
podemos privar a nuestros hijos de su futuro.
Todos somos parte del problema del calentamiento de la Tierra. La
solución también nos incumbe a todos, y comienza en Bali. Trabajemos entonces
para transformar la crisis del clima en un pacto por el clima.
Muchas gracias
238
Principales decisiones de la conferencia
de Bali
NUSA DUA, Indonesia
15-dic-07
LA HOJA DE RUTA DE BALI:

- Estipula que las negociaciones para un nuevo tratado que sustituya al protocolo
de Kioto, cuando éste expire en 2012, deben comenzar a más tardar en abril de
2008 y finalizar en 2009.
- Subraya “la urgencia” de una acción internacional frente al calentamiento del
planeta, sin indicar las medidas a tomar y encarga a un equipo de expertos
internacionales que estudie la evolución del clima.
- Lanza un proceso global que, por primera vez, implica a países industrializados
y a los que están en vías de desarrollo con el fin de reducir sus emisiones
contaminantes.
- Promete reforzar la financiación y las inversiones para apoyar las acciones
encaminadas a disminuir las emisiones.
OTRAS DECISIONES:
- La gestión de los Fondos de Adaptación al Cambio Climático, previstos por
Kioto para ayudar a los países en desarrollo a hacer frente a las emisiones, se
transfiere por tres años a un consejo de administración formado por 16
miembros dependiente del Fondo por la Ecología Mundial (FEM), con sede en
Washington. Su presidencia de un año será rotativa.
Estos fondos permiten a los Estados industrializados financiar proyectos
energéticos “limpios” en los países en desarrollo a cambio de aligerar la factura
de emisión de gases contaminantes y ajustarse así a lo marcado por Kioto. Según
la ONU, entre 2009 y 2012, estos fondos supondrían entre 300 y 500 millones de
dólares.
- Bali toma en consideración las emisiones de gases de efecto invernadero
debidas a la deforestación y a la degradación del suelo (un 20% del total),
salvando así un vacío dejado por Kioto. Apela a la colaboración para lanzar en
2009 programas piloto en este ámbito.
239
- La conferencia lanza mecanismos que permitirán actuar en el marco futuro

posterior al protocolo de Kioto. Crea grupos de expertos internacionales para
trabajar en los diferentes aspectos y pone en marcha mecanismos de medida de
los éxitos alanzados o no por los países, que serán sometidos a evaluación por el
Fondo para la Ecología Mundial (FEM), que se encargará de diseñar “programas
estratégicos”.
- La conferencia ha pedido a su órgano científico y técnico (el SBSTA) que
presente, en la próxima conferencia de Poznan (Polonia) de 2008, un estudio de
evaluación de las posibilidades de uso conjunto de proyectos de Captura y
Almacenaje de Carbono (una tecnología aún experimental que permitiría
canalizar una parte de las emisiones causadas por las centrales eléctricas de gas o
carbón) y de los Mecanismos de Desarrollo Sostenibles (MDS), a partir de 2012.
El borrador consensuado provisionalmente hace una referencia en su
preámbulo a que serán 'necesarias profundas reducciones en las emisiones
mundiales para alcanzar los objetivos de la Convención de Cambio Climático de
la ONU, de acuerdo con el IV Informe del Panel Intergubernamental de Cambio
Climático (IPCC)'.
Este párrafo remite a una nota a pie de página en la se citan las páginas 39 , 90 y
776 del informe mencionado -aprobado recientemente en Valencia-, donde se
hacen claras referencias a que es preciso reducir las emisiones en un rango de
entre el 25-40% en 2020, y mantener las emisiones por debajo de las 450 partes
por millón (ppm) para evitar una subida de las temperaturas superior a 2-2,4
grados centígrados.
El acuerdo provisional parece haber dejado satisfechas a todas las partes, en
especial a los países más enfrentados durante la Cumbre de Bali: la UE y EEUU.
Fuente: AFP
240
Escuchen las primeras víctimas del cambio climático
Artículo de opinión - International Herald Tribune, 5 de junio de 2007

Ban Ki-moon
Las cartas están sobre la mesa. Las naciones industrializadas del Grupo de los
Ocho se han reunido en Heiligendamm y las fuerzas coaligadas para luchar
contra el calentamiento del planeta se han dividido en campos rivales. Por un
lado, Alemania y Gran Bretaña quieren que se celebren conversaciones urgentes
para concertar un nuevo tratado sobre el cambio climático, que entraría en vigor
en 2012, cuando expire el Protocolo de Kyoto, y hablan de tomar medidas
drásticas para reducir las emisiones de carbono y limitar el aumento de la
temperatura de la Tierra a 2 grados centígrados en los próximos 40 años. Por su
parte, los Estados Unidos, que cuentan con una iniciativa propia, se oponen a
esas metas y plazos por considerarlos arbitrarios.
Está por ver cómo se desarrollan los acontecimientos. Pero mientras los Estados
Unidos y Europa deliberan, hay ciertos hechos fundamentales que no admiten
discusión. En primer lugar, los datos científicos son incontestables: el
calentamiento del planeta no puede ponerse en duda y los seres humanos somos
los principales responsables. Todos los días surgen nuevas pruebas, como el
último informe de Greenpeace sobre la recesión de los glaciares en el Everest o el
descubrimiento hecho público la semana pasada de que el Océano Antártico ya
no puede absorber más CO2. Parece increíble: el lugar del mundo que absorbía
más carbono ha llegado al límite de su capacidad.
En segundo lugar, este es el momento de actuar. La mayoría de los economistas
están de acuerdo en que el costo de la inacción superará, probablemente en varios
órdenes de magnitud, al de la acción temprana. No se sabe a ciencia cierta si los
daños que el huracán Katrina provocó en Nueva Orleans se debieron al
calentamiento del planeta, pero esa tragedia no deja de ser una advertencia sobre
los peligros sociales y financieros que conlleva el no actuar a tiempo. Es asimismo
evidente que no podemos seguir analizando infinitamente las opciones que se
nos presentan. La solución más de moda, la compraventa de derechos de emisión
de carbono, no es sino una de las alternativas posibles. Debemos adoptar una
estrategia a largo plazo que incluya las nuevas tecnologías, el ahorro de energía,
los proyectos forestales y los combustibles renovables, así como los mercados
privados. Y no hay que olvidar la utilidad de la adaptación, pues, al fin y al cabo, las
medidas paliativas tienen una efectividad limitada.
Hay un tercer hecho, que a mi juicio es el más importante de todos. Se trata
básicamente de una cuestión de equidad, de valores, que es uno de los grandes
imperativos morales de nuestra era. El calentamiento del planeta nos afecta a
241
todos, pero no de igual manera: las naciones ricas poseen los recursos y
conocimientos necesarios para adaptarse, mientras que el agricultor africano que
ve como se arruinan sus cosechas o muere su ganado a causa de la sequía y las
tormentas de arena, o el habitante de las islas de Tuvalu que teme que su aldea
quede pronto sumergida bajo las aguas, son infinitamente más vulnerables. Esta
diferencia nos resulta familiar: ricos frente a pobres, el Norte frente al Sur.
Hablemos claramente: las soluciones al calentamiento del planeta propuestas por
las naciones desarrolladas no pueden ponerse en práctica a expensas de sus
vecinos menos afortunados. Será imposible conseguir nuestro objetivo de
desarrollo del Milenio de reducir la pobreza mundial a la mitad, enunciado
solemnemente en anteriores reuniones del Grupo de los Ocho, a menos que se
colmen las aspiraciones de los países en desarrollo de ampliar su participación en
la prosperidad mundial.
La dimensión humana es el principio por el que deben guiarse los pueblos del
mundo al afrontar juntos cualquier problema común, como el cambio climático.
En mi opinión se trata de un deber, una extensión de la obligación sacrosanta de
proteger que es el fundamento de las Naciones Unidas. Cada día recorro el
vestíbulo de la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York, donde algunos de los
periodistas gráficos más famosos del mundo exponen actualmente su obra, que
refleja los rostros y las voces de personas a quien con demasiada frecuencia no
vemos ni escuchamos, personas de todo el mundo, muchas de las cuales padecen
cotidianamente grandes penurias que se ven agravadas por el cambio climático.
Los debates que mantenemos en el Consejo de Seguridad, que suelen ser
anodinos y llenos de la impenetrable jerga diplomática, vuelven en ocasiones a la
vida para asombro de los presentes, y por momentos dejan a un lado la
diplomacia. Recuerdo en concreto un debate celebrado en abril, en el que el
representante de Namibia expuso su percepción de los peligros inherentes al
cambio climático, gritando prácticamente: “No se trata de un ejercicio
académico, sino de una cuestión de vida o muerte para mi país”.
A continuación explicó que los desiertos de Namib y Kalahari se estaban
extendiendo, destruyendo tierras de cultivo y volviendo inhabitables regiones
enteras. Esto me hizo pensar en mi propio país, Corea, que cada vez con más
frecuencia tiene que soportar asfixiantes tormentas de arena que cruzan el Mar
Amarillo procedentes del cada vez mayor desierto del Gobi. El representante de
Namibia continuó diciendo que la malaria se había propagado a zonas donde
hasta ahora era desconocida la enfermedad y que, en una tierra famosa por su
biodiversidad, se estaban extinguiendo especies enteras de animales y plantas.
Por último afirmó que los países en desarrollo como el suyo cada vez estaban más
expuestos a lo que calificó de “guerra química o biológica de baja intensidad”.
Las emociones expresadas por el representante de Namibia eran intensas y
242
correspondían a una realidad vital, no imaginaria. Es importante que el mundo
desarrollado escuche y actúe en consecuencia. Este es el mensaje que deseo
transmitir en Heiligendamm durante los próximos días y por ello anunciaré en
breve la convocatoria de una reunión especial de alto nivel sobre el cambio
climático, que se celebrará en Nueva York en septiembre, antes del período de
sesiones anual de la Asamblea General, tal como han solicitado Bangladesh, los
Países Bajos, Noruega y el Brasil, así como Singapur, Barbados y Costa Rica.
También por ello he nombrado recientemente a tres enviados especiales, cuyo
cometido es expresar los intereses y preocupaciones de las naciones más
vulnerables al cambio climático, donde residen la gran mayoría de los habitantes
del planeta.
Considero alentadora que el Presidente George Bush haya declarado
recientemente su intención de anunciar una iniciativa de los Estados Unidos
sobre el clima. Sería conveniente que esto se hiciera dentro del marco mundial de
debate de las Naciones Unidas, para que así nuestra labor respectiva se
complemente y refuerce mutuamente. En diciembre, los líderes de todo el
mundo volverán a reunirse en Bali para continuar trabajando a partir de lo que se
decida esta semana en Alemania y en las demás reuniones mencionadas.
Ban Ki-moon es el Secretario General de las Naciones Unidas.
243
El Secretario General
Mensaje con ocasión del Día Mundial del Medio Ambiente
5 de junio de 2007
Las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de las actividades
humanas están ocasionando el calentamiento del planeta. La concentración de
dióxido de carbono en la atmósfera es superior a la de cualquier otro momento
de los últimos 600.000 años y aumenta a un ritmo cada vez mayor.
La prueba más elocuente del cambio climático se halla en las regiones polares. El
Ártico se está calentando a un ritmo dos veces superior a la media mundial. La
extensión y el grosor del hielo marino perpetuo del Ártico están disminuyendo,
zonas de permafrost que estaban congeladas desde hace siglos se están
deshelando y los casquetes polares de Groenlandia y la Antártida se están
derritiendo con una rapidez que nadie había previsto.
Ello tiene profundas consecuencias para la población y los ecosistemas del
Ártico. Al menguar el hielo marino, se reduce el hábitat de las especies árticas
vulnerables. Los cambios también afectarán a las comunidades indígenas del
Ártico, para las cuales el medio natural es no sólo fuente de alimentos, sino
también la base de su identidad cultural.
Sin embargo, no se trata de un problema que afecta únicamente a las regiones
polares. El lema elegido para el Día Mundial del Medio Ambiente de 2007
“Melting Ice: A Hot Topic!” (El deshielo: un asunto candente) denota las
repercusiones que el cambio climático está teniendo en todas las regiones. Los
habitantes de las islas bajas y las ciudades costeras de todo el mundo se enfrentan
al riesgo de inundación creado por la subida del nivel del mar. Las compañías
aseguradoras de todo el mundo pagan cada año más y más indemnizaciones por
los daños causados por inclemencias climáticas extremas. A medida que
retroceden los glaciares, aumenta la preocupación de los gobiernos con respecto
al futuro del suministro de agua. Además, para el tercio de la población mundial
que vive en zonas áridas, especialmente de África, las perturbaciones asociadas al
cambio climático amenazan con exacerbar la desertificación, la sequía y la
inseguridad alimentaria.
La dependencia de la sociedad del uso de combustibles fósiles hace peligrar el
progreso económico y social y nuestra seguridad futura. Afortunadamente,
tenemos numerosos instrumentos de política y tecnológicos a nuestro alcance
para evitar la crisis que se avecina, pero necesitamos más voluntad política para
aplicarlos. Los países desarrollados, en particular, pueden contribuir más a
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y fomentar la eficiencia
244
energética. También pueden promover el desarrollo limpio en las economías en
rápido crecimiento, como el Brasil, China y la India, y el uso de medidas de
adaptación en los países que hacen frente a las consecuencias más graves del
cambio climático.
En este Día Mundial del Medio Ambiente, reconozcamos la necesidad de frenar
los dramáticos cambios ambientales que se están produciendo en los polos y en
todo el planeta y comprometámonos a cumplir el papel que nos corresponde en
la lucha contra el cambio climático.
245
XXII Congreso Mundial de Carreteras

19-25 de octubre de 2003 DURBAN
(SUDÁFRICA)
INFORME GENERAL Y CONCLUSIONES
Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 80
CONCLUSIONES
El XXII Congreso Mundial de Carreteras de la AIP CR entró realmente en
materia el lunes, 22 de octubre, con la Sesión Ministerial. Bajo la presidencia del
Ministro de Transporte de Sudáfrica, Dr. Abdullah Omar, 22 ministros, 7
ministros adjuntos y cuatro delegados gubernamentales de alto nivel, en
representación de un total de 31 países, discutieron sobre el tema "Desarrollo
sostenible Papel de la Infraestructura de carreteras". Entre las conclusiones,
destaca la relativa a la evolución del papel desempeñado por el Estado en la
administración de la red de carreteras. Se reconoció asimismo la complejidad de
las interacciones entre los muchos factores que influyen en el desarrollo,
crecimiento, mejora y progreso hasta la madurez de la infraestructura de
carreteras en su conjunto.
En realidad, los diversos factores aparecieron una y otra vez en todas las
presentaciones que tuvieron lugar en el Congreso, como finos hilos con los que
estuviese tejido el transporte por carretera. Estos hilos estuvieron a la vista, no
sólo en las sesiones especiales seleccionadas para el Congreso de Durban, sino
también en los temas estratégicos definidos en 1999. Se consideró que el
transporte por carretera seguirá siendo el modo de transporte preferido
en el futuro previsible, pese a lo cual se reconoció la necesidad de promover la
intermodalidad como medio para preservar la movilidad. El aumento del tráfico
se ha convertido en un problema mundial, ya que su ritmo de crecimiento supera
las posibilidades de aumentar la capacidad de las redes y, por otra parte, las redes
ferroviarias están en pleno declive.
La congestión, unida al envejecimiento de las redes, dispara las estadísticas de
accidentes. Se prevé que en 2020 los accidentes de carretera serán la 3ª causa
mundial de mortalidad, y que más del 80% de las muertes provocadas por estos
accidentes se producirán en países en vías de desarrollo. No es de extrañar, por
tanto, que la seguridad vial haya sido considerada, en prácticamente todas las
presentaciones, como un factor crítico y que, por otra parte, como resultado de
los terribles incidentes en específico de varias sesiones sobre los túneles de
carretera.
246
La tecnología sigue siendo un arma fundamental dentro del arsenal necesario
para dar soluciones innovadoras y apropiadas a las demandas de crecimiento y
conservación de las redes con presupuestos cada vez menores.
El concepto general de transferencia de tecnología se ha elevado a nuevos
niveles, en lo que se refiere a la accesibilidad de la información, gracias al
establecimiento de la Red Mundial de Intercambios, que dispone ya de 33
repetidores entre los 107 países miembros. La necesidad de recoger, ordenar,
almacenar y consultar datos es cada vez más importante, al igual que la necesidad
de armonizar las normas y especificaciones, para que los datos puedan utilizarse
de manera más eficaz.
Informe General: Versión definitiva (RR321-S) Página 81

En otras sesiones apareció repetidamente el riesgo como factor de influencia.
En consecuencia, se recomienda seguir investigando en la determinación,
análisis y gestión de los riesgos. En África, la necesidad de un crecimiento
económico sostenible es enorme.
La sesión especial sobre la Nueva Asociación para el Desarrollo de África
(NEPAD) arrojó luz sobre las demandas a las que se enfrenta el sector del
transporte por carretera en Sudáfrica, donde el coste medio del transporte por
kilómetro es el doble del valor internacional. Los distintos actores implicados
tienen la capacidad necesaria, pero es preciso encauzarla. Dado que existe la
voluntad política de conseguirlo, creemos que el éxito está asegurado.
Una serie de expertos africanos pusieron de manifiesto los aspectos sociales
de la movilidad y accesibilidad sostenibles. Proporcionar movilidad y
accesibilidad a las comunidades rurales y a las regiones periféricas es
fundamental para la reducción de la pobreza y para el desarrollo local. En este
sentido, la frase "La vía hacia el desarrollo empieza con el desarrollo de las
carreteras" puede considerarse como el lema de este Congreso.
247
III REUNIÓN ORDINARIA DE LA CONFERENCIA DE

MINISTROS DE
TRANSPORTES, COMUNICACIONES Y OBRAS PÚBLICAS DE
AMÉRICA DEL SUR
Entre el 6 y el 8 de noviembre de 1996, se llevó a cabo en Montevideo,
Uruguay, la Tercera Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de
Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur. Contó
con la participación de representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela. En calidad de
observadores asistieron representantes de la Asociación Latinoamericana de
Agencias de Carga Aérea y Transporte (ALACAT), la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), la Asociación Latinoamericana del Transporte
Automotor por Carreteras (ALATAC), el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL), la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el
Desarrollo (UNCTAD), la Federación Internacional de Caminos y Agencia
Alemana de Cooperación Técnica (IRF/GTZ), además de otros
representantes tanto del sector privado como del sector público.
Entre otras resoluciones de índoles diversas:
RESOLUCION 29 (III): Seguridad Vial
Considerando
1) La Resolución 21 (II) sobre seguridad vial y la necesidad de que las
medidas de prevención y campañas de difusión tengan una amplia base de
sustentación en la realidad de cada país.
La Conferencia resuelve:
? Instar a los Gobiernos de los países miembros que establezcan
equipos interdisciplinarios de investigación de accidentes con organismos
idóneos tendientes a identificar y determinar las causas de los accidentes de
tránsito, para actuar sobre las mismas.
248
6-11 de Noviembre 2006
Busan, República de Corea
Nota de Prensa G/57/MCT/27/2006
DECLARACIÓN MINISTERIAL SOBRE LA MEJORA DE LA
SEGURIDAD VIAL EN ASIA Y EL PACÍFICO
Aprobada en la Conferencia Ministerial de Transportes
Busan, República de Corea
11 Noviembre 2006.
Nosotros, los Ministros de transporte de los miembros y miembros asociados de la Comisión
Económica y Social para Asia y el Pacífico que asistieron a la Conferencia Ministerial de
Transportes, celebrada en Busan, República de Corea, del 6 al 11 de noviembre de 2006,
Recordando las resoluciones de la Asamblea General 57/309, de 22 de mayo de 2003 y 58 / 9,
de 5 de noviembre de 2003 sobre la crisis de seguridad vial en el mundo, y 58/289, de 14 de
abril de 2004 y 60 / 5, de 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,
Recordando que la Asamblea General, en su resolución 58/289, invitó a la Organización
Mundial de la Salud a trabajar en estrecha cooperación con las comisiones regionales de
Naciones Unidas, para que actúe como coordinador en cuestiones de seguridad vial dentro del
sistema de las Naciones Unidas,
Tomando en cuenta el Informe Mundial sobre Prevención de Lesiones en la Circulación Vial,
la cual estima que 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y hasta 50 millones
resultan heridas cada año en todo el mundo,
Tomando en cuenta también de que el Informe prevé que, sin necesidad de un nuevo
compromiso con la prevención, estas cifras podrían aumentar en alrededor del 65 por ciento
durante los próximos 20 años, lo que hace de los traumatismos por accidentes de tránsito una
de las tres principales causas de la carga mundial de morbilidad,
Preocupada de que aproximadamente la mitad de todos los accidentes mortales de tráfico y las
lesiones en todo el mundo se producen en la región de Asia y el Pacífico, la mayoría de las
cuales son de usuarios vulnerables de las vías, como peatones, niños y motociclistas,
Observando el rápido crecimiento y desarrollo de la infraestructura del transporte y la
motorización en la región, lo que implica un concomitante aumento de muertos y heridos en el
tráfico,
Profundamente preocupados por los sufrimientos humanos, sociales y la pesada carga sobre
los pobres en los accidentes de tráfico, así como su impacto en el desarrollo económico
nacional, con costos que se estiman en el rango de 1 a 3 por ciento del producto interno bruto
anual del país,
Consciente de los importantes avances ya realizados en este sentido,
Reconociendo que las Partes para el Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Asiática de
Carreteras dará plena consideración a las cuestiones de seguridad vial, para el desarrollo de la
red,
Reconociendo también que la seguridad vial es una cuestión de política pública de gran
preocupación que requiere un fuerte compromiso político e intervenciones efectivas para la
reducción significativa de lesiones, accidentes mortales de tráfico, y las relacionadas con el
sufrimiento humano,
Resuelve salvar 600,000 vidas y prevenir un número proporcional de lesionados graves en las
vías de Asia y el Pacífico durante el período 2007-2015,
249
Invita a los miembros y miembros asociados de la Comisión, en este sentido, para aplicar las
recomendaciones contenidas en el Informe Mundial sobre la Prevención de Lesiones de
Tráfico, de conformidad con la resolución 60/5, del 26 de octubre de 2005 sobre la mejora de
Seguridad Vial en el mundo,
También invitamos a los miembros y miembros asociados de la Comisión para encaminar a la
Seguridad Vial en las siguientes áreas:
(a) Hacer de la Seguridad Vial una prioridad política;
(b) Hacer vías más seguras para los usuarios vulnerables, incluidos niños, ancianos, peatones,
usuarios de vehículos no motorizados, motociclistas y personas con discapacidad;
(c) Hacer carreteras más seguras y reducir la gravedad de los accidentes (la construcción de
"caminos de perdón");
(d) La fabricación de vehículos más seguros y fomentar su publicidad responsable;
(e) Mejorar la gestión y ejecución de los sistemas de seguridad vial nacionales y regionales;
(f) Mejorar la cooperación y las asociaciones de fomento;
(g) El desarrollo de las autopistas de Asia como un modelo de seguridad vial;
(h) Proporcionar una educación eficaz para sensibilizar al público, los jóvenes y los
conductores en materia de seguridad vial.
Solicitar al Secretario Ejecutivo que:
(a) Acordar de prioridad la movilización de recursos de fuentes nacionales e internacionales
para la aplicación de la presente Declaración;
(b) Fortalecer las iniciativas existentes de seguridad vial, afirmadas en los planos regional e
internacional y para tomar otras nuevas, en particular para mejorar la seguridad vial a lo largo
de la Red de Autopistas de Asia;
(c) Trabajar en estrecha colaboración con la Organización Mundial de la Salud, las demás
comisiones regionales y otras organizaciones internacionales y multilaterales en la
implementación de la presente Declaración y para seguir promoviendo la cooperación en
forma sinérgica con las diversas organizaciones intergubernamentales, no gubernamentales y
las organizaciones subregionales que están desempeñando un papel cada vez más importante
en la mejora de la seguridad vial y, en particular, el sector privado;
(d) Elaborar, en consulta con los miembros y miembros asociados de la Comisión, un
conjunto de objetivos, metas e indicadores, que deben alcanzarse para el año 2015, con el fin
de evaluar y valorar los progresos de seguridad vial;
(E) Promover la creación de redes entre organizaciones nacionales y subregionales que
apoyan la aplicación de la presente Declaración.
250
FundaReD
Capítulo
OCHO
Capítulo OCHO
EDUCACION VIAL.
En la década del 60 se planteó la Matriz de Haddon, estudio que con el tiempo

solo se ha ido actualizando sobre los factores de riesgo e incidencia
institucionales durante el proceso de evaluación de un accidente de tránsito.
No hay dudas, que cuatro son los factores que inciden en la ocurrencia de
siniestros en las vías públicas: el vehículo, la infraestructura, el ser humano y el
medio ambiente.
De todos esos elementos el más concurrente es el ser humano. Pero, tratar el
tema de seguridad vial se hace tan complejo, aun más por la proliferación de
vehículos en el mundo cada vez de mayor velocidad; las grandes y sofisticadas
obras de ingeniería viales demandadas; los cambios climáticos que se
experimentan; y sobre todo la falta o mala educación (formación de valores)
dada a los usuarios de las vías.
251
En República Dominicana no se fiscalizan las escuelas de conductores, lo que da

lugar a una mala aplicación de sus reglamentos. Tenemos serias debilidades en la
formación escolar de nuestros niños en cuanto al tema. No existe una política de
estado ni mucho menos un plan integral que conjugue la seguridad con la
educación vial, una es consecuencia de la otra.
Pero, para su efectividad habría que contar con la participación de los diversos
sectores de la sociedad, incluyendo programas de educación ejecutados en las
empresas y sindicatos de transporte para sus conductores que fortalezcan el Plan
Integral Nacional adoptado.
El Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina ISEV- plantea lo
siguiente para así establecer una metodología de trabajo tendente a disminuir las
tragedias en ciudades y carreteras:
Momento 1: Previo al Siniestro (*)

a. Ausencia de contenidos de educación vial (formación en valores)
en los currículos oficiales de estudio en los niveles de formación de
la sociedad.
b. Ausencia de Organismos específicos y de coordinación dentro de

la estructura central de Gobierno.
c. Ausencia de inversión en profesionales y equipamiento para la

habilitación y capacitación de los Conductores de automotores
d. Ausencia de inversión en el diseño, construcción y auditoría de

caminos (incluye especialmente señalamiento y demarcación)
e. Antigüedad y condiciones visuales del parque automotor.

