Proyecto Remolcador Empuje

Proyecto de buques 2
Proyecto bá sico remolcador de empuje
Universidad Tecnológica Nacional

Autor: Alejandro C. Vaccari
Profesor: Ing. Luis Jablkowski
Marzo 2011
INDICE
Intoduccion
 Breve reseña 5
Definicion del proyecto
 Requerimientos, restricciones 6
Determinacion de características principales
 Propiedades del canal 7
 Calado de diseño 8
Estimación preliminar de la potencia propulsora
 Estimacion estadística 9
 Estimacion por método de Howe´s 10
 Estimacion por medio de software 12
Rendimiento propulsivo
 Rendimiento mecanico 13
 Rendimiento del casco 13
 Rendimiento de la hélice 16

Eslora, manga, Fb y coeficientes
 Tabla estadística 18
 Eslora 19
 Manga, calado 20
Selección del motor propulsor 22
Selección de la helice 24
Selección caja reductora 28
Sistemas de gobierno 29
Dimensionamiento del túnel de popa 30
Estimación potencia de Planta generadora de energía eléctrica 30
Estimacion de desplazamiento
 Peso buque vacio 32
 Peso DWT 36
Pá gina 2
Alejandro Vaccari Proyecto de buques II
ANEXOS
Plano de Arreglo General

Plano de Líneas
Atributos de carena y curvas hidrostáticas
Modelo 3D
Pá gina 3
INTRODUCCIÓN
Flotas navieras y vías navegables.
En la hidrovía Paraná Paraguay hasta la ciudad de asunción transitan diferentes tipos de

embarcaciones, entre ellas están los convoyes de empuje, constituidos por trenes de hasta 30
barcazas, unidades de empuje con dos, tres o cuatro motores, timones de frente y relación
potencia-carga del orden de los 0.14 HP.
Las mayores unidades de empuje tienen de 35 a 50 m de eslora y potencias de hasta 6000 HP
(Estas navegan el Paraná Medio e inferior)
En el proyecto deberán tenerse en cuenta diversas variables, para lo cual se analizarán las
exigencias del armador, entre las que se destacan la ruta que desea navegar, la cantidad de carga
que debe transportar, y algunos requerimientos como la velocidad, la autonomía, la
maniobrabilidad, etc..
Para comenzar el diseño de un buque, se analiza la misión que este debe cumplir, para
proseguir con los trabajos de recopilación de información, dimensiones principales, cálculos de
volúmenes, cálculos de estabilidad etc., para así posteriormente poder entregar un producto
eficiente tanto en las operaciones que el buque este destinado a realizar, como en el ahorro
económico en su etapa de construcción.
El diseño preliminar del remolcador de empuje se realizara en cuatro partes principales bien
diferenciadas:
1. Estimación de la resistencia al avance del tren de barcazas
2. Estimación de la potencia y motor del remolcador
3. Selección de la hélice que mejor se adapte a las restricciones impuestas por el calado
4. Una vez obtenida la hélice, se determinaran las dimensiones del remolcador y el túnel de
popa
Para poder desarrollar las estimaciones anteriores, es necesario considerar los siguientes factores:
1. Numero de barcazas a remolcar (restricción impuesta por la cátedra)

2. Peso de la barcaza (en la situación de carga requerida)
3. Dimensiones del canal (ancho y profundidad)
4. Velocidad de la corriente
El proyecto consistirá en recabar información de todos estos datos, para poder encontrar el buque
que mejor se adapte a los requerimientos del armador.
Pá gina 4
Definicion del proyecto
Tipo de buque:
Remolcador de empuje
Requerimientos del armador:
Autonomía: 2400 millas

Barcazas a remolcar: 12 barcazas (disposición 4X3)
Manga máx. del tren: 50 m.
Eslora máx. del tren: 290 m.
Velocidad de servicio: 6.6 nudos.
Ruta: Bs. As. – Resistencia
Pá gina 5
Determinación de las características principales
Las proporciones de los remolcadores de empuje varían en función de los siguientes factores:
 Profundidad de la ruta a navegar

 Capacidad de porte total del convoy a empujar
 Velocidad del transporte
Estos factores determinarán en forma aproximada la potencia a instalar, la que normalmente y

debido al calado restringido deberá fraccionarse en dos o tres hélices. Es sabido que la eficiencia
del propulsor aumenta con el diámetro y con el menor régimen de vueltas posible del mismo
(debido al calado restringido, el diámetro optimo es un obstáculo difícil de alcanzar).
Unas de las soluciones que se aplican para la resolución de este problema, es el uso de la hélice
en túnel o semi-tunel con tobera Kort. De esta manera se obtienen las siguientes ventajas:
1) Se logra un mayor diámetro posible en relación al calado disponible, se llega a relaciones

de diámetro/calado de 0.95 a 1.
2) Disminuye la posibilidad de aparición de cavitación. La tobera Kort aumenta

sensiblemente el rendimiento propulsivo, para una misma potencia y vuelta del propulsor
y presenta un diámetro más reducido, como contrapartida es ineficaz en la protección de
la hélice y timones en canales que no posean un fondo limpio.
Propiedades del canal de navegación
Para poder comenzar con el dimensionamiento, se tendrá en cuenta la primera restricción en el

diseño, que es la impuesta por el calado (debido a la profundidad de la vía navegable).
La ruta que une los puertos de Bs. As. y Resistencia, es el rio Paraná, el cual de acuerdo a los
estudios realizados por la secretaria de puertos y vías navegables, posee una longitud de
aproximadamente 1250 Km. que pueden ser navegables sin problemas durante todo el año. Tiene
profundidades muy variadas, pero a modo de simplificación se citaran algunas profundidades
mínimas, las cuales marcan la pendiente que adopta el fondo durante esta ruta, presentando un
calado mínimo que oscila los 8 m. desde Bs. As. hasta Santa Fe, siguiendo con 6,4 m. hasta Rosario
y continuando con una profundidad asegurada de 3.3m. hasta Resistencia con una velocidad
media de la corriente de entre 3Km/h y 4Km/h.
Pá gina 6
Calado de diseño
De acuerdo con los datos concernientes a la ruta de navegación, se adoptara un calado para el
remolcador de 2,7 m. de manera que asegure un suficiente despeje del fondo como medida de
seguridad para la navegación. Luego se efectuara una estimación preliminar de la potencia del
mismo, para lo cual se deberá determinar el desplazamiento de cada barcaza y luego el del tren.
En función del DW de cada barcaza se determinará la potencia efectiva de empuje, la cual tendrá
relevancia sobre la dimensión del mismo
Estimación preliminar de la potencia
Relevamiento estadístico
Para efectuar la estimación de la potencia, se procederá como primera instancia a realizar un