Ausencia de planes económicos - financieros de renovación de
parque.
f. Ausencia de políticas orgánicas y de acciones de control del

tránsito
g. Ausencia de políticas de difusión y programas sistémicos de

Seguridad Vial
h. Ausencia de renglones específicos de afectación al tránsito y la

seguridad vial en el Presupuesto nacional
(*) W. Haddon utiliza el término “Crash” (impacto). Para él no es

correcto el término “accidente”. Nosotros por nuestra parte preferimos
“siniestro” (con el concepto de potencia riesgo concretado)
252
Momento 2: Durante el Siniestro
a. Ausencia de sistemas de Revisión Técnica Obligatoria y de

políticas de mantenimiento en sistemas de seguridad activa y
pasiva.
Capítulo OCHO
b. Ausencia de diseño de ingeniería de seguridad vial en la
infraestructura de la vía.
c. Ausencia de sistemas de protección ante impacto en

infraestructura (barreras, cruces peatonales, ciclistas, etc.)
Momento 3: Después del Siniestro
a. Ausencia de sistemas de comunicación y atención de siniestros

coordinada (policía, bomberos, paramédicos)
b. Ausencia de Red de Trauma
c. Ausencia de Investigación Accidentológica (micro y macro)
d. Ausencia de Estadística seria y centralizada
ISEV. Buenos Aires, julio de 2004.-
Parque Infantil de Tráfico desarrollado para alumnos de Cuarto curso de Educación Primaria
Auspiciado por la Concejalía de Educación y el Real Automóvil Club de España (RACE).
253
Hay un consenso mundial en cuanto al comportamiento de los conductores,

poniéndose de manifiesto en gran medida la irresponsabilidad del conducir
motorista en especial.
Recomendaciones de MAPFRE en Cartagena de Indias (2007)
La Seguridad vial es cosa de todos Poderes públicos y sociedad civil.
Los partidos políticos deben incorporar en sus proyectos, para cada

legislatura, planes de seguridad vial
Es fundamental la concienciación y sensibilización de la sociedad en la

necesidad de la actuación prioritaria en la reducción de accidentes de
tránsito.
Fomentar la incorporación de la educación vial como asignatura

obligatoria en los distintos planes de estudios de los diferentes países
Latinoamericanos.
Campaña latinoamericana de Seguridad Vial patrocinada por la

FUNDACION MAPFRE con temas específicos.
Creación y gestión de una base de datos, con una ficha tipo, dónde se
recojan las acciones realizadas por los diferentes países y se pueda
evaluar su grado de eficacia.
Generar un centro documental con todas las aportaciones de los

países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.
Trasladar e involucrar a los medios de comunicación la importancia de

la prevención de la seguridad vial.
Consolidación de este congreso e inclusión en próximas ediciones en

temas monográficos.
Crear un programa de formación de formadores on-line para

Latinoamérica.
Promover la mejora de la obtención de la licencia de conducir en

los distintos países latinoamericanos.
Compromiso prioritario de la FUNDACION MAPFRE con todos los

países latinoamericanos en materia de Seguridad Vial.
Tanto los planes estratégicos como las acciones concretas deben

de tener objetivos definidos que sean medibles.
Realizar un trabajo específico en Latinoamérica sobre la problemática

de las motocicletas.
254
El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE organizó en
Cartagena de Indias (Colombia) durante los días del 14 al 18 de Mayo 2007 ,
el I Congreso de Seguridad Vial de la FUNDACION MAPFRE en
Latinoamérica, las conclusiones fueron 30 puntos, de los cuales solo hemos
Capítulo OCHO
hecho referencia a los 14 mencionados anteriormente.
1 2 3
1: Don Miguel Muñoz, Presidente de la Fundanción MAPFRE, durante el Congreso de las Américas en
Puerto Rico; 2 y 3: Don Juan Guerrero, Presidente adjunto de la Fundanción MAPFRE, durante su
visita a la República Dominicana, en donde se vio la posibilidad de acordar la firma de un convenio de
colaboración y asistencia técnica y económica con República Dominicana para Educación Vial.
En los extremos, Don José López y Raimundo García, durante nuestra visita al Parque Infantil de
Educacion Vial de la ciudad de Oviedo, en Asturias, España, en donde se discutió la posible firma de un
convenio de asistencia para Educación Vial, diseño y planificación de políticas de Seguridad Vial y
Formación Académica de técnicos dominicanos.
A la izquierda, la Dra. Margarita Cedeño de

Fernández, a través de cuyo Despacho de
Primera Dama, proponemos se desarrolle un
programa nacional de construcción de
parques de educación vial en coordinación con
otras instituciones. A la derecha la Sra.
Rosario Peña de Holguín.
255
RED DE CIUDADES VIALES
Visita al lugar propuesto para la construcción

de la primera Ciudad Vial de República
Dominicana y la más moderna de América
Central y el Caribe. A la derecha Don Juan
Guerrero, Presidente Adjunto de la
Fundación MAPFRE . Vista de la explanada del
túnel de la Av. Núñez de Cáceres
Nombre del Proyecto: Red de Ciudades Viales
Objetivos:
a) Crear nueva generación de usuarios de las vías públicas en la República
Dominicana.
b) Disminuir los traumatismos por accidentes de tránsito, que en la
actualidad sus gastos representan aproximadamente un 2% del PIB. Siendo
la segunda causa de muerte en la República Dominicana.
Descripción:
Construcción en el territorio nacional de comunidades a pequeña escala, que
incluya elementos propios de la
Vista Aérea-Ciudad Vial
ciudad y en donde se resalte en
forma especial las señalizaciones
de tránsito para fomentar el
respeto a los usuarios de las vías
públicas.
Señalización-Ciudad Vial
Este proyecto esta dirigido a los escolares, a

través de Educación Vial como materia
obligatoria en las escuelas.
256
Este concepto obedece al de parque infantil para educación y seguridad vial con
la diferencia de que se tendrían edificaciones miniaturas, iconos de la ciudad, con
una infraestructura vial que permita a los niños y adolescentes (5 a 18 años de
edad) de las escuelas del país a aprender a conducir y comportarse en las vías.
Serviría además, para el entrenamiento de los agentes de tránsito escolares.
Capítulo OCHO
Se dotaría de un parque de vehículos de tamaños y diversidad específicos para
tales fines; salas de clase y de teatro para educación; sala virtual; oficinas
administrativas, etc. Con un personal operativo y gerencial adecuados. Que en el
futuro pueda tomarse de modelo para entrenamiento a los infantes y
adolescentes en asuntos municipales.
El primer prototipo de Ciudad Vial se propone en la explanada del túnel de la

Núñez de Cáceres, Parque Mirador Sur, en coordinación con el ADN.
Instituciones Involucradas:
Ayuntamiento del Distrito Nacional, Secretaria de Estado de Educación,
AMET, Policía Nacional, INDOTEL, OMSA, Oficina de la Primera Dama y
Funglode. Además, de organismos internacionales.
Administración:
Se propone un manejo mediante patronato, representado por la Oficina de la
Primera Dama y/o la Fundación Funglode, así como otras entidades, con el
objetivo fundamental de darle permanencia y continuidad al proyecto.
A través de la Fundación Global se prepararía el personal a laborar en las

ciudades viales; a promover cursos especializados del tema a ingenieros y
arquitectos urbanistas, sociólogos y psicólogos; a programar diplomados,
seminarios, talleres y congresos sobre seguridad vial; a gestionar recursos a
través de organismos internacionales, como el BID, Banco Mundial; Naciones
Unidas, CEPAL, UNICEF, Fundaciones, etc.
Costos:
Cuantificar los costos estaría sujeto a estudio.
Los costos deberán ser sustentados por instituciones oficiales, privadas y ONGs
internacionales sin fines de lucro.
El compromiso del Estado será el suministro del terreno y construcción de las
infraestructuras básicas.
257
El material educativo, los equipos y vehículos serán suministrados por agencias

y ONGs especializadas.
Las edificaciones prototipos responsabilidad del sector privado.
El Mantenimiento sería sustentado con recursos del sector privado/Estado.
Existen propuestas de identificación de recursos para el mantenimiento del
proyecto y sus programas.
Tiempo de Ejecución:
4 meses
Instalaciones del Parque de Educación Vial de la Fundación MAPFRE en Madrid
Parques interactivos de Educación Vial para educación básica en las escuelas.
Simuladores de conducción para Seguridad Vial Modelo de vehículos utilizados

en parques iteractivos de
Seguridad Vial
258
Manual de Conducción y Seguridad Vial de la República
Dominicana
La Secretaría de Estado de Obras
Capítulo OCHO
Públicas y Comunicaciones, durante la
gestión del Ing. Freddy Pérez, asumió
la responsabilidad de promover el
desarrollo de una nueva generación de
usuarios de las vías publicas, de
tomarse con rigor los propósitos del
manual del conductor, lo cual deberá
ser complementado con disposiciones
inherentes a políticas propias de un Representantes de diferentes instituciones a
la presentación del Manual
plan nacional estratégico.
Recientemente se puso en circulación una nueva y

moderna edición oficial del Manual de
Conducción y Seguridad Vial de la República
Dominicana, coordinada por la Sub-Secretaría de
Tránsito y Comunicaciones.
Este nuevo manual constituye un instrumento de

avance, modernización y desarrabalización del
país, considerada una pieza obligatoria para los
aspirantes a optar por una licencia de conducir.
La Fundación Automóvil Club Dominicano

(ACD) es la concesionaria para la edición del
Manual.
Sin lugar a dudas, con este Manual de Conducción y Seguridad Vial, La República
Dominicana, se coloca en un lugar privilegiado ante los demás países del área y
los organismos internacionales relacionados al tránsito terrestre.
259
Escuela de Choferes
En la República Dominicana
operan las escuelas de
conductores, que no son más
que los centros de formación
para los aspirantes a conducir
un vehículo de motor, con
excepción de los motoristas.
Estas escuelas cohabitan
especialmente en el entorno de
la Dirección General de
Ejecutivos de Automóvil Club de Chile y de la FIA, con los Transito Terrestre en violación a
c u a l e s s e h a b l ó d e l a p o s i b l e
firma de un convenio de asesoría para los los reglamentos establecidos. Se
reglamentos de las escuelas de choferes en
la República Dominicana. rigen bajo un reglamento
aprobado por el Poder Ejecutivo
que en la actualidad resulta obsoleto e infuncional. En tal sentido se demanda su
readecuación urgente. Deben ser revisado y actualizado conforme a las nuevas
exigencias, tanto de la nueva realidad como de la nueva legislación del tránsito
cuando se apruebe.
Estas escuelas obran en todo el territorio nacional sin ninguna fiscalización de

las autoridades correspondientes, y por ende, arrabalizadas y sin controles.
Sin embargo, los intereses creados parecen interponerse a una voluntad política
coherente a la aplicación seria y eficaz de un plan de seguridad vial como política
pública (de Estado).
Escuela de conducir de Automóvil Club Dominicano. Sr. Álvaro Oliver.
260
APENDICE
V
“Los centros (Escuelas de Choferes) deben ser homologados y certificados

por la administración para el desarrollo de esta formación y educación vial
continua y de calidad de los conductores”.
Encuentro Iberoamericano de Educadores y Formadores Viales
en Montevideo, Uruguay
Secciones del “Parque Iteractivo Papalote”, para

Educación Vial, Unidades de Conducción
Virtuales. México, D.F.
Quisiera introducir algunas informaciones del momento, respecto a la Primera
Conferencia Iberoamericana de Centros de Educación y Formación en la Seguridad
Vial -CICEFOV- , celebrada en Montevideo el pasado 4 de Noviembre de 2007,
cuya acta transcribimos a continuación:
CONFEDERACIÓN IBEROAMERICANA DE CENTROS DE

EDUCACIÓN Y FORMACIÓN EN LA SEGURIDAD VIAL
ACTA No 1
La Conferencia fue presidida por el sr. presidente de dicha confederación el sr. José
Miguel Báez Calvo, el vicepresidente de la confederación nacional de autoescuelas
de España prof. José Manuel López Marín, y como testigos del evento histórico la
participación de la representante de la dirección general de tráfico de España, doña
milagro del arroyo González pintado y el sr. director de tránsito y transporte de la
ciudad de Montevideo, sr. Gonzalo de toro, con la incorporación como países
miembros de la confederación , Venezuela, Ecuador, Brasil, Argentina, Colombia,
Portugal, España y Uruguay luego de extenso debate han llegado a las siguientes
conclusiones:
1) Dada la importancia y relieve de la formación que se pretende desarrollar a la

ciudadanía, se considera que la denominación más apropiada es la de:
" CENTROS DE FORMACIÓN PARA EL TRANSPORTE Y
SEGURIDAD VIAL".
2) Los centros de formación deben de ser especializados y autorizados por la
administración correspondiente, deben garantizar una formación de calidad ,
global, continua y permanente.
3) La figura del profesor del centro de formación para el transporte y seguridad vial,
ha de reunir las condiciones de idoneidad en conocimientos del tránsito y el
transporte y cumplir los requisitos exigidos por al administración de cada país.
Siguen las firmas:
POR FENEAUTO DE BRASIL, SR. MAGNELSON CARLOS DE SOUZA
POR MUNICIPALIDAD DE ROSARIO, ARGENTINA, SRA. LIA LATORRE
POR CONDUCIR COLOMBIA, COLOMBIA, SR. GUILLERMO RUIZ
POR ECUADOR, SR. SALOMÓN CONDO
POR ANIECA, PORTUGAL, SR FERNANDO PEREIRA DOS SANTOS
POR CNAE, ESPAÑA, DON JOSÉ MIGUEL BÁEZ CALVO
POR ISEV, URUGUAY, PROF. ARTURO BORGES SERRA
263
JUSTIFICACIÓN
CONCLUSIONES DEL PRIMER ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE

EDUCADORES Y FORMADORES VIALES EN MONTEVIDEO,
URUGUAY
Si verdaderamente se pretende ser eficaz en la formación y educación de los

conductores es fácil comprender que los niveles de intervención deben de ser
constantes, permanentes y de forma integrada. Es mucho mejor y mas rentable
invertir en educación y formación que tratar de corregir o prevenir, a posteriori,
mediante la sanción o medidas reeducadoras.
Es decir, que esta formación y educación, deberá realizarse a lo largo de toda la vida
y, a la vez, integrando a todos lo ámbitos intervinientes: familia, escuela, universidad,
academias de conductores o centros de formación vial, medios de comunicación y
sociedad en general. Todo ello, para formar conductores inteligentes y de calidad y
no, simplemente con la finalidad de que estos obtengan el permiso de conducir.
Uno de los aspectos importantes a considerar es que: estas enseñanzas sean
desarrolladas en "centros especializados", contrastados y debidamente
"autorizados", que cumplan con creces las competencias que les pueda otorgar la
administración, que han de ser centros de calidad y con afán de superación. Estos
Centros contarán obligatoriamente con auténticos profesionales, "profesores de
formación y educación vial".
El modelo exámenes debería de mejorarse, pues en función de cómo se evalúe así
serán preparados los alumnos y de esta forma se verán obligados a enseñar los
profesores.
La prevención desde la intervención: información, educación y formación de los
conductores, es una buena formular de inversión a favor de la seguridad vial y de las
secuelas físicas, psíquicas, económicas y medioambientales que dejan los accidentes
de tránsito. Pero esta deberá ser continua y permanente.
La educación y la formación vial han de preceder a cualquier otro tipo de prevención
como puede ser la sanción o las medidas educadoras.
Aceptando el principio básico de que la educación y la formación de los
conductores son sinónimos de calidad, esas deberán ser básicas y obligatorias para
todos lo conductores a lo largo de toda su vida.
Siendo concientes de que esto podría rallar en la utopía sería mejor y mas factible
iniciar esta formación con los colectivos de conductores de mayor exposición al
264
riesgo o peligro vial como pueden ser conductores reincidentes, conductores que
han finalizado su segundo año como tal, conductores mayores de 65 años,
conductores con mayor responsabilidad o permanencia en la carretera o sometidos
a mayor riesgo (transportes públicos, escolar, mercaderías peligrosas, etc.)
Los Centros de Formación Vial o Escuelas Particulares de Conductores, deberán
estar capacitados y autorizados para la formación inicial de los conductores y para
cometer cuantas actividades deseen y estén relacionadas con la educación y
formación de los conductores.
Los centros deben ser homologados y certificados por la administración para el
desarrollo de esta formación y educación vial continua y de calidad de los
conductores.
El posterior perfeccionamiento y renovación de conocimientos de los conductores
se ejercerán por centros oficiales o privados, que necesitarán de autorización previa
para desarrollar su actividad, matizando que: Los Gobiernos determinarán los
elementos personales y materiales mínimos de los centros de enseñanza y las
condiciones para su autorización.
Estos centros así como los de formación inicial, han de ser los únicos habilitados
para impartir de forma profesional las enseñanzas necesarias para la formación y
adiestramiento de los aspirantes a la obtención de una licencia de conducir por lo
que nada impedirá que también sean autorizados o se les faculte para desarrollar
cursos de sensibilización o de renovación de conocimientos.
Parece lógico, y así ha de ser que esta ha de ser una competencia exclusiva de los
profesores de educación y formación vial, debidamente capacitados y
especializados para esta tarea, para lo cual, previamente, tendrán que haber
realizado algún curso específico que le otorgue un certificado como experto en
educación y formación continua o permanente de los conductores. Por ello
conviene insistir, una vez mas, que de la calidad de dichos centros donde se
impartan estas enseñanzas y de la especialización de dichos profesores, dependerá
el éxito de estos curso y la bondad de los conductores.
Será necesario que la administración o una empresa privada de prestigio forme y
acredite a estos profesores especializados.
Que se determine el baremo de requisitos que deben cumplir estos centros de
formación vial, bien sean públicos u oficiales que deseen desarrollar este tipo de
educación y formación.
Se debe impregnar esta actuación de una buena base pedagógica, mediante la
planificación, programación, recursos didácticos apropiados, organización,
temporalización, y evaluación de todos y cada uno de los ámbitos intervinientes.
265
Finalizando estas conclusiones, hacemos nuestras las palabras del escritor latino
Lucio Anneo Séneca que decía ¿Hay algo mas necio que no aprender por no haber
aprendido antes? El estudio es una escuela que admite a los hombres de cualquier
edad. Mientras uno es ignorante, siempre es tiempo de aprender.
También decía: hay ciertas cosas, para saberlas bien, no basta haberlas aprendido.
Almuerzo durante el Congreso de Seguridad Vial, Córdoba, Argentina.

El Ing. Holguín acompaña al Director General de Tránsito de España y
a representantes del grupo MAPFRE.
Doña Milagros del Arroyo, durante el Congreso de Seguridad Vial,

Córdoba, Argentina. Ella es representante para Latinoamérica de la
Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial.
266
FundaReD
Capítulo
NUEVE
Capítulo NUEVE
INFRAESTRUCTURAS
Tema crucial en República Dominicana.
Más que dedicarle este capítulo al Ing. Diandino Peña Crique, ex Secretario de
Estado de Obras Públicas durante la primera gestión del Presidente Leonel
Fernández, constituye para mi un homenaje por sus éxitos y visión de futuro.
El Ing. Peña es en la actualidad el
Director Ejecutivo mediante decreto
de la Oficina Presidencial para el
Reordenamiento del Transporte en la
República Dominicana y responsable
de la construcción de El Metro de
Santo Domingo. Pero, además
construyó el único Centro de Control
y Gestión de Tráfico existente en el
país.
En esta ocasión, me refiero al sistema
viario de la República Dominicana,
cuya desarrollo se estancó por varios años, especialmente en los centros
urbanos. Al no contemplarse armonía con el campo vehicular la planificación en
las inversiones en infraestructuras representa un reto para los gobiernos hoy en
día.
Es que a partir del año 1998 la capital de la República inició un proceso de
transformación inusitado conforme a la demanda del tránsito vehicular; la
267
construcción de corredores, elevados y puentes a desnivel constituyeron el
asomo de una ciudad moderna. El Ing. Peña interpretó las inquietudes del
Presidente Fernández.
El boom alcanzado en la construcción y fortalecimiento del sistema viario se vió
interrumpido tiempo después, retomándose a partir del 2005 con la ejecutoria de
El Metro, que entrará en servicio próximamente.
Ubicación Geográfica de la República Dominicana
La República Dominicana tiene una extensión de 48.7 mil Kilómetros

cuadrados, con una población al 2002 de 8.6 MM. Se presume que al momento
somos alrededor de 9MM de habitantes. República Dominicana comparte la isla
con la República de Haití que se encuentra al Oeste. La Isla está situada el en el
mar Caribe, conformando las Antillas Mayores con Cuba, Puerto Rico y Jamaica.
Sistema político: Democrático.