relevamiento de la potencia utilizada por los distintos remolcadores que se trasladan en la
hidrovía, con el fin de obtener un parámetro de los valores lógicos necesarios para transportar la
cantidad de barcazas impuestas por el proyecto, en la tabla siguiente, podrán observarse distintos
valores de potencia para diferentes formaciones de trenes de barcazas del tipo Jumbo de 13
metros de manga por 60 metros de eslora aproximadamente:
a) Santa Fé - Corumbá
Formaciones de Remolcador Tren de Barcazas Convoy
Barcazas Potencia (HP) Eslora (m) Manga (m) Eslora (m) Manga (m) Eslora (m)
3x3 2250 30 36 180 36 210
3x4 3000 40 36 240 36 280
4x4 4000 40 48 240 48 280
4x5 5000 50 48 300 48 350
b) Tramo Corumbá - Cáceres

Formaciones de Remolcador Tren de Barcazas Convoy
Barcazas Potencia (HP) Eslora (m) Manga (m) Eslora (m) Manga (m) Eslora (m)
2x1 1000 30 24 120 24 150
2x1 600 25 24 60 24 85
1x2 600 25 12 120 12 145
1x1 200 20 12 60 12 80
Fuente:
Estudio de ingeniería y viabilidad técnico-económica del mejoramiento de las condiciones de navegación de la Hidrovía Paraguay-
Paraná.
Asociación Hidroservice - Louis Berger.
Pá gina 7
La tabla mencionada en la pagina anterior muestra una posible aproximación de la potencia
necesaria para remolcar el tren, pero carece de precisión, puesto que la manga de las barcazas no
es la misma que será utilizada para este caso, además de carecer de datos tales como la velocidad
promedio de operación del remolque, el calado promedio del sistema y la cantidad de carga a ser
transportada. Pero proporciona una buena aproximación para realizar una posterior comparación
con los datos obtenidos por los diferentes métodos existentes para poder realizar la elección del
propulsor que mejor se adapte.
Estimación de la Potencia por el método de Howe´s
Habiendo obtenido una aproximación de los HP necesarios para mover el conjunto, se procederá
al cálculo de potencia por el método de Howe´s , en el cual cobra importante relevancia la
velocidad a la que se desplazara el convoy, así como el calado del tren y la profundidad del canal
sobre el que este navegará. La velocidad mínima, por su parte es una de las restricciones
impuestas por prefectura, y tiene como criterio principal, que el conjunto pueda navegar sin
problemas corriente en contra. Para realizar esta estimación, se utilizará la relación que define la
eficiencia de un sistema de empuje:
Rt = EP
Ep es el empuje efectivo del remolcador

Rt es la resistencia al avance del conjunto Remolcador-Barcazas
Este equilibrio será considerado para velocidad en aguas tranquilas, la cual será utilizada
posteriormente para el cálculo de la hélice.
La mayor resistencia al avance se producirá con el convoy a carga máxima, debido a que el
desplazamiento, y por ende el calado es mayor, razón por la cual el análisis será realizado solo
para esa condición.
Teniendo en cuenta todos estos criterios, se procederá a realizar el cálculo del EP, el cual estará
basado en función de la siguiente expresión conformada bajo el sistema anglo-americano,
desarrollada para remolcadores de empuje que naveguen en aguas restringidas.
1.46 50
0.6 +
Rt =0.07289 e h−t V 2 T w−b
L0.38 B 1.19
Donde:
Rt=resistencia total del tren, [lb]
Pá gina 8
e: base del log natural = 2.71828
h: profundidad del canal = 14 [ft]
T: calado uniforme de la barcaza = 2. [ft]
V: Velocidad en aguas tranquilas = 6.6[mph], aprox. = 11 Km/h
W: Ancho del canal = 300 [ft]
B: manga máxima del tren = [ft]
L: eslora máxima del tren = [ft]
De lo expuesto anteriormente se deduce que:
Rt = 267560,172 lbs. por lo tanto el empuje efectivo necesario del remolcador

(según la relación que define la eficiencia de un sistema de empuje citada en la página anterior),
arrojara la misma cifra, Ep = 267560,17 lbs. Lo que nos permite obtener una vez obtenido estos
datos la potencia necesaria para remolcar el convoy mediante la siguiente fórmula:
❑
[ Ep=31.82 HP−0.0039 H P 2+ ( 0.38 HP ) h−172.05 V 2−1.14 V −HP ]
Donde:
Ep: Empuje efectivo, [lbs.] = 267560.17 lbs
HP: Potencia del remolcador, [HP]
H: Profundidad del canal, [ft] = 9 ft.
V: Velocidad del remolcador en aguas tranquilas, [mph] = 6.6 mph
De esta manera obtenemos una potencia necesaria de 8926,37 HP, para empujar el convoy a una
velocidad de 11 Km/h, a continuación se detalla la evolución de la potencia, en función de la
velocidad, según el método de Howe´s recientemente utilizado.
Pá gina 9
RESISTENCIA -POTENCIA
450000 10000
400000 9000
350000 8000
300000 7000
6000 resistencia
250000
5000
libras
HP
200000 potencia hp
4000
150000 3000
100000 2000
50000 1000
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8
VELOCIDAD mph
Resistencia Barcazas canal 100 ft ancho X 11 ft prof

velocidad mph resistencia potencia hp
1 6093,30 203,15
2 24373,18 813,02
3 54839,66 1829,46
4 97492,74 3252,48
5 152332,40 5082,07
6 219358,65 7318,24
7 298571,50 9960,99
8 389970,94 13010,32
Si hacemos uso del análisis estadístico, nos damos cuenta de que el cálculo realizado líneas
arriba, presenta un resultado por demás conservador y nada eficiente para el proyecto
mencionado, esto se debe entre otras cosas, a que el método fue realizado principalmente en
forma empírica y para la cuenca del rio Mississippi, donde las dimensiones del rio norteamericano
nada se parecen a las de la hidrovía Paraná-Paraguay, principalmente el método deja de funcionar
cuando la relación Profundidad/calado adopta valores muy bajos.
Pá gina 10
Análisis de potencia realizado por asistencia de Software Navcad
Al no obtener el valor deseado por el método de Howe´s, la estimación de potencia se realizara
mediante la asistencia del software Navcad, cuyas cifras podrán verse líneas abajo y en la pagina
siguiente:
EHP VS VEL (mhp)