Tipo de moneda: Peso Dominicano
Valor del dólar: 1US$/RD$33.5
Valor del Euro: 1$Euro/RD$50.0
Volumen Campo Vehicular: 2,121,244 vehículos
La red vial básica tiene una longitud de 17,834 Kms.:

Carreteras principales 4,922 Kms.
Caminos vecinales primarios 8,912 Kms.
Caminos secundarios 4,000 Kms.
268
Producto Interno Gas natural -
Producto Interno Producto Interno Petróleo -
Bruto (PIB) - Tasa consumo -
Año Bruto (PIB) -miles de Bruto (PIB) per consumo -
de Crecimiento millones de
millones de -RD$- capita -RD$- barriles por día-
Real -%- metros cúbicos-
Capítulo NUEVE
2003 53 4.2 6,100 129
2004 53 -0.7 6,000 129
2005 56 1.7 6,300 129
2006 67 9.3 7,500 128 300
2007 77 10.7 8,400 127 130
Tasa de
Población -
m ortalidad Expectativa Tasa de
A ño m illones de
por cada 1000 de vida -%- Inflación -%-
habitantes-
habitantes
2000 8 .4 4 4 . 72 73 . 2 7. 9
2001 8 . 58 4 .7 7. 4 4 5
2002 8 .6 2 4 .6 4 73 . 6 8 5. 3
2003 8 . 72 6 .8 8 6 7. 9 6 7. 5
2004 8 .8 3 7. 1 6 7. 6 3 2 7. 5
2005 8 .9 5 7. 3 5 7. 4 4 55
2006 9 . 18 5. 73 71. 73 4 .2
2007 9 .3 4 5. 3 2 73 . 0 7 6 . 14
Campo Vehicular
Antes de ocuparnos del tema sobre el sistema viario de la República Dominicana
se hace preciso mencionar que contamos con un campo vehicular que ha crecido
desmesuradamente en los últimos años, en especial los de dos ruedas,
actualmente cerca de un millón de motocicletas, preferiblemente para un
servicio informal de taxis con una gran cantidad sin registrar en la Dirección
General de Impuestos Internos.
Tenemos un campo motorizado de más de 2 millones de unidades de diversos
tipos en la actualidad
2500000
2000000
1500000
Crecim iento del Cam po Vehicular en la República Dom inicana del 1999 al 2007
1000000
Fuente: DGII
500000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Cam po Vehicular 1,090,833 1,294,998 1,436,165 1,611,023 1,680,382 1,746,756 1,900,564 1,971,011 2,121,244
FundaReD
269
Año % de Motocicletas
1999 34.38
2000 38.94
2001 40.86
2002 42.9
2003 43.77
2004 44.01 Para el 31 de diciembre del 2007 el 44.42 % del campo
2005 44.4 vehicular en la República Dominicana estuvo conformado por
2006 43.95 motocicletas. Situación similar que se ha mantenido desde el
2003.
2007 44.42
Relación Infraestructura-Seguridad Vial

Uno de los factores de riesgo cotidianos en carretera lo constituye la ingeniería
de obras viales. Por esta razón los organismos internacionales de
financiamiento interesados en el tema de Seguridad Vial han solicitado el
estudio de alternativas que obliguen a los gobiernos a exigir a los contratistas
una partida destinada al asunto.
Por ejemplo, en la actualidad el Banco Mundial debate el tema de fuentes de
recurso ante las Naciones Unidas, reafirmándolo en el Segundo Foro Regional
sobre Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, efectuado en Puerto Rico, el 5
de Diciembre pasado. Se propone que los préstamos de financiamiento otorgados
por el BM para infraestructuras viarias contemple un porcentaje obligatorio para
seguridad vial y auditoria correspondientes.
Ejemplos de factores que influyen en la elección de la velocidad por parte de los
Vía publica y vehículo Comodidad que brinda Aplicación de la ley

Tránsito y ambiente
Vía pública Conductor
Anchura Tránsito
Gradiente Densidad Edad
Alineación Composición Sexo
Adyacencias Velocidad Predominante Tiempo de reacción
Trazado Actitudes
Marcación Ambiente Búsqueda de emociones
Estado del Camino Clima Aceptación de riesgos
Estado del camino Percepción del peligro
Vehículo Luz Natural Grado de alcoholemia
Tipo Iluminación de la vía pública Propiedad del vehículo
Relación potencia/peso Señalización Circunstancias del viaje
Máxima velocidad Límite de velocidad Ocupación del vehículo
Fuente: Informe OMS 2004
En el 2007 el presupuesto de la nación fue de RD$258,479,546,529 millones de

pesos, más otras partidas aprobadas posteriormente por el Congreso de la
República debido a los efectos de fenómenos atmosféricos que ocasionaron
daños considerables al país. Superior a 22,000 millones de pesos fueron utilizados
en obras públicas, cerca del 8% del presupuesto.
Empero, el Presupuesto de Ingresos y la Ley de Gastos Públicos para el año 2008
alcanza el monto de RD$300,889.2 millones de pesos, destinándose a obras
públicas tan solo RD$23,670.3 millones, un 1% menos que el año pasado.
270
Metro de Santo Domingo
Nov. 2005- Feb. 2008
Capítulo NUEVE
271
272
Red Vial en República Dominicana
En la República. Dominicana se ha suscitado un programa de desarrollo y
modernización de las vías conforme a la política implementada por el gobierno
Capítulo NUEVE
del Presidente Leonel Fernández en sus dos periodos (1996-2000/2004-2008).
La construcción de importantes elevados y puentes en el territorio nacional
complementados con túneles y ampliación de avenidas y carreteras, así como
autovías y corredores, son características de dichas gestiones.
Inversiones altamente criticadas por los políticos adversarios pero si justificadas
porque al ritmo del crecimiento del parque vehicular se evidencia altos factores
de riesgo para los usuarios de las vías, además de contribuir al deterioro de las
ciudades principales.
De tal modo que el país, hoy en día, se encuentra en un proceso de
transformación en lo que respecta a su estructura vial, tanto en las ciudades
como en las carreteras, tal como es el proyecto (en carpeta) denominado
VIADOM, con una longitud de casi 900 Kms de carreteras, bajo el concepto de
las Concesiones en las provincias del Norte del país, mientras que en ejecución se
encuentran la construcción del Metro del Distrito Nacional, así como los
modernos corredores de la Región Este.
A la izquierda, Puente Juan Bosch; a la derecha puente Juan Pablo Duarte. El Primero Construido
mientras que el segundo fue rehabilitado.
273
Puente Mauricio Báez, recién construido
Av. Maximo Gómez, a lo largo de la cual se construye el Metro.
274
Capítulo NUEVE
Vista aérea de la construcción del Túnel para el Metro de Santo Domingo
Elevados del Corredor de las Avenidas Winston Churchill y John F. Kennedy, en Santo
Domingo
275
Túnel y pasas peatonales del Corredor 27 de Febrero
Elevado del corredor Autopista Duarte
276
Señalización Horizontal en la República Dominicana
Capítulo NUEVE
A la Izq. Ing. Gagliani, Presidente de ProSeñalización y al extremo derecho Ing.
Amilton Pegoraro, Jefe de Proyecto, durante una rueda de prensa, acompañando al Ing.
Freddy Pérez y al Ing. Mario Holguín.
Mediante un contrato, por monto de US$ 11.8MM con la Cia. Brasileña

ProSeñalización, Ltda., y el financiamiento del Banco de Desarrollo y
Desenlvolvimiento -BNDES- de Brasil, la Republica Dominicana se avocó a la
ejecución de un plan de señalización en el polígono central del Distrito Nacional
y las carreteras, incluyendo la actualización del sistema semafórico del Centro de
Gestión y Control de Tráfico.
Señales Verticales 1,650 piezas

Señales Horizontales en Termoplástico 1,003,761 mts
Un monto de unos US$ 7.0MM, fue destinado a Señales horizontales y verticales,

mientras que el restante del financiamiento ha sido utilizado en la modernización
277
y actualización del Centro de Control de Tráfico del DN. Además, de suministro
de vehículos y equipos a la Secretaría de Obras Publicas.
Brigadas de la Empresa Proseñalización Viaria durante la ejecución del contrato en las avenidas principales
del Distrito Nacional.
Señalización Autopista Duarte
278
Capítulo NUEVE
Señalización del Palacio Nacional
Señalización de Avenidas
279
El cuadro siguiente, corresponde a la cantidad de pintura colocada en nuestras
vías mediante contratación privada y supervisada por Obras Públicas en el 2006.
Descripción Cantidad (ML)

Pintura Termoplástico 1,575
Pintura en Frio 126,000
Pintura colocada por la Secretaría de Obras Públicas.

Descripción Cantidad (ML)
Pintura de tráfico blanca 73,000
Pintura de tráfico amarilla 67,000
El Manual de Señalización Vial de la República Dominicana, debe ser sometido a

un proceso de actualización y modernización
Carretera concesionada en construcción “Santo Domingo- Samaná, R. D.
Vistas de la construcción del elevado de la avenida Máximo Gómez con Avenida Nicolás de Ovando
280
Señalización Vertical
A la señalización vertical realizada en el 2006 en todo el territorio nacional,
habría de sumarle a las ejecutadas por Pro-Señalización Viaria, LTD, las
Capítulo NUEVE
colocadas por el Depto. de Rotulación de la Secretaría de estado de Obras
Públicas, según tabla adjunta:
DESCRIPCION CANTIDAD (unid)
Señales Informativas 429

Señales Preventivas 658
Señales Reglamentarias 285
Delineadores y Barrera Tipo Sargento 351
Control De Obras 595
281
Señales de Tránsito
Señales Restrictivas
282
Capítulo NUEVE
BAJE EN
DESPACIO
SEGUNDA
283
4.20m 5.20
m
SALIDA
D
ADE SI LVAI S
O
INDICADOR DE
OBSTACULOS
Al extremo derecho de la foto el Ing. Álvaro Sandoval
Alvaro Sandoval, nicaragüense, reconocido en Iberoamérica como una de las

principales autoridades en señalización vial, quien ha trabajado en la
consolidación de reglamentos y señales de tránsito.
284
Señalización Semafórica
Centros de Gestión y Control del Tráfico
Capítulo NUEVE
Visita al Centro de Control de Tráfico de Carreteras en la ciudad de Madrid
Visita al Centro de Control de Tráfico de la Ciudad de Oviedo, Asturias
Visita al Centro de Control de Tráfico en Santiago de Chile
Hoy día el desarrollo tecnológico y de la comunicación sirven de soporte al punto

de que el tránsito en una ciudad y en las carreteras se controla a través de una sala
de gestión, e interactuar con los conductores, los organismos de seguridad del
estado, y la comunidad a través de los medios de comunicación social.
285
Asimismo, como se desarrollan los medios de transporte demandando mayores
velocidades, confort y pautas de consumo entre otras cosas, cada vez más
sofisticados, crece el riesgo de los usuarios en las vías, convirtiéndose en un
fenómeno endémico mundial.
Visita al Centro de Control de Tráfico en Córdoba, Argentina
La globalización no excluye a la República Dominicana en ese sentido, pues, la

siniestralidad en los accidentes de tránsito registra un alto índice de muerte y
pérdida en dinero, traducido en miles de millones de pesos anuales, un alto
valor económico y social para el país.
Visita al Centro de Control de Tráfico en Riberon Pretto, Sao Paolo, Brasil

Como consecuencia de los niveles de precios de los carburantes sin que se
vislumbre solución por el momento en las perturbaciones del mercado petrolero
mundial, al no ser la República Dominicana productora del crudo, se empiezan a
tomar medidas y decisiones de política pública tendente a ahorrar combustible y
energía. De manera que por defecto se han dispuestos de algunas iniciativas que
repercutirán en la seguridad vial.
La capacitación de los conductores y peatones con rigor será una necesidad
impostergable desde los inicios de la educación básica escolar.
286
Capítulo NUEVE
Visita a dos Centros de Control de Tráfico en la ciudad de Tampa, Florida, Estados Unidos
En un ejercicio realizado en un foro de discusión mientras abordábamos la

necesidad de un plan integral con técnicos de diferentes sectores del Estado, solo
en procedimientos legales incurridos por el Estado
en la justicia se alcanzan gastos del orden de los
RD$9.2 MM/año ,
representando el 30% de
los casos sometidos al
escrutinio de la justicia. A
esto habría que agregar
alrededor de 3 mil millones
por las compañías aseguradoras. Sin mencionar en este
caso los gastos en asistencia social a lesionados, daños a
las propiedades y secuelas a los familiares.
Según las estadísticas, en la República Dominicana ocurrieron en el 2005,
cincuenta y ocho accidentes por día, reportándose alrededor de 5 muertos
diarios.
En el 2006 fue mayor: aproximadamente 73 accidentes por día registrándose 4
muertos diarios.
Ventajas de un Centro de Control de Tráfico Centralizado

“Mejora la seguridad vial; ahorro de combustible y consumo de energía con la
reducción del número de paradas y tiempo de espera en intersecciones;
facilidades para tratar vías preferentes; prevención de entaponamiento y
congestiones evitando la formación de colas; reduce el tiempo de viaje en red
urbana y accesos; aporta un conocimiento exacto en tiempo real de los datos de
287
tráfico y de los problemas que surgen; provee a los responsables de tráfico con
una herramienta potente de decisión y acción en situaciones críticas y permite el
tratamiento estadístico de los datos en apoyo de la toma de decisiones.”
“A través del Centro de Control podemos hacer una selección horaria de planes
off_line, una selección dinámica de planes calculados off_line y diseñar un
sistema de control adaptativo. Además, eleva el nivel de servicio en la red viaria;
mejora la calidad de vida y condiciones medio-ambientales.” Reporte Ing. Carlos Zabala
La República Dominicana demanda de varios Centros de Control de Trafico. Es
necesario uno para Santo Domingo Este, una sala para la ciudad de Santiago y
una sala de control para carreteras. Con tecnologías diferentes.
Componentes del Sistema Centralizados de Tráfico:
1 centro de control
Centrales de zona
Reguladores
Semáforos
Cámaras
Grupo de técnicos de Pro señalización Viaria de Brasil con técnicos de Soinca y de Obras
Públicas, durante la visita del Ing. Mario Holguín al Centro de Control del Distrito Nacional.
El Sistema Centralizado de Gestión y Control de Tránsito del polígono central

del Distrito Nacional fue construido en el año 2000 y puesto en operación en la
postrimería del 2001.
Consta de 269 intersecciones, de las cuales 251 están interconectadas con el
Centro de Control. Las restantes se encuentran aisladas por las grandes
distancias al micro centro de la ciudad.
288
Además, incorpora 26 Cámaras de Televisión, en un circuito cerrado para apoyo
visual en tiempo real, al control de fluidez de las principales avenidas. La
informaciones se suministran por un software base obteniéndose imágenes a
través de las cámaras de televisión.
Capítulo NUEVE
Sin embargo, es importante resaltar, que esta tecnología puede servir al
programa de Seguridad Democrática, con monitoreo de 24 horas, adicionando
la prestación de visión nocturna a través de lentes especiales de 0 luxs. Asi como
también, prestar el servicio de información a los usuarios de las principales
avenidas por medio del Internet.
Los monitores, sirven para la visualización en el Centro de Control de los
eventos de campo.
En la actualidad, el sistema semafórico esta sometido a un programa de
actualización y modernización mediante contrato con la empresa brasileña Pro-
Señalización Viaria, LTD. Dichos trabajos están en su fase final.
“Los equipos electrónicos de la sala de control y gestión del tráfico en el Distrito
Nacional son de alta tecnología. Con una capacidad de almacenamiento de 127
planes de tráfico; capacidad de almacenamiento de 127 desfases o sincronismos
de onda verde; programación de seguridad a través de dos micros procesadores,
con memorias eprom y ram con baterías, para preservar las programaciones, en
caso de ausencia del servicio eléctrico; envío de información permanente al
Centro de Control del estado de funcionamiento de la intersección en el
campo.” Reporte Pro-Señalización Viaria
Otras características:
327 espiras o puntos de medida, que cumplen las siguientes funciones de cara
alas intersecciones, rutas y avenidas:
?Proporcionar información de las cargas vehiculares.

?Suministrar datos de demoras y fluidez.
?Suplir datos al sistema de Selección Dinámica de Planes.
?Almacenar estadísticas históricas de cargas y saturaciones, que luego
serán estudiadas por los Ingenieros de Trafico, en el desarrollo de nuevos
planes de tráfico.
Su sistema de funcionamiento es el denominado: SELECCIÓN DINAMICA
DE PLANES. Este es capaz de tomar decisiones por si mismo, en cuanto al
tipo de plan de tráfico a utilizar cuando considere que es el momento oportuno.
289
Para ello se vale de la información que
tanto los controladores como los
puntos de medida, suministran desde
sus respectivas ubicaciones.
De acuerdo a lo expuesto y a la gran
inversión realizada por el Estado
Dominicano, nace la necesidad de
preservar, conservar y explotar un
sistema que proporciona las siguientes
virtudes:
? Agilizar los tiempos de circulación vehicular.

? Reducir al mínimo el número de accidentes automovilísticos.
? Reducir el grado de contaminación ambiental.
? Ahorrar económicamente sumas importantes de dinero en el consumo de
combustible, horas - hombre perdidas y depreciación de los vehículos.
El Centro de Control de Tránsito, es el encargado de monitorear el
comportamiento de cada una de las intersecciones conectadas. Para ello se vale
de dos puestos de operación (STD1 y STD2), que son atendidos las 24 horas en
tres turnos de 8 horas cada uno. Los mismos no solo reciben información
técnica del funcionamiento de los controladores, si no que también reciben los
datos de fluidez y/o congestionamiento, para referirlos con el ingeniero de
tráfico de turno.
Los fallos técnicos, son informados de

manera inmediata a los responsables
técnicos de campo. Estos son el primer
eslabón de la cadena de operación, ya
que sin ellos, los equipos de campo
serian incapaces de responder a las
solicitudes que demandase el Centro de
Control.
Las tareas de tráfico, son supervisadas y controladas por los Ingenieros de
Trafico. Los mismos evalúan los diferentes desenvolvimientos vehiculares y
basándose en las normativas de transito vigentes, provocan soluciones
inmediatas, ya sea en una intersección en particular o en un conjunto de ellas.
290
Identificación de Puntos Críticos en República Dominicana
Del 1990 hasta el 2002 entre las calles de la ciudad de Santo Domingo y las
autopistas Las Américas, Duarte, La Sánchez, Expreso 6 de Noviembre se han
Capítulo NUEVE
registrado un promedio de 376 mil 543 accidentes de tránsito, con un saldo de 8
mil 658 muertos, 97 mil 500 heridos de gravedad, 112 mil 867 heridos leves y más
de 20 mil 840 mutilados, representando 22 mil millones de pesos como pérdida
económica para el país, según informe dado a conocer por la Policía Nacional en
ese entonces.
La mayoría de las muertes por accidentes automovilísticos ocurridos en la

sociedad dominicana la protagonizan los automóviles privados, las camionetas,
las patanas, las guaguas del transporte público, los camiones y las motocicletas.
Las causas fundamentales de los accidentes de tránsito, muertes y lesiones en las

diferentes calles y avenidas de la Capital y el resto del país son la gran cantidad de
vehículos que circulan de manera desordenada, los manejos desesperados y
temerarios de muchos conductores, los rebases imprudentes, la violación de la
Ley 241 sobre tránsito, el uso del teléfono celular mientras se conduce, el no uso
del cinturón de seguridad y la falta de señalización.
Otras causas son la falta de dimensiones de muchas calles y carreteras, la carencia
de puentes peatonales, la proliferación de animales en las vías, y sobre todo, la
falta de educación vial.
En la República Dominicana se han identificado tramos en las carreteras de

importante ocurrencia de accidentes que en la tabla siguiente señalamos, según
el kilómetro de la vía denominados “Puntos Negros” o críticos por la frecuencia
de los eventos fatales.
Es obligación del Estado, realizar un estudio de análisis de accidentes

acompañado con una auditoría de seguridad vial, a fin de determinar las causas
específicas y que en el caso de que esta causa sea por infraestructura, proceder a
corregir la misma.
Tabla en página siguiente.
291
Los puntos críticos más relevantes en las carreteras de República Dominicana,
son los siguientes:
TramosdePuntosCríticosSegúnCarreteras Kilómetro Localizable
Autopista Duarte
9-14-15-18-28-29-32-40-43-56-59-
En Santo Domingo-Villa Altagracia
61-70-74-80-82
Entrada Bonao 85
Santiago-Navarrete 2-4-7-8-10-11-12-13-14-17-18-19-21
Puerto Plata-Sosúa
Entrada Constanza 88-89-91- 95
Entrada San Francisco de Macorís 98-99-103-106-110
Entrada de Moca
Carretera Ramón Cáceres en Moca 130-132-139-142
Entrada de Santiago 38-143-147-149-150
La Vega-Santiago 121-123-125
Autopista 6 de Noviembre
Tramo Santo Domingo-San Cristóbal 2-5-6-8-10-15
Carretera Sánchez
Tramo San Cristóbal-Hatillo 2-5-7
Santo Domingo San Cristóbal 12
Tramo Bajo de Haina-San Cristóbal 16-18-20-23-25-26-27-29-30-33
Baní-Cruce de Ocoa 3-65-90
Baní-Azua 2-4-11
San Cristóbal-Baní 30-38-40-45-54-65
Autopista Las Américas

Tramo Sto. Dgo.- Aeropuerto Las Américas 5-8-9-10-12-13-14-18-20-22-25
Aeropuerto- Boca Chica 27-28-29-30-32-33
Juan Dolio-San Pedro 42-48-52-63-70-45
Carretera Mella
Charles de Gaulle 9
Desde Entrada a San Isidro 15-16-18
Desde Cruce de Guerra 20-24-27-32-35-40
292
FundaReD
Capítulo
DIEZ
Capítulo DIEZ
PLAN DE NACIÓN
Aplicaciones de Buenas Prácticas.

Hoy día, el tema de Seguridad Vial es inherente al desarrollo de los pueblos. Los
países más avanzados del planeta invierten cuantiosas sumas de dinero para
disminuir la accidentalidad, y por tanto, hacer un uso más eficiente y racional del
PIB a fin de satisfacer las necesidades demandadas por la ciudadanía.
Basados en los estudios y las características locales los gobiernos proponen y
ejecutan cartas de ruta, aplicables en un periodo determinado, dentro de sus
agendas, para tales fines. Esto es, asumir que la Seguridad Vial es un tema de
Estado.
En los últimos años, dispositivos eléctricos son instalados en las vías públicas
para fortalecer las señales en pinturas (verticales y horizontales), así como
también se desarrollan tecnologías de fabricación de las mismas para advertir la
existencia de riesgos en puntos específicos de las vías.
Industrias millonarias también desarrollan Tecnologías de Punta, llegándose
hablar de Tecnología Americana, Francesa, Brasileña, Española, Italiana, China,
Japonesa, etc. para implementarlas en los centros de control y gestión de tráfico.
En República Dominicana, ante los debates de recaudación de impuestos, se
evidenció que en los próximos años, será muy difícil tratar de aumentar el
presupuesto de la nación.
Plantear alternativas que agraven la situación de vida del dominicano, sin afectar
en forma directa a las empresas que producen bienes y servicios, también los
gobiernos tendrán que pensarlo muchas veces.
293
Para que se evidencien verdaderas prácticas de políticas públicas en torno al
tema de seguridad vial será necesario que nos volquemos a analizar las
implicaciones del tránsito con seriedad y responsabilidad proponiendo al
Congreso Nacional un proyecto de ley que muestre voluntad política, cuyo
objetivo fundamental sea el de establecer las bases legales para la integración en
una unidad institucional de cobertura nacional, de las diversas estructuras
fundamentales que actualmente inciden en el ámbito del transito en general y el
transporte público terrestre.
Proponemos que se diseñen programas especiales, con objetivos claros a corto,
mediano y largo plazo, y que estos impliquen:
1- Hacer la reingeniería en las instituciones para llevar a cabo un plan maestro.

2- Fortalecer las leyes, adecuándolas a las nuevas exigencias de desarrollo del
país.
3- Ejecutar un Plan Nacional viable de Seguridad en las carreteras, calles y
avenidas tendente a disminuir los traumatismos por accidentes de tráfico.
Todas estas acciones conllevará a:
a.-Un uso más eficiente del presupuesto nacional, ya que por traumatismo
se pierde una gran cantidad de recursos en salud pública.
b.-Aumentar las recaudaciones fiscales por la aplicación de sanciones a los
conductores que no respetan las Leyes de Tránsito.
Leyes duras dan como resultado menos accidentes, más recaudación fiscal. Crear
estas condiciones, es un tema de gobierno que no debe pasar desapercibido
porque la meta final, sin lugar a dudas es, crear una nueva generación de usuarios
de las vías públicas, para lo cual se deberá confeccionar una agenda permanente
sin el temor de discontinuidad en los gobiernos porvenir, así como son los temas
de Objetivos de Desarrollo del Milenio, el Armamentismo, el Terrorismo, el
Tráfico Ilegal de Personas, Tráfico de Sustancias Prohibidas, el Desarrollo de la
Sociedad de la Información y la Comunicación, los Cambios Climáticos y
Calentamiento Global, etc.
294
La buena práctica de políticas públicas en Seguridad Vial debe estar
complementada de Auditorias de Carretera obligatorias. Además, de
reglamentaciones claras para el uso adecuado de suelos, políticas de transporte y
de las normas de prevención de accidentes.
Capítulo DIEZ
A la izq. Greg Speier y a la der. Julio Urzúa,
Secretarios del Comité Regional
Latinoamericano y del Caribe para la Seguridad
Vial, que encabeza el Presidente Oscar Árias.
Aplicaciones de Malas Prácticas
Consideramos aplicaciones de malas soluciones y prácticas de políticas públicas

sobre seguridad vial, toda acción mediatizada o unipersonal llevada a cabo para
resolver problemas puntuales.
Son malas prácticas implementar un proceso de Expedición de la Licencia de
Conducir sin plantearlo de una manera integral. Este mismo criterio es aplicable
al proceso de revisión técnica vehicular. Conocer la vulnerabilidad en el sistema
de fiscalización del tránsito y no aplicar las soluciones discutidas por décadas,
con la automatización de las multas y el enlace interinstitucional previsto.
También es una mala práctica la supervisión inadecuada en el mantenimiento del
sistema semafórico.
A continuación, solo vamos a mencionar otras malas prácticas de política

pública:
-Duplicidad de funciones y el afán de protagonismo en funcionarios.
-Aplicación de las regulaciones, controles y supervisión de las excavaciones en
las vías sin criterio técnico ni manual de procedimiento.
-Falta de interconexión estatal.
295
Plan Estratégico Nacional
Propuestas para la Implementación de un Plan Nacional de
Seguridad Vial.
Presentación de Plan Tentativo de Seguridad Vial para República Dominicana
Participantes en el curso de Análisis de Accidentes Auspiciado por la Secretaria de Obras Públicas y Dekolor,
impartido por el Ing. Raimundo García del Ayuntamiento de Oviedo, Asturias. Representantes de 16 instituciones
del Estado estuvieron presentes, conjuntamente elaboraron el Plan Nacional Tentativo de Seguridad Vial para la
República Dominicana.
296
Capítulo DIEZ
Visita al Excelentísimo Ayuntamiento de Oviedo, Asturias
De todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más

peligroso y el que cobra más vidas humanas, de eso no hay dudas, por lo que
la problemática de la seguridad víal siendo un aspecto de salud pública y de
ingeniería de tráfico debe manejarse como política de estado.
Las consecuencias estadísticas de los accidentes de tránsito son similares a las

enfermedades como el cáncer y las cardiovasculares, por lo que el control de
accidentes se debe reconocer como prioritario en un proyecto de seguridad
vial y salud pública que implica coordinación entre los organismos de salud,
transporte y servicio social en cada región del país.
Para asegurar el éxito de dicho proyecto y combatir los accidentes de tránsito
es necesario la responsabilidad compartida e integración de muchos
organismos, grupos y personas, incluidos los gobiernos municipales,
políticos, ONGs, industria, grupos internacionales, nacionales y de
comunidades, profesionales de la salud pública, ingenieros y entidades que
aplican la ley.
En tal sentido, debe ser implementado un Plan Nacional de Seguridad

Vial orientado básicamente a las autoridades para mejorar los
procedimientos con los que se debe afrontar el creciente problema de los
accidentes de transito. En dicho Plan deben ser incorporados los siguientes
elementos básicos:
297
Estadísticas
Los accidentes de tránsito ocurridos en las calles y avenidas del país es una de las
principales causas de muerte.
En el año 2005 ocurrieron 16,455 accidentes de tránsito en el Distrito Nacional,
4,937 en el resto del territorio nacional para un total de 21,392 accidentes de
tránsito en el país, dejando un saldo de 1,366 muertes registradas in situ, no
contabilizando los fallecidos posteriores.
Para el año 2006, se registraron 26,455 accidentes de tránsito a nivel nacional
reportados con un saldo de 1,386 muertes registradas in situ, no contabilizando
los fallecidos posteriores.
Las estadísticas registradas en la Secretaria de Estado de Salud Pública y
Asistencia Social (SESPAS) destina más de $1000 millones de pesos anuales a
atención de lesionados. Según datos no oficiales de dicha Secretaría. En lesiones
graves se tiene un gasto promedio de RD$22,500 pesos, y RD$6,500 pesos
aproximadamente por cada lesionado leve..
Los gastos incurridos por la Policía Nacional en la asistencia de los accidentes
son gastos de Prevención no cuantificados al año. Los costos de procedimientos
legales incurridos por el Estado en la justicia ascienden a RD$9,185,400 millones
de pesos aproximadamente aplicados a los accidentes sometidos a escrutinio de
la Justicia que son alrededor del 30% de los ocurridos.
Tomando en cuenta las cifras anteriores en gastos incurridos por el Estado
Dominicano, se le suma los costos de las compañías aseguradoras que ascienden
a RD$2,800 millones de pesos anuales aproximadamente según registran las 5
principales aseguradoras, que representan el 80% del mercado.
En el año 2007 se registraron unas 565 muertes en 9,208 accidentes de tránsito,
reportados a las autoridades, sin tomar en cuenta los costos de la Defensa Civil,
los Bomberos, Gastos Funerales, el Dolor Humano que es incalculable y la
improductividad del ser humano al Estado (Vida útil de trabajo).
El 76% de los vehículos de motor en el país no cuentan con seguros que cubran
daños, lo que indica que hay una gran parte de gastos de recursos invertidos
resultado de la problemática del tráfico no cuantificado. Además de los gastos
que se han podido cuantificar de forma que sientan un precedente y que deja
establecido claramente la gran proporción de recursos que puede ahorrarse el
Estado Dominicano y la Sociedad, con una prevención efectiva y que podrían
recuperarse para la inversión de Proyectos en desarrollo de otras áreas.
El esfuerzo inicial de tal proyecto debe ser la obtención de información más
adecuada, sobre la cual basar las prioridades, intervenciones e investigación. Se
debe poner en marcha en cada región del país un sistema eficaz de vigilancia de
298
accidentes a fin de reunir e integrar información.
Se debe poner en práctica un sistema preciso y apropiado para clasificar los
accidentes, por parte de hospitales, organismos de salud e instituciones del
sector tránsito y transporte. También debe existir una clasificación uniforme de
Capítulo DIEZ
la gravedad de los accidentes. Para tales fines, debe ser implementado el uso de
los formularios y/o actas adecuadas para la obtención de los datos que permitan:
¬ Conocer de forma precisa el perfil del accidente de tránsito: tipo, ubicación,
frecuencia, saldos (muerto, heridos), conductor y/o propietario del vehículo,
peatones involucrados, ramas de actividad más afectadas, formas de
accidentes mortales más frecuentes, grupos más vulnerables, etc.
¬ Conocer las causas aparentes y reales de los accidentes de tránsito, para
establecer si la falla de la operación del tránsito dependió de la vía, del
vehiculo o del usuario.
¬ Determinar costos directos e indiretos.
¬ Realizar comparaciones entre períodos determinados, regiones, entidades,

tramos de carreteras o bien en el sistema o red vial, a los efectos de diseñar
medidas de seguridad vial, y evaluar su aplicación (estudios de antes y
después), y poner en práctica normas generales y específicas preventivas.
¬ Disminuir los accidentes en tramos especialmente conflictivos, utilizando
medios disponibles a corto
Deben ser mejoradas las técnicas de recogida y el análisis de los datos relativos a
los accidentes con el fin de determinar los ámbitos de acción prioritarios.
La implementación de un sistema de informes para aprender de los errores,
también podría ser beneficioso en la prevención de futuros accidentes.
Educación.
La prevención de accidentes necesita de educación para enseñar y persuadir a la
gente a cambiar su conducta y por consiguiente el riesgo de accidentes, creando
las condiciones para generar comportamientos viales basados en la tolerancia,
respeto, solidaridad y responsabilidad.
La educación vial debe ser llevada a todas las escuelas del país de manera
sistemática, a través de un Programa de Educación Vial Oficial. Es necesario
que la Secretaría de Estado de Educación destine los recursos humanos y
299
materiales necesarios para tales fines.
Además, deben ser implementados programas más eficientes y frecuentes de
educación del conductor y el peatón, utilizando todos los medios de difusión
disponibles.
Deben ser construidos, en varias regiones del país, el Parque Infantil de Tráfico,
para comenzar a influir en el comportamiento del usuario de la vía desde sus
primeros años de vida.
Es necesario dotar de las herramientas técnicas al personal de todas las
instituciones del sector, para lo cual resulta indispensable contar con programas
de entrenamiento continuo.
Normativa.
Se deben promulgar leyes, normas y reglamentos que conforme a la normativa
procesal vigente, que exijan cambios de conducta basados en métodos
científicamente seguros de prevención de accidentes. Dichas leyes se deben
aplicar juiciosamente a fin de incitar a mejorar su comportamiento a través de
una observancia más estricta de la normativa vigente, con una formación
continua de los conductores particulares y profesionales, la mejora de los
controles policiales y el fomento de campañas de educación y sensibilización de
los usuarios, para lo cual resulta indispensable contar con un ámbito propicio
para generar una legislación moderna y eficaz tendiente a resolver el problema
de los accidentes, y suprimir para siempre de la concepción popular la idea de
normalidad que hoy presenta la siniestralidad en nuestras vías.
Debe ser modificada la legislación actual, a fin de hacer obligatoria la Educación
Vial en las escuelas. El Manual de Señalización Vial de la República
Dominicana, debe ser sometido a un proceso de actualización y modernización.
Tratamiento Médico.
La atención prestada en el lugar del accidente debe ser reforzada con un sistema
o red eficaz de comunicaciones entre los organismos de socorro, las
instituciones del sector y los especialistas médicos que permita conocer de la
ocurrencia de un accidente en el menor tiempo posible, a fin de facilitar la toma
de decisiones y minimizar el tiempo de respuesta. Se debe proporcionar un
transporte rápido y seguro al hospital, donde se debe contar con un equipo de
especialistas en traumatismos. La intervención médica inmediatamente después
del accidente está destinada a salvar vidas y proveer el tratamiento adecuado para
300
disminuir las lesiones; incluye mejor atención pre-hospitalaria y de urgencia, y la
rehabilitación.
Ingeniería.
Capítulo DIEZ
Todos los organismos apropiados, públicos y privados, deben trabajar para
elaborar y poner en marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar
los accidentes. Se deben incluir en dicho programa medidas tales como:
¬ Mejora de la infraestructura vial mediante la identificación y eliminación de
los puntos negros
¬ Reordenamiento del tránsito y refuerzo de los controles en la red vial
(señalización horizontal, vertical y semafórica adecuada).
¬ Modernizar y agilizar el mantenimiento, reparación y sustitución de las
señales en las vías públicas, utilizando tecnología actualizada.
¬ Mejorar la planificación y construcción de proyectos de señalización vial
con el uso de tecnología de punta, y la remodelación de las existentes.
¬ Uso de nuevas tecnologías de seguridad vial,
¬ Intensificación de la vigilancia, especialmente de los puntos detectados
como peligrosos para el transito.
¬ Aumentar la investigación y educación sobre el control de accidentes, entre
las cuales esta la aplicación obligatoria de auditorias de seguridad vial (se
debe contar necesariamente con cooperación internacional para lograr un
proyecto exitoso).
Instituciones.
Actualmente existen varias instituciones que intervienen en el sector, cuyo
funcionamiento se caracteriza por el solapamiento de sus funciones y la
dispersión de recursos humanos, financieros y materiales, por lo que debe ser
creado un organismo que garantice la optimización en el uso de dichos recursos.
Es también necesario la creación de un cuerpo investigativo de los accidentes de

tránsito, que tenga como una de sus responsabilidades apersonarse al lugar del
accidente para desde allí llenar el Acta de Accidente de Tránsito y realizar el
levantamiento de toda la información necesaria para evaluar el hecho, incluidas
las tomas fotográficas correspondientes. Esto debe ser hecho de acuerdo con la
Normativa Procesal Penal vigente.
301
Fomento del Transporte Colectivo Masivo.
La situación del sistema transporte público nacional, obliga a la mejora de dicho
sistema, estimulando el uso de unidades modernas de alta capacidad en procura
de disminuir el número de vehículos en las vías, reduciendo el riesgo de
accidentes de tránsito y mejora de la movilidad en sentido general.
Inspección de Vehículos.
La República Dominicana posee un parque vehicular viejo, de acuerdo al Boletín
Estadístico de la Dirección General de Impuestos Internos: a Diciembre del
2006 el Parque Vehicular por Año de fabricación, el 1.33% de automóviles
privados corresponden al año 2006, el 21.91% corresponde al periodo 1996-
2005 y el restante 76.74% se encuentra en los años anteriores al 2006. Por lo
tanto, se hace necesario mejorar el sistema de Inspección Vehicular, el cual debe
ser hecho a través de Instituciones o empresas que cumplan con las condiciones
de equipamiento y personal técnico necesario para tales fines.
En conclusión, estas políticas pretenden que la sociedad civil se adhiera a los
esfuerzos tendentes a alcanzar el objetivo comunitario de elaborar y poner en
marcha un programa destinado a prevenir, disminuir y tratar los accidentes, ya
que el sector profesional de los transportes no es el único que debe adoptar
medidas concretas en ese tenor, sino que también deben comprometerse todos
los organismos apropiados, públicos y privados, escuelas, ayuntamientos,
compañías de seguros, fabricantes de automóviles, empresas de transporte o
prestatarios de servicios.
Debemos trabajar para cambiar la actitud del público y de los políticos frente al
tránsito terrestre, hacer presión para mejorar el transporte público, para tener
vías en buen estado, para instar a un menor uso del automóvil, y estimular la
adopción de opciones más saludables, como caminar y usar la bicicleta.
302
Beneficios del Pan Nacional
Ahorros por consumo de Energía y Combustible
Capítulo DIEZ
Un estudio de campo para el Distrito Nacional fue auspiciado por la Compañía
SOINCA CxA, arrojó los siguientes resultados de ahorro de combustible y
recuperación hora-hombre mediante datos obtenidos del Banco Central y el
Transit 7F, el cual transcribimos:
Ajustes de tiempos de verdes y mejoras en la sincronización.
Ahorro de Combustible Recuperación de H-H. Pérdidas

RD$ 208,914,714.10 RD$ 466,796,116.68
Propuestas de eliminación de giros a la izquierda programados a giros por

filtración.

RD$ 565,111,398.67 RD$ 1,413,06,.610.22
Propuesta de eliminación de giros programados.

RD$ 477,156,476.16 RD$ 1,122,923,578.59
Sumando los valores de cada estudio obtenemos como resultado parcial, lo

siguiente:
Ahorro de combustible Recuperación de H. H. Pérdidas
RD$ 1,251,182,589.18 RD$ 3,002,784,018.81
Haciendo un total de:

RD$ 4,253,966,607.99
Siendo lo mismo a una tasa de RD$33.00 x US$1.00
US$ 128,908,079.03
¬ Entre el año 2006 y febrero del año 2007, se hizo efectiva la implementación
de las dos primeras medidas de ahorro. Generando un total de:
RD$ 2,653,885,839.67 o US$ 80,420,783.02
303
¬ La restante aun no se ha implementado, en espera del consentimiento de la
DGTT.
RD$ 1,600,080,054.75 o US$ 48,487,274.38 .
El costo de Accidentes
US $518 Mil Millones = promedio del costo mundial de los accidentes de

tránsito.(OMS, BM).
El costo económico de los accidentes automovilísticos asciende al 1-1.5% del
PIB para los países con ingresos bajos o medios.
COSTO ANUAL DE ACCIDENTES

Costo Anual Estimado de Porcentaje Equivalente de Deuda
País
Accidentes Externa Mundial del País
Argentina $5,200,000,000 7.83%
Brasil $6,200,000,000 9.13%
República
Dominicana
$185,000,000
$185,000,000 3.18%
3.18%
Ecuador $49,500,000 2.2%
Guatemala $274,000,000 7.02%
Perú $687,000,000 2.39%
Venezuela $1,651,500,000 5.29%
Sudáfrica $4,964,720,587 10.4%
OMS, BM, International Quality and Productivity Center
COSTO DE TRANSPORTACIÓN
A requerimiento nuestro, la Compañía Pro Señalización Viaria, LTD, de Brasil,

hizo el siguiente estudio:
Congestión Vehicular
Las poblaciones entre 500 y 1 millón de habitantes, experimentan el máximo
crecimiento en tiempo anual perdido por los conductores debido a la congestión
304
de tránsito. El 39.6% de los viajes diarios ocurren bajo condiciones de
congestionamiento (áreas urbanas > de 3 millones).
Las ciudades con mayor densidad de población experimentan una pérdida
promedio de 31.2 horas por viajero por año.
Capítulo DIEZ
(Instituto de Transportación de Texas, 2003)
Resultados de un estudio reciente de los Estados Unidos se constató que en el

año 2000, hubo 5.27 millones de lesiones no mortales causadas por el tránsito, de
las cuales el 87% se consideraron menores. El costo de tratar todas ellas se elevó
a US$ 31,700 millones, lo que supone una enorme carga para los servicios de
atención sanitaria y la economía de las víctimas del tránsito y sus familias. Los
traumatismos graves, incluidas las lesiones encefálicas y de la médula espinal,
tienen un costo medio de US$ 332 457 por traumatismo.
Costo de Combustible
De acuerdo al informe de Pro-Señalización Viaria, la congestión causa una

pérdida de un promedio de 28 galones o 106 litros de combustible cada año por
vehículo:
Sobre la base de solo 1 millón de vehículos:
País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Nicaragua $2.61 $73,080,000
Perú $3.31 $92,680,000
South África $2.00 $56,000,000
Venezuela $0.12 $3,360,000
Puerto Rico $2.08 $58,240,000
Mozambique $4.15 $116,200,000
País Precio en USD/Galón Gasto Total por Año

Republica Dominicana $2.37 $66,360,000
Costa Rica $2.91 $81,480,000
Ecuador $1.62 $45,360,000
El Salvador $2.75 $77,000,000
Guatemala $3.50 $98,000,000
Honduras $3.05 $85,400,000
(NYMEX, CNN, Instituto de Transportación de Texas 2003, Libro Mundial de Hechos del 2006 de la CIA)
305
DUBAI: CASO DE ESTUDIO
Implementación de sistemas ITS en octubre del 2006:
¬ Población 1,000,000 personas.
¬ PIB per Cápita $43,400.
¬ Dubai espera ahorrar 1,500,000 horas pérdidas al implementar ITS en
octubre del 2006.
¬ 1,500,000 Millones de horas - $33,200,000 millones de dólares por año o
0.029% del PIB de todos los Emiratos Árabes Unidos.
(Autoridad de Vialidad y Transporte, Dubai).
Costo al Medio Ambiente

Contaminación
Las emisiones de Dióxido de Carbono se incrementan al doble de velocidad

desde hace 30 años.
No reducir estas emisiones resultará en costos elevados de salud pública.
(OMS, BM)
Las ciudades de San Paolo, Brasil, y el Distrito Federal de México, han

restringido la circulación diaria de un buen número de vehículos, según
numeración pares o nones de sus placas, para evitar la congestión vial
responsable por la contaminación ambiental.
Menos tiempo en el auto = menos contaminación
Beneficios adicionales: Turismo e Ingresos
Los sistemas de tránsito inteligentes, mejoran el turismo y la imagen pública al

hacer que los países sean considerados innovadores y seguros:
Bogotá fue seleccionado como el mejor destino de viaje en el 2006, en parte
debido a las mejoras en seguridad. Esperan ver un aumento del 50% en actividad
turística en el 2006*.
Con buena señalización en las calles, los turistas pueden recorrer las ciudades
fácilmente. (Christian Science Monitor Online, lonelyplanet.com)
306
Costos de los choques en la vía pública, por regiones
Regióna PNB, 1997 Estimación de los costos anuales
(miles de de los choques en la vía pública
millones de
US$)
Capítulo DIEZ
Como Costos (miles de
porcentaje del millones de US$)
PNB
África 370 1 3,7
América Latina y el Caribe 1,890 1 18,9
Asia 2,454 1 24,5
Europa central y oriental 659 1,5 9,9
Oriente Medio 495 1,5 7,4
Subtotal 5,615 64,5
Países muy motorizadosb 22,665 2 456,3
Total 517,8
A
Los resultados se presentan con arreglo a las clasificaciones regionales del Transport
Research Laboratory del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
b
América del Norte, Australia, Japón, Nueva Zelandia, países de Europa occidental.
Fuente: reproducido de la referencia 2, con permiso del autor.
Informe OMS
Plan de Seguridad Vial de Motocicletas.

En enero del 2008 debió entrar en vigencia el nuevo Plan de Seguridad Vial de
motocicletas en el Reino de España. El mismo fue elaborado por la Dirección
General de Tráfico con la finalidad de disminuir las muertes en centros urbanos y
carreteras de motoristas. Para lo cual se contaría con un presupuesto de 30
millones de Euros durante el período 2008 - 2010.
Las cifras globales de siniestralidad para todos los vehículos se han reducido
entre 2003 y 2006 de forma significativa en un 24%. No ha ocurrido lo mismo en
el caso de las motocicletas, en el que se ha producido un incremento del 31%,
pero sí en el de ciclomotores con un descenso del 21%.
Ref.: European Transport Safety Council en su informe PIN (Panel INdex) 2007.
Los dos Objetivos del Plan Seguridad Vial de Motocicletas son en resumen:
1.- disminución del número de muertos y heridos graves usuarios de
motocicletas y ciclomotores en nuestras carreteras, pueblos y ciudades
2.- y que este decrecimiento sea sostenido.
307
Resumen de las Acciones del Plan:
Acción 1: Incorporar pruebas de circulación para la obtención de los Permisos de
Conducir.
Acción 2: Examen teórico y práctico obligatorio para obtener la licencia de
ciclomotores.
Acción 3: Incorporar conocimientos relacionados con la motocicleta en el
programa para la obtención del permiso para turismo.
Acción 4: Elevar la edad mínima de acceso a ciclomotores a 15 años.
Acción 5: Acceso progresivo a la conducción de motocicletas mediante la
transposición de la Directiva Europea.
Acción 6: Promover la realización de cursos de 3 a 6 h para los titulares del sector
turismo que quieran conducir motos de 125cc.
Acción 7: Promover programas especiales de formación seguridad vial para los
colectivos profesionales que utilizan la moto.
Acción 8: Realización de pruebas piloto para la evaluación de nuevos diseños
viales para mejorar la seguridad de vehículos de 2 ruedas.
Acción 9: Establecer una metodología de análisis de los puntos de riesgo para
motos en zona urbana y un catálogo de soluciones.
Acción 11: Dotar a las policías de tráfico de equipos móviles para el control de la
velocidad y potencia de ciclomotores y motocicletas.
Acción 12: Trasponer la Directiva Europea sobre retrovisores sin ángulos muertos
en los vehículos pesados.
Acción 13: Campañas de comunicación dirigidas a motoristas y conductores de
vehículos de 4 ruedas sobre prácticas de riesgo y convivencia 2Ruedas-
4Rruedas.
Acción 14: Promover la instalación de sistemas de control automático de la
disciplina semafórica en zona urbana.
Acción 15: Reforzar las acciones de control y vigilancia durante los fines de
semana en carreteras de concentración de motoristas.
Acción 16: Revisar y reforzar los actuales planes de vigilancia y control de los
grandes premios de motociclismo.
Acción 17: Campañas especiales de concienciación, vigilancia y control del uso
correcto del casco.
Acción 18: Promover la mejora de la adherencia de la vía.
308
APENDICE
VI
“Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí

que la principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro
desarrollo de la República Dominicana era el alza constante de los precios
del petróleo; y, en efecto, así ha acontecido”.
“…hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las familias y
las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para consumir
un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público o de
carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión”.
Dr. Leonel Fernández.