6000
5000
4000
EHP
3000
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
En el grafico se puede apreciar la relacion entre la velocidad del

convoy y la potencia efectiva necesaria para remolcar todo el conjunto.
Pá gina 11
Proyecto remolcador de empuje 4 Abr 2011 11:07 p.m. Page 1
Barge Train/Resistance Project: Remolcador.nc4
---------- Analysis parameters ------------------------------------------
[X]Barge : Modified Howe method [X]Tow boat

[X]Channel [X]Current
---------- Prediction Results -------------------------------------------
Vel Rbrgs/w Rbarges Rtowbt Rchan Rcurr Rother Rtotal PEtotal

mph N N N N N N hp
----- ------- ------- ------- ------- ------- ------- ------- -------
1,00 0,0000 2459 96 7553 57636 0 67745 24
2,00 0,0000 9838 390 30213 57636 0 98077 90
3,00 0,0001 22135 901 67979 57636 0 148652 238
4,00 0,0001 39352 1658 120852 57636 0 219498 509
5,00 0,0002 61487 2704 188831 57636 0 310658 943
6,00 0,0003 88541 4094 271917 57636 0 422188 1583
6,66 0,0004 109092 5230 335029 57636 0 506987 2139
7,00 0,0004 120514 5893 370109 57636 0 554152 2471
8,00 0,0005 157407 8180 483407 57636 0 706630 3646
9,00 0,0007 199218 11046 611813 57636 0 879712 5151
---------- Condition data -----------------------------------------------
Water type: Standard Fresh

Mass density: 999,01 kg/m3
Kinematic visc: 1,1390e-06 m2/s
---------- Hull data ----------------------------------------------------
Towboat: Tow data:

Length on WL: 44,000 m Number long: 4
Max beam on WL: 10,600 m Number wide: 3
Draft at mid WL: 2,700 m Avg draft: 2,700 m
Displacement bare: 906,7 t Drag factor: 0,0378
Barge data: Indiv. barge drafts:

Length: 61,500 m 12 barges at 2,700 m
Width: 16,600 m 0 barges at 0,000 m
Draft full load: 2,700 m 0 barges at 0,000 m
Displ full load: 2500,0 t 0 barges at 0,000 m
Draft light load: 0,400 m 0 barges at 0,000 m
Displ light load: 375,7 t 0 barges at 0,000 m
Parameters: Modified Howe method

No. barges 3...27 12
Tow length 106,7...359,7 246,0
Tow width 10,7...41,1 49,8 Limit
Avg draft 0,3...2,8 2,7
---------- Environment data ---------------------------------------------
Channel width: 100,000 m Current speed: 2,3 mph

Channel depth: 3,300 m Direction of tow: Upstream
Pá gina 12
Si observamos el resultado arrojado, notamos que para una velocidad de 6.6 mph (11 Km/h), el
remolcador necesitara una potencia efectiva 2139 HP, esta potencia deberá ser afectada por el
rendimiento propulsivo y por las perdidas en el casco.
Rendimiento propulsivo
El resultado de potencia obtenido debe ser afectado por las pérdidas de rendimiento de distinto
origen generadas a lo largo de todo el tren propulsor para poder obtener la potencia necesaria del
motor (BHP)
Perdidas por rendimiento mecánico
Debidas a la disipación de calor producto de la friccion por contacto entre metales. Se estiman
en un 3% de perdidas Por friccion en el eje, y 3% de perdidas en la caja reductora
η eje=0,9 7
η caja=0,97
nmecanico=neje∗ncaja=0.94
Rendimiento del Casco.
Es la relación entre la potencia que consume la carena en superar la resistencia al avance (EHP) y
la potencia producida por la hélice en la prestación de empuje necesario (THP), también puede
calcularse el rendimiento del casco mediante el uso del coeficiente de estela y del coeficiente de
deducción del empuje.
Para esto es necesario estimar el coeficiente de deducción de empuje t y el factor de estela w
Pá gina 13
Estimación del factor de deducción de empuje (t):
t=−0.9329+3.94349 Cp−2.98757 C p 2−0.98059 CpFn+1.0486 CpF n2 +0.0049 CpLcb+ 0.00228 ( LDB )−0.
Donde:
Cp = 0.74
V
Fn= = 0.0167
( g . L )0.5
LD = 44 mts
Lcb = 100(0,5*LD-fb)*LD
Fb = distancia desde la perpendicular de popa del centro de carena
V = 3,61 m/s = 13 Km/h
D = 2.7 mts (helice)
t = 0.1827009
En la grafica se obrserva que el valor calculado coincide aproximadamente con el de la curva.
Estimación Del Factor De Estela (w):
Pá gina 14
00786 Ld
W =0.72681−1.74379 Cp+1.37241C p2 +0.26229 CpFn−0.22019 CpF n2 +0.013799 CpLcb−0. + 0.0
B
Donde:
Cp = 0.74
V
Fn= = 0.0167
( g . L )0.5
LD = 44 mts
Lcb = 100(0,5*LD-fb)*LD
Fb = distancia desde la perpendicular de popa del centro de carena
V = 3,61 m/s = 13 Km/h
D = 2.17 mts (hélice)
w = 0.1896
Habiendo obtenido t y w se procede a calcular el rendimiento del casco anteriormente

descripto:
1−t EHP
nh= =
1−w THP
Donde:
t = 0.1827
w = 0.1896
por lo tanto:
nh = 1.01
Rendimiento de la hélice
Se suele determinar en 55 % antes de ser determinado, por lo tanto:
Pá gina 15
nhelice=0.55
Habiendo determinado las perdidas de rendimiento en la hélice, el casco y transmisión de