Discurso del Presidente Leonel Fernández sobre AHORRO Y EFICIENCIA
ENERGETICA. 15 Nov 2007. República. Dominicana
Dr. Leonel Fernández Reyna

Presidente de la República Dominicana
Pueblo Dominicano:
Al culminar nuestro primer período de gobierno en el año 2000, advertí que la
principal amenaza que se cernía en el horizonte para el futuro desarrollo de la
República Dominicana era el alza constante de los precios del petróleo; y, en
efecto, así ha acontecido.
Durante el transcurso de este año 2007, los precios se han elevado en más de un
80 por ciento con respecto a los que prevalecían el año anterior, y la tendencia no
parece detenerse.
En el año de 1989, los precios del petróleo se encontraban en apenas 15 dólares
el barril, y no fue sino como consecuencia de la Primera Guerra del Golfo
Pérsico, a finales de 1990 y principios de 1991, que subió a 40 dólares el barril.
Luego de la culminación de ese conflicto bélico, los precios del crudo volvieron a
colocarse por debajo de los 20 dólares el barril durante el resto de la década de los
noventa; y en 1998, debido a la llamada Crisis Asiática, que desaceleró el
crecimiento de la economía mundial, los precios se desplomaron hasta llegar a
alcanzar tan sólo 10 dólares con cuarenta y seis centavos el barril.
Todo parece indicar que ese fue el último momento luminoso de la historia
reciente en que pudimos hablar de petróleo barato.
Hace cuatro años, antes del inicio de la Segunda Guerra del Golfo, la de la
ocupación de los Estados Unidos sobre Irak, el barril de crudo de petróleo se
311
cotizaba a menos de 25 dólares. Dos años después, en el 2005, el precio del barril
se había más que duplicado hasta los 60 dólares.
Entre los meses de mayo y septiembre de este año, el precio estuvo entre los 60 y
los 80 dólares el barril; pero a partir de octubre ha intensificado la tendencia al
alza, llegando a establecerse el precio del West Texas Intermediate, que es el que
sirve de referencia en el mercado de los Estados Unidos, en un nivel sin
precedentes de 96 dólares el barril.
¿Cómo afecta esa situación la economía de la República Dominicana?
En nuestro país, el consumo de petróleo es alrededor de 140 mil barriles diarios,
o 4 millones 200 mil barriles mensuales. La totalidad de ese petróleo y sus
derivados es importado, lo que significa que debido al alza registrada en los
precios a lo largo del año, la factura de octubre habrá sido alrededor de 123
millones de dólares más cara que la que pagamos por la importación de ese
mismo tipo de productos en el mes de enero.
Para analizar esto en una perspectiva más amplia, debemos indicar que al
concluir el año 2007, la factura petrolera, que es el pago anual por consumo de
combustibles que hacemos los dominicanos, será 412 millones de dólares más
cara que la del año 2006.
Se estima que el pago de esa factura petrolera superará este año los 3 mil 200
millones de dólares, lo que equivale a decir que alrededor de uno de cada tres
dólares que importamos lo será en petróleo y derivados.
Como consecuencia de esa tendencia al alza de los precios del petróleo en los
mercados internacionales, en los últimos tres años, desde el 2005 hasta el 2007, la
factura petrolera pagada por el país habrá ascendido a 8 mil 438 millones de
dólares, casi el doble que los 4 mil 380 millones pagados por ese mismo concepto
en los tres años previos, del 2002 al 2004.
Afortunadamente, debido a la aplicación de políticas públicas coherentes, a la
confianza prevaleciente en los agentes económicos y a la estabilidad relativa de la
tasa de cambio, el impacto ocasionado por el incremento de los precios del
petróleo y sus derivados, ha podido ser mitigado en el mercado local.
Por supuesto, hay que comprender lo difícil y doloroso que resulta para las
familias y las empresas el alto precio que se tiene que costear hoy en día para
consumir un galón de combustible, pagar por un servicio de transporte público
o de carga, asumir la tarifa del servicio eléctrico o adquirir un boleto de avión.
Es, en verdad, un momento de grandes contrariedades y adversidades por las
que, en estos momentos, como nación, atravesamos, debido a la calamidad de
esta alza incontrolable de los precios del petróleo.
312
No obstante, estoy convencido, firmemente convencido, de que con
inteligencia, laboriosidad y disciplina, así como con la gracia y protección de
Dios, superaremos también este momento de infortunio.
Ahora bien, ¿qué está ocurriendo en el mundo para que el petróleo haya subido
tanto de precio y se encuentre a niveles tales que se estima puede llegar a cotizarse
hasta a 100 dólares el barril?
En realidad, varios factores lo explican. En primer lugar, está el hecho de que
mientras el petróleo se ha convertido en un bien cada vez más escaso, su
demanda en el mercado mundial ha seguido creciendo, especialmente por parte
de Estados Unidos, China e India.
Pero, además, se encuentra la circunstancia de que mientras sus precios se
mantuvieron relativamente bajos y estables, durante la década de los noventa, no
se produjo suficiente estímulo económico para las grandes empresas invertir en
la construcción de nuevas refinerías, lo que actualmente limita la capacidad de
colocación del crudo en los mercados internacionales.
Los conflictos geopolíticos también crean tensión e incertidumbre en los
mercados, esencialmente por la descomposición de la situación en Irak,
poseedor del 10 por ciento de las reservas petroleras del mundo, la creciente
pérdida de control en Afganistán, la persistencia y crecimiento de las
confrontaciones entre Irán y los Estados Unidos, el recrudecimiento de la ola de
secuestros en la región petrolífera de Nigeria, en África, y el agravamiento de la
lucha entre Turquía y los rebeldes kurdos en el Norte de Irak.
Por otra parte, hay que tomar en consideración el debilitamiento del valor del
dólar norteamericano con relación al euro y otras monedas, así como al carácter
especulativo que tiene la compra de contratos a futuro en las bolsas de valores,
todo lo cual contribuye, de manera artificial, a generar nuevas alzas en los precios
del llamado oro negro.
¿Qué debemos y podemos hacer nosotros, Gobierno y sociedad, en la República
Dominicana, para protegernos de los altos precios de los combustibles en los
mercados internacionales?
Hasta ahora, el único programa que nos ha permitido atenuar, de alguna manera,
el impacto de la escalada alcista de los precios del petróleo ha sido PetroCaribe, el
cual constituye una iniciativa generosa y solidaria del gobierno del presidente
Hugo Chávez, de Venezuela.
En base a ese programa, la República Dominicana dispone de la posibilidad de
importar hasta 50 mil barriles diarios, pagando de inmediato sólo el 60 por ciento
de la factura de importación y trasladando para el largo plazo y a bajos intereses el
pago del 40 por ciento restante.
313
Pero resulta que, a decir verdad, el país nunca ha podido beneficiarse plenamente
de ese programa de PetroCaribe, ya que de los 50 mil barriles diarios a que tiene
derecho, sólo ha podido importar un máximo de 35 mil barriles.
¿A qué se debe esa situación?
A nuestro modo de ver, a que el Estado dominicano no es dueño único de la
Refinería Dominicana de Petróleo (REFIDOMSA), y al no serlo, no siempre se
produce una relación armónica entre los intereses comerciales que allí se suscitan
y el interés nacional.
No estamos indicando que la Shell, que es el socio que ha compartido con el
Estado dominicano el 50 por ciento de las acciones desde que la empresa fuese
creada haya sido un mal socio.
Por el contrario, conforme a mi experiencia, podríamos decir que, en términos
generales, ha sido, a lo largo del tiempo, un socio confiable y respetuoso del
Estado dominicano.
Pero, al poner la Shell en venta el total de sus acciones en la Refinería
Dominicana de Petróleo, y tomando en consideración la crisis energética
mundial que actualmente predomina, lo más conveniente a los fines del interés
nacional es que el Estado dominicano adquiera esas acciones y pase a tener el
pleno control de las actividades de la empresa.
Con el propósito de viabilizar esta operación de compra de las acciones de la
Shell en la Refinería Dominicana de Petróleo, por parte del Estado dominicano,
le solicito al Secretario de Estado de Hacienda, Licenciado Vicente Bengoa,
proceder a tomar las medidas de lugar.
En el mismo tenor, para enfrentar con políticas eficaces el impacto de los precios
del petróleo y sus derivados en la economía nacional, la Comisión Nacional de
Energía, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio y la Secretaría de
Economía, Planificación y Desarrollo, luego de un exhaustivo análisis, han
diseñado un conjunto de medidas, de corto, mediano y largo plazo, cuya
finalidad consiste en promover el ahorro y uso racional de energía en el país.
Entre esas medidas se encuentran, en primer lugar, las referidas, precisamente, al
programa de uso racional de energía y fomento a la eficiencia energética en los
sectores público y privado.
A pesar de que existe una ley que obliga a todas las dependencias del Estado a
utilizar iluminación eficiente, se observa que en ninguna de las nuevas
construcciones y remodelaciones de escuelas, hospitales y edificios de la
administración pública se cumple con esa disposición.
En tal virtud, instruyo al Secretario Administrativo de la Presidencia, Licenciado
314
Luis Manuel Bonnetti, para que integre, active o fortalezca en cada institución
del Estado, el respectivo Comité Institucional de Uso Racional de Energía
(CIURE), cuya función será la de fomentar las buenas prácticas de ahorro y
eficiencia energética en las áreas de iluminación, climatización y calidad de la red
eléctrica en los edificios públicos.
En lo que respecta al sector privado, se brindará asesoría y asistencia técnica
gratuita, y se concederán facilidades tributarias para la adquisición e instalación
de equipos eficientes en el uso de la energía eléctrica en las empresas y hogares
del país.
En segundo lugar, se procederá a la ejecución de un programa de instalación de
semáforos sincronizados en las ciudades de Santo Domingo y Santiago.
El objetivo de ese proyecto es agilizar el tránsito vehicular, para lo cual se hará un
cambio de tecnología incandescente por luz fría (LED). Se instalarán
cronómetros, cámaras de vigilancia y baterías que permitirán el funcionamiento
continuo para facilitar una mayor fluidez del tránsito de vehículos.
La meta inmediata será 750 semáforos inteligentes al cierre del 2008.
Se considera que con la aplicación de ese plan se producirá un ahorro de 28 mil
575 barriles de petróleo al año, o lo que es lo mismo, 60 millones de galones de
combustible vehicular.
De igual manera, habrá un plan de desarrollo y gestión de ordenamiento vial, que
incluye las mejoras en las intersecciones críticas, tales como, pasos a desnivel,
túneles, puentes; ampliaciones y prolongaciones de vías con mayor demanda de
transporte; rediseños de vías de acceso y desahogo; y cambios en los patrones de
circulación vial.
Se ejecutará un programa de reestructuración de las rutas de transporte urbano,
de construcción de terminales interurbanas que evite la penetración de
autobuses y minibases al centro de la ciudad, de establecimiento de carriles
exclusivos en las principales vías de circulación de las ciudades y una
transformación de la flota de vehículos, mediante un financiamiento a los que se
acojan al consumo eficiente de combustible.
A través de la Oficina para la Regulación del Transporte (OPRET), se pondrá en
funcionamiento la Escuela de Formación de Choferes.
En tercer lugar, se dará impulso al desarrollo del mercado de gas natural en el
transporte público y privado.
En base a ese programa, se procederá, en principio, al cambio de uso de gas
natural de 80 autobuses de la OMSA que actualmente utilizan gas oil; la
conversión, igualmente, a gas natural de 2000 vehículos de concho que
315
actualmente usan GLP; y la conversión a gas natural de otros 400 vehículos de la
Policía y el Ejército Nacional.
La realización de este programa implicará la aplicación de un mecanismo de
financiamiento a través del Fondo para el Desarrollo del Transporte
(FONDET), así como la instalación de surtidores de gas natural por parte del
sector privado vinculado a ese tipo de actividad.
El Gobierno otorgará facilidades aduanales a la importación de equipos de
conversión a gas natural vehicular.
Es un criterio generalizado entre técnicos y especialistas el que con el tiempo el
gas natural vehicular será el combustible preferido en el área del transporte,
debido a que es el más barato, incluso más barato que el GLP, y el que menos
contamina al medio ambiente.
Por otra parte, se aplicarán medidas orientadas a la focalización del subsidio al
gas licuado de petróleo a los hogares y al transporte público.
Desafortunadamente, en la actualidad, de los 29 millones de galones de GLP
subsidiado que se consumen mensualmente en el país, únicamente 13.9 millones,
es decir, el 48 por ciento, es utilizado por los hogares.
Los 15.1 millones restantes, esto es, el 52 por ciento, es empleado en el
transporte.
Lo alarmante es que de esos 15 millones de galones de GLP, 12.6 millones es
consumido por vehículos privados, incluidos las jeepetas y los Mercedes Benz, y
sólo 2.5 millones es utilizado por el transporte público.
Para corregir esa distorsión el gobierno se propone introducir un dispositivo
electrónico o chip en los vehículos públicos para que puedan ser los únicos
beneficiarios del uso del GLP subsidiado, conjuntamente, por supuesto, con las
residencias familiares.
Con el ahorro generado por la focalización del subsidio al GLP, el gobierno se
propone establecer un subsidio transitorio al consumo de gasoil para transporte
de carga y transporte urbano e interurbano, hasta tanto se avance en la
transformación y adecuación de la flota de vehículos para el uso de gas natural o
biodiesel.
El propósito de ese subsidio será el de mantener estables las tarifas de carga y el
pasaje del transporte de pasajero.
En adición a esto, instruimos al Ingeniero Diadino Peña, en su condición de
Director de la OPRET, para que avance en la aplicación del plan de subsidio del
transporte a los estudiantes de la Universidad Autónoma de Santo Domingo.
316
Ese plan consistirá en la instalación de un programa de software en los
autobuses, carros de concho y el Metro de Santo Domingo, que registrarán el uso
de las tarjetas que utilizarán los estudiantes en el disfrute de este servicio.
Al final de cada mes, los choferes podrán solicitar el pago del 50 por ciento de
subsidio por cada estudiante ante el Banco de Reservas. La única condición para
que el estudiante mantenga su derecho al uso del subsidio es que sus notas no
desciendan de 70 puntos, lo cual será también un estímulo para una mayor
aplicación y consagración a los estudios.
En una etapa posterior, el Gobierno contempla extender, también, el uso del
subsidio del transporte público a los envejecientes y a los discapacitados de
nuestra sociedad.
En quinto lugar, el Gobierno procederá a retomar el programa de ahorro de
combustible, no utilizando los vehículos oficiales durante los sábados, domingos
y días feriados, salvo los casos excepcionales previamente autorizados.
En una medida para descongestionar el tránsito vehicular, los carros del
transporte público trabajarán interdiario, y no se permitirá que personas ajenas a
este servicio, es decir, los llamados carros piratas, intervengan en el transporte
público de pasajeros.
En sexto lugar, habrá una campaña integral de concientización ciudadana en
materia energética, la cual promoverá las buenas prácticas y uso eficiente de
energía.
De igual manera, habrá un impulso al desarrollo de las energías renovables y de
los biocombustibles.
A tales fines, se procederá a la promulgación del Reglamento de la Ley 57-07 de
Incentivo a las Energías Renovales y Regímenes Especiales; a la realización de un
inventario de los proyectos en curso de biocombustibles, tales como etanol,
biodiesel, energía solar, eólica y mini hidroeléctricas, para facilitar y agilizar su
ejecución; y a la elaboración de un mapa georeferenciado que identifique las
superficies agrícolas hábiles para estos programas.
En el marco de las medidas que ha de asumir el Gobierno en procura de colocar
al país en condiciones de enfrentar los efectos del alza desmesurada de los
precios internacionales del petróleo, jugará un papel preponderante la
explotación comercial de la primera línea del Metro de Santo Domingo.
Conforme a estimaciones previstas, un total aproximado de 75 millones de
pasajeros se trasladarán cada año desde y hacia sus destinos de trabajo, movidos
por trenes con capacidad para 700 pasajeros por unidad.
317
Esos trenes operarán en base a energía eléctrica, por vías elevadas y soterradas,
sin obstruir la circulación en las vías superficiales existentes.
La próxima y oportuna entrada en operación del Metro de Santo Domingo será
un acontecimiento histórico que contribuirá a un reordenamiento de nuestra
flota vehicular, a un descongestionamiento del tráfico y a una significativa
reducción del uso de combustibles fósiles y emisiones de carbono.
Para garantizar la aplicación de las medidas que hemos anunciado esta noche, se
procede a la integración de un Comité de Monitoreo y Seguimiento, el cual estará
conformado por la Secretaría Administrativa de la Presidencia, la Secretaría de
Estado de Hacienda, la Secretaría de Estado de Industria y Comercio, la
Secretaría de Economía, Planificación y Desarrollo, la Comisión Nacional de
Energía, la OPRET, la OMSA y AMET.
A pesar de la crisis energética mundial, albergamos la esperanza de que la
ejecución de estas medidas traiga alivio a la población dominicana y sirvan para
ver con mayor optimismo los grandes retos del futuro.
Muchas Gracias.
Buenas Noches.
318
FundaReD
Capítulo
ONCE
Capítulo ONCE
PACTO SOCIAL
Culminación en la Aplicación de Buenas Prácticas
de Políticas Públicas
Para la aplicación de cualquier Plan Nacional de Seguridad Vial sostenible y

sustentable, deberá darse con la integración, sin exclusión, de los diversos
sectores de la sociedad dominicana.
El Estado, las iglesias, las organizaciones sin fines de lucro, el sector privado, la
sociedad civil, los medios de comunicación, la ciudadanía en general, tienen que
conjugar esfuerzos para lograr con éxito disminuir los accidentes en las vías
públicas.
Definirse el alcance y los recursos, a utilizarse en el plan, además del grado de
compromiso será de prioridad, como proritario será la participación esencial de
los medios de información pública en todas sus modalidades.
En España, por ejemplo, se tiene un concepto claro del problema, al punto de
que la sociedad civil, representada por el Instituto de Seguridad Vial de la
FUNDACIÓN MAPFRE, la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular
Espinal (AESLEME) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), demanda
la firma de un pacto social ante el reto de la seguridad vial, acto que se llevará a
cabo próximamente en el Congreso de los Diputados.
Entre las instituciones más relevantes de la sociedad española que participan en
la elaboración de la propuesta de la firma, se encuentran: El Ministerio del
Interior, El Ministerio de Fomento, El Ministerio de Educación, El Ministerio
de Industria, El Ministerio de Sanidad y Consumo, El Ministerio de Economía,
319
El Ministerio de Administraciones Publicas, El Ministerio de Justicia, El
Ministerio de Defensa, El Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, El
Ministerio de Medio Ambiente, Comunidades Autónomas, Ayuntamientos,
Diputaciones Provinciales y Forales y la Federación Española de Municipios y
Provincias.
En el apéndice de este capítulo tengo el placer de incluir este documento para su
evaluación y referencia.
Participación de la Iglesia Católica.

Carta Pastoral 2008 y Seguridad Vial.
Recientemente se llevó a cabo en la República Dominicana un debate entorno a

la Carta Pastoral emitida por el Episcopado Dominicano con motivo de la
celebración de las festividades de la Virgen de la Altagracia, que se celebrara el 21
de enero recién pasado.
Cada año la Iglesia emite un documento de crítica y reflexión del estatus quo
nacional. Mas esta vez, se afirma que el estado de corrupción persiste, entre
otros males, que dañan el sistema democrático del país, en todos los estamentos
de la sociedad.
¿Qué relación guarda este hecho con la seguridad vial? Pues, un año atrás el
vaticano relató un documento de apoyo a las iniciativas que conlleven a mejorar
la seguridad en las vías. A preservar la vida de los usuarios de las carreteras. E
incluso, elaboró y publicó los diez mandamientos de los conductores, el cual
hacemos constar en el último apéndice de este libro.
De manera que el tema es de mucha preocupación para la iglesia católica. Pese a
que en Republica Dominicana no se ha producido ningún pronunciamiento de
forma directa al tema en cuestión, vale mencionar que existen elementos
alarmantes que guardan relación con lo señalado por la jerarquía católica. De
forma puntual, la emisión de la revista vehicular constituye actualmente un
proceso que crea las condiciones perfectas para la corrupción, a sabiendas y a la
vista de todo el mundo. Como también habría que revisar las políticas y
procedimientos de otras actividades del sistema de expedición de las licencias de
vehículo.
Más de trescientos millones de pesos al año se ponen a la disposición del sistema
corrupto y sin control efectivo de las autoridades. Esta situación persiste desde
hace mucho tiempo, y pudiera ser ejemplo de lo que señala la iglesia en el
documento episcopal del 2008.
320
La revisión técnica vehicular constituye un documento que permite la
circulación de los vehículos de motor, mediante el cual, solo y únicamente solo,
pueden hacer los vehículos que cumplan ciertas condiciones mecánicas y físicas
aceptables.
Capítulo ONCE
Sin embargo, existe un sistema mafioso a la luz del público y las autoridades,
donde dichos marbetes se producen falsificados; se venden y entregan a los
conductores de forma irregular a un alto costo económico en perjuicio del los
contribuyentes y del Estado Dominicano, a la postre se traduce en un alto costo
político.
El Vaticano afirma que en el siglo pasado murieron 35 millones de personas en
accidentes de tránsito y que hubo más de mil millones de heridos. Sólo en el 2000
fallecieron 1.260.000 personas, y en el 90% los accidentes se produjeron "por
errores humanos.
A raíz del informe de las Naciones Unidas y el Banco Mundial sobre la
prevención de los traumatismos causados por el tránsito, la iglesia pone atención
especial a este fenómeno.
Razón por la cual, el tema de la participación de la iglesia fue tratado en el
Vaticano a mediado del 2007.
"Orientaciones para la pastoral de la carretera", es un manual de 58 páginas
publicado por el Vaticano dedicado al "pueblo de la calle", de las rutas, las
carreteras. Su responsable fue el Cardenal Renato Martino, presidente del
Pontificio Consejo de la Pastoral para Migrantes e Itinerantes.
En dicho manual se dice que son los automovilistas, motociclistas, que
transformaron las calles en "escenario de prepotencia, egoísmo, homicidio y
blasfemia". Manejar peligrosamente es "una ocasión de pecado".
Los vehículos son buenos cuando de ellos "se sirve en modo prudente y ético
para la convivencia, de solidaridad y servicio para los demás". En cambio cada
día más, coches y motos se transforman "en instrumentos de abuso, de dominio
sobre los otros, de poder y de dinero".
"Los comportamientos poco equilibrados varían según las personas y las
circunstancias: falta de cortesía, gestos vulgares, imprecaciones, blasfemias,
pérdida del sentido de la responsabilidad, violación de los códigos de tránsito".
El manual vaticano denuncia específicamente el peligro que representan las
motocicletas, "confinadas a adolescentes y adultos sin registro". Muchas
personas tienen comportamientos "poco equilibrados". "Cuando conducen les
aflora el instinto de dominio, prepotencia y poder”
321
El Vaticano aboga por "la educación callejera", destacando el papel que deben
jugar las familias y las escuelas. Propone una "pastoral de la carretera, que
contemple una mayor ayuda espiritual, la instalación de capillas en las rutas,
incluso móviles, con "centros de atención cristiana de ayuda a los viajeros"
En el vade mecum se recuerda a los automovilistas "la virtud de la prudencia", se
advierte contra el grave peligro de las distracciones, el uso de teléfonos celulares
mientras se maneja, así como el abuso de alcohol y drogas.
La conclusión de las "Orientaciones para la pastoral de la carretera" es que la
movilidad debe ser vivida como "camino hacia la santidad", respetando los
consejos y el decálogo de comportamiento, tutelando "siempre a los más
débiles".
Se publica también un decálogo inspirado en los diez mandamientos que deben
regir el comportamiento del automovilista, y que comienza con el comando
supremo: "No matarás".
Mandamientos del Conductor

1. No matarás
2. Que la calle sea para vos instrumento de comunión entre las personas y no de
daño mortal
3. Que la cortesía, la corrección y la prudencia te ayuden a superar los
imprevistos.
4. Sé caritativo y ayuda al prójimo en la necesidad, especialmente si es víctima de
un accidente.
5. El automóvil no sea para vos expresión de poder, de dominio y ocasión de
pecado.
6. Convencé con caridad a los jóvenes y a los que no lo son, a no sentarse a la guía
cuando no están en condiciones de hacerlo.
7. Sostené a las familias de las víctimas de los accidentes.
8. Hacé encontrar a la víctima y al automovilista agresor en un momento
oportuno, para que puedan vivir la experiencia liberadora del perdón.
9. En la calle tutelá a la parte más débil.
10. Sentiste vos mismo responsable hacia los otros
Ref. Julio Algañaraz VATICANO CORRESPONSAL.
322
Capítulo ONCE
Transporte público confederado en la República Dominicana
323
El arzobispo Desmond Tutu
Desmond Tute fue el primer arzobispo negro sudafricano de la iglesia anglicana.