potencia, se obtiene el rendimiento propulsivo que esta dado por el producto de todas estas
pérdidas:
n p=n m∗n h∗n helice=0.522
Luego la potencia del motor a ser seleccionado se determinara de la siguiente manera:
EHP
BHP= 1.15=4712 HP
np
Donde:
EHP= 2139 HP
1.15 es el factor de seguridad, teniendo en cuenta las la perdidas de eficiencia propias que
pueda llegar a tener el remolcador, devenidas por la degradación e incrustaciones y el desgaste
del motor por efecto de su utilización.
Observando el resultado arrojado, puede verse que para una velocidad de 6.6 mph (11 Km/h), el
remolcador necesitara una potencia efectiva de 4712 HP, lo cual denota un valor aceptable
comparándolo con los datos estadísticos.
Además, teniendo en cuenta que el tipo de barcaza utilizado posee un desplazamiento de 2724 Tn.
aproximadamente (para un calado de 2.9 mts), que si lo trasladamos al conjunto formado por las
12 barcazas, este desplaza en su totalidad 32865 Tn. haciendo uso de la relación
carga/potencia=0.14 realizamos otra estimación de potencia, lo que arroja un resultado de
4576 HP, valor que se aproxima a los 4712 HP entregado por Navcad, por lo tanto habiendo
corroborado de distintas maneras la estimación de potencia, se entiende que el resultado del
cálculo de potencia logrado es más que aceptable para el proyecto.
Resultando obtenida la potencia de remolque, se procede a establecer las dimensiones
principales del remolcador.
Eslora, Manga, Fb y coeficientes
Pá gina 16
Una vez estimada la potencia se procede a hallar las restantes dimensiones, construyendo
curvas de datos de buques semejantes.
 L f(BHP)
 L f(b)
Lamentablemente debido a que el desarrollo económico en la hidrovía no ha demandado la

construcción de nuevos remolcadores durante las últimas dos décadas, no fue posible realizar una
estadística con remolcadores construidos recientemente, sin embargo se obtuvieron buenas
referencias de remolcadores que a pesar de no ser muy modernos, poseen líneas similares a las
utilizadas actualmente y se encuentran operando eficientemente.
Los datos recabados, se pueden observar en la tabla de la hoja siguiente:
Pá gina 17
Buque Eslora Manga Calado Puntal E/M M/P M/C Pot x Eje Ejes Pot Año de Cant de Empresa
Total const. barcazas
mts. mts. mts. mts. HP HP
TRAFLUEM 32.8 9.15 2.7 3.13 3.58 2.92 3.39 2000 2 4000 2001 20 Fluviomar SA
ORGULLO 56.39 13.41 2.45 3.1 4.20 4.33 5.47 1751 3 5250 1957 24 Fluviomar SA
TAMENGO 46.36 12.19 3 3.29 3.80 3.70 4.06 2800 2 5600 1973 22 Fluviomar SA
SAN
NICOLAS 42.50 12.10 2.35 3.20 3.51 3.78 5.15 2450 2 4900 1996 ACBL Hidrovía
TRIUNFO 40.17 13.71 2.15 2.43 2.93 5.64 6.38 1650 3 4950 1974 20 Fluviomar SA
GUYRATI 45.41 11.58 2.45 3.2 3.92 3.62 4.73 1400 3 4200 1975 16 Fluviomar SA
TOMY H 39.62 9.14 2.5 2.95 4.33 3.10 3.66 1700 2 3400 Horamar SA
RUBEN H 41.30 10.67 2.8 3.38 3.87 3.16 3.81 2150 2 4300 1961 Horamar SA
ESPIRITU DE 42.06 10.67 2.2 3.05 3.94 3.50 4.85 2000 2 4000 1959 Horamar SA
MARIA
VES LOSADA 43.89 10.67 2.7 3.20 4.11 3.33 3.95 2100 2 4200 1977 Horamar SA
H.
ENRIQUE H 43.89 10.67 2.7 3.35 4.11 3.19 3.95 2100 2 4200 1970 Horamar SA
LADY M 45.11 13.71 2.5 3.20 3.29 4.28 5.48 1600 3 4800 1971 Horamar SA
PENELOPE 42.67 12.80 3.2 3.43 3.33 3.73 4.00 2100 2 4200 1973 Transabarge SRL
MARIA 42.67 12.80 3.2 3.43 3.33 3.73 4.00 2100 2 4200 1975
AUXILIADORA
TAGUATO 43.89 10.66 2.7 3.20 4.12 3.33 3.95 2150 2 4300 1970 Urugrain
ESTRELLA DEL 42.67 11.58 3.2 3.43 3.68 3.38 3.62 2100 2 4200 1968 National Shipping
LITORAL
CAPITAN REY I 39.55 11.28 2.75 3.2 3.51 3.53 4.10 1850 2 3900 1967 National Shipping
CAPITAN 45.26 14.28 2.2 3.05 3.17 4.68 6.49 1500 3 4500 1996 LPG SA
OTTO CANDIEL
Promedios 43.90 11.73 2.65 3.18 3.71 3.72 4.50 4394
Pá gina 18
Entre los valores obtenidos en la estadística de la tabla de la pagina anterior, se destacan:
Promedios
Eslora: 43,90 metros.
Manga: 11,73 metros.
Puntal: 3,18 metros.
Calado: 2.65 metros.
Potencia: 4394 HP.
L/B: 3.71
B/D: 3.72
B/H: 4.5
Cálculo de la eslora:
La eslora del remolcador depende de diversos factores, pero posee una cierta correlación con la
potencia instalada. Aplicando este concepto, se estimara la eslora mediante la fórmula siguiente:
L=62+7 . 5 X −0 .235 X 1. 8 [ft]
Donde:
X = (bhp/ejes)/100
Esta fórmula es optima si 300 ≤ (bhp/ejes) ≤ 3240
Cuyo valor obtenido L = 44 mts.
Pá gina 19
Manga
Así como la eslora, la manga del empujador depende de varios factores, incluyéndose la
estabilidad, la distancia entre ejes que es función del número de motores de la propulsión, o
inclusive del interés en mantener la manga del empujador en valores próximos a los valores de
manga de las barcazas de manera de facilitar la integración del empujador atrás del convoy. En
este caso se verifica una tendencia de la manga en función de la eslora del orden de L/B = 4.15,
Por lo que para el valor de eslora obtenido anteriormente (L = 44 mts.), se obtiene una manga de
10.6 mts., dimensión que será utilizada para este proyecto a menos que se necesite mayor
capacidad de desplazamiento operacional del empujador debido al calado restricto.
Calado
El calado del remolcador es una dimensión que afecta directamente al diámetro disponible para
las hélices, parámetro que influye en gran medida a la eficiencia propulsiva, disminuir el diámetro
trae aparejado una disminución de la eficiencia propulsiva para una determinada potencia, por
esta causa, se adoptan distribuciones de dos, tres o más hélices para empujadores que desarrollan
potencias elevadas.
De acuerdo al relevamiento estadístico mencionado anteriormente, y a la longitudes L y B