En la actualidad encabeza una campaña mundial sobre seguridad en las
carreteras.
En sus intervenciones en los foros mundiales respecto al tema señala de lo difícil

que sería combatir la pobreza si no se pone un alto a las muertes de tránsito.
Apoya la petición CARRETERAS SEGURAS, que solicita a la 62ª Sesión de las
Naciones Unidas en 2008, acordar una Resolución de la Asamblea General que
respalde las siguientes acciones para luchar contra las muertes en las carreteras:
¬ Apoyar un Plan de Acción mundial por importe de 300 millones de

dólares en 10 años para mejorar la seguridad vial en los países en vías de
desarrollo
¬ Hacer un llamamiento al Banco Mundial y otros donantes multilaterales

y bilaterales, para asegurar que por lo menos el 10% de los presupuestos
de desarrollo para carreteras, sea dedicado a medidas para la seguridad
vial
¬ Apoyar la celebración de una cumbre de ministros auspiciada por la

ONU, para acordar un compromiso político a altos niveles, con el fin de
realizar acciones relacionadas con las muertes en carreteras en países en
desarrollo
324
APENDICE
VII
“Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave

problema de salud pública y una causa importante de las muertes, lesiones y
discapacidades que se registran en todo el mundo”.
ONU A/62/257
PACTO SOCIAL POR LA SEGURIDAD VIAL. España
Las conclusiones del congreso internacional de prevención de accidentes de tráfico titulado La
sociedad civil ante el reto de la seguridad vial, han sido recibidas en esta Cámara y tras su tramitación
parlamentaria han sido la base de una proposición no de ley dirigida al Gobierno de la Nación,
asumiendo la responsabilidad de ejercer el control que institucionalmente corresponde al
Parlamento sobre la acción de gobierno en relación con el cumplimiento.
Entre las conclusiones, se recoge una iniciativa de la Cámara, en el sentido de promover un pacto
de estado por la seguridad vial, en la inteligencia de que, por su gravedad y su extensión entre toda
la sociedad, se trata de un problema de estado. En este contexto, resulta adecuado impulsar una
acción desde la sociedad civil en orden a suscribir un gran pacto social por la seguridad vial, que
evidencie la voluntad de la ciudadanía de asumir la cuota de responsabilidad que le corresponde
en la lucha contra los accidentes circulatorios.
Ello debe servir como referente a los poderes del estado en el sentido de que se sentirán
suficientemente respaldados por la sociedad civil a la hora de adoptar medidas cuyo coste social
es potencialmente elevado, siempre que la propia sociedad perciba una voluntad política de
actuación, decidida, consensuada y con vocación de continuidad más allá de la normal alternancia
en el gobierno de las instituciones.
En consecuencia, las Cortes Generales máxima representación de la soberanía popular, a través

de la Comisión de Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los
Diputados.
RECONOCEN la importancia de la seguridad vial, como uno de los más graves problemas que
afectan a España, como a todas las sociedades desarrolladas.
EXPRESAN su convicción de que sólo la acción concertada de los poderes públicos y de la

sociedad civil puede producir efectos sensibles y duraderos en una evolución positiva de la cifra
de accidentes y víctimas.
VALORAN el papel de la sociedad civil como incentivadora de la acción pública y como apoyo a
las iniciativas que tiene como destinataria a la propia sociedad.
PROCLAMAN su voluntad de ejercer sus competencias constitucionales de impulso legislativo y

control político para garantizar la continuidad de una política de seguridad vial eficaz, coherente y
permanente.
EXHORTAN a todos los poderes del estado a asumir la seguridad vial como una de sus políticas
prioritarias, mediante programas integrados, sistemáticos y coherentes.
INVITAN a la sociedad civil a la firma de un Pacto social por la seguridad vial que podrá ser
suscrito por las empresas, organizaciones empresariales, profesionales y sindicales que
expresamente acepten los siguientes compromisos:
No limitarse al cumplimiento normal de sus fines empresariales o asociativos, aunque algunas de

tales líneas puedan suponer acciones positivas para la seguridad vial.
327
Desarrollar programas específicos de seguridad vial, aunque ello suponga alterar el orden normal
de sus prioridades.
Renunciar a cualquier actividad que, aunque pueda obedecer a intereses legítimos, sea
potencialmente nociva para la causa de la seguridad vial.
SE COMPROMETEN a dirigir el proceso de suscripción del Pacto Social, custodiándolo en sede

parlamentaria y controlando el cumplimiento de los compromisos que lo sustentan.
CONVOCAN a todos los agentes sociales al acto solemne de firma del Pacto Social por la
Seguridad Vial que tendrá lugar en la sede del Congreso de los Diputados.
Recomendaciones de la CEPAL en el Informe Mundial sobre

Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
Recomendación 1:
Designar un organismo coordinador en la administración pública para orientar
las actividades nacionales en materia de seguridad vial.
Este organismo debería coordinar las actividades de todos los sectores del
estado, el sector salud, el transporte, la educación y la policía, la labor que realizara en
el plano nacional se vería impulsada si uno o más dirigentes políticos conocidos se
erigieran en defensores activos de la causa de la seguridad vial.
Recomendación 2:
Evaluar el problema, las políticas y el marco institucional relativos a los
traumatismos causados por el tránsito, así como la capacidad de prevención en la
materia en cada país.
Las repercusiones económicas de los traumatismos causados por el tránsito son
considerables en la mayoría de los países, lo que se hace evidente siempre que se
efectúe una evaluación de sus costos económicos directos e indirectos, Esto puede
contribuir a una mayor sensibilización acerca de la magnitud del problema. Sin
embargo, la falta de datos no debería disuadir a los gobiernos de empezar a aplicar
muchas de las otras recomendaciones de este informe.
Recomendación 3:
Preparar una estrategia y un plan de acción nacional en materia de seguridad vial.
En esta estrategia se deberán incluir objetivos ambiciosos pero realistas para un periodo
de cinco a diez años, produciendo resultados cuantificables y contar con el financiamiento
necesario para elaborar, aplicar, administrar, supervisar y evaluar las medidas.
328
Recomendación 4:
Asignar recursos financieros y humanos para tratar el problema.
En cuanto a los recursos financieros tal vez se debe recurrir a nuevas fuentes de
recaudación de dineros, tales como impuestos al petróleo, los peajes y el cobro de
estacionamiento, los permisos de circulación y las multas por contravenciones de las leyes de
tránsito. Por otra parte, muchos países carecen de recursos humanos con la capacitación y la
experiencia necesarias para elaborar y poner en marcha un programa eficaz de seguridad vial.
Conferencias internacionales como las Conferencias Mundiales sobre Prevención de

los Traumatismos y Promoción de la Seguridad, las Internacional Conferences on Alcohol, Drugs
and Traffic Safery (ICADTS), la conferencia de la Internacional Traffic Medicine Association
(ITMA) y los congresos de la Asociación Mundial de Carreteras brindarán la oportunidad de
intercambiar información, establecer redes y asociaciones potenciales y reforzara la
capacidad de los países.
Recomendación 5:
Aplicar medidas concretas para prevenir los choques en la vía pública, reducir al mínimo
los traumatismos y sus consecuencias, y evaluar las repercusiones de estas medidas.
Se refiere a la adopción de medidas tales como: planificación del uso de suelos y el

transporte, diseño de vías, establecimiento de límites de velocidad, uso obligatorio de
cinturón de seguridad, uso de casco apropiado, límites de alcohol en la sangre, luces de
conducción diurnas, información y educación del público entre otras.
A la derecha, Don Pere Navarro, Director General de

Tránsito del Reino Español, quien promueve las
principales reformas de tránsito e iniciativas a favor de la
seguridad vial en la actualidad.
329
Naciones Unidas A/62/257
Asamblea General
Distr. general
14 de agosto de 2007
Español
Original: inglés
07-45863 (S) 050907 060907
*0745863*
Sexagésimo segundo período de sesiones
Tema 48 del programa provisional*
Crisis de seguridad vial en el mundo
Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo
Nota del Secretario General
El Secretario General transmite por la presente el informe sobre el mejoramiento de la
seguridad vial en el mundo elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta
con las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial. * A/62/150. A/62/257 07-45863 2
Informe sobre el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo elaborado

por la Organización Mundial de la Salud en consulta con las comisiones
regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial
Resumen
En el presente informe, elaborado por la Organización Mundial de la Salud en consulta con
las comisiones regionales y otros asociados del Grupo de colaboración de las Naciones
Unidas para la seguridad vial, se proporciona información actualizada sobre la aplicación de
las recomendaciones formuladas en la resolución 60/5 de la Asamblea General sobre el
mejoramiento de la seguridad vial en el mundo.
Se describe la manera en que las actividades de colaboración realizadas en los últimos dos
años en el plano internacional han servido para aumentar la conciencia acerca de la seguridad
vial en los planos nacional e internacional. Se describen los productos técnicos elaborados
durante el período que, una vez que sean aplicados, ofrecerán grandes posibilidades de
contrarrestar la tendencia al aumento de las muertes, lesiones y discapacidades provocadas
por accidentes viales. El informe concluye proponiendo a la consideración de la Asamblea
algunas recomendaciones que podrían facilitar la ejecución de intervenciones eficaces para el
aumento de la seguridad vial en el plano nacional.
330
A/62/257
07-45863 4
I. Introducción
1. Las lesiones causadas por accidentes de tráfico constituyen un grave problema de salud
pública y una causa importante de las muertes, lesiones y discapacidades que se registran en
todo el mundo. Cada año mueren casi 1,2 millones de personas y otros varios millones sufren
heridas o discapacidad a consecuencia de accidentes viales, principalmente en las zonas
urbanas de países en desarrollo. Las lesiones por accidentes de tráfico son la causa principal
de la muerte de personas entre los 10 y los 24 años de edad en todo el mundo.
2. Las lesiones por accidentes de tráfico no sólo son un grave problema sanitario sino que
también pueden llegar a revertir los adelantos realizados en muchos países en materia de
desarrollo. En el ámbito de la familia pueden significar un grave revés financiero pues éstas a
menudo deben absorber los costos directos de la atención médica y la rehabilitación así
como los costos indirectos derivados de la incapacidad de la víctima para seguir percibiendo
haberes, o de la reasignación de tareas entre las personas que lo tienen a su cargo. En el plano
nacional, las lesiones por accidentes viales entrañan una onerosa carga para la economía de
un país en razón de los efectos directos para los servicios de atención de salud y
rehabilitación así como por los costos indirectos. Se estima que los costos anuales de los
accidentes viales ocurridos en países de ingresos bajos e ingresos medios ascienden a una
cifra que oscila entre los 65.000 millones de dólares y los 100.000 millones de dólares, un
monto superior al total recibido en asistencia para el desarrollo.
3. No obstante, las lesiones causadas por accidentes de tráfico pueden prevenirse. Se han
identificado distintos factores que aumentan el riesgo de las lesiones, como la velocidad
inadecuada o excesiva, la falta de uso de cinturones de seguridad y sillas protectoras para los
niños, la conducción en estado de ebriedad, la falta de uso de cascos protectores por quienes
conducen vehículos motorizados de dos ruedas, una infraestructura vial mal diseñada o
insuficientemente mantenida y vehículos viejos, mal conservados o que no cuentan con
dispositivos de seguridad. Las normas y otras medidas impuestas para hacer frente a esos
factores de riesgo han dado lugar a una disminución drástica de los accidentes de tráfico en
muchos países. También se ha comprobado que los servicios de atención de emergencia por
traumatismos son importantes para mitigar los perjuicios de los accidentes viales. Asimismo,
la experiencia recogida en todo el mundo ha señalado que la creación de un organismo rector
para la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de las
carreteras de un país son medidas importantes que deben adoptarse para tratar de resolver de
manera eficaz el problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
4. En el Día Mundial de la Salud celebrado en 2004, la Organización Mundial de la Salud

(OMS) y el Banco Mundial dieron a conocer el Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito, en el que se hace hincapié en el papel de muchos sectores en
la prevención de las lesiones causadas por accidentes de tráfico, se describen los conceptos
331
fundamentales de su prevención, la magnitud y las consecuencias de las lesiones, y los
principales determinantes y factores de riesgo, y se ofrecen estrategias de intervención
eficaces. El informe sirve de instrumento de promoción y de documento técnico y contiene
seis recomendaciones principales sobre lo que pueden hacer los países para hacer frente al
problema de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
5. En abril de 2004 la Asamblea General aprobó la resolución 58/289, titulada

“Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo”, en la que reconoció la necesidad de que el
sistema de las Naciones Unidas apoyara la labor para hacer frente a la crisis de seguridad vial
en el mundo. En la resolución invitó a la OMS a que, cooperando estrechamente con las
comisiones regionales, coordinara las cuestiones de seguridad vial en el sistema de las
Naciones Unidas. También subrayó la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación
internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, para tratar de
resolver las cuestiones de seguridad vial.
6. En mayo de 2004, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la resolución WHA 57.10, en la

que aceptaba la invitación de la Asamblea General para que la OMS coordinara las cuestiones
de seguridad vial. En la resolución sobre la seguridad vial y la salud se instaba también a los
Estados Miembros a que dieran prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud
pública e hicieran lo necesario para aplicar medidas que hubieran demostrado su eficacia en
la reducción de las lesiones causadas por accidentes de tráfico.
7. En octubre de 2005 la Asamblea General aprobó la resolución 60/5 en la que la Asamblea

reiteró su pedido a los Estados Miembros para que presten mayor atención a la prevención
de los traumatismos causados por el tránsito. En esa resolución, la Asamblea invitó a las
comisiones regionales y a la OMS a que organizaran conjuntamente la primera Semana
Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial (23 a 29 de abril de 2007) e invitó a
los Estados Miembros a que reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año
como Día Mundial en recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico.
II. Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la

seguridad vial
8. De conformidad con el mandato de coordinación que le confirió la Asamblea General, la
OMS ha cooperado estrechamente en los últimos tres años con las comisiones regionales
para facilitar el establecimiento de lo que actualmente se denomina Grupo de colaboración
de las Naciones Unidas para la seguridad vial, grupo compuesto por organizaciones de las
Naciones Unidas y organizaciones internacionales de seguridad vial. En junio de 2007 el
Grupo se componía de ocho organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, incluida la
OMS, el Banco Mundial, las cinco comisiones regionales y el Fondo de las Naciones Unidas
para la Infancia (UNICEF). También están representados otros 29 organismos
internacionales que trabajan en el ámbito de la seguridad vial y que cuentan con una amplia
gama de aptitudes y experiencia. El número y la diversidad de sectores representados por las
organizaciones participantes (gobiernos, organizaciones no gubernamentales, donantes,
332
organismos de investigación y el sector privado) pertenecientes a los sectores del transporte,
la salud y la seguridad, pone de manifiesto el amplio apoyo que recibe esta labor de
colaboración.
9. Hasta la fecha el Grupo se ha reunido seis veces a razón de dos reuniones al año. De ser
posible, las reuniones se han alternado entre la sede de la OMS en Ginebra y las oficinas de
una comisión regional. El objetivo del Grupo, establecido conforme al consenso recíproco
de los participantes, es facilitar la cooperación internacional (incluso en el plano regional)
entre los organismos del sistema de las
Naciones Unidas y otros asociados internacionales para aplicar la resolución 58/289 de la

Asamblea General y las recomendaciones que figuran en el Informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito. Se determinaron también distintos objetivos para
alcanzar esa meta, a saber: evaluar la situación de la seguridad vial y los servicios existentes en
los países para resolver el problema; elaborar directrices y apoyar actuaciones eficaces en el
ámbito de la seguridad vial; fomentar la capacidad sobre cuestiones relativas a la seguridad
vial; promover y alentar la demanda de seguridad vial; intensificar la coordinación regional y
mundial sobre la seguridad vial, y mejorar la seguridad de los vehículos de las Naciones
Unidas para todos los usuarios de carreteras. Con ese fin se han creado algunos grupos de
trabajo encargados de abordar el cumplimiento de los objetivos específicos.
III. Actividades del Grupo de colaboración de las Naciones

Unidas para la seguridad vial
A. Apoyo técnico
10. El Grupo ha elaborado una serie de manuales de actuación que proporcionan directrices
a los países sobre el modo de aplicar algunas de las recomendaciones formuladas en el Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Se trata de manuales prácticos
que tienen en cuenta las necesidades del usuario y que ofrecen orientación metódica para la
realización de actuaciones concretas. Los manuales son preparados en colaboración por un
consorcio de cuatro asociados: la OMS, la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, la
Foundation for the Automobile and Society de la Federación Internacional del Automóvil
(FIA) y el Banco Mundial, pero también incorporan los conocimientos especializados de
otros integrantes del Grupo. Se han preparado dos manuales: uno sobre la ejecución de
programas destinados a promover el uso de cascos; y el otro sobre programas para combatir
la conducción en estado de ebriedad. El Grupo está elaborando manuales sobre otros temas,
entre ellos el control de la velocidad inadecuada o excesiva, la utilización de cinturones de
seguridad y sillas protectoras para niños, la creación de un organismo directivo sobre
seguridad vial, los medios de reunir datos sobre lesiones de tránsito y directrices para el
establecimiento de una infraestructura de caminos más segura.
11. Después de preparar guías de prácticas idóneas sobre la utilización de cascos y el peligro
de la conducción en estado de ebriedad, los asociados del Grupo han intervenido en la
333
presentación y aplicación de prácticas idóneas en los países. Por ejemplo, se han realizado
seminarios sobre la utilización de cascos en Camboya, la República Democrática Popular
Lao, Tailandia y Viet Nam, organizados por los Gobiernos en colaboración con la Alianza
Mundial para la Seguridad Vial, la Asia Injury Prevention Foundation, Handicap
International, la OMS y otros asociados y con la financiación de la Iniciativa Mundial de
Seguridad Vial.
Los seminarios contaron con la participación de numerosos interesados de diversos sectores
y tuvieron por objeto que los participantes elaboraran planes nacionales de acción sobre la
utilización de cascos. Como parte de las presentaciones y seminarios se realizaron estudios
de situación en los países en que se ejecutaron proyectos. Esos estudios incluyeron la
recolección de datos e información sobre las tasas de utilización de cascos y la evaluación de
conocimientos, mercados y normas y dieron como resultado la adopción de un conjunto de
medidas apropiadas que serían estudiadas. Los manuales han sido traducidos y publicados en
los idiomas de cada país. Con el apoyo de la Iniciativa Mundial de Seguridad Vial, la Alianza
Mundial para la Seguridad Vial se está ocupando de programas de capacitación destinados a
consolidar la capacidad local para la vigilancia policial y la realización de campañas de
educación pública para concienciar sobre la utilización de cascos y el peligro de la
conducción en estado de ebriedad.
12. Se han adoptado algunas medidas para lograr el objetivo del Grupo de mejorar las
condiciones de seguridad de los vehículos de las Naciones Unidas y de otras organizaciones
participantes. Por ejemplo, pronto se iniciará el proyecto de capacitación sobre seguridad del
Fleet Forum con el objeto de alentar a los organismos de asistencia y desarrollo a que
establezcan como prioridad de su propio personal la seguridad vial y apliquen políticas y
estrategias de reducción de accidentes viales en el seno de sus organizaciones. Además, otros
asociados están cooperando con grandes empresas multinacionales en el estudio de la
manera de introducir estrategias de reducción de accidentes viales y elaborar datos de
referencia para medir los adelantos realizados por las respectivas organizaciones. Se prevé
que tales proyectos sirvan para elaborar una guía de prácticas idóneas sobre la seguridad de
los vehículos.
B. Políticas
13. En mayo de 2007, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó su primera resolución sobre
sistemas de atención de emergencia. En la resolución WHA 60.22, la Asamblea Mundial de la
Salud señala a la atención de los gobiernos la necesidad de fortalecer los sistemas de atención
de traumas de emergencia y prehospitalarios (incluidas las iniciativas sobre atención de casos
de siniestros masivos) y describe algunas medidas que pueden adoptar los gobiernos.
Además, invita a la OMS a que intensifique sus esfuerzos por apoyar a los países. La
resolución servirá de base para redoblar los esfuerzos a fin de fortalecer los sistemas de
atención de traumas.
14. En junio de 2006 se dio a conocer en Londres un informe de la Comisión para la

Seguridad Vial Mundial titulado Make roads safe: A new priority for sustainable development. La
Comisión fue creada por la Foundation for the Automobile and Society de la FIA en 2005 y
334
está presidida por Lord Robertson, ex Secretario General de la Organización del Tratado del
Atlántico del Norte. El Informe toma como base el Informe mundial sobre prevención de los
traumatismos causados por el tránsito y propone que se preste mayor apoyo a la aplicación de sus
recomendaciones. El informe considera que la seguridad vial es una cuestión de desarrollo y
propone que se la señale a la atención de los principales encargados de formular políticas.
Los objetivos del informe son aumentar y sostener la financiación para actividades de
seguridad vial durante un período de 10 años y aumentar las inversiones especiales en materia
de seguridad vial en el marco de proyectos de infraestructura vial. También pide que en un
futuro próximo se celebre una reunión ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de
las Naciones Unidas, y a continuación una serie de deliberaciones sobre políticas en los
países.
15. El Grupo de Trabajo sobre la seguridad vial de la Comisión Económica para Europa
(CEPE) se ha centrado en la revisión de la resolución consolidada relativa al tráfico vial. Con
esa resolución el Grupo se propone aumentar la seguridad vial ofreciendo recomendaciones
a los gobiernos sobre cuestiones sobre las cuales no es posible lograr un consenso
jurídicamente vinculante u ofreciendo más detalles de los que figuran en la Convención de
Viena sobre tráfico vial o en el Acuerdo Europeo que la complementa. En ese contexto el
Grupo de Trabajo ha adoptado nuevas disposiciones que se refieren a la conducción en
condiciones de ebriedad, al mejoramiento de la seguridad de los ciclistas, los motociclistas y
los niños, el aumento de la utilización de cinturones de seguridad, la seguridad de los
peatones y la circulación nocturna. Se ha seguido trabajando en cuestiones relacionadas con
los permisos de conductor, la comunicación y las campañas de seguridad vial, las lámparas
diurnas de encendido automático, la velocidad, los teléfonos celulares, la seguridad de los
niños, el contenido de los botiquines de primeros auxilios, las normas especiales sobre
determinadas categorías de vehículos y la enseñanza del manejo de vehículos. El Foro
Mundial para la Armonización de las Normas sobre Vehículos también ha adoptado las
nuevas normas de la CEPE y normas internacionales sobre diversos componentes para
aumentar la seguridad de los vehículos y las motocicletas en todo el mundo.
16. El Acuerdo Intergubernamental sobre la Red Vial Asiática entró en vigor en 2005 y
establece el compromiso de las partes de dar plena consideración a las cuestiones de la
seguridad vial. En 2006 se dio a conocer la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad
vial en Asia y el Pacífico, que establece el objetivo de salvar 600.000 vidas y prevenir un
número proporcional de lesiones graves en las rutas de Asia y el Pacífico en el período 2007-
2015. Posteriormente, en mayo de 2007, la Comisión Económica y Social para Asia y el
Pacífico (CESPAP) aprobó la resolución 63/9 en la que alienta a los miembros y asociados a
seguir aplicando las recomendaciones que figuran en la declaración ministerial del año
anterior.
C. Promoción
1. Primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial
17. En la resolución 60/5 la Asamblea General invitó a las comisiones regionales y a la OMS
a que organizaran conjuntamente la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre
335
la Seguridad Vial para crear una plataforma para las actividades mundiales, regionales y
nacionales destinadas a concienciar acerca de las cuestiones vinculadas a la seguridad vial y
organizaran en Ginebra el segundo
Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo.
18. La primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad Vial tuvo lugar
los días 23 a 29 de abril de 2007. La Semana se centró en los jóvenes que utilizan las rutas y
tuvo por objeto concienciar acerca del efecto social de las lesiones derivadas de accidentes de
tráfico, destacando los riesgos para los niños y los jóvenes, y promover la adopción de
medidas respecto de factores fundamentales, como la utilización de cascos y cinturones de
seguridad, la conducción en estado de ebriedad, el exceso de velocidad y la visibilidad.
19. Se prepararon algunos documentos técnicos para su presentación durante la Semana. El

informe de la OMS titulado Youth and road safety proporcionó nuevos datos sobre la magnitud
del problema entre los menores de 25 años y señaló las intervenciones concretas que pueden
realizarse para reducir las lesiones que sufren esos jóvenes en los accidentes de tráfico.
También en el plano regional algunos documentos destacaron aspectos del problema
vinculados con distintas regiones, entre ellos uno titulado “Marco para las campañas
nacionales de seguridad vial en los países de la Comisión Económica para Europa”,
publicado por la CEPE. La Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la
Media Luna Roja, en colaboración con la Alianza Mundial para la Seguridad Vial, también
aprovechó la oportunidad de la Semana para presentar una nueva publicación titulada “Guía
práctica de seguridad vial: Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la
Media Luna Roja”. 20. La Asamblea Mundial de la Juventud sobre la Seguridad Vial fue el
principal acontecimiento internacional de la Semana y se celebró en la sede de las Naciones
Unidas en Ginebra los días 23 y 24 de abril. Asistieron a la reunión más de 400 jóvenes
procedentes de 100 países quienes tuvieron oportunidad de compartir experiencias y crear
una red mundial de jóvenes promotores de la seguridad vial.
Los jóvenes delegados también elaboraron y aprobaron una declaración titulada
“Declaración de la juventud sobre la seguridad vial” y convinieron en la realización de un
plan de 10 etapas para el seguimiento de la Asamblea. Al concluir la Asamblea Mundial de la
Juventud se presentó la Declaración a la Sra. Sheika Haya Rashed Al Khalifa, Presidenta de la
Asamblea General. La Asamblea de la Juventud también constituyó una oportunidad para
presentar los resultados de un concurso de films cortos sobre seguridad vial que fue
coordinado por las organizaciones no gubernamentales Laser Europe y Prevention Routière
Internationale, y un concurso juvenil de ensayos organizado por el UNICEF. Las
contribuciones financieras de la Comisión Europea, la Foundation for the Automobile and
Society de la FIA y los Gobiernos de Noruega, Italia y los Países Bajos permitieron la
realización de la Asamblea Mundial de la Juventud.
21. La Asamblea de la Juventud incentivó a los jóvenes y gracias a ello se produjeron
resultados tangibles. A saber, se creó una red internacional de jóvenes que deseaban afrontar
la cuestión en sus propios países y se comunican por medios electrónicos para compartir
ideas y experiencias. A su regreso, algunos jóvenes delegados adoptaron medidas para aplicar
la Declaración: por ejemplo, los delegados canadienses establecieron un comité nacional de
jóvenes para la realización de actividades futuras relacionadas con la seguridad vial; el
336
delegado de Zambia presentó la Declaración a todos los ministerios competentes (salud,
desarrollo comunitario y transporte) y en forma complementaria se realizaron
nombramientos; en Argelia, la Declaración se publicó en periódicos nacionales; en Belice, el
Ministerio de Educación convino en incluir la seguridad vial en los programas de las escuelas
primarias y secundarias.
22. El segundo Foro de interesados en la seguridad vial en el mundo tuvo lugar en Ginebra y
en él participaron delegados de las Naciones Unidas, ministros y representantes de
autoridades nacionales del transporte, la salud, la aplicación de las leyes y las relaciones
exteriores, representantes de organizaciones no gubernamentales y del sector privado. Los
participantes manifestaron su apoyo al Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para
la seguridad vial, las conclusiones del informe de la Comisión para la Seguridad Vial Mundial,
el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial y una conferencia ministerial sobre
la seguridad vial en el mundo, celebrada bajo los auspicios de las Naciones Unidas.
23. Con motivo de la primera Semana Mundial de las Naciones Unidas sobre la Seguridad
Vial se realizaron en todo el mundo cientos de actividades nacionales y regionales. Entre ellas
cabe citar el primer Día de la Seguridad Vial en Europa auspiciado por la Comisión Europea
en Bruselas, en el que participaron 400 jóvenes de más de 30 países; el encuentro en favor de
rutas más seguras, en Londres, organizado por la campaña denominada “Make roads safe”;
el diálogo sobre políticas entre alcaldes de ciudades de Asia para la promoción de medios de
transporte urbanos ecológicamente sostenibles, que se celebró en Kyoto (Japón); la campaña
de promoción de la utilización de cascos realizada en Viet Nam por la Asia
Injury Foundation; la elaboración de programas de educación vial para las escuelas de
Turquía, organizada por asociados locales; el foro multisectorial sobre seguridad vial en
China; la presentación del manual del conductor y la prevención de la embriaguez en Ghana y
Namibia por la Alianza Mundial para la Seguridad Vial; la presentación de nueva legislación
vial en Camboya, organizada por Handicap International; la campaña denominada “Fatality
free friday” en Australia; y la aprobación de una declaración ministerial sobre seguridad vial
en Abu Dhabi.
2. Otras actividades de promoción

24. La campaña denominada “Fatality free friday” es una estrategia mundial destinada a
aumentar el conocimiento de la seguridad vial, subrayando a la vez la necesidad de que la
seguridad vial sea considerada como una cuestión de desarrollo.
Sobre la base de las recomendaciones del informe titulado “Make Roads Safe: A New Priority for
Sustainable Development”, la campaña destaca el costo económico y humano de las muertes
ocasionadas por accidentes de tránsito y subraya la necesidad de aumentar las inversiones en
esa esfera. La campaña ha recibido el apoyo firme de numerosas personalidades y dirigentes
de todo el mundo, entre ellos el ex Primer Ministro del Reino Unido de Gran Bretaña e
Irlanda del Norte, Tony Blair, quien dio su apoyo a la campaña; y el Arzobispo Desmond
Tutu, quien pidió a los dirigentes políticos y al Grupo de los Ocho que adoptaran medidas
sobre seguridad vial durante la presentación de la campaña titulada “Make roads safe” en
Sudáfrica.
337
25. En la resolución 60/5, la Asamblea General invitó a los Estados Miembros a que
reconocieran el tercer domingo de noviembre de cada año como Día Mundial en recuerdo de
las víctimas de los accidentes de tráfico. En los últimos años un número cada vez mayor de
países de todo el mundo han realizado diversos actos en ese día, que han consistido en la
celebración de ceremonias ecuménicas, en plantar un árbol o en promover la difusión por los
medios de comunicación de información acerca de las víctimas de accidentes de tránsito y
sus familiares. Algunos países, como los Estados Unidos de América, han comenzado a
estudiar la posibilidad de reconocer en forma oficial el Día Mundial en recuerdo de las
víctimas de los accidentes de tráfico en el plano nacional. Para asistir a los países en la
planificación de actividades para ese Día, la Federación Europea de Víctimas de Accidentes
de Tránsito y la OMS han preparado una guía titulada World Day of Remembrance for Road
Traffic Victims: A Guide for Organizers. Además, la Association for Safe International Road
Travel y la OMS han elaborado un documento que contiene los testimonios de personas
afectadas por accidentes de ruta. Faces Behind the Figures: Voices of Road Crash Victims and Their
Families es un instrumento de promoción contundente en que se exponen los sufrimientos
humanos que subyacen a las estadísticas sobre tráfico vial.
26. El número de organizaciones no gubernamentales que realizan actividades relacionadas
con la seguridad vial en todo el mundo ha aumentado, así como el grado de cooperación de
éstas con otros asociados al Grupo de colaboración. Además de representar la perspectiva de
las víctimas en la labor relacionada con la seguridad vial en el plano internacional, las
organizaciones han participado en investigaciones y en la ejecución de intervenciones de
carácter técnico. Por ejemplo, Handicap International realizó una evaluación del uso de
cascos por los motociclistas en Camboya y ha participado activamente en actividades de
promoción que han dado lugar a la promulgación de nuevas leyes sobre la utilización de
cascos en el país; y la Asia Injury Prevention Foundation lleva a cabo un programa de
distribución de cascos en Viet Nam.
D. Reuniones regionales
27. En los últimos dos años los asociados al Grupo de colaboración han facilitado la
celebración de reuniones regionales sobre seguridad vial, entre ellas las siguientes:
a) Una conferencia ministerial sobre transporte, organizada por la Comisión Económica y
Social para Asia y el Pacífico, que tuvo lugar en Busan (República de Corea). Ministros de la
región de Asia y el Pacífico aprobaron la Declaración Ministerial para mejorar la seguridad
vial en Asia y el Pacífico;
b) Una conferencia sobre la seguridad vial en África, organizada conjuntamente por la
Comisión Económica para África y la OMS en Accra. Entre los objetivos de la conferencia
figuraron la promoción de planes nacionales de acción, la planificación y la aplicación de las
recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y
las maneras de movilizar recursos. También se celebró una mesa redonda ministerial de
ministros de transporte y salud en la que los delegados aprobaron la Declaración de Accra
por la cual los ministros se comprometieron a cooperar a fin de conjurar la epidemia cada vez
más grave de muertos y heridos en las rutas de África;
c) La Comisión Económica para América Latina y el Caribe, el Consejo de Seguridad Vial de
Costa Rica, la Foundation for the Automobile and Society de la FIA, la Organización no de
338
Panamericana de la Salud, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el
Foro Mundial de Seguridad Vial patrocinaron el primer Foro de América Latina y el Caribe
de interesados en seguridad vial en San José en septiembre de 2006. Los participantes,
procedentes de toda la región, planificaron medidas en favor de la seguridad vial en las
Américas y aprobaron la Declaración de San José, que incluye un llamamiento para la
creación de un comité regional que promueva la colaboración de los países de la región en
materia de seguridad vial;
d) En la región del Mediterráneo oriental se han celebrado algunas reuniones regionales de
seguridad vial. En diciembre de 2006 tuvo lugar en El Cairo un curso regional de
capacitación para los coordinadores de actividades de prevención de lesiones de los
ministerios de salud de países de la región del Mediterráneo oriental. La conferencia fue
organizada conjuntamente por la Comisión Económica y Social para Asia Occidental y la
Oficina Regional del Mediterráneo Oriental de la OMS y tuvo por objeto aumentar la
capacidad de la región en diversas esferas, incluida la prevención de lesiones por accidentes
de tránsito.
E. Recolección de datos e investigación

28. Como parte de una serie de guías de prácticas recomendadas (véase la sección siguiente
relativa al apoyo técnico), un grupo de trabajo formado en el seno del Grupo de colaboración
ha comenzado a elaborar una guía de prácticas recomendadas sobre recolección de datos
acerca de lesiones provocadas por accidentes de tránsito. La guía se centrará en la manera de
aprovechar en forma óptima datos deficientes, en particular proporcionando orientación
sobre la forma de realizar encuestas y análisis rápidos con el objetivo de establecer un sistema
de vigilancia a largo plazo. Además se ofrecerá al lector un conjunto mínimo de datos y se
expondrán prácticas recomendadas referidas a diversos tipos de métodos de recolección de
información en todo el mundo. Por último se explicará la manera de utilizar los datos.
29. A medida que aumenta el número de países que adoptan medidas tendientes a aumentar
la seguridad vial, se hace cada vez más necesario contar con un instrumento mundial de
evaluación de los progresos realizados en la aplicación de las recomendaciones del Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito en el plano nacional y permitir
que los países evalúen la situación de la seguridad vial, tanto en el ámbito nacional con el
transcurso del tiempo y en relación con otros países. Uno de los componentes de esa
evaluación consistiría en la utilización de encuestas de observación que permitirían que los
países recojan con rapidez información valiosa acerca de las tasas de utilización de cascos y
cinturones de seguridad y a la vez determinen la prevalencia de la conducción en estado de
ebriedad. Con esa finalidad, un grupo de miembros del Grupo de colaboración han
preparado el primer componente del instrumento para definir la metodología de realización
de estudios simples de observación sobre las tasas de utilización de cascos.
F. Apoyo financiero
30. En 2006 se creó el Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial con el objeto
de prestar apoyo a las actividades mundiales, regionales y nacionales tendientes a la reducción
de las muertes y lesiones provocadas por accidentes de tránsito en países de ingresos bajos y
339
medios. La misión del Servicio comprende las actividades dirigidas al fortalecimiento de las
estrategias de seguridad vial y las capacidades institucionales de los países a los que van
dirigidas. El Servicio, que actualmente administra subsidios, ofrece financiación para dos
tipos de actividades: para iniciativas mundiales de seguridad vial y para prestar apoyo a los
programas en los países. Se ha empezado a ofrecer financiación en el plano nacional a
actividades de carácter independiente y mediante la complementación de proyectos sobre
seguridad vial de bancos de desarrollo multilaterales. Hasta el momento el Servicio ha
recibido contribuciones de la Foundation for the Automobile and Society de la FIA y los
Gobiernos de los Países Bajos y de Suecia.
31. Los Gobiernos de los Estados Unidos y de Suecia, el Servicio Mundial de Seguridad Vial
del Banco Mundial y SCANIA han prestado apoyo financiero al Grupo de colaboración. Los
subsidios otorgados por el Servicio hasta la fecha incluyen financiación para los miembros
del Grupo de colaboración, entre ellos el
Departamento de Prevención de Lesiones y Violencia de la OMS, la Alianza Mundial para la
Seguridad Vial y el Foro Mundial de Seguridad Vial. Este último además ha seguido
prestando apoyo a la aplicación de los manuales de prácticas recomendadas en determinados
países.
IV. Conclusiones y recomendaciones

32. Las lesiones provocadas por accidentes de tránsito siguen siendo un problema
importante en relación con la salud pública y el desarrollo. Las tendencias registradas en
muchos países, en particular países de ingresos bajos y medios, sugieren que el problema
podría agravarse en forma considerable en la próxima década. A pesar de la mayor
conciencia respecto de la cuestión, hay una necesidad apremiante de intensificar los
esfuerzos y ofrecer más recursos para resolver este problema.
33. En los últimos tres años se han realizado adelantos considerables en los planos
internacional, regional y nacional para el mejoramiento de la seguridad vial. Ha habido mayor
coordinación en el plano internacional, lo cual ha fomentado el intercambio de ideas entre
distintos sectores y ha facilitado la coordinación de las medidas. Se han elaborado algunos
productos para prestar apoyo técnico a los países en la ejecución de intervenciones eficaces:
los gobiernos de muchos países han seguido intensificando la recopilación de datos y la
prevención y mejorando los servicios para las personas afectadas; algunos organismos del
sistema de las Naciones Unidas han comenzado a adoptar medidas tendientes al
mejoramiento de las políticas sobre seguridad vial en sus propias organizaciones; y también
se han redoblado los esfuerzos en el sector privado. La colaboración con las organizaciones
de víctimas y otras organizaciones no gubernamentales que se ocupan de la seguridad vial
también se ha intensificado. Esas organizaciones han colaborado con otros asociados en la
elaboración de diversos productos que, al presentar el aspecto humano de los accidentes de
tránsito, subsanan una omisión importante. Además se ha avanzado en la consolidación del
proceso de distribución de los fondos destinados a actividades de seguridad vial, como lo
demuestra la creación del Servicio Mundial de Seguridad Vial.
340
34. La Asamblea Mundial de la Salud pidió que los Estados miembros se ocuparan más de los
servicios de emergencia para la atención de traumas. Esta es una medida importante que
debería redundar en la mejora de la atención prehospitalaria y hospitalaria.
35. Las actividades de corto plazo del Grupo de colaboración incluyen la continuación de la
preparación de las guías de prácticas recomendadas pendientes; el apoyo técnico a la
ejecución de proyectos de seguridad vial en países de ingresos bajos y medios; y la promoción
constante de la seguridad vial en el plano mundial y regional. A fin de sostener las actividades
prácticas de cooperación, se prevé que los miembros del Grupo de colaboración sigan
reuniéndose periódicamente; entre esas reuniones, la OMS seguirá facilitando la
comunicación mediante contactos periódicos con los participantes y a través del sitio web
del Grupo. También está previsto que los grupos de trabajo mantengan contactos periódicos
entre sí entre una reunión y otra.
36. No obstante los adelantos realizados en forma colectiva en el ámbito de la seguridad vial
tanto dentro como fuera del sistema de las Naciones Unidas, esas son medidas preliminares y
aún queda mucho por hacer. En los países en que la cuestión de la seguridad vial ha pasado a
ocupar un lugar importante en el programa político, es importante que no se pierda el
impulso. En los países en que la seguridad vial sigue estando relegada, la comunidad
internacional debe hallar las maneras de promover la reducción de las lesiones de tránsito y
concienciar a los gobiernos nacionales acerca de la necesidad de integrar la seguridad vial en
sus políticas sanitarias y de transporte. Por último, aunque se ha avanzado bastante en
muchos ámbitos internacionales para concienciar acerca de los problemas de la seguridad
vial, aún no figura en el programa de la mayoría de las organizaciones de desarrollo y las
instituciones de préstamo.
37. En el plano regional, los asociados del Grupo de colaboración han logrado ofrecer
oportunidades para que los dirigentes regionales deliberen acerca de las mejores formas de
cooperación entre los países en relación con los problemas de la seguridad vial. No obstante,
no existe una plataforma mundial para un intercambio de información y estrategias sobre
seguridad vial entre ministerios. Algunos organismos han pedido que se celebre una
conferencia ministerial sobre seguridad vial con los auspicios de las Naciones Unidas, en la
que se examinen los adelantos realizados en el ámbito internacional, incluida la aplicación de
las recomendaciones del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
y de las resoluciones de la Asamblea General sobre la seguridad vial.
38. Los montos de financiación para la seguridad vial aún no guardan proporción con la
magnitud del problema y deben redoblarse los esfuerzos para recabar apoyo financiero
adicional para proyectos de seguridad vial. En particular, las intervenciones de
infraestructura vial destinadas al mejoramiento de la seguridad siguen presentando grandes
dificultades para los países en desarrollo, aun cuando las inversiones para el aumento de la
seguridad arrojan un rédito social muy elevado y ponen de manifiesto la insuficiencia de las
inversiones en otros ámbitos. El Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial es un
instrumento importante para movilizar el apoyo que se necesita con tanta urgencia.
39. Aún hay necesidad de contar con un mecanismo para evaluar los adelantos que realizan
los países respecto de la ejecución de intervenciones que contribuyen a la reducción de las
341
lesiones por accidentes de tránsito, como se expresa en las recomendaciones del Informe
mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.
40. Por consiguiente, se recomienda que la Asamblea General:

a) Reafirme su compromiso de hacer frente a la crisis de seguridad vial en el mundo;
b) Reafirme su deseo de que la OMS continúe coordinando la seguridad vial en el sistema de
las Naciones Unidas, en estrecha colaboración con las comisiones regionales, aliente a los
Estados Miembros a apoyar la labor al respecto y facilite su capacidad de obtener apoyo
financiero, político y técnico;
c) Inste a los Estados Miembros a que elaboren programas y planes de acción sobre
seguridad vial, señalando que esos programas deben considerarse inversiones beneficiosas
para los gobiernos. En ellos se habrá de adoptar una perspectiva amplia de la prevención de
las lesiones provocadas por accidentes de tránsito, prestando particular atención a las
necesidades en la materia de las personas vulnerables que utilizan carreteras, incluso
mediante el mejoramiento del transporte público y la creación de un espacio para peatones y
ciclistas en las calzadas;
d) Aliente a los Estados Miembros a que sigan utilizando el Informe mundial sobre
prevención de los traumatismos causados por el tránsito como marco para las iniciativas
de seguridad vial y apliquen sus recomendaciones, incluida la de establecer un
organismo directivo sobre seguridad vial y elaborar planes de acción nacionales para
reducir las lesiones causadas por accidentes de tránsito;
e) Aliente a los Estados Miembros a que presten especial atención a los factores de riesgo,
como el hecho de no usar cinturones de seguridad ni sillas protectoras para niños, el no usar
cascos protectores, la conducción en estado de ebriedad y la velocidad inadecuada o excesiva,
así como al desarrollo de infraestructuras apropiadas, incluso mediante la promulgación y el
cumplimiento de leyes, la realización de las campañas de sensibilización que sean necesarias y
la instauración de métodos adecuados para supervisar y evaluar las actuaciones que se lleven
a cabo;
f) Aliente a los Estados Miembros que aún no lo hayan hecho a que se adhieran a la
Convención sobre la Circulación Vial y la Convención sobre la Señalización Vial y a que las
apliquen con carácter de estrategias fundamentales para el aumento de la seguridad vial en
sus países;
g) Apoye las iniciativas de las organizaciones y órganos del sistema de las Naciones Unidas
para la creación y utilización de instrumentos para la medición de los adelantos logrados en la
ejecución de proyectos de seguridad vial;
h) Aliente a los Estados Miembros a que sigan intensificando el diálogo intersectorial sobre
la prevención de lesiones causadas por accidentes de tránsito y a que presten apoyo a la
celebración de una conferencia ministerial sobre seguridad vial, con los auspicios de las
Naciones Unidas, para pasar revista a los adelantos logrados en relación con la seguridad vial
en el plano internacional, incluida la aplicación de las recomendaciones que figuran en el
342
Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito y en las
resoluciones de la Asamblea General relativas a la seguridad vial;
i) Exhorte a los Estados Miembros a que prosigan las campañas de concienciación acerca de
la seguridad vial en los planos internacional y nacional mediante la organización de
actividades de promoción y la intensificación de las actividades en curso en consonancia con
la magnitud del problema, en particular alentando a que se observe el Día Mundial en
recuerdo de las víctimas de los accidentes de tráfico e invitando a la OMS, en colaboración
con las comisiones regionales, a que organice la segunda Semana Mundial de las Naciones
Unidas sobre la Seguridad Vial;
j) Exhorte a las instituciones de desarrollo y la comunidad internacional en general a que
consideren a la seguridad vial como parte integrante del programa internacional de
desarrollo;
k) Aliente a los organismos del sistema de las Naciones Unidas y a otras organizaciones
internacionales que cuenten con grandes flotas de vehículos a que adopten medidas para la
resolución del problema de la seguridad de los vehículos en sus organizaciones;
l) Reconozca la importancia del Servicio Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial
como medio de aumentar los recursos necesarios para atender los problemas que plantea la
seguridad vial en los países de ingresos bajos y medios;
m) Aliente a los Estados Miembros a que redoblen sus esfuerzos por mejorar la atención de
emergencia de traumatismos y los servicios de rehabilitación en sus países;
n) Pida que el Secretario General le presente un informe al respecto en su sexagésimo cuarto
período de sesiones.
343
El Secretario General de las Naciones Unidas Sr. Ban Ki-moon (centro) recibe un casco de
seguridad presentado por Lord Robertson of Port Ellen (izquierda), Presidente de la Comisión
Global para la Seguridad Vial y la actriz Michelle Yeoh.
Naciones Unidas, New York