obtenidas recientemente, se obtienen las dimensiones correspondientes del remolcador, que
mejor se adaptan a la condición deseada, de esta manera se recaban los siguientes valores:
Eslora: 44 metros.
Manga: 10,6 metros.
Puntal: 3,35 metros.
Calado: 2.7 metros.
Potencia: 4551 HP.
L/B: 4.15
B/D: 3.16
B/H: 3.92
En esta etapa del análisis y con las medidas obtenidas, se observa que el remolcador cumple con
las especificaciones de francobordo mínimo requerido por la Ordenanza Nº 5/03 de la Prefectura
Naval Argentina, en la que se establece para cada tipo de embarcación un francobordo mínimo,
que en el presente caso seria de 465 mm, teniendo un francobordo obtenido de 650mm.
Pá gina 20
Las dimensiones obtenidas pueden corroborarse según las graficas siguientes donde se indican
distintos valores de eslora y calado en función de la potencia instalada.
i
En la grafica puede preverse que para una potencia del orden de 1.000 HP la eslora debe situarse
en la faja entre 25 m y 30 m y los mayores empujadores, con potencia del orden de 5.000 HP, la
dimensión longitudinal ronda los 45 m. Como puede verse, el grafico obtenido, indica que el valor
propuesto para la eslora, se encuentra dentro del promedio del parque de remolcadores que
navegan dentro de la hidrovía.
ii
i
Y iv Asociación Hidroservice - Louis Berger.
ii
Pá gina 21
Selección de la planta propulsora
Habiendo obtenido la ptencia necesaria del motor (BHP), y considerando que estará distribuida
en tres ejes, la selección del motor se basa en tres unidades propulsoras de la misma potencia y
con el mismo régimen de giro, por motivos de existencia en el mercado, existencia de partes de
reposición, relación peso/potencia, consumo y servicio post venta, el motor a utilizar será el
modelo 3512 B de la marca Caterpillar, el cual posee una potencia de 1575 HP Para un factor de
utilización (rating B).
Las especificaciones propias del motor, pueden apreciarse en la página siguiente:
Pá gina 22
Pá gina 23
Diámetro de la hélice
Estimación de las características de la Hélice.
La siguiente estimación del diámetro se realizara para poder realizar el análisis del túnel de popa.
Con la siguiente expresión, se obtiene una buena estimación en pies del diámetro de la hélice:
D=3.5+ 0.35 X−0.05 X 2
Donde:
X = (bhp/ejes)/100
Esta fórmula es optima si 300 ≤ (bhp/ejes) ≤ 3240
Cuyo valor obtenido D = 1.10 mts.
Este diámetro obtenido es una aproximación que puede ser orientativa, pero en este caso,
teniendo en cuenta que la embarcación navegará a una velocidad relativamente baja y como
contrapartida necesitara estar provista de un gran empuje, se cree conveniente seleccionar un
diámetro mayor para poder lograr un mejor rendimiento, por lo tanto el diámetro adoptado será
de 2.17 mts, de esta manera se pretende reducir entre otras cosas el efecto de estela del buque,
ya que un diámetro menor tiende a incrementarla.
El cálculo de la hélice se realizara teniendo en cuenta el mismo criterio que para el cálculo de la
resistencia al avance, (situación mas desfavorable) para la condición de empuje a plena carga a la
máxima velocidad del conjunto conformado por las 12 barcazas y el remolcador.
Teniendo en cuenta que tanto los motores propulsores como el diámetro de la hélice ya han
sido determinados, se procederá a estimar las revoluciones optimas de las mismas, es decir, el
numero de vueltas máximo en donde se evite que la hélice Cavite. Estado en donde cobra gran
influencia la relación del área desarrollada sobre el área del disco (Fa/F), factor que se puede
calcular por medio de la formula de Keller, ecuación en la que intervienen diversas variables, tales
como el empuje de la hélice T, el coeficiente de deducción de empuje t, el cual tendrá relación
Pá gina 24
directa con la relación Rt = (1-t)*T , además se utilizara el factor de estela W calculado
anteriormente.
Haciendo uso de la siguiente relación Rt = (1-t)*T, se podrá estimar el empuje necesario de la

hélice T:
sabiendo que:
Rt = 506987 N
t = 0,1827009.
T = 620318 N
Teniendo en cuenta que el empuje estará repartido en tres hélices, el T necesario de cada una
será:
T3 = 206772.8 N
Habiendo obtenido T, se procede a estimar el factor (Fa/F), en general, cuando menor sea el
coeficiente del área de la pala, mayor será la eficiencia de la hélice, pero un área de pala
demasiado pequeño, puede producir problemas de cavitación. Una buena aproximación del factor
antes mencionado puede llevarse a cabo utilizando la siguiente formula de Keller´s :
( 1.3+ 0.3 Z ) T
E . A . R=
( Po−Pv ) D2
Donde:
Z (nº de palas) = 4
T de cada hélice = T/3 = 206772.8 N
Po (presión atm + hdr) = 105+1000*9.81*1.085 N/m2
Pv = presión de vapor = 1700 N/m2
D = 2.17 mts
E.A.R = 0.93
Este será el mínimo E.A.R (blade area ratio) que hará que la hélice cavite, por lo tanto y
siguiendo este criterio de diseño la hélice a seleccionarse deberá tener un Fa/F mayor o
Pá gina 25
igual a 0.93. La determinación de las características y las RPM de las mismas se realizaran
por medio de los diagramas de la serie de Wageningen.
Se optara por utilizar una hélice sin tobera, debido a que el fondo del rio Paraná no posee
un fondo limpio, por lo tanto la tobera proporciona un riesgo extra para que la hélice se
trabe, y por lo tanto se deforme. Debido a esto se trabajará con una hélice de la serie B de
Wageningen de 4 palas y con un Fa/F = 0.90.
El empuje y el diámetro ya han sido estimados, pero resta conocer el numero optimo de RPM
necesario para el buen funcionamiento de la hélice, por lo tanto no pueden calcularse los
parámetros Kt y Kq, sin embargo puede obtenerse la relación Kt/J 2 , la cual será de gran utilidad.
Kt T
2
=
J ρV 2 D 2
Donde:
T = 206772.8 N
ρ = 1000 gr/dm3
Va = (1-w)V = 2.93 m/s (con V = 13 Km/h = 3.61 m/s)
D = 2,17 mts.
Ahora utilizando las curvas desarrolladas para la serie B de Wageningen, Hélice de cuatro
palas P/D = 0.9:
Pá gina 26
De la ecuación anterior se elabora la siguiente tabla para los distintos P/D, la cual posibilita la
selección del factor que otorga el mejor rendimiento.
P/D Kt Kq J n
0.5 0.087619 0.001752 0.31 0.3733
0.6 0.118095 0.002362 0.36 0.445714
0.7 0.153524 0.00307 0.404 0.487619
0.8 0.188952 0.003779 0.447 0.507048
0.9 0.226286 0.004526 0.489 0.513905
1 0.262857 0.005257 0.528 0.514667
1.1 0.30019 0.006004 0.565 0.510095
1.2 0.337905 0.006758 0.6 0.504762
De la tabla se deduce que el mejor rendimiento tiene suceso para una relación paso sobre
diámetro P/D = 1, por lo tanto la hélice posee un paso igual a 2.17. Teniendo como eficiencia
optima n= 0.51, el valor del parámetro J para ese rendimiento es J=0.528, el cual es útil para
obtener el valor óptimo de RPM a la que deberá girar la hélice:
Pá gina 27
Va
n=
JD
Donde:
Va = 2.93 m/s
J = 0.528
D = 2.17 m.
n = 2.55 RPS = 153 RPM
Selección de la caja reductora