31 de Marzo 2008
Ref.: http://www.unmultimedia.org/photo/detail/172/0172527.html
344
CARTA ABIERTA A LAS NACIONES UNIDAS
Cada 6 segundos alguien muere o es gravemente herido en las calles del mundo.
Actualmente la Asamblea General de las Naciones Unidas, tiene la rara

oportunidad de abordar uno de los temas más graves y sin embargo, pasa por
alto las hojas de nuestro tiempo, el terrible número de muertos y heridos en
accidentes de tráfico.
Más de 3,000 personas son conductores todos los días. 10 millones de personas
aproximadamente ya han perdido sus vidas en las calles, en la primera década del
siglo XXI.
El 90% de esos accidentes casualmente han ocurrido en países en vía de

desarrollo, donde las medidas que han implementado para la seguridad vial están
cayendo, quedándose a la altura de los veloces conductores. Los más afectados
por los accidentes de tráfico son los más vulnerables: los pobres, los jóvenes,
particularmente niños, peatones y conductores novatos. Los accidentes de
tráfico ya están siendo la mayor cause de muerte en el mundo por jóvenes sobre
los 10 años de edad.
La escasa seguridad en las avenidas ha tenido un serio impacto hasta en las áreas
mas desarrolladas. Los accidentes de tráfico suponen un alto costo económico y
una pesada carga en recursos de salud. La comunidad esta siendo devastadas por
la pérdida de profesores, líderes y niños.
Para catalizar este esfuerzo y tener una política razonable y apoyar las acciones de
muertes en las carreteras, el hacer una campaña de carreteras seguras es el primer
llamado para la Conferencia Ministerial de las Naciones Unidas sobre Seguridad
Vial Global.
Hoy la Asamblea General de las Naciones Unidas debatirá sobre este propósito.
Instamos a todos los gobiernos miembros de las Naciones Unidas apoyar este
llamado a una Conferencia Global sobre Seguridad Vial.
Cada 6 segundos hay otra razón por la cual debemos actuar. El momento de
actuar es ahora.
345
FIRMANTES
Jimmy Carter , Ex-Presidente U. S. A., Premio Nobel de la Paz.
Oscar Arias Sanchez, Presidente de Costa Rica y Premio Nobel de la Paz
Arzobispo Desmond Tutu, Premio Nobel de la Paz.
Sonia Gandhi, Presidenta Congreso Nacional de India.
Mary Robinson, Miembro Presidenta de Irlanda, Alto Comisionado ONU para los DD. HH.
Lord Robertson de Port Ellen, Chairman, Comisión Global de Seguridad Vial.
Norman Mineta, U. S. A. Secretario de Transportación 2001-2006.
Max Mosley, Presidente Federación Internacional de Automóviles (FIA).
Prof. Cleus Tingvall, Director de Seguridad de Tráfico, Administración Vial de Suecia.
Peter Adamson, Asesor Superior, UNICEF.
Prof. Susan P. Baker, Director of the Johns Hopkins Injury Prevention Center
Linda C. Degutis, Presidenta Asociación Americana de Salud Pública (APHA).
Stephen Lewis, Miembro Enviado Especial Naciones Unidas para el HIV / SIDA.
Kevin Watkins, Miembro Director Reporte del Desarrollo Humano de las Naciones Unidas.
Marzo, 2008
346
Resolución Asamblea General A/62/L.43
31 de marzo de 2008, N. Y., USA
El pasado 31 de marzo del corriente año, se celebró

una importante reunión en los salones de las Naciones
Unidas de Nueva York, en la cual se presentó una
propuesta del Embajador Fuad Al-Hinai del
Sultanato de Omán de resolución titulada “Mejora de
la Seguridad Vial” y aprobada por unánimemente en
la Asamblea General A/62/L.43.
La Resolución - basada en el informe del Secretario

Emb. Faud Al-Hinai, OmánGeneral sobre la crisis de seguridad vial (A/62/257)
preparado por la OMS y las Naciones Unidas para la seguridad vial y la
colaboración patrocinada por más de 90 países - más tarde fue aprobada por
unanimidad.
En la resolución se acoge con satisfacción el ofrecimiento de la Federación de
Rusia para acoger y prestar apoyo financiero para la primera Conferencia
Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial en el año 2009.
La versión oficial en inglés de dicha resolución se obtiene en el link:

www.who.int/roadsafety/ about/resolutions/A-RES-62- L-43.pdfs. Aprobada
en la Asamblea de 62 /244 posteriormente, en fecha 25 de abril de 2008
Mientras que la traducción al español, no oficial, fue realizada por ISEV y puesta a
la disposición del público en su revista No. 98.
Nueva Resolución ONU sobre Seguridad Vial

La Asamblea General
A/62/L.43
31 de marzo de 2008.
New York, Estados Unidos de Norteamérica.
PP1. Recordando sus resoluciones 57/309, de 22 de mayo de 2003, 58 / 9, de 5 de

noviembre de 2003 y 58/289, de 14 de abril de 2004, y 60 / 5, de 26 de octubre de
2005 sobre la mejora de seguridad vial en el mundo,
PP2. Habiendo examinado el informe del Secretario General sobre la mejora de

seguridad vial en el mundo,
347
PP3. Tomando nota con reconocimiento de la adopción de la resolución de la
Asamblea Mundial de la Salud 60.22, el 23 de mayo de 2007, relativa a los sistemas
de atención de emergencia,
Pp4. Subrayando la importancia de que los Estados Miembros sigan utilizando el
Informe mundial sobre traumatismos causados por el tránsito como marco de
prevención de la seguridad vial, esfuerzos y la aplicación de sus recomendaciones,
prestando particular atención a cinco de los principales factores de riesgo
identificados, a saber, la falta de infraestructura adecuada, el No uso de cascos y
cinturones de seguridad, beber y conducir, y la velocidad inadecuada y excesiva, y
prestando particular atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía
pública, como los peatones, los ciclistas y los motociclistas y los usuarios del
transporte público, y el mejoramiento de la atención post accidente de víctimas de
los accidentes de tráfico,
PP5. Encomiando a la Organización Mundial de la Salud por su papel en la
aplicación del mandato que le confiere la Asamblea General a trabajar con las
Naciones Unidas para coordinar las comisiones regionales en cuestiones de
seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, y el progreso de las Naciones
Unidas para la seguridad vial, como la colaboración en mecanismos de
coordinación, cuyos miembros deben proporcionar a los gobiernos y a la sociedad
civil las directrices de buenas prácticas para apoyar las medidas, para hacer frente a
los principales factores de riesgo de la seguridad vial,
PP6. Reconociendo las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y sus
órganos subsidiarios para aumentar la seguridad vial en sus actividades y aumentar
el compromiso político para la seguridad vial y, en este contexto, se reconoce el
continuo compromiso de acción global de: la Comisión Económica para Europa
en la elaboración de seguridad (CEE) - Convención sobre la Circulación Vial y
sobre la Señalización Vial -, la Comisión Económica y Social para Asia y el
Pacífico -la resolución 63 / 9, de 23 de mayo de 2007, que alienta a los miembros a
seguir para actuar sobre las recomendaciones contenidas en la Declaración
Ministerial sobre la mejora de la seguridad vial en Asia y El Pacífico, la Declaración
de ACCRA de Ministros Africanos de Transporte y Salud, de 8 de febrero de 2007,
la Declaración de San José sobre la Seguridad Vial, de 14 de septiembre de 2006, y
la Comisión Económica y Social para Asia Occidental - Resolución 279 (XXIV) de
11 de mayo de2006, respecto al seguimiento sobre la aplicación de los
componentes del sistema de transporte integrado en el Mashreq árabe incluido el
seguimiento de la seguridad vial,
PP7. Encomiando al Banco Mundial por su iniciativa en el establecimiento de la
Facilidad Global de Seguridad Vial, el primer mecanismo de financiación
348
destinado a apoyar la creación de capacidades y prestar apoyo técnico para la
seguridad vial a nivel mundial, regional y nacional y acogiendo con satisfacción la
ayuda financiera asignada a la institución por los gobiernos de Australia, los Países
Bajos y Suecia, así como por la Fundación FIA, y alentando a más contribuciones
financieras para el Fondo,
PP8. También elogiar a la Organización Mundial de la Salud y las Naciones Unidas
por la organización de las Comisiones Regionales en colaboración con los demás
miembros de las Naciones Unidas para la seguridad vial, la colaboración de las
Naciones Unidas para la Primera Semana de la Seguridad vial en abril de 2007,
durante la cual mediante cientos de eventos se celebró en todo el mundo, incluida
la Asamblea Mundial de la Juventud y el Segundo Foro de Interesados en Ginebra,
y que ayudó a llamar la atención sobre el hecho de que los accidentes de tránsito se
han convertido en la principal causa de muerte entre los jóvenes de edades
comprendidas entre los 10 y 24 años,
PP9. Tomando nota de todas las iniciativas nacionales y regionales para mejorar la
conciencia sobre cuestiones de seguridad vial, entre ellas la de la Unión Europea
para el Segundo Día de la Seguridad Vial que se celebrará el 13 de octubre de 2008,
PP10.Tomando nota del informe Carreteras Seguras: una nueva prioridad para el
desarrollo sostenible, de la Comisión de Seguridad vial de la carretera que une la
seguridad con el desarrollo sostenible y el que se pide un aumento de los recursos
para la seguridad vial, un nuevo compromiso para la infraestructura vial y de una
evaluación mundial de la Conferencia Ministerial sobre la Seguridad Vial bajo los
auspicios de las Naciones Unidas,
PP11. Expresando su preocupación por el continuo aumento de los accidentes de
tráfico, víctimas mortales y lesionadas en todo el mundo, en particular en los países
en desarrollo,
PP12. Reafirmando la necesidad de continuar fortaleciendo la cooperación
internacional y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial,
teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo,
ACUERDA
OP1. Invita a los Estados Miembros a participar activamente en el desarrollo del
Informe Mundial de Seguridad Vial de situación que está preparando la
Organización Mundial de la Salud;
OP2. Invita también a todos los Estados miembros a participar en los proyectos
que se ejecutarán por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas para
ayudar a los países de ingresos bajos y medianos para establecer en sus sistemas de
circulación vial, a nivel nacional, los objetivos de reducción de accidentes de
tráfico, así como también a nivel regional;
349
OP3. Reafirma la importancia de abordar cuestiones de seguridad vial en el mundo
y la necesidad de un mayor fortalecimiento de la cooperación internacional,
teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, mediante la
construcción de capacidades en el ámbito de la seguridad vial, y el suministro de
apoyo financiero y técnico a sus esfuerzos;
OP4. Alienta a los Estados Miembros a que sigan reforzando su compromiso con
la seguridad vial mediante la observación incluida en el Día Mundial de Recuerdo
de las Víctimas de Tráfico el tercer domingo de noviembre de cada año;
OP5. Invita a la Organización Mundial de la Salud y a las Comisiones Regionales
de las Naciones Unidas en cooperación con otros asociados de las Naciones
Unidas para la Colaboración en Seguridad Vial, para promover la colaboración
multisectorial, mediante la organización, en su caso, de las Semanas de la Seguridad
Vial de las Naciones Unidas, e incluido el Foro Mundial de las partes interesadas;
OP6. Alienta a las organizaciones en los sectores privado y público, con flotas de
vehículos, incluidos los organismos del sistema de las Naciones Unidas, para
elaborar y aplicar políticas y prácticas que reduzcan los riesgos de accidentes para
ocupantes de vehículos y otros usuarios de la carretera;
OP7. Acoge con beneplácito el ofrecimiento del Gobierno de la Federación de
Rusia para acoger y prestar el apoyo financiero necesario para la Primera
Conferencia Mundial sobre la Seguridad Vial - de alto nivel (ministerial)-, que se
celebrará en el año 2009, para reunir a las delegaciones de los ministros y
representantes de las áreas de Transporte, Salud, Educación, Seguridad, y de
Tráfico competentes en la aplicación de la ley, a fin de examinar los progresos en la
aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de
Traumatismos Causados por el Tránsito y
la Resoluciones de la Asamblea General
sobre la mejora de seguridad vial en el
mundo, y proporcionar una oportunidad
para l o s E s t a d o s m iem bros de
intercambiar la información y las mejores
prácticas;
OP8. Decide incluir en el programa
provisional de su sexagésimo cuarto
período de sesiones el tema titulado
"Crisis de seguridad vial en el mundo" y
pide al Secretario General que informe a la
Asamblea General en ese período de
sesiones sobre los progresos realizados en Dr. Mark Rosenberg, estuvo a cargo de la
conducci[on de las discusiones durante el
la mejora de la seguridad vial mundial. desarrollo de la asamblea y ruedas de prensa.
350
Visitas a Empresas Fabricantes de Dispositivos de Control de Tráfico
Visita a la fábrica TCS, empresa dedicada a la manufactura de equipos para el control

de tráfico, establecida en el estado de Florida, EE UU. A la derecha del Ing. Holguín, el
Sr. José T. Rovira, presidente de Marina Electric, y a su izquierda el Sr. Steven T. Gill,
presidente de TCS, el Sr. Jaime Samhan y el Sr. José Pérez
Visita a PEEK Traffic (Quixote Traffic Corp.)
351
Visita a la fábrica de TELVENT dedicada a la producción de equipos para el control de
tráfico, con sede en España. A la derecha del Ing. Holguín, el Sr. Francisco J. Fernández,
Director del Area Latinoamericana de TELVENT y el Sr. Rogelio Oruña, Presidente de
DeKolor, S.A. y a su izquierda la Sra. Rosario Peña y el Sr. José Ma. Reyes.
Visita a los ejecutivos de ProSeñalización Viaria. LTD y sus filiares, quienes se dedican a la
fabricación de pinturas termoplásticas, rotulación vial (letreros) y equipos de controles de
tráfico. Sao Paolo, Brasil.
352
FundaReD
REFERENCIAS
¬Libro Verde de la Seguridad Vial. Fundación MAPFRE, Asociación para el

Estudio de Lesión Medular Espinal. Madrid. 2006.
¬Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por
el Tránsito. Magie Peden, Richard Scufield, David Sleet, Dinest Mohan,
Adnan A. Hjyder, Eva Jarawan, Colin Mathers. BM,OMS,OPS, E.U.A. 2005.
¬Plan Nacional de Seguridad Vial 2006-2009. Dr. Nestor Carlos Kichner,
Dr. Alb. Angel Fernández, Arq. Julio de Vido, Ing. Ricardo R. Jaime, Dr. Jorge
González, Lic. M. Di Federico, Dr. R López Uthurralt, Dra. Marcelina M.
Lozardo, Carola M. Rodríguez, Dr. Miguel A. Gallardo, Dr. Pablo Fappiano.
Comisión Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, Registro Nacional de
Antecedentes de Tránsito, Consejo Federal de Seguridad Vial, Sistema
Nacional de Seguridad Vial. Argentina. 2005.
¬Análisis Superposición de Funciones de las Instituciones Ligadas al
Sector Tránsito y Transporte. Ing. Miguelina Facundo Koussa, Ing. Eric
Dorrejo, Arq. Dermia Mejía, Ing. Mirsi Matos, Ing. Facundo Marmolejos. Rep.
Dominicana.
¬CSVA2007. Comisión para la Seguridad en el Tránsito. Autoridad de
Carreteras Transportación. Puerto Rico.2007.
¬Memoria de Actualizaciones de Seguridad Vial. Ministerio de Interior de
España, Dirección General de Tránsito. Madrid. 2005.
353
¬Espacios Museográficos. Lic. Marcos Achar Levy, Lic. Mariela de Lerdo,
Expo Hannover, Enrique Krauze, Ricardo Legorreta. Papalote-Museo del
Niño. México. 2006.
¬Construyendo Carreteras Seguras. COSEVI, MOP, CEPAL, OMS, OPS,
FIA, BID, Foro Global para la Seguridad Vial, BM. Costa Rica. 2006.
¬Make Roads Safe. Comssion for Global Road Safety. London. 2006.
¬Normas para el Control de las Emisiones Atmosféricas. Secretaría de
Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales. República Dominicana.
¬Gaceta Oficial de la República Dominicana (Digital).
¬Avances y Desafíos de la Vialidad y el Transporte. Lic. Miguel Angel
Salvia. Julio 2007.
¬Portal Organización Mundial de la Salud.
¬Portal Organización Panamericana de la Salud.
¬Archivo Digital de la Organización de las Naciones Unidad.
¬Wikipedia.
¬Ley No. 241 de Tránsito de Vehículo de Motor. Rep. Dominicana. 2002.
¬Seguridad Vial de Carreteras. Publicación Técnica 224. Publicación
Técnica No. 224 Sanfandila, Alberto Mendoza Díaz, Francisco Luis Quintero
Pereda, Emilio Francisco Mayoral Grajeda. Sanfandila. Qro. 2003
¬Reportes de MERCOSUR 1999-2000 / 2003-2004. ISEV. Argentina.
¬Portal Procuraduría General de la República. Rep. Dominicana. 2007
¬Portal Dirección General de Impuestos Internos. Rep. Dominicana. 2007
¬Portal Fundación MAPFRE. España. 2007
¬Portal Instituto de Seguridad Vial (ISEV). Argentina. 2007
¬Portal Presidencia de la República. Rep. Dominicana. 2007
¬World Youth Assembly for Road Safety. Ginebra. 2007.
¬Reporte Ing. Carlos Zabala, SOINCA, 2007
¬Reporte Pro-Señalización Viaria, LTD, 2007
¬Portal Oficina Nacional de Estadísticas, Rep. Dominicana.
¬Portal: www.listindiario.com.do
¬Portal: www.diariolibre.com.do
¬Portal: www.elnacional.com.do
¬Portal: www.elcaribe.com.do
354
Aquellos países que no hacen nada al respeto, no solo
evidencian temor por los resultados, sino también inseguridad
en sus acciones. O por el contrario, desconfianza en los
funcionarios del sector para generar iniciativas bien dirigidas y
bien intencionadas con objetivos claros y precisos. Es más
inteligente, cuando el gobierno es capaz de generar políticas
que obliguen a la continuidad de su ejecución por período
relativamente largo dentro del proceso democrático de la
nación.
Si existe un enfoque del problema asociándolo con los
votos que se perderían, serán muchas las vidas que
igualmente se perderán. Los altos costos en vidas, de
lesionados y de propiedades afectadas por accidentes de
tránsito; los daños crecientes al medio ambiente y en
consecuencia a la salud: el desenfrenado uso de combustible;
la falta de controles y regulaciones para la circulación en las
vías; son en conclusión, irresponsabilidad del Estado.
Cuando los votantes lo sientan de esta última manera, sus
votos serán para aquellos que le garanticen seguridad vial al
igual que otros aspectos fundamentales dentro de la agenda
de gobierno propuesta.
En fin, consideramos este libro una recopilación de
documentos importantes (apéndices) acompañados de
algunas experiencias y reflexiones personales, así como
algunos aportes didácticos con el objetivo fundamental de
incentivar la producción y planificación de políticas públicas
sobre seguridad vial en la República Dominicana.
A la derecha, Dr. Enrique Iglesias, Secretario General Iberoamericano

Mario Antonio Holguín Álvarez, nació en el barrio de
Villa Juana, Santo Domingo, República Dominicana, en
Agosto de 1955.
Egresado como Bachiller del Colegio Cristóbal Colón,
donde impartió en su adolescencia, clases de Literatura y
Lengua Española, durante seis años. Graduado en la
Universidad Autónoma de Santo Domingo en
Ingeniería Eléctrica y Mecánica en 1980. En el campo
académico realizó estudios especializados en Energía
Solar en la Universidad de Sogesta, Italia y en República
Dominicana; Energía Geotérmica en UNAM, México,
razones por la que fue encargado de Proyectos Especiales en Energía No
Convencional de la Corporación Dominicana de Electricidad y Supervisión de
Construcción de Plantas de Generación. También hizo estudios de Redes de
Transmisión y de Distribución llegando a ser Gerente de Proyecto, Región Sur del
país, ABB-SVECA-SADE, una empresa suizo-venezolana contratada por el Estado
Dominicano.
El Ing. Holguín, ha desempeñado en dos ocasiones el cargo de Sub-secretario de
Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, instancias que le ha permitido poner en
funcionamiento algunas oficinas y departamentos de servicio en su estructura
organizativa y ser enlace con numerosas instituciones nacionales y en el extranjero. La
primera vez, del 1997 al 2000, cuando fue responsable de Equipos y Transporte de
dicha Secretaría y del Plan Nacional de Rehabilitación de Caminos Vecinales. En la
actualidad es Sub-secretario de la misma cartera ostentando por dos años Tránsito
Terrestre, posición que le dio oportunidad de participar en congresos y discusiones
de mucha trascendencia sobre Seguridad Vial en diferentes países americanos y
europeos. Además, de promover Declaraciones y Acuerdos de Colaboración
nacionales e internacionales con el Gobierno Dominicano.
Es Presidente fundador de la Fundación Red de la Dignidad -FundaReD- institución
sin fines de lucro que realiza trabajos comunitarios, promover foros de opinión y
debates de temas de interés nacional, así como de importantes propuestas sobre
seguridad en las vías.
Autor de trabajos literarios inéditos, Informe Situación Actual de la Energía
Geotérmica en la República Dominicana, producto de dos años de exploración
geológica, geofísica y geoquímica en el territorio nacional, Exploración de la Turba de
Sánchez, Convenios de Colaboración de la SEOPC, Co-responsable del Manual de
Políticas y Procedimientos de la Dirección General de Tránsito y del Manual de
Conducción y Seguridad Vial de la República Dominicana. Creador de la Revista
Avances de la Secretaria de Obras Públicas.

Libro de Seguridad Vial en Rep Dom Dig Parte II Capitulos 6 11

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60/5. Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo

1. Expresa su preocupación porque sigue aumentando el número de muertos y heridos en

2. Reafirma la importancia de ocuparse de las cuestiones de seguridad vial en el mundo y

3. Alienta a los Estados Miembros y a la comunidad internacional, incluidas las

4. Invita a las comisiones regionales de las Naciones Unidas, los organismos

5. Alienta a los Estados Miembros a adherirse a la Convención sobre la Circulación Vial5

6. Destaca la importancia de mejorar las normas jurídicas internacionales sobre

8. Invita también a los Estados Miembros a crear un organismo coordinador, a nivel