Habiendo determinado el motor propulsor, la hélice más adecuada y las RPM de giro optimas del
eje propulsor, debe seleccionarse la caja reductora adecuada para conseguir el numero de
revoluciones optimo para el propulsor n = 153 RPM calculado anteriormente, siendo el modelo ZF
24320 SG el más adecuado, cuyos datos son representados a continuación.

MAX.
MAX. TORQUE POWER/RPM INPUT POWER CAPACITY
RATIOS RPM
Nm ftlb kW hp kW hp kW hp kW hp
1200 rpm 1600 rpm 1800 rpm
3.800, 8.000 12555 9260 1.3147 1.7630 1578 2116 2103 2821 2366 3173 1800
8.700 11359 8378 1.1894 1.5950 1427 1914 1903 2552 2141 2871 1800
Sistemas de gobierno
El sistema más adoptado es el de timón de marcha adelante situado detrás de cada hélice y dos
timones de marcha atrás colocado a proa de los mismos. Tanto los timones de marcha adelante
como los de marcha atrás se desempeñan independientemente entre ambos sistemas y
comandados desde la timonera con una palanca que indica la posición de cada uno de las palas de
los timones.
El área de pala de los timones de marcha adelante es de aproximadamente 2% del área del plano
de deriva del tren completo y el área de marcha atrás es de 1,7% referido al mismo valor.
Pá gina 28
Dimensionamiento del Túnel de popa
El túnel de popa será diseñado para asegurar un flujo adecuado de agua hacia la hélice, en este
caso se realizara el diseño en base al esquema siguiente desarrollado empíricamente por
Bogdanov para remolcadores con hélices múltiples.
Valores recomendados por B. V. Bogdanov
0.33 ≤ L1/L ≤ 0.45
0.1 ≤ L2/L ≤ 0.2
6 ≤ L1/ht ≤ 7
12º ≤ α ≤ 15
Pá gina 29
h t−T
0.1 ≤ ≤ 0.2
T
h tE−T
0.05 ≤ ≤0.07
T
Estimación de la Potencia de Generación de Energía Eléctrica.
La potencia demandada puede aproximarse mediante la siguiente expresión, en donde solo se

tienen en cuenta la potencia del motor propulsor y el número de tripulantes.
Pdemand=0. 015 Pprop+1 . 6 N + ( 9 N 0 .5 ) + 80
Donde:
Pdemand = Potencia demandada [KW]
Pprop = Potencia del motor propulsor [HP] = 4725 HP
N (cantidad de tripulantes) = 12
Pdemand = 201.25 Kw
De acuerdo a la ordenanza de prefectura, esta potencia instalada debe estar dividida en por lo
menos dos generadores, de manera que con uno solo puedan alimentarse los sistemas de
arranque del motor propulsor y un mínimo del instrumental del buque y habitabilidad. Por
motivos de practicidad, la selección se basa en dos generadores del mismo tamaño, pues de esta
manera se reduce el stock de repuestos y herramientas a bordo. El grupo generador seleccionado
es el CATERPILLAR C 4.4 de 107 Kva, cuyas características se detallan líneas abajo, los parámetro
tenidos en cuenta al momento de la selección fueron, el consumo de combustible, la existencia en
el mercado, el servicio postventa del producto, entre otros.
Pá gina 30
Estimación del Desplazamiento
El desplazamiento está determinado por la suma del Porte Bruto DWT (carga, pasajeros, equipos,
tripulantes, combustibles, lubricantes, agua y víveres) y el peso del buque vacío.
∆=Pcasco+ DWT
Teniendo en cuenta lo antes mencionado, se procederá a calcular los respectivos Pcasco y DWT
respectivamente.
Pá gina 31
Estimación del Peso del Casco y Superestructura
El peso del casco y superestructura puede aproximarse mediante la siguiente expresión:
Pcasco=αLBH [ Tn]
Donde:
α = 0,15
L = 44 mts
B = 10.6 mts
H = 2.7 mts
Pcasco = 188.9 Tn
Estimación del Peso de Habilitabilidad y Equipos.
El peso de habitabilidad y equipamiento considerando protección anticorrosiva, equipo de

amarre y fondeo, equipos electrónicos de navegación y gobierno, equipamiento de control de
averías y sin incluir las maquinas principales y auxiliares, puede aproximarse de la siguiente
manera:
P ( hab+equip )= βLBH [Tn]
Donde:
Pá gina 32
β = 0.06
L = 44 mts
B = 10.6 mts
H = 2.7 mts
PHab+Equ = 75.55 Tn
Estimación del Peso del Motor Principal, Auxiliares y Aditamentos.
El peso de los estos elementos se encuentran determinados por los datos del fabricante,
los cuales se extraen de las especificaciones técnicas los respectivos datos:
MP (Motor Principal) 6,6 Tn x 3 = 19,8 Tn

CR (caja reductora) 4.5 Tn x 3 = 13.5 Tn
DG (Diesel generador) 1 Tn x 2 = 2 Tn
En base a la estadística, se considerara el peso total de la sala de maquinas, como tres

veces el peso de la suma de los motores principales.
P = 60 Tn
Estimación de pesos de líneas de Eje y Hélices.
Esta estimación se efectúa utilizando el método del Lloyd`s register mediante la siguiente
expresión:
P ( ¿+h ) =Ls ( 0.00492 L+ S ) 3.33

Para:
Ls (Long. línea de eje desde la caja de reducción) = 12.2 mts.

L (eslora total) = 44 mts.
Pá gina 33
S (factor de relación, gráfico 4) = 0,102
PLEH = 12.9 Tn
Teniendo en cuenta que el remolcador posee tres hélices:
3 * PLEH = 3 * 12.9 Tn = 38.7 Tn
peso estructural de cada línea de eje y hélice considerando también tubo de bocina, bujes
y demás elementos estructurales.
Habiendo obtenido los datos necesarios, se podrá estimar el peso del buque vacío dado
por la siguiente ecuación:
PBV = Pcasco y Supest + PHab+Equ + PMaquinaria y adit + PLEH
PBV = 363.15 Tn
Habiendo estimado el peso del casco, resta por obtener el peso del porte bruto para
estimar el desplazamiento total.
Estimación del porte bruto (DWT)
Pá gina 34
El DWT se encuentra determinado por:
 peso del agua dulce potable

 Peso Combustible Diesel
 Peso del Aceite lubricante
 peso de agua de lavado
 Peso de víveres y pertrechos.
 peso de Tripulación y efectos.
Estimación del Peso Combustible Diesel.
El peso del combustible que deberá disponer el remolcador, se halla en función del consumo
específico de los motores principales y auxiliares y de la autonomía necesaria.
El buque debe poseer una autonomía que le permita navegar 2400 millas (3984 Km)
Según la ordenanza de prefectura, el buque debe navegar en la peor condición de aguas arriba
como mínimo a 7 Km/h, por lo tanto, necesita de 569 horas para cumplir con las 2400 millas, esto
equivale a 23 días de autonomía, teniendo en cuenta que cada motor tiene un consumo de 276 l/h
y que cada generador necesita 27.4 l/h para operar, el consumo especifico por hora del conjunto
de propulsores y generadores será de 882,8 l/h por lo tanto necesitará una capacidad de 502313
litros de combustible (502.3) m3 para poder cumplir con los 23 días de navegación o 2400 millas.
Si se considera que el peso especifico del combustible diesel es de 0.85 Tn/m 3, entonces el peso
total del combustible necesario es de 426.9 Tn., a los que se les agregará un 10% en función del
peso de los tanques de uso diario exigidos por PNA.
Pcomb=0 . 85
( Tnm ) 552. 5 m =469 Tn
3
3
Estimación del peso del agua dulce potable.
La capacidad de agua dulce puede ser estimada como:
P ( agua dulce )=KND
Pá gina 35
Con:
K (consumo de agua por trip por día) = 150 lts
N (cantidad de tripulantes) = 12
d (días de autonomía) = 23
P agua dulce=41. 4 m3= 41.4 Tn
Estimación del Peso del Aceite lubricante.
La cantidad de aceite embarcado corresponderá a los 300 lts. de aceite lubricante necesarios
para cada motor, mas el equivalente a dos cambios por cada uno, lo que arroja un valor total de
2.9 m3 de aceite destinados al propulsor y 1.45 disponibles para los motores auxiliares, de esta
manera el aceite a bordo debe disponer de una capacidad de 4.35 m 3. Por lo tanto, teniendo en
cuenta que el peso especifico del aceite es 0.9 Tn/m 3, se estiman:
Tn
P lubricante=0 , 9 4 . 35 m3 = 3.915 Tn
m3
Estimación del peso de agua de lavado.
Es el equivalente a tres cuartos del agua potable, por lo tanto:
P agua lavado=31 .05 m 3 = 31.05 Tn
Estimación del peso de víveres y pertrechos.
Este ítem puede estimarse mediante la siguiente expresión:
Pá gina 36
P viveres=5 N d
Para:
N (tripulantes) = 12
d (días de autonomía) = 23
P viveres=1 . 38 Tn
Estimación del peso de Tripulación y efectos
El peso de la tripulación y sus efectos pueden estimarse como 140 kg por persona lo que otorga:
P trip y efectos=1. 68 Tn
Determinación del Porte Bruto.
DWT =Pagua pot + Pcomb + Plubr + Pagualav + Pviv y pert + Ptrip y ef
DWT = 548.425 Tn
Determinación del desplazamiento
El desplazamiento está dado por la suma de el peso del buque vacío mas el DWT:
Pá gina 37
PBV = 363.15 Tn
DWT = 548.425 Tn
∆=P BV + DWT =894 , 65 Tn
Estimación del Peso de Lastre.
El agua de lastre reemplazará al combustible consumido con el fin de mantener las condiciones de
calado optimas para el buen desempeño marinero del remolcador y el funcionamiento optimo de
la helice, por lo tanto los tanques de lastre deberán tener una capacidad igual a la de los tanques
de combustible distribuidos de manera conveniente para obtener las mejores condiciones de
estabilidad, de manera que:
Peso de agua de lastre=469Tn=469 m 3
Plano de líneas
Para la confeccion del plano de líneas no existe una serie sistematica, ni archivos disponibles
para poder utilizar como guía el plano de líneas de un buque semejante, razón por la cual el
modelo se realizara en base a las líneas definidas en la publicación realizada por Marine
Techonlogy donde se determinan algunas líneas de proa y popa en base a coeficientes definidos
por la potencia, dimensiones principales, calado, entre otras.
Cabe aclarar que las líneas de casco tanto del túnel como las de proa se realizaran en forma
facetada teniendo en cuenta la facilitación en la construcción, debido a que la optimización de las
líneas generará un notable aumento de los costos y tiempos de fabricación difícilmente
amortizables a corto plazo debidos a la mejora en el desempeño logrado.
El diseño del túnel de popa se realiza en base a la sig. Figura
Pá gina 38
Donde se obtienen:
L = 44 mts
L1 = 20 mts
ht = 2.97 mts
Θ = 15 º
L2 = 4.4 mts
hte = 2.7 mts
Pá gina 39
En la figura de arriba se observan dos tipos de construcción bien diferenciados, el primero donde
se encuentra el diseño de líneas finas e hidrodinámicas y el segundo, del tipo facetado en el cual
se le brinda prioridad a la facilitación en la construcción.
Arreglo general
El arreglo general se encuentra desarrollado en el anexo numero 2

Compartimentación clásica
a) Pique de proa
b) Tanques de combustible
c) Alojamientos para tripulación
d) Sala de maquinas
e) Espacio para pañol
f) Tanques de combustible o agua
g) Pique de popa
En algunos casos se disponen de tanques de combustible o lastre en forma lateral a lo largo de la

eslora.
Puente de navegación
El mejor rendimiento humano en el trabajo se consigue con elementos de comando cuyo

ordenamiento y ubicación respondan al subconciente, requiriendo así menores movimientos y
menor cansancio
Pá gina 40
En la navegación de un tren de barcazas, es común que el comando este a cargo de un solo
hombre, por lo tanto los equipos de navegación e instrumentos deben estar ubicados en forma tal
que abarquen el área de observación del mismo sin esfuerzos y además deben estar lo
suficientemente separados como para que dos personas, puedan operarlo separadamente
El puente de navegación debe, en lo posible tener ventanas con vidrios polarizados en toda su
periferia.
La forma básica del pupitre de comando suele ser en forma de “U” o en sentido transversal al
puente.
Pá gina 41
Bibliografía.
 River towboat hull and propulsión. B. Christopoulos and L. Latorre. Marine

Technology, Vol 20, Nro 3, Julio 1983, pag. 209-216.
 Apuntes de catedra de “Proyecto de buques” Prof. Ricardo Segade UTN FRBA
 Design and trial of a new river towboat propeller. B Christopoulos and L. Latorre.
Marine Technology, Vol 28, Nro 4, Julio 1991, pag. 236-246
 Design of small fishing vessels, Edited by John Fyson
 he wageningen Propeller Series. G. Kuiper, Mayo 1992.Dimensionamiento de
Remolcadores, Ing. Naval Manuel Arnaldos.
 Análisis of hull resistance of pushed barred in shallow water, Polish maritime
Research. 1 (51) 2007, vol 14, pag 10-15, DOI 10.2478/v10012-007-0002-4. Tomasz
Tabaczek, Jan Kulczyk, Maciej Zawislak, of Wroclaw University of Technology.
 Rutas Fluviales, Subsecretaria de Vías navegables de la Dirección Nacional de Vias
Navegables de la rep. Argentina.
 Ordenanza Nº 2/92, Normas y criterios de estabilidad trasversal para buques.
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
 A Tug & Barge System for Sea and River Service. Henk H. Valkhof*, Teun
Hoogeveen**, Reint P. Dallinga*, Serge L. Toxopeus* and Timo F. Verwoest*
* Maritime Research Institute the Netherlands (MARIN)
** Marine Heavy Lift Partners bv. (MHLP)
Pá gina 42
Apendice curvas de estabilidad
Linear Values
140.000
meters, meters^2, meters^3, tonnes, deg
120.000
100.000
LCB
80.000 VCB
LCF
60.000 Mtrans
Mlong
40.000
20.000
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Draft
Area Values
700.000
Square meters, meters^2, meters^3, tonnes, deg
600.000
500.000
400.000
WetSurf
Area WP
300.000
200.000
100.000
0.000
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Draft
Pá gina 43
Volume Values
1000.000 25
900.000
Weight To Immerse/Moment To Trim

800.000 20
700.000
600.000 15
Displacement
Displ
500.000
MomToTrim
400.000 10
300.000
200.000 5
100.000
0.000 0
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Draft
Pá gina 44

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Proyecto Remolcador Empuje

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Proyecto de buques 2

Proyecto bá sico remolcador de empuje

Universidad Tecnológica Nacional

Plano de Arreglo General

Flotas navieras y vías navegables.

En la hidrovía Paraná Paraguay hasta la ciudad de asunción transitan diferentes tipos de

1. Numero de barcazas a remolcar (restricción impuesta por la cátedra)

Requerimientos del armador:

Autonomía: 2400 millas

 Profundidad de la ruta a navegar

Estos factores determinarán en forma aproximada la potencia a instalar, la que normalmente y

1) Se logra un mayor diámetro posible en relación al calado disponible, se llega a relaciones

2) Disminuye la posibilidad de aparición de cavitación. La tobera Kort aumenta

Propiedades del canal de navegación

Para poder comenzar con el dimensionamiento, se tendrá en cuenta la primera restricción en el

Estimación preliminar de la potencia

Para efectuar la estimación de la potencia, se procederá como primera instancia a realizar un

b) Tramo Corumbá - Cáceres

Estimación de la Potencia por el método de Howe´s

Ep es el empuje efectivo del remolcador

De lo expuesto anteriormente se deduce que:

Rt = 267560,172 lbs. por lo tanto el empuje efectivo necesario del remolcador

Resistencia Barcazas canal 100 ft ancho X 11 ft prof

EHP VS VEL (mhp)

En el grafico se puede apreciar la relacion entre la velocidad del

---------- Analysis parameters ------------------------------------------

[X]Barge : Modified Howe method [X]Tow boat

---------- Prediction Results -------------------------------------------

Vel Rbrgs/w Rbarges Rtowbt Rchan Rcurr Rother Rtotal PEtotal

---------- Condition data -----------------------------------------------

Water type: Standard Fresh

---------- Hull data ----------------------------------------------------

Towboat: Tow data:

Barge data: Indiv. barge drafts:

Parameters: Modified Howe method

---------- Environment data ---------------------------------------------

Channel width: 100,000 m Current speed: 2,3 mph

Perdidas por rendimiento mecánico

Rendimiento del Casco.

Para esto es necesario estimar el coeficiente de deducción de empuje t y el factor de estela w

En la grafica se obrserva que el valor calculado coincide aproximadamente con el de la curva.

Estimación Del Factor De Estela (w):

Habiendo obtenido t y w se procede a calcular el rendimiento del casco anteriormente

Se suele determinar en 55 % antes de ser determinado, por lo tanto:

Habiendo determinado las perdidas de rendimiento en la hélice, el casco y transmisión de

n p=n m∗n h∗n helice=0.522

Luego la potencia del motor a ser seleccionado se determinara de la siguiente manera:

Eslora, Manga, Fb y coeficientes

Lamentablemente debido a que el desarrollo económico en la hidrovía no ha demandado la

Eslora: 43,90 metros.

Manga: 11,73 metros.

Puntal: 3,18 metros.

Calado: 2.65 metros.

Potencia: 4394 HP.

L=62+7 . 5 X −0 .235 X 1. 8 [ft]

Esta fórmula es optima si 300 ≤ (bhp/ejes) ≤ 3240

Cuyo valor obtenido L = 44 mts.

De acuerdo al relevamiento estadístico mencionado anteriormente, y a la longitudes L y B

Manga: 10,6 metros.

Puntal: 3,35 metros.

Calado: 2.7 metros.

Potencia: 4551 HP.

Estimación de las características de la Hélice.

Po (presión atm + hdr) = 105+10009.811.085 N/m